Universidad de San Buenaventura. Bogotá, Penagos.
Turbohélice
Motores a reacción: Turbohélice
Bogotá Anzola, Mayra Geraldine. Penagos Ortiz Herry David
Facultad de Ingeniería Aeronáutica
mbogota@academia.usbbog.edu.co
hpenagos@academia.usbbog.edu.co
Universidad de San Buenaventura - Bogotá
Resumen— La industria aeronáutica ha estado en constante
evolución, con el fin de aumentar el rendimiento de las
aeronaves. Una forma de lograr esto, se alcanza al mejorar
la planta motriz, es por ello que desde inicios del siglo XX,
se ha incursionado en la investigación de motores que
funcionen bajo el principio de acción y reacción, además de
ser maquinas con una buena relación entre la potencia que
producen y su peso. Actualmente, existen distintas
configuraciones de motores no autónomos que se rigen bajo
dicho principio, dentro de ellos se encuentran motores
turbojet, turbofan, turboshaft y turbohélice.
Índice de Términos—Motores de combustión externa,
motores no autónomos, propulsión por reacción,
turbohélice.
I. INTRODUCCIÓN
Las leyes de Newton han sido base para grandes
descubrimientos y avances científicos a lo largo de la
historia. Y es la tercera ley, de acción y reacción, la que
permitió un desarrollo en la planta motriz de las aeronaves.
Desde la aparición del primer avión, velocidad y altura, han
sido dos de las características a mejorar, y con el diseño de
Frank Whittle, el cual incluía un rotor interno que era
accionado por una sección de turbina, se dio inicio a una era
en donde los motores que funcionan bajo la propulsión por
reacción, son utilizados en la industria aeronáutica
comercial y militar.
Estos motores llamados turborreactores se caracterizan por
que para cualquier condición de vuelo el aire ingresa al
motor y es sometido a una compresión y expansión
mecánica. La compresión se efectúa en turbocompresores y
la expansión en turbinas; dependerá del fabricante y de las
características específicas del motor la cantidad de
secciones que tenga cada una de estas partes. Los
turborreactores cuentan con un motor, unidad que convierte
la energía quimia del combustible en energía mecánica; y
un propulsor, unidad que transforma la energía mecánica en
energía cinética.
El siguiente documento describirá las características,
principales partes, funcionamiento, ciclo bajo el que trabaja,
termodinámica, ventajas y desventajas de un motor a
reacción tipo turbohélice.
II. MOTOR TURBOHÉLICE
Un motor turbohélice es un motor a reacción el cual tiene
1
como sistema propulsor una hélice y una tobera. Los
componentes internos de un motor turbohélice no se
diferencian demasiado de los de un turborreactor básico o
turbojet, su principal diferencia radica en el
funcionamiento, no obstante es importante tener en cuenta
que este motor cuenta con una caja de reducción o de
engranajes. Este tipo de motores es más eficiente que otros
motores que trabajan bajo el principio de reacción, sin
embargo, el uso de las hélices como herramienta propulsora
para generar empuje, limita su rango de operaciones a
velocidades de vuelo bajas y a baja altura.
A. Historia
El primer motor turbohélice en la historia fue el CS-1
creado en 1938 por György Jendrassik, la potencia máxima
que alcanzo fue de 400 HP por problemas en la estabilidad
de la combustión, fue utilizado en un avión Varga MI-1.
Más adelante, se implementó este tipo de motor en aviones
militares cuyo propósito era transportar soldados, se trató en
la Segunda Guerra Mundial de hacer uso de ellos, pero en
esta época el desarrollo de turborreactores freno las
investigaciones respecto a la fabricación y al mejoramiento
de los motores turbohélice.
Sin embargo, Rolls-Royce desarrollo el motor RB50 Trent
que era básicamente un turbojet al que se le acomodo un
eje, una caja de reducción y una hélice de 5 aspas, motor
utilizado en un Gloster Meteor. Tiempo después, en 1949,
el Hermes V despego con un motor BT-502 [1]. Desde ese
instante, se vio a los motores turbohélice como a una
alternativa eficaz de propulsión es por ello que aviones
como el Viscount, conocido por tener 4 motores tipo
turbohélice de Rolls-Royce, el Fokker F-27 bimotor con
una velocidad de 480 km/h también con un ejemplar de
Rolls-Royce, se convirtieron en modelos de aviones
eficaces que no contaban con un turbojet.
Actualmente, los motores turbohélice se utilizan en aviones
comerciales de corto rango o en aviones de categoría
commuter, entre ellos tenemos, ATR-72 con motores
PW124B fabricante Pratt & Whitney; Saab 340 con
motores T700 de GE; C-130 con motor AE 2100 de GE,
entre otros.
B. Partes
Un turbohélice se compone de:
Hélice: La velocidad de giro de las palas de las hélices está
en un rango de 1000 y 2200 RPM, dado que a estas
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velocidades en los puntos más alejados se llega a un valor
cercano a la velocidad del sonido. Su construcción se ve
limitada, ya que a altas velocidades los esfuerzos
estructurales serian demasiado altos. Este elemento será el
encargado de producir del 85 al 90 por ciento del empuje.
Caja de Reducción: Es una caja de engranajes que
proporciona una importante reducción de la velocidad de
giro de la turbina. Está conectada a un eje que puede ser
independiente o común entre la hélice y el compresor. Para
motores turbohélice pequeños esta reducción es
aproximadamente de 18 a 1.
Compresor: Se encarga de absorber y aumentar la presión
del aire que ingresa del medio. Los motores turbohélice
utilizados para propulsar aviones de pequeño radio de
accion generalmente utilizan compresores centrífugos y los
de medio radio de acción compresores axiales.
Cámara de combustión: En esta sección se realiza el
proceso de combustión cuando se mezcla el aire que viene
del compresor y el combustible.
Turbina: Expande los gases producidos en la cámara de
combustión, utilizándolos para producir energía.
Tobera de Escape: Dirige los gases de escape o de descarga
de la turbina al medio, con cierta velocidad que
proporcionara un empuje mínimo. Así mismo, en esta
sección se termina la expansión de los gases, disminuyendo
su temperatura y presión.
C. Tipos
Fig. 1. Esquema de un motor turbohélice
Existen dos tipos de motores turbohélice, estos son [2]:
 Turbina fija: Las turbinas accionan el único eje
presente, el cual acciona compresor y hélice. Este
tipo de motores utiliza toda la potencia generada

directamente a la hélice.
Turbina libre: Las turbinas no están acopladas, por
lo que cada una cuenta con un eje independiente,
se utilizaran para mover compresor y hélice por
separado. Esta independencia de ejes, permite que
estos se muevan a distintas velocidades y con ello
conseguir una mayor potencia, un mayor control
sobre el flujo de aire en el motor y reducir su

tamaño.
Turbina mixta: Al igual que la turbina libre cuenta
con dos ejes pero la turbina del generador
2
accionara solo una parte del compresor, mientras
que la turbina de la hélice acciona la parte del
compresor que falta y la hélice.
D. El fluido en un turbohélice
El aire entra al motor y sufre una compresión (dinámica y
mecánica) y un aumento de temperatura, esta última
dependerá la temperatura estática del gas, del número de
Mach de la corriente y de la relación de compresión. En
esta fase la energía cinética que del aire se convierte en
energía de presión.
Debido a las pérdidas de energía en el análisis de este ciclo
debe tenerse en cuenta el coeficiente de recuperación de
presión total, siendo ésta una relación entre la presión total
obtenida del movimiento y la que sería posible obtener sin
perdidas [2].
Seguido de la compresión se tiene el proceso de combustión
a presión constante, en él se aumenta la temperatura del aire
por medio de la ignición del combustible, en la salida de
gases de la cámara de combustión debe darse una
distribución de temperatura adecuada para que la turbina no
sufra una gran carga térmica.
Ahora bien, el proceso hasta este punto es igual al de un
turbojet, sin embargo en el ingreso de los gases a la turbina
cambian ciertas cosas.
En el estudio del ciclo de trabajo del turbohélice es
importante determinar una óptima distribución de la energía
de los gases de salida para lograr obtener la mayor potencia
posible, ya que la turbina deberá extraer más potencia de los
gases de salida para mover el compresor y la hélice [2]. No
obstante, el análisis dependerá si el motor es de tipo libre o
fija, ya que en esta primera la potencia absorbida puede ser
ajustada variando el paso de la hélice mientras que con la
otra, la división optima debe ajustarse para un punto
determinado de funcionamiento [2].
Es importante tener en cuenta en el análisis lo siguiente:
 La energía calorífica que ingresa en un motor por
unidad de tiempo debe ser igual a la energía
cinética producida por el motor por unidad de

tiempo.
El rendimiento propulsivo aumenta si la diferencia
entre las velocidades de la estela y de vuelo es
pequeña, En consecuencia, a velocidades de vuelo
moderadas es más económico el empuje obtenido a
través de una hélice que de un chorro de gases a
alta velocidad [2].
Así pues, dadas las condiciones anteriores, se plantea el
Fig. 2. Etapas en un turbohélice.
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anterior esquema: De 5 se infiere que a medida que aumenta la velocidad de

vuelo debe sustraerse potencia de la turbina conectada a la
1. Entrada del fluido al compresor. hélice en beneficio del chorro de gases de salida. Ya que si
2. Salida del fluido del compresor. los valores de aumentan es necesario una
3. Combustión. mayor expansión de los gases en la turbina de la hélice para
4. Entrada de gases a la turbina. mantener una división optima de potencia [2].
5. Salida de gases de la turbina.
6. Expulsión de gases al ambiente. F. Consumo especifico de combustible

E. Potencia en un turbohélice. Sera expresado como:

Lo que permite establecer como calcular la potencia en el
eje de la turbina que mueve la hélice: 6

1 El consumo específico de combustible o también TSFC

(lbm/h) para un turbohélice podrá estar dado por:
La potencia producida por los gases de combustión estará
dada por:
√ 7
2 Este valor dependerá del ciclo bajo el cual trabaja el motor,
la altura y el número de Mach [4].
Y la potencia que entrega la hélice será:
G. Los turbohélice y la altura
3
G: Gasto de aire. La hélice puede utilizarse solamente hasta una determinada
C: Gasto de combustible. velocidad, ya que por encima de ella las actuaciones
T: temperatura total del gas. disminuyen considerablemente, así como en condiciones de
Eficiencia mecánica de la transmisión turbina que alta velocidad aparecen efectos que contrarrestan el
mueve la hélice. aumento del rendimiento propulsivo de la misma, pues un
Vo: Velocidad de entrada del fluido. aumento de la velocidad hace disminuir mucho el arrastre.
Vs: Velocidad de salida del fluido.
Rendimiento de la hélice.
Eg: Empuje producido por los gases.
Para efectos prácticos el calor específico a presión
constante será de 0,276.
De lo anterior se deduce que la potencia equivalente
(ESHP) obtenida de un turbohélice dependerá de dos
factores la potencia del eje (SHP) y la potencia debida a los
gases de salida. Téngase en cuenta que en condiciones
estáticas la potencia equivalente y la potencia del eje serán
la misma [3].

4 Figura 3. Variación del empuje en un turborreactor/tracción

hélice respecto a la velocidad.
En este sentido se dice que la potencia del motor será
máxima cuando el porcentaje o fracción de energía que se
destina a los gases de salida estará representado por: El gradiente de disminución de la potencia disponible con la
altura es tanto más notorio cuanto mayor es la velocidad,
5 debido al descenso del rendimiento de la hélice por los
fenómenos ya mencionados. Lo que se verá reflejado en el
Donde, rendimiento de propulsión dado por:
Rendimiento obtenido en la expansión de los gases en
la tobera de salida.
Rendimiento de la caja de reducción. 8
Rendimiento de la turbina conectada a la hélice.
De 8 se puede decir que un alto rendimiento propulsivo
V es la fracción de la energía disponible que se destina a requiere una gran masa de aire y pequeña diferencia de
acelerar los gases de salida, que contribuyen a la potencia velocidades Vs-Vo o una relación Vs/Vo pequeña. De
total del motor. Por tanto, la fracción de energía que se modo similar, en el reactor a velocidades pequeñas el
gasta en la turbina de la hélice será .
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rendimiento propulsivo es grande o por ejemplo, en la [2] Oñate, A. E. (1981). Turborreactores: Teoría, sistemas
hélice aun cuando Vo es pequeño el rendimiento propulsivo y propulsión de aviones. Salamanca: Aeronáutica
es grande [5]. Sumaas S.A.
Tomando en cuenta el empuje producido por la hélice se ha [3] Savaranamuttoo, H. (1996). Gas turbine theory. (4ta
demostrado que un promedio de estas logra generar de 5 a 8 ed., pp. 117-120). Londres: Longman.
N de empuje por kW de potencia en condiciones estáticas [4] Mattingly, J. (1996). Elements of propulsion: Gas
[3]. turbines and rockets.
[5] Cuesta, M. (1995). Motores de reacción. (8va Ed.).
H. El turbohélice en comparación al turbojet Madrid: Paraninfo S.A.
[6] Cengel, Y. A. (2012). Termodinámica. (7ma Ed., pp.
Se observa el alto rendimiento propulsivo del turbohélice a 525-532). Mexico D.F: McGraw-Hill.
baja velocidad y el alto rendimiento del turborreactor a alta
velocidad, rendimiento que es tanto mayor cuanto menos es
el índice de derivación y mayor velocidad [5]. Los motores
tipo turbofan difieren de los turbohélice principalmente por
su relación de desvío, siendo esta una relación entre el flujo
másico del aire que rodea la cámara de combustión y del
aire que fluye por ella; dicha relación se encuentra en
valores entre 5 o 6 para turbofan y de hasta 100 para
turbohélice [6].
El rendimiento propulsivo del turbohélice aventaja al de los
turbojet y su valor es considerablemente más elevado a baja
velocidad de propulsión. Una de las principales
características del turbohélice es su bajo consumo
especifico, que llega hasta valores menores a 0.6 kg/hp/h
[5].

III. CONCLUSIONES

Como conclusión de lo expuesto en el documento se tiene:

 El generador de gas del turbohélice suministra un

gas con elevado nivel energético del cual se puede
extraer trabajo. Estos gases se utilizan en parte
para mover una nueva sección de turbina
conectada a la hélice, y otra se acelera en el


conducto de salida.
Únicamente una pequeña cantidad de energía se
utiliza para producir empuje mediante la


aceleración de los gases en la tobera.
En el turbohélice a medida que aumenta la altura
de vuelo, disminuyen: la potencia, el consumo de
combustible y el empuje residual alcanzando
valores prácticamente constantes con mayor altura.
 Un motor turbohélice llega a aportar mejores
condiciones de rendimiento y consumo de
combustible que un motor turbofan, si las
condiciones de vuelo no sobrepasan velocidades
mayores a Mach 0.6 dado fenómenos de
compresibilidad en la hélice.

REFERENCIAS

[1] Douglas, W. (2009). Turboprop history. Recuperado el

22 de Febrero de 2014. Disponible en
http://www.propilotmag.com/archives/2009/Feb09/A3_
Turbohistory_p3.html