El embrague es uno de los elementos mecánicos fundamentales en un vehículo y, aunque cualquier conductor/a lo usa

a diario, lo cierto es que no todo el mundo conoce su funcionamiento.

Antes de entrar más en detalle debemos conocer las funciones básicas del embrague mecánico:
 Permite acoplar o desacoplar la salida del cigüeñal con la entrada de la caja mecánica de velocidades,
también conocida como la caja de cambios.
 Debe amortiguar las oscilaciones procedentes del motor y es el encargado de asegurar que la transmisión
de giro desde el motor a las ruedas sea progresiva.
 Suaviza las arrancadas y los cambios de marcha.
Por tanto, se puede decir que es un dispositivo que permite conectar y desconectar dos elementos que están girando
a velocidades (angulares) diferentes.
Respecto a su estructura, está compuesto por el conjunto de presión, el disco de embrague y el cojinete de
embrague.

Embrague mecánico
El conjunto de presión es una placa que se puede desplazar axialmente bajo la acción de una carga. Sus principales
funciones son:
 Embragar y desembragar.
 Disipar el calor.
A su vez, el conjunto de presión está formado por otros tres elementos:
 Carcasa.
 Diafragma, cuya función principal es transmitir la carga necesaria al plato de presión cuando el sistema
está embragado y liberar el plato cuando está desembragado.
 Plato presión, que se ocupa de presionar los forros de fricción contra el volante de inercia con la carga
suficiente.

Conjunto de presión

Continuando con la estructura general del embrague, el siguiente elemento es el disco de embrague.
Su función es transmitir el par motor de manera progresiva y filtrar las vibraciones no deseadas.
Está formado por:
 Forros de fricción, que son elementos en forma de corona circular de pequeño espesor. Uno de los forros
fricciona con el volante motor y el otro lo hace con el plato de presión para transmitir el par. Pueden ser de
amianto o cerámica.
 Sistema de progresividad, que a su vez está formado por el disco de conducción que se encarga de
soportar los forros de fricción.
 Sistema de amortiguación, cuya función es amortiguar las vibraciones torsionales. Está compuesto por:
i. Sistema elástico torsional, que se subdivide en parte conductora y parte conducida.
ii. Sistema de histéresis torsional.
El último elemento que compone el embrague es el cojinete. Dicho elemento es el encargado de transmitir la carga
hacia el conjunto de presión para desembragar.

Partes del embrague mecánico

Una vez conocidas todas las partes que lo componen es turno de saber como funciona.
Cuando el disco de embrague se encuentra presionado por el volante de inercia del motor y por el plato de presión, la
transmisión está acoplada al motor y es cuando decimos que el coche está embragado. Para desacoplar la transmisión
y así poder cambiar de marcha entra en acción el cojinete de desembrague, el cual ejerce la fuerza necesaria sobre el
diafragma. Esto produce el desplazamiento del plato de presión liberando el disco de embrague, momento en el que
cambiamos de engranaje en la caja de cambios.

El embrague pilotado
electrónicamente
En diferencia al embrague automático servocomandado el embrague pilotado electrónicamente es
gobernado por un sistema electrónico de gestión que controla un circuito hidráulico de mando de la
palanca de desembrague. Dicho módulo de gestión electrónica recibe información sobre la posición de la
palanca de cambios y del pedal del acelerador, así como la velocidad del vehículo y el régimen del
motor.

Con el vehículo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posición de

embragado, independientemente si está en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no
es posible arrancar el vehículo. Para sacar la velocidad el sistema está provisto de un captador de
esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que envía una señal al calculador electrónico que acciona
el embrague. Permitiendo así sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor.

Al poner en marcha el vehículo y accionar la palanca del cambio de velocidades, un captador de esfuerzo
manda una señal al módulo electrónico, que activa el embrague permitiendo la selección de esta
marcha. El arranque del vehículo se produce de manera progresiva con la posición del acelerador.

Con el vehículo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el módulo recibe señales
del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador de la posición del acelerador indica que
se ha levantado el pie del acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el
captador de la posición de la palanca del cambio envía una señal al módulo que autoriza el embragado al
acelerar.

La gestión electrónica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio
que un embrague convencional, además que la conducción del vehículo es mucho más agradable el disco
de embrague se desgasta bastante menos.

 >El embrague
 >Los embragues automáticos
 >Cajas de cambio de doble embrague
 >El embrague centrífugo
 >Embrague electromagnético
 >El embrague automático servocomandado
 >El embrague pilotado electrónicamente
 >El embrague hidráulico

El sistema de embrague pilotado permite liberar al conductor de la tarea de pisar el pedal del embrague
cada vez que se necesita cambiar de velocidad. Este sistema es algo diferente a lo que comúnmente se
conoce como "cambio automático".

Un ligero esfuerzo realizado por el conductor en la palanca de cambios produce unos impulsos
electrónicos que son dirigidos al calculador central y que, combinados con otros datos permiten actuar a
una bomba hidráulica, que genera presión para que un gato hidráulico suministre la necesaria actuación
mecánica, sustituyendo al cable del embrague, de tal manera que facilita el desembragado y el
embragado del motor sin tirones ni retemblores.

El sistema de embrague pilotado se encuentra formado por los siguientes elementos:

a) El grupo electrobomba.
b) El gatorreceptor hidráulico.
c) Los captadores.
d) El calculador.

El grupo electrobomba tiene como función generar la presión necesaria para hacer funcionar los
elementos mecánicos del sistema. Está formado por una bomba hidráulica, arrastrada por un motor
eléctrico dirigido por el calculador y controlada por un presostato, un acumulador de presión que hace
funcionar la bomba de manera intermitente y de una electroválvula pilotada por el calculador, cuya
posición determina la del gato hidráulico y consecuentemente la del embrague. Así, cuando sube la
presión se alimenta el gato desde el depósito de líquido hidráulico y se produce el desembrague del
motor, mientras que cuando cae la presión, el líquido vuelve al depósito, desactivando el gato, es decir
embragando el motor.
El gatorreceptor hidráulico aparece indisolublemente unido al grupo electrobomba, va fijado a la caja de
velocidades y está unido a la horquilla del embrague mediante un cable. Según la presión recibida desde
el grupo hidráulico, el embrague se desembragará. Un captador de posición, fijado en el extremo del
recorrido del gato, informa al calculador de la posición del gato y por tanto de la posición del embrague.

Los captadores son sensores que informan al calculador de diferentes operaciones, así el captador
situado en la bola de la palanca de cambios informa al calculador cuando el conductor desea cambiar de
marcha. A continuación el calculador electrónico acciona el gato por medio de una electroválvula,
situada en el grupo electrobomba, procediendo al inicio de la operación de desembragado del motor.
Hay otro captador en el cárter de la caja de cambios, que informa al calculador de la existencia de una
marcha metida, para evitar que el motor arranque, accionando una alarma sonora que avisa de la
anomalía. También es destacable el captador de posición del acelerador, o el captador en las puertas,
que avisa de que se inicia la maniobra de arranque con la puerta abierta.

Los captadores

Los captadores existentes en la palanca de cambios permiten determinar la intencionalidad del

conductor, mediante el posicionamiento ofrecido en los diferentes contactos eléctricos que el conductor
realice, que son transmitidos al calculador central del sistema.

Electrobomba
En el grupo electrobomba se genera la presión, para mover el émbolo hidráulico que acciona el equipo
del embrague, así como el correspondiente sistema de relajamiento posterior de esa presión hidráulica.

El gatorreceptor

El gatorreceptor de esa presión hidráulica, produce el desplazamiento de las partes móviles del
embrague según recibe la presión desde la bomba.

El embrague pilotado

El sistema de embrague pilotado permite eliminar el pedal del embrague, consiguiendo una mayor
comodidad en la conducción y en la maniobrabilidad del vehículo.
El presostato

El presostato mantiene la presión necesaria para el funcionamiento del embrague pilotado. La

electrobomba actúa de manera intermitente, manteniendo así la presión del depósito y evitando el
funcionamiento continuo de la misma.

La electroválvula

La electroválvula está controlada por el calculador y mantiene el brazo del gato hidráulico en una
posición determinada, de tal forma que al mismo tiempo permite conocer la posición del embrague.
¿Qué es el volante motor?
También conocido como volante de inercia, es un elemento pasivo que aporta al sistema una inercia
adicional que permite almacenar energía cinética. Como ya sabrás, la inercia es el movimiento relativo que
mantiene un objeto si una fuerza o cualquier otro objeto no actúa sobre él, por lo que su función es
almacenar dicha energía cinética generada por el motor y derivarla a las ruedas.

Dicho de otra forma, acumula las inercias de las sucesivas explosiones del motor para lograr que el
giro sea lo más continuo posible, ayudando con ello a que el movimiento del coche sea más suave,
evitando que el coche y el motor vayan a tirones.

Componentes y ubicación del volante motor

Como puedes ver en las imágenes, el volante motor consiste en una rueda o disco de fundición
o acero (ha de ser resistente y duro), por lo que suele resultar bastante pesado. Como su
cometido es regular el giro del cigüeñal, se ubica en el extremo de este, junto al embrague -en
una única posición posible-, y sus dimensiones dependen esencialmente de las
características generales del sistema del que forma parte.

En su contorno posee una corona dentada que permite engranar el piñón del motor eléctrico de
arranque, al tiempo que controla las revoluciones de giro del motor (las r.p.m.) mediante un
sensor. Junto a esta también es importante el ‘entrante’, el cual actúa como soporte para el
embrague. Hace que la caja de cambios funcione o no de acuerdo con el accionamiento del
mismo.

Como acabo de comentar, el volante motor puede tener diferente aspecto, peso y tamaño, algo
que depende esencialmente de otros aspectos como el número de cilindros del propulsor, el
arranque del motor, el ralentí, las aceleraciones o el par motor. Así, hay dos tipos de volante
motor o volante de inercia.
Tipos de volante motor
Actualmente podemos encontrar dos tipos de volante motor, los volantes de motor de una sola
masa o los motores de inercia bimasa.

Volante de inercia monomasa

Son los menos comunes actualmente (desde hace unos 15 años) y constan de una sola pieza
circular de grandes dimensiones que posee un perímetro dentado. También conocido
como volante de inercia rígido, este va engarzado al motor de arranque y sirve de unión con el
motor del coche.

Volante de inercia bimasa

También conocido como volante de masa dual (DMF o dual mass flyweel), estos suelen ser más
completos y efectivos. Básicamente, se componen de dos piezas como las de los volantes de una
sola masa -una unida al cigüeñal y otra unida a la transmisión-, pero en su interior cuentan con un
muelle helicoidal y un rodamiento de bolas.

Estos evitan que las vibraciones que genera el motor vayan a la caja de cambios y puedan afectar
al normal funcionamiento del vehículo. En otras palabras, absorben las vibraciones del motor
en dos puntos, con lo que conseguimos un desembrague más progresivo, así como una
reducción del ruido y las vibraciones.

Funcionamiento del volante motor

El funcionamiento del volante motor es física pura y dura. Pensemos que los
pistones y las bielas se mueven gracias a los impulsos provocados por las
detonaciones en el interior de cada cilindro, así que ese movimiento llega hasta el
cigüeñal (el componente encargado de transformar la energía en movimiento circular),
pasa por la transmisión y, finalmente, llega hasta las ruedas.

Por su ubicación, el volante motor recibe la mencionada fuerza cinética del

motor (los impulsos), la asimila y la transfiere a las ruedas. Sin él, todas las
vibraciones giratorias se transferirían a la conducción, provocando un molesto
traqueteo y oscilaciones de resonancia que, probablemente, alguna vez hayas
escuchado en el coche durante un breve período de tiempo.

Para eliminar dichas vibraciones, el volante motor acumula una parte de la energía
de giro en cada impulso para aportarla al cigüeñal hasta que reciba el siguiente
impulso, a fin de que el movimiento se transforme en un giro lo más continuo posible.
En los motores bimasa, el volante motor emplea dos masas.
El volante motor se utiliza para suavizar el flujo de energía entre una
fuente de potencia y su carga.

La primera de ellas gira a favor de motor, al tiempo que la segunda lo hace en consonancia con
la transmisión. Ambas quedan unidas por los elementos amortiguadores, los cuales permiten que
entre ellas haya una oscilación de ángulo de amplio rango, punto en el cual las vibraciones son
expulsadas o convertidas en potencia para las ruedas.

En términos prácticos, cuantos más cilindros tenga el motor del vehículo en cuestión, más
regular será su giro y más continuo será el movimiento del cigüeñal (aunque se mantienen los
impulsos), por lo que la masa necesaria del volante motor será menor. Por el contrario,
cuanto más pesado y grande es el volante motor, más le cuesta al bloque subir de revoluciones,
lo que le resta agilidad al conjunto.

Si lo que quisiéramos fuera conseguir un arranque más sencillo o tener un ralentí equilibrado, el
volante motor debe contar con una masa mayor, ya que lo que queremos es acumular una
gran cantidad de energía en la primera fase, que será devuelta en las sucesivas. Si tenemos un
motor diseñado para ofrecer una aceleración rápida, el volante motor debe tener una masa
menor, ya que facilita la aceleración.
 Embrague autoajustable (SAC) de LuK
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Fuerza de accionamiento constante a lo largo de toda la vida

útil

Descripción del producto

El desgaste del disco de embrague aumenta la fuerza necesaria para accionar el pedal de embrague. Los
embragues SAC (Self Adjusting Clutch o embrague autoajustable) compensan el desgaste de manera continua,
con lo que la fuerza que se ha de aplicar al pedal se mantiene constante a lo largo de toda la vida útil.

Existen dos tipos de autoajuste: con control de fuerza y con control de recorrido. A través de un sensor de
fuerza (diafragma sensor), el SAC con control de fuerza activa la compensación de desgaste mediante el giro
de un anillo en rampa. En el SAC con control de recorrido, el anillo en rampa gira mediante una unidad de
ajuste, que reacciona a modificaciones de la carrera de desembrague causadas por el desgaste.

Gracias a estos mecanismos de compensación, se puede disponer de bajas fuerzas de accionamiento de

manera sostenida. También se consigue así multiplicar la durabilidad del embrague por un factor de aprox. 1,5 y
disfrutar al mismo tiempo de un confort excelente.

El disco de embrague y el plato de presión están adaptados especialmente el uno al otro, por lo que siempre se
deben sustituir ambos. De ahí que Schaeffler Automotive Aftermarket no ofrezca aplicaciones para SAC en
forma de platos de presión individuales, sino únicamente kits LuK RepSet de probada eficacia.

Su montaje requiere el uso de la herramienta especial para SAC de Schaeffler Automotive Aftermarket; esta
permite atornillar el embrague SAC sin fuerza de presión. El uso de la herramienta especial para llevar a cabo el
apriete impide que el anillo de reajuste gire en el plato de presión del embrague. Si no se usa esta herramienta,
el plato de presión del embrague puede resultar dañado y, en consecuencia, provocar un fallo de
funcionamiento del embrague.
Ventajas

 Bajas fuerzas de desembrague, que se mantienen prácticamente constantes a lo largo de toda la vida
útil y garantizan un elevado confort de conducción de manera sostenida
 Aumento de la reserva de desgaste y, por tanto, mayor durabilidad
 Recorridos de pedal más cortos
 Sistema de desembrague más sencillo
 En comparación con un embrague convencional de las mismas dimensiones, posibilidad de transmitir
un par superior
 Calidad de equipo original