TURBOHLICE

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SISTEMAS PROPULSIVOS
INSTITUTO POLITECNICO NALCIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN

SISTEMAS PROPULSIVOS
TURBOHELICE DE POTENCIA FIJA

PROFESOR: ADOLFO CRUZ OSORIO

ALUMNOS:


4AM2
FECHA DE ENTREGA: 19 NOVIEMBRE - 2013
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CONTENIDO
CONCEPTO3
EVOLUCION DEL TURBOHELICE..7
PARTES DEL TURBOHELICE..18
PARAMETROS DE RENDIMIENTO.23
TURBOHELICE DE POTENCIA FIJA..26
TURBOHELICE: TPL VS TPF31
ANALISIS TERMODINAMICO
R&R.32
PW10034
TPE-33136
CONLUSIONES..38
BIBLIOGRAFIA... 39
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TURBOHELICE
CONCEPTO
El turbohlice o turboprop (en ingls) es un sistema propulsivo formado por un
turborreactor bsico y una hlice (o propulsor) arrastrada por una o varias turbinas, estas
movidas por compresor o compresores esto es, por la energa cintica de los gases en la
expansin de los gases despus de la combustin.
El ciclo termodinmico es igual al del reactor puro. En el reactor puro, la propulsin es la
reaccin sobre la masa acelerada, en tanto que en el turbohlice se obtiene por medio de
la traccin de la hlice que recibe la energa procedente de la aplicada a la turbina que la
mueve. La velocidad de los gas de escape es pues ya muy reducida, porque la energa
cintica de los gases en la expansin ha sido captada casi en su totalidad por las
turbinas para mover el compresor o compresores y la hlice. Slo por un pequeo
empuje residual se obtiene en el turborreactor base, procedente de la energa que an
queda en la expansin de la ltima turbina, pero este empuje es muy pequeo
comparado con la traccin de la hlice. La hlice proporciona el 90% del empuje y la
corriente que sale por la tobera tan solo el 10%.
La energa obtenida en un turbohlice se puede expresar en forma de potencia
transmitida al rbol de la hlice. Este anlisis cuantitativo no se puede hacer en el
turborreactor, a menos que se considera la velocidad del avin que propulsa, se puede
hallar su potencia equivalente.
Los turbohlices pueden adoptar diversas configuraciones segn el turborreactor bsico
con el que forman el grupo motopropulsor, y en este sentido se asemejan a los motores
de doble flujo (con bypass), pudiendo considerar que el turbohlice es el lmite del
turborreactor de doble flujo para el que no existe propulsin por el flujo primario. Esto
produce un alto rendimiento de propulsin. La gran masa de aire la acelera la hlice, que
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viene a resultar como lmite de la actuacin del compresor secundario de los
turborreactores de doble flujo.


Terminologa
- SHP: Shaft Horse Power (Potencia en el rbol de la hlice).
- EHP: Equivalent Horse Power (Potencia Equivalente)
- ESHP: Equivalent Shaft Horse Power (Potencia Equivalente en el rbol de la
hlice).
- SFC: Specific Fuel Consumption (Consumo Especfico de Combustible).
- ESFC: Equivalent Specific Fuel Consumption (Consumo Equivalente Especfico de
Combustible).
Estos motores no basan su ciclo operativo en la produccin del empuje directamente
del chorro de gases que circula a travs de la turbina, sino que la potencia que producen
se emplea en su totalidad para mover una hlice, y es esta la genera la traccin para
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propulsar la aeronave. Debido a que el ptimo funcionamiento de las turbinas de gas se
produce a altas velocidades de giro superiores a 10.000 RPM, los turbohlice
disponen de una caja de engranajes para reducir la velocidad del eje y permitir que la
hlice gire a velocidades adecuadas de funcionamiento e impedir que las puntas de sus
palas alcancen velocidad supersnica. A menudo la turbina que mueve la hlice est
separada del resto de componentes rotativos para que sean libres de girar a su ptima
velocidad propia (se conocen como motores de turbina libre).

Los turbohlices son muy eficientes cuando operan dentro del rango de velocidades de
crucero para las que fueron diseados, que en general va desde los 320 a los 640
km/h. Al igual que en la mayora de motores recprocos que propulsan aviones con
hlice, los motores cuentan con gobernadores mecnicos que mantienen fija la velocidad
de la hlice al regular el paso de sus palas (hlice de velocidad constante y paso
variable). La potencia de los motores turbohlice, al igual que los turboeje, se mide por
su potencia en eje, en ingls: shaft horsepower (SHP), normalmente en caballos de
potencia o kilowatts; en ocasiones la potencia en SHP se traduce como "turbocaballos".
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IMAGEN. Zonas segn la temperatura en un Turbo
Hlice.






IMAGEN. Zonas segn la presin en un Turbo Hlice.




Las configuraciones de los motores turbohlice han sido, en general, adoptadas para
propulsar aviones de pequeo y medio radio de accin, los primeros con motores
compresores centrfugos y los segundos con axiales.
La relacin peso del motor a potencia obtenida es en los turbohlices menor de 1
Kg/HP, valor este muy inferior respecto a la relacin de 2 a 3.50 que alcanzan los
motores de tipo alternativo.
En el turbohlice, a medida que aumenta la altura de vuelo, disminuye la potencia,
consumo de combustible y empuje residual, si bien, este a medida que aumenta la altura
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llega a alcanzar valores principalmente constantes. El gradiente de disminucin de la
potencia disponible con la altura es tanto ms acusado cuando mayor es la velocidad,
debido al descenso del rendimiento de la hlice por los fenmenos de compresibilidad.
Es de observar que en la hlice, a alta velocidad del avin, aparecen efectos que
contrarrestan el aumento del rendimiento propulsivo, pues un aumento de la velocidad
hace disminuir mucho la traccin, por eso, la hlice puede utilizarse solamente hasta una
determinada velocidad, ya que por encima de ella, las actuaciones disminuyen
considerablemente respecto del turborreactor.
En resumen, un motor con hlice tendr mejor despegue y subida, en tanto sus
actuaciones disminuyen a alta velocidad. Esto hace que los diseos de los modernos
turborreactores estn dirigidos a conseguir altos empujes en condiciones estticas y de
baja velocidad, compatibles con los necesarios para alta velocidad.

EVOLUCIN DEL TURBOHLICE
Si bien el Ingls de la aviacin ingeniero Frank Whittle, que patent el concepto en
1930, es generalmente reconocido por los historiadores como el padre del turborreactor
moderno, fue un poco conocido fsico e ingeniero mecnico hngaro Gyrgy Jendrassik
quien engendr el primer motor turbohlice de verdad, denominado Cs1 , en 1938.

Cs-1


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Con la guerra en Europa en el horizonte, la estructura del avin primero en utilizar el
diseo del turbopropulsor Jendrassik fue programado para ser el Varga RMI1 X /
bombardero de reconocimiento H, que estaba prevista para el primer vuelo en 1940. Sin
embargo, a diferencia de los turbohlices de hoy, del Cs1 se obtena un rendimiento
inferior, y aunque diseado para una produccin de 1.000 caballos de fuerza del eje
(SHP), problemas con el motor limitaban su produccin a 400 shp. A pesar de los
problemas con los turbohlice Jendrassik probablemente superable, la historia intervino
antes de que su carencia pudiera resolverse.
A finales de 1940, con Europa en guerra, Hungra firm el Pacto Tripartito, de mala gana
alinendose con la Alemania nazi. Con el pacto en su lugar, tanto el motor CS1 y el
bombardero de reconocimiento Vargas para la que fue destinada fueron dejados de lado,
y el Messerschmitt Me210, con su tratado de tecnologa ms antigua, fue elegido en su
lugar.
En la Segunda Guerra Mundial progresado, las innovaciones tecnolgicas pareca que se
producan mensualmente, y fue el turborreactor, ms que el motor turbohlice, que fue
visto como el salto cuntico en la tecnologa de los motores. Heinkel Flugzeugwerke en
Alemania y Gloster Aircraft Company en Gran Bretaa producan fuselajes en bancos de
pruebas para el motor turborreactor entonces en desarrollo.
A finales de la guerra, como la tecnologa de pistn de motores y aviones de hlice
estaban alcanzando su punto mximo tecnolgica de los resultados, Gloster la Real
Fuerza Area de Meteor-el primer chorro de aliados entra en funcionamiento
compartiendo los cielos con Messerschmitt de la Luftwaffe Me262 el avin de combate
primero en alcanzar realmente el estado de funcionamiento.

El fin de la era de la hlice pareca cercano. Pero no fue hasta el final de la guerra que el
motor turbohlice apareci nuevamente, esta vez perfeccionado por los britnicos.
Mientras que el motor turborreactor, cuando atado a un avin, fue un buen desempeo,
el consumo especfico de combustible era alto, y por lo tanto su alcance limitado.
Adems, como la barrera del sonido an no se haba roto, al menos intencionalmente, las
limitaciones asociadas a la velocidad de avance de las aeronaves de alto rendimiento de
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hlice no se consideraban tan importantes como lo son hoy.
Con caja de cambios y hlices en la mano, los ingenieros de Rolls-Royce haban
desarrollado el motor Trent turbohlice RB50 que era esencialmente un turborreactor
Derwent equipado con un eje delantero, una caja de engranajes de reduccin, y una
hlice Rotol 5 palas similares a las observadas en la tarde Vickers Supermarine Spitfire.




Puesto a Gloster Meteor s / n EE227, el primer motor del mundo turbohlice para
propulsar una aeronave despeg unos 5 meses despus del final de la Segunda Guerra
Mundial en el teatro europeo, el 20 de Octubre de 1945.
Aunque el turbohlice RB50 fue el motor de avance, la perfeccin y la posterior
aceptacin de la tecnologa vienen lentamente, y no fue hasta 1948 que el sucesor
comercial para el Trent, el RB53 Dart vol en el avin Vickers V630, ms tarde
convertido en el vizconde.
Finalmente, en abril 1953, el vizconde inaugurar el primer servicio de avin turbohlice
potencia con British European Airways. Popular entre los viajeros utilizando el zumbido
de los aviones con motor de pistn, la presin vizconde era un ejecutante de la estrella
entre sus contemporneos de 4 motores, y constantemente nuevos rcords de velocidad.
En la dcada de 1950, ya que el turbohlice potencia vizconde estaba entrando en
servicio, sus principales competidores estaban todos los aviones de pistn de 4 motores,
muchos de los cuales eran derivaciones de los transportes de la Segunda Guerra Mundial
y todos los que eran de fabricacin EE.UU..

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La DC6 Douglas y luego la serie se DC7 evolucin del DC4 venerable, que (como el
C54) ha demostrado su vala en el puente areo de Berln de 1948. El Lockheed L1649
Super Constellation, considerado por muchos aficionados como uno de los aviones ms
elegantes de aspecto de la jornada, fue una consecuencia de la L049 original, que entr
en servicio militar de EE.UU. a finales de la Segunda Guerra Mundial como el C69.
Incluso los dos pisos Boeing 377 Stratocruiser utilizan las alas y el empenaje de la B50,
que utilizan las alas y el empenaje del Super_fortress B29, el avin que ayud a poner
fin a la guerra.

Sin embargo, todos estos 4-motor, el pistn de propulsin, los aviones de hlice tenan
en comn un rasgo desastroso, uno de los turbohlice potencia vizconde en acciones
excesivamente complejo eran propensos a los incendios.
Sin duda, la falta de fiabilidad de los motores Pratt & Whitney R4360-B6 Avispa, un
monstruo de 28 cilindros y 3500 caballos de fuerza motor radial y su predisposicin al
fuego, gan el 4 motores de Boeing Stratocruiser el apodo un tanto humorstica "los
mejores 3 - motor de avin del Pacfico. "
Esta era una referencia a los fracasos de rutina de por lo menos uno de sus 4motores en
sus rutas regulares. En resumen, los aviones de pistn de 4 motores fuera una especie
en extincin, y el Rolls-Royce Dart se acelerara su desaparicin.
El avin de hlice, sin embargo, todava tiene su propio, especialmente cuando las
hlices se colocarn en el Dart. Rolls-Royce Dardos result fiable y adaptable, con
variantes de crecimiento que van desde 1815 shp en el Mk 520-3060 shp en la ltima
serie de 542 Mc.
Tras el xito del vizconde, Dardos fueron vistos en clulas de aeronaves con dos
motores, incluyendo el Fokker F27 Friendship, Avro 748 (ms tarde Hawker Siddeley
HS748) y, ms tarde, el menos conocido Nihon YS11-como el mercado regional
consolidado en la lnea area emergente sistema hub-and-spoke.
En particular, fue el Mk 529 versin del Dart que con un poder del primer avin purpose-
built de negocios-el Gulfstream G159 Grumman, que vol por primera vez en 1958.
Pronto, los aviones turborreactores de 4 motores llena la necesidad de larga distancia y
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corta de turbohlices de mediano alcance llen el vaco dejado por el retiro de aviones de
pistn del motor.
Aunque el Dart fue un caballo de batalla, y se mantuvo en produccin en 1987, la
competencia en la forma de an mayor, turbohlices ms potentes de los EE.UU. y la
URSS al final lo sacaron del mercado.
En 1951, cuando los EE.UU. la Fuerza Area anunciaron la exigencia de un tamao
medio de aviones logsticos y de transporte para reemplazar una flota de aviones de
transporte envejecimiento de pistn accionado, Lockheed respondi con el Hrcules C-
130, ahora uno de los turbohlices ms reconocido de todos los tiempos.



Hrcules C-130

Vol por primera vez en 1954, el YC130 estaba propulsado por el nuevo diseo del
motor Allison-T56A-9 turbohlice de conduccin de gran acorde, hlices de tres palas.
Ms tarde, con el C130B, las hlices de 3 palas sera reemplazado por las versiones
Hartzell ahora muy familiar de 4 palas.



T56 Allison

En 1957, la serie T56A se presentaba en el uso civil, en el L188 Lockheed Electra, una
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de mediano alcance avin turbohlice de 4 motores similares en diseo y configuracin
en el Dart potencia Vickers Viscount.
Finalmente, alrededor de 18.000 plantas de energa T56 turbohlice se producira,
alimentando no slo el C-130 de 4 motores y series de Electra, pero dos de la Marina de
EE.UU.-motor Grumman Hawkeye C2 Greyhound y E2, as como los derivados de
Lockheed Electra P3 Orin.

Curiosamente, la produccin de la serie T56A contina hoy en da, aunque ya no est
bajo el nombre de Allison. En 1994, Rolls-Royce, fabricante de la famosa Dart, anunci
su intencin de adquirir Allison Engine Company, fabricante de la T56A. En 1995, dicha
adquisicin era oficial, y Allison se convirti en una filial de Rolls-Royce, vuelve a poner
los Rollos de la vanguardia de la tecnologa de turbohlice.

La iteracin actual de la T56A-la Serie IV-es capaz de producir 5.250 shp a slo 1940
libras de peso. En comparacin, el Pratt & Whitney R4360 doble Avispa, podra decirse
que el cenit del desarrollo de pistn del motor al final de la Segunda Guerra Mundial, slo
pudo reunir 4.300 caballos de fuerza, sin embargo, su peso era el doble de la T56.
Y, al mismo tiempo de gran alcance por las normas de EE.UU., el T56A es pequeo en
comparacin con las normas rusas de turbohlices de gran tamao.

Casi al mismo tiempo, la C-130 estaba entrando en la escena mundial y la guerra fra
empezaba a calentar, la URSS estaba en silencio con el desarrollo de un bombardero
intercontinental turbohlice potencia de proporciones monstruosas, el Tupolev TU95
(OTAN nombre en clave del oso).

El desarrollo de la Osa imitaba los ingenieros de las preocupaciones en el oeste se
enfrentaban en la dcada de 1950. En efecto, los motores de pistones eran de finales de
la Segunda Guerra Mundial y simplemente no eran lo suficientemente potente, pero los
motores turborreactores puros carecan de rango por el consumo de combustible.

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Durante este perodo, mientras que los EE.UU. coquete con la idea de bombarderos
supersnicos intercontinentales, se produjo el subsnicos Boeing B-52 Stratofortress en
masa. Tambin comenz a moverse de 4 motores de pistn de potencia KC97, que se
basaba en la armadura de avin Boeing 377, a los derechos de segunda lnea, como
todas los del las jet-area armadas de reabastecimiento de combustible compuesta por
Boeing 707-KC135 Strato_tankers como sera la fuente de B52 sed.

Una vez ms, pareca que la edad de la hlice fue llegando a su fin, o que, en el mejor
de los casos, hlices iban a ser relegado a slo lenta, aviones de transporte pesado.
Pero Tupolev TU95 fue un turbohlice de diseo radical.




Un fuselaje largo y delgado se adjunt a las alas que se extendi hace unos 35 grados.
A primera vista, pareca que los diseadores de Tupolev significaban para turborreactores
al poder del Oso. En cambio, el TU95 es impulsado por cuatro motores turbohlice
Kuznetsov NK12 cada uno manejando un par de hlices de 4 palas giran en direcciones
opuestas.
La produccin de algunos 15.000 shp, la versin actual de la turbohlice Kuznetsov, el
NK12MA sigue siendo el motor turbohlice ms potente jams desarrollada. Incluso en
1953, cuando el Oso vol por primera vez, las primeras versiones de la NK12 se
producen alrededor de 12.000 env-alrededor de 2,5 veces el rendimiento del motor
turbohlice Allison ms poderosa en la produccin de hoy.

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Aunque los aviones de hlice son tpicamente considerados como lento en comparacin
con aviones turborreactores, la combinacin de motores turbohlice ultra-grandes, contra-
rotacin de las hlices y un diseo jetlike: el TU95 no se queda atrs. Con una velocidad
mxima de 575 kilmetros por hora, o Mach 0,87, el oso es ms rpido que la mayora
de aviones comerciales de hoy.

Inform que inicialmente, incluso postcombustin cazas occidentales de Piedra, Tupolev
TU95 es fcilmente el mejor avin de hlice en el mundo. Y, como analistas de la
defensa lo tiene, el Oso debe permanecer en servicio activo hasta al menos 2040.

Mientras los ejrcitos occidentales y orientales estaban experimentando con turbohlices
cada vez ms grandes para una amplia variedad de aviones, Pratt & Whitney Canad y
AiResearch Garrett estaban trabajando en aplicaciones civiles y de negocios para sus
pequeos motores turbohlice de tamao mediano.

En 1961, el Pratt & Whitney Canada PT6A llev a los cielos en forma experimental. En
1963, era evidente que era un ganador, y el motor ha empezado un proceso de
produccin que contina hasta nuestros das.

Finalmente, el PT6A se convertira en el motor turbohlice ms popular jams
desarrollado, con un notable 36.000 unidades entregadas antes de su 40 aniversario en
2001. Este motor muy adaptables, hoy disponible en los modelos de 500-2000 shp,
poderes casi toda la serie de Hawker Beechcraft King Air, as como el Cessna Caravan,
Piaggio Avanti, Pilatus PC12 y Piper Cheyenne II / III.

En la mayora de las aplicaciones PT6A se monta frente hacia atrs el lado de admisin
del motor se enfrenta a la parte trasera de la aeronave y la etapa de potencia y caja de
cambios de cara hacia adelante, la conduccin de la hlice. Debido a este diseo, el
motor utiliza dos ejes separados, lo que es un diseo de la turbina libre (en oposicin a
fijo).
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Aunque un poco ms complejo que una turbina fija de un solo eje, el arreglo PT6A es un
favorito entre los mecnicos en el campo, ya que permite la facilidad de acceso a la
potencia del motor o de la seccin caliente, y es mucho ms tranquilo durante las
operaciones en tierra.
Garrett, ahora una divisin de Honeywell, tambin comenz a trabajar en la dcada de
1960 en un motor de turbohlice que competan directamente con PT6A Pratt & Whitney
de Canad.
El Garrett TPE331, un solo eje motor turbohlice fija de la turbina fue apareciendo
rpidamente en una serie de aviones de negocios, incluyendo la Rockwell (ex Aero)
Turbo serie Comandante, Cessna 441 Conquest II y MU2 Mitsubishi, as como aeronaves
de transporte regional, como el BAe Jetstream 31/32 y Fairchild (Swearingen) Metro.
Incluso el King Air, tal vez la estructura del avin ms conocido con el PT6A, que se
encuentra dotado de la TPE331 para el lanzamiento de la serie B100. Aunque se usa en
menos aplicaciones que la serie PT6A, ms de 14.000 TPE331s se han entregado
desde su aparicin en 1963.
En general, los motores de turbohlice fija de la turbina como el TPE331 son diseos
ms simples con menos piezas mviles que un motor similar de libre de la turbina como
el PT6A. Como resultado, tienden a ser ligeramente ms pequeo y ms compacto.



Sin embargo, a pesar de su relativa sencillez, tienen sus peculiaridades operativas que
ms se manifiestan en el comportamiento despus del vuelo de las tripulaciones que
vuelan aviones TPE331 equipadas. En particular, en el cierre, los pilotos de estos
aviones a menudo se acercan a las hlices y el giro que fuerza a mano para dibujar en el
aire adicional para enfriar la turbina.
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Las hlices de los motores turbohlice estn vinculadas a las turbinas de entrada o de
alimentacin a travs de una caja de cambios por separado, pero cuando la hlice se
detiene en un diseo fijo de la turbina tambin lo hace la propia turbina. Las hlices
girando a mano tambin sirve para expulsar el aire caliente del motor, que ayuda a
prevenir la proa del eje (como el TPE331 ha cojinetes principales son relativamente
pocos teniendo en cuenta su longitud).
Esta prctica tambin se dice para mejorar la vida de la boquilla de combustible y reducir
la resistencia al aire de sello en el motor, que puede llevar a un arranque colgado.

Si, la historia del motor turbohlice termin con aplicaciones de negocios de hoy
populares, que todava se considera un motor mucho xito. Pero la historia del
turbohlice dio un giro interesante en la dcada de 1970 que lo vincul para siempre a
su reputacin de eficiencia de combustible y que dio lugar a los diseos de la hlice
comparativamente silvestres que se encuentran en nuevos turbohlices.

En 1973, durante la guerra del Yom Kippur entre Israel y las fuerzas de Egipto y Siria,
un embargo de petrleo se impuso en los EE.UU., Europa y Japn, causando que los
precios del combustible se disparen durante la noche.
Seis aos ms tarde, cuando el ayatol Jomeini derroc al sha de Irn durante la
Revolucin iran, el pnico golpe el mercado. Una vez ms, los precios del petrleo se
dispararon. La volatilidad fue la nueva norma, y como la tecnologa dio a la tarea de
producir motores ms eficientes en combustible, la vida nueva se respiraba en el
turbohlice y sus accesorios relacionados con la hlice.

A lo largo de la dcada de 1970 y principios de 1980, los ingenieros de la NASA
estaban trabajando en un esfuerzo llamado "Proyecto de la Turbohlice Avanzada", un
estudio de los EE.UU. financiado por el gobierno para examinar la viabilidad de
desarrollar el motor de turbohlice como un competidor viable para la ms grande, menos
eficientes y turborreactores diseos de turbina que se encuentran en aviones de la poca.
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El resultado del prototipo de la NASA y las pruebas de tnel de viento era un turbohlice
de diseo del tractor-estilo con una sola fila de hojas en forma de cimitarra, modelado
por ordenador que permite un nmero extremadamente alto de crucero subsnico sin las
sanciones arrastre tpicos asociados con velocidades puntas de la hlice cuando se
acercan a supersnico.

Al mismo tiempo, y sin el conocimiento de la NASA, los ingenieros de General Electric
estaban trabajando en un diseo similar, pero que utiliza dos filas de la lucha contra las
cuchillas de rotacin en un empujador de configuracin, lo que finalmente llegara a ser
conocido como el ventilador sin conductos de aire (UDF). Inaugurado en 1983, el GE36
UDF "propfan" fue un momento culminante del 1985 Paris Air Show.



Al ao siguiente, la UDF se est volando en un banco de pruebas, y Boeing anunci el
7J7-un avin de 150 asientos que sera alimentada por la UDF. Los expertos y los
peridicos a una comenzaron a anunciar que la hlice haba vuelto para quedarse.

El equipo de la NASA que llev a la avanzada turbohlice proyecto fue galardonado con
el Trofeo Collier en 1987 por su trabajo. Las cosas estaban mejorando para aviones de
hlice. Pero la historia del turbohlice est indisolublemente ligada a su economa de
combustible, que es venerado slo en tiempos de altos precios del petrleo.
En 1987, el turboventilador CFM56 popular y eficiente se venda en cantidades de
ancho, y el mercado de la UDF se evapor como el petrleo cay por debajo de 20
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dlares el barril. La misma conciencia colectiva nacional, que se haba preocupado una
vez acerca de los precios del combustible desairado la historia en su lugar, y regres a
su negocio.
En 1989, el turbohlice fue de nuevo de moda, incluso como un humilde alimentador de
aeronaves, al menos en Amrica del Norte, como Bombardier anunci su Canadair
Regional Jet (CRJ) del programa. A pesar de la falta de inters en turbohlices despus
de los mercados del petrleo cay, la tecnologa que surgi del Proyecto Avanzado
turbohlice y la UDF vive en los motores de turbohlice de hoy y los sistemas de hlice.
Entre estas cras son Lockheed Martin C130J Hrcules, que los nuevos usos de Rolls-
Royce motores turbohlice AE_2100 junto a todos los compuestos, las hlices de seis
palas cimitarra. Del mismo modo, de 4 motores turbohlice competidor de EADS a la
C130J el Airbus A400M, est equipado con todas las hlices de cimitarra, compuesto de
8 palas. E incluso el E2 Marina de los EE.UU. 1960 de la era de Ojo de Halcn, que
an utiliza la confianza T56A Allison, ha recibido una actualizacin de la hlice en forma
de un acuerdo compuesto de 8 palas, como que en el A400M. Como era de esperar, el
precio del petrleo alcanz su punto mximo el pasado verano, la hlice estaba de nuevo
en boga.
Un 24 de octubre 2008 General comunicado de prensa elctrico titulado "GE y la NASA
para iniciar las pruebas de tnel de viento para sistemas abiertos de rotor de motores a
reaccin", revel que GE36 tecnologa UDF se estaba sacudi el polvo, aunque ahora
bajo el nombre de "rotor abierto", en oposicin a "propfan". Parece que, finalmente, el
turbohlice y la hlice estn aqu para quedarse.


PARTES DEL TURBOHLICE

Tambin llamado turboprop. Estos motores no basan su ciclo operativo en la produccin
de potencia a partir del empuje de los gases que circulan a travs de ellos, sino que la
potencia que producen se usa para mover una hlice. De manera similar a los turbofan,
los gases de la turbina se emplean en su totalidad para mover en este caso una hlice
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que genera el empuje necesario para propulsar la aeronave. Esto se logra mediante una
caja reductora de engranajes, ya que las velocidades de operacin de un Turboprop son
superiores a las 10.000RPM, demasiado rpido para una hlice. Al igual que en la
mayora de motores recprocos, los motores cuentan con gobernadores que mantienen
fija la velocidad de la hlice y regulan el paso de sus palas (constant speed, variable
pitch propeller). La potencia de los motores turbohlice se mide en turbocaballos o SHP
(shafted horse power). Presentan una gran economa de funcionamiento relativa a los
turbofan, y permiten una potencia operativa intermedia entre los motores recprocos y las
turbinas, por lo que su uso se ve restringido a propulsar aviones con mayor autonoma,
velocidad, tamao y/o rendimiento que los que operan motores a pistn, pero que no
llegan a ser tan veloces, grandes y autnomos que los que usan turbinas sin hlice.

La hlice es un dispositivo formado por un conjunto de elementos denominados palas o
labes, montados de forma concntrica alrededor de un eje, girando alrededor de ste en
un mismo plano.
Adems, hay hlices, principalmente en la aviacin, en las que la inclinacin de las palas
es variable, variacin que a su vez puede ser respecto al plano de giro de la hlice
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(paso) o respecto al eje de giro de la hlice (paso cclico). Para conseguir esto se
requieren mecanismos bastante complejos.
En los motores de avin, la propia hlice hace las veces de volante de inercia en los
aviones las hlices son de paso fijo, o variable tambin tenemos velocidad constante que
el paso se regula automticamente. En las que son de paso variable se regula el ngulo
o el paso con una palanca llamado prop se ponen en bandera.
Los motores turboprop (turbopropeller), son una combinacin de una turbina de gas y
una hlice, y son bsicamente similares a los motores turbojet en el hecho de tener:
compresor, cmaras de combustin, turbina, y una tobera de escape, todos los cuales
operan de la misma manera en ambos motores, caracterizndose ste en particular por
tener compresores de flujo axial. Adicional a la operacin del compresor y los accesorios,
la turbina turboprop transmite potencia incrementada, por medio de un conjunto de eje y
caja de engranaje (caja de reduccin), a la hlice (s), para su operacin. De manera
similar al motor turbojet, el incremento de potencia se logra mediante el paso de los
gases calientes de escape a travs de etapas adicionales de la turbina.
TURBOHLICE
21
SISTEMAS PROPULSIVOS

En casi todos los tipos de turbinas turboprop, la turbina consiste de un rotor mltiple
montado sobre ejes coaxiales, que opera de manera independiente tanto al compresor
como al conjunto de hlices. Los gases de escape, que pasan por la turbina y por el
ducto de escape, contribuyen en un pequeo porcentaje a la energa de empuje del
motor por medio de una reaccin a chorro, que sin embargo no es la suficiente para
propulsar a la aeronave, ya que la principal cantidad de empuje se logra mediante el aire
acelerado por las hlices. Este tipo de motores difieren ligeramente de la forma
constructiva de los motores turbojet, sin embargo en general operan en la misma forma,
como se discuti anteriormente. Un motor turboprop tpico puede ser dividido en los
siguientes conjuntos o ensambles mayores.
1. Seccin de Potencia: Compresor, Combustores, Turbina y secciones de escape;
2. La seccin de reduccin o ensamble de caja de accesorios.
3. El ensamble torqumetro, el cual transmite el torque desde el motor a la caja de
accesorios.
TURBOHLICE
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SISTEMAS PROPULSIVOS
4. El ensamble carcasa de la caja de accesorios y dems aditamentos de control. Los
motores turboprop pueden ser utilizados en muchas configuraciones diferentes, siendo su
uso ms comn en aeronaves de transporte, aunque pueden adaptarse para aeronaves
mono motores.
Los conductos de entrada dirijen el flujo a los compresores donde la presin y
temperatura aumenta significativamente a la entrada de la CC tiene una presin 30
veces mayor que a la entrada y una temperatura 540C mayor, se inyecta al
combustible, combustiona y la temperatura aumenta a 1650C, los gases fluyen a las
turbinas que giran con los compresores y la hlice. La hlice gira alrededor de los 1000-
1200 rpm, 15 veces menos que la velocidad de los discos de la turbina
TURBOHLICE
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SISTEMAS PROPULSIVOS

Una de las ventajas es la relacin de impulso con el consumo especfico en un rango de
velocidades bajas hasta subsnicas moderadas, y tambin durante la elevacin. Esta
ventaja disminuye debido al incremento de al altitud y la velocidad.
La eficiencia de las hlices se mantiene constante hasta velocidades cercanas al Mach
0.5 y cayendo a continuacin rpidamente. Como consecuencia de ello, la velocidad de
un avin impulsado por un turbo hlice es fuertemente limitada.


PARMETROS DE RENDIMIENTO:

Un motor de turbohlice combina las ventajas de un turborreactor con la eficiencia de
propulsin de una hlice.
TURBOHLICE
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SISTEMAS PROPULSIVOS
Un motor de turbohlice es diseado no slo para absorber la energa necesaria para
conducir el compresor y los accesorios, sino tambin a entregar al eje de la hlice del par
mximo posible.
La hlice de un motor turbohlice tpico es responsable de aproximadamente el 90% del
empuje total en condiciones estticas el nivel del mar.

Este porcentaje vara en funcin de parmetros del motor
de velocidad, altitud y otros. la hlice se supone que
producir 2,5 lb la energa producida por el motor de
turbohlice normalmente se expresa en caballos de fuerza
del eje equivalente (eshp) para las condiciones del nivel
del mar esttica
La potencia al eje caballo equivalente en vuelo a una velocidad determinada ser la
suma de la potencia en el eje y el equivalente de la potencia del chorro de empuje neto.
Caractersticas y usos del turbohlice son como sigue:

Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo que resulta en carreras de
despegue ms cortas, pero decae rpidamente a medida que la velocidad aumenta.

El motor es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades debido a que la hlice
puede acelerar grandes cantidades de aire con el avin esttico.

Tiene un diseo ms complicado y es ms pesado que un turborreactor.

El consumo especfico de combustible (TSFC) es el ms bajo.
TURBOHLICE
25
SISTEMAS PROPULSIVOS

Gran rea frontal para la combinacin hlice motor, por lo que necesita trenes
de aterrizaje ms altos para los aviones de ala baja, pero esto no aumenta
necesariamente la resistencia aerodinmica parasitaria.

Tiene posibilidad de inversin de empuje eficaz.




La figura 2 muestra cmo cuatro tipos de motores de comparar en el empuje neto
velocidad se incrementan. Esta cifra es nicamente con fines explicativos y no es para
modelos especficos de los motores. Los cuatro tipos de motores son:
Motor de pistn.
Turbina, la combinacin de la hlice (turbohlice).
Turbinas de motores que incorporan un ventilador (turbina).
TURBOHLICE
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SISTEMAS PROPULSIVOS
Turbojet (chorro de puro).
La comparacin se hace mediante el trazado de la curva de rendimiento para cada
motor, que muestra cmo mxima velocidad de la aeronave vara con el tipo de motor
usado. Dado que el grfico es solamente un medio de comparacin, los valores
numricos de empuje neto, velocidad de la aeronave, y arrastre no estn incluidos.
En el rango de velocidad se muestra a la izquierda de la lnea A, el motor de pistn
supera a los otros tres tipos. El turbohlice supera a la turbina en el rango a la izquierda
de la lnea C. El motor turbofan supera el turborreactor en el rango a la izquierda de la
lnea F. El motor turbofan supera el motor de pistn a la derecha de la lnea B y el
turbopropulsor a la derecha de la lnea C. El turborreactor supera el motor de pistn a la
derecha de la lnea D, el turbohlice a la derecha de la lnea E, y la turbina a la derecha
de la lnea F.
Los puntos donde la curva de frenado del avin cruza las curvas de empuje neto es la
velocidad mxima de aeronaves. Las lneas verticales de cada uno de los puntos a la
lnea de fondo de la grfica indican que la aeronave turborreactor puede alcanzar una
velocidad mxima superior a las aeronaves equipadas con los otros tipos de motores.
Las aeronaves equipadas con el motor turboventilador alcanzarn una velocidad mxima
superior a las aeronaves equipadas con un motor turbohlice o alternativo.
TURBOHELICE DE POTENCIA FIJA
Un tipo de motor turbohlice es el eje del potencia fija de velocidad constante como el
Garrett TPE331. En este tipo de motor, el aire del ambiente es dirigido hacia la seccin
de compresin a travs del difusor por medio de la hlice. Un proceso de aceleracin-
difusin en el compresor de dos etapas incrementa la presin del aire y lo enva hacia la
cmara de combustin. EL proceso de combustin se compone de una cmara de
combustin, un revestimiento de transicin, y una cmara impelente de la turbina.
TURBOHLICE
27
SISTEMAS PROPULSIVOS
Combustible atomizado se aade al aire en la cmara de combustin. El aire tambin
rodea la cmara de combustin para proporcionar para la refrigeracin y el aislamiento de
la cmara de combustin.

La mezcla de gas se enciende inicialmente por tapones de ignicin de alta energa, y el
flujo de los gases de combustin a la turbina de expansin. La energa de los gases
calientes de alta velocidad se convierte en par de torsin sobre el eje principal por los
rotores de las turbinas. El reductor convierte las altas rpm bajo torque del eje principal
en bajas rpm alto torque para activar y controlar los accesorios y el propulsor. Los
gases gastados que salen de la turbina se dirigen a la atmsfera por la tobera o en
algunas ocasiones por el tubo de escape. Slo alrededor del 10 por ciento del aire que
pasa a travs del motor se utiliza realmente en el proceso de combustin. Hasta
aproximadamente el 20 por ciento del aire comprimido puede ser aprovechado con el
propsito de calefaccin, sistemas de refrigeracin, presurizacin de la cabina, y
neumticos. Ms de la mitad de la potencia del motor est dedicado a accionar el
compresor, y es el compresor que potencialmente puede producir muy alta resistencia en
el caso de un fallido, motor windmilling.
TURBOHLICE
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SISTEMAS PROPULSIVOS
En este tipo de motor de potencia fija las rpm del motor se puede variar dentro de un
rango estrecho de 96 por ciento a 100 por ciento. Durante la operacin terrestre, las
rpm se pueden reducir al 70 por ciento. En vuelo, el motor funciona a una velocidad
constante, lo que se mantiene por la seccin de gobierno de la hlice. Cambios de
energa son hechas por el aumento del flujo de combustible y el ngulo de pala de la
hlice en lugar de la velocidad del motor. Un aumento en el flujo de combustible provoca
un aumento de la temperatura y un aumento correspondiente en la energa disponible
para la turbina. La turbina absorbe ms energa y la transmite a la hlice en forma de par
de torsin. El par de fuerzas mayor fuerza al ngulo de pala de la hlice se ve
aumentada para mantener la velocidad constante. La temperatura de la turbina es un
factor muy importante a considerar en la produccin de energa. Est directamente
relacionado con el flujo de combustible y por lo tanto a la potencia producida. Se debe
limitarse a causa de la fuerza y la durabilidad del material en la combustin y la seccin
de la turbina. El sistema de control manipula el flujo de combustible para producir
temperaturas especficas y limitar las temperaturas a fin de que no se rebasen las
tolerancias de temperatura de las secciones de combustin y la turbina. El motor est
diseado para funcionar durante toda su vida lo ms apegado al a 100 por ciento. Todos
sus componentes, tales como compresores y turbinas, son ms eficientes cuando operan
en o cerca de las rpm del punto de diseo.
TURBOHLICE
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SISTEMAS PROPULSIVOS

El control de la central elctrica (motor y la hlice) se consigue por medio de una
palanca de potencia y una palanca de condiciones para cada motor. En los motores de
potencia fija, la palanca de alimentacin es avanzada o retardada para aumentar o
disminuir el empuje hacia delante. La palanca de potencia tambin se utiliza para
proporcionar empuje inverso. La palanca de condiciones establece el rgimen del motor
deseado dentro de un rango estrecho entre lo apropiado para las operaciones en tierra y
vuelo.

TURBOHLICE
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SISTEMAS PROPULSIVOS
Instrumentacin de la central elctrica de un motor turbohlice eje fijo consiste
tpicamente en el indicador bsico siguiente.
Torque or horsepower.
ITT interturbine temperature.
Fuel flow.
RPM.


TURBOHLICE
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SISTEMAS PROPULSIVOS
TURBOHELICE: TPL VS TPF
TURBINA POTENCIA LIBRE (TPL) TURBINA POTENCIA FIJA (TPF)
Bajas cargas para el arranque
Adecuada respuesta de aceleracin
Puede optimizar la turbina de
potencia y las rpm del generador de
gas
Alto rendimiento disponible en una
velocidad menor
Una gama ms amplia de
velocidades
Ms adecuado para aplicaciones de
turbohlice y turboeje
El ruido del compresor de baja es
debido al flujo de los cambios de
direccin
Muy buena respuesta de
aceleracin
Menos partes
Ms econmico
Mayor arrastre con hlice
windmilling
Mejor absorcin de aire al frente




TURBOHLICE
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SISTEMAS PROPULSIVOS
R&R RB.53-7
PLANO P (kPa)
P0 101.325
P1 103.4196
P2 656.586
P3 630.3225
P4 379.0045
P5 203.4377

PLANO T (K)
T0 288.15
T1 289.8748
T2 508.5025
T3 1213.15
T4 1063.6827
T5 913.0323

M
aire
= 12.25 kg/s M
fuel
=0.2041 kg/s M
gases
=12.4541 kg/s
V
0
= 58.866 m/s V
f
=587.2568 m/s n
tot
= 29.23%

EHP SHP ESHP
833.5 2750 3583.5

TURBOHLICE
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SISTEMAS PROPULSIVOS

P0 P1 P2 P3 P4 P5
Series1 101.325 103.4196 656.586 630.3225 379.0045 203.4377
0
100
200
300
400
500
600
700
P (kPa)
PRESION
T0 T1 T2 T3 T4 T5
Series1 288.15 289.8748 508.5025 1213.15 1063.6827 913.0323
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
T (K)
TEMPERATURA
TURBOHLICE
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SISTEMAS PROPULSIVOS
PW100
PLANO P (kPa)
P0 101.325
P1 101.7201
P2 386.577
P3 1469.2125
P4 1410.3813
P5 703.4672
P6 339.2328
P7 179.4056

PLANO T (K)
T0 288.15
T1 288.4773
T2 432.864
T3 649.5182
T4 1223.15
T5 1021.8768
T6 849.5704
T7 729.2449

M
aire
= 11.664 kg/s M
fuel
=0.1944 kg/s M
gases
=11.8584 kg/s
V
0
= 25.6434 m/s V
f
=524.8336 m/s n
tot
= 29.98%

TURBOHLICE
35
SISTEMAS PROPULSIVOS
EHP SHP ESHP
322.5 3185 3507.5



P0 P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7
Series1 101.325 101.7201 386.577 1469.213 1410.381 703.4672 339.2328 179.4056
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
P (kPa)
PRESION
T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7
Series1 288.15 288.4773 432.864 649.5182 1223.15 1021.8768 849.5704 729.2449
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
T (k)
TEMPERATURA
TURBOHLICE
36
SISTEMAS PROPULSIVOS
TPE-331
PLANO P (kPa)
P0 101.325
P1 109.5634
P2 338.1455
P3 1043.6184
P4 1001.8736
P5 218.5869
P6 116.5237

PLANO T (K)
T0 288.15
T1 288.799
T2 406.7813
T3 572.9627
T4 1373.15
T5 926.4634
T6 795.2475

M
aire
= 3.0645 kg/s M
fuel
=0.051 kg/s M
gases
=3.1155 kg/s
V
0
= 36.1111 m/s V
f
=548.0701 m/s n
tot
= 30.7%

EHP SHP ESHP
100.5 840 940.5
TURBOHLICE
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SISTEMAS PROPULSIVOS


T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6
Series1 288.15 288.799 406.7813 572.9627 1373.15 926.4634 795.2475
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
T (K)
TEMPERATURA
P0 P1 P2 P3 P4 P5 P6
Series1 101.325 109.5634 338.1455 1043.6184 1001.8736 218.5869 116.5237
0
200
400
600
800
1000
1200
P (Kpa)
PRESION
TURBOHLICE
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SISTEMAS PROPULSIVOS
CONCLUSIONES
El motor turbohlice es un derivado del motor turborreactor debido a sus componentes
internos. Consta de compresores, cmaras de combustin, tobera y turbina.
Las turbinas de un motor turbohlice son un caso especial, ya que hay un propulsor
dependiendo de alguna de ellas. Tambin se conecta esa hlice y turbina por medio de
una caja de engranes conocida en ingls gear box.
El MTH se divide en dos tipos: turbina de potencia fija y turbina de potencia libre. La
diferencia ms grande es su tipo de compresores, potencia fija tiene compresor centrfugo
y potencia libre compresor axial.
El MTH de TPF tiene un solo eje, en el cual va todo unido para su funcionamiento en la
mayora de los casos. Este tipo de motores se miden por su potencia ms que la fuerza
de empuje que generan. Debido a la potencia de su hlice generada por sus rpm, se
suma a la potencia que produce la parte de turborreactor con la que cuenta.
El propulsor usa como mximo el 85% de su eficiencia, as que su clculo depende de
su eficiencia. El 90% de su potencia la genera su propulsor, as que es un poco baja la
potencia producida por el turborreactor que tiene.
La potencia total se pareca a la suma de turborreactores de flujos separados, ya que
tiene 2 potencias a sumar.
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SISTEMAS PROPULSIVOS
Bibliografa
Motores de Reaccin. Martn Cuesta lvarez- Paraninfo.
Aircraft Engine Design- Joseph Liston M.E- McGraw Hill
http://www.takeoffbriefing.com/transicion-al-turbohelice/
http://www.pwc.ca/en/engines/pw125b
http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/aturbp.html
http://www.pilotoutlook.com/airplane_flying/turboprop_engines_types