Diagnostico y Reparacion Del Sistema de Inyección Electronica de Motores Otto

“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO

“TÚPAC AMARU”- CUSCO
PROGRAMA DE ESTUDIOS MECÁNICA AUTOMOTRIZ
TRABAJO DE APLICACIÓN PROFESIONAL
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

ELECTRONICA DE MOTORES OTTO”
INTEGRANTES:
ASESOR : Ing. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO
CUSCO – PERU
2019
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Contenido
Nombre del trabajo de aplicación profesional ................................................................. 6
Area temática. ........................................................................................................................... 6
Autores........................................................................................................................................ 6
Fecha de inicio .......................................................................................................................... 6
Docente asesor. ...................................................................................................................... 6
Planteamiento del problema. ................................................................................................ 6
Justificación .............................................................................................................................. 7
Definición del problema.......................................................................................................... 7
Objetivos..................................................................................................................................... 7
Objetivo general ....................................................................................................................... 7
. Objetivos específicos ........................................................................................................... 7
Alcances ..................................................................................................................................... 8
Recursos humanos .................................................................................................................. 8
Localizacion del trabajo de aplicación profesional: ....................................................... 8
Órgano o institución responsable del trabajo de aplicación profesional ................. 8
Metas resultados y efectos esperados del trabajo de aplicación profesional......... 9
Continuidad y sostenibilidad del trabajo de aplicación profesional. ......................... 9
CAPITULO I .............................................................................................................................. 10
GENERALIDADES .................................................................................................................. 10
1.1. Evolución de los sistemas de inyección de combustible y control de
emisiones contaminantes .................................................................................................... 10
1.2. Clasificación de los Sistemas de Inyección ................................................ 15
1.2.1. Según el Lugar Donde Inyectan.................................................................. 15
1.2.1.1. Inyección Directa ........................................................................................ 15
1.2.1.2. Inyección Indirecta ..................................................................................... 16
1.2.2. Según el Número de Inyectores.................................................................. 16
1.2.3. Según el Número de Inyecciones ....................................................................... 19
1.2.4. Según las Características de Funcionamiento ....................................... 20
1.2.4.1. Inyección Mecánica k-jetronic ......................................................................... 20
1.2.4.2. Inyección Electromecánica Ke-jetronic ................................................ 21
1.2.4.3. Inyección Electrónica Motronic .............................................................. 22
1.3. Sistemas de control de emisiones (dispositivos) ............................................. 23
1.3.1. Catalizadores ......................................................................................................... 23
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1.3.2. Canister................................................................................................................... 24
1.3.3. Válvula EGR........................................................................................................... 25
1.4. Tipos de gases emitidos por el escape.............................................................. 26
1.4.1. Hidrocarburos (HC) ............................................................................................... 26
1.4.2. Óxidos de Nitrógeno (NOx) ................................................................................. 27
1.4.3. Monóxido de Carbono (CO)................................................................................. 27
CAPÍTULO II ............................................................................................................................. 28
COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA .............................. 28
2.1 Módulo de control electrónico (ECU) ................................................................. 28
2.1.1. Estructura ......................................................................................................... 28
2.1.1. Procesamiento de Datos............................................................................... 29
2.1.1.1. Memoria ROM .............................................................................................. 31
2.1.1.2 Memoria EPROM ......................................................................................... 31
2.1.1.2. Memoria RAM .............................................................................................. 32
2.2. Sistema de alimentación de combustible .......................................................... 32
2.2.1. Funcionamiento ..................................................................................................... 32
2.2.1.1. Funcionamiento Mecánico............................................................................... 32
2.2.1.2. Funcionamiento Electrónico (ECU) ................................................................ 33
2.2.2. Componentes del Sistema ................................................................................... 34
................................................................................................................................................. 34
2.3. Sensores................................................................................................................. 34
2.3.1. Sensor de Temperatura del Aire ................................................................. 35
2.3.2. Sensor de Masa del Aire ............................................................................... 36
2.3.3. Sensor de Posición de la Mariposa de Aceleración .............................. 36
2.3.6. Sensor de Presión Absoluta ........................................................................ 38
2.3.7. Sensor de Posición Del Cigüeñal ............................................................... 39
2.3.8. Sensor Sonda lambda ................................................................................... 40
2.3.9. Sensor de temperatura del refrigerante.................................................... 41
2.3.10. Sensor del árbol de levas ......................................................................... 42
2.3. ACTUADORES ...................................................................................................... 43
2.3.6. IAC ........................................................................................................................... 43
2.3.7. Inyectores ............................................................................................................... 43
CAPITULO III ............................................................................................................................ 45
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DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO .................................................................................................................... 45
3.1. Problemas en el Sistema de Combustible Fuente: Experiencia del
Experto. ................................................................................................................................. 45
3.2. El motor de arranque no gira Fuente: Experiencia del Experto. ............ 47
3.3. Problema en el encendido, el motor de arranque gira pero el motor no
arranca. 48
3.4. Problema de que el motor pierde compresión............................................ 50
3.5. Problemas en el ralentí Fuente: Experiencia del Experto. ....................... 51
3.6. Problemas con la operación irregular del motor ........................................ 54
3.8. Problemas de vacilación o jaloneo del motor Fuente: Experiencia del
Experto. ................................................................................................................................. 58
3.9. Problemas de combustión Anormal del motor Fuente: Experiencia del
Experto. ................................................................................................................................. 64
3.10. Problemas de consumo excesivo de combustible. ................................... 68
3.11. Problemas de lubricación del Motor a Inyección Electrónica. ............... 70
3.12. Problemas con la desaceleración del Motor Fuente: Experiencia del
Experto. 71
3.13. Problemas con la oscilación o vibración del Motor Fuente: Experiencia
del Experto. .......................................................................................................................... 72
CAPITULO IV ........................................................................................................................... 74
MANTENIMIENTO DE INYECTORES ................................................................................. 74
4.1. Fundamento teórico- Los inyectores de gasolina...................................... 74
4.1.1. Constitución y funcionamiento................................................................... 75
4.1.2. Clasificación de los inyectores. .................................................................. 78
4.1.3. Clarificación por impedancia ........................................................................... 78
4.1.4. Clasificación por su válvula obturadora......................................................... 79
4.1.5. Clasificación por conector eléctrico. ........................................................ 81
4.1.6. Clasificación por alimentación de combustible. .................................... 82
4.1.7. Tipos de circuitos controladores de inyectores. ................................... 83
4.1.8. Circuito de control de voltaje y de corriente. .......................................... 83
4.1.9. Curva característica del inyector. .............................................................. 85
4.1.10. Interpretación de la forma de onda de un inyector controlado por
voltaje. 85
CONCLUSIONES................................................................................................................... 111
RECOMENDACIONES ......................................................................................................... 112
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INTRODUCCIÓN
El trabajo de aplicación profesional “DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES OTTO”. Es
propuesto y desarrollado en el INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR
TECNOLÓGICO PÚBLICO “TUPAC AMARU”– CUSCO. Por el constante
avance de la tecnología y demanda laboral en el área de mantenimiento de motor
de combustión interna, es indispensable contar con motores de ciclo OTTO
adecuados acordes a los avances tecnológicos en la rama de Mecánica
Automotriz, módulos, talleres, equipos, laboratorios, instrumentos y herramientas
adecuadas, para la formación integral de los estudiantes del programa de
estudios de manera más eficiente posible.
La adecuada utilización de equipos, laboratorios, instrumentos y
herramientas son de gran interés para los estudiantes de Área de Mecánica
Automotriz para facilitar el trabajo eficiente y garantizado en los trabajos que se
realizan en la prestación de servicios de mantenimiento de mecánica en general
de los vehículos. Por ello es de nuestro interés lograr que los conocimientos
adquiridos y principalmente el aprendizaje teórico-práctico sea significativo en el
desarrollo del estudiantado para mejorar la calidad de aprendizaje acorde al
avance tecnológico actual relacionados al PROGRAMA DE ESTUDIOS
MECÁNICA AUTOMOTRIZ.
Por el cual nos llevan a presentar el presente trabajo de aplicación

profesional de características particulares para alcanzar un nivel de aprendizaje
y especializado en el mantenimiento de sistemas de inyección de motores de
combustión interna de ciclo OTTO, para así poder desempeñarnos
eficientemente en el campo laboral y empresarial.
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Nombre del trabajo de aplicación profesional
“diagnóstico y reparación del sistema de inyección electrónica de motores otto”.
Area temática.
trabajo de aplicación profesional
Autores.
 CUTIPA CURASI, Eddy Ronaldo
 QUISPE GUTIERREZ, Marco Antonio
Fecha de inicio
Cusco, marzo 2019
Docente asesor.
Ing. Percy Antonio FARFAN ENCISO
Planteamiento del problema.

Se observa en el proceso enseñanza aprendizaje del programa de estudios
de Mecánica Automotriz hay serias deficiencias en lo referente al equipamiento
de módulos, talleres, equipos, laboratorios, instrumentos y herramientas.
En la actualidad existen escasas herramientas y módulos de enseñanza de

laboratorio de motores de combustión interna en la carrera profesional por lo cual
proponemos el presente TRABAJO DE APLICACIÓN PROFESIONAL. El
Instituto de Educación Superior Tecnológico cumple un rol importante en la
formación tecnológica del país para este fin, es necesario que esta se encuentre
adecuadamente Implementados con diferentes módulos, adecuados que se
integren como medio del material didáctico en el proceso de enseñanza-
aprendizaje.
Viendo este problema en el instituto de educación superior tecnológico público

“TÚPAC AMARU”- CUSCO. Especialmente en el Programa de estudios de
Mecánica Automotriz, es que se propone el trabajo de aplicación profesional
“diagnóstico y reparación del sistema de inyección electrónica de motores otto”.
Justificado en el módulo mantenimiento de motores de combustión interna, el
cual será de vital importancia en el aprendizaje de los estudiantes del Programa
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de estudios de Mecánica Automotriz Por todo lo anterior presentamos como
alternativa el trabajo de aplicación profesional.
Para contar como medio de aprendizaje-enseñanza y técnico-didáctico, el

cual finalmente será revertido hacia la comunidad estudiantil de nuestra
institución educativa, regional y del país.
Justificación
En la actualidad se hace necesario el contar con equipamiento de
diagnóstico de fallas del sistema de inyección de motores de combustión interna,
Ya que en la actualidad las empresas, instituciones necesitan personal
capacitado en nuevas tecnologías de detección de fallas en unidades vehiculares
con instrumentos de trabajo, demanda del que no estamos alejados, para ello se
propone el trabajo de aplicación profesional que consiste en el “diagnóstico y
reparación del sistema de inyección electrónica de motores otto”. Desarrollado
en el programa de estudios mecánica automotriz.
Definición del problema

Los avances tecnológicos actuales en el ramo automotriz hacen necesario
e indispensable que los futuros profesionales cuenten con una capacitación y
conocimiento adecuado de las nuevas tecnologías aplicadas al mantenimiento
de unidades vehiculares por lo cual proponemos en desarrollo del presente
trabajo de aplicación profesional denominado “diagnóstico y reparación del
sistema de inyección electrónica de motores otto”.
Objetivos
Objetivo general
Efectuar el diagnóstico y reparación del sistema de inyección electrónica de
motores otto de acuerdo a las especificaciones técnicas.
. Objetivos específicos
 Realizar el mantenimiento de de los sistemas de inyección de motores de
combustión interna de ciclo otto.
 Utilizar instrumentos adecuados en las operaciones de mantenimiento de
los sistemas de inyección del motor de combustión interna de ciclo otto.
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 Analizar los principios del sistema de inyección electrónica de combustible
para entender las bases del proyecto.
 Conocer los principales tipos de inyección electrónica.
 Realizar el mantenimiento de los sistemas de inyección, específicamente
al mantenimiento de inyectores utilizando un banco de pruebas por
ultrasonido.
Alcances
Los alcances que se logran con presente trabajo de aplicación profesional
denominado “diagnóstico y reparación del sistema de inyección electrónica de
motores otto”. son:
 Contar con los equipos para de esta forma incrementar o mejorar el

proceso de enseñanza y aprendizaje.
 Utilizar los equipos de manera apropiada para el mantenimiento de los
inyectores.
 Ampliar los conocimientos sobre los sistemas de inyección electrónicos.
.
Recursos humanos
 Docentes de la especialidad de Mecánica Automotriz.
 Técnicos mecánicos.
 Estudiantes egresados que optan por el título profesional.
Localizacion del trabajo de aplicación profesional:

 Departamento : CUSCO
 Provincia : CUSCO
 Distrito : SAN SEBASTIÁN
 Lugar : Av. Cusco 496
 Institución : Instituto de Educación Superior Tecnológico Público
“TÚPAC AMARU”
Órgano o institución responsable del trabajo de aplicación profesional
El programa de estudios mecánica automotriz, del Instituto de Educación

Superior Tecnológico Público. “Túpac Amaru” del Cusco a través del coordinador
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a cargo del Ingeniero HUAMÁN VALENCIA Jesús Alfonso, responsable de la
propuesta del trabajo de aplicación profesional, siendo responsable del
asesoramiento el Ing. Percy Antonio FARFAN ENCISO, la responsabilidad de la
formulación y ejecución del trabajo de aplicación profesional a cargo de los
egresados Sr. CUTIPA CURASI, Eddy Ronaldo, Sr QUISPE GUTIERREZ, Marco
Antonio.
Metas resultados y efectos esperados del trabajo de aplicación

profesional
Teniendo en cuenta lo que se dijo en el diagnóstico del trabajo de aplicación

profesional, se tiene que las metas siguientes:
 Realizar el mantenimiento del sistema de inyección electrónico de motores
ciclo otto, con equipos, instrumentos y herramientas adecuadas.
 Efectuar el mantenimiento de inyectores con un lavador de inyectores por
ultrasonido.
 Incorporar al taller de mantenimiento el equipo de probador de inyectores
por ultrasonido.
Continuidad y sostenibilidad del trabajo de aplicación profesional.
La sostenibilidad del trabajo de aplicación profesional, diagnóstico y

reparación del sistema de inyección electrónica de motores otto”. Está en
función de las responsabilidades y de la organización en el Programa de estudios
de Mecánica Automotriz para la operación y mantenimiento del vehículo, que se
lleven a cabo para obtener resultados favorables, considerando que este aspecto
es modular para alcanzar la sostenibilidad del trabajo de aplicación profesional,
entre otros.
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CAPITULO I
GENERALIDADES
1.1. Evolución de los sistemas de inyección de combustible y control de

emisiones contaminantes
Los motores de combustión a gasolina utilizan un carburador o un sistema de

inyección para realizar la mezcla, siendo el carburador un medio mecánico,
pero ya en desuso gracias al avance de la tecnología.
La inyección de electrónica de combustible de automotores es un sistema de

alimentación de gasolina, controlado electrónicamente, en motores de
combustión interna, alternativo al carburador, que es el que usan
prácticamente todos los automóviles desde principios de los años 90, debido
a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para aumentar la
eficiencia de los automotores actuales, Existen variados sistemas de
inyección.
En un principio se usaba inyección mecánica, pero actualmente, la inyección
electrónica es la única tecnología de fabricación en automotores de modelo
reciente.
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Entre los sistemas más comunes, se tienen los de inyección multipunto y
monopunto. Para ahorrar costos, en algunos países se utilizaba un solo
inyector para todos los cilindros, (monopunto) en lugar del sistema multipunto
(Un inyector por cilindro). Actualmente, y debido a las normas de
anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección
monopunto ha caído en desuso.
El sistema de inyección a gasolina empieza primero por la necesidad de

reducir la cantidad de combustible y mejorar la potencia en los motores, así
como también reducir la emisión de gases contaminantes del escape.
El Carburador como se dijo anteriormente era un sistema totalmente
mecánico y tenía el fin de realizar la mezcla de gasolina combustible, esta
mezcla estaba lejos de ser la óptima, es así como nace el sistema de
inyección a gasolina, que en sus primeras etapas fue considerado
principalmente para uso de la aviación y posteriormente para vehículos.
Así en 1967 aparece el primer sistema de inyección de gasolina llamado D-

Jetronic un sistema que no tenia gran ventaja respecto al carburador, este
sistema ya poseía los primeros sensores y actuadores que eran controlados
por la ECU, lo cual fue la principal novedad ya que utilizaba la electrónica, en
este sistema se utiliza un sensor de presión el cual medirá el volumen de aire
que aspiran los cilindros hacia el colector de admisión, también poseía
sensores de temperatura del aire, del motor y de la posición de la aleta de
aceleración, pero su principal problema radicaba en que la medición de la
cantidad de aire era defectuosa y le hacía difícil de cumplir con la mezcla
óptima ya que en todo el proceso de medición se utilizaba la mecánica
mediante un plato sonda, el mismo que se desplazaba por medio de las
corrientes de aire que aspiraba los cilindros del motor, es por eso que no
presentaba ninguna ventaja frente al carburador, con lo cual rápidamente se
deja este sistema y aparece el L. JETRONIC en el año de 1973, este sistema
era similar a su predecesor D-jetronic pero contaba con la gran ventaja que
la medición del caudal de aire se la realizaba con un dosificador de aire,
también llamado caudalímetro de aire, este caudal de aire aspirado por el
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motor sirve como magnitud principal para la dosificación del combustible cuya
cantidad de volumen a inyectar se calcula con el régimen de giro del motor y
el caudal de aire.
Este caudalímetro ya contaba con la ventaja de proporcionar señales

eléctricas al módulo de control, es decir su exactitud era mayor, su
funcionamiento era basado en la fuerza que ejercía la corriente de aire sobre
la aleta sonda para vencer la acción de un muelle es así como la aleta se
desplazaba, este desplazamiento hacía que se tenga un desplazamiento
angular, el mismo que se transformaba en una tensión eléctrica por medio de
un potenciómetro.
Es así con este avance en la medición de caudal más eficiente que empiezan
el arranque de los sistemas de inyección ya controlados por medio de un
módulo de control electrónico, los mismos que ya no utilizaban la mecánica
como forma de medición, sino señales eléctricas que se las enviaba a un
módulo de control electrónico.
Con este avance de la tecnología aparece el sistema MOTRONIC en el cual
ya existe una interacción entre todos sus componentes mediante la
electrónica, es decir une señales de todas las funciones del motor e integra el
control de sincronización de la chispa y medición del combustible en un mismo
microprocesador. Con esto se contribuye en gran medida para mantener al
motor muy bien ajustado en todas las condiciones posibles de carga y
velocidad. Esto también permite que el motor se ajuste continuamente con
relación a la combustión eficiente.
 Sistema de Control Electrónico (ECU): Todos los componentes del

sistema de inyección son controlados por la ECU, ya que esta tiene un
software grabado con las características de operación para el motor, la
ECU se divide en dos tipos de señales que son de entrada y salida
siendo la señal de entrada todas aquellas que los sensores las recogen
y señales de salida todas aquellas que van hacia los actuadores.
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 Control De Emisiones Contaminantes: En los automóviles, el control de
la contaminación empezó por la necesidad de reducir las emisiones
contaminantes, con los catalizadores se mejoró, pues se reconvertía
los gases salientes del motor en emisiones bajas que podían ser
favorables para el medio ambiente.
El control de emisiones contaminantes en automóviles cubre todas las

tecnologías que son empleadas para reducir las causas de la contaminación del
aire producida por los automóviles.
Los controles sobre las emisiones han reducido exitosamente las emisiones
producidas por los automotores en términos de cantidad por distancia recorrida;
sin embargo, aumentos sustanciales en las distancias entre destinos por cada
vehículo, así como aumento de los números de vehículos en circulación han
hecho que la disminución total de las emisiones sea cada vez menor.
Las emisiones producidas por un vehículo se clasifican en categorías distintas:
 Emisiones a través del sistema de escape: Son aquellos residuos de la

combustión que se realiza en el interior del motor y que salen por el
tubo de escape a manera de gases, pero que visiblemente no se los
puedes detectar y son los siguientes:
 Hidrocarburos (HC).
 Óxidos de nitrógeno (NOx).
 Monóxidos de carbono (CO).
 Dióxido de carbono (CO2).
 Emisiones evaporadas: Estos son producidas por la evaporación del

combustible, y son también factor para la creación del smog urbano
puesto que sus moléculas son de un peso molecular alto y tienden a
estar más cerca del nivel del suelo. La gasolina puede evaporarse de
las siguientes maneras.
 Ventilación del tanque de gasolina: el proceso de calentamiento
del vehículo y aumento de temperatura, desde las bajas
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temperaturas de la noche hacia las más altas durante el día
hacen que la gasolina en el tanque se evapore, aumentando la
presión dentro del tanque para igualar la presión atmosférica.
Esta presión debe ser liberada y antes de los controles de
emisión de gases, estos gases eran simplemente liberados a la
atmósfera.
 Pérdidas y fugas: El escape de los vapores de la gasolina desde
el motor caliente.
Historia de los sistemas de inyección electrónica
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Figura 1. Diversos sistemas de inyección electrónica de gasolina.
Fuente: http://www.autoxuga.com
1.2. Clasificación de los Sistemas de Inyección
1.2.1. Según el Lugar Donde Inyectan
Figura 2. Tipos de Inyección

http://www.mecanicavirtual.org/inyecci-gasoli-intro.htm
1.2.1.1. Inyección Directa
El combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión por

medio del inyector. Este sistema de inyección es el más nuevo y se está
empezando a utilizar hoy en día en los motores de inyección a gasolina, se lo
conoce como el GDI.
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Pero la mezcla de aire y de combustible inyectado no permite su perfecta
detonación en el cilindro si no está de acuerdo a una exacta relación
estequiométrica comprendida de 14.7 a 1.
La relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de
los ciclos del motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de admisión
Es aquí donde este tipo de inyección tiene grandes virtudes, ya que los
inyectores se encuentran ubicados en sitios estratégicos con un determinado
desplazamiento lateral por encima de la cámara de combustión.
Figura 3. Inyección Directa2

http://www.mecanicavirtual.org/inyecci-gasoli-intro.htm
Su grado de efectividad termodinámica es más alto comparado con un

sistema de inyección indirecta (MPI), y se consigue ventajas como menor
consumo de combustible y reducción de gases contaminantes, todo esto
gracias a la eliminación de la citada estrangulación.
1.2.1.2. Inyección Indirecta
Inyección Indirecta (MPI): El combustible es inyectado en el colector de

admisión, encima de la válvula de admisión. Es la más usada actualmente en
la gran mayoría de vehículos.
1.2.2. Según el Número de Inyectores
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Multipunto MPFI
 El sistema de inyección multipunto (MPI), tiene un inyector por cada
cilindro y cada inyector es el encargado de dosificar el combustible en
el colector de admisión.
 El sistema de inyección electrónica de combustible asegura una

mezcla casi estequiométrica de 14.7 a 1.
 Así se puede cumplir con los requisitos de potencia del motor, un

menor consumo de combustible y finalmente la reducción de gases
contaminantes.
Figura 3.Inyección Multipunto

http://www.volkswagen.es/es/es/experiencia_vw/innovacion/Technik_Lexiko
n/multipoint- einspritzung.index.html
Monopunto TBI
 Este sistema se diseñó para abaratar los costos y por la necesidad de

eliminar el carburador en los coches utilitarios de menor precio.
 El sistema monopunto consiste en único inyector colocado antes de la
mariposa de gases.
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 Su diseño es parecido al de un carburador, la diferencia es que un sólo
inyector dosifica el combustible a una presión de 0,5 bares de acuerdo
a los impulsos recibidos por la ECU.
Figura 4 Esquema Básico de un Sistema de Inyección Monopunto

CASTRO, Miguel. Inyección de Gasolina Sistema Monopunto. Ed.Ceac, 2001
Los tres componentes básicos que forman el esquema de un sistema de

inyección monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso
de una inyección multipunto, los sensores que informarán características
como temperatura, posición del acelerador, etc. Y la unidad de control
electrónico ECU.
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Figura 5 Inyección Monopunto

1.2.3. Según el Número de Inyecciones
a) Inyección continua
Los inyectores dosifican el combustible de forma continua en los

colectores de admisión, a presión, la cual puede ser constante o
variable, (CIS K-JETRONIC).
b) Inyección intermitente
Los inyectores dosifican el combustible de forma intermitente, es
decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la centralita
de mando.
La inyección intermitente se clasifica a su vez en tres tipos:
a) Secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de

admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de
forma sincronizada.
b) Semisecuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de forma

que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
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c) Simultánea: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los
inyectores a la vez; se abren y cierran todos los inyectores al mismo
tiempo.
Figura 6 Comparación de los tipos de inyección. .
Fuente: Documentación Sapia J.L. Técnicas de Inyección Automotriz.
1.2.4. Según las Características de Funcionamiento
1.2.4.1. Inyección Mecánica k-jetronic
El sistema K-jetronic fue un sistema totalmente mecánico, de hecho, es

uno de los sistemas más sencillos y se lo llamaba con frecuencia sistema
de inyección continua, o CIS.
El CIS es un sistema mecánico que rocía continuamente combustible a

través de los inyectores, y aunque parezca que eso era un desperdicio
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este sistema rociaba la gasolina con una relación mínima para
proporcionar solo lo que era necesario para cada cilindro y con esto se
mantenía la relación adecuada de aire combustible.
El sistema mecánico, K-Jetronic, se basa en que un platillo al elevarse

por el efecto de la depresión que se genera al bajar los pistones, va a
levantar el émbolo del dosificador de combustible y, según su posición, va
a dejar pasar más o menos gasolina hacia los inyectores.
Para que la mezcla de aire-gasolina sea la correcta, se añaden ciertos

elementos que actúan en función de la temperatura, tensión y depresión.
1.2.4.2. Inyección Electromecánica Ke-jetronic
El sistema KE-Jetronic, también conocido como sistema CIS-E fue

introducido durante los primeros años de la década de lo 80 en respuesta
a las grandes necesidades de reducción de emisiones.
Su diseño se logra con la aparición de una unidad de control la cual ya

recibe ciertas señales de sensores como el de la mariposa de aceleración,
sonda lambda, sensor de temperatura y otros. Los mismos que se
encuentran interconectados para realizar una mejor función.
El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el

sistema K- Jetronic con una unidad de control electrónica (ECU). La
diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se
controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla. La corrección
de la mezcla la realiza un actuador de presión electromagnético que se
pone en marcha mediante una señal eléctrica variable procedente de la
unidad de control.
Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben y procesan las señales

eléctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura
del refrigerante y el sensor de posición de mariposa. El medidor del caudal
de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El
del sistema KE está equipado de un potenciómetro para detectar
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eléctricamente la posición del plato-sonda. La unidad de control procesa
la señal del potenciómetro, principalmente para determinar el
enriquecimiento para la aceleración.
1.2.4.3. Inyección Electrónica Motronic
El Motronic reúne los sistemas de inyección ya antes mencionados pero

con la diferencia que en este sistema se utiliza la electrónica como enlace
entre la ECU y los componentes del sistema.
Gracias al procesamiento digital de datos y la aplicación de

microprocesadores es posible transformar un gran número de datos de
servicio en datos de inyección y encendido controlados por campo de
características.
En el sistema MOTRONIC se han combinado el sistema de encendido y

el de inyección de combustible de un vehículo moderno, y se controla
electrónicamente a ambos. La pieza fundamental es la unidad de control
electrónica dotada de microcontrolador.
El microcontrolador recibe continuamente los datos del sensor con la

información del estado de operación momentáneo del motor, y controla el
tiempo de inyección de las válvulas a partir de los resultados. La diferencia
fundamental entre un Sistema mecánico de Inyección y un sistema
electrónico es que este último tiene concentrados los circuitos en una ECU
en lugar de tener muchos circuitos independientes que harían las mismas
funciones pero que serían más complejos, más caros y más difíciles de
reparar por la enorme cantidad de cables.
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Figura 7 Diagrama de un Sistema Motronic

1.3. Sistemas de control de emisiones (dispositivos)
1.3.1. Catalizadores
 Los catalizadores son dispositivos que se colocan en el sistema de

escape para reducir las emisiones tóxicas. Entre los elementos usados
como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los
convertidores catalizadores han sido mejorados constantemente con
los años.
Figura 8 Componentes del Sistema Motronic

CASTRO, Miguel. Inyección de Gasolina Sistema Monopunto.
Ed.Ceac, 2001
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MOTORES OTTO”
 Los catalizadores de hoy en día son incompatibles con el uso de

gasolina con plomo lo cual hace que la polución disminuya
ostensiblemente.
 Las emisiones de plomo son altamente dañinas para la salud humana

y su eliminación virtual ha sido uno de los éxitos más grandes en la
reducción en el control de las emisiones de polución en el aire.
 El trabajo del catalizador es proporcionar un medio donde pudiera

generarse el suficiente calor para permitir la combustión posterior de
HC y CO. El convertidor se calienta por la reacción química entre el
platino y los gases de escape.
 La temperatura mínima de operación del catalizador es de 600°F

(315°C) y la temperatura óptima de operación está entre 1200°F
(650°C) y 1400°F (760°C).
1.3.2. Canister
El canister de emisión de vapores está lleno de carbón activado. Las

mangueras de vapor de combustible son dirigidas al canister desde el tanque
de combustible y del canister al múltiple de admisión del motor. Cuando el
vehículo está estacionado el vapor proveniente del tanque de combustible se
relaciona en el canister bajo condición de aceleración, admisión y consumidos
durante la combustión.
En la mayoría de los vehículos la purga del canister es controlada por un

solenoide controlado por la ECM (la computadora), el cual permite que el
vacío del motor purgue el canister.
Para evitar la purga en ralentí (marcha mínima) o cuando el motor está frío no
se aplica vacío al canister. Para realizar esto, el solenoide puede ser
energizado o desenergizado por la ECU, dependiendo del tipo de solenoide
(normalmente abierto o normalmente cerrado) la purga del canister es
controlada por una señal modulada por ancho de pulso.
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MOTORES OTTO”
La purga del canister se realiza cuando se cumplen las siguientes
condiciones:
 Está arriba de un valor específico.

 Está arriba de determinada velocidad.
 El acelerador parcialmente abierto.
Figura 9 Canister en un Sistema de Inyección Electrónica Motronic de Bosch
http://www.scribd.com/doc/8721020/Sistemas-Inyeccion-Electronic-A-Bosch
1.3.3. Válvula EGR
La válvula de recirculación de gases de escape está diseñada para reducir la

producción de óxidos de nitrógeno, la válvula EGR lleva los gases de escape
del múltiple de escape hacia el múltiple de admisión con la finalidad de diluir
la mezcla de aire-combustible que se entrega a la cámara de combustión y
así reducir la temperatura de la combustión.
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MOTORES OTTO”
El nitrógeno, que constituye el 78% del aire, se mezcla con oxígeno, a

temperaturas superiores a 1400°C. Durante este proceso de combustión, la
temperatura en el cilindro subirá por encima de 1900°C. Creando la condición
ideal para la formación de NOx.
Para eso la válvula de recirculación de gases disminuirá la velocidad de

combustión, permitiendo que los gases de escape entren en la cámara de
combustión, así se bajan las temperaturas elevadas y los compuestos de
NOx.
Figura 10 Válvula de Recirculación de Gases EGR
NORBYE, Jan P. Manual del Fuel Injection Ford. Ed.Prentice Hall, 2004.
1.4. Tipos de gases emitidos por el escape
1.4.1. Hidrocarburos (HC)

Los hidrocarburos (HC) se llama así a un amplio rango de compuestos
químicos tóxicos y cancerígenos que se producen durante la combustión de
la gasolina está conformada de partículas que no fueron partes de la
combustión o lo fueron de forma parcial, y es el mayor contribuyente a lo que
se conoce como el smog y este elemento es el causante de irritaciones a nivel
respiratorio.
Pueden causar también daños y problemas en el hígado así como cáncer si
se está continuamente expuesto a este.
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MOTORES OTTO”
1.4.2. Óxidos de Nitrógeno (NOx)
Los óxidos de nitrógeno son generados cuando el nitrógeno reacciona con el

oxígeno del aire a altas temperaturas (2500°F o 1371.11°C) y las condiciones
de presión que se presentan dentro del motor.
Las emisiones de este gas contribuyen para la creación del smog así como
para la formación de la lluvia ácida.
1.4.3. Monóxido de Carbono (CO)
El monóxido de carbono es el resultado de una combustión incompleta, este

gas es incoloro, inodoro cada vez más común.
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MOTORES OTTO”
CAPÍTULO II
COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
2.1 Módulo de control electrónico (ECU)
La ECU es un computador diseñado para que controle las señales de entrada

provenientes de los sensores del sistema de operación del motor y a la vez
comande la mejor secuencia de salida hacia sus actuadores.
2.1.1. Estructura
La ECU se encuentra protegida por un cuerpo metálico. Los sensores, los
actuadores y la alimentación de corriente, están conectados a la unidad de
control a través de un arnés multipolar. Los componentes de potencia para la
activación directa de los actuadores están integrados en la carcasa de la
unidad de control, de tal forma que se garantiza una buena disipación térmica
hacia la carcasa. En caso de montaje de la unidad de control, adosada al
motor el calor de la carcasa se puede disipar a través de una placa integrada
de refrigeración, colocada sobre la unidad de control. (Refrigeración de la
unidad de control solo en vehículos industriales).
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MOTORES OTTO”
Figura 11 Estructura Interna de una unidad de Control

NORBYE, Jan P. Manual del Fuel Injection Ford. Ed.Prentice Hall, 2004.
2.1.1. Procesamiento de Datos
Señales de entrada: Los sensores y los actuadores son los intermediarios

entre el vehículo y la unidad de control. Las señales eléctricas de los sensores
son conducidas a la unidad de control a través del mazo de cables y
conectores. Estas señales pueden tener diferentes formas:
Señales de entrada analógicas: Estas señales pueden adoptar cualquier valor

de tensión dentro de una gama determinada. Ejemplos de magnitudes físicas
disponibles como valores de medición analógicas son la masa de aire
aspirada, la tensión de la batería, la presión en el tubo de admisión y de
sobrealimentación, la temperatura del agua refrigerante y del aire de
admisión. Son transformadas por un convertidor/analógico (A/D) en el
microcontrolador de la unidad de control, convirtiéndolas en valores digitales,
con los que puede operar el microprocesador. La resolución de la señal
depende de la cantidad de escalones (muestreo de la señal del sensor) al
efectuarse la conversión.
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MOTORES OTTO”
Señales de entrada digitales: Estas señales tienen solamente dos estados:
"Hight" y "Low" o lo que es lo mismo "1" y "0" como los computadores.
Ejemplos de señales de entrada digitales son las de conmutación
(conexión/desconexión) o señales de sensores digitales como impulsos de
revoluciones de un sensor Hall. Pueden ser procesadas directamente por el
microcontrolador.
 Señales de entrada pulsatorias: Estas señales procedentes de

sensores inductivos con informaciones sobre el número de
revoluciones del motor y la marca de referencia (PMS), son preparadas
en una parte propia del circuito de la unidad de control. A su vez se
suprimen impulsos parásitos, y las señales pulsatorias son
transformadas en señales digitales rectangulares.
 Señales de salida: Con estas señales la ECU controla unas etapas

finales que normalmente suministran suficiente potencia para la
conexión directa de los elementos actuadores, las etapas finales están
protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensión de batería, así
como contra la destrucción debida a sobrecarga eléctrica. Estas
averías, así como cables interrumpidos o averías de sensores,son
reconocidas por los controladores de etapas finales y son
retransmitidas al microcontrolador.
 Señales de conmutación: Por medio de estas señales es posible

conectar y desconectar los elementos actuadores (como ejemplo: el
ventilador de refrigeración del motor).
 Señales MID: Las señales de salida digitales se pueden emitir también

como señales MID (modulación por Impulsos en duración). Estas
señales tienen forma rectangular con frecuencia constante pero tiempo
de conexión variable. Mediante estas señales es posible activar las
electro válvulas neumáticas (como ejemplo: electro válvula de control
de recirculación de gases de escape EGR, electro válvula de control
de presión del turbo).
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MOTORES OTTO”
Figura 12 Señal MID15
http://www.mecanicavirtual.org/curso-bomba-inyector7.htm
2.1.1.1. Memoria ROM
Memoria de programa: El microcontrolador necesita de un programa
(software) que este almacenado en una memoria de valor fijo (no volátil) como
las memorias ROM o EPROM.
ROM significa una memoria solo de lectura, este microprocesador contiene el

programa básico de la ECU, en esta memoria están datos individuales, curvas
características y campos característicos. Se trata, en este caso, de datos
invariables que no pueden ser modificados durante el servicio del vehículo.
2.1.1.2 Memoria EPROM

EPROM al igual que la ROM es también no volátil, este chip
contiene información acerca de las especificaciones del auto en
el cual se instala la ECU.
El tipo de información incluye lo siguiente:
a) Tamaño del vehículo.

b) Resistencia aerodinámica.
c) Clase y peso.
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MOTORES OTTO”
d) Tamaño del motor.

e) Tipo de transmisión.
f) Dispositivos utilizados para el control de emisiones.
2.1.1.2. Memoria RAM

Es una memoria de datos, de escritura/lectura (RAM) es necesaria para
almacenar datos variables, como por ejemplo. Valores de cálculo y valores de
señal. Para se funcionamiento la memoria RAM necesita un abastecimiento
continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de
encendido, esta memoria pierde todos los datos almacenados (memoria
volátil). Los valores de adaptación (valores aprendidos sobre estados del
motor y de servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso al
conectar otra vez la unidad de control.
Los datos que no se deben perder (por ejemplo: códigos para el inmovilizador
y datos de la memoria de averías) se tienen que almacenar de forma duradera
en una EEPROM. Los datos almacenados en este acumulador no se pierden,
ni siquiera al desconectarse la batería.
2.2. Sistema de alimentación de combustible

2.2.1. Funcionamiento
2.2.1.1. Funcionamiento Mecánico
Una bomba eléctrica aspira el combustible desde el depósito o tanque y lo

envía a presión hacia el filtro de combustible donde es filtrado, la presión del
sistema debe estar entre 3 y 4 bares (44 y 59 PSI) esta presión se mantiene
constante
gracias a un regulador de presión incorporado en la rampa de inyección, este

regulador permite el retorno del exceso de combustible hacia el tanque.
La presión de combustible ya regulada, es decir, constante circula hacia los

inyectores que finalmente suministran de combustible al cilindro.
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MOTORES OTTO”
2.2.1.2. Funcionamiento Electrónico (ECU)
Al ser un sistema de alimentación electrónica, la bomba, los inyectores son

accionados por la ECU, y además la inyección en el arranque en frío depende
de la temperatura del motor, por ende un sensor de temperatura mandará la
señal para que este funcione.
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de

funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire
y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en
los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, estas
señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado
señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la
inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una
combustión mejorada.
Figura 13 Inyección Electrónica de Combustible
http://www.mecanicavirtual.org/curso-bomba-inyector7.htm
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MOTORES OTTO”
2.2.2. Componentes del Sistema
Figura 14 Componentes del Sistema de Alimentación de Combustible

http://imagenes.mailxmail.com/cursos/imagenes/9/8/sistema-de-inyeccion-
electronica-de- combustible_6689_18_1.jpg
La estructura básica del sistema de alimentación está compuesta por el

depósito de combustible, la bomba de combustible, el filtro de combustible,
cañerías, rampa de inyección, regulador de presión y finalmente los
inyectores.
2.3. Sensores
Un sensor es un dispositivo capaz de medir magnitudes físicas o químicas,

llamadas variables de instrumentación, y transformarlas en variables
eléctricas. Las variables de instrumentación pueden ser por ejemplo:
temperatura, intensidad lumínica, distancia, aceleración, inclinación,
desplazamiento, presión, fuerza, torsión, humedad.
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MOTORES OTTO”
2.3.1. Sensor de Temperatura del Aire
Figura 14 Sensor de Temperatura del Aire
NORBYE, Jan P. Manual del Fuel Injection Chevrolet. Ed.Prentice Hall, 2004.
Este sensor, mide la temperatura del aire aspirado por el motor y así se puede
ajustar la mezcla con mayor presición, este sensor es de los que tiene poca
incidencia en la realización de la mezcla, pero su mal funcionamiento ocasiona
fallas en el motor.
Los problemas del mal funcionamiento de este sensor son: emisiones de
monóxido de carbono demasiado elevadas, problemas para arrancar el coche
cuando está frío y un consumo excesivo de combustible. También se manifiesta
una aceleración elevada.
Su estructura es similar a la del sensor de temperatura del refrigerante, pero su

estructura es más fina, pudiendo ser plástico y está solamente protegida por un
sencillo "enrejado", el cual permita al aire chocar directamente sobre el sensor;
los valores de medición son iguales o similares al del sensor de temperatura del
refrigerante.
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MOTORES OTTO”
2.3.2. Sensor de Masa del Aire
Figura 15 Sensor de Masa de Aire
http://www.manualmecanicadeautos.info/Capitulo_1_MAF,_MAP,_IAT.html
Está ubicado entre el filtro de aire y la mariposa, la función de este sensor radica
en medir la cantidad de aire aspirada que ingresa al motor.
El funcionamiento consiste en una resistencia conocida como hilo caliente, el

cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una
temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento, la
resistencia está ubicada en la corriente de aire o en un canal del flujo de aire. La
resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la
circulación del aire aspirado
Con la información que este sensor envía a la unidad de control, y otros factores
como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de
combustible necesaria para los diferentes regímenes de funcionamiento del
motor. Así si el aire aspirado es de un volumen reducido la unidad de control
reducirá el volumen de combustible inyectado.
2.3.3. Sensor de Posición de la Mariposa de Aceleración
Figura 16 Sensor de Posición de la Mariposa de Aceleración

http://www.manualmecanicadeautos.info/Capitulo_1_MAF,_MAP,_IAT.html
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MOTORES OTTO”
El sensor de la posición de la mariposa de aceleración se encuentra ubicado
en el cuerpo de aceleración, unido a la mariposa, su trabajo es detectar la
posición (ángulo) y el movimiento de la mariposa de aceleración a través de
cambios de voltaje para mandar esta información a la computadora (ECU) y
calcular junto con otros datos la cantidad de adecuada de combustible que
será inyectado al motor.
El sensor tiene una estructura interna de un potenciómetro que recibe una

señal de referencia de 5 voltios desde la ECU, y que conforme este se mueve
(cambia de ángulo) un cursor de metal se desliza sobre una película de carbón
haciendo cambiar el voltaje de salida hacia la ECU con esto se conoce la
posición de la mariposa de aceleración.
2.3.6. Sensor de Detonación.
Gráfico No.- 2.8 Sensor de Detonación
http://www.repuestoschevrolet.com/repuestos/33.jpg
El sensor de detonación se encuentra ubicado en el block del motor, y su

trabajo es detectar las vibraciones que se producen por
las detonaciones.
(autoencendido), cuando se escucha una detonación por medio del sensor, el

tiempo de encendido se retarda tres o cuatro grados cada segundo hasta que
desaparece la detonación, luego empieza a avanzar lentamente hasta que la
carga del motor se encuentre estacionaria.
Para esto el computador de este sistema tiene la facultad de adelantar el

punto de encendido para obtener la mayor potencia posible.
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MOTORES OTTO”
Para contrarrestar este pistoneo, se debe corregir, retardando el punto de
encendido. Justamente esta función de determinar un punto de encendido
idóneo la debe cumplir el computador y el sensor de pistoneo.
En algunos motores de doble fila de cilindros, como son por ejemplo los casos
de motores en "V" o motores de pistones antagónicos u opuestos se instalan
dos sensores, los cuales informan individualmente de cada lado del motor.
2.3.6. Sensor de Presión Absoluta

Para mediar la cantidad corriente de aire que ingresa al motor, tenemos otra
forma, distinta a la ya antes mencionada, y es a través de captadores de
presión absoluta. El sensor de presión absoluta envía una señal eléctrica a la
unidad de control (ECU) de acuerdo a la depresión que existe en el múltiple
de admisión del motor.
El sistema de inyección de gasolina utiliza un sensor de presión absoluta que

permite junto con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire que
entra en el colector de admisión y así poder establecer con exactitud la
cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una determinada relación de
mezcla.
El sensor está constituido por un diafragma realizado en materia aislante

dentro del cual están emplazadas unas resistencias que forman un puente de
medida. El puente de resistencias esta formado por sensores piezoeléctricos
que son sensibles a las deformaciones mecánicas.
El diafragma esta unido mediante una manguera al múltiple de admisión de

manera que las variaciones de presión actúan directamente sobre el
diafragma provocando su deformación.
Esta deformación actúa sobre el puente de resistencias variando la tensión

de salida. La tensión de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo
deseadas de manera que se obtiene una tensión final de salida comprendida
entre 0 y 5 V. siguiendo de manera lineal las variaciones de presión.
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MOTORES OTTO”
Figura 18 Sensor de Presión Absoluta

http://www.manualmecanicadeautos.info/Capitulo_1_SP.A..html
2.3.7. Sensor de Posición Del Cigüeñal
Figura 19 Sensor de Posición del Cigüeñal

http://www.manualmecanicadeautos.info/Capitulo_1_SPC..html
Este sensor monitorea la posición del cigüeñal y manda la señal al modulo de

encendido indicando el momento exacto en que cada pistón alcanza el
máximo de su recorrido (PMS). Frecuentemente se encuentra ubicado en la
parte baja del motor, al lado derecho cerca de la polea del cigüeñal.
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MOTORES OTTO”
2.3.8. Sensor Sonda lambda
Figura 20 Sensor Sonda Lambda
http://www.carburacionantonio.com.ar/imagenes/66-701.jpg
El sensor de Oxígeno tiene como su función principal detectar la presencia de

menor o mayor cantidad de este gas en los gases de escape, de tal forma que
cualquier cambio en el número de moléculas calculadas como perfectas o
tomadas como referenciales, será un indicador de mal funcionamiento y por
lo tanto de falta o. exceso de combustible en la combustión.
Este sensor es un inspector de calidad del sistema, ya que todo el tiempo está
monitoreando la calidad de la combustión, tomando como referencia al
Oxígeno que encuentra en los gases quemados, informando al computador,
para que este corrija la falta el exceso de combustible inyectado, logrando la
mezcla aire- combustible ideal.
Este sensor está constituido de una cerámica porosa de Bióxido de Circonio

y de dos contactores de platino, alojados dentro de un cuerpo metálico. El
contactor está conectado al cuerpo, mientras que el segundo es el contacto
aislado, el cual entregará la señal de salida hacia el computador.
El sensor está a su vez localizado convenientemente en la salida del múltiple

de escape del motor, lugar en el cual puede medir la variación de la
combustión del mismo.
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MOTORES OTTO”
Entre los dos contactos se genera una tensión eléctrica de aproximadamente
1 Voltio, cuando la cantidad de Oxígeno es abundante, que significa que la
combustión posee mucho combustible.
En cambio la generación de esta tensión eléctrica será menor si la cantidad

de combustible inyectado es muy pobre. Por lo tanto durante el
funcionamiento del motor se tendrán valores de generación entre décimas de
voltio hasta aproximadamente 1 Voltio, dependiendo de la presencia del
Oxigeno en los gases combustión hados.
Como el computador está recibiendo esta información permanentemente,

puede en cuestión de milésimas de segundo modificar la cantidad de
combustible que inyecta el sistema, permitiendo que el motor obtenga una
gran exactitud en su combustión, que significa entonces una óptima potencia
de entrega y una emisión mínima de gases contaminantes en el ambiente.
2.3.9. Sensor de temperatura del refrigerante
Figura 21 Sensor de Temperatura del Refrigerante
http://html.rincondelvago.com/000482090.png
El sensor de temperatura del refrigerante (CTS) es un resistor conocido como

termistor con coeficiente negativo (NTC). Este tipo de sensor responde
drásticamente a los cambios de temperatura
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MOTORES OTTO”
Este sensor se encuentra ubicado cerca de la conexión de la manguera
superior del radiador, su trabajo es monitorear la temperatura dentro del
refrigerante en el motor, de esta forma, la computadora al recibir la señal de
que el motor alcanzo la temperatura de trabajo; procede a ajustar la mezcla y
el tiempo de encendido.
Para ello se utiliza una resistencia NTC (coeficiente de temperatura negativo).
Esto quiere decir que la resistencia del sensor irá disminuyendo con el
incremento de la temperatura, o lo que es lo mismo, que su conductibilidad irá
aumentando con el incremento de temperatura, ya que cuando está frío el
sensor, su conductibilidad es mala y aumenta con el incremento de
temperatura.
El sensor está dentro de un cuerpo de bronce, para que pueda resistir los
agentes químicos del refrigerante y tenga además una buena conductibilidad
térmica.
Está ubicado generalmente cerca del termostato del motor, lugar que adquiere
el valor máximo de temperatura de trabajo y entrega rápidamente los cambios
que se producen en el refrigerante.
En su parte anterior tiene un conector con dos pines eléctricos, aislados del
cuerpo metálico.
2.3.10. Sensor del árbol de levas
Figura 22 Sensor del Árbol de Levas
http://www.mecanicavirtual.org/images-sensores/sensor-hall-foto.jpg
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MOTORES OTTO”
Sensor de Posición Del Árbol de Levas (CAMSHAFT SENSOR) monitorea a

la computadora, la posición exacta de las válvulas. Opera como un Hall-effect
switch, esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta
tensión.
Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar que

anteriormente ocupaba el distribuidor (Recuerde que este es un componente
del sistema de encendido directo- DIS;- lo que quiere decir que el motor no
puede estar usando los dos componentes) Se podría decir que este sensor
reemplaza la función del distribuidor.
2.4. Actuadores
2.4.1. IAC
El IAC, válvula de control de marcha mínima, controla la velocidad de la

marcha mínima y evita que este se apague, el IAC, usualmente es un motor
reversible, que se mueve en incrementos o pasos, el motor se mueve para
atrás y para adelante, para controlar una válvula que a su vez controla el paso
de aire al interior del motor, incrementando con esto la velocidad del motor.
Durante la marcha mínima o desaceleración, La ECU calcula la posición
necesaria del IAC, basado en los siguientes factores:
a) Voltaje de la batería.
b) Velocidad del vehículo.
c) Temperatura del motor.
d) Carga del motor.
e) Revoluciones del motor
2.4.2. Inyectores
Son dispositivos controlados eléctricamente por la ECU que inyectan

combustible más o menos pulverizado en algún punto de la admisión. La
ubicación en la que se colocan depende principalmente del tipo de inyección.
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“SERVICIO DE MANTENIMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA”
Están conectadas al circuito de la gasolina y la ECU manda impulsos

eléctricos a la bobina integral que posee el inyector, que levanta la aguja, que
se mantiene en su posición de cierre por acción de un muelle, dejando que la
gasolina a una cierta presión salga pulverizada, el tiempo de apertura es de
unos milisegundos pero es variado, de acuerdo a la información que recibe
de los sensores para ajustar el consumo y maximizar las prestaciones, una
vez que deja de circular corriente, el muelle hace que la aguja vuelva a su
posición y cierra el paso de combustible.
Gráfico No.- 2.14 Inyector
http://www.mecanicavirtual.org/ifoto.jpg
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CAPITULO III
DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
ELECTRONICA DE MOTORES OTTO
Al momento de realizar un diagnóstico en un motor a inyección electrónica

existen diferentes síntomas, al basarse en el conocimiento obtenido, se reflejan
las siguientes tablas:
3.1. Problemas en el Sistema de Combustible Fuente: Experiencia del

Experto.
 CONDICIÓN  POSIBLE CAUSA  CORRECCIÓN

  Depósito de combustible  Llenar el depósito
vacío de combustible
 Agua en el sistema de  Limpie
combustible
 Filtro de combustible  Reemplace el filtro
 El motor de arranque obstruido
gira y las bujías dan  Tubo de combustible  Limpie o reemplace
chispa pero el motor obstruido
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no arranca  Bomba de combustible  Reemplace

defectuosa
 Circuito de la bomba de  Corrija o reemplace
combustible abierta
 El motor de arranque  
gira y las bugías dan  Sistema de inyección de  Refiérase a
chispa pero el motor combustible defectuoso inyección
no arranca electrónica de
combustible
 Otros  Correa de distribución  Reemplace
rota
 Funcionamiento  Reemplace
defectuoso de la válvula
de ventilación
 positiva del cárter (PCV)
 Sensor de presión  Reemplace
absoluta (MAP, BARO) Conecte
del múltiple
 de admisión defectuoso
 Sensor de flujo de masa 
de  Reemplace
 aire (MAF) defectuoso
 Válvula de Recirculación 
de Gases de Escape  Reemplace
(EGR)
 abierta atascada
 Sensor del ángulo de 
apertura del acelerador  Corrija o reemplace
(TPS, TP) o circuito
 defectuoso
 Conexión floja o 
desconexión de las  Corrija o reemplace
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 mangueras de vacío
 Es posible que el motor de arranque no gire y por ende existirán

problemas en el arranque del vehículo, por lo que pueden llegar a
presentarse las siguientes causas:
3.2. El motor de arranque no gira Fuente: Experiencia del Experto.

  Batería dañada  Recargue o
reemplace
 Las luces delanteras  Terminales pobremente  Limpie los bornes
principales se conectados de la
reducen  Batería y
apreciablemente o terminales y
están muy débiles. conéctelos
adecuadamente.
 Circuito de la bobina del  Realice una
 motor de arranque en reparación
corto  genera o
reemplace.
 Motor de arranque  Realice una
 defectuoso reparación o
 reemplace
 La batería juega un papel muy importante a la hora del encendido del

vehículo, esta es la encargada de proporcionar la energía necesaria para
poner en funcionamiento el motor cuando está detenido y también se
encarga de alimentar de energía las luces, el radio y el aire acondicionado
del vehículo.
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3.3. Problema en el encendido, el motor de arranque gira pero el motor

no arranca.
 CONDI  POSIBLE CAUSA  CORRECCIÓN

CIÓN
  Batería Defectuosa  Recargue o
reemplace
 Fusible fundido  Reemplazar fusible
 Cordón de alta tensión  Reemplace
 mal aislado(pelado)
 Hay  Conexión floja o desconexión de 
chispa los cordones de alta tensión o  Corregir o
saltando hilos reemplazar
a través  conductores
de la  Bobina de encendido  Reemplace
separaci  defectuosa
ón   Limpiar, ajustar la
 Bugía defectuosa separación de la
bugía,
 reemplazar
 El combustible no llega a  Referirse al problema
 los inyectores de
 sistema de
combustible
 Ajuste de distribución  Ajuste
 incorrecto (tiempo)
 El motor pierde  Refiérase a perdida
 Compresión de
 compresión del
motor
 Válvula de admisión o  Reemplace
 escape quemado
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 Pistón gastado  Reemplace

 Anillo de pistón gastado  Reemplace
 Cilindro gastado  Repare o reemplace
 Empaque de culata  Reemplace
 Gastado
  Sensor de posición del 
 ángulo del cigüeñal (CAS, CKP)  Reemplace
en mal estado
 ECU en mal estado  Reemplace
  Bujías de encendido en  Ajuste, limpie o
 mal estado  reemplace
 Fusible de la bobina de  Reemplace
 encendido fundido
 Conexiones flojas o desconexión 
de cables de  Conectar firmemente
 alta tensión
 Cable de alta tensión en  Reemplace
 No hay  mal estado
chispa  Bobina de encendido  Reemplace
saltando  defectuosa
a través  Supresor de ruidos en  Reemplace
de la  mal estado
separaci  Sensor (CAS, CKP) en  Reemplace
ón  mal estado
 Encendedor en mal  Reemplace
 Estado
 Cuando el pistón inicia su carrera, hacia arriba y las válvulas se acomodan

en su asiento; el aire mezclado con combustible es comprimido en la
cámara de combustión, al máximo del recorrido del pistón; a esto se le
llama compresión.
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3.4. Problema de que el motor pierde compresión.

  Bujía floja o  Apriete al torque
empaque de la bujía  especificado o
defectuoso reemplace el
empaque
 Ajuste de distribución  Sincronice
de válvulas
defectuoso
  Empaque de culata  Reemplace el
 desgastado empaque
 Motor pierde  Válvulas  Rectifique la válvula
compresión incorrectamente
 asentadas
 Espiga de válvula  Reemplace la válvula
atorado y la
 guía de válvula
 Resorte de válvula  Reemplace
débil o
 roto
 Cilindro o anillos de  Realice reparación
 pistón desgastados  general del motor
 Si al momento de realizar el diagnóstico, cuando el motor se encuentra en

estado de ralentí se observa que tiene problemas en su funcionamiento,
al punto de llegar a apagarse, esto puede ser posible por problemas de:
sistema de inyección de combustible, sistema de control de emisiones,
bujías defectuosas, ajuste de válvulas de distribución incorrecto y otros.
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3.5. Problemas en el ralentí Fuente: Experiencia del Experto.

  Válvula de control de aire  Reemplace
de
 mínimas defectuosa
 Cierre de la mariposa del  Corrija o
 acelerador incompleta reemplace
 Bajo nivel de  Llene
combustible en el
 tanque de combustible
 Circuito del sensor (TPS,  Corrija
TP)
 abierto o en corto
 Circuitos del inyector de  Reemplace
 combustible abierto o en
corte
 Inyectores de  Reemplace
combustible
 dañados
 Problema en el  Relé de la bomba de  Reemplace
sistema de  combustible defectuoso
inyección de  Circuito del sensor MAF 
combustible abierto  Corrija
 o con malas conexiones
 Sensor MAF defectuoso  Reemplace
 Circuito del sensor de 
temperatura del  Corrija o
refrigerante del Reemplace
 motor abierto o mal
conectado
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temperatura de aire de
entrada (ATS, IAT)  Corrija
abierto o
 defectuoso.
 Sensor (ATS, IAT)  Reemplace
 Defectuoso
velocidad del vehículo  Corrija o
(VSS) reemplace
 abierto o en corto
  Circuito de la válvula de 
purga del canister abierto  Corrija o
 Problema en el o con malas reemplace
sistema de control  conexiones
de emisiones  Problema en el sistema  Refiérase a
de encendido arranque difícil
  Bujías defectuosas  Reemplace
 Cables de bujías  Reemplace
defectuosos
 Válvula de EGR  Reemplace
 Defectuosa
 Componentes del  Limpie o
distribuidor reemplace
 dañados o mojados
 Otros  El motor pierde  Refiérase a
compresión arranque
 difícil
 Válvula incorrectamente  Rectifique las
 asentada válvulas
 Varilla de la válvula  Reemplace
dañada
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 Guía de válvula dañada  Reemplace

 Empaque de culata  Reemplace el
desgastado empaque
 Filtro de combustible 
obstruido
  y/o materia extraña en el  Limpie o
 combustible reemplace
 Filtro de aire taponado  Reemplace o
limpie
 Ajuste de distribución de  Sincronice
 las válvulas incorrecto
 Válvula de control de aire  Reemplace
de
 mínimas dañadas
 PCV defectuosa o  Reemplace
dañada
 Fugas de vacío en el  Corrija o
múltiple de reemplace
 admisión o en las
mangueras
 Sincronización incorrecta  Corrija
 del encendido
 Compresión de los  Corrija
 cilindros baja o desigual
 Cuando en el correcto funcionamiento del motor existen problemas de

operación irregular o periódico, como por ejemplo: pérdida de potencia,
detonación irregular. Suele suceder por varias causas como: bujías
sucias, inyectores defectuosos, sensor de detonación en mal estado y
otros.
Página 53 de 113
3.6. Problemas con la operación irregular del motor

  Devanado primario o 
secundario de la  Reemplace
 El motor falla bobina en
periódicamente  corte
 Bujías sucias  Limpie e instale
bujías de
 rango caliente
 Fugas en el aislante  Reemplace
de las
 bujías
 Inyectores de 
combustible  Reemplace
 defectuosos
 El motor detona  ECU defectuoso  Reemplace
periódicamente  Bujías operan  Limpie e instale
demasiado bujías
 Calientes  más frías
  Bujías sucias  Limpie
 Inyectores de  Reemplace
combustible
 defectuosos
 Sensor MAF o su  Corrija o reemplace
circuito
 defectuoso
 Sensor (MAP,  Corrija o reemplace
 El motor pierde BARO) o su
potencia  circuito defectuoso
 Sensor (WTS, ECT)  Corrija o reemplace
o su
Página 54 de 113
 circuito defectuoso
 ECU defectuoso  Reemplace

 Sensor IAT o su  Corrija o reemplace
circuito
 defectuoso
 Sensor (TPS, TP) o  Corrija o reemplace
su
 circuito defectuoso
 Si en el funcionamiento de un motor existe vacilación (inestabilidad o

titubeo), el diagnóstico deberá estar relacionado a posibles causas como:
bujías defectuosas, bomba de combustible en mal estado, ajuste del
sensor de la posición de la mariposa incorrecto y otros. Todos estos
problemas deberán ser corregidos mediante la utilización de lo siguiente:

Experto.

  Bujías defectuosas  Corrija o reemplace
 Ajuste del sensor TPS  Reemplace el
 Incorrecto conjunto
 de la válvula de la
mariposa
 Circuito del sensor  Corrija o reemplace
TPS
 abierta o en corto
 Juego excesivo en el  Ajuste o reemplace
 Jaloneo durante la  varillaje del 
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aceleración acelerador
 Circuito del sensor  Corrija
MAF
 abierto o mala
conexión
 Sensor MAF  Reemplace
defectuoso
 Sensor (MAP, BARO)  Reemplace
 Defectuoso
 Circuito IAT abierto o  Corrija o reemplace
 conexiones malas
 Sensor (IAT-ATS)  Reemplace
 Defectuoso
  Bomba de  Reemplace
combustible
 Vacilación a alta  Defectuosa
velocidad (presión de  Tubo de combustible  Limpie y reemplace
combustible muy  Taponado
baja)  Filtro de combustible  Reemplace
 Taponado
 Sistema de la bomba  Inspeccione o
de reemplace
 combustible
defectuoso
 Válvula reguladora de 
presión de  Reemplace
combustible
 goteando
  Alimentación de 
potencia o circuito a  Verifique y corrija
 Vacilación a alta tierra del sistema de
velocidad (inyector inyección de
Página 56 de 113
de combustible no combustible.
trabaja  Sistema en corte o
normalmente) abierto
 Inyector de  Reemplace
combustible
 Defectuoso
 Cable del circuito del 
sistema de inyección  Corrija o reemplace
de combustible
multipunto abierto o
con
 malas conexiones
  ECU del motor  Corrija o reemplace
defectuoso
 Cable del sensor TPS  Corrija o reemplace
roto o
 con malas
conexiones
 Sensor TPS  Reemplace
defectuosa
(CTS, ETC) abierto o
en corte
 Vacilación a alta  Sensor (CTS, ETC)  Reemplace
velocidad  Defectuoso
 Circuito del sensor 
MAF abierto o con  Corrija o reemplace
malas
 conexiones
defectuoso
Página 57 de 113

IAT
 abierto con malas
conexiones
 Sensor IAT  Reemplace
defectuoso
 La mariposa de  Inspeccione, corrija
aceleración o
 no abre  reemplace
completamente
 Filtro de aire  Reemplace el
taponado elemento
 filtrante
 Voltaje de  Inspeccione, corrija
alimentación de la o
 batería demasiado  reemplace
bajo
 La pérdida de potencia del motor puede estar relacionado a: cascabeleo

del motor, problemas en el sistema de combustible, problemas en los
sistemas de admisión o de escape, falla de encendido, motor recalentado,
motor demasiado frío, pérdida de compresión del motor y otros.

Experto.

 Cascabeleo del  Sensor de posición  Reemplace
motor del árbol
 de levas
 Problemas en el  Válvula reguladora 
sistema de de presión de  Reemplace
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combustible combustible no
 trabaja normalmente
 Inyector de  Limpie o reemplace

combustible
 Taponado
 Tubo de combustible  Limpie
Taponado
 Problemas en el  Filtro de combustible  Reemplace
sistema de  taponado o sucio
combustible  Circuito de 
alimentación de la  Corrija o reemplace
bomba de
combustible
 no trabaja
normalmente
 El tanque de 
combustible no
respira  Limpie o reemplace
suficientemente
debido a que el
circuito del sistema
de control (VSV,
 EVAP) está
taponado
 Agua en el sistema  Limpie
de
 combustible
 Combustible de mala  Utilice el combustible
 Calidad con
 el índice especificado
 ECU del motor  Reemplazar
proporciona
Página 59 de 113
 bajo voltaje
 Cable del sensor  Corrija o reemplace

TPS
 roto o con malas
conexiones
defectuoso
 Sensor MAF no  Reemplace
trabaja
 normalmente
 Sensor o circuito  Corrija o reemplace
MAP
 defectuoso
 Sensor IAT no  Reemplace
trabaja
 normalmente
(CTS,
 ETC) abierto o en
corto
 Sensor (CTS, ETC)  Reemplace
 defectuoso
 ECU defectuoso  Reemplace
  Filtro de aire  Reemplace el
 Problema en los taponado elemento
sistemas de  filtrante
admisión o de  Conducto de aire de 
escape  admisión deformado  Corrija o reemplace
o aplastado
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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
  Sistema de escape 
restringido  Corrija o reemplace
(probablemente el
convertidor catalítico
 defectuoso)
  Sincronización  Corrija
incorrecta
 del encendido
 Falla de encendido  Rango térmico de las  Reemplace
 bujías inadecuado
 Bobina de encendido  Reemplace
 defectuosa
  Nivel del refrigerante  Rellene
del
 radiador demasiado
bajo
 Ventilador  Reemplace
defectuoso
 Termostato  Reemplace
defectuoso
 Bomba del  Corrija o reemplace
refrigerante
 del motor defectuosa
 Radiador taponado o  Limpie o reemplace
 defectuoso
 Tapa de llenado del  Reemplace
 radiador defectuosa
Página 61 de 113
OTTO”
 Nivel de aceite en la 
 Motor recalentado bancada del cigüeñal  Cambie o rellene
muy bajo o aceite del
motor
 equivocado
 Fugas de aceite  Corrija
 Filtro de aceite  Reemplace
taponado o
 sucio
 Bomba de aceite  Corrija o reemplace
defectuosa
 Aumento de la  Limpie el sistema de
resistencia en el escape
sistema de escape  o reemplace las
piezas defectuosas
 Ajuste incorrecto del  Reemplace con el
sensor TPS conjunto de la
mariposa de
 aceleración
 Circuito abierto o en  Reparar
corto
 del sensor TPS
 Motor demasiado frío  Banda conductora  Ajuste o reemplace
floja o
 rota
 Empaque de culata  Reemplace
dañado
 Motor demasiado frío  Termostato  Reemplace (Use
defectuoso termostato
 que abra a 87ºC)
Página 62 de 113
OTTO”
  Presiones de 
compresión de los  Corregir
cilindros bajas o
 disparejas
 Mal funcionamiento  Reemplace
del
 propulsor hidráulico
 Soporte del propulsor  Reemplace cabezote
 hidráulico dañado
 Fuga en los asientos  Corrija y/o reemplace
de válvula de válvula, asiento de
admisión o de válvula
 escape  y/o cabezote
 Vástago de válvula  Reemplace válvula
atascado
 El motor pierde  Resorte de la válvula  Reemplace
compresión roto o
 débil
 Cabezote agrietado o  Reemplace
 distorsionado
 Anillos de pistón, 
gastados o  Corrija o reemplace
 con acumulación de
carbonilla
 Transmisión  Referirse a
resbalosa transmisión(A/T)
 Empaque de  Reemplace
cabezote
 Dañado
 La combustión anormal se refiere a cualquier forma de combustión

Página 63 de 113
OTTO”
incontrolada en la cámara de combustión que se aleja de las

características asociadas a una combustión normal. Los problemas
relacionados con la combustión anormal son de especial interés por dos
motivos fundamentales: Cuando son severos pueden ocasionar un
deterioro prematuro del motor hasta llegar incluso a la rotura. Aun cuando
no son severos, constituyen una fuente de ruido adicional del motor con
niveles nada despreciables.
3.9. Problemas de combustión Anormal del motor Fuente: Experiencia

del Experto.

  Válvula de control de 
presión de  Reemplace
combustible
 defectuosa
 Filtro de combustible  Reemplace
 taponado
 Bomba de  Limpie o reemplace
combustible
 taponada
 Tanque o tubo de  Limpie o reemplace
 combustible
taponado
 Inyector de  Limpie o reemplace
combustible
 taponado
 Relé de la bomba de  Reemplace
 Problema en el  combustible
sistema de defectuoso
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OTTO”
combustible  Cable de 
alimentación de la
bomba de  Desconecte, repare o
combustible roto o en reemplace
males condiciones
 Circuito del sensor 
MAF  Corrija o reemplace
 abierto o defectuoso
defectuoso
 Circuito ECT abierto  Corrija o reemplace
o en
 Corto
 Sensor ECT  Reemplace
defectuoso
 Ajuste incorrecto del  Reajuste
sensor
 TPS
defectuoso
 Conector del sensor  Reconecte
TPS
 con malas
conexiones
 Cable del sensor 
VSS  Repare o reemplace
 con malas
conexiones o
defectuoso
 Problema en el  Sensor VSS flojo  Fije fuertemente
Página 65 de 113
OTTO”
sistema de control de  Sensor VSS con mal  Reemplace

emisiones  contacto o
defectuoso
 Cable de la ECU con  Corrija o reemplace
malas
 conexiones o
defectuoso
  Circuito abierto del  Corrija o reemplace
 Problema en el sensor
sistema de control de  de oxígeno calentado
emisiones  Sensor de oxígeno  Reemplace
calentado
 defectuoso
 Mangueras de la  Corrija o reemplace
señal de
 vacío flojas o
defectuosas
 Problema en el  Circuito del sensor  Corrija o reemplace
sistema de control de ECT
emisiones  abierto o en corto
 Circuito de la válvula 
de purga del canister  Corrija o reemplace
abierto o
 en corto
 Válvula de purga del  Reemplace
 canister defectuosa
 Sensor ECT  Reemplace
defectuoso
 PCV y manguera  Corrija o remplace
taponada
Página 66 de 113
OTTO”
  Refiérase a la
 Sistema del sección de
evaporador
 rendimiento y
emisiones
  Propulsor hidráulico  Reemplace
dañado
 Varilla de soporte del  Reemplace
 propulsor hidráulico
 Otros dañada
 Válvula de admisión  Corrija o reemplace
con
 carbonilla o quemada
 Resorte de la válvula  Reemplace
roto o
 débil
 Carbonilla en la  Limpiar
cámara de
combustión
 El consumo excesivo de combustible puede estar asociado a varios

factores como por ejemplo: la mezcla de aire-combustible demasiado rica,
filtro de aire obstruido, sensor de oxígeno defectuoso y otros. Una
evidencia de este problema puede ser que, en el momento de acelerar el
motor, los gases expulsados por el escape son de color negro y olor
excesivo a combustible.
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OTTO”
3.10. Problemas de consumo excesivo de combustible.

  Mezcla demasiado 
rica o demasiado  Refiérase a
pobre debido a un combustión anormal
problema en el
sistema
 Problema en el  de combustible
sistema de  Inyector de arranque  Reemplace
combustible en frío
 con fugas
 Piezas internas del 
inyector de  Reemplace
combustible
 excesivamente
desgastadas
 Fuga en el sistema  Corrija o reemplace
de
 combustible
 La función de corte  Refiérase a
de combustión
 combustible no  anormal
trabaja
 Problema en el  Encendido 
sistema de defectuoso o  Refiérase a
encendido combustión anormal encendido difícil o
debido a un combustión anormal
problema en el
sistema
 de encendido
Página 68 de 113
OTTO”
  Filtro de aire  Reemplace

obstruido
 Velocidad de  Recalibre la válvula
mínimas del de
 Otros  motor demasiado  control de aire de
alto mínimas
 Retorno del control  Corrija
del
 acelerador lento
 Deslizamiento o  Corrija
patinaje del
 embrague
 Arrastre de los frenos  Corrija
 Selección del cambio  Advierta al conductor
de sobre
 marcha de la  la selección
transmisión incorrecta de las
incorrecta marchas
  Sensor de oxígeno  Reemplace
 defectuoso
 Baja presión de  Corrija
neumáticos
 Problemas en la PCV  Reemplace
 Los problemas de lubricación en el motor son de gran importancia porque

si se deja pasar este problema existirán anomalías irreparables en el
motor como por ejemplo: desgaste prematuro de cojinetes de cigüeñal y
biela, operación inadecuada de la bomba de aceite, desgaste de los
anillos del pistón y otros.
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OTTO”
3.11. Problemas de lubricación del Motor a Inyección Electrónica.

  Uso de aceite  Reemplace con
equivocado aceite de
 motor correcto
 Válvula pegada  Reemplace
 Bomba de aceite no  Corrija y reemplace
opera
 adecuadamente
 Aspirador de la  Limpie o reemplace
 Presión de aceite bomba de
demasiado baja  aceite taponado
 Bomba de aceite  Reemplace
desgastada
 Indicador de presión  Corrija o reemplace
de
 aceite defectuoso
 Cojinetes de cigüeñal  Reemplace
o biela
 gastados
  Uso de aceite  Reemplace con
equivocado aceite de
 motor correcto
 Filtro de aceite  Reemplace el filtro
taponado de aceite
 Contaminación del  Empaque de la  Reemplace el
aceite culata de empaque
 cilindro dañado
 Fugas de gases  Remplace el pistón y
quemados sus
Página 70 de 113
OTTO”
 anillos
 El aceite no alcanza  Pasajes de aceite en 

el la culata y bloque de  Limpie y corrija
 sistema de válvulas cilindros
 Cuando se realiza una desaceleración del motor no se requiere de la

potencia del mismo, en condiciones normales de funcionamiento se corta
el suministro de combustible con el fin de limpiar los gases del escape.
Esta anomalía puede ser posible a problemas relacionados con: Sistema
de combustible, Sistema de control de emisiones, bujías o cable de bujías
en mal estado y otros.
3.12. Problemas con la desaceleración del Motor Fuente: Experiencia del

Experto.

 Problema en el sistema  Filtro de combustible 
de combustible obstruido y/o agua o  Limpie o corrija
impurezas en el sistema
de
 combustible
 Problema en el sistema  Válvula de EGR cerrada  Apriete o reemplace
de control de emisiones o
 fuga alrededor de la
base
 Sensor TPS mal  Apriete o reemplace
ajustado o
 defectuoso
  Control de velocidad de 
marcha mínima o  Apriete o reemplace
válvula de control
Página 71 de 113
OTTO”
electrónico, mal
 Otros  ajustados o defectuosos
 Tapa y cables del 

 distribuidor dañados o  Limpie o reemplace
mojados
 Bujías o cables de  Reemplace
bujías en
 mal estado
En el buen funcionamiento de un motor a velocidad constante (Velocidad

crucero) y después que este se haya calentado completamente, la mescla de
combustible suministrada al motor está muy cerca de la relación teórica aire-
combustible. Este problema de oscilación (vibración o traqueteo) puede ser
producido debido a inconvenientes en el sistema de control de emisiones,
sistema de combustible, y otros.
3.13. Problemas con la oscilación o vibración del Motor Fuente:

Experiencia del Experto.

  Válvula de EGR cerrada  Reemplace
o fuga alrededor de la
base
 Problemas en el sistema  Circuito o sensor de  Reemplace
de control de emisiones oxigeno defectuoso
 Sensor TPS mal  Apriete o reemplace
ajustado o defectuoso
 Circuito o sensor MAF  Reemplace
defectuoso
Página 72 de 113
OTTO”
  Circuito o sensor (MAP,  Reemplace

BARO) defectuoso
  Fuga de vacío  Corrija
 Cables de inyectores  Apriete
 Problemas en el sistema flojos
de combustible  Presión de combustible  Corrija
incorrecta
 Bomba de combustible  Reemplace
 defectuosa
 Cascabeleo del motor  Sensor de posición del  Reemplace
árbol de levas
  Enganche/Desenganch 
e del embrague del  Apriete o reemplace
convertidor de torsión
 Otros (TCC) defectuoso
 Filtro de aire obstruido  Reemplace
 Fuga de aire en el 
conducto de admisión  Corrija o reemplace
y/o múltiple escape
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OTTO”
CAPITULO IV
MANTENIMIENTO DE INYECTORES
4.1. Fundamento teórico- Los inyectores de gasolina
Los inyectores son válvulas electromagnéticas encargadas de suministrar el

combustible al motor, estos poseen un orificio de entrada de combustible en
donde se aloja una fina malla filtrante o microfiltro de aproximadamente veinte
micras. También posee uno o varios orificios por donde sale el combustible,
estas salidas están fabricadas con tolerancias muy pequeñas, al abrir tienen un
espesor aproximado de una micra, lo que permite la fina pulverización o
atomización del combustible. Solo se mantienen abiertos entre dos y quince
milisegundos aproximadamente, dependiendo de las condiciones de trabajo del
motor.
Los inyectores están controlados por la unidad de control del motor, la misma
que al enviar un impulso electrónico abre el inyector, esto permite que el
combustible logre pasar a través de los pequeños orificios dosificadores por el
efecto de la presión del sistema de alimentación de combustible.
Todo el sistema de inyección depende del buen funcionamiento de los

inyectores, estos funcionan con doce voltios, y su consumo de corriente depende
de la resistencia interna de su bobina. A mayor resistencia menor es el consumo
de corriente y viceversa. Esto puede corroborarse fácilmente con la ley de Ohm,
la cual establece que la corriente en un circuito cerrado es inversamente
proporcional a la resistencia de la carga conectada al circuito.
Página 74 de 113
OTTO”
4.1.1. Constitución y funcionamiento.

Los inyectores de gasolina están constituidos por una entrada de
combustible, un microfiltro, una bobina electromagnética, un núcleo
magnético, una válvula obturadora y su asiento, un muelle de
recuperación de la posición de la válvula obturadora y el terminal eléctrico
por donde llega la señal para su funcionamiento. Todos los inyectores
electromagnéticos de gasolina tienen esta constitución interna sin
importar a qué tipo de clasificación a la que pertenezcan.
figura 1. Constitución del inyector electromagnético de gasolina
Fuente: http://herediacity.olx.co.cr/limpieza-de-inyectores-gasolina-a-domicilio-
costa-rica-iid- 431228111.jgp
El combustible llega al inyector e ingresa en el pasando por el microfiltro.

Inicialmente el inyector se encuentra cerrado, esto es por la acción del muelle de
retorno de la válvula obturadora que empuja a la misma contra su asiento, es
decir, no hay flujo de combustible hacia el motor. Cuando la unidad de control
envía la señal eléctrica al inyector, su bobina interna genera un campo
electromagnético con la fuerza suficiente para levantar su núcleo magnético, el
cual es solidario a la válvula obturadora. Como se explicó antes, este espacio
entre la válvula obturadora y su asiento es muy pequeño, además de permitir la
Página 75 de 113
OTTO”
salida del combustible del inyector, permite la pulverización o atomización del

mismo, lo cual contribuye para la correcta combustión de la gasolina.
Cuando la unidad de control cesa de enviar la señal hacia el inyector, el campo

electromagnético de su bobina interna desaparece, permitiendo al muelle de
retorno de la válvula obturadora recuperar su posición original y por ende empuja
contra su asiento, cortando el flujo y atomización del combustible.
Los circuitos de inyección controlados por la unidad de control, se pueden

conectar en una de dos maneras fundamentales. El primer método consiste en
alimentar a los inyectores constantemente por uno de sus pines y el sistema
controlador conecta y desconecta el lado de la tierra del circuito. A la inversa, los
inyectores pueden estar constantemente conectados a tierra mientras que el
sistema controlador conecta y desconecta el positivo o la alimentación del
inyector. No hay ninguna ventaja de rendimiento en cualquiera de los métodos
antes mencionados, ya que se han probado en laboratorios el funcionamiento de
los inyectores conectados en ambos sentidos teniendo resultados satisfactorios.
Sin embargo, el 95% de los sistemas están conectados de modo que el sistema
controlador conecta y desconecta el circuito a tierra.
4.1.2. Modulación de ancho de pulso y ciclo útil de funcionamiento.
Hemos visto el funcionamiento de los inyectores, pero ahora es preciso

centrarnos en la señal que envía la unidad de control hacia el inyector hasta uno
de sus pines. Consideremos el sistema que conecta y desconecta a tierra uno
de los pines del inyector.
Dentro de la unidad de control, un microprocesador es el que genera la señal

que permitirá el funcionamiento del inyector, esta señal llega a un transistor de
potencia que gobierna la conexión y desconexión del inyector. El transistor
mencionado (tres pines) funciona como una especie de interruptor, que al llegar
una señal digital eléctrica a su pin de excitación, permite la comunicación entre
Página 76 de 113
OTTO”
los otros dos pines. Ahora bien, los pines de comunicación del transistor están
conectados, el uno a tierra y el otro a uno de los pines del inyector. Es así que
al llegar la señal digital desde el microprocesador al transistor en mención este
conecta el inyector a tierra, y cuando cesa la señal, el inyector es desconectado.
Este proceso sucede a altas frecuencias.
Figura 2. Señal al transistor de potencia que gobierna al inyector
Fuente: http//www.240edge.com/manuals/89-90_240sx/waveform.pdf
Ahora bien, el microprocesador maneja el tiempo de la señal mediante la

modulación del ancho de pulso (PWM), la cual es una técnica en la que se
modifica el ciclo de trabajo de una señal periódica. En otras palabras, permite
la variación del tiempo entre el estado alto y bajo de una señal digital.
El tiempo en el que la señal está en alto se denomina ciclo útil de la señal (Duty
Cycle) y esta se expresa como un porcentaje entre el periodo de la señal y el
ancho del pulso. Se puede observar diferentes señales digitales con un mismo
periodo, pero con diferentes anchos de pulso y por obvias razones, diferentes
porcentajes de ciclo útil de la señal digital en cada una de ellas.
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OTTO”
Figura 3. Modulación del ancho de pulso y ciclo útil de una señal digital
Fuente: http://flameofknowledge.wordpress.com/2010/02/24/sobre-arduino-y-
pwm/
4.1.2. Clasificación de los inyectores.
Los inyectores se clasifican de acuerdo a sus características. Así tenemos

la clasificación por:
 Impedancia.
 Válvula obturadora.
 Conector eléctrico.
 Alimentación de combustible.
4.1.3. Clarificación por impedancia
La impedancia del inyector describe la resistencia eléctrica de la bobina del

mismo. Éstos se agrupan generalmente en dos categorías:
 Baja Impedancia: de 1.7 a 3 ohmios.
 Alta Impedancia: de 10 a 16 ohmios.
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OTTO”
La mayoría de los fabricantes han utilizado ambos tipos de inyectores, sin

embargo, la tendencia actual es utilizar inyectores de alta impedancia en los
vehículos que actualmente se producen. La ventaja primaria de los inyectores
de baja impedancia es un tiempo de accionamiento más corto; estos inyectores
de combustible, generalmente son controlados mediante corriente.
La ventaja primaria de los inyectores de alta impedancia es el hecho de que se

genera menos calor en los transistores de potencia que los comandan y no tienen
necesidad de utilizar ningún resistor externo para limitar la corriente que circula
por ellos; estos inyectores de combustible generalmente son controlados
mediante voltaje.
4.1.4. Clasificación por su válvula obturadora.
El principio de funcionamiento es el mismo en todos los inyectores

electromagnéticos, pero existen tres tipos diferentes de válvulas obturadoras que
permiten el paso de combustible y su atomización:
 Inyector con válvula de aguja.
 Inyector con válvula de disco.
 Inyector con válvula de bola.
 Inyector con válvula de aguja.- Este es el tipo de inyector más usado

porque ha demostrado tener mayor eficiencia que los otros tipos de
inyectores con válvulas obturadoras diferentes. Una aguja afilada calza
sobre su asiento obturando el paso de combustible y cuando se energiza
la bobina del inyector, se retira la aguja permitiendo que el combustible
se pulverice. Son menos propensos a taponarse, pero a la larga esto es
inevitable.
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OTTO”
Figura 4. Inyector con válvula de aguja
Fuente: http://testengineargentina.blogspot.com/2007/04/inyectores-diferentes-
tipos.html
 Inyector con válvula tipo disco.- En este tipo de inyectores, la aguja se

sustituye por un disco plano y una placa con pequeñas perforaciones.
Éstos trabajan muy bien con un buen cono de pulverización pero son más
propensos a que se tapen los agujeros por depósitos de carbonilla.
Figura 5. Inyector con válvula de disco
tipos.html
 Inyector con válvula tipo bola: Éstos utilizan una bolilla y un alojamiento
hembra como válvula y pulverizador, tienen una atomización excelente y
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OTTO”
un cono de pulverización ancho, pero son propensos a taparse con

depósitos del barniz provenientes del combustible.
Figura 6. Inyector con válvula tipo bola
tipos.html
Figura 7. Tipos de conexiones eléctricas
tipos.html
4.1.5. Clasificación por conector eléctrico.
Para la mayoría de inyectores, hay dos tipos de conexiones eléctricas. En el

primer tipo mostrado a la izquierda en la figura 7, el enchufe calza por fuera
del inyector generando de esta forma un sello impermeable. Esta conexión ha
quedado perenne hasta nuestros días desde el año de 1974 cuando apareció
el sistema de inyección L-Jetronic la cual los utilizaba. La segunda conexión
mostrada a la derecha en la figura 7, el enchufe se inserta internamente en el
inyector con la desventaja de no proteger completamente la conexión entre el
conector del inyector y el enchufe del cual tratamos. Actualmente, todavía
existen algunos inyectores que usan este tipo de enchufe que se empleó sobre
todo en los inyectores Bosch entre los años 1967 y 1973 con el sistema D-
Jetronic.
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Lamentablemente, varios fabricantes japoneses, por ejemplo Subaru y Toyota

decidieron hacer sus propios conectores en los años 80. Éstos utilizaban un
enchufe de forma oval no compatibles con el resto de los conectores que había
en el mercado.
Figura 8. Tipos de conexiones de los inyectores
Fuente: http// www.ignyteparts.com/injector_connection_types.htm
4.1.6. Clasificación por alimentación de combustible.
Existen dos tipos: los inyectores electromagnéticos de alimentación superior de

combustible, los cuales son los más utilizados en el mundo entero, y los
inyectores de alimentación lateral de combustible, los cuales son comunes
observar en los sistemas de inyección monopunto como el inyector del cuerpo
de aceleración.
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Figura 9. Tipos de inyectores según la alimentación de combustible
Fuente: http://dyno-comp.com/blog/category/dyno-comp-products/page/2/
4.1.7. Tipos de circuitos controladores de inyectores.

Hay dos tipos de circuitos excitadores de transistores los cuales se utilizan para
operar los inyectores de combustible, estos son los circuitos controladores de
voltaje (para inyectores de baja resistencia pero mayormente utilizada para los
de alta impedancia) y los circuitos controladores de corriente (exclusivamente
para inyectores de baja impedancia). Si no existiera alguna forma de control,
el flujo de corriente a través del inyector haría que su bobina se sobrecaliente, lo
que podría causar un daño al inyector.
4.1.8. Circuito de control de voltaje y de corriente.
El circuito controlador de voltaje funciona dentro de la computadora al igual

que un interruptor sencillo, ya que no tiene que preocuparse por limitar el flujo de
corriente. Cuando el transistor está activado completa el circuito, y cuando está
desactivado provoca la apertura del circuito. Algunos fabricantes llaman al
circuito "interruptor de saturación", esto es porque cuando se activa el transistor,
este permite que el campo magnético se cree en el inyector para construir a la
saturación.
El circuito de control de corriente es más complejo que el circuito controlador de

voltaje porque como el nombre indica, tiene que limitar el flujo de corriente
además de su función de conectar y desconectar uno de los pines del inyector.
Una vez que el transistor es activado, el sistema no va a limitar el flujo de
corriente hasta que ha pasado suficiente tiempo para que la válvula obturadora
del inyector se haya abierto. Este periodo está preestablecido por el fabricante
del sistema, el cual está basado en la cantidad de flujo de corriente necesaria
para abrir el inyector, generalmente entre dos y seis amperios Una vez que la
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válvula obturadora del inyector está abierta, el flujo amplificador es reducido

considerablemente para el resto de la duración del pulso, esto es para proteger
al inyector del sobrecalentamiento. Este proceso es correcto porque se necesita
muy poco amperaje para mantener el inyector abierto respecto al amperaje de
apertura del inyector.
Hay un par de métodos de reducción de la corriente. El más común es el que

retrae el voltaje disponible para el circuito (similar a disminuir la luz de un led con
un potenciómetro). El otro método consiste en variar las conexiones y
desconexiones del circuito, lo cual se hace tan rápido que el campo magnético
jamás se detiene y por lo tanto, la válvula obturadora permanece abierta pero
con la intensidad de corriente reducida de manera significativa. Véase el lado
derecho de la figura 10. La ventaja del circuito de control de corriente es el corto
período de tiempo para abrir el inyector. Esto es producto de la velocidad con la
que el flujo de corriente alcanza su pico debido a la baja resistencia del circuito.
Además, el inyector se cierra más rápidamente cuando el transistor se desactiva
debido a la baja corriente que se necesita para mantener el inyector abierto.
Figura 10. Circuitos controladores de inyectores
Fuente: www.240edge.com/manuals/89-90_240sx/waveform.pdf
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4.1.9. Curva característica del inyector.

Como se ha expuesto, existen dos circuitos que comandan al inyector. A
continuación, se muestra la curva característica voltaje-tiempo del inyector
cuando está gobernado por voltaje y corriente respectivamente.
Figura 11. Curvas características del inyector
4.1.10. Interpretación de la forma de onda de un inyector controlado

por voltaje.
muestra el espectro o la curva característica de un inyector controlado por

voltaje, con un pin conectado a positivo y el otro conectado y desconectado a
tierra.
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Figura 12. Curva característica de un inyector controlado por voltaje
 El punto "A" es donde el voltaje se suministra al inyector. Aunque la

tensión nominal de funcionamiento es de doce voltios, una tensión de una
buena carrera en caliente suele ser de más de trece voltios. Este punto,
comúnmente conocido como tensión de circuito abierto, es crítico porque
en caso de haber un déficit de voltaje, el inyector no consigue suficiente
corriente de saturación. Las ligeras fluctuaciones de tensión son normales
y no son motivo de preocupación, sin embargo, las grandes
fluctuaciones de voltaje en la línea de alimentación crean problemas en
el rendimiento del inyector.
 El punto "B" es donde el sistema de control completa el circuito de tierra.
La forma de onda en este punto debe ser limpia, similar al lado de un
cuadrado, es decir debe presentarse hacia abajo sin bordes
redondeados. Esta línea vertical puede verse distorsionada en el caso de
que el transistor que gobierna el circuito del inyector dentro de la unidad
de control esté débil o defectuoso. Es durante este período que la
saturación del devanado del inyector está teniendo lugar.
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 El punto "C" representa la caída de voltaje a través del devanado del

inyector, este punto debe estar muy cerca a la tierra de referencia del
osciloscopio, pero no la debe tocar, esto se debe a que el transistor que
controla el circuito del inyector tiene una pequeña resistencia eléctrica
característica. Cualquier desplazamiento significativo de la tierra de
referencia del osciloscopio es un indicativo de un problema en el circuito
de tierra que necesita ser reparado.
 Los puntos entre "B" y "D" representa el tiempo en milisegundos que el
inyector está siendo energizado o abierto. Esta línea en el punto "C" debe
permanecer plana. Cualquier distorsión o curvatura hacia arriba indica un
problema de tierra, un corto circuito, o como se expuso anteriormente, un
transistor débil. El punto "D" representa el estado eléctrico del devanado
del inyector. La altura de este pico de tensión o impulso inductivo, es
proporcional al número de espiras y el flujo de corriente a través de las
mismas. Cuanto más sea el flujo de corriente y mayor número de vueltas,
mayor es el potencial para un retroceso de tensión. Este pico inductivo
debe ser limpio como uno de los lados de un cuadrado, de no ser así, esto
es indicativo de que la bobina interna del inyector está débil.
 Normalmente, se debería apreciar un mínimo de treinta y cinco voltios en
la parte superior del punto "D". Si se observa este valor, es porque el
circuito que gobierna al inyector contiene un diodo zener utilizado para
fijar este voltaje. Si un diodo zener no se utiliza en el circuito, el pico
inductivo de un buen inyector será de sesenta voltios o más.
 En el punto "E", a medida que la tensión se disipa se observa una pequeña
joroba. Esto es por el núcleo magnético que permite el cierre del inyector.
Recordemos que el núcleo es de hierro y el campo magnético generado
por la bobina creará una sobretensión en el. Esta joroba de pivote en el
punto "E" debe ocurrir cerca del final de la pendiente hacia abajo, y no
después. Si se produce después de que la pendiente ha terminado y la
tensión se ha estabilizado, es debido a que el núcleo magnético del
inyector está ligeramente pegado, lo que indicaría un inyector defectuoso.
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Si se observa más de una joroba, se debe a una distorsión de la aguja o

su asiento. Esta condición defectuosa del inyector se conoce como
"flotación de la válvula obturadora".
4.1.10.1. Interpretación de la forma de onda de un inyector controlado

por corriente. La figura 13 muestra el espectro o la curva característica
de un inyector controlado por corriente, con un pin conectado a
positivo y el otro conectado y desconectado a tierra.
Figura 13. Curva característica de un inyector controlado por amperaje
Los puntos A, B y C tienen exactamente la misma interpretación que la del

espectro de un sistema controlado por voltaje.
 Justo después del punto "C", nótese que el espectro inicia una curva
ascendente. Este aumento ligeramente inductivo es creado por el efecto
de la regulación o retracción del voltaje y es normal. Es porque la baja
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resistencia del circuito permite una rápida acumulación del campo

magnético, que a su vez es creado el efecto de la retracción de voltaje.
 El punto "D" es el inicio de la limitación de corriente, también es conocido
como "tiempo de retención". Antes de este punto, el transistor ha permitido
el flujo de corriente para abrir el inyector. Al tiempo que el punto "D" se
produce, el núcleo central del inyector ha sido desplazado por lo que se
ha abierto el inyector. El sistema logra esto permitiendo el paso de sólo
unos pocos voltios a través del sistema para mantener el mínimo de
corriente requerido para conservar el inyector abierto.
 En el punto "E", el espectro nos muestra que está tan sólo unos pocos
voltios por debajo del voltaje del sistema y el inyector está en la limitación
de corriente. Esta línea podría mantenerse plana y estable como se
muestra aquí, o puede ciclar de arriba hacia abajo rápidamente. Ambos
son métodos normales para limitar el flujo de corriente y cualquier
distorsión puede indicar devanados en cortocircuito.
 Punto "F" es el verdadero punto de desvío del transistor. La parte superior
del punto "F" (el segundo impulso inductivo) es en donde se crea el campo
magnético causado por el colapso del final de apagado del transistor. Este
aumento debe ser como el pico en la parte superior de la letra "D". Punto
"G", muestra una pequeña joroba. Esto se produce por la acción mecánica
de cierre de la válvula obturadora del inyector. Si se observa más de una
joroba, se debe a una distorsión de la aguja o su asiento. Esta condición
defectuosa del inyector se conoce como "flotación de la válvula
obturadora". Todo esto igual al espectro del inyector controlado por
voltaje.
4.1.11. Mantenimiento.
Los problemas empiezan a surgir cuando las partículas, químicos y barnices

contenidos en la gasolina, se acumulan en el interior del inyector; en el
microfiltro, en la válvula obturadora y en su asiento o en los orificios de salida.
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Dichos sedimentos se cristalizan, como consecuencia de las diferencias de

temperaturas a las que está sometido el motor.
Figura 14. Atomización correcta e incorrecta de combustible
Fuente: http://herediacity.olx.co.cr/limpieza-de-inyectores-gasolina-a-domicilio-
costa-rica-iid- 431228111
Esta acumulación de depósitos puede cambiar drásticamente el funcionamiento

de los inyectores y por lo tanto el buen funcionamiento del vehículo.
Técnicamente se ha demostrado que una acumulación de partículas en el
interior del inyector de sólo un par de micrones, puede reducir el caudal hasta en
un 25%, es decir, cualquier partícula en el interior del inyector puede afectar el
caudal de combustible, cambiar la correcta atomización, provocando emisiones
de escape innecesarias, un mayor consumo de combustible y un funcionamiento
inadecuado del motor. Por estas razones es necesario que se le dé el
mantenimiento a los inyectores. Existen dos métodos para limpiar o dar
mantenimiento a los inyectores: limpieza sin retirar los inyectores de su lugar y
retirándolos respectivamente. El método de limpieza sin retirar los inyectores
consiste en hacer funcionar a los mismos en su lugar de trabajo y hacer circular
por ellos un líquido limpiador mientras funciona el motor. En muchas ocasiones
las personas agregan estos líquidos limpiadores directamente en el tanque del
combustible. El método de mantenimiento retirando los inyectores, a más de
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darle una limpieza a los inyectores, se les efectúan pruebas que nos indican si
estos están funcionando de manera correcta o incorrecta.
Mantenimiento de inyectores por canister.
La limpieza de los inyectores sin retirarlos de su lugar de trabajo tiene una

manera correcta de hacerse y es a través del sistema de limpieza por canister.
Este equipo contiene los siguientes elementos:
Figura 15. Constitución del canister
http://images.harborfreight.com/manuals/95000-95999/95834.pdf
El procedimiento a seguir es el siguiente:
a. Encender el motor hasta que alcance su temperatura normal de

funcionamiento y luego apagarlo.
b. Desactivar la bomba de combustible del vehículo. En muchas ocasiones

solo es necesario desconectar el relé de la bomba de combustible.
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c. Cerrar completamente la válvula de apertura y cierre del paso del líquido

limpiador.
d. Retirar la tapa del cilindro y llenar el recipiente con un líquido limpiador

de sistemas de inyección de combustible aprobado. Colocar la tapa del
cilindro sin olvidar su respectivo empaque.
e. Usar la cadena del equipo para colgarlo desde el capó del vehículo.
f. Consultar el manual de servicio del vehículo para determinar las

especificaciones de operación de presión de combustible.
g. Bloquear la línea de retorno de combustible del riel de inyectores para

evitar que ingrese el líquido limpiador al tanque de combustible.
h. Abrir completamente el regulador de aire.
i. Conectar una manguera de aire en el codo ajustable y encender el

compresor. Regular su presión a no más de 100 psi.
j. Ajustar el regulador de aire con las especificaciones de presión del

sistema de combustible del fabricante del vehículo.
k. Abrir la válvula de apertura y cierre del paso de combustible limpiador.
l. Encender el motor del vehículo, y dejar correr entre 1.000 y 1.500

revoluciones por minuto.
m. Dejar funcionar el motor del vehículo hasta que se apague, esto es

porque el combustible limpiador se agota.
n. Colocar la llave del interruptor del vehículo en OFF, esto es necesario

que para cuando se conecte la bomba, esta no funcione.
o. Cerrar la válvula de apertura y cierre del paso de combustible limpiador

del equipo.
p. Apague el compresor de aire y desconecte la manguera del codo

ajustable.
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q. Para liberar la presión en el canister, abrir completamente el regulador

de aire.
r. Remover el acoplador del riel de combustible y retirar el equipo

limpiador.
s. Retirar el bloqueo del retorno de combustible y conectar la manguera

destinada para este fin.
t. Habilitar la bomba de combustible.
u. Encender el motor del vehículo y verificar que no hayan fugas de

combustible.
2.1.6.2 Mantenimiento de inyectores en un banco de pruebas y limpieza por

ultrasonido. Dentro del vehículo es imposible observar el funcionamiento de los
inyectores, por tal motivo es necesario desmontarlos y ponerlos en un banco
de pruebas.
Figura 16. Patrones correctos de atomización
Fuente: www.tallercalderon.com/blog/estos-pueden-ser-sus-inyectores/
Los inyectores de la figura 16 nos muestran un ejemplo de una incorrecta

atomización del combustible, excepto el quinto inyector. Esto es solo posible
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observarlo en un banco de pruebas. Aunque el vehículo con estos inyectores

funciona regularmente bien, en realidad la marcha en mínimo resulta alterada, la
distribución del combustible entre los cilindros no es homogénea y la mala
atomización crea depósitos de carbón en los pistones y en las válvulas con el
consecuente deterioro de los mismos.
No hay que olvidar que los inyectores son en parte mecánicos, y es precisamente
la parte mecánica la que es afectada por los depósitos antes mencionados. Por
tal razón, los inyectores deben ser desmontados del vehículo, para ser
analizados cuidadosamente en cuanto a la existencia de fugas, atomización y
flujo de alimentación de combustible con un amplio programa de simulación. A
continuación se expone el objetivo de las pruebas para los inyectores.
 Prueba de Fugas: Consiste en observar si hay fugas o no por la punta o

cuerpo de ensamblaje del inyector.
 Prueba de atomizado: Consiste en observar la calidad del atomizado y
el ángulo de inyección, el cual no debe ser superior a treinta grados.
 Prueba de Flujo de combustible: Consiste en medir la cantidad de
combustible que suministran los inyectores al motor, pudiéndose
comprobar la deficiencia o exceso de entrega de combustible en cada
uno.
 Limpieza de los inyectores por ultrasonido: Es la única manera de
eliminar las partículas y así garantizar que los inyectores queden
realmente limpios y retornen a su condición original de funcionamiento.
El proceso de limpieza por ultrasonido destruye en solo 10 minutos, todas
las partículas y agentes contaminantes cristalizados que se encuentran
en el interior del inyector, los cuales impiden el correcto flujo de
combustible a través de estos, devolviéndolos a sus condiciones normales
de funcionamiento.
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Figura 17. Limpieza ultrasónica de inyectores
Fuente: http://providencia.olx.cl/limpieza-de-inyectores-con-ultrasonido-a-
domicilio-iid- 431713999
2.1.6.3 Diferencias entre el mantenimiento por canister y por medio de un banco

de pruebas y limpieza por ultrasonidos. La utilización de ambos
mantenimientos es ampliamente aceptado no solamente en nuestro medio si
no dentro del mundo automotriz en general, sin embargo es necesario resaltar
las diferencias entre estos métodos para conocer cuál de ellos es el mejor y
porqué razones lo es.
El método de mantenimiento por canister.
 No se retiran los inyectores de su lugar.
 Se usa un líquido limpiador inflamable.
 Se combustiona el líquido limpiador enviando gases tóxicos a la

atmósfera.
 No se puede observar la inyección del inyector.
 No se prueba el funcionamiento los inyectores.
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 Menor limpieza en los inyectores que el método por ultrasonidos.
 Permite limpiar internamente al sistema.
 Riesgo de daño a los sensores de oxigeno y los convertidores catalíticos

debido a la mayor concentración de químicos perjudiciales en el líquido
limpiador.
 Puede desalojar a menudo partículas que son parte del riel de inyectores
y con esto tapar el inyector.
 Mantenimiento más económico.
El método de mantenimiento en un banco de pruebas y limpieza por

ultrasonido.
 Se retiran los inyectores de su lugar.
 Se usa un líquido limpiador no inflamable.
 A la atmósfera no se envían gases productos de una combustión, ya que

no se combustiona el líquido limpiador.
 Se puede observar la inyección del inyector al momento de las pruebas.
 Se introducen los inyectores en una tina de ultrasonidos que limpia

efectivamente los depósitos o taponamientos en el inyector.
 Se somete los inyectores a un generador de pulsos que se asemejen a

los que envía la unidad de control del motor tanto en las pruebas como
en la limpieza ultrasónica.
 Permite probar el funcionamiento de los inyectores (estanqueidad,

atomización y flujo de inyección) antes y después de la limpieza
ultrasónica.
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 Las pruebas se realizan para una comprobación precisa de tolerancias

de inyección de combustible que proporciona el fabricante de
inyectores como máximo de un 10% de diferencia entre cada inyector.
 Mantenimiento relativamente más costoso.
Como se puede notar en las características de cada mantenimiento, hay

considerables diferencias entre ambos métodos, las cuales sugieren que el mejor
mantenimiento entre los sistemas comparados es el mantenimiento en un banco
de pruebas y limpieza de inyectores por ultrasonido
2.1.6.4 Consecuencias de un mal trabajo de mantenimiento.
Luego de un servicio de limpieza de inyectores en un taller, hay una forma de

comprobar que el trabajo se ha hecho mal. Los síntomas más comunes son:
demasiado consumo de gasolina o un inyector que quede abierto. En el último
caso el cilindro se llena de gasolina y puede trancar el motor al momento de la
ignición, por lo que corre el riesgo de tapar el pistón o comprimirlo. Con esta
situación, una chispa puede generar una explosión, que a su vez causa grietas
en el bloque de cilindros, las válvulas y las tapas de compresión.
Un buen trabajo se prueba antes y después de limpiar los inyectores. Otra cosa
a tener en cuenta es que algunos productos de limpieza, entre ellos los aditivos
que se agregan en el tanque de combustible de los automóviles y ciertos
solventes usados en el canister pueden eventualmente dañar el catalizador del
vehículo.
4.2. El sonido
Hemos visto que la limpieza de inyectores por ultrasonido es la más efectiva, por
lo tanto es menester estudiar el ultrasonido y su comportamiento. Para ello
debemos comenzar con una breve introducción sobre la física del sonido. El
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sonido es un conjunto de vibraciones múltiples que pueden estimular el oído

humano. Estas vibraciones provienen desde un punto o foco, el cual produce un
cambio de presión en el medio. Estas vibraciones producen que las partículas
del medio reaccionen unas con otras, propagándose las perturbaciones de
presión en todas direcciones en forma de ondas. Dicho de otra manera, el sonido
es una onda y una onda es una perturbación que se propaga en un medio. Cabe
resaltar que en una onda se propaga energía, no materia. El sonido se transmite
a través de medios materiales, sólidos, líquidos o gaseosos pero nunca a través
del vacío, se produce cuando un cuerpo vibra con una frecuencia comprendida
entre 20 y 20000 Hz y existe un medio material en el que pueda propagarse.
4.2.2. Parámetros físicos del sonido. El sonido posee ciertos parámetros que le
dan su naturaleza particular. El comprenderlos nos dará un acertado
criterio para poder “manipularlos” de mejor manera.
 Longitud de onda.- Indica el tamaño de una onda. Es la distancia entre

el principio y el final de una onda completa (ciclo). Si la velocidad de
propagación es constante, la longitud de onda es inversamente
proporcional a la frecuencia.
Figura 18. Longitud de onda
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Longitud_de_onda
 Frecuencia.- Número de ciclos que se producen por unidad de tiempo.

Según el Sistema Internacional, la frecuencia (f) se mide en hercios (Hz).
Otras unidades para indicar la frecuencia son revoluciones por minuto
(rpm). La frecuencia está íntimamente relacionada con el periodo (T).
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Figura 19. Frecuencia de una señal
Fuente:http://campusvirtual.unex.es/cala/cala/mod/glossary/print.php?id=6541&
mode=&hook =ALL&sortkey=&sortorder=&offset=40
 Periodo.- Es el tiempo necesario para que se vuelva a repetir un ciclo y

se mide en segundos.
Figura 20. Periodo y amplitud de una señal sinusoidal
Fuente: http//www.rcubero.es/acustica/Acustica%20Musical.htm
 Amplitud.- Indica la cantidad de energía que contiene una señal sonora.

 Duración.- Es el tiempo transcurrido entre el comienzo y el final del
sonido. Es un parámetro que aunque importante, no requiere de mayor
análisis.
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4.2.3. Características o cualidades del sonido. El sonido posee tres cualidades

fundamentales, estas son: el tono, la intensidad y el timbre.
 Tono.- Viene determinado por la frecuencia de las ondas sonoras y es lo

que nos permite distinguir entre sonidos graves, agudos o medios.
 La intensidad.- Es la cantidad de energía acústica que contiene un
sonido. Está relacionada con la amplitud.
 El timbre.- Esta cualidad es la que permite distinguir dos sonidos, por
ejemplo, entre la misma nota con igual intensidad producida por dos
instrumentos musicales distintos.
4.2.4. Velocidad de propagación del sonido. La velocidad de propagación de la

onda sonora o velocidad del sonido depende de las características del
medio en el que se transmite dicha propagación tales como: presión,
temperatura, densidad, humedad, entre otros.
Tabla 1. Velocidad del sonido en algunos medios
ESTADO MEDIO VELOCIDAD (m/s)
Aire (a 20 °C) 340

Hidrógeno (a 0 °C) 1286
Gaseoso Oxígeno (a 0 °C) 317
Helio (a 0 °C) 972
Líquido Agua (a 25 °C) 1493
Agua de mar (a 25 °C) 1533
Aluminio 5100
Cobre 3560
Hierro 5130
Sólido Plomo 1322
Caucho 54
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Fuente: http://www.naturaleza-asombrosa.info/2010/11/la-asombrosa-
velocidad-del-sonido- en.html
En general, la velocidad del sonido es mayor en los sólidos que en los líquidos y
en los líquidos mayores que en los gases. El sonido se propaga en el aire a una
velocidad de 340 m/s a temperatura normal (aproximadamente a 20ºC). En el
agua, un valor típico de velocidad del sonido son 1500 m/s, en este medio la
densidad varía mucho en función de factores como la profundidad, la
temperatura o la salinidad. En materiales metálicos, el sonido se propaga a
velocidades superiores a las anteriores.
4.2.5. Fenómenos físicos que afectan a la propagación del sonido. Las ondas
sonoras en su camino de propagación encuentran a su paso obstáculos y
la interacción con ellos generan fenómenos físicos, estos son: absorción,
reflexión, refracción, difracción o dispersión y difusión.
 Absorción.- Cuando una onda sonora alcanza una superficie, la mayor

parte de su energía se refleja, pero un porcentaje de ésta es absorbida
por el nuevo medio.
 Reflexión.- Una onda cuando topa con un obstáculo que no puede
traspasar ni rodear se refleja, por lo general rebota al medio del cual
proviene.
 Refracción.- Es la desviación que sufren las ondas en la dirección de su
propagación, cuando el sonido pasa de un medio a otro diferente.
 Difracción o dispersión.- Hablamos de difracción cuando el sonido, ante
determinados obstáculos o aperturas, en lugar de seguir la propagación
en la dirección normal, se dispersa.
 Difusión. Si la superficie donde se produce la reflexión presenta alguna
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rugosidad, la onda reflejada no sólo sigue una dirección sino que se

descompone en múltiples ondas.
 Reverberación y Eco.- Consiste en la prolongación que sufre un sonido
después de que el manantial sonoro ha dejado de emitirlo. Si después de
la extinción de la fuente se perciben uno o más sonidos parecidos al
enviado pero separados en el tiempo, en ese caso no existe
reverberación, sino eco.
 Potencia.- La potencia acústica es la cantidad de energía radiada en
forma de ondas por unidad de tiempo por una fuente determinada. La
potencia acústica depende de la amplitud.
4.3. Ultrasonido
El ultrasonido es una onda sonora cuya frecuencia supera el límite perceptible

por el oído humano, es decir las ondas no pueden ser escuchadas porque la
frecuencia se ubica sobre los 20.000 Hz.
Figura 21. Frecuencia de infrasonidos, sonidos y ultrasonidos
Fuente: http//www.alegsa.com.ar/Dic/ultrasonido.php
Como los ultrasonidos también son ondas, tienen las mismas características
físicas del sonido que las antes expuestas, es decir: frecuencia, amplitud,
periodo y longitud de onda. La única diferencia es la frecuencia, que como se
expuso anteriormente, esta es mayor.
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Aplicaciones del ultrasonido. Entre las aplicaciones más importantes de los

ultrasonidos se citan: los dispositivos de sonar, los detectores de grietas en los
materiales metálicos o ensayos no destructivos que se basan en el hecho de
que las grietas reflejan parcialmente la energía ultrasonora incidente; las “líneas
de retardo” ultrasónicas utilizadas en las calculadoras electrónicas, que se
basan en el hecho de que la propagación de los ultrasonidos en los sólidos es
de entre cien y mil metros por segundo, por lo tanto inferior a la velocidad de las
ondas electromagnéticas (3x108 m/s).
También se usan en la medida de propiedades elásticas de los sólidos y de

materias plásticas artificiales como los altos polímeros; en el trabajo mecánico
de materiales extremadamente duros, donde el utensilio se sustituye por una
cabeza radiante ultrasónica con una pasta abrasiva intermedia; la producción de
emulsiones entre dos líquidos de densidad diferente mediante las irradiaciones
de la superficie de separación; la precipitación de partículas en suspensión en
un gas por efecto de la coagulación de las mismas y que se produce por la acción
de una intensa radiación ultrasonora.
Además, se aplican en ciertos procedimientos metalúrgicos, como el refinado de

los granos cristalinos durante el enfriamiento de las coladas fundidas, la
ventilación de metales fundidos mediante irradiación por ultrasonido y la
soldadura del aluminio mediante la irradiación ultrasónica de las superficies que
se van a soldar, para eliminar la capa superficial de oxido.
Finalmente, se aplican también los ultrasonidos en bacteriología (destrucción de

microorganismos) y en medicina (curación de enfermedades del oído, neuritis,
periartritis, artrosis y úlceras) y en el campo automotriz para limpieza de
inyectores, vástagos de válvulas IAC y algunos otros elementos.
4.3.2. Limpieza ultrasónica. La limpieza ultrasónica consiste en la utilización de

los ultrasonidos para eliminar de manera efectiva la suciedad u otros
elementos extraños que se adhieren a la superficie de un cuerpo tales
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como delgadas capas de grasa, depósitos de carbón, moho, oxido,

sulfataciones, entre otros. Las frecuencias utilizadas para la gama de
limpieza por ultrasonidos de 20.000 ciclos por segundo o Kilohertzio (KHz)
a más de 100.000 KHz. Las frecuencias más comúnmente usados para la
limpieza industrial son aquellos entre20 KHz y 50 KHz. Las frecuencias
superiores a 50KHz se usan más comúnmente en limpiadores
ultrasónicos pequeños de mesa tales como las que se encuentran en las
tiendas de joyería y oficinas dentales.
Para efectuar la limpieza ultrasónica, es indispensable un equipo

limpiador ultrasónico el cual es un módulo que utiliza los ultrasonidos y
una adecuada solución de limpieza para limpiar diferentes objetos. Los
ultrasonidos no son efectivos sin la solución de limpieza; éstos precisan
una solución apropiada para cada objeto y la suciedad a limpiar.
En un limpiador ultrasónico, el objeto a limpiar se coloca en una cámara

que contiene un líquido conductor de ultrasonidos. Un generador de
ultrasonidos incorporado en la cámara, o en algunos casos sumergido en
la solución limpiadora, produce ondas ultrasónicas en el fluido con una
señal eléctrica oscilante a la frecuencia de ultrasonidos, el mismo que
produce en el líquido millones de microscópicos "huecos" o "vacío” parcial
de burbujas. Este fenómeno se denomina cavitación, del cual
hablaremos más adelante.
2.3.2.1 Transductores de ultrasonidos.
En forma general, un transductor es un dispositivo que convierte una forma

de energía en otra. Un transductor ultrasónico convierte la energía eléctrica en
energía mecánica en forma de sonido y viceversa.
Los transductores son generalmente de material piezoeléctrico (titanato de

plomo o titanato de bario) y a veces, magnetoestrictivos (hechos de un
material como el níquel o la ferrita). Generalmente se utilizan transductores del
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OTTO”
tipo piezoeléctrico por cuanto es posible desarrollar transductores con

frecuencias mucho más elevadas que otros tipos, superando los 22KHz. Los
elementos de baja frecuencia suelen ser más gruesos, y los elementos de
altas frecuencias más delgados.
Los transductores que usamos para enviar o recibir señales ultrasónicas a

través de sólidos o líquidos pueden operar en cualquier dirección si es
requerido, pero para señales ultrasónicas enviadas a través del aire u otros
gases, los transductores son usados con diafragmas y en envolturas que
pueden hacer la utilización más especializada. Los transductores de
ultrasonidos importantes son todos piezoeléctricos o magnetoestrictivos,
porque estos tipos de transductores hacen uso de la vibración en la masa del
material.
La magnetoestricción es el cambio de dimensiones de un material magnético

cuando es magnetizado y desmagnetizado. Un transductor magnetoestrictivo
consiste en un núcleo de metal magnetoestrictivo en el cual hay una bobina.
La onda eléctrica es aplicada a la bobina, cuya inductancia es medianamente
alta, así el uso de este sistema está restringido a frecuencias ultrasónicas
bajas.
La principal aplicación de los transductores magnetoestrictivos ha sido en la

limpieza ultrasónica. Los transductores piezoeléctricos tienen un rango de
aplicación más amplio, aunque la energía que generan no se aproxima a la de
una unidad magnetoestrictiva. Los cristales transductores están cortados de tal
manera que producen la máxima vibración o sensibilidad en una dirección
dada. Los cristales están metalizados en caras opuestas para conseguir
contactos eléctricos, y pueden ser usados como transmisores o receptores de
ondas de ultrasonidos. Los niveles de impedancia son altos, y los niveles de
señal serán milivoltios cuando son usados como receptores y unos pocos
voltios cuando son usados como transmisores. Aunque los transductores
piezoeléctricos se usan como limpiadores ultrasónicos, sus principales
aplicaciones son en dispositivos de seguridad y procesado de señales.
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OTTO”
Figura 22. Transductor ultrasónico
Fuente: http://spanish.alibaba.com/product-gs/ultrasonic-transducers-for-
cleaning- 376296312.html
2.3.2.2 avitación ultrasónica.
Es el fenómeno mediante el cual es posible comprender el principio del lavado

por ultrasonido. En un medio líquido, las señales de alta frecuencia producidas
por un oscilador electrónico y enviadas a un transductor especialmente
colocado en la base de una batea de acero inoxidable que contiene dicho
líquido, generan ondas de compresión y depresión a una altísima velocidad.
Esta velocidad depende de la frecuencia de trabajo del generador de
ultrasonido. Las ondas de compresión y depresión en el líquido originan la
cavitación ultrasónica.
Los líquidos se caracterizan por el hecho que sus partículas tienen una
posibilidad de movimiento mucho mayor que en los sólidos, pero están sujetas
a fuerzas de atracción muy superiores a aquellas existentes en los gases. En
particular el agua es un líquido molecular, evapora a todas las temperaturas
pero hierve a una temperatura bien definida. Ahora bien,
¿qué sucede cuando exponemos una cierta cantidad de agua a temperatura

ambiente a un intenso campo ultrasónico?
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OTTO”
Figura 23. Fases de la cavitación ultrasónica
Fuente: http://inyectoresporultrasonido.blogspot.com/2010/01/como-funciona-el-
lavado-por- ultrasonido.html
Durante la fase de depresión se crean en el seno del líquido una infinidad de

burbujas de gas que se agrandan mientras dura la fase de depresión acústica.
Esta formación de burbujas microscópicas de gas es el inicio de la cavitación, es
decir la formación de cavidades gaseosas en el interior del líquido. Durante la
segunda fase de compresión ultrasónica la enorme presión ejercida sobre las
burbujas recién expandidas, comprime a las mismas aumentando enormemente
la temperatura del gas en ellas contenido hasta que las burbujas colapsan
implotando con la consiguiente expulsión de una enorme cantidad de energía.
La energía provocada por la implosión de las burbujas de gas, golpean la
superficie del objeto a limpiar interactuando tanto físicamente como
químicamente. Físicamente tendremos un fenómeno de microbarrido (limpieza
de los más intrincados detalles) a una altísima frecuencia (cerca de 40.000 veces
por segundo en una máquina que funciona a 40 KHz.) y químicamente con el
efecto detergente de la sustancia química presente en el líquido limpiador.
2.3.2.3 Frecuencias de trabajo.
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OTTO”
Otros parámetros importantes para obtener buenos niveles de cavitación en

un líquido son la frecuencia del generador ultrasónico y el transductor utilizado.
La frecuencia del generador ultrasónico es importante porque determina el
tamaño del punto de cavitación en el interior del líquido. A mayor frecuencia del
generador, menor es el tamaño del punto de cavitación generado, mientras que
a menor frecuencia, mayor es el tamaño de los puntos de cavitación.
Está claro que un punto más grande requerirá de una energía mayor para
implotar y en consecuencia entregará también una mayor energía, mientras que
un punto de cavitación más pequeño necesita menos energía para implotar y
también menor será la energía que va a entregar. Sin embargo, la alta frecuencia
permite generar en una misma unidad de tiempo muchos puntos de cavitación,
permitiendo una mejor homogeneidad de cavitación por unidad de superficie.
Para disponer de un ejemplo práctico, podemos asemejar la cavitación de alta

frecuencia con un papel de lija de grano muy fino mientras que la baja
frecuencia la semejamos a un papel de lija de grano muy grueso. El fin del papel
es el de lijar, pero es evidente que se pueden obtener resultados muy diferentes
según se utilice un tipo de grano grueso o uno de grano fino.
Figura 24. Influencia de la frecuencia ultrasónica en el líquido de limpieza
Fuente: www.testlab.com.ar/introlavado.php
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OTTO”
2.3.2.3 Solución limpiadora.
La suciedad se adhiere a las superficies, de lo contrario se cae. La solución

limpiadora debe ser apta para retirar la suciedad sin ultrasonidos, ya que la
verdadera actividad de ultrasonidos es ayudar a la solución a hacer su trabajo,
el agua normalmente no es eficaz. La solución de limpieza contiene
ingredientes diseñados para hacer la limpieza por ultrasonidos más eficaz,
estas contienen detergentes, agentes humectantes y otros componentes, y
tienen una gran influencia en el proceso de limpieza. La correcta composición
de la solución es muy dependiente del objeto a limpiar. La solución no debe
reaccionar en una forma indeseable con el objeto que se ha limpiado.
Las soluciones basadas en agua son más limitadas en su capacidad para

eliminar los contaminantes químicos por acción disolvente que otras
soluciones, por ejemplo, para las partes delicadas con una capa delgada de
grasa. Las soluciones inflamables no deben utilizarse, ya que pueden ser
peligrosas y podrían causar accidentes. Se suelen utilizar ciertos ácidos y lejías
para ciertos elementos, pero sólo deben utilizarse si no reaccionan con el
objeto que se está limpiando o tanque del limpiador. Una gran ventaja de las
soluciones limpiadoras es que estas se deben reponer cuando se han usado
notablemente.
2.3.2.4 Utilización de la limpieza ultrasónica.
Los limpiadores por ultrasonidos se utilizan en la industria del automóvil,

deportiva, impresión, marina, médica, farmacéutica, en galvanoplastia, en
unidades de disco, componentes y en ingeniería. Los materiales adecuados
para la limpieza por ultrasonidos son de acero inoxidable y acero dulce,
aluminio, cobre, latón y otras aleaciones, madera, plásticos, caucho y tela. [5]
2.3.2.5 Ventajas de limpieza por ultrasonidos.
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OTTO”
Las principales ventajas de la limpieza ultrasónica se listan a continuación:
 Calidad de limpieza.- A través de los ultrasonidos conseguimos una

limpieza de máxima calidad a nivel superficial, sin importar que las
piezas tengan una difícil configuración o recovecos internos. Los
sistemas de limpiezas por ultrasonidos son capaces de limpiar las piezas
más complejas aunque tengan agujeros ciegos
 Ahorro de tiempo.- Gracias a los sistemas de limpieza por ultrasonidos

es posible limpiar, desengrasar o incluso decapar superficies de todo
tipo que contengan residuos de espesores importantes. Todo ello se
consigue de una forma rápida, segura y respetando el metal base.
 Amigable con el medio ambiente.- El consumo de líquidos detergentes

para la limpieza es mínimo, y además es reutilizable en muchas
ocasiones. Por medio de esta limpieza, no existe contaminación
polutiva.
 Ahorro de mano de obra.- Esto es debido a la rapidez de la limpieza

por ultrasonidos y también a que una vez que introducimos las piezas
en la tina ultrasónica, no es necesaria la presencia del operario,
pudiendo desarrollar otras tareas productivas.
 Limpieza sin riesgos.- La limpieza por ultrasonidos, debido a sus

características, está considerada como un sistema de limpieza sin
riesgos para la persona y el entorno del área de trabajo. El ultrasonido
es completamente inocuo para los seres humanos.
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OTTO”
CONCLUSIONES
 Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la
cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que
entra en el motor.
 Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la
temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen
tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y
segura desde el ralentí.
 Mediante este sistema el motor de combustión interna de ciclo OTTO
tiene un mejor rendimiento y lo mejor que evita la contaminación del
aire.
 El mantenimiento representa un arma importante para la disminución

de los costos de operación de motores de gasolina.
 La realización de mantenimientos adecuados logra la optimización de
la disponibilidad de los motores a gasolina.
 El Equipo Limpiador y Probador Inyectores por Ultrasonido es un
producto avanzado electromecánico, que limpia y prueba inyectores del
motor mediante la simulación de las condiciones de trabajo. Este
equipo, también puede realizar la limpieza de los inyectores y el
sistema de suministro de combustible en el vehículo.
 La limpieza por ultrasonido es un sistema bastante efectivo, sobre todo
en aquellos motores donde es complicado desmontar inyectores.
 El equipo de ultrasonido limpia por el fenómeno de Cavitación
Ultrasónica, que es el fenómeno mediante el cual es posible
comprender el principio del lavado por ultrasonido en un medio líquido,
las señales de alta frecuencia producidas por un oscilador electrónico
y enviadas a un transductor especialmente colocado en la base de una
batea de acero inoxidable que contiene dicho líquido, generan ondas
de compresión y depresión a una altísima velocidad.
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OTTO”
RECOMENDACIONES
 Se recomienda el lograr la optimización de los recursos humanos en
aplicar nuevas técnicas y servicios de mantenimiento de motores a
gasolina y diesel según especificaciones técnicas.
 Los señores estudiantes de la carrera profesional de Mecánica
Automotriz, para realizar el mantenimiento predictivo con equipos e
instrumentos, hacer uso del manual del fabricante y de las técnicas
propias de este tipo de mantenimiento.
 Se sugiere motivar el cuidado de estos instrumentos de compresión y
afinamiento al estudiantado.
 Se recomienda la realización del mantenimiento de acuerdo a las
predicciones y cronograma establecido tomando en cuenta la
seguridad e higiene Industrial.
 Estando en el taller se observó la falta de técnicas de mantenimiento
por lo cual sugiero que se implemente al personal con cursos de
capacitación.
 Realizar la continuidad de proyectos dedicados en el área, que ayudara
el perfeccionamiento y el conocimiento cabal la aplicación y el uso de
estos instrumentos para los motores de combustión interna.
 Para la utilización del equipo prueba inyectores se puede realizar en
Automóviles, Motocicletas, uso Náutico, Inyectores GDI (Inyección
Directa) e Inyectores GNV (Gas Natural Vehicular) de acuerdo a lo
especificado en el manual de fabricante.
Página 112 de 113

OTTO”
BIBLIOGRAFÍA
MANUALES
 MANUALDEINTECCIONBELECTRONICA……………………TOYOTA
 RUEDAS Y TUERCAS…………………………………………..TOYOTA
 MANUAL DEL AUTOMOVIL……………………………….……ARIAS
PAZ
 MANUAL DE REPARACIÓN Y
MANTENIMIENTO…………..CHILTHON CENTRUM.
 MANUAL DEL INGENIERO MECÁNICO.
PAGINAS WED
 http/.. WWW RINCON DEL VAGO
 http/.. WWW WANADO.COM
 http/.. WWW WIKIPEDIA.COM
 http/.. WWW AUTOMECANICO.COM
 http/.. WWW TODOMECANICA.COM
 http/..WWW.ASIFUNCIONA.COM
http/..WWW.TODOMOTOR.COM.

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Diagnostico y Reparacion Del Sistema de Inyección Electronica de Motores Otto

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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE

INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO

PROGRAMA DE ESTUDIOS MECÁNICA AUTOMOTRIZ

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Por el cual nos llevan a presentar el presente trabajo de aplicación

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Viendo este problema en el instituto de educación superior tecnológico público

Para contar como medio de aprendizaje-enseñanza y técnico-didáctico, el

Definición del problema

 Contar con los equipos para de esta forma incrementar o mejorar el

Localizacion del trabajo de aplicación profesional:

Órgano o institución responsable del trabajo de aplicación profesional

El programa de estudios mecánica automotriz, del Instituto de Educación

Metas resultados y efectos esperados del trabajo de aplicación

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Continuidad y sostenibilidad del trabajo de aplicación profesional.

La sostenibilidad del trabajo de aplicación profesional, diagnóstico y

1.1. Evolución de los sistemas de inyección de combustible y control de

Los motores de combustión a gasolina utilizan un carburador o un sistema de

La inyección de electrónica de combustible de automotores es un sistema de

El sistema de inyección a gasolina empieza primero por la necesidad de

Así en 1967 aparece el primer sistema de inyección de gasolina llamado D-

Este caudalímetro ya contaba con la ventaja de proporcionar señales

 Sistema de Control Electrónico (ECU): Todos los componentes del

El control de emisiones contaminantes en automóviles cubre todas las

 Emisiones a través del sistema de escape: Son aquellos residuos de la

 Emisiones evaporadas: Estos son producidas por la evaporación del

Historia de los sistemas de inyección electrónica

1.2. Clasificación de los Sistemas de Inyección

1.2.1. Según el Lugar Donde Inyectan

Figura 2. Tipos de Inyección

1.2.1.1. Inyección Directa

El combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión por

Figura 3. Inyección Directa2

Su grado de efectividad termodinámica es más alto comparado con un

1.2.1.2. Inyección Indirecta

Inyección Indirecta (MPI): El combustible es inyectado en el colector de

1.2.2. Según el Número de Inyectores

 El sistema de inyección electrónica de combustible asegura una

 Así se puede cumplir con los requisitos de potencia del motor, un

Figura 3.Inyección Multipunto

 Este sistema se diseñó para abaratar los costos y por la necesidad de

Figura 4 Esquema Básico de un Sistema de Inyección Monopunto

Los tres componentes básicos que forman el esquema de un sistema de

Figura 5 Inyección Monopunto

1.2.3. Según el Número de Inyecciones

Los inyectores dosifican el combustible de forma continua en los

La inyección intermitente se clasifica a su vez en tres tipos:

a) Secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de

b) Semisecuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de forma

Figura 6 Comparación de los tipos de inyección. .

Fuente: Documentación Sapia J.L. Técnicas de Inyección Automotriz.

1.2.4. Según las Características de Funcionamiento

1.2.4.1. Inyección Mecánica k-jetronic

El sistema K-jetronic fue un sistema totalmente mecánico, de hecho, es

El CIS es un sistema mecánico que rocía continuamente combustible a

El sistema mecánico, K-Jetronic, se basa en que un platillo al elevarse

Para que la mezcla de aire-gasolina sea la correcta, se añaden ciertos

1.2.4.2. Inyección Electromecánica Ke-jetronic