Bateria, Arranque, Carga.

ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ
BATERÍAS
Programa de Capacitación y Certificación

Batería: Dispositivo electroquímico que convierte la energía

eléctrica en energía química o viceversa

Clases de Baterías según su construcción:
Según el electrólito: La solución conductora

(H2SO4 diluido en agua) que llevan
internamente

Clases de Baterías según su construcción:
AGM: (absorbed glass mat): Electrólito liquido, pero embebido

en separadores absorbentes o almohadillas de vidrio absorvente.

COMPONENTES BATERIA TIPO Pb - Acido

FUNCIONES DE LA BATERIA
Suministrar corriente eléctrica al motor de arranque y

sistema de encendido.
Proporcionar corriente eléctrica a los accesorios: radio y

luces cuando el motor no está funcionando, y el interruptor de
encendido está en OFF o en la posición de accesorios.

FUNCIONES DE LA BATERIA
Suministrar corriente eléctrica adicional a los accesorios,

mientras el motor está funcionando, cuando el rendimiento
del alternador es superado por los consumos de corriente
de los diversos accesorios del vehículo.
Actúa como estabilizador de voltaje en el sistema eléctrico.

La batería reduce y suaviza temporalmente altos voltajes,
que pueden dañar componentes electrónicos del vehículo.

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD Y MANEJO
Mantener Sistema eléctrico funcionando correctamente.
Fijar debidamente la batería en su lugar.
Evitar calor excesivo por sobrecalentamiento del motor.
No golpear, ni apretar en exceso las terminales.
Conservar limpias terminales y seca la superficie de la batería.

Preferentemente usar agua destilada o desmineralizada.
Conveniente usar anillos anticorrosivos en baterías nuevas.
Evitar descargas a fondo, baterías "libres de mantenimiento”.

No ahorrar instalando una batería de menor capacidad.
Debemos prevenir chispas, llamas o calor excesivo por

recalentamiento del motor.
Gases de H y O son producidos y forman una atmósfera

explosiva al alrededor de la Batería.

Nunca fume alrededor de la Batería
Utilizar lentes y guantes de seguridad y conocer donde ir fácil

y rápidamente a lavarse los ojos, o acudir a un centro medico.
Siempre quitarse anillos, brazaletes, relojes y joyería antes de

trabajar en el vehículo.
No verificar o cargar una Batería Congelada.

Solo debemos cambiar Baterías en un lugar bien ventilado.
Debemos utilizar cubiertas protectoras
No desconectar circuitos activados(luces o accesorios) en

funcionamiento, producen chispas en ese punto
desconectado.
Una mala o pobre conexión puede causar un arco eléctrico.
Nunca utilice un cargador sin conocer las instrucciones.

No apoye objetos metálicos (herramientas) sobre la batería
Aislé todas las herramientas utilizadas para trabajar y evite

cortos
Elimine la electricidad estática, antes de revisar batería.
En climas secos tome en cuenta las cargas estáticas

No tocar con un paño seco.
Para quitar la electricidad estática de su cuerpo, mantenga

una moneda o algún otro metal en su mano y toque el auto,
una vez hecho esto, puede tocar la batería con seguridad.

CAUSAS COMUNES DE FALLAS
Tiempo de Uso:
La repetición del ciclo de carga/descarga desgasta lentamente

el material activo de las placas, hasta que se llega al punto en
que la superficie de la placa disponible para que se lleve a cabo
la reacción con el electrolito, no es suficiente para restaurar la
capacidad total de la batería.

Pobre Mantenimiento:
Niveles de Electrolito Bajo: una condición permanente

originado por la pérdida de agua causa un rápido deterioro del
material activo en la parte superior de las placas no cubiertas por
el electrolito.
Esta condición reduce y eventualmente acaba con la habilidad

de la batería para producir la energía requerida para suministrar
la descarga necesaria.

Pobre Mantenimiento:
Al retirar las tapas de la batería, el electrolito debe ser claro.
La decoloración ( solución marrón ) y un olor desagradable,

puede indicar una carga excesiva o batería vieja que se acerca al
fin de su vida de servicio.

Sobrecarga o insuficiencia de carga:
Suministro excesivo o insuficiente de carga, causa serios daños

a la batería.
Aplica tanto para sistema de generación propia del vehículo,

como a fuentes externas de emergencia, como sus cargadores.

La Sobrecarga provoca:
1. Rápida corrosión de las placas positivas.
2. Calor, Intensifica la reacción química normal,

origina envejecimiento prematuro de
todos los componentes.

3. Deformación de placas positivas y daños a los separadores.
4. Derramamiento del ácido, reduce el nivel del electrolito

ocasiona daños por el ácido en todas
sus partes y aledaños.
5. Pérdida excesiva de agua.

La insuficiencia de carga provoca:
1. Grandes depósitos de PbSO4 en las placas, afecta reacción

electroquímica normal, debería ocurrir, cuando la batería está
cargada.
2. Acumulación de depósitos de plomo en los separadores,

origina cortocircuitos entre placas positivas y negativas.

La insuficiencia de carga provoca:
3. Bajo contenido de ácido en el electrolito, incrementa

posibilidades de congelación en
temperaturas muy frías.
4. Una batería descargada.


Uso de batería de baja capacidad:
Instalación de batería con capacidad menor a especificada

por el fabricante, causa inevitablemente frecuentes descargas,
incapacidad para funcionar en condiciones frías y fallas
prematuras de la batería.


Vibración excesiva:
Muchas fallas prematuras, se deben a la vibración excesiva

(falta de sujetadores y/o mala función en suspensión del carro)
En la mayoría de los casos, este daño, es el resultado de la

mala fijación de la batería a su base, o por conducir en terrenos
destapados o sin pavimentar.


La vibración sacude el material activo de placas, provoca su
desprendimiento y acumulación en la parte baja de la batería.
Los tornillos del sujetador deben estar suficientemente

apretados para evitar su movimiento.
Si están excesivamente apretados, causa puntos de tensión,

teniendo como resultado, tapas y cajas rotas

Causa de descarga en baterías
Muchas veces, un sistema eléctrico defectuoso, afecta las

condiciones de la batería.
Una batería en buenas condiciones que está constantemente

descargándose, es generalmente un problema que puede
deberse a una o más condiciones descritas a continuación

Accesorios eléctricos que se dejan encendidos.
Generador defectuoso.
Cortocircuito en el sistema eléctrico.
No se ha utilizado el vehículo por períodos largos

COMPROBACIÓN
DEL
ESTADO CARGA DE LA BATERIA

PRUEBA DE LA GRAVEDAD ESPECIFICA
Gravedad Especifica: Relación entre la densidad de una

sustancia y el H2O
El electrolito (Solución de H2SO4 Diluido en H2O) es más pesado

que el agua (1.0 g/cm3 a 20oC).
Cuando es 1.28 más pesado se dice que su
Densidad Específica es de 1.280 g/cm3.
A plena carga.
Si la batería está totalmente descargada, el electrolito será casi

agua.
Una sencilla lectura de Gravedad Especifica dará certeza del

estado de carga de la batería, en condiciones normales de
Mantenimiento.

Hidrómetro de Batería
Battery Hydrometer
acidómetro, hidrómetro o densímetro; con esta clase

de equipo se comprueba la gravedad específica del
electrolito
compuesto de una pera de goma en su parte superior,
un tubo de vidrio, un flotador y un tubo de goma.
Algunos tienen un termómetro incluido

Interpretación del Hidrómetro de Batería

Battery Hydrometer

Estado de Carga Gravedad Específica

a
80 ºF (26.6 ºC)
100 % 1.265
75 % 1.225
50 % 1.190
25 % 1.155
Descargada 1.120
La tabla, muestra lecturas de gravedad específica a

80°F (26.7°C).
Con cada 5°F de cambio, debemos añadir o sustraer un valor de
corrección .002 a la g.e.(útil solamente en oF).
Ejemplo del Factor de Corrección:
To Actual de la Batería = 100 oF(37.7 °C)
Lectura de Gravedad Especifica Tomadas= 1.190
To Base de Referencia en la Tabla= 80 oF (26.6 °C )
Diferencia= +20 oF(- 6.7°C)

Calculo:
(Diferencia) /(5 oF)= 20/5 = 4
4 x Factor de Corrección= 4 x .002 = .008
Lectura de Gravedad Especifica Tomadas +.008= 1.198
Si las mismas lecturas se realizaran a= 60 oF (15.5 °C)
Diferencia= -20 oF(- 6.7°C)
-20/5= - 4, y - 4 x.002= -.008, y 1.190 - .008= 1.182

Indicador de Carga
Charge Indicator
Las Baterías selladas de libre

mantenimiento viene equipadas con
Indicador de carga Integrado
Dispositivo refractario mediante
cambios de color representa el
estado de carga

PRUEBA DE VOLTAJE EN CIRCUITO ABIERTO (OCV)
Se utiliza un voltímetro digital, conectado a los dos bornes

de la batería.
La carga de la superficial debe ser removida

antes de poder hacer medidas
exactas de voltaje.
Para ello se procede así:

PRUEBA DE VOLTAJE EN CIRCUITO ABIERTO (OCV)
Evitar que el motor arranque y funcione de 10 a 15s, si el

arrancador estuviera dañado o el motor no arrancara.
Prender las luces altas durante 10 s, apagarlas y

dejar el vehículo descansar por 2 minutos.
Desconectar el cable(-) de la batería y con el voltímetro

mida su voltaje; debe estar entre 12.6 y 13.2 V;
si el resultado es menor, proceda a cargar la batería.

La Batería Consta de 6 celdas conectadas

en serie una con la otra.
Voltaje Individual = 2.1V
V total = suma celdas combinadas

Batería con carga total = 12.6V a 70 oF
(21.1°C )
Esta prueba válida la operación

del Hidrómetro integrado.

12.8 Voltios o Mayor Carga Superficial
12.6 – 12.7 V 100 %

12.4 – 12.5 V 75 %
12.2 – 12.3 V 50 %
12.0 – 12.1 V 25 %
11.8 – 11.9 V Descargada
La ilustración muestra el estado de carga de la batería con

diferentes lecturas de voltaje en circuito abierto.

Valores Nominales de las Baterías
Las baterías están clasificadas según la capacidad de corriente

que necesiten a diferentes condiciones de operación,
que deben ser cumplidas sin permitir que el voltaje
terminal caiga por debajo de valor especificado.

Capacidad de corriente
Mide la cantidad de corriente que una batería totalmente cargada

puede producir bajo diferentes condiciones de operación e
incluye los siguientes valores nominales:

Nominales de las Baterías Valores
Amperaje de arranque en frío (CCA)
Amperaje de arranque (CA)
Capacidad de reserva (RC)
Amperios por hora (AH)

CAPACIDAD DE ARRANQUE EN FRIO (C.C.A.):
El trabajo básico de la batería es encender un motor

de arranque y mantener suficiente voltaje para activar
el sistema de ignición, hasta que el encendido del
motor se mantenga.
Este requerimiento envuelve una

proporción alta de descarga ( A) en un tiempo corto.

CAPACIDAD DE ARRANQUE EN FRIO (C.C.A.):
Como es más difícil para la batería entregar energía cuando está

fría, que cuando está caliente, y como el motor requiere mayor
poder para calentarse cuando está frío, la C.C.A.se describe
como una prueba drástica

realizada a
To: –17.8º C (0ºF)
entregando 300 a 600 A
para vehículos pequeños y para grandes
de 700 a 1.000 A
durante 30 s, manteniendo mínimo, un V= 7.2 voltios en la

batería.

Ejemplo:
Una batería de 12 V con un valor nominal de 600 CCA
Implica que esta proveerá energía de 600 A durante 30 s a

To: –17.8ºC (0ºF)
antes de que el voltaje caiga a niveles inutilizables de aprox.

7.20 V (seis celdas).
Una batería a -17 ºC entrega el 40% de su capacidad

a 0 ºC entrega el 65% de su capacidad de 22 a 27 ºC
entrega el 100% de su capacidad
CAPACIDAD DE RESERVA (RC min)
Habilidad de una batería para sostener la carga eléctrica del

vehículo en un mínimo, en malas condiciones de conducción
(manejando de noche y en invierno),proporcionando energía
de emergencia para la ignición, lámparas bajas, limpia brisas
y el descongelante a una velocidad baja. en el evento que
falle el sistema de recarga (alternador).

También es una medida

comparativa, para proveer fuerza a vehículos que tienen
una pequeña carga eléctrica por períodos largos y
todavía conservan lo suficiente
(voltaje mínimo necesario), para arrancar un motor.

Se define como número de minutos en el que se puede descargar

una batería completamente cargada, a T ºde 28 ºC ( 80 º F )
y a un promedio de 25 Amperios y manteniendo un voltaje
de 10.5 en la batería (1.75 V por celda).

Es el tiempo de autonomía o respaldo que brinda la batería en el

momento que el alternador este malo, tomando como base los
datos anteriores
Una capacidad alta de reserva, proporciona un mayor margen

de seguridad.
Baterías normales pueden tener una RC
entre 65 y 110 min.

AMPERIOS POR HORA (AH)

CAPACIDAD NOMINAL
Unidad de medida para la capacidad de la batería,

obtenida al multiplicar el flujo de corriente en Amperios de
descarga por el tiempo en numero de horas, durante el cual fluye
la corriente.

AMPERIOS POR HORA (AH)

CAPACIDAD NOMINAL
Esto se expresa generalmente como una capacidad a 20 horas

(para en baterías automotrices y 10 horas, las estacionarias).
Ejemplo: Una batería que se descarga a 5 Amperios por espacio

de 20 horas, se dice que tiene una capacidad de 100 Amp - hora
( 5 A X 20 horas = 100 AH ).
El voltaje final de la prueba es de 10.5 V en la batería.

Capacidad de arranque vs. demanda del motor:
Las bajas temperaturas afectan la relación

batería/motor.
Al bajar la temperatura, se reduce la

capacidad de la batería para arrancar
el motor y la capacidad requerida para
arrancar el motor, se incrementa.

Capacidad de arranque vs. demanda del motor:

ACCESORIOS O EQUIPOS CONSUMO PROMEDIO (A) CONSUMO (W)
Luces traseras 8.0 96
Radio 0.5 6
Limpia brisas 7.5 90
Luces Bajas 9.0 108
Luces Altas 9.0 108
Luces parqueo 7.0 84
Luces Interiores 2.0 24
Ventilador Calefacción sin A.A 6.0 72
Ventilador Calefacción con A.A 16.0 192
Encendido en Verano
Gasolina 150 – 250 1800/3000
Diesel 450 – 550 5400/6600
Encendido en Invierno
Gasolina 250 – 350 3000/4200
Diesel 700 – 800 8400/9600
Cargas típicas de energía en vehículos.

Formula para hallar amperios hora de la batería

Para un tiempo determinado.
Amp de consumo x 1 (A x1 hora) + tiempo / 60 (20 / 60 min)

Ej: Si el amperaje de consumo es de 25 A y el tiempo es de
20 min
será:
25A x 1 + 20/60 = 25.33 A
La batería que se requiere será de 25.33 A para un tiempo de

respaldo de 20 min a una descarga de 25 A , y se busca en la
norma
COMPROBACION ESTADO CARGA DE LA BATERIA
Prueba de carga de la batería:
Los Aparatos de prueba de carga

(normalmente consta de discos de carbón)
aplica un consumo físico de corriente
(carga) a la batería durante un periodo
especifico de tiempo, podrá verificar el
voltaje por si mismo, o requerir un técnico
al final del ciclo de carga.

COMPROBACION ESTADO CARGA DE LA BATERIA
Prueba de carga de la batería
El consumo o la carga de corriente deseada, utilizada para

verificar con un aparato de prueba de pila de carbón, es
calculado utilizando uno o dos valores nominales de capacidad,
descritos en la etiqueta de la batería.

Voltaje Mínimo Temperatura de la

Bajo Carga Batería
9.6 V 70 ºF (21 ºC)

9.5 V 60 ºF (16 ºC)
9.4 V 50 ºF (10 ºC)
9.3 V 40 ºF (4 ºC)
9.1 V 30 ºF (-1 ºC)
8.9 V 20 ºF (-7 ºC)
8.7 V 10 ºF (-12 ºC)
8.5 V 0 ºF (-18 ºC)

PRUEBA DE RECARGA DE LA BATERIA
PROCEDIMIENTO: Utilizando cargador automático
1. Utilizar en lo posible cargadores del tipo

de disminución progresiva de carga (corriente
decreciente a medida que llega a estado de
carga completa.
(Taper - rate charger)

PROCEDIMIENTO: Utilizando cargador automático
2. Si se carga en el carro, asegurar interruptor

de ignición apagado(OFF), si el cargador
posee salidas muy altas es recomendable
desconectar la batería.

PROCEDIMIENTO: Utilizando cargador

automático
3. Si se carga en carro limpiar muy bien las

superficies de contacto para asegurar buena
conexión disponible a los terminales de la batería

PROCEDIMIENTO:
4. Si se carga fuera del carro o sin los cables de batería todavía

conectados, las terminales roscadas de las baterías deberán tener
adaptadores adecuados instalados
no utilizar otros elementos como tuercas, tornillos pues podrían

tener pequeñas resistencia al circuito de carga y provocar retrasos
o carga incompleta.

PROCEDIMIENTO:
5. Asegurar que equipo de carga esté apagado(OFF)

cuando conecte o desconecte la batería

PROCEDIMIENTO:
6. Conectar cable (+) pinza roja del equipo de carga al terminal (+)
de batería y cable (-)pinza negra de equipo a terminal (-) de batería
mantenga quitado los tapones de la batería hasta completa carga.

PROCEDIMIENTO:
7. Prender equipo de carga (ON), o conectar a la fuente de energía
8. Examinar cada hora la To de la batería al tacto ( por encima a

25oC o 125oF) no permitir sobrecalentamiento o expulsión
de eléctrolito. Si ocurre suspenda el proceso, deje reposar toda la
noche e inicie carga al día siguiente.

PROCEDIMIENTO:
9. Cuando equipo de carga indique batería completamente

cargada (valor nominal de + de 10A), o si la batería tiene un
hidrómetro integrado (cuando la bolita verde flote a la vista)
suspenda el proceso

PROCEDIMIENTO:
10. Apagar equipo de carga (OFF)
11. Desconectar el cable del equipo de carga del terminal (-) de

la batería y posterior desconectar el otro cable del equipo del
terminal (+) de la batería.

PROCEDIMIENTO: Utilizando cargador no automático
1.Estos equipos no poseen funciones auto-limitadoras de tiempo

automáticas, se requiere supervisión estricta de Intensidad y
Voltaje cada 30 min. y salida no menor de 16V
2. Colocar equipo a nivel mas alto salida sin sobre pasar 16V (V
actual de carga será solo de 16V si batería está casi completa/.
cargada)

PROCEDIMIENTO: Utilizando cargador no automático
3. A medida que batería se alcanza los 16V reducir la corriente de

carga a 5A, y si alcanza nuevamente los 16V a este ritmo de
carga(5A) la batería estará completamente cargada o si la
batería tiene un hidrómetro integrado cuando la bolita verde flote
a la vista ,valor nominal será mas de 10A

Carga Múltiples Baterías
Requisito: Supervisión estricta, pues cada batería individualmente

influencia las demás del circuito.

CARGAS EN SERIE
Cada una de las baterías en el circuito recibirán la misma

cantidad de corriente de carga total que sale del cargador,
limitado por batería de resistencia interna mas alta.

CARGAS EN SERIE
El voltaje total es igual a la suma de voltajes de las baterías

conectadas.
La cantidad total de baterías que pueden ser conectadas,

depende de la proporción de voltaje del cargador.

CARGAS EN SERIE
Baterías de diferente capacidad no pueden ser cargadas en serie,

pues la batería de menor capacidad sufrirá de sobrecarga y la de
mayor capacidad, nunca quedará bien cargada.
Siempre que se utilicen cargadores en serie, deben cargarse

baterías equivalentes en capacidad.

CARGAS EN SERIE
La capacidad eléctrica (Ah) es igual a la capacidad eléctrica de

cada una de las baterías
Es recomendable la utilización de un equipo de carga con salida

ajustable de corriente.
Configurar equipo al ritmo de carga mas

alto, sin exceder 10 A

PROCEDIMIENTO CARGAS EN SERIE
Examinar cada hora la To de la batería al tacto

( por encima a 25oC o 125oF)
2. no permitir sobrecalentamiento o expulsión de electrolito en

ninguna batería, si ocurre pare carga, sacar esa batería del
circuito, deje reposar toda la noche e inicie proceso en
el resto del circuito.

3. Como la Intensidad es la misma para cada batería

la carga de voltaje a través de cada batería aumentara a medida
que llegue a su carga completa

4. Verificar el Voltaje de carga de cada terminal de las baterías

una a una cada 30 min cuando el Voltaje a través de cualquier
batería alcance los 16 Voltios, reducir la corriente de carga a (5A)
y si alcanza nuevamente los 16 Voltios a este ritmo de carga (5A)
la batería estará completamente cargada.
Pare la carga y retire las baterías individualmente del circuito a

medida que están completamente cargadas

CARGAS EN PARALELO
Todas las baterías en el circuito estarán sujetas al mismo voltaje

de carga, limitado por batería de resistencia interna mas alta.
Para el proceso de carga y/o recarga, el número de baterías que

se puede conectar, depende de la capacidad de corriente del
cargador
Es recomendable la utilización de un equipo de carga con salida

ajustable de voltaje.
configurar equipo al ritmo de carga mas alto, sin exceder 16 V

CARGAS EN PARALELO

CARGAS EN PARALELO
En este tipo de conexión para recargar baterías, se conecta el

terminal (+) de una batería al terminal (+) de la siguiente, y el
terminal (-), al terminal (-) de la siguiente.
El voltaje total es igual al voltaje de cada una de las baterías.
La capacidad eléctrica total (Ah) es la suma de la capacidad

eléctrica (Ah), de las baterías conectadas.

PROCEDIMIENTO CARGAS EN PARALELO
No permitir sobrecalentamiento o expulsión de electrolito en

ninguna batería
2. Cuando el voltaje alcance los 16V mantengalo y supervise el

flujo de corriente hacia cada batería cada 30 min.
3. El flujo de corriente disminuirá a medida que la batería llegue

a su carga completa.

PROCEDIMIENTO CARGAS EN PARALELO
Cuando la corriente que llegue a una batería en particular caiga

por debajo de los 5 A a 16 Voltios, la batería estará a un 95% de
estado de carga o mas.
Por lo tanto se dejará de cargar esa batería

Métodos de carga de Baterías

Recargas lentas
Es el mejor y único método de cargar completamente una batería.
Su principio de operación es entregar cantidades de energía

pequeñas, para no producir sobrecalentamiento considerable.
aplicado adecuadamente, puede ser usado con seguridad, de

manera que el electrolito esté a nivel adecuado y en
plena capacidad de ser cargada.

Recargas lentas
La batería estará en carga completa, cuando la gravidez especifica,

de todas las celdas no aumenta en 3 lecturas consecutivas con
intervalos de 1hora, y durante el mismo proceso, la To < 55º C.
El tiempo aprox. Para la carga, varía según el régimen de carga;

es decir, la cantidad de energía suministrada (A) y el grado de
descarga en que esté.
En general, para carga lenta, se conectan varias baterías

(serie / paralelo).

Procedimiento:
Se establece el 5% de la capacidad nominal (AH),

es decir un tiempo siempre constante de 20 h de carga
AH de batería / numero de horas (20) es igual a los amperios
que se debe someter a carga

Procedimiento:
Ejemplo: una batería de 60 AH a cuanto amperios se debe

someter para la recarga
60 AH / 20 h = 3 amp .hora, se debe cargar a 3 amp durante

20 horas.
O lo que es lo mismo el 5% de 60AH

60AH x(5/100) = 3 AH

Recargas rápidas
Cuando se está varado por batería descargada, es a veces

necesario la carga rápida; pero ésta no queda cargada
completamente, pues se produce sólo una carga superficial, dado
el incremento acelerado de To interna, originando un estado
transitorio de activación energética y por lo tanto cuando
se deja en reposo, vuelve nuevamente a perder esta recarga
rápida. si se presenta esta situación, puede ser recargada por
proceso de carga lenta.

Recargas rápidas
Nota: El recargar con carga rápida, deteriora y acorta la vida útil,

porque se activando con grandes cantidades de corriente en un
tiempo muy corto, ocasionando la elevación de su To interna
( placas y electrolito)

Procedimiento:
Se establece el 10% de la capacidad nominal (AH), es decir un

tiempo siempre constante de 10 horas de carga
AH de batería / numero de horas(10) es igual a los amperios que
se debe someter a carga

Procedimiento:
Ejemplo: una batería de 18 AH a cuanto amperios se debe

someter para la recarga
18 AH / 10 h= 1.8 amp .hora, se debe cargar a

1.8 amp durante 10 horas.
O lo que es lo mismo el 10% de 18 AH

18 AH x(10/100) = 1.8 AH

Tabla para determinar el tiempo de carga apropiada

Amperios de Carga Voltaje en Circuito Tiempo de Carga a 70 ºF
Abierto (21 ºC)
5 Amps 12.00 a 12.24 6
5 Amps 11.95 a 12.09 8
5 Amps 10.00 a 0 12
5 Amps 12.00 a 12.24 14
10 Amps 11.95 a 12.09 3
10 Amps 10.00 a 0 4
10 Amps 12.00 a 12.24 6
10 Amps 11.95 a 12.09 7
20 Amps 10.00 a 0 1.5
20 Amps 12.00 a 12.24 2
20 Amps 11.95 a 12.09 3
20 Amps 10.00 a 0 3.5

Voltaje del Cargador Horas

16.0 Voltios o Más Hasta 4 Horas
14.0 a 15.9 Voltios Hasta 8 Horas
13.9 Voltios o Menos Hasta 16 Horas
Los tiempos de carga están determinados para una
temperatura de batería de 80 ºF (27 ºC)

OTRAS PRUEBAS DE LA BATERIA

Fugas ocultas de electricidad
Mostrará si hay fugas ocultas excesivas de corriente sobre la

batería, causan que ésta se descargue.
Con el vehículo apagado desconectar el borne (-) e intercalar

una lámpara de pruebas entre éste y el terminal (-) desconectado.

Fugas ocultas de electricidad
Con circuitos apagados, la lámpara NO debe encenderse,

si lo hace, es evidencia de una fuga de corriente en el vehículo,
y probablemente esté descargando la batería.
Relojes digitales y radios digitales, harán que la lámpara

resplandezca débilmente; si resplandece demasiado, tome un
amperímetro y verifique que este consumo, no sea
mayor de 0.5 amperios.

Prueba de conexión de bornes
Utilizar un voltímetro digital entre el borne y el cable para medir

la caída de voltaje.
Colocar los terminales del voltímetro, uno en el borne (+) de

la batería y el otro en el terminal (+) del cable
si la caída de voltaje es mayor que 0.5 v, limpiar y apretar el

borne.

Prueba de descarga superficial
Si la parte superior de la batería está sucia o mojada (húmeda),

pueden generarse pérdidas de corriente y Auto-descarga, a través
de ella.
Tomar el voltímetro digital y colocar un terminal de éste en un

poste de la batería y el otro en la humedad o caja; si hay un
voltaje superior a 0.20 v, se está presentando fugas de corriente.


Prueba de carga rápida
Esta prueba determina si la batería está sulfatada.
Cargar la batería durante 3 minutos a 30 o 40 Amperios.
Conectar un voltímetro a la batería y observar el voltaje durante

la carga.
Si es mayor de 15.5v en la batería, está sulfatada y debe ser

reemplazada.


Prueba IOD (Descarga con ignición apagada)
Los vehículos hoy día traen sistemas electrónicos que requieren

energía in-interrumpida de una batería, para retener su memoria a
largo plazo.es normal que una corriente de bajo nivel sea obtenida
de la batería, incluso cuando el interruptor de ignición en posición
de apagado y la llave se ha quitado.
Mientras el vehículo sea operado en forma regular, el bajo amperaje

(IOD descarga con ignición apagada) no tendrá efectos sobre
la batería
Un excesivo IOD puede provocar arranque lento o no arranque.

La corriente de fuga máxima debe ser:
.020 A para baterías hasta 45 Ah
.040 A para baterías de 45 Ah hasta 75 Ah
.070 A para baterías de 75 Ah hasta 180 Ah


Consumo máximo por equipo:
Computador de Bordo .005 A

Alarma .010 A
Central de levanta vidrios .005 A
Central de ignición .005 A
Reloj digital .003 A
Radio con sistema y código .003 A
Reloj analógico .007 A

Procedimiento
Desconecte la batería del poste (-) conecte un amperímetro digital
de 10 amperios en serie entre el poste (-) y el cable (-) de batería
la lectura máxima deberá ser de .030 A de ser mayor proceda a
Desconectar cada fusible e interruptores de circuito de uno en uno

hasta que lectura del amperímetro esté por debajo de .030 A
si consumo parásito baja significativamente después de remover
un fusible especifico o interruptor de circuito.

Procedimiento
Pero si todavía está por encima de los .030 A, también habrá
excesivo bajo amperaje IOD entonces proceda a
Desconectar el conector de arnés de cables el alternador
Desconectar los módulos de control uno a uno hasta que el

amperaje IOD esté por debajo .030 A

ARRANQUE

La principal función del sistema de arranque es transformar

la energía eléctrica en mecánica
Al ser activado el motor de arranque ejerce una fuerza en el

volante girando el cigüeñal dando la partida del motor
El motor de arranque funciona bajo el principio

electro-magnético

Para que el sistema de arranque pueda ejecutar esta sencilla

labor, requiere de una serie de elementos
Batería
Suministra la corriente eléctrica que el motor de arranque
necesita para encender el motor
Cables
Transportan la corriente de la batería hacia el motor de
arranque y de nuevo hacia la batería

Interruptor de encendido
Cierra el circuito que energiza al solenoide del motor de arranque
Solenoide
En la mayoría de los vehículos se encuentra montado en el
motor de arranque, y sirve a dos propósitos
1) Engranar el piñón de ataque “bendix” con la corona
del volante
2) Conectar la batería al motor de arranque

Interruptor de arranque/embrague
En vehículos con transmisión manual un interruptor impide
que el motor de arranque de partida a menos que se
presione totalmente el pedal del embrague
Interruptor de arranque park/neutral

En vehículos con transmisión automática el interruptor cumple
la misma función solo que este se encuentra ubicado en el
Acoplamiento del cambio y solo permitirá dar partida
Si se encuentra en la posición park/neutral

Motor de Corriente Continua (Directa)

DC Motor
Es la unidad central del sistema

Existen dos tipos de motores de arranque

1) Motor de arranque de marcha directa
terminal
carcaza de bobinado contacto fijo
bobinados solenoide contacto móvil
resorte de retorno solenoide
porta-escobillas y buje
palanca de mando de rodaje
resorte de engranaje colector
• rodamiento tipo embrague escobillas
piñón de ataque zapata de polo
eje de ataque inducido
carcaza de conexión
anillo de retención
a Tierra
bobina de campo

2) Motor de arranque de reducción de marcha
1) campana y buje de rodaje

2) piñon de ataque
3) solenoide
4) terminal
5) bujes de rodaje
6) porta-escobillas con escobillas
7) colector
8) inducido
9) imán permanente
10) carcaza de conexión a tierra
11) piñón planetario (engranaje de reducción)
12) palanca de mando
13) engranaje del propulsor

Armadura con engranaje de reducción
1. Eje propulsor con tira helicoidal

2. Anillo con engranaje interno
“también funciona como rodamiento intermedio”
3. Piñón planetario
4. Piñón central del inducido
5. Armadura o inducido
6. Colector

Esquema del Sistema de Arranque

Starting System Schematic

Circuito del Motor de Arranque de Bajo Amperaje

Low Amperage Starter Circuit

Circuito de Alto Amperaje del Motor de Arranque

High Amperage Starter Circuit

Prueba de Caída de Voltaje en la Parte de Alimentación

del Motor de Arranque
Starter Feed Side Voltage Drop Test

Caída de Voltaje del Solenoide al Motor de Arranque

Solenoid to Starter Voltage Drop

Prueba de Caída de Voltaje del Lado de Tierra del

Circuito
Ground Side Circuit Voltage Drop Test

PRUEBA DE CAPACIDAD DEL MOTOR DE ARRANQUE
1. Conecte un multímetro y una pinza Amperimétrica. Calibre a

cero la pinza amperimétrica y conéctela en el cable negativo de
la BATERÍA
2. Desconecte el Sistema de encendido o modulo de encendido

dé arranque continuo durante 10 a 15 seg. Y comparamos el
consumo del motor de arranque en amperaje con la tabla
siguiente:

MOTOR AMPERIOS VOLTIOS VELOCIDAD DE

CAIDA CAIDA ARRANQUE
NORMAL MAXIMA
3 Cilindros 50 a 160 1.5 – 2.0 3.0 100 - 400
4 Cilindros 50 a 180 1.5 – 2.0 3.0 100 - 400
6 Cilindros 80 a 240 1.8 – 2.1 3.0 100 - 400
8 Cilindros 90 a 250 1.8 – 2.4 3.0 100 - 400


VERIFICACION DEL MOTOR DE ARRANQUE
SOLENOIDE

Prueba de atracción
El piñón de ataque deberá moverse hacia fuera, si no se mueve

cambie el solenoide

Prueba de retención
con el piñón de ataque afuera

desconecte del terminal MOT el
cable negativo de la batería
El piñón de ataque deberá

permanecer afuera
Si el piñón de ataque regresa hacia

dentro cambie el solenoide

Prueba de retorno
Desconecte como se observa en

el grafico, el cable negativo de la
batería.
El piñón de ataque deberá

regresar hacia dentro
Si no lo hace cambie el solenoide


Revise el colector y el núcleo de la bobina del inducido.

Si hay continuidad, significa que esta conectado a tierra y debe
ser reemplazado

Revise la continuidad entre los segmentos.

Si no hay continuidad en ningún punto de la prueba, significa que
hay circuito abierto y el inducido debe ser reemplazado.

Revise la continuidad entre la

escobilla y la superficie de la carcaza.
Si no hay continuidad, significa que

los devanados de campo están en
circuito abierto.
La bobina de campo debe ser

reemplazada





GENERADOR

Genera una corriente de tipo alterna trifásica, que no puede ser

usada en los circuitos del vehículo, pero por las características
de sus elementos y diseño, el generador entrega corriente
continua, a todos los sistemas eléctricos en el vehículo

Producción de Electricidad
La inducción electromagnética es la regla utilizada cuando se

describe la producción de electricidad en un automóvil.
Esta regla establece que siempre que un conductor eléctrico

pase a través de un campo magnético, un voltaje será
inducido dentro de ese conductor, de ahí el término inducción.
Tanto si el conductor permanece estacionario y el campo

magnético gira, o al revés, no tiene transcendencia en este
proceso de inducción.


El crear un campo electromagnético con el propósito de la

inducción se consigue pasando corriente a través de un
conductor eléctrico.
La fuerza del campo magnético puede ser aumentada más

allá mediante la adición de un núcleo de metal fácilmente
magnetizable como sucede con el hierro.
La fuerza del campo electromagnético es proporcional al

número de vueltas en el embobinado, la cantidad de hierro
utilizada en el núcleo, y la cantidad de corriente que fluya a
través del bobinado.
Conductor
Lineas del
campo
magnético
Batería
Bobina
CONCENTRACION DEL CAMPO MAGNETICO

La cantidad de corriente que será producida dependerá de la

fuerza del campo magnético, el número de lazadas o espiras
del conductor de inducción, y la velocidad a la que el
conductor de inducción entre y salga del campo magnético.
Esto señala que la máxima cantidad de corriente producida

está limitada por el diseño interno del generador, la fuerza del
campo electromagnético, y la velocidad a la que gire.

Electro-íman
Es generado pasando una corriente eléctrica a través de un

conductor enrollado alrededor de un núcleo de hierro que
gira.
Al conductor enrollado lo denominamos Bobina.
Al conjunto bobina y núcleo lo denominamos como

Rotor

Rotor

Bobinado generedor
Es un conjunto de tres conductores enrollados dispuestos en

dos tipos de configuración posibles alrededor de un núcleo de
hierro.
Al conjunto al bobinas y núcleo lo denominamos como

Estator

Estator

El estator utiliza tres conductores separados sobre un

generador de tres fases.
Este montaje de embobinado está diseñado para una

generación máxima de corriente.
Las boinas conductoras del estator se alternan alrededor del

núcleo, superponiéndose unas con otras.
Esto ayuda a lograr un nivel uniforme de transformación de

pulso de corriente.


El estator puede ser bobinado en forma de "Y“ con

centralmente derivada o en configuración Delta.
Υ Δ
Regulación de Salida
Cuando las salidas del sistema de carga excede las

necesidades del sistema eléctrico, el nivel de voltaje se
incrementa.
A medida que los requerimientos de corriente o Ias

necesidades del sistema eléctrico aumentan, el nivel de
voltaje bajará.
El nivel de voltaje de los sistemas eléctricos puede, en

consecuencia, ser traducido en términos que definan la
demanda o carga de los sistemas eléctricos.

El nivel de voltaje es utilizado como referencia para regular la

cantidad de corriente que pasa a través de un cable de
control de campo.
El voltaje regulador es responsable de regular la corriente a

través del cable de control de campo que modifica la fuerza
del campo magnético girando (rotando), lo que directamente
se traduce en una salida de corriente modificada.


Rectificación de Corriente generada
La conversión de la corriente alterna a corriente directa se

llama rectificación.
El generador rectifica la corriente alterna producida, a través

de un conjunto de diodos positivos y negativos, alojados en
una armadura llamada puente rectificador.
Cuando se usan seis diodos, la corriente alterna trifásica es

convertida a corriente directa por una rectificación de onda
completa.

Rectificación de Corriente generada

Nivel de Carga de Voltaje
El nivel de voltaje de los sistemas de carga está situado en un

punto que permite recargar apropiadamente la batería del
vehículo.
Una batería recargará siempre que esté conectada a un

potencial de voltaje más alto.
Si el voltaje de carga es demasiado alto la batería comenzará

a soltar gases, dando esto como resultado un aumento en el
consumo de agua y un desgaste acelerado de la placa.

Un nivel seguro de voltaje minimizará la posibilidad de que

escapen gases permitiendo mientras tanto que todavía la
batería cargue apropiadamente
Este voltaje normalmente oscilará desde un mínimo de 13.8

voltios a un máximo de cerca de 14.5 voltios a 70°F, (21.1°C).
Un vehículo moderno funciona apropiadamente cuando el

nivel de voltaje de los sistemas eléctricos son mantenidos a
niveles cercanos a los 14 voltios.

Los reguladores internos de voltaje y los sistemas de manejo

de motor también modifican su nivel de voltaje basándose en
la temperatura.
A continuación mostramos algunos ejemplos:
20°F (-6.7°C) el voltaje mínimo es de 14.3 y el voltaje

máximo es 15.3
140°F (60°C) el voltaje mínimo es 13.3, y el voltaje
máximo 14.0

El regulador aumenta o disminuye la cantidad de voltaje de

campo que va al rotor para controlar la cantidad de corriente y
voltaje producido por el alternador.

La mayoría de los sistemas de carga que se utilizan en la

actualidad incorporan, ya sea un regulador que es una parte
integral del generador o el voltaje es regulado por un sistema
de manejo del motor.



Correa de Transmisión
La combustión interna del motor convierte la gasolina en

torsión rotacional, que es entonces transferida al generador a
través de la correa de transmisión.
El generador entonces convierte la torsión rotacional en

electricidad mediante inducción electromagnética.
Se puede decir que, el generador del automóvil

indirectamente convierte gasolina en electricidad.

La conexión directa entre la gasolina en el tanque de

combustible y la producción de electricidad está en la correa
de transmisión.
Una correa de transmisión que esté desgastada,

sobrecalentada, reseca o glaseada podría resbalar
produciendo un efecto adverso en el funcionamiento del
sistema de carga.
Una tensión correcta de la correa es tan importante, como la

misma correa.

Una correa sobreapretada es una de las principales causas

de ruptura de las piezas fundidas de un generador ligero y
contribuye a un desgaste prematuro de los rodamientos.
Muchos generadores en modelos recientes de vehículos

tienen carcasas muy delgadas y debemos tener cuidado
cuando tensemos la correa del generador.

La función de la Batería en el Sistema de Carga
La batería tiene diversas funciones críticas en un sistema de

carga que opera adecuadamente.
Primero, la batería mantiene el sistema de carga durante

condiciones donde las demandas de corriente de los sistemas
eléctricos son grandes y la salida del generador es baja.
Un ejemplo de esto se puede encontrar mientras el motor

está en marcha mínima o durante una fría noche lluviosa.

Los requerimientos de corriente para esta condición

probablemente incluirá la operación del sistema de
encendido, los sistemas de suministro y de inyección de
combustible, el radio, los faros delanteros, la calefacción, los
limpiaparabrisas y posiblemente el desempañador del vidrio
trasero .

Revisando la operación del sistema de carga, observamos

que la salida del generador está influenciada por su velocidad
de rotación.
Por lo que debemos considerar, que mientras estemos en

marcha mínima (ralentí), la velocidad de rotación del
generador es substancialmente más baja, por lo tanto la
salida disponible es también más baja.

Cuando el generador es incapaz de aguantar las demandas

del sistema eléctrico, la batería, que está conectada en
paralelo a la salida del generador, también suministrará
corriente al sistema mientras se esté en marcha mínima
(ralentí).
Por encima de la marcha mínima, o a medida que la

velocidad de rotación aumenta, la salida desde el generador
también aumenta.

El generador puede ahora operar a su máximo potencial y

debería ser capaz de satisfacer las necesidades del sistema
eléctrico además de recargar la batería.
Sin una batería bajo esas condiciones, el voltaje del sistema

de carga caerá a un nivel que no podría aguantar función
alguna y el motor se calaría (pararía).
Segundo, la batería actúa como regulador frente a las

repentinas fluctuaciones de corriente, que son normales en
sistemas eléctricos vehiculares.

Las fluctuaciones de corriente ocurren como accesorios o

componentes que son prendidos y apagados (on y off).
La batería inicialmente aguanta esta necesidad adicional de

corriente, que es, hasta que el sistema de carga pueda
responder aumentando su salida.
Mientras que el componente o el accesorio es apagado, la

batería absorbe la corriente adicional que está siendo
generada hasta que el sistema de carga pueda responder
disminuyendo su salida. voltaje.

En resumen, sin batería, el voltaje de carga del sistema

fluctuaría.
Mientras el componente es prendido, el voltaje de carga

podría caer a un nivel inseguro, posiblemente causando que
el motor se cale (apague).

Mientras el componente es apagado, los niveles de voltaje

podrían subir o repuntar (formar picos) a niveles peligrosos,
pudiendo producirse daños en los componentes electrónicos
como por ejemplo el regulador de voltaje, el módulo de
ignición o el módulo de control del motor.

Conclusión
La batería sirve como una parte complicada del sistema de

carga de los sistemas de carga de los vehículos además de
aislar el sistema eléctrico de posibles sobrecargas y/o picos
de alto voltaje.

Prueba de Carga del Sistema
El sistema de carga puede ser verificado para comprobar si

funciona tal como fue diseñado por el fabricante.
Mientras cada componente del sistema de carga desarrolla

una función específica, el generador a menudo combina
componentes como son el rotor, el estator, el rectificador en
puente y en algunos casos, el regulador de voltaje.

Una verificación funcional del sistema puede fácilmente

identificar un problema de funcionamiento; sin embargo,
cuando el sistema de carga no esté funcionando
adecuadamente, el diagnóstico del sistema deberá incluir
todos los componentes principales involucrados.

Todas las fallas del sistema de carga o problemas de

funcionamiento pueden estar asociados con uno, o una
combinación de cualquiera de los componentes que a
continuación citamos:
La Batería
La Correa de transmisión
El Generador
Sistema de Regulación de Voltaje
El Cableado

Prueba Funcional de un Sistema de Carga
Un sistema de carga que funcione de una forma apropiada

está diseñado para suministrar una corriente adecuada
mientras se mantenga un nivel específico de voltaje.
La salida máxima es especificada por un máximo de

amperaje expuesto en una etiqueta o estampado en la
carcasa del generador.

Prueba Funcional de un Sistema de Carga
Se puede conseguir una prueba funcional ya sea tomando

medidas de corriente directamente en el terminal de salida del
generador o midiendo voltaje o voltaje y amperaje en los
terminales de la batería.
Sin importar el tipo de método utilizado, cada uno tiene un

alto grado de precisión cuando es realizado correctamente.

Excitación Máxima del Campo del Generador
A los generadores se les puede aplicar una excitación

máxima del campo para propósitos de prueba.
El procedimiento utilizado para una excitación máxima del

generador, variará dependiendo del tipo de sistema de carga
y del fabricante.
El enfoque, aquí, es considerar que el circuito de control de

campo está aislado del sistema eléctrico, permitiendo al
voltaje regulador o al PCM controlar el flujo de corriente a
través del circuito

El aplicar una excitación máxima del campo al generador

utilizando un cable-puente o una herramienta de exploración
(escáner) simplemente elimina el aislamiento de este circuito.
Todo lo que se necesita para realizar este paso es localizar la

parte aislada/protegida del circuito utilizando, ya sea un
diagrama de cableado o los procedimientos dictados por el
fabricante.

Cuando la parte de tierra de un circuito es aislada, es

comúnmente denominada como circuito de control tipo "A".
Cuando la parte positiva del circuito es aislada, es

normalmente denominada como circuito de control tipo "B".

Cuando el voltaje regulador es encerrado dentro del

generador, es denominado como un generador internamente
regulado.
Esquivando el circuito de control en un generador

internamente regulado, puede ser difícil de definir sin
explicaciones detalladas de los circuitos de control de
regulación.

Los generadores internamente regulados fabricados en

Estados Unidos, a menudo proveen un medio por el que el
circuito de control se le puede aplicar una excitación máxima
del campo utilizando un puente.
Siguiendo las direcciones prescritas en un manual de

reparación apropiado, se esquivará el circuito de control o se
ordenará al regulador de voltaje aplicar una excitación
máxima del campo al circuito.
El resultado de cualquiera de ellas será una máxima salida de

corriente desde el generador.

Una vez que es identificado el tipo de circuito de control en un

circuito interno de regulación, el cable-puente:
• Será conectado directamente a tierra para un circuito de
tipo "A", o
• Será conectado a la parte positiva de la batería para un
circuito de tipo "B“
Al sistema de carga controlada del PCM también se le puede

aplicar una excitación máxima del campo utilizando una
herramienta de exploración (escáner) en muchos sistemas de
corriente.

Medición de Corriente en el Generador
Este tipo de prueba es el método recomendado para verificar

generadores y se consigue excitando el campo del generador
al máximo y midiendo la corriente máxima desarrollada en el
terminal de salida.
Los resultados son comparados con las especificaciones

descritas en la carcasa del generador.

Conectemos una sonda de amperios inductiva al terminal de

salida del generador.
A continuación, utilizando un cable-puente adecuado o una

herramienta de exploración excitaremos el campo del
generador al máximo, incrementemos la velocidad del motor
a aproximadamente 2500 RPM, debemos anotar los
resultados de salida, y compararlos con aquellos descritos en
la carcasa del generador.
Los resultados deben cumplir o exceder la salida de corriente

especificada.

Si no se lograra la corriente especificada, debemos

considerar que a veces se tiene en cuenta un cierto margen
de permisividad para corregir posibles errores o pérdidas
debido al calor y al equipo de calibración.
Este margen, normalmente de un 10%, se considera seguro.

Los resultados registrados deben ser al menos un 90% de lo
especificado.
Sin embargo, si no se dieran errores excesivos de calor o

calibración en el equipo, los resultados deberían cumplir o
exceder las especificaciones descritas en la carcasa del
generador.
Si el generador cumpliera o excediera los valores de salida

para los que está diseñado, el generador estará en perfectas
condiciones.
Unas pruebas adicionales deberán incluir la condición de la

batería, los cables y la correa de transmisión.

Esto asegurará una operación apropiada bajo las más

severas condiciones, además de ayudar a reforzar la
durabilidad.
Si el generador no funcionara de acuerdo a su diseño, antes

de reemplazarlo, deberemos verificar la batería, los cables y
la correa de transmisión.

Nivel de Voltaje en la Batería
El sistema de carga está diseñado para aguantar las cargas

eléctricas encontradas mientras el motor está funcionando
además de recargar la batería.
El generador marca el nivel de voltaje de los sistemas

eléctricos y si las demandas de corriente puestas en el
generador excedieran su potencial de salida, el nivel de
voltaje del sistema eléctrico caerá.

Por consiguiente, el nivel de voltaje fuera de la marcha

mínima, con los accesorios prendidos, puede ser utilizado
para determinar la condición general del generador.
En otras palabras, un nivel de bajo voltaje podría indicar un

generador defectuoso que es incapaz de suministrar la
corriente adecuada para cumplir las necesidades del sistema
eléctrico.

Antes de utilizar este procedimiento de prueba, debemos

considerar qué accesorios deben o no deben ser prendidos
durante la prueba.
Empezaremos identificando solamente los accesorios que

son equipo original de fábrica, ya que estos fueron tenidos en
cuenta cuando se establecieron las especificaciones del
generador.
Después de eliminar los componentes eléctricos añadidos,

deberemos revisar los factores referentes al sistema eléctrico
del vehículo que influenciaron el rango de salida del
generador.
Debemos recordar que a medida que las demandas de

corriente del vehículo excedan el potencial de salida del
generador, existirá una descarga suplementaria de corriente
de la batería para soportarlas.
Mientras esto ocurre, el nivel de voltaje del sistema eléctrico

cae, moviéndose a niveles más cercanos al voltaje de la
batería y la batería se descarga.

A medida que las demandas excesivas de corriente

disminuyan, el nivel de voltaje del sistema eléctrico volverá a
los niveles marcados por el sistema de carga y la batería se
recargará.
Se dan casos donde los niveles de bajo voltaje sean

normales debido a que el generador no puede mantener a
todos los componentes eléctricos del vehículo.
Esos casos normalmente se dan cuando el vehículo esté en

marcha mínima o durante el arranque del motor.

También es crítico para el diseño de un sistema de carga el

que no permita que la batería se vacíe por periodos
sostenidos sin permitir un tiempo adecuado de recarga.
El diseñador debe identificar varias condiciones de operación

e identificar qué componentes serían necesarios durante esas
condiciones de manejo del vehículo encontradas
normalmente.

Una vez que se logre esto, el diseñador podrá anticipar las

demandas normales de corriente además de hacer un
estimado del tiempo que uno, o más componentes,
probablemente sean utilizados.
Esto garantizará que el generador pueda suministrar una

corriente adecuada fuera de marcha mínima, además de
recargar la batería.

Ahora, revisemos algunos componentes básicos o grupos de

componentes que son utilizados solo momentáneamente o
cuando una situación normal de manejo pueda solamente
anticipar su uso por relativamente cortos periodos de tiempo.

Descargas de corto tiempo incluyen:

Motor de Arranque
Motor de la ventana eléctrica
Asientos eléctricos
Los seguros automáticos de las puertas
El desempañador del vidrio trasero
Pito (Bocina),
señales de intermitencia, luces de parada, etc.
Estas descargas eléctricas son todas anticipadas como

descargas eléctricas intermitentes que suceden durante una
operación normal de manejo del vehículo.
Estas pueden ser soportadas o complementadas de una

forma efectiva por la batería a medida que se necesite sin
afectar la operación general del sistema eléctrico y sin que se
descargue prematuramente la batería.

Ahora revisemos algunos componentes o grupos de

componentes básicos donde unas condiciones normales de
manejo pueden anticipar su uso combinado por periodos
sostenidos de tiempo más largos.
Estas necesidades incluyen componentes que requieren de

una demanda de corriente permanente.

Las demandas permanentes de corriente incluyen:

Ignición
Suministro de combustible
Sistema de Inyección de combustible
Sistemas de alumbrado
Sistemas de Calefacción
Recarga de la Batería

Esta combinación de componentes requiere una demanda

específica de corriente, y esta necesidad anticipada es lo que
principalmente influye en el rango de salida asignado a un
generador.

La salida del generador, cuando está por encima de la

marcha mínima, debe sostener estas funciones mientras
mantiene un nivel de voltaje que pueda recargar la batería.
Un nivel de bajo voltaje podría indicar que existen

componentes defectuosos consumiendo demasiada energía,
como podría ser un corto eléctrico o una batería defectuosa.
También podría indicar que el generador es incapaz de

suministrar una corriente adecuada.

Empecemos la prueba conectando un voltímetro a la batería

o a algún otro punto de conexión en el sistema eléctrico que
nos permita supervisar el nivel de voltaje.
Durante cada una de las pruebas, debemos esperar de 10 a

30 segundos a que el generador responda apropiadamente.
El generador deberá mantener los niveles de voltaje dentro

de un rango de 13.4 a14.4 voltios..

Prendamos el motor y mientras el motor está en marcha

mínima con todos sus accesorios apagados, asegurémonos
que se recupera el nivel de voltaje.
Esto garantiza que el generador puede sostener las

necesidades de todas las descargas permanentes en marcha
mínima.

A continuación, aumentemos la velocidad del motor a

aproximadamente 2500 RPM y mientras observamos la
lectura de voltaje, comenzaremos a prender los accesorios de
uno en uno.
Los accesorios deben incluir los faros delanteros, la

calefacción con su ventilador prendido al máximo, el
desempañador trasero (si es que viene con el vehículo) y el
radio.

Cada uno de los aditamentos que se han mencionado

requiere de un suministro de corriente a largo plazo.
No utilice los componentes como las señales de intermitencia,

limpiaparabrisas o incluso el compresor del aire
acondicionado.

Estos componentes se prenden y se apagan constantemente

lo que se traduce en una demanda de corriente a corto plazo
o intermitente que primero causa que el nivel de voltaje
fluctúe o aparezca ser inestable.
Además, algunos componentes podrían actuar en un ciclo

demasiado rápido como para que el generador pudiera
responder.
En esos casos, es entendido durante el proceso de diseño

que el componente va a ser sostenido por la batería.

Una batería, cableado o regulador de voltaje defectuoso

podría provocar que los niveles de voltaje subieran por
encima de los 14.4 voltios.
Unos niveles de voltaje por debajo de los 13.4 voltios podría

ser provocado por un generador, regulador de voltaje, correa
de transmisión, batería o cableado defectuoso.
Una comprobación adicional de la onda de rizo, podría ayudar

a identificar un generador defectuoso.

Verificación de la Onda (rizo) de un generador, Utilizando

un Voltímetro de Corriente Alterna A/C.
1. Conectar la punta roja al terminal positivo de la batería
2. Conectar la punta negra al terminal negativo de la batería
3. Coloque el voltímetro AC a cualquiera de las escalas de

dos o cuatro voltios
4. Prenda el motor y mientras está en marcha mínima con

todos los accesorios apagados registre los niveles de
voltaje AC voltaje.



5. Seguidamente, incremente la velocidad del motor a

aproximadamente 2500 RPM y mientras observa las
lecturas de voltaje AC empiece a prender los accesorios
de uno en uno.
Los accesorios deben incluir los faros delanteros, el motor

del ventilador de la calefacción (operado al máximo) y el
equipo de música.
6. Registre el nivel máximo de voltaje AC observado, el

voltaje no deberá exceder 100mV (.1V) AC.



5. Seguidamente, incremente la velocidad del motor a

aproximadamente 2500 RPM y mientras observa las
lecturas de voltaje AC empiece a prender los accesorios
de uno en uno.
Los accesorios deben incluir los faros delanteros, el motor

del ventilador de la calefacción (operado al máximo) y el
radio.
6. Registre el nivel máximo de voltaje AC observado, el

voltaje no deberá exceder 100mV (.1V) AC.


Si no se detectara voltaje, el generador no estará

desarrollando corriente.
Menos de 100mV (.1V) de ondulación (rizo), combinada con

buenos resultados de prueba de una verificación del sistema
de voltaje, indicará que el generador está funcionando bien.


Por encima de 100mV, pero menos de 200mV, requerirá de

una información adicional para llegar a una conclusión
apropiada.
Estos niveles combinados con unos resultados, ya sean

buenos o malos, de la verificación del sistema de voltaje, nos
indicaría que el generador está defectuoso.

Regulación Computarizada de Voltaje
Sistema de Manejo del Motor (EMS) (Engine Management

System) utiliza detección de voltaje y circuitos de temperatura
de la batería para mantener un estado de carga apropiado.
El EMS controla el rango del ciclo de trabajo y altera la fuerza

del circuito de campo del generador.
Esto ayuda a mantener un sistema de voltaje apropiado.
El voltaje es mayor en temperaturas frías y se reduce a

medida que la temperatura ambiental aumenta.

Para que este sistema pueda funcionar correctamente, se

utilizan varias entradas y salidas de computadora.
De acuerdo a esto, la mayoría de los sistemas proveerán

códigos de diagnóstico de falla en el evento que falle el
sistema, para hacer que el diagnóstico sea más rápido de
realizar.

El desconectar un cable de la batería mientras el motor está

en marcha no es un método válido de prueba.
No se deberá desconectar cualquiera de los cables de la

batería mientras el motor esté en marcha para verificar
cualquier generador.
Todo lo que se va a poder conseguir es subir el voltaje de

carga y generar algunos picos de voltaje potencialmente
perjudiciales.

Recordemos: Cuando el motor está funcionando y

desconectamos uno de los cables de la batería, el generador
pierde su señal de referencia y se pone fuera de control.
El voltaje continuará subiendo. ¿ Qué sucederá con esos

componentes electrónicos cuando el voltaje exceda los 16
voltios?

Bateria, Arranque, Carga.

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ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

Programa de Capacitación y Certificación

Batería: Dispositivo electroquímico que convierte la energía

Programa de Capacitación y Certificación

Clases de Baterías según su construcción:

Según el electrólito: La solución conductora

Programa de Capacitación y Certificación

Clases de Baterías según su construcción:

AGM: (absorbed glass mat): Electrólito liquido, pero embebido

Programa de Capacitación y Certificación

COMPONENTES BATERIA TIPO Pb - Acido

Programa de Capacitación y Certificación

Suministrar corriente eléctrica al motor de arranque y

Proporcionar corriente eléctrica a los accesorios: radio y

Programa de Capacitación y Certificación

Suministrar corriente eléctrica adicional a los accesorios,

Actúa como estabilizador de voltaje en el sistema eléctrico.

Programa de Capacitación y Certificación

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD Y MANEJO

Mantener Sistema eléctrico funcionando correctamente.

Fijar debidamente la batería en su lugar.

Evitar calor excesivo por sobrecalentamiento del motor.

No golpear, ni apretar en exceso las terminales.

Conservar limpias terminales y seca la superficie de la batería.

Programa de Capacitación y Certificación

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD Y MANEJO

Preferentemente usar agua destilada o desmineralizada.

Conveniente usar anillos anticorrosivos en baterías nuevas.

Evitar descargas a fondo, baterías "libres de mantenimiento”.

Programa de Capacitación y Certificación

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD Y MANEJO

No ahorrar instalando una batería de menor capacidad.

Debemos prevenir chispas, llamas o calor excesivo por

Gases de H y O son producidos y forman una atmósfera

Programa de Capacitación y Certificación

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD Y MANEJO

Nunca fume alrededor de la Batería

Utilizar lentes y guantes de seguridad y conocer donde ir fácil

Siempre quitarse anillos, brazaletes, relojes y joyería antes de

No verificar o cargar una Batería Congelada.

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PRECAUCIONES DE SEGURIDAD Y MANEJO

Solo debemos cambiar Baterías en un lugar bien ventilado.

Debemos utilizar cubiertas protectoras

No desconectar circuitos activados(luces o accesorios) en

Una mala o pobre conexión puede causar un arco eléctrico.

Nunca utilice un cargador sin conocer las instrucciones.

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD Y MANEJO

No apoye objetos metálicos (herramientas) sobre la batería

Aislé todas las herramientas utilizadas para trabajar y evite

Elimine la electricidad estática, antes de revisar batería.

En climas secos tome en cuenta las cargas estáticas

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PRECAUCIONES DE SEGURIDAD Y MANEJO

No tocar con un paño seco.

Para quitar la electricidad estática de su cuerpo, mantenga

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CAUSAS COMUNES DE FALLAS

La repetición del ciclo de carga/descarga desgasta lentamente

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CAUSAS COMUNES DE FALLAS

Niveles de Electrolito Bajo: una condición permanente

Esta condición reduce y eventualmente acaba con la habilidad