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DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ TRABAJO DE AUTOTRÓNICA

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

TRABAJO DE AUTOTRÓNICA III

TEMA: CONSULTA SISTEMAS CRDI

ALUMNOS:

AGUILAR SANTAMARIA, JHONATAN ALEXIS LEÓN ALMEIDA, JAIME EDUARDO LOZADA PILCO, JONATHAN SAMUEL RAMOS JINEZ, ALEX JAVIER

PROFESOR: ING. GERMÁN ERAZO Msc.

LATACUNGA

2015

ii

ÍNDICE

ÍNDICE

ii

ÍNDICE DE FIGURAS

vi

INDICE DE TABLAS

ix

1.

SISTEMAS CRDI

1

1.1.

Definición y funcionamiento general del sistema CRDI

1

1.2.

Composición del sistema CRDI en

1

1.3.

Composición del sistema electrónico de control

1

2.

SISTEMAS DE INYECCIÓN CRDI BOSCH

3

2.1.

Bomba de alta

3

2.1.1.

Funcionamiento de la bomba de alta presión

4

2.1.2.

Estructura de la bomba CP1

5

2.1.3.

Funcionamiento de la bomba CP1

5

2.1.4.

Relación de desmultiplicación de la bomba

5

2.1.5.

Potencia de suministro de la bomba

6

2.1.6.

Bomba alimentadora de

6

2.1.7.

Funcionamiento de la bomba alimentadora de engranaje

6

2.1.8.

Válvula reguladora de presión del inyector BOSCH

7

2.1.9.

Funcionamiento de la válvula reguladora de

7

2.2.

Porta inyector

7

2.2.1.

Posición de reposo

7

iii

2.4.

Válvula

10

2.5.

Válvula SCV

11

3.

SISTEMA DE INYECCIÓN CRDI SIEMMENS

12

3.1.

Circuito de combustible

12

3.2.

Bomba de alta presión

13

3.3.

Funcionamiento de la bomba de alta presión

14

3.3.1.

Aspiración del carburante

14

3.3.2.

Expulsión del carburante

15

3.4.

Válvula dosificadora de combustible

16

3.5.

Conexión Osciloscopio

17

3.6.

Inyector Piezoeléctrico

18

4. SISTEMA DE INYECCIÓN CRDI DENSO

20

4.1.

Sistemas common rail Denso

20

4.2.

Bomba de suministro Denso (HP3)

21

4.3.

Construcción y características

21

4.4.

Funciones de las piezas componentes

22

4.5.

Bomba de alimentación

23

4.6.

Válvula

reguladora

24

4.7.

Válvula de control de succión SCV Denso

24

4.8.

Unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, émbolo buzo)

26

4.10.

Sensor de temperatura del combustible

27

5. SISTEMA DE INYECCIÓN CRDI DELPHI

28

5.1. CRDI Delphi con IDM

28

5.2. CRDI Delphi sin IDM

29

5.3. Bomba de suministro Delphi

30

iv

5.5.

El inyector Delphi

34

5.5.1.

Tecnología del inyector Delphi

34

5.5.2.

Válvula del inyector Delphi

35

5.5.3.

Placa separador del inyector Delphi

36

5.5.4.

Inyectores DFI 1,4

37

5.5.5.

Funcionamiento del inyector Delphi

38

6.

SISTEMA DE INYECCIÓN CRDI EUI

42

6.1.

Funcionamiento

42

6.2.

Ventajas del Sistema EUI

43

6.3.

Estructura del sistema EUI

44

6.3.1.

Componentes del sistema de combustible

46

6.3.2.

Filtros de combustible

48

6.3.3.

EUI bomba de combustible

49

6.3.4.

Válvula reguladora de presión

50

6.3.5.

Refrigerador de la unidad de control

51

6.3.6.

Refrigerador de combustible

51

7.

SISTEMA DE INYECCIÓN CRDI HEUI

53

7.1.

Circuito de combustible

54

7.2.

Circuito de accionamiento del inyector

55

7.3.

Sensor de presión de aceite

55

7.4.

Operación de la válvula IAP

56

7.5.

Montaje del inyector bomba HEUI

58

7.6.

Componentes de un inyector HEUI

59

7.6.1.

Solenoide

59

7.6.2.

Válvula de disco o accionamiento

59

v

7.6.4.

Conjunto boquilla o montaje del inyector

61

7.7.

Funcionamiento de un inyector electrónico HEUI

61

7.7.1.

Ciclo de llenado

62

7.7.2.

Ciclo de inyección de combustible

62

7.7.3.

Fin de la inyección

63

7.8.

Sensor de Presión del Riel de Combustible (FRP)

63

7.8.1.

Características del sensor FRP

64

7.8.2.

Comprobación del sensor FRP

65

7.9.

Diferencias entre las válvulas IPR y

66

BIBLIOGRAFÍA

67

vi

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Composición del sistema diésel

2

Figura 2 Bomba de alta presión sistema CRDI BOSCH

3

Figura 3 Bomba de alta presión vista lateral

4

Figura 4 Bomba alimentadora de engranajes

7

Figura 5 Inyector vista interior

8

Figura 6 Comando del inyector electromagnético

9

Figura 7 Relación corriente voltaje y desplazamiento

10

Figura

8

Válvula reguladora de presión

10

Figura 9 Disposición de válvulas IPR y SCV

11

Figura 10 Circuito de combustible circuito de combustible

12

Figura 11 Bomba de alta presión

13

Figura 12 Aspiración de Carburante

15

Figura

13

Expulsión de carburante

15

Figura 14 Bomba Siemens

16

Figura 15 Válvula dosificadora de combustible

16

Figura 16 Gráfica de caudal de salida

17

Figura

17

Gráfica

en

osciloscopio

18

Figura

18

Inyector

19

Figura 19 Circuito eléctrico

19

Figura 20 Sistema Global Denso

20

Figura 21 Bomba HP3 Denso

21

Figura 22 Esquema de flujo de combustible Bomba HP3 Denso

22

Figura 23 Bomba de alimentación Denso

23

Figura 24 Válvula reguladora del caudal

24

Figura

25

Válvula

SCV Denso

24

Figura 26 Control del porcentaje de servicio de válvula SCV

25

Figura 27 Conjunto de Bombeo de la bomba HP3 Denso

26

Figura 28 Válvula de descarga. Bomba HP3

27

Figura 29 Sensor de temperatura de combustible Bomba HP3

27

Figura 30 CRDI Delphi con IDM

28

vii

Figura 31 CRDI Delphi sin IDM

29

Figura 32 Bomba CRDI Delphi

30

Figura 33 Bomba de alta presión

31

Figura 34 Bomba de alimentación

32

Figura 35 Válvula del inyector Delphi

36

Figura 36 Placa separador del inyector

36

Figura 37 Inyector Delphi

37

Figura 38 Proceso de inyección Delphi

40

Figura 39 Impulso de inyección Delphi

40

Figura 40 Valores de funcionamiento inyector Delphi

41

Figura 41 Bomba inyector EUI

42

Figura 42 Leva y balancín de accionamiento de un inyector bomba

43

Figura 43 Sistema Inyector Bomba EUI

45

Figura

44

Sistema

de combustible

47

Figura 45 Circuito de combustible para vehículo liviano

47

Figura 46 Filtro de combustible EUI

48

Figura 47 Bomba de combustible EUI

49

Figura 48 Galería de Combustible

49

Figura 49 Válvula reguladora de baja presión

50

Figura 50 Refrigeración de la unidad de inyección

51

Figura 51 Circuito de refrigeración del combustible

52

Figura 52 Inyector HEUI

53

Figura 53 Sistema de inyección con HEUI

54

Figura 54 Circuito de baja presión HEUI

54

Figura 55 Accionamiento de los inyectores bomba HEUI

55

Figura 56 Bomba de aceite de alta presión HEUI

57

Figura 57 Válvula de control de presión de aceite IAP

58

Figura 58 Montaje del Inyector HEUI

58

Figura 59 Componentes de un Inyector Bomba HEUI

59

Figura 60 Válvula y solenoide del inyector HEUI

60

Figura 61 Válvula y solenoide del inyector HEUI

60

Figura 62 Conjunto boquilla o inyector

61

viii

Figura 63 Sensor

64

Figura 64 Comprobación del sensor FRP

65

Figura 65. Válvulas IPR y

66

ix

INDICE DE TABLAS

Tabla 1 Valores de las bombas CRDI BOSCH

4

Tabla 2 Valores de funcionamiento inyector BOSCH

8

Tabla 3 Funciones de las Piezas Bomba HP3 Denso

23

1

1. SISTEMAS CRDI

1.1. Definición y funcionamiento general del sistema CRDI

El sistema de common rail o conducto común es un sistema de inyección de combustible electrónico para motores diésel de inyección directa en el que el gasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al cilindro.

1.2. Composición del sistema CRDI en general.

1 Una bomba eléctrica de baja presión.

2 Una bomba de alta presión, que suministra el combustible a presión al sistema.

Un regulador de presión. Un acumulador común, que funciona como depósito de presión y distribuidor del combustible a los inyectores.

5 Tantos inyectores como cilindros tenga el motor.

6 El sistema electrónico de control.

4

3

1.3. Composición del sistema electrónico de control CRDI.

1 Una computadora, el cerebro

2 Un sensor de presión que mide la presión en el acumulador.

3 Un acelerador electrónico.

4 Sensores y actuadores que advierten de lo que sucede y dirigen el funcionamiento del sistema.

2

2 Figura 1 Composición del sistema diésel Fuente: (mecánica, 2010) 1 IMV 2 Sensor de temperatura

Figura 1 Composición del sistema diésel

Fuente: (mecánica, 2010)

1 IMV

2 Sensor de temperatura de diésel

3 Bomba de alta presión

4 Sensor de presión del riel

5 Inyector

6 Venturi

7 HPV

8 Riel

9 Filtro del combustible

3

2. SISTEMAS DE INYECCIÓN CRDI BOSCH

2.1. Bomba de alta presión.

La bomba de alta presión constituye el punto de intersección entre las partes de alta y de baja presión. Debe cumplir la tarea de aportar permanentemente un volumen suficiente de combustible comprimido en todos los márgenes de funcionamiento y durante toda la vida útil del vehículo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rápido y un aumento rápido de la presión en el conducto común

y un aumento rápido de la presión en el conducto común Figura 2 Bomba de alta

Figura 2 Bomba de alta presión sistema CRDI BOSCH

Fuente: (Aficionados a la mecánica, 2014)

4

Tabla 1 Valores de las bombas CRDI BOSCH

4 Tabla 1 Valores de las bombas CRDI BOSCH 2.1.1. Funcionamiento de la bomba de alta

2.1.1. Funcionamiento de la bomba de alta presión

El eje de la bomba de alta presión tiene una leva excéntrica. Él es movido por el eje del motor que mueve los tres elementos arriba y abajo.

eje del motor que mueve los tres elementos arriba y abajo. Figura 3 Bomba de alta

Figura 3 Bomba de alta presión vista lateral

Fuente: (Bosch, 2010)

Succión.

El movimiento descendente del elemento genera un aumento de volumen de la cámara de compresión. La presión de combustible se pasa

5

dentro de la cámara de compresión. Entonces, el combustible fluye venido de la bomba de engranaje través de la válvula de admisión para la cámara de compresión.

Bombeo.

Con el movimiento ascendente del pistón-bomba, la presión aumenta en la cámara de compresión. El disco es comprimido para riba y la válvula de entrada es cerrada. Continuando el movimiento ascendente del pistón- bomba es generada todavía más presión. Así que la presión de combustible en la cámara de compresión excede la presión en la cámara de presión, la válvula se abre y el combustible es liberado para el circuito de alta presión.

2.1.2. Estructura de la bomba CP1

En la carcasa de la CP1 va dispuesto centralmente el eje de accionamiento. Los elementos de la bomba van dispuestos desplazados radialmente 120 grados. La excéntrica montada sobre el eje de accionamiento impulsa los émbolos de la bomba desplazándolos en ambos sentidos.

2.1.3. Funcionamiento de la bomba CP1

Suministros de combustible y compresión. La bomba de alimentación previa, una bomba eléctrica de combustible o una bomba de ruedas dentadas accionada mecánicamente, suministra combustible a través de un filtro con separador de agua hacia la entrada de la bomba de presión.

2.1.4. Relación de desmultiplicación de la bomba CP1.

6

El caudal de alimentación de una bomba de alta presión es proporcional

a su número de revoluciones. La velocidad de rotación de la bomba depende

a su vez del número de revoluciones del motor. Se determina en el momento

de aplicar el sistema de inyección al motor mediante la relación de desmultiplicación, de forma que el volumen de combustible suministrado en exceso no sea demasiado alto y que queden cubiertas las necesidades de combustible a plena carga del motor. Pueden utilizarse desmultiplicaciones de 1:2 y 2:3 en relación al cigüeñal.

2.1.5. Potencia de suministro de la bomba CP1.

Debido a que la bomba de alta presión ha sido concebida para aportar grandes caudales de alimentación, en el funcionamiento al ralentí y en carga parcial se genera un exceso de combustible comprimido.

2.1.6. Bomba alimentadora de engranaje.

La bomba de engranaje es una bomba con un funcionamiento puramente mecánico. La bomba de alimentación mantiene la bomba de alta presión siempre alimentada en cualquier condición. La bomba de engranaje está directamente conectada à bomba de alta presión o en el bloque del motor. Ambas las bombas son accionadas por el eje.

2.1.7. Funcionamiento de la bomba alimentadora de engranaje.

Girando los engranajes, el combustible es succionado entre los engranajes a través de las cámaras es conducido para el lado de generación de presión. Entonces, penetra en la carcasa de la bomba de alta presión. La construcción de los engranajes evita el retorno de combustible.

7

7 Figura 4 Bomba alimentadora de engranajes Fuente: (Bosch, 2010) 2.1.8. Válvula reguladora de presión del

Figura 4 Bomba alimentadora de engranajes

Fuente: (Bosch, 2010)

2.1.8. Válvula reguladora de presión del inyector BOSCH.

La válvula reguladora de presión puede ser un componente que tiene funcionamiento puramente mecánico o electrónico. Está unida en el acumulador de presión por una rosca. Internamente una válvula controla el paso de combustible.

2.1.9. Funcionamiento de la válvula reguladora de presión.

Cuando la presión de combustible excede sube al máximo, la válvula del acumulador de presión se abre. Así el combustible retorna del tubo acumulador de presión y la presión baja.

2.2.

Porta inyector

2.2.1.

Posición de reposo.

Las toberas inyectoras son controladas por el módulo de inyección electrónica de combustible. En esta posición de reposo las toberas están cerradas. Esta posición la válvula solenoide de la tobera no es accionada. El actuador de la válvula solenoide es presionado por la fuerza del resorte de la

8

válvula solenoide en su asiento. La aguja de la tobera permanece cerrada por la acción de la alta presión del combustible en el vástago de la tobera que tiene un área mayor en relación al área inferior de la tobera inyectora. Nota: Una interrupción en la conexión eléctrica de la tobera inyectora provoca el inmediato desligamiento del motor.

inyectora provoca el inmediato desligamiento del motor. Figura 5 Inyector vista interior Fuente: (Bosch, 2010) Tabla

Figura 5 Inyector vista interior

Fuente: (Bosch, 2010)

Tabla 2 Valores de funcionamiento inyector BOSCH

del motor. Figura 5 Inyector vista interior Fuente: (Bosch, 2010) Tabla 2 Valores de funcionamiento inyector

9

2.3. Características de los inyectores Bosch

Tolerancia: 0,002mm para piezas muebles: 30 veces más fino que un cabello. El combustible es inyectado en la cámara de combustión a una presión de 2,200 bares. Esto equivale a concentrar el peso de un sedán de lujo sobre la uña del dedo. Volumen de Inyección: Varía entre 1 y 350 mm3. Ese volumen es inyectado a 2.000km/h a través de un orificio de 0,25 mm2. Mucho más rápido que un parpadeo: La inyección ocurre entre 1 a 2 milisegundos. El parpadeo (0,4 segundos) dura más tiempo que 200 inyecciones.

(0,4 segundos) dura más tiempo que 200 inyecciones. Figura 6 Comando del inyector electromagnético Fuente :

Figura 6 Comando del inyector electromagnético

Fuente: (Bosch, 2010)

A curva característica del inyector

B carrera de la aguja

C cantidad de combustible

10

10 Figura 7 Relación corriente voltaje y desplazamiento Fuente: (Bosch, 2010) A cantidad de preinyección B

Figura 7 Relación corriente voltaje y desplazamiento

Fuente: (Bosch, 2010)

A cantidad de preinyección

B cantidad de inyección principal

1 carrera de la aguja del inyector (mm)

2 Corriente de activación (amperios)

3 Tensión (VOLTIOS)

4 Angulo del cigüeñal (grados del cigüeñal)

2.4. Válvula IPR.

Estas válvulas se pueden ubicar en el riel o en la bomba de alta presión. La ECU recibe señales del sensor de presión del riel, y esta envía una señal hacia la válvula reguladora de presión, esta al recibir la señal de la ECU direcciona y deja escapar el fluido hacia la línea de retorno

y deja escapar el fluido hacia la línea de retorno Figura 8 Válvula reguladora de presión

Figura 8 Válvula reguladora de presión IPR.

Fuente: (Bosch, 2010)

11

2.5. Válvula SCV

Existen de dos tipos, un tipo de válvula SCV de tipo normalmente abierta y de tipo normalmente cerrada, en este tipo de válvulas al energizarle en forma eléctrica, se abrirá al máximo, permitiendo el ingreso de diésel llegando a obtener una presión máxima, si la presión es alta en el riel, la válvula SCV se cierra y desvía parte del combustible hacia el depósito, esta válvula se energiza con 12 V la válvula es controlada activación positivo dado por la ECU.

válvula es controlada activación positivo dado por la ECU. Figura 9 Disposición de válvulas IPR y

Figura 9 Disposición de válvulas IPR y SCV

Fuente: (Bosch, 2010)

12

3. SISTEMA DE INYECCIÓN CRDI SIEMMENS

El

generación. Se caracteriza por:

sistema

Siemens

es

un

sistema

"HDi"

denominado

de

segunda

Inyectores dirigidos por actuador "Piezoeléctrico“.

Una bomba interna de transferencia de carburante integrada a la bomba de alta presión.

Un circuito de baja presión en "depresión“.

La presencia de un regulador de caudal.

Una presión rail que puede superar 1500 bar.

Como el sistema HDi Bosch, el dispositivo HDi Siemens permite:

Generar y regular la presión de inyección independientemente del régimen motor.

Seleccionar libremente el caudal y la duración de la inyección. ¾ Dirigir para cada inyector varias inyecciones en un mismo ciclo motor :

• una o dos inyecciones "pilotos" (reducción de ruidos). • una inyección principal.

• una post-inyección (si hay descontaminación severa).

3.1. Circuito de combustible

hay descontaminación severa). 3.1. Circuito de combustible Figura 10 Circuito de combustible circuito de combustible

Figura 10 Circuito de combustible circuito de combustible

Fuente: (dspace, 2012)

13

A

Circuito de retorno al depósito

B

Circuito de baja presión de carburante

C

Circuito de alta presión de carburante

1

4

Electro inyectores (piezoeléctricos)

5

Rail de alta presión de inyección común

7

Sonda de temperatura

8

Refrigerador del carburante

9

Bomba manual de cebado del carburante

10 Tornillo de purga de agua

11 Filtro de carburante con decantador de agua

12 Calentador eléctrico para el carburante

13 Bomba de alta presión de carburante

14 Bomba de transferencia (prealimentación)

15 Regulador del caudal de carburante

16 Regulador de alta presión en la bomba.

3.2. Bomba de alta presión

de alta presión en la bomba. 3.2. Bomba de alta presión Figura 11 Bomba de alta

Figura 11 Bomba de alta presión

Fuente: (dspace, 2012)

14

A: llegada de carburante B: racor de alta presión C: retorno de carburante 1: bomba de alimentación (transferencia) 2: regulador de caudal carburante 3: elemento de bombeo de alta presión 4: regulador de presión carburante 5: válvula de sobrepresión (4 bares) 6: válvula de lubricación 7: filtro de tamiz 8: filtro laminar 9: rotor 10: estator excéntrico 11: paletas

3.3.

Funcionamiento de la bomba de alta presión

3.3.1.

Aspiración del carburante

Cuando hay un movimiento descendente del pistón (1), se produce una depresión en el cilindro de la bomba que abre la válvula de admisión (2) contra la fuerza del resorte (2'). Se aspira el carburante (a) que viene de la electroválvula de control volumétrica. Al mismo tiempo, la válvula de escape (3) se cierra debido a la diferencia de presión entre el cilindro de bomba y la presión del carburante en el rail.

15

15 Figura 12 Aspiración de Carburante Fuente: (dspace, 2012) 3.3.2. Expulsión del carburante La excéntrica (4)

Figura 12 Aspiración de Carburante

Fuente: (dspace, 2012)

3.3.2. Expulsión del carburante

La excéntrica (4) empuja el pistón (1) hacia arriba, la válvula de admisión (2) se cierra debido a la fuerza del resorte y de la presión ascendente en el cilindro de bomba.

La válvula de escape (3) se abre cuando la presión en el cilindro de bomba es superior a la presión del carburante en el rail (c).

es superior a la presión del carburante en el rail (c). Figura 13 Expulsión de carburante

Figura 13 Expulsión de carburante

Fuente: (dspace, 2012)

La alta presión del carburante varía entre 220 y 1500 bares. • Este tipo de bomba al no ser distribuidora no necesita calado

16

16 Figura 14 Bomba Siemens Fuente: (Bosch, 2010) 3.4. Válvula dosificadora de combustible Figura 15 Válvula

Figura 14 Bomba Siemens

Fuente: (Bosch, 2010)

3.4. Válvula dosificadora de combustible

(Bosch, 2010) 3.4. Válvula dosificadora de combustible Figura 15 Válvula dosificadora de combustible Fuente:

Figura 15 Válvula dosificadora de combustible

Fuente: (dspace, 2012)

17

Esta regulación de caudal permite comprimir solamente la cantidad de carburante necesaria para la combustión en el cilindro, de donde una disminución:

Del calentamiento del carburante

De la potencia consumida por la bomba de alta presión.

• Su accionamiento es electromagnético mediante impulsos modulados (RCO) por la EDC

m ediante impulsos modulados (RCO) por la EDC Figura 16 Gráfica de caudal de salida Fuente:

Figura 16 Gráfica de caudal de salida

Fuente: (dspace, 2012)

3.5. Conexión Osciloscopio

PIN M4 (48V MR) y Campo de medida 2 dv % Dewell

Se observará una señal cuadrada de frecuencia fija (200 Hz) y Dwell variable proporcional al caudal solicitado por el motor.

18

18 Figura 17 Gráfica en osciloscopio Fuente: (dspace, 2012) En caso de avería o ausencia de

Figura 17 Gráfica en osciloscopio

Fuente: (dspace, 2012)

En caso de avería o ausencia de la señal de mando: Se produce la parada inmediata del motor, ya que esta válvula en posición de reposo corta completamente el suministro caudal.

3.6. Inyector Piezoeléctrico

Los inyectores unidos por tubos al Rail son dirigidos eléctricamente por el calculador de control motor, inyectan y pulverizan el carburante necesario en las diferentes fases de funcionamiento del motor. El inyector en sí es similar al modelo clásico de orificios. Por el contrario, el porta inyector está sobre montado con un actuador piezoeléctrico de mando (a) fijado por una tuerca (b). • La abertura de los inyectores se obtiene por un efecto de presión diferencial en la cabeza del inyector. • El mando por piezoeléctrico permite obtener tiempos de conmutación muy cortos.

• Este tipo de mando rápido y preciso permite dosificar con gran precisión la cantidad de carburante inyectada para asegurar una combustión más "suave" y más precisa del motor diésel.

19

19 Figura 18 Inyector piezoeléctrico. Fuente: (dspace, 2012) Figura 19 Circuito eléctrico Fuente: (Bosch, 2010)

Figura 18 Inyector piezoeléctrico.

Fuente: (dspace, 2012)

19 Figura 18 Inyector piezoeléctrico. Fuente: (dspace, 2012) Figura 19 Circuito eléctrico Fuente: (Bosch, 2010)

Figura 19 Circuito eléctrico

Fuente: (Bosch, 2010)

20

4. SISTEMA DE INYECCIÓN CRDI DENSO

4.1. Sistemas common rail Denso

Los vehículos operados con gasoil, también llamado en nuestro medio Diésel, toman cada día mucha importancia debido a varios factores, entre estos está la problemática mundial respecto al costo del combustible, y los efectos de emisiones de gases de escape en la salud de seres vivos y el ambiente.

El desarrollo en la gestión electromecánica de la inyección en los nuevos sistemas diésel ha permitido incorporar la inyección diésel en vehículos cada día más pequeños, contrario al pensamiento que se tenía anteriormente, lo cual relacionaba el combustible diésel solo con camiones.

El motor diésel tiene un principio de operación diferente a un motor a Nafta1, lo cual cambia completamente el concepto de cómo se desarrolla la combustión. El principio diésel se basa en una reacción química espontánea la cual es activada por el ingreso del combustible a alta presión en una cámara de combustión que se encuentra llena de aire comprimido con una temperatura elevada, con lo cual se logra una combinación efectiva que logra encender el combustible.

logra una combinación efectiva que logra encender el combustible. Figura 20 Sistema Global Denso Fuente: (dspace,

Figura 20 Sistema Global Denso

Fuente: (dspace, 2012)

21

Se puede observar que los inyectores son controlados directamente por el ECU, el cual ejerce control sobre las válvulas de presión y dosificación de flujo para controlar la presión.

Dicha presión es medida por el sensor ubicado en el riel mostrado en las líneas del ECU, este tipo de control también trabaja en un lazo cerrado para buscar la eficiencia de la presión.

4.2. Bomba de suministro Denso (HP3)

Esta bomba de suministro de tipo HP3 es compacta, pesa poco y proporciona una presión lo suficientemente alta para ser montada, sobre todo en vehículos de pasajeros y en camiones pequeños.

todo en vehículos de pasajeros y en camiones pequeños. Figura 21 Bomba HP3 Denso Fuente: (dspace,

Figura 21 Bomba HP3 Denso

Fuente: (dspace, 2012)

4.3. Construcción y características

La bomba de suministro se compone principalmente de la unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, dos émbolos buzo), la SCV (válvula de

22

control de succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación (tipo trocoide), y se activa con una rotación o con media rotación del motor.

Los dos émbolos buzo de la unidad de bomba compacta están colocados simétricamente por encima y por debajo de la parte exterior de la leva anular.

La SCV controla el volumen de descarga del combustible, con el fin de reducir la carga de actuación y evitar la subida de temperatura del combustible. Además, hay dos tipos de SCV de HP3: el tipo normalmente abierto (la válvula de succión se abre cuando no está excitada) y el tipo normalmente cerrado (la válvula de succión se cierra cuando no está excitada).

válvula de succión se cierra cuando no está excitada). Figura 22 Esquema de flujo de combustible

Figura 22 Esquema de flujo de combustible Bomba HP3 Denso

Fuente: (dspace, 2012)

4.4. Funciones de las piezas componentes

A continuación se indica las funciones de los componentes principales de la bomba HP3 tabuladas de la siguiente manera:

23

Tabla 3 Funciones de las Piezas Bomba HP3 Denso

23 Tabla 3 Funciones de las Piezas Bomba HP3 Denso Fuente (dspace, 2012) 4.5. Bomba de

Fuente (dspace, 2012)

4.5. Bomba de alimentación

La bomba de alimentación de tipo trocoide integrada en la bomba de suministro aspira el combustible del depósito y lo suministra a los dos émbolos buzo a través del filtro de combustible y la SCV (válvula de control de succión). El eje impulsor activa los rotores externo e interno de la bomba de alimentación, haciendo que éstos empiecen a girar.

Según el espacio que aumenta y disminuye por el movimiento de los rotores externo e interno, la bomba de alimentación aspira combustible dentro de la lumbrera de succión y bombea el combustible fuera de la lumbrera de descarga.

y bombea el combustible fuera de la lumbrera de descarga. Figura 23 Bomba de alimentación Denso

Figura 23 Bomba de alimentación Denso

Fuente: (dspace, 2012)

24

4.6. Válvula reguladora

La válvula reguladora mantiene la presión de alimentación de combustible (presión de descarga) por debajo de un cierto nivel. Si aumenta el régimen de la bomba y la presión de suministro excede la presión fijada en la válvula reguladora, la válvula se abre venciendo la fuerza del muelle para permitir el retorno del combustible al lado de succión.

permitir el retorno del combustible al lado de succión. Figura 24 Válvula reguladora del caudal Fuente:

Figura 24 Válvula reguladora del caudal

Fuente: (dspace, 2012)

4.7. Válvula de control de succión SCV Denso

Es una válvula electromagnética de tipo solenoide lineal para controlar el tiempo durante el cual se aplica corriente desde la ECU a la SCV (control de porcentaje de servicio), y de esta forma controla el volumen de flujo de combustible al émbolo buzo a alta presión. Cuando la corriente fluye a través de la SCV, el inducido de su interior se mueve según el porcentaje de servicio. El volumen de flujo de combustible cambia según el funcionamiento del inducido y se controla en función del tamaño de la apertura del conducto de combustible del cilindro.

del tamaño de la apertura del conducto de combustible del cilindro. Figura 25 Válvula SCV Denso

Figura 25 Válvula SCV Denso

Fuente: (dspace, 2012)

25

Hay dos tipos de SCV de HP3: el tipo normalmente abierto (la válvula de succión se abre cuando no está excitada) y el tipo normalmente cerrado (la válvula de succión se cierra cuando no está excitada). Cada uno de estos tipos funciona a la inversa del otro.

La ECU del motor emite señales de onda en diente de sierra con una frecuencia constante.

El valor de la corriente es el valor efectivo (medio) de estas señales. Cuando aumenta el valor efectivo, disminuye la apertura de la válvula, y cuando disminuye el valor efectivo, la apertura de la válvula aumenta.

el valor efectivo, la apertura de la válvula aumenta. Figura 26 Control del porcentaje de servicio

Figura 26 Control del porcentaje de servicio de válvula SCV

Fuente: (dspace, 2012)

Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es corta. La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es pequeña, el cilindro retorna por la fuerza del muelle y la apertura de la válvula es grande. Como resultado, el volumen de succión de combustible aumenta.

Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es larga. La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es grande, el cilindro se aprieta hacia afuera y la apertura de la válvula es pequeña. Como resultado, el volumen de succión de combustible disminuye.

26

4.8. Unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, émbolo

buzo)

La leva excéntrica está conectada al árbol de levas y la leva anular está instalada sobre la leva excéntrica. Hay dos émbolos buzo en posición simétrica por encima y por debajo de la leva anular.

simétrica por encima y por debajo de la leva anular. Figura 27 Conjunto de Bombeo de

Figura 27 Conjunto de Bombeo de la bomba HP3 Denso

Fuente: (dspace, 2012)

Debido a que la rotación del árbol de levas hace que la leva excéntrica rote excéntricamente, la leva anular sigue este movimiento y se mueve de arriba abajo, lo que a su vez mueve los dos émbolos buzo recíprocamente. (La propia leva anular no gira).

4.9. Válvula de descarga

La válvula de descarga de HP3 cuenta con un elemento integrado que consta de la bola de retención, muelle y montura. Cuando la presión del émbolo buzo excede la presión de la rampa, la bola de retención se abre para descargar combustible.

27

27 Figura 28 Válvula de descarga. Bomba HP3 Fuente: (dspace, 2012) 4.10. Sensor de temperatura del

Figura 28 Válvula de descarga. Bomba HP3

Fuente: (dspace, 2012)

4.10. Sensor de temperatura del combustible

El sensor de temperatura del combustible está instalado en la parte de admisión del combustible y tiene las características de un termistor en el cual la resistencia eléctrica cambia con la temperatura para poder detectar la temperatura del combustible.

El componente de detección utiliza un termistor.

El componente de detección utiliza un termistor. Figura 29 Sensor de temperatura de combustible Bomba HP3

Figura 29 Sensor de temperatura de combustible Bomba HP3

Fuente: (dspace, 2012)

28

5. SISTEMA DE INYECCIÓN CRDI DELPHI

El sistema de inyección CDRI DELPHI está compuesto por una bomba de alta presión en la cual viene incorporado la bomba de transferencia, es decir no tiene una bomba eléctrica en el tanque, tiene integrada en la bomba una IMV es decir un Válvula Reguladora de Caudal, tiene un riel de alta presión en el cual viene incorporado un sensor que mide la presión en el mismo y los inyectores en el sistema DELPHI vienen codificados. (Coral,

2013)

En el caso de Delphi se pueden encontrar dos tipos de sistemas, uno en el cual el PCM controla directamente los inyectores y bomba; otro en el cual existe un módulo el cual se comunica con el PCM y controla este a los inyectores llamado IDM (Inyector Drive Module) este módulo actúa como un amplificador del PCM dados los requerimientos de potencia que se requieren para operar este tipo de inyectores. (Arízaga & Torres, 2014)

5.1. CRDI Delphi con IDM

(Arízaga & Torres, 2014) 5.1. CRDI Delphi con IDM Figura 30 CRDI Delphi con IDM Fuente:

Figura 30 CRDI Delphi con IDM

Fuente: (Arízaga & Torres, 2014)

En este esquema se puede apreciar el PCM, este recibe todas las informaciones necesarias para operar el motor como son sensores, monitoreo, requerimientos de arranque estado seguro, inmovilizador, entre otros. Una vez que se desea operar, el motor se comunica con el IDM como

29

se observa en la línea con trazado azul en este momento el IDM actúa inicialmente sobre la electro válvula de generación de presión de la bomba la cual lograra que se eleve la presión al interior de sus cámaras, si por cualquier motivo el PCM no quisiera encender el motor simplemente no activa el solenoide y la bomba por más que gire, no sería capaz de elevar la presión.

5.2. CRDI Delphi sin IDM

El otro arreglo para el caso de Delphi es tener un solo modulo como control del sistema, es así como el PCM se encargara directamente de operar los inyectores y obtener las señales requeridas por parte de los sensores en el esquema inferior se puede analizar este sistema. (Arízaga & Torres, 2014)

puede analizar este sistema. (Arízaga & Torres, 2014) Figura 31 CRDI Delphi sin IDM Fuente: (Arízaga

Figura 31 CRDI Delphi sin IDM

Fuente: (Arízaga & Torres, 2014)

En el esquema se puede observar que la gestión del PCM se basara en recibir las señales importantes por parte de los sensores y en el momento de tener el requerimiento de encendido actuará con la respectiva modulación PWM sobre la válvula reguladora de presión que se encuentra en la bomba , de no actuar sobre esta simplemente no se lograría la presión en las cámaras al interior de la bomba y esta no podría llegar al riel común , luego se puede apreciar que el PCM controla los inyectores de acuerdo al respectivo orden de encendido del motor. (Arízaga & Torres, 2014)

30

5.3. Bomba de suministro Delphi

30 5.3. Bomba de suministro Delphi Figura 32 Bomba CRDI Delphi Fuente: (Arízaga & Torres, 2014)

Figura 32 Bomba CRDI Delphi

Fuente: (Arízaga & Torres, 2014)

Características de la bomba de transferencia:

Presión de regulación: 6 bares

Caudal: 90 l/h a 300 rev/min bomba 650 l/h a 2500 rev/min bomba

Volumen mezclado: 5,6 cm3/rev

Capacidad de aspiración: 65 mbar a 100 rev/min bomba

La presión de transferencia está regulada por un dispositivo mecánico, llamado regulador de presión de transferencia, que está constituido por un simple conjunto pistón/muelle que descubre más o menos los orificios de paso del gasóleo. (Coral, 2013)

La bomba alta presión recupera el concepto de la leva y de los pistones radiales que ya demostró su valía en las bombas rotativas. Sin embargo, el eje de transmisión y el anillo de leva forman un único y mismo conjunto. Este último, arrastrado por cadena o correa, gira alrededor de la cabeza hidráulica que es fija. Así, se suprimen los problemas de estanqueidad dinámica, ya que la alta presión se genera en la parte fija de la bomba.

31

Para los motores que necesitan un caudal importante, la bomba está equipada con dos capas desfasadas angularmente 45 grados. Este desfase permite reducir los picos de par las fluctuaciones de presión en el raíl. La leva de cuatro lóbulos es idéntica a la de las bombas rotativas convencionales, pero puesto que la bomba ya no determina la ley de inyección, es posible alargar la fase de bombeo de manera que se reduzcan sensiblemente el par de arrastre, las vibraciones y el ruido. (Coral, 2013)

par de arrastre, las vibraciones y el ruido. (Coral, 2013) Figura 33 Bomba de alta presión

Figura 33 Bomba de alta presión

Fuente: (Coral, 2013)

Alimentación de la bomba de alta presión. El carburante es aspirado a través del filtro por la bomba de transferencia. Esta expulsa el carburante hacia la entrada de la bomba a una presión casi constante llamada presión de transferencia.

Un actuador de llenado es implantado justo antes de la bomba. Permite controlar la cantidad de carburante enviado hacia los elementos de bombeo ajustando la sección de paso. La ECU determina el valor de la corriente que hay que enviar a la bobina para obtener la sección de paso requerida para alcanzar la presión solicitada en función de las condiciones

32

de funcionamiento del motor. Cuando la demanda de presión disminuye la corriente aumenta e inversamente.

de presión disminuye la corriente aumenta e inversamente. Figura 34 Bomba de alimentación Fuente: (Coral, 2013)

Figura 34 Bomba de alimentación

Fuente: (Coral, 2013)

5.4. Válvula dosificadora de admisión (IVM)

El actuador IMV también llamado “unidad dosificadora” se emplea para controlar la presión en el raíl mediante la regulación de la cantidad de carburante suministrado a los elementos de bombeo de la bomba AP. El objetivo de este actuador es doble:

Por una parte, permite mejorar el rendimiento del sistema de inyección, ya que la bomba solo comprime la cantidad de carburante necesario para mantener un nivel de presión del raíl solicitado por el sistema.

Por otra parte, permite disminuir la temperatura en el depósito de carburante. En efecto, cuando el excedente de gasóleo es descargado en el circuito de retorno, la expansión del fluido (de la presión raíl a la presión atmosférica) libera una fuerte cantidad de

33

calor. Esta genera un aumento de la temperatura del carburante evacuado hacia el depósito.

Está implantado en la cabeza hidráulica de la bomba. Esta alimentado en carburante por la bomba de transferencia a través de dos orificios radiales.

Un filtro cilíndrico está implantado en los orificios de alimentación del IMV. Permite proteger no solamente el actuador, sino también todos los órganos del sistema de inyección situados después del IMV.

El actuador se utiliza para dosificar la cantidad de carburante enviado a los elementos de bombeo de la bomba de manera que la presión medida por el sensor sea igual a la demanda de presión formulada por el calculador.

El IMV está normalmente abierto cuando no está alimentado, ya que está compuesto por 2 muelles diferentes: al ser más fuerte el muelle cónico del lado cabeza hidráulica que el cilíndrico del lado bobina, el pistón referenciado 1 en el esquema transversal del IMV se mantiene en tope con plena abertura.

No puede pues ser utilizado como órgano de seguridad para cortar el motor en caso de necesidad.

El calculador determina el valor de la corriente que hay que enviar al IMV en función de:

La velocidad del motor.

La demanda de caudal.

La demanda de la presión en el raíl.

La presión del raíl medida.

La temperatura del carburante

El modo de combustión

34

5.5. El inyector Delphi

El inyector del sistema Common Raíl ha sido diseñado para responder a las nuevas normas de descontaminación. Para ello, debe:

Permitir inyecciones múltiples. (hasta 5 inyecciones por ciclo)

Permitir inyectar cantidades cada vez más pequeñas (0,5mg/cp)

Inyectar a presiones cada vez más elevadas (1800bar)

Tener interacciones hidráulicas débiles entre 2 inyecciones sucesivas

Distribuir de manera homogénea la cantidad inyectada

Estas recomendaciones son posibles gracias a las evoluciones siguientes:

A la mejora de la hidráulica

o

Modificación del diámetro de estanqueidad del inyector.

o

Modificación de los orificios de la placa separador.

A las modificaciones aportadas al inyector.

o

Aumento del número de agujeros.

o

Agujeros cónicos.

Al desarrollo de nuevas válvulas, especialmente la evolución de los materiales y tratamientos térmicos de estos últimos. (Fierrosclasicos.com, 2015)

5.5.1. Tecnología del inyector Delphi

En función de las generaciones de inyector, las presiones de inyección máximas son del orden de 1800 bar. Los esfuerzos que hay que vencer para levantar la aguja del inyector son pues muy importantes. Por ello, es imposible pilotar directamente la aguja del inyector con ayuda de un actuador electromagnético, a menos que se empleen corrientes muy

35

importantes cuyos tiempos de establecimiento serian incompatibles con los tiempos de reacción requeridos para las inyecciones múltiples. Por otra parte, la utilización de corrientes fuertes requiere una electrónica de potencia voluminosa lo que genera un calentamiento importante del actuador y del calculador. (Coral, 2013)

La aguja del inyector se pilota pues indirectamente gracias a una válvula que controla la puesta en presión o la descarga de la cámara de control situada encima de la aguja:

Cuando la aguja debe levantarse (al principio de la inyección), la válvula se abre de manera que descarga la cámara de control en el circuito de retorno.

Cuando la aguja debe volver a cerrarse (al final de la inyección), la válvula se vuelve a cerrar de tal forma que la presión se establece nuevamente en la cámara de control.

5.5.2. Válvula del inyector Delphi

Para garantizar un tiempo de respuesta y un consumo de energía mínimo:

La válvula debe ser tan ligera como sea posible.

La carrera de la válvula debe ser tan baja como sea posible.

El esfuerzo que hay que ejercer para desplazar la válvula debe ser mínimo, lo que implica que la válvula debe estar en equilibrio hidráulico en posición cerrada. Este equilibrio se obtiene gracias a la geometría idéntica de las secciones de la cámara de presión de la válvula, así la presión ejercida en las dos partes de la válvula es idéntica, solo un muelle muy poco tarado asegura el contacto de la válvula en su asiento. Para levantar la válvula, basta con alimentar la bobina para comprimir este muelle.

36

La sensibilidad de la válvula a los carburantes contaminados ha conducido a una evolución de los tratamientos térmicos y de los materiales empleados para su diseño. (Arízaga & Torres, 2014)

empleados para su diseño. (Arízaga & Torres, 2014) Figura 35 Válvula del inyector Delphi Fuente: (Arízaga

Figura 35 Válvula del inyector Delphi

Fuente: (Arízaga & Torres, 2014)

5.5.3. Placa separador del inyector Delphi

Está situada por debajo del soporte de válvula. Integra la cámara de control así como los tres orificios calibrados que aseguran el funcionamiento del inyector. Estos orificios son:

El orificio de alimentación de tobera (Nozzle Path Orifice: NPO).

El orificio de descarga de la cámara de control (Spill Orifice: SPO).

El orificio de llenado de la cámara de control (Inlet Orifice: INO).

de llenado de la cámara de control (Inlet Orifice: INO). Figura 36 Placa separador del inyector

Figura 36 Placa separador del inyector

Fuente: (Arízaga & Torres, 2014)

37

5.5.4. Inyectores DFI 1,4

Han sido desarrollados para:

Disminuir la sensibilidad a las variaciones de depresión del circuito de retorno de fuga.

Disminuir la deriva mediante nuevos tratamientos de superficie.

Funcionar con más alta presión.

Las evoluciones técnicas para responder a estos criterios han sido:

Aumentar la presión de tarado del muelle de llamada de la válvula.

Modificar el circuito de retorno interno de la válvula.

Cambiar el tratamiento de superficie de la válvula para DLC.

Modificar el conducto de alimentación y la galería del inyector.

 Modificar el conducto de alimentación y la galería del inyector. Figura 37 Inyector Delphi Fuente:

Figura 37 Inyector Delphi

Fuente: (Coral, 2013)

38

El posicionamiento angular entre el inyector, la placa separador, el soporte de válvula y el porta-inyector se realiza mediante pasadores de centrado desviados para evitar los errores de montaje.

El ajuste de la precarga aplicada al muelle de la válvula se realiza mediante un pasador de calibración implantado entre la bobina y el muelle.

5.5.5. Funcionamiento del inyector Delphi

Aumento de presión

El aumento de la presión en el inyector se desglosa en varias etapas:

a) El carburante en alta presión cruza en primer lugar el cuerpo del porta inyector antes de alimentar la placa separador cruzando estos inyectores en el orden siguiente:

INO: Alimentación de la cámara de control.

NPO: Alimentación de la galería de carburante de tobera.

SPO: Alimentación de la cámara de la válvula.

b) El carburante en alta presión llena progresivamente la cámara de la válvula, la cámara de control de la placa separador y las ranuras helicoidales de la aguja.

En esta fase, las presiones están equilibradas en todo el inyector.

Inyector en reposo

El equilibrio de las presiones mantiene el inyector cerrado es decir en reposo.

39

La válvula permanece cerrada gracias a la geometría idéntica. Al ser iguales las presiones ejercidas en estas dos secciones, la válvula se mantiene en equilibrio.

Pilotaje de la bobina

Cuando la ECU alimenta la bobina, la válvula se abre cuando el esfuerzo de atracción es superior al esfuerzo del muelle. La abertura de la válvula crea una fuga del carburante en el retorno inyector y genera una caída de presión en:

La cámara de la válvula

El SPO

El INO

A pesar de estas caídas de presión, la aguja permanece siempre inmovilizada en su asiento ya que la caída de presión no ha alcanzado aún la cámara de control, no hay pues inyección.

Inicio de inyección

El inicio de la inyección se produce cuando la caída de presión se generaliza en la cámara de control de la placa separador. En efecto, la diferencia de presión ejercida en los 2 polos de la aguja genera su desequilibrio. Esto último se traduce por una subida de la aguja ya que la presión a nivel de la tobera de la aguja es superior a la de la cámara de control de la placa separador. La circulación del carburante a través del NPO se establece para alimentar la tobera.

“El paso del carburante a través del orificio de alimentación de la tobera (NPO) genera una pérdida de carga que depende de la presión del raíl. Cuando la presión del raíl es máxima, (1600 bar), ésta pérdida de carga

40

sobrepasa 100 bar. La presión aplicada en el cono de la aguja, (la presión de inyección) es pues inferior a la presión del raíl.” (Arízaga & Torres, 2014)

a la presión del raíl.” (Arízaga & Torres, 2014) Figura 38 Proceso de inyección Delphi Fuente:

Figura 38 Proceso de inyección Delphi

Fuente: (Arízaga & Torres, 2014)

de inyección Delphi Fuente: (Arízaga & Torres, 2014) Figura 39 Impulso de inyección Delphi Fuente: (Arízaga

Figura 39 Impulso de inyección Delphi

Fuente: (Arízaga & Torres, 2014)

41

41 Figura 40 Valores de funcionamiento inyector Delphi Fuente: (Coral, 2013)

Figura 40 Valores de funcionamiento inyector Delphi

Fuente: (Coral, 2013)

42

6. SISTEMA DE INYECCIÓN CRDI EUI.

Los sistemas de inyección EUI o UIS (Unit Inyector System), el inyector esta sobre la culata del motor, posicionado en el centro de la cámara de combustión que se forma en el pistón (inyección directa) de forma similar a la adoptada por los inyectores bomba de accionamiento mecánico.

por los inyectores bomba de accionamiento mecánico. Figura 41 Bomba inyector EUI Fuente: (Inacap, 2013) 6.1.

Figura 41 Bomba inyector EUI

Fuente: (Inacap, 2013)

6.1.

Funcionamiento

El accionamiento es por un balancín con rodillo que recibe movimiento directo del eje de levas, el cuerpo del inyector está rodeado por una galería, donde llega el combustible por medio de conductos labrados o insertados en la culata, empezando por la zona de alojamiento del inyector y saliendo por el conducto de retorno hacia el depósito.

La estructura de todos los componentes del sistema sobre todo los de mando son robustas para soportar los esfuerzos a los que estarán sometidos durante el funcionamiento, debido a las altas presiones de trabajo. La leva de accionamiento del inyector bomba está integrada

43

en el árbol de levas del motor y dispone un perfil específico para la función que ha de desempeñar.

El émbolo se oprime a alta velocidad, generándose rápidamente una alta presión de inyección. El flanco de salida es muy suave, desvaneciéndose poco a poco hasta el comienzo del flanco de ataque.

poco a poco hasta el comienzo del flanco de ataque. Figura 42 Leva y balancín de

Figura 42 Leva y balancín de accionamiento de un inyector bomba

Fuente: (Inacap, 2013)

Son sistemas con una unidad de inyección por cada cilindro del motor. Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento cambiante del motor, mucho mejor que los motores que están alimentados por "bombas rotativas" o "bombas en línea".

6.2.

Ventajas del Sistema EUI

 

El

sistema

UIS,

EUI,

presenta

frente

a

las

inyecciones

convencionales

una

serie

de

ventajas,

de

entre

las

cuales

se

destacan:

Diseño compacto

Mayor campo de aplicación (Para turismos y vehículos industriales ligeros con potencia de hasta 30 KW/cilindro, para vehículos industriales pesados de hasta 80 KW/cilindro. Para locomotoras y barcos se emplean bombas de inyección

44

individuales para motores con potencias de hasta 500 (KW/cilindro)

Alta presión de inyección hasta 2050 bar.

Preinyección separada de la inyección principal.

Reducida sonoridad de combustión.

Comienzo de la inyección variable

Bajas emisiones de gases contaminantes.

6.3. Estructura del sistema EUI

El sistema de alimentación de combustible EUI, está formado por los siguientes sistemas:

Sistema de combustible o baja presión

Sistema de inyección o alta presión

Sistema de control electrónico (sensores, UCE, actuadores)

Sistema de combustible

En los sistemas de inyección EUI , es indispensable que llegue el combustible hasta las cámaras labradas en la culata, en la que se ubican los inyectores bomba.

El circuito de alimentación de combustible de tipo convencional en el que una bomba de paletas o engranaje accionada por la distribución del motor impulsa el combustible hacia los inyectores, circulando de manera continua por las galerías de la culata y retornando al depósito.

45

45 Figura 43 Sistema Inyector Bomba EUI Fuente: (Inacap, 2013) A. Alimentación de combustible (Baja Presión)

Figura 43 Sistema Inyector Bomba EUI

Fuente: (Inacap, 2013)

A. Alimentación de combustible (Baja Presión)

1. Depósito de combustible con filtro previo.

2. Bomba de combustible con válvula de retención y bomba manual de alimentación.

3. Filtro de combustible.

4. Válvula limitadora de presión

5. Enfriador de combustible.

B Sistema de inyección 6. Inyector Bomba electrónico UIS, EUI, con mecanismo de leva y balancín.

C Sistema de control electrónico

10.

Sensor de temperatura de combustible.

11.

Unidad de control electrónico.

12.

Sensor del pedal del acelerador

13.

Sensor de velocidad de marcha

14.

Contacto de freno.

15

Sensor de temperatura del aire

16

Sensor r.p.m. del eje de levas

17

Sensor de temperatura del aire de admisión

18

Sensor de presión de alimentación

19

Sensor de temperatura del motor (refrigerante)

46

D Periferia

21Instrumento

combinado

con

salida

de

señales

para

consumo

22 Unidad de control de tiempo de incandescencia

23 Bujía de espiga incandescente

24 Interruptor de embrague

25 Unidad de operación para el regulador de la velocidad de marcha

26 Compresor aire acondicionado

27 Unidad de operación para compresor de aire acondicionado

28 Chapa de contacto

29 Interfaz de diagnóstico

30 Batería

31 Turbo sobre alimentador

32 Actuador de presión de sobre alimentación

33 Bomba de depresión

34 Motor Diésel

CAN Controller Area Network (Bus de datos en serie en el automóvil)

de combustible, r.p.m., etc.

6.3.1. Componentes del sistema de combustible

La alimentación de combustible (Ver figura # 7) abarca los siguientes componentes esenciales:

1. Depósito de combustible

2. Filtro Primario

3. Enfriador de la unidad de control

4. Bomba previa con válvula

5. Filtro secundario

6. Bomba de combustible

7. Válvula reguladora de presión

8. Galería de combustible

de retención

47

47 Figura 44 Sistema de combustible Fuente: (Arízaga & Torres, 2014) La figura muestra el esquema

Figura 44 Sistema de combustible

Fuente: (Arízaga & Torres, 2014)

La figura muestra el esquema del circuito de combustible para un vehículo liviano, en el que puede verse la ubicación de la válvula limitadora de presión inmediatamente después del filtro y la de retención en el retorno, así como un conducto de by-pass que facilita la purga de aire en caso de vaciado del circuito. También en el circuito de retorno se ubican el sensor de temperatura del combustible y un radiador para enfriar el combustible caliente que regresa de los inyectores, en los cuales alcanza temperaturas de hasta 150ºC, que deben reducirse hasta menos de 80ºC antes de retornar el combustible nuevamente al depósito.

antes de retornar el combustible nuevamente al depósito. Figura 45 Circuito de combustible para vehículo liviano

Figura 45 Circuito de combustible para vehículo liviano

Fuente: (Inacap, 2013)

48

6.3.2. Filtros de combustible

Tiene la misión de reducir las impurezas del combustible atribuibles a partículas. Asegura, por lo tanto, una pureza mínima del combustible delante de los componentes sensibles al desgaste. A parte de ello es necesario que el filtro de combustible cuente con una capacidad suficiente de acumulación de partículas para garantizar unos intervalos de mantenimiento suficientemente amplios. Si un filtro queda obstruido, se reduce el caudal suministrado de combustible, disminuyendo la potencia del motor. Los sistemas de inyección electrónicos Diesel son de gran precisión y reaccionan de forma muy sensible frente a la mínima cantidad de impurezas. Por esta razón rigen unas exigencias muy elevadas en cuanto a la protección contra el desgaste para garantizar la fiabilidad, el consumo de combustible y los valores límite para las emisiones durante toda la vida útil del vehículo (1000000 de KM en el caso de los vehículos industriales) Para satisfacer unas exigencias especialmente altas de protección contra el desgaste y asegurar un intervalo de mantenimiento adecuado, se emplea un sistema de filtrado con un filtro fino y un filtro fino.

un sistema de filtrado con un filtro fino y un filtro fino. Figura 46 Filtro de

Figura 46 Filtro de combustible EUI

Fuente: (Inacap, 2013)

49

6.3.3. EUI bomba de combustible

Esta bomba permite trasferir el combustible desde el depósito en la cantidad suficiente para los requerimientos del sistema de inyección. El sistema EUI, UIS, dependiendo del tipo de vehículo puede emplear bombas de combustible: de engranajes, paletas o eléctricas.

bombas de combustible: de engranajes, paletas o eléctricas. Figura 47 Bomba de combustible EUI Fuente: (Inacap,

Figura 47 Bomba de combustible EUI

Fuente: (Inacap, 2013)

Es una cavidad que se encuentra en la culata que distribuye uniformemente el combustible y a la misma temperatura entre los inyectores de forma que esté asegurada la marcha suave del motor.

de forma que esté asegurada la marcha suave del motor. Figura 48 Galería de Combustible Fuente:

Figura 48 Galería de Combustible

Fuente: (Inacap, 2013)

50

6.3.4. Válvula reguladora de presión

La válvula reguladora de presión también llamada válvula de descarga está montada en el retorno de combustible. Su misión es asegurar que en cualquier estado de servicio haya una presión suficiente en la parte de baja presión de la unidad bomba-inyector (UIS) y con ello el uniforme llenado de las unidades inyectoras. El embolo acumulador (3) abre a

bar. El asiento cónico (1) libera el

una presión de rotura de aprox. 3

3,5

volumen acumulado (2). A través de la junta del intersticio (4) puede fluir muy poco combustible de fuga. Según la presión del

combustible, el muelle de compresión (5) será comprimido en grado mayor o menor. De este modo se modifica el volumen acumulador, pudiéndose compensar las variaciones menores de la presión. Con una presión de

bares, se abrirá también la junta de intersticio. La válvula se

apertura 4

cerrara al disminuir la presión del combustible. Para el ajuste previo de la presión de apertura hay dos tornillo (6) con variaciones del escalonamiento del tope elástico.

4,5

con variaciones del escalonamiento del tope elástico. 4,5 Figura 49 Válvula reguladora de baja presión Fuente:

Figura 49 Válvula reguladora de baja presión

Fuente: (Inacap, 2013)

51

6.3.5. Refrigerador de la unidad de control

Las unidades UIS, EUI para vehículos industriales necesitan un refrigerador de la unidad de control si dicha unidad está montada junto al motor. El combustible sirve de medio refrigerante. Éste fluye a lo largo de la unidad de control como muestra la figura, a través de canales de refrigeración y absorbe el calor del sistema electrónico.

refrigeración y absorbe el calor del sistema electrónico. Figura 50 Refrigeración de la unidad de inyección

Figura 50 Refrigeración de la unidad de inyección

Fuente: (Sistema de Inyección Diésel con Inyector Bomba Electrónico con Accionamiento Mecánico E Hidráulico EUI,HEUI, 2013)

6.3.6. Refrigerador de combustible

Debido a la presión elevada en el inyector UIS, EUI, especialmente en los vehículos livianos, el combustible se calienta tan intensamente que requiere ser enfriado, antes del retorno, para proteger el depósito de combustible y el sensor de nivel de llenado. El combustible fluye a través del refrigerador o intercambiador de calor 3 y cediendo el calor al refrigerante del motor. El circuito de refrigeración de combustible está

52

separado del circuito de refrigeración del motor 6 debido a que con el motor caliente la temperatura del líquido refrigerante es demasiado elevada como para poder enfriar el combustible. Cerca del depósito de compensación 5 el circuito de refrigeración del combustible comunica con el circuito de refrigeración del motor para que se pueda llenar el circuito de refrigeración del combustible, compensándose así las variaciones de volumen a causa de oscilaciones de la temperatura.

de volumen a causa de oscilaciones de la temperatura. Figura 51 Circuito de refrigeración del combustible

Figura 51 Circuito de refrigeración del combustible

Fuente: (Inacap, 2013)

53

7. SISTEMA DE INYECCIÓN CRDI HEUI

El sistema HEUI (Hidraulic Electronic Unit Inyector) se utiliza en varias marcas de motor de camión de tamaño medio y en la maquinaria Caterpillar. El sistema emplea inyectores bomba accionados hidráulicamente y controlados electrónicamente. Se emplea el aceite lubricante del motor como fluido hidráulico. La bomba de aceite del motor alimenta aceite a un tanque que se encuentra junto a una bomba de alta presión. Esta bomba alimenta aceite de alta presión a los rieles o galerías de aceite maquinados en las culatas de lo cilindros del motor. El aceite a presión permite el accionamiento del elemento de bombeo del inyector y una válvula de control de presión de aceite, un sensor de presión y la unidad de control permiten controlar la presión de la bomba de alta presión entre 500 a 3000 psi. (3447 a 20684 kPa).

de alta presión entre 500 a 3000 psi. (3447 a 20684 kPa). Figura 52 Inyector HEUI

Figura 52 Inyector HEUI

Fuente: (Coral, 2013)

Un Sistema con Inyector bomba electrónico HEUI, está compuesto por los siguientes circuitos:

Circuito de baja presión o combustible

Circuito de accionamiento del Inyector.

Circuito electrónico.

54

54 Figura 53 Sistema de inyección con HEUI Fuente: (Inacap, 2013) 7.1. Circuito de combustible Este

Figura 53 Sistema de inyección con HEUI

Fuente: (Inacap, 2013)

7.1. Circuito de combustible

Este circuito proporciona el combustible en la cantidad adecuada y purificada a los inyectores Bomba HEUI, su estructura y funcionamiento es similar a la de los sistemas EUI o UIS, ya descritos al inicio del apunte. A continuación se muestra los componentes del sistema de combustible o baja presión para un sistema HEUI.

sistema de combustible o baja presión para un sistema HEUI. Figura 54 Circuito de baja presión

Figura 54 Circuito de baja presión HEUI

Fuente: (Arízaga & Torres, 2014)

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7.2. Circuito de accionamiento del inyector

El circuito de accionamiento del inyector proporciona la presión hidráulica necesaria para accionar los elementos de bombeo de los inyectores HEUI y controla la presión su inyección, por medio del control de la presión del aceite. El sistema está formado como muestra, por la bomba de aceite, el filtro de aceite, bomba de alta presión y la galería de presión de aceite de los inyectores. También el sistema posee unos componentes electrónicos para el control de la presión de aceite, una válvula de control de presión (IAP) y un sensor de presión. El control de la presión de aceite permite controlar la presión de Inyección con que el combustible es suministrado a los cilindros del motor.

7.3. Sensor de presión de aceite

Este sensor mide la presión en la galería de presión de aceite de los inyectores y envía esta información a la unidad de control, para que la válvula de control de presión ajuste la presión del aceite de accionamiento de los inyectores y de esta manera también controlar su presión de inyección, de acuerdo con los requerimientos del motor.

de inyección, de acuerdo con los requerimientos del motor. Figura 55 Accionamiento de los inyectores bomba

Figura 55 Accionamiento de los inyectores bomba HEUI

Fuente: (Inacap, 2013)

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El sistema HEUI emplea presión hidráulica para el accionar los inyectores bomba. En este sistema el aceite del motor es bombeado a un tanque por la bomba de aceite del motor. El tanque está montado junto a la bomba de alta presión, que toma el aceite del tanque y lo entrega a la galería de aceite de accionamiento de los inyectores que se encuentra en la culata del motor. La bomba como puede observarse, es de nueve pistones axiales los que al girar el eje de la bomba, se desplazan sobre un plato inclinado, que permite el bombeo de aceite hacia la galería y soportar una presión muy alta. La presión es controlada por una electroválvula (Válvula de control de presión IAP), que recibe una señal desde la unidad de control electrónico, de acuerdo con la información suministrada por el sensor de presión IAP, instalado en la galería de aceite de accionamiento de los inyectores. La presión de control de la inyección de inyección varía de 500 a 3000 psi (3447 a 20685 kPa). La válvula reguladora de presión descarga el exceso de aceite al cárter del motor. El sensor IAP es un sensor de presión de disco de cerámica que convierte una señal de presión en una señal eléctrica de 0 a 5V, señal que emplea la unidad de control para ajustar la presión en la galería. Una válvula de alivio de presión adicional descarga el aceite al cárter en caso de el valor sobrepase los 4400 psi (27580 kPa).

7.4. Operación de la válvula IAP

Los componentes de la válvula IAP regula la presión de salida de la bomba entre 450 a 3000 psi (3103 a 20685 kPa). Con el motor apagado, el resorte de retorno sostiene el carrete de la válvula a la derecha, y los puertos de están cerrados. Se requieren cerca de 1500 psi (10342 kPa) para arrancar un motor caliente. Un motor frío requiere 3000 psi (20685 kPa) de presión para arrancar. Una señal electrónica de la UCE hace que el solenoide genere un campo magnético, que empuja la armadura a la derecha contra el pasador y la válvula “poppet” o de disco, manteniéndola

57

cerrada mientras se forma presión en la cámara del carrete y la fuerza del resorte sostiene el carrete a la derecha, cerrando los puerto de drenado.

Todo el aceite se envía al riel de presión hasta que se alcanza la presión que se requiere.

Tan pronto como arranca el motor, la UCE manda una señal a la válvula IAP para que proporcione la presión que necesita la galería. La UCE compara la presión efectiva de la galería con la presión que se requiere y ajusta las señales de la UCE con las de la válvula IAP para obtener la presión adecuada en la galería. La posición del carrete determina qué tanto se abren los puertos de drenado y cuanto aceite se purga de la salida de la bomba, controlando de esta manera la presión de la galería. La posición de la válvula “poppet” o de disco controla la fuerza del campo magnético del solenoide en la señal de la UCE. La posición del carrete determina el equilibrio entre las fuerzas del lado izquierdo y derecho del carrete. La presión de salida de la bomba es infinitamente variable entre 450 y 3000 psi (3103 y 20685 kPa). (Sistema de Inyección Diésel con Inyector Bomba Electrónico con Accionamiento Mecánico E Hidráulico EUI,HEUI, 2013)

con Accionamiento Mecánico E Hidráulico EUI,HEUI, 2013) Figura 56 Bomba de aceite de alta presión HEUI

Figura 56 Bomba de aceite de alta presión HEUI

Fuente: (Coral, 2013)

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58 Figura 57 Válvula de control de presión de aceite IAP Fuente: (Inacap, 2013) 7.5. Montaje

Figura 57 Válvula de control de presión de aceite IAP

Fuente: (Inacap, 2013)

7.5. Montaje del inyector bomba HEUI

Al igual que en el sistema EUI o UIS, por cada cilindro del motor hay una unidad Inyector Bomba, pero en este caso su accionamiento es hidráulico. El inyector va instalado en un alojamiento en la culata del motor y la tobera descarga el combustible en el centro de la cámara de combustión que se encuentra en la cabeza del pistón.

El inyector HEUI, está rodeado por dos galerías una de combustible y la otra de aceite de accionamiento y esta fijo por medio de una brida móvil que va apernada a la culata. (Inacap, 2013)

y esta fijo por medio de una brida móvil que va apernada a la culata. (Inacap,

Figura 58 Montaje del Inyector HEUI

59

Fuente: (Inacap, 2013)

7.6.

Componentes de un inyector HEUI

 

El

inyector

bomba

HEUI

consta

de

los

siguientes

componentes

principales:

Solenoide

Válvula de disco o accionamiento.

Pistón o émbolo intensificador

Conjunto de boquilla o montaje del inyector

 Conjunto de boquilla o montaje del inyector Figura 59 Componentes de un Inyector Bomba HEUI

Figura 59 Componentes de un Inyector Bomba HEUI

Fuente: (Inacap, 2013)

7.6.1. Solenoide

Es un electroimán de acción rápida que cuando se activa levanta la válvula de disco o accionamiento de su asiento contra la acción de un resorte.

7.6.2. Válvula de disco o accionamiento

La válvula de disco o accionamiento se levanta de su asiento cuando se activa el solenoide del inyector por la unidad de control (UCE). Esto cierra

60

el drenado y abre la entrada para que entre la alta presión hidráulica al área que está arriba del pistón intensificador.

al área que está arriba del pistón intensificador. Figura 60 Válvula y solenoide del inyector HEUI

Figura 60 Válvula y solenoide del inyector HEUI

Fuente: (Arízaga & Torres, 2014)

7.6.3. Pistón y émbolo intensificador

Cuando se activa el solenoide del inyector, la alta presión hidráulica acciona la parte superior del pistón intensificador, empujándolo hacia abajo junto con él émbolo. Debido a que el área de la superficie de la parte superior del émbolo es siete veces mayor que la del émbolo, se produce una fuerza siete veces mayor y se transmite al combustible que está debajo del émbolo. (Inacap, 2013)

Este combustible altamente presurizado levanta la válvula del inyector de su asiento y deja que salga a presión por los orificios de la tobera.

y deja que salga a presión por los orificios de la tobera. Figura 61 Válvula y

Figura 61 Válvula y solenoide del inyector HEUI

Fuente: (Arízaga & Torres, 2014)

61

7.6.4. Conjunto boquilla o montaje del inyector

Consta de una válvula de aguja y asiento convencional que abre hacia adentro. La presión del resorte mantiene la válvula en su asiento hasta que la presión del combustible la levanta de su asiento durante la inyección. La válvula controla la abertura de los orificios de la tobera o boquilla. Un balín retén que cierra durante la inyección (debido a la presión) evita que escape el combustible atrapado. Después de la inyección, se abre la válvula retén para que la cavidad del émbolo se llene de combustible. (Inacap, 2013)

cavidad del émbolo se llene de combustible. (Inacap, 2013) Figura 62 Conjunto boquilla o inyector Fuente:

Figura 62 Conjunto boquilla o inyector

Fuente: (Inacap, 2013)

7.7. Funcionamiento de un inyector electrónico HEUI

El funcionamiento de un inyector HEUI se puede describir en tres etapas, que son:

62

1. Ciclo de llenado

2. Ciclo de inyección

3. Fin de la Inyección

7.7.1. Ciclo de llenado

Durante el ciclo de llenado, la válvula de disco o accionamiento está cerrada, bloqueando la presión hidráulica al inyector. El émbolo y el pistón intensificador se conservan en la parte superior de su límite de carrera por medio de la presión del resorte, y la cavidad del émbolo está llena de combustible a la presión del sistema de suministro de 40 psi (270 kPa).

7.7.2. Ciclo de inyección de combustible

Cuando la UCE determina que la inyección debe llevarse a cabo, ocurren los eventos siguientes:

1. La UCE manda señales al IDM (Módulo impulsor de los Inyectores) para

que active para que active al solenoide del inyector (115 V)

2. Al activarse el solenoide saca a la válvula de disco o accionamiento de su

asiento.

3. Una sección de la parte superior de la válvula de disco cierra el paso al

drenaje.

4. Una sección de la parte inferior de la válvula de disco abre la cámara de

disco a la alta presión hidráulica. 5. Fluye la alta presión hidráulica al área en la parte superior del pistón intensificador. 6. La presión en la parte superior del pistón intensificador lo obliga a

descender junto con el émbolo.

63

7. La alta presión de combustible resultante levanta de su asiento la válvula

de la tobera y deja que el combustible sea obligado a salir por los orificios de

la tobera.

7.7.3. Fin de la inyección

El final de la Inyección ocurre cuando el ECM y el IDM terminan la señal eléctrica al solenoide del inyector, disparando los eventos siguientes:

1. La tensión de resorte asienta la válvula de disco o accionamiento. Esto

abre el paso al drenaje y cierra la cámara de disco a la presión hidráulica.

2. El aceite de las cámaras del intensificador y de la válvula de fluye por los

respiraderos del manguito de la válvula poppet y el agujero de drenado del adaptador.

3. Cuando la presión de aceite del área que está arriba del intensificador,

desciende a menos de la presión que está debajo del émbolo, éste regresa a su posición superior, la válvula de la tobera se asienta y cierra los orificios y se detiene la inyección. (Sistema de Inyección Diésel con Inyector Bomba Electrónico con Accionamiento Mecánico E Hidráulico EUI,HEUI, 2013)

7.8. Sensor de Presión del Riel de Combustible (FRP)

En los sistemas de inyección Diesel Common Rail el sensor de presión del riel conocido como FRP (Fuel Rail Preassure Sensor) o ICP (Injection Preassure Control) es el encargado de detectar la presión de combustible en el riel mediante la variación de tensión y suministrar una señal a la unidad de control, en función de la presión existente. El FRP es alimentado con una tensión de referencia de 5 voltios por el módulo de control y a medida que la presión de combustible aumenta en el riel se reduce la resistencia del sensor aumentando a su vez la tensión en la terminal de señal. (Auto Avance,

2013).

64

64 Figura 63 Sensor FRP. Fuente: (CISE electrónica, 2011) 7.8.1. Características del sensor FRP  El

Figura 63 Sensor FRP.

Fuente: (CISE electrónica, 2011)

7.8.1. Características del sensor FRP

El sensor de presión dispone de 3 cables de conexión con el PCM, tal como ocurre con otros sensores de presión. Estos 3 cables son:

o

Positivo de alimentación de 5 voltios.

o

Señal al PCM.

o

Masa de sensores.

Los fabricantes de los sistemas (Bosch, Delphi, Siemens) tomaron como referencia 0.5 voltios para un valor de 0 presión y 4.5 voltios para el valor máximo de presión, pero hay que tener cuidado con el fabricante Denso ya que adoptó otros parámetros para la detección de la presión de combustible, para este caso se toma como 1 voltio el valor de 0 presión y 4.2 voltios para el valor de máxima presión.

En los sistemas Common Rail la señal de este sensor es imprescindible para los cálculos del módulo de control de motor y si tomamos en cuenta que la presión puede oscilar entre los 0 y 1800 bar, la variante de voltaje en la señal del sensor representa altos valores de presión, en conclusión al tomar una decisión para el diagnóstico de falla de un sensor FRP hay que tener en cuenta cual es el fabricante de dicho sistema. (Mecánicos Costa Rica, 2012)

65

7.8.2. Comprobación del sensor FRP

65 7.8.2. Comprobación del sensor FRP Figura 64 Comprobación del sensor FRP. Fuente: (CISE electrónica, 2011)

Figura 64 Comprobación del sensor FRP.

Fuente: (CISE electrónica, 2011)

Justamente, evaluar la señal del sensor es una forma práctica de conocer la presión del riel, dado que es por medio de esta información que el PCM conoce la presión.

Esta es una señal de voltaje. Esta tensión varía entre un mínimo de aproximadamente 0.5 voltios a un máximo de 4.5 voltios, siendo mayor en voltaje cuanto mayor es la presión en el riel.

Si se coloca un voltímetro entre esta señal y masa será posible "medir" la presión en el riel analizando el valor de voltaje que se pueda leer en el voltímetro.

En la figura puede apreciarse la forma de conectar el voltímetro, téngase presente que es muy simple encontrar el cable de señal, con solo medir uno a uno, será fácilmente identificable el de 5 voltios y el de masa, el tercero será la señal que se está buscando.

Esta señal en voltaje se encontrará normalmente con motor detenido en un valor de 0.5 voltios aproximadamente.

Al accionar el arranque dicho voltaje debe subir hasta 1 voltio o más. La presencia de este voltaje será dará la certeza de que en el riel hay presión suficiente. Necesaria para que los inyectores puedan abrir y que la ECU los active. (CISE electrónica, 2011).

66

7.9. Diferencias entre las válvulas IPR y SCV.

Existen dos tipos de válvulas que pueden aparecer en la bomba de alta presión. La válvula IPR (Reguladora de presión) y la válvula SCV (Control de caudal). Por ejemplo:

Los sistemas Bosch suelen usa válvulas IPR, salvo ya en la última versión CP4 que utiliza una válvula SCV.

Los sistemas Denso y Delphi utilizan válvulas SCV.

Los sistemas Siemens utilizan válvulas IPR y SCV.

La válvula IPR regula la presión dejando escapar diesel hacia el retorno. La válvula SCV regula la succión a la bomba de alta presión, es decir deja

ingresar más o menos diesel a la misma. Regula lo que la bomba puede succionar.

diesel a la misma. Regula lo que la bomba puede succionar. Figura 65. Válvulas IPR y

Figura 65. Válvulas IPR y SCV.

Fuente: (CISE electrónica, 2011)

Como puede verse la válvula SCV regula la cantidad de combustible que pasa desde la bomba de baja presión o transferencia, a la bomba de alta presión, dejando ingresar a la misma más o menos diesel. La válvula IPR está dejando que el diesel que va al riel se fugue o escape hacia el retorno, por lo que de esta forma regula la presión. Estas válvulas pueden venir una u otra, o también ambas como ocurre en las bombas Siemens. (CISE electrónica, 2011).

67

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