Banderas de conveniencia

Los marinos son vitales para todos nosotros. Viajan por todo el mundo transportando las
mercancías que necesitamos para vivir; desde bananas a petróleo, pasando por materiales
de construcción, ropa, grano o carne congelada. Son también una mano de obra invisible.
Lo que sucede en alta mar suele escapar a la vista de las autoridades. Esto permite a los
armadores sin escrúpulos abusar de los derechos de los marinos, sin ser detectados.

ITF influye poderosamente en los salarios y las condiciones laborales de los marinos que
trabajan a bordo de buques que enarbolan banderas de conveniencia (BDC).

¿Qué son las banderas de conveniencia?

Un buque con bandera de conveniencia es uno que enarbola una bandera distinta a la del
país de su propietario. Para los marinos a bordo, esto puede implicar:

 recibir salarios muy bajos

 trabajar a bordo en condiciones deficientes
 carecer de los alimentos adecuados y de agua potable limpia
 trabajar durante largos periodos sin los descansos pertinentes, con el consecuente
estrés y fatiga
Los armadores, al ‘desabanderar’ su buque, pueden beneficiarse de:

 una regulación mínima

 unas tasas de matriculación baratas
 unos impuestos bajos o inexistente
 la libertad de contratar mano de obra barata en el mercado laboral mundial
En la ITF creemos que debería existir una “relación auténtica” entre el armador real de un
buque y el pabellón que este enarbole, según dispone la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR). Los registros BDC dificultan a los
sindicatos, a las partes integrantes de la industria marítima y a la opinión pública hacer
responsables a los armadores de sus actos.

En muchos casos, los propios registros ni siquiera están dirigidos desde el país de
abanderamiento.
La globalización ha ayudado a acelerar esta espiral descendente. En el competitivo mercado
de la marina mercante, las BDC bajan sus tasas y minimizan su normativa, mientras los
armadores buscan la forma más barata de operar sus navíos.

Problemas para la gente de mar

Reclamos contractuales

Una lesión de gravedad puede arruinar una vida, acabar con una carrera profesional en el
mar y con la fuente de ingresos de una familia. Por si mismos, los marinos tienen pocas
posibilidades de obtener una indemnización cuando esto ocurre. ITF y sus sindicatos
afiliados ayudan a la gente de mar a reclamar a través de los tribunales lo que les
corresponde, aunque para ello con frecuencia sea necesario desmadejar las complejas
estructuras de las compañías, antes de poder dilucidar quién es responsable del buque y su
tripulación.

Recibir sus salarios

Cada día llegan a la ITF noticias de tripulantes a quienes se adeudan grandes sumas de
dinero. A algunos simplemente no les pagan un salario. Hay quienes descubren que su
compañía retrasa o no está envíando sus salarios a sus familias, cuando ordenaron que se
transfiera el dinero a su casa. En muchos casos, pasan meses sin ver el dinero prometido a
los marinos. Sin salario, estas personas ni siquiera pueden permitirse escapar o volver a su
hogar. Uno de los aspectos más importantes de la labor que realizan los inspectores de la
ITF es recuperar los salarios adeudados a los marinos. Entre 2011 y 2013, ITF recuperó 103
USD millones para tripulantes que no habían recibido su salario —una media de 34.3 USD
millones al año. Muchos buques BDC están hoy cubiertos por acuerdos aceptables a la ITF;
estos acuerdos protegen directamente a más de 250 000 marinos.

Dar voz a sus necesidades

A pesar de las dificultades, muchos marinos BDC tienen demasiado miedo para protestar.
Hay agencias de colocación sin escrúpulos que distribuyen los nombres de los marinos que
se quejan a los inspectores. Continúa siendo práctica común que el capitán de un buque
escriba ‘alborotador ITF’ en la libreta marítima del marino. Con esta marca en su historial,
el marino puede correr el riesgo de nunca más conseguir empleo. Algunos marinos han sido
incluso encarcelados al regresar a su país. Y dado que se están abriendo constantemente
fuentes de mano de obra cada vez más baratas —especialmente en China– las condiciones
laborales y salariales no pueden sino empeorar.
Qué hacemos en la ITF

ITF negocia acuerdos con organizaciones internacionales, incluidos representantes de

empleadores marítimos y agencias de colocación, para establecer unas normas y
condiciones mínimas en beneficio del mayor número posible de marinos.

Nuestros sindicatos afiliados se comprometen a ofrecer a toda la gente de mar una adecuada
representación y protección sindical, de acuerdo con nuestra Política de Ciudad de México,
aprobada en el Congreso de la ITF de 2010. Nuestras afiliadas colaboran entre sí para
ofrecer a todos los marinos la cobertura de un convenio colectivo, independientemente de
su nacionalidad o país de origen.

 Políticamente:
Nos esforzamos por que se establezca un acuerdo internacional intergubernamental que
imponga una relación auténtica entre el pabellón del buque y la nacionalidad o residencia
de sus propietarios, gestores y marinos. Esto eliminaría por completo el sistema de las
banderas de conveniencia

 Sindicalmente:
Nos esforzamos por proteger a la gente de mar que trabaja a bordo de buques BDC,
independientemente de su nacionalidad, de la explotación de los armadores.

Nuestra campaña sindical ha conseguido implantar unos salarios y condiciones laborales

decentes a bordo de casi 11 500 buques BDC. ITF se ha convertido en la abanderada de los
marinos explotados y maltratados, independientemente de su nacionalidad o de su afiliación
a un sindicato. Cada año, ITF y sus sindicatos afiliados recuperan millones de dólares de
salarios adeudados y logran indemnizaciones por fallecimiento o lesiones, en nombre de
marinos que no tienen ningún otro lugar al que acudir.

Los convenios colectivos aprobados por la ITF

Los convenios colectivos aprobados por la ITF establecen unos salarios y condiciones
laborales para todas las tripulaciones a bordo de buques BDC, independientemente de su
nacionalidad. Todos los buques cubiertos por un acuerdo aprobado por la ITF reciben un
certificado, que significa que a bordo hay unos salarios y condiciones laborales acordados.

Hay varios tipos de acuerdos, debido a la complejidad de la industria de los cruceros, de los
acuerdos offshore y de las diferencias entre regiones.

Inspecciones
Contamos con más de 150 inspectores e inspectoras de la ITF y personas de contacto en
todo el mundo que velan por el cumplimiento de nuestros acuerdos. Los/as inspectores/as
de la ITF son empleados de un sindicato, pero trabajan directamente para ITF, bien a
tiempo completo o a tiempo parcial.

Supervisan el pago de los salarios a los marinos y del cumplimiento de otras condiciones
sociales y laborales. Si es necesario, toman medidas para hacer cumplir la política de la
ITF.

La colaboración entre marinos y portuarios

Nuestro Comité de Prácticas Aceptables (FPC) es un órgano compuesto por sindicatos

marítimos y portuarios. Entre las reuniones bianuales del FPC, un Grupo Director elegido
se encarga de la gestión diaria y de velar por la efectividad de la Campaña contra las
Banderas de Conveniencia.

Los sindicatos marítimos y portuarios colaboran para lograr que los puertos sean un lugar
seguro y de calidad para trabajar. En muchos países, el personal portuario está sufriendo las
consecuencias de la privatización: empleos ocasionales y precarios, falta de capacitación y
violaciones de su derecho a la libertad sindical. Para abordar estos problemas, ITF lanzó su
Campaña contra los Puertos de Conveniencia.

Países BDC
Los siguientes países han sido declarados BDC por el Comité de Prácticas Aceptables de la
ITF - el órgano formado conjuntamente por sindicatos marítimos y portuarios de la ITF y
encargado de dirigir la Campaña de la ITF contra las BDC:

 Antigua y Barbuda  Jamaica

 Bahamas  Líbano
 Barbados  Liberia
 Belice  Madeira
 Bermudas (Reino Unido)  Malta
 Bolivia  Islas Marshall (Estados
 Camboya Unidos)

 Islas Caimán  Mauricio

 Comoros  Moldavia
 Chipre  Mongolia
 Guinea Ecuatorial  Myanmar
 Islas Faroe (FAS)  Antillas holandesas
 Segundo Registro Internacional  Corea del Norte
Francés (FIS)
 Panamá
 Segundo Registro Internacional
Alemán (GIS)  Santo tomé y Príncipe

 Georgia  San Vicente

 Gibraltar (Reino Unido)  Sri Lanka

 Tonga
 Honduras

 Vanuatu
Banderas de conveniencia, la patria
de los océanos

La globalización y el incremento imparable del transporte de

mercancías a través de los océanos hace aparecer
sorprendentes actores en el plano geopolítico. En busca de
reducir los costes del transporte, las grandes potencias
económicas continentales permiten que algunos pequeños
países, en ocasiones sin ni siquiera mar, registren casi toda la
flota mundial. Son una especie de paraísos fiscales de los
océanos donde las inspecciones de seguridad, los derechos
laborales o las tasas portuarias no son un obstáculo para
armadores y operadores logísticos.
Han pasado ya 16 años desde el naufragio del petrolero monocasco Prestige frente a la
costa gallega tras la errónea decisión de remolcarlo mar adentro, más allá incluso de la zona
económica exclusiva —250 millas—. En el tránsito hacia el medio del Atlántico, el buque
no aguantó y se fracturó. La rotura del casco al hundirse provocó el vertido de 50.000
toneladas de crudo y un desastre medioambiental sin precedentes en España. Mientras la
sociedad española se movilizaba para limpiar las costas, la actuación política y mediática se
centró únicamente en prohibir el tránsito de barcos monocasco por la línea de costa, pero
nunca se reveló un interés especial en estudiar la cuestión de fondo: un barco de una
empresa griega localizada en Liberia y con bandera de Bahamas. Esta curiosa combinación
con banderas de otros países se ha venido repitiendo en otros desastres: el Erika, con
bandera de Malta, destrozó las costas francesas en 1999, el marshalés Deepwater explotó
junto a la costa de Texas y una larga lista de petroleros con bandera liberiana han ido
rociando el planeta de crudo.

Lo cierto es que esta práctica es más común de lo que creemos, un

fenómeno conocido como banderas —o pabellones— de conveniencia: un
barco registrado en un país diferente al del propietario y que, por lo tanto,
se ajusta a la ley del país abanderado. Las razones son las imaginables:
exención de tasas y soslayar las obligaciones nacionales respecto a los
derechos del trabajador y medio ambiente. Las federaciones sindicales
internacionales de trabajadores del transporte denuncian el
incumplimiento de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar, en la que se estableció que debía existir un vínculo genuino entre
el propietario de la embarcación y la bandera que enarbola. De hecho,
cambiar la bandera exige un trámite sencillo en el cual hay que dar de baja
previamente el barco en el país de origen —el trámite más largo— e
inscribirlo en el nuevo, que pondrá muchas facilidades. Por
ejemplo, Panamá ofrece un sencillo registro en apenas ocho horas que
conlleva exención total de impuestos de la actividad, representación a
través del consulado de la marina mercante, líneas de crédito, ausencia de
requisitos de tonelaje o inspecciones y acceso a la ley panameña de
sociedades anónimas. Liberia también ofrece una serie de ventajas en la
misma línea.

Históricamente, los barcos ingleses ya adoptaban la bandera española en

el comercio con América en el siglo XVI, la francesa en el siglo XVII o la
noruega en el XIX. Hoy las antiguas potencias coloniales buscan formas
de combatir el ascenso de las nuevas banderas simulando e incentivando
fiscalmente segundos registros nacionales que se aproximen a las
condiciones que ofrecen otros países de conveniencia. En este sentido
utilizan Gran Bretaña las islas del Canal, Francia las islas Kerguelen y
España las islas Canarias, pero aún no son lo suficientemente atractivos.
Estas prácticas llevan aparejada una disminución de la seguridad y de los
salarios y derechos de los trabajadores del mar. Las organizaciones
laborales reclaman la eliminación de las banderas de conveniencia ante la
oposición frontal de operadores logísticos y redes comerciales de todo tipo
con mucho poder, que amenazan con un incremento inmediato de los
precios del transporte y una reducción de las contrataciones. El volumen
de mercancía transportada en los últimos años crece de forma imparable,
impulsado por el mercado globalizado y el acceso a productos de todo el
mundo. La sociedad, consciente o inconscientemente, opta por resignarse
a comprar desde casa productos muy baratos mientras se vulneran
importantes derechos laborales y se avanza en el deterioro
medioambiental del planeta.

Países en el radar
Bahamas y Liberia forman parte del club de países interesantes;
actualmente ocupan la octava y tercera posición —respectivamente— en
número de embarcaciones. El primero es un archipiélago conocido sobre
todo por sus veloces atletas. Por su parte, Liberia, un Estado creado para
los esclavos estadounidenses liberados, ocupó durante varios años la
primera posición en cuanto a número de barcos con su bandera; todavía
hoy la mayor parte de los portacontenedores de todo el mundo ondean la
enseña liberiana. Las tasas que cobran estos países son escasas —en
Bahamas 2.300 dólares más 0,17 por tonelada para mercantes—, pero,
dado el tamaño de sus economías, son una fuente de ingresos nada
despreciable —unos 20 millones de dólares anuales, en el caso de
Liberia—.
Algunas de las principales banderas de conveniencia. Fuente: CruiseMapper
Otras banderas de conveniencia comunes parecen sacadas de una película
de piratas o de redes de corrupción, ya que suelen coincidir con muchos
de los paraísos fiscales. Son territorios que apenas tendrían capacidad en
sus puertos para ello, como varios países antillanos, Comoras, Corea del
Norte, Georgia o Gibraltar, e incluso países sin mar, como Mongolia o
Moldavia. Pero el líder indiscutible es Panamá, el referente de las
banderas de conveniencia, justificado en buena medida por la posición
estratégica de su canal, una de las rutas más transitadas del planeta.
Desde que el padre de la geografía moderna Alexander von Humboldt
sugiriera su construcción, nadie dudaba de que sería uno de los puntos
más importantes en cuanto a tránsito de buques. Hoy en día Panamá
gestiona el canal a raíz del Tratado Torrijos-Carter, lo cual ha ayudado a
que la mayor parte de los buques del planeta hayan adquirido su bandera
debido a sus ventajas. Este hecho no es necesariamente exclusivo de los
usuarios del canal, sino que es un fenómeno extendido.

Para ampliar: “Panamá, de construir un canal a fabricar un Estado”,

Adrián Albiac en El Orden Mundial, 2016

Después de muchos años siendo la bandera de navegación más común en

el mundo, las autoridades panameñas empiezan a ver ciertas amenazas a
la hegemonía panameña de las banderas, en concreto las Islas Marshall,
que ya son el tercer país más importante y lideran el abanderamiento de
petroleros. Su crecimiento está siendo vertiginoso y para nada casual. El
registro de banderas marshalés lo gestiona una empresa estadounidense
llamada Registros Internacionales que obtiene beneficios
millonarios mientras más de la mitad de la población vive bajo el umbral
de la pobreza con una renta per cápita inferior a los 5.000 dólares
anuales. Estas remotas islas del Pacífico, que apenas superan los 70.000
habitantes, se independizaron de Estados Unidos en 1990, pero la
dependencia de las decisiones de Washington se evidenció tras la captura
del Mærsk Tigris por la Organización Marítima y de Puertos de Irán en el
estrecho de Ormuz, que tuvo una reacción inmediata por parte de Estados
Unidos, que importa crudo en barcos con esta bandera. La empresa de
origen danés que operaba el barco, Mærsk, es la más poderosa en
portacontenedores y cuenta con un buen número de petroleros. Su
volumen de negocio y capital son enormes y tiene capacidad para alterar
el panorama marítimo mundial. Un escenario, en definitiva, que ya no
tiene nada que ver con el que había en 1980, el primer año con datos
disponibles.
En 1980 las principales potencias económicas y marítimas todavía tenían
una flota superior a la de los países de conveniencia —con la notable
excepción de Liberia, ya por entonces líder—, si bien países como Panamá
ya iban posicionándose entre las potencias tradicionales, como Grecia,
Reino Unido y Noruega. Con este escenario sobre la mesa surge en 1982
la Convención sobre el Derecho del Mar. En ella se elaboró la jurisdicción
más importante sobre los océanos, que definía el concepto de aguas
internacionales, delimitaba el uso de las aguas más cercanas por parte de
los Estados ribereños —aquellos con litoral— y consideraba los buques
privados territorio del Estado al que pertenecen en función de su
abanderamiento, con sometimiento a las leyes de dicho Estado.
Posteriormente, ha ido siendo ratificada por la mayoría de los países, pero
no por todos; hubo Estados ribereños que no la firmaron, entre ellos
Venezuela, Turquía, Siria, Perú, Israel y Eritrea. Estados Unidos tampoco
se adhirió al tratado por las limitaciones que imponía a la extracción de
recursos mineros del fondo oceánico; aunque durante los Gobiernos de
Bush y Obama el Senado ha debatido la adhesión para obtener seguridad
jurídica sobre sus aguas —especialmente en el Ártico—, sus miembros
más conservadores llevan décadas bloqueándola. Tras el tratado, la caída
en el registro de banderas de los países más desarrollados fue
generalizada, particularmente en España, que pasó de la undécima
posición a la 51.ª, por debajo de Tuvalu, las Islas Cook o Gibraltar.
Algunos propietarios de barcos, incluso de recreo, afirman que las
inspecciones, las titulaciones requeridas, la burocracia y el material de
seguridad incentivan prescindir de banderas como la española.
Las mercancías transportadas marcan la
diferencia
Cuantitativamente, Indonesia, un país con multitud de islas, 54.000 km
de costa y una población en expansión de más de 250 millones de
habitantes, lidera el número total de barcos, si bien por volumen de
mercancías transportadas está muy lejos de los primeros puestos, donde
destacan Panamá, Islas Marshall, Liberia y Hong Kong, que lideran el
transporte de contenedores, cisternas y graneles. En general, los países
del sudeste asiático, como Vietnam, Japón e Indonesia, tienen una flota
de pequeñas dimensiones que les permite seguir apareciendo en los
primeros puestos en número de banderas. Japón, un referente marítimo
histórico, se encuentra en tercera posición en número total de barcos,
pero baja al décimo puesto en carga por su especialización en una flota
más pequeña dedicada al transporte de pasajeros y de productos a granel.
En cambio, Hong Kong y Singapur son auténticos referentes en el
transporte internacional, el primero en cuanto a contenedores y
graneleros y el segundo en contenedores y petroleros.
En la Unión Europea, los registros se están trasladando a países como
Malta y Chipre, particularmente la primera debido a su presencia en el
transporte de contenedores. Estos se acercan a las cifras de gigantes
asiáticos del transporte por barco como Hong Kong, Singapur e
Indonesia. Pero observar el planisferio no es un buen método para
conocer los países más influyentes en cuanto a banderas de transporte
marítimo. Los países con las costas más extensas ya no son sinónimo de
tener una gran flota. Lo estrambótico de la situación hace que países sin
salida al mar como Mongolia, Luxemburgo o Moldavia tengan una flota
mayor que países con miles de kilómetros de costa como Chile y
Argentina. También hay países con salida difícil al mar, como Paraguay, o
a grandes lagos, como varios istanes, con un buen número de barcos. El
beneficio de este registro no es demasiado alto —200.000 dólares anuales en
Mongolia— y puede estar cedido a empresas afincadas en otros países
beneficiadas gracias a sus vínculos con el poder. Es el caso de Mongolia,
cuya flota está registrada bajo el conglomerado Sovereign Ventures, propiedad
de un magnate que fue senador del país y con relaciones empresariales con
Corea del Norte. C-Star, el barco de ideología ultraderechista que obstaculiza la
labor de las ONG en el Mediterráneo, también tiene bandera mongola después
de haberse armado en Yibuti, un país mayoritariamente musulmán.

En este punto ha quedado claro que los registros se realizan en terceros

países, pero ¿quiénes se benefician realmente de este sistema? Naciones
Unidas ofrece datos cruzados con el país de actividad del propietario que
pueden dar una idea: Grecia, Japón, China, Alemania y Singapur serían,
por carga y número de barcos, las grandes potencias del transporte
marítimo en la actualidad. Alemania todavía no había sido mencionada,
pero su potencial económico e industrial también debía aparecer de
alguna forma. Un caso sorprendente es el de Bermudas, en el décimo
puesto por mercancías transportadas y número de barcos. El elevado
número de barcos bermudeños de grandes dimensiones quedó en
evidencia cuando el operador de cruceros de lujo Cunard estableció allí toda su
flota para huir de la legislación británica, que no permitía las bodas en el mar.
Barcos emblemáticos como el Queen Mary 2, Queen Victoria o Queen
Elizabeth han sustituido el puerto de Southampton por el de Hamilton, la
capital de Bermudas, donde apenas se completan el 32% de los requerimientos
de inspección; además, los estándares de medida a menudo se reducen para
la medida de los buques, lo cual les permite disminuir las tasas portuarias.
Hacia un mayor seguimiento y control
El desarrollo de las técnicas vía satélite, radar, GPS y la conectividad
mundial vía internet permite visualizar desde casa la posición exacta de la
mayoría de los barcos en tiempo real. Podemos estar desayunando unos
cereales traídos por un carguero panameño mientras seguimos cómo se
desplaza un buque con bandera de Hong Kong que transporta
contenedores con nuestra última compra en AliExpress.

Aunque las estadísticas de Naciones Unidas sobre transporte marítimo

son bastante completas, ante un mercado del transporte marítimo con
una regulación tan flexible surgen agencias que ofrecen servicios de
información de pago a la comunidad marítima. No obstante, el seguimiento no
es completo y los buques que tienen algo que ocultar no se suelen adherir
a este seguimiento; así, por ejemplo, es posible encontrar más
embarcaciones españolas que liberianas o marshalesas, lo que indica una
carencia clara.

Por otro lado, a menudo se desconfía de las mercancías y tripulantes que

llegan a los puertos cuando el registro es abierto. Productos de
contrabando, drogas, ruptura de embargos, prostitución y delincuentes
varios son capturados en este tipo de barcos. Es por ello por lo
que Honduras y Camboya cerraron sus registros, esta última obligada por
Francia.

El transporte marítimo y, en concreto, las banderas de conveniencia

suponen un sector muy complejo que requiere de un análisis profundo y,
posiblemente, años de investigación. En las últimas décadas este
fenómeno ha puesto en una situación complicada a los países con un
Estado del bienestar solvente. Pese a que sería deseable una legislación
que garantizase los derechos básicos de los trabajadores y el respeto al
medio ambiente, hay países que ignoran las restricciones internacionales
con tal de asegurarse la mayor parte del negocio del transporte marítimo,
con lo que generan una sensación de descontrol e inseguridad sobre las
personas, las mercancías y el medio ambiente.