Aerodinámica de helicópteros

Alumna: Arianggela Mendoza 15-08398

1- Que es un helicóptero y como se diferencia de otros tipos de aeronaves.

Un helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o más rotores horizontales, cada uno
formado por dos o más palas. Este rotor proporciona sustentación sin que la aeronave se esté desplazando. Esto
permite realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de pista. Podremos encontrarnos con el rotor
principal, el cual aparece montado en un mástil en la parte superior del helicóptero y el rotor de cola, que
consiste en una hélice aplicada sobre el larguero de cola del helicóptero. El primero provoca sustentación y
empuje, en tanto, el rotor de cola solamente empuje.
Los helicópteros están clasificados como aeronaves de alas giratorias, para distinguirlos de las aeronaves de ala
fija, porque los helicópteros crean sustentación con las palas que rotan alrededor de un eje vertical. A diferencia
de otras aeronaves el helicóptero es mucho más complejo, tiene un mayor coste de fabricación, uso y
mantenimiento, es relativamente lento, tiene menos autonomía de vuelo y menor capacidad de carga. No
obstante, todas estas desventajas se ven compensadas por otras de sus características, como su gran
maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse estático en el aire, girar sobre sí mismo y despegar y aterrizar
verticalmente.

2- Como se clasifican los helicópteros

Tipos de helicópteros militares:

Helicóptero de combate: Este tipo de aeronave militar, también denominada helicóptero de ataque, está
diseñada para poder ser equipado con una gran cantidad y variedad de armamento.

Entre muchas otras armas pueden contar con ametralladores, cañones de cierto calibre, misiles aire-tierra o
cohetes y bombas. Un helicóptero de combate tiene como objetivo eliminar la amenaza causada por objetivos
terrestres. Como, por ejemplo, tanques, vehículos blindados, infantería, estructuras y edificios. Aunque también
puede atacar a otras aeronaves con misiles aire-aire.
Helicóptero de transporte de tropas: Los helicópteros para el transporte de tropas militares se emplean para
desplazar de forma rápida a los soldados a aquellos lugares donde es difícil hacerlo con otros medios de
transporte.

También es conocido como helicóptero de transporte ligero o con las siglas en inglés LTH (Light Transport
Helicopter). Para poder tener una mínima defensa en caso de ser atacado, suelen contar con alguna
ametralladora.

Como punto débil, cabe indicar que son un blanco fácil para los misiles SAM (Surface Air Misiles), muy
abundantes, portátiles y fáciles de manejar en un conflicto armado.

Helicóptero de transporte de material: Para comenzar, debemos destacar que estas máquinas voladoras son unas
excelentes obras de ingeniería que cuentan con una tremenda potencia. Existen dos subgrupos:

Helicópteros de transporte medio: Son también conocidos por las siglas en inglés MTH (Medium Transport
Helicopter). El helicóptero mediano de transporte es, posiblemente, la aeronave especializada más empleada
por todos los ejércitos. Ya que no todos tienen la capacidad de contar con unidades de todos los tipos existentes
de estos aparatos.

Son muy versátiles y polivalentes. Tienen un excelente equilibrio entre potencia, velocidad y capacidad de
carga. Por lo general, pueden trasladar desde un grupo de soldados, hasta cañones, vehículos ligeros y artillería.
Además, lo pueden transportar en su bodega o colgando mediante eslingas.

Helicópteros de transporte pesado: Los helicópteros para cargas pesadas presumen de ser los más potentes y
grandes de todos. También conocidos por el acrónimo en inglés HLH (Heavy Lift Helicopter), pueden
transportar desde 90 soldados hasta tanques de grandes dimensiones, contendores, estructuras y todo tipo de
carga imaginable.

Del mismo modo, en función del tipo de carga, pueden hacerlo en su interior o colgados mediante eslingas. Son
realmente útiles para los ejércitos y un gran apoyo táctico y logístico. Además, pueden aterrizar y despegar
desde prácticamente cualquier lugar.

Helicóptero militar médico: Este tipo de helicóptero es el que se utiliza para la recogida de los soldados heridos
en una guerra. Son los responsables de poder desplazar rápidamente a los hospitales de campaña o donde sea
necesario a los heridos para que reciban las atenciones médicas que precisen. También cuentan en su interior
material e instrumentación médica necesario para ofrecer los primeros auxilios.
Helicóptero no tripulado: Gracias a las nuevas tecnologías, este tipo de aeronave con rotores cada vez es más
empleado. No llevan ningún humano a bordo y son dirigidos a distancia. Suelen ir equipados con cámaras de
todo tipo y con instrumentación de gran precisión.

Suelen emplearse para reconocimiento y observación del terreno enemigo, para espionaje y para toda aquella
misión en la que no sea necesario arriesgar la vida de los humanos. Aunque también pueden ser equipados con
armamento y pueden alcanzar mediante misiles cualquier tipo de objetivo.

Tipos de helicópteros civiles

Helicóptero policial: Por norma general, es un aparato derivado del helicóptero civil estándar. Puede albergar
desde 4 o 8 personas. Es empleado por las unidades de la policía de todo el mundo, sobre todo en las ciudades o
grandes poblaciones.

helicóptero empleado por la policía Gracias a que puede permanecer inmóvil o desplazarse muy lentamente en
el aire, ofrece la posibilidad de tener una vista privilegiada.

Muy útil para la vigilancia en grandes acontecimientos deportivos, manifestaciones o todo tipo de actos donde
se acumulen miles de personas. Pero también es empleado eficazmente para todo tipo de control, ya sea de
fronteras, carreteras, etc.

Los más modernos pueden ir equipados con cámaras de vídeo digitales de gran precisión, micrófonos de alto
alcance, altavoces de gran potencia e incluso también cámaras de visión nocturna.

Helicóptero ambulancia o medicalizado: Muy parecido a su hermano militar, los helicópteros medicalizados o
ambulancia son empleados para recoger a heridos, accidentados o personas enfermas que requieran ser
desplazados con la mayor velocidad posible a un hospital.

Helicóptero ambulancia, Por ejemplo, es habitual verlos aterrizar en una carretera donde ha habido un accidente
de tráfico con heridos graves.

Aparte del piloto, en su interior viaja personal sanitario para ir atendiendo a los heridos incluso dentro del
helicóptero. Naturalmente, van equipados con instrumental y equipos médicos para poder prestar los primeros
cuidados. Es como una ambulancia voladora.
Helicóptero grúa o de carga: Muy similares a los helicópteros HLH militares, son máquinas de gran tamaño y
con una extraordinaria potencia para poder cargar y transportar aereamente cualquier tipo de carga imaginable.
También se les conoce como skycrane (helicóptero grúa) o también como grúa volante.

Helicóptero grúa: Estas aeronaves normalmente transportan sus cargas colgando mediante eslingas o cables de
acero. Son empleados cuando otro método de transporte no es posible, ya sea por la geografía del terreno o por
el coste económico que supondría. Por ejemplo, cimas de montañas o colinas, zonas boscosas o partes
superiores de altos edificios.

Con el modelo de aparato adecuado, se puede transportar y emplear para casi de todo. Desde estructuras de
puentes o edificios, torres de alta tensión, molinos eólicos, grandes contenedores marítimos de mercancías,
vehículos, otros helicópteros o aviones más pequeños, hasta pesados troncos de árboles recién cortados en las
montañas, etc.

Helicóptero de rescate o salvamento: Sin duda alguna, este tipo de helicóptero es de las que más vidas ha
salvado desde su existencia. Se caracterizan por tener una potencia considerable, pero sobre todo por su gran
estabilidad mientras permanece inmóvil suspendido en el aire y por su gran autonomía (distancia que puede
recorrer sin tener que recargar combustible).

Helicóptero de salvamento marítimo: Son empleados, por ejemplo, en el salvamiento marítimo de náufragos o
personas que se encuentran en apuros en una embarcación. También para el rescate o recogida de personas que
han quedado atrapadas o se han perdido en la montaña. Y en cualquier caso imaginable donde una persona
necesite ser recogida y no se pueda acceder a ella de ningún otro modo.

Helicóptero antiincendios: Casi siempre pintados de color rojo o amarillo, son como los camiones de bomberos
del aire. Pueden llevar agua en su bodega o mediante un deposito colgado por cables y verterla sobre una zona
que se encuentre en llamas.

Helicóptero apaga fuegos bomberos: Se suelen utilizar en los incendios de montañas y bosques o en edificios
altos donde los bomberos tienen muchas dificultades para acceder. A diferencia de los hidroaviones
antiincendios que necesitan el mar, o un gran lago o río para recoger el agua, los helicópteros antiincendios
pueden hacerlo en cualquier tipo de río, una pequeña piscina, embalse, un pequeño estanque natural o balsa.

Helicóptero de transporte de personas: Como su propio nombre indica, es aquella aeronave diseñada y destinada
al transporte de personas civiles. Suelen tener una capacidad de entre 4 y 8 plazas, pero los hay de mayor
tamaño. Sus asientos suelen ser confortables y están fabricados pensando en la comodidad de los pasajeros.
Helicóptero civil transporte de personas: Sin duda, un helicóptero de este tipo es en el que más fácil puedes
subirte y volar, ya que, en muchas ciudades o lugares turísticos, existe la posibilidad de poder comprar un viaje
de unos pocos minutos a un precio no excesivamente elevado.

3- Componentes principales de un helicóptero

Pala del rotor: Se refiere a la parte que se encarga de hacer posible la propulsión y que sirve como sustentación
de este medio de transporte.
Rotor de cola: Con este rotor el helicóptero alcanza una mayor estabilidad mientras está en el aire, el cual
impide que se gire el body o corazón del helicóptero a causa de la torsión que se produce.
Rotor principal: Es gracias a este rotor que el helicóptero genera sustentación y puede ascender desde el suelo
y llega a mantener un avance de derecha a izquierda y de adelante hacia atrás.
Pedal del timón de mando: Mando del timón de dirección accionado por el pie para diereccionar la aeronave
de derecha a izquierda sobre su propio eje.
Cable sincronizador de la dirección: Conjunto de alambres de hierro trenzado que llegan a la palanca de
mando, empleados para maniobrar el aparato haciendo que el mismo se incline en la dirección deseada.
Patín de aterrizaje: dispositivo metálico de soporte.
Motor: Genera la potencia que hará girar los rotores de la aeronave a través de una caja de engranajes
Cabina: Parte del fuselaje donde se controlará la aeronave por los pilotos.
Patín o tren de aterrizaje: Elemento unido al fuselaje, este tendrá contacto con el suelo cuando la aeronave
este en tierra.

4- Mecánica de Vuelo
La capacidad de las alas para generar una sustentación se basa en el principio de Bernoulli y el efecto Venturi.
Bernoulli: Estudió los fluidos y llegó a la conclusión de que su energía es constante, y a mayor velocidad,
menor presión.
Efecto Venturi: Al hacer pasar un fluido por un estrechamiento, la velocidad aumenta y la presión disminuye.
El Aire al desplazarse por las palas a una velocidad (V) genera una diferencia de presión entre el intradós y
extradós, produciendo así un empuje vertical y hacia arriba opuesto al peso de la aeronave. Esta fuerza
aerodinámica se denomina sustentación. En los helicópteros la velocidad se consigue mediante la rotación de las
palas accionadas por un motor que genera una velocidad. para mantenerse en el aire, el avión necesita una
velocidad de traslación, mientras que el helicóptero no precisa dicha velocidad porque la obtiene con el giro del
rotor. Pero el rotor también proporciona la propulsión del helicóptero. Para ello basta con inclinar el plano de
rotación.
Los helicópteros basan su vuelo en la velocidad (U) que se genera en las palas del rotor mediante una fuerza
transmitida desde uno o dos motores. Las palas tienen un perfil aerodinámico y como consecuencia de la
velocidad generan una FUERZA DE SUSTENTACIÓN (FN). Para que el helicóptero pueda ascender hay que
superar una fuerza que se opone a ello, el PESO (P).
Para modificar la sustentación se actúa sobre el ángulo de inclinación de las palas del rotor. El aumento de la
sustentación se consigue modificando el ángulo de paso, lo que tiene sus limitaciones ya que, a partir de un
determinado ángulo, la sustentación disminuye y se puede entrar en pérdida. La velocidad del rotor y la de
traslación tampoco deben rebasar ciertos límites, a partir de los cuales se desarrollan en las palas perturbaciones
de orden aerodinámico que causan vibraciones y elevados esfuerzos mecánicos. El rotor tiene un diseño que
permite modificar el plano en relación al eje longitudinal y transversal, lo que permite generar inclinaciones en
estos dos ángulos y cualquier combinación de ellos.

5- Controles de un helicóptero
Cíclico: La palanca del cíclico, similar a la de mando de un avión de ala fija, controla el paso de pala cuando
esta alcanza un punto de rotación. Un rotor girando en forma de disco, con la alteración del paso cíclico inclina
este disco, dando empuje para adelante, atrás o lateralmente. Cuando la palanca está en posición neutra el disco
del rotor esta "plano", generando solo sustentación. Cuando se empuja la palanca, el disco se inclina hacia
adelante y parte del empuje se convierte en translación. Cuando parte del empuje total actúa horizontalmente la
sustentación se reduce, de modo que para recuperarla se incrementa el ángulo de ataque mediante el colectivo.
El efecto que esto produce es la inclinación del disco del rotor en la dirección en que se mueve la palanca, lo
que crea un empuje horizontal y hace que el helicóptero se mueva en esa dirección. Cuando el disco del rotor se
inclina acusadamente durante la aceleración, el fuselaje se inclina de la misma forma debido a que el centro de
gravedad del helicóptero tiende a alinearse con la línea de sustentación.
Colectivo: La palanca del colectivo altera el paso de todas las palas del rotor, incrementando la cantidad de aire
succionado a través del rotor. Al tirar de la palanca aumenta el ángulo de ataque de todas las palas, y el sistema
del rotor succiona más aire y procede más sustentación mientras los rotores giran a la misma velocidad. Si las
palas del rotor se ralentizan producen menos sustentación y pueden entrar en perdida. Para que los rotores giren
a la velocidad requerida debe compensarse la resistencia aumentando la potencia
Pedales: Los pedales de guiñada sirven para contrarrestar el par de los rotores y hacer que el helicóptero vuelo
recto o gire. El par hace que el fuselaje tienda a girar en sentido contrario. Para compensarlo, el rotor caudal
despide aire hacia la derecha, manteniendo el helicóptero recto. El paso de las palas del rotor caudal y por lo
tanto, su empuje es controlado por los pedales de guiñada. Con el uso de los pedales, el piloto suele regular el
paso de las palas del rotor de cola de tal manera que generen empuje necesario para contrarrestar el par y
mantener fijo el fuselaje, aunque esto requiere unos pequeños ajustes de forma constante.

6- Características
Hovering: El vuelo estacionario es cuando el helicóptero vuela para mantener una posición constante sobre el
suelo. Es la capacidad principal que diferencia a los helicópteros de los aviones El control más difícil es el
cíclico que controla la posición de la aeronave sobre el suelo tanto en dirección longitudinal como lateral.
Efecto Cono: Las palas al girar, sometidas a la sustentación y a la fuerza centrífuga, describen un cono muy
abierto. Como el rotor puede bascular y las palas están articuladas, la conicidad variará con la inclinación del
rotor.
Efecto Suelo: Si tenemos presente que las palas del rotor funcionan como una hélice y un ala, comprendemos
sus efectos; como hélice aceleran la masa de aire que la atraviesa (propulsión) y como alas provocan la
deflexión de la corriente de aire (sustentación). El rotor aspira el aire en su parte superior y lo rechaza hacia
abajo. Cuando el helicóptero está en vuelo estacionario y próximo al suelo (aproximadamente a una altura
similar al diámetro del rotor), la energía cinética imprimida al aire por el rotor (velocidad inducida) se anula al
contactar con la superficie transformándose en energía de presión, salvo en la zona periférica, donde el flujo de
aire es desviado. Este aumento de presión se manifiesta en el intradós de las palas y genera un aumento de la
sustentación FN del rotor. Este aumento de sustentación es el denominado efecto suelo. Todo lo que esté en el
suelo debajo del helicóptero durante el aterrizaje soportará un aumento de presión y lo que esté próximo a la
periferia del disco sufrirá el aumento de velocidad del aire.
Flujo Transverso: Reducción de la sustentación en la parte posterior del disco del rotor que se produce durante
un vuelo hacia adelante o en un vuelo estacionario contra el viento. A bajas velocidades, el aire que pasa a
través de la parte posterior del disco del rotor se acelera durante más tiempo y se mueve más verticalmente que
el aire de la parte delantera del disco. Cuando este aire acelerado fluye a través de la parte posterior del disco,
reduce el ángulo de ataque de las palas del rotor, disminuyendo la sustentación generada por la parte posterior
del disco del rotor.
Autorotación: Durante el vuelo, en caso de avería del motor, el rotor accionado por el viento relativo
proporciona una sustentación que, aun siendo inferior al peso del helicóptero es suficiente para frenar el
descenso y conservar el control hasta el aterrizaje. Pero existen fuerzas que se oponen a la autorrotación, que
dependen fundamentalmente de la incidencia de las palas en relación al viento relativo.
Efecto Coriolis: El batimiento o balanceo de las palas hace que la posición de su centro de gravedad cambie
respecto al eje de giro del motor, unas veces más cerca y otras más lejos. Cada vez que el centro de gravedad de
la pala se acerca o se aleja del eje de giro se genera una aceleración positiva o negativa, respectivamente, que
sobrecarga el conjunto del rotor. Las acciones de aceleración-desaceleración de las palas son absorbidas por
amortiguadores-articulaciones de arrastre (rotor articulado) o por la propia estructura de la pala (rotor rígido).

7- Rotores
Un rotor de helicóptero es la parte rotativa de un helicóptero que genera la sustentación aerodinámica. El rotor
de helicóptero, también llamado el sistema rotor, normalmente hace referencia al rotor principal del helicóptero
que está montado en un mástil vertical sobre la parte superior del helicóptero, aunque también puede referirse al
rotor de cola. Un rotor generalmente está compuesto de dos o más palas. En los helicópteros, el rotor principal
proporciona tanto la fuerza de sustentación como la de empuje, mientras que el rotor de cola proporciona
empuje para compensar el par motor que genera el rotor principal.
Rotor Articulado: Utiliza articulaciones para reducir los esfuerzos a los que se ven sometidas las palas y que
pueden transmitirse indebidamente a la cabeza del rotor. Son sistemas de rotor con tres o más palas en los que
se emplean articulaciones para el batimiento (disminución del ángulo de ataque de la pala que avanza y
aumento de la que retrocede), el paso (aumento del ángulo de paso de la pala) y el arrastre (avance o retroceso
de las palas individualmente para la conservación del momento angular).

Rotor Rígido: El eje de giro y el buje están unidos formando una sola pieza y las palas están encastradas
rígidamente al buje, teniendo solamente la libertad de giro sobre su eje longitudinal para la variación del paso.
Las ventajas de este sistema son su sencillez y robustez mecánica. El material que compone la pala realiza los
movimientos de batimiento, paso y arrastre por esfuerzo del material. Suelen ser helicópteros ágiles y de rápida
respuesta
Rotor Semirrígido: Se permite a las palas un ligero batimiento vertical individual. Todo el conjunto pivota, de
manera que la pala que avanza asciende para disminuir su ángulo de ataque y por ende su sustentación y la que
retrocede desciende para aumentar ángulo de ataque y sustentación equilibrándose así la disimetría de
sustentación creada por el movimiento traslacional. Este sistema solamente es posible en rotores de dos palas.
El problema que surge es que los encastres de las palas se ven sometidos a esfuerzos considerables de flexión.

8- Rotores Coaxiales y Rotores en tándem

Rotores Coaxiales: Los rotores coaxiales, o rotores contra rotatorios son una pareja de rotores girando en
direcciones opuestas, pero montados sobre un único mástil, con el mismo eje de rotación, uno encima del otro.
usan un cíclico igual que en los helicópteros de rotor único, pero el rotor inferior transmite el movimiento (ya
sea cíclico o colectivo) al rotor superior, de modo ambos trabajan en colectivo para ascender o descender y
cíclico para avanzar, retroceder o ladear. El caso de tener dos rotores contra rotatorios hace que carezcan de
rotor de cola, por lo que el movimiento de giro se consigue aumentando el ángulo de ataque de las palas de un
rotor y disminuyendo el del otro proporcionalmente.
La principal ventaja del rotor coaxial es que libera a los motores de hacer un esfuerzo para mover como lo hace
tradicionalmente al rotor de cola, en un 20/30%, lo cual se traduce por ende que, al usarse este tipo de
configuración, el motor entrega hasta un 30% más de potencia. Pero no solo es una mayor capacidad de
potencia, sino que entrega una excelente cualidad de pilotaje, trasmitiendo al piloto una notable sensación de
estabilidad y control que se traducen en un alivio importante de la carga de trabajo al piloto.
Rotores en Tándem: Los helicópteros con rotores en tándem tienen dos rotores montados uno en frente del
otro en el sentido longitudinal del helicóptero, es decir, en tándem. Esta configuración se suele usar en
helicópteros de transporte. Los helicópteros con rotores en tándem, al usar rotores contra rotativos, cada uno de
ellos cancela el par generado por el otro y es estable en vuelo sin necesidad de ningún otro sistema. De esta
manera toda la potencia de los motores es empleada para la elevación, a diferencia de un aparato con rotor de
cola. Cada rotor usa el colectivo para ascender o descender (igual que en rotor único). El funcionamiento del
cíclico es distinto, ya que para avanzar el rotor delantero reduce el paso colectivo reduciendo su empuje
mientras que el rotor trasero lo aumenta, produciendo más empuje y levantando la cola, y viceversa para
retroceder. Para girar (pedales) es algo distinto a los helicópteros de rotor único: un rotor se inclina hacia un
lado mientras el otro rotor lo hace hacia el lado contrario, de este modo se consigue un giro sobre sí mismo.

9- Sistemas Notar y Fenestron

Sistema Notar: Es un sistema de compensación del efecto par motor producido por el rotor principal de los
helicópteros que se caracteriza, como su nombre indica, por estar desprovisto de rotor de cola del aparato y
realizar esta compensación mediante un chorro de aire de dirección y fuerza variables mediante los pedales,
generado por una hélice de paso variable movida por el motor(es) del helicóptero situada en la raíz del botalón
de cola. Cuando el aparato vuela en estacionario, unas aletas pequeñas situadas en el lado derecho del botalón
de cola favorecen al efecto Coandă, realizando más empuje antipar gracias al aire descendente generado por las
palas del rotor principal. Cuando se vuela a velocidades constantes, el helicóptero queda estable gracias a sus
estabilizadores verticales y al chorro de aire que expulsa por la tobera de la parte posterior del botalón.
Las ventajas principales que aporta este tipo de sistema antipar son el aumento de seguridad tanto en tierra
como en el aire, puesto que no hay rotor al alcance de personas u obstáculos. También reduce notablemente el
ruido al no haber rotor al exterior.
Sistema Fenestron: Es un tipo de rotor de cola de helicóptero encapsulado (rotor carenado). El sistema está
totalmente integrado en el chasis de la cola. Mientras los rotores tradicionales tienen dos o más palas, los
Fenestron tienen entre ocho y dieciocho. Estas palas pueden estar separadas con distintos ángulos por lo que
distribuyen el sonido en diferentes frecuencias haciendo que el aparato sea más silencioso. El encapsulamiento
permite una mayor velocidad de rotación que en los rotores convenciones, permitiendo así unas palas de menor
tamaño.
Como ventajas este sistema aumenta la seguridad de los técnicos de tierra. El menor tamaño de las palas
permite que se sitúen a una altura mayor, dificultando el contacto con personas u objetos, y el encapsulamiento
añade una protección periférica. Menos susceptible a los daños por objeto externo (FOD - Foreign object
damage). La mayor altura y el encapsulamiento hace que sea más difícil la succión de un objeto en tierra
(pequeñas rocas, etc.). Gran reducción del ruido. El encapsulamiento y el mayor número de palas, así como su
distribución llevan a una reducción acústica. Como desventajas al utilizar este sistema se tiene un mayor peso
en la cola. Se requiere más potencia de motor para un Fenestron que para un rotor tradicional o un sistema
NOTAR y este sistema tiene un mayor coste de construcción.

10 ¿Cuálesson las causas más comunes para los accidentes de helicópteros? Indique
las medidas a tener presente para tener una operación segura.
Uno de cada cuatro accidentes de helicóptero con víctimas mortales producido en los últimos quince años en la
lucha contra incendios se debió a factores mecánicos o de fallo de material, según un informe que acaba de
presentar el Ministerio de Fomento con las conclusiones de la Comisión de Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación Civil, referido a la Accidentabilidad de las aeronaves utilizadas e la lucha contra
incendios en España entre los años 1990 y 200 5. El informe analiza la siniestralidad en las operaciones contra
incendios tanto de los aviones como los helicópteros, entre ellos algunos de los que operan en la provincia de
León, como el accidentado la semana pasada en Mirantes de Luna. Según las conclusiones del Ministerio de
Fomento, en el informe hecho público este mismo mes, en el caso de los helicópteros contratados por el
Ministerio de Medio Ambiente los datos manejados indican que «desde 1998 no ha habido muertos en los
accidentes de helicóptero usados en la lucha contra incendios, aunque sí ha habido seis heridos graves en este
periodo». Entre ellos, el accidentado el 15 de septiembre del 2002 en Sorribos de Alba, en el que de los once
ocupantes del vehículo uno resultó herido grave. Otras causas Según el informe oficial, el 25% de los accidentes
con muertos tuvieron como causa o influencia fundamental factores mecánicos o de fallos de material. Sin
embargo, la mayor parte de los «accidentes e incidentes» que se produjeron tuvieron como causa el impacto
contra objetos externos, como cables, árboles o vallas. El siguiente tipo de suceso más frecuente ha sido la
realización de maniobras incorrectas o la falta de aplicación de los procedimientos adecuados. Según el
ministerio, «la variedad de operadores que han sufrido accidentes es más alta en el caso de los helicópteros que
en el de los aviones», aunque destacan que ningún operador ha tenido más de un accidente con muertos. El
informe de la Comisión de Investigación recomienda aumentar el nivel de detalle y precisión de los manuales
de operaciones, «en especial los procedimientos operacionales y listas de chequeo, que en muchos casos se ha
comprobado que no existen. Estos manuales deben referirse a cada actividad de la lucha contra incendios, y
adaptarse a cada base de operaciones y cada tipo de aeronave concreta.
 Parte 2: Kaman k-max

Está concebido para arrastrar grandes cargas de hasta 2.700 kilos. Por eso parecen necesarias esas dobles aspas
que se rozan entre sí constantemente y que, para qué negarlo, dan bastante miedo. Están perfectamente
sincronizadas, es bastante impresionante verlo en acción (video puesto en clase).
El K-MAX se basa en dos ventajas principales de los sincróptero sobre los helicópteros convencionales: la
mayor eficiencia en comparación con la tecnología convencional de elevación del rotor; y la tendencia natural
del sincróptero a flotar. Esto aumenta la estabilidad, especialmente para trabajos de precisión al colocar cargas
suspendidas. Al mismo tiempo, el sincróptero responde mejor a las entradas de control piloto, lo que permite
balancear fácilmente una carga o dispersar semillas, productos químicos o agua sobre un área más grande.
Hay que reconocer que la doble aspa sincronizada es el elemento más espectacular de este helicóptero tan raro,
pero la verdad es que visto desde delante tampoco es tan pésimo en el apartado estético: Corto, muy alto, con
una estabilizadora en el centro de la parte trasera, un tren de aterrizaje realmente extraño y un timón de cola fino
y realmente poco atractivo estéticamente.
El "camión aéreo" K-1200 K-MAX es el primer helicóptero del mundo diseñado, probado y certificado
específicamente para operaciones repetitivas de elevación externa y vuelo de referencia vertical (Kaman recibió
la certificación IFR en 1999), una característica importante para el trabajo de carga externa. Otros helicópteros
utilizados para estas tareas están adaptados de helicópteros de uso general, o aquellos destinados principalmente
a transportar pasajeros o carga interna. El K-MAX puede levantar casi el doble que el Bell 205 con una versión
diferente del mismo motor. El perfil estrecho en forma de cuña del avión y las ventanas laterales abultadas le
brindan al piloto una buena vista de la carga desde ambos lados del avión.