SBP Cuarta Generación

ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE ADMINISTRACION DE EMPRESAS

ESCUELA DE GESTION DE TRANSPORTE
ASIGNATURA
ANÁLISIS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE
TEMA:
Factibilidad de un sistema de bicicleta pública de cuarta generación para la ESPOCH
AUTORES:
VALERIA ZAVALA
SANTIAGO HERNÁNDEZ CAYAMBE
DAMIAN CHUNIR
WALTER MOSQUERA
DOCENTE:
ING. XAVIER GUERRA
PERIODO:
Septiembre 2019 – Febrero 2020
Proyecto de Factibilidad
1. CARÁTULA
a. Nombres de los integrantes
Nombre % Participación
Valeria Zavala 25
Santiago Hernández 25
Damián Chunir 25
Walter Mosquera 25
b. Semestre y paralelo : Séptimo “2”

c. Nombre del proyecto: Factibilidad de un sistema de bicicleta pública de cuarta
generación para la ESPOCH
d. Periodo: Septiembre 2019 – Febrero 2020
Fecha de reunión Participantes Actividades
Valeria Zavala
16/11/2019 Santiago Hernández
Encuestas
Damián Chunir
Walter Mosquera
Valeria Zavala
Tabulación, análisis e
interpretación de datos
Damián Chunir
Walter Mosquera
Valeria Zavala
Investigación teórica y técnica
de SBP
Damián Chunir
Walter Mosquera
Valeria Zavala
Elaboración y revisión de
documento
Damián Chunir
Walter Mosquera
Tutorías Fecha de tutoría: 16/10/2019

Participantes Valeria Zavala - Santiago Hernández
Damián Chunir - Walter Mosquera
Consultas ¿Línea base, cuadro de involucrados,
Objetivos, metodología?
2. INTRODUCCIÓN
Las propuestas de movilidad tradicionalmente han sido vinculadas con el transporte motorizado, a
través del autobús, taxi, ferrocarril, tranvía y metro. Pero en otras ciudades del planeta,
principalmente en Europa, se viene desarrollando un gran interés en la implementación de los
sistemas de bicicletas públicas (SBP). Estos sistemas son una alternativa a las tradicionales
bicicletas privadas, a las cuáles se les proporciona una estructura estándar y mediante un sistema
de alquiler son compartidas en un periodo de tiempo a distintos usuarios, a cambio de una baja
cantidad de dinero. De esta forma se busca reducir la excesiva contaminación y la congestión
vehicular, siendo significativo el paralelismo que presentan en la movilidad tanto el uso de la
bicicleta particular y las que han aplicado un sistema de bicicleta pública.
Dos de los mejores exponentes de la cultura ciclista en lo que se refiere a los desplazamientos
cotidianos son Holanda y Dinamarca, sin embargo en la última década el apoyo al desarrollo de
este medio de transporte en varias ciudades de Europa y Estados unidos se ha incrementado
notablemente, actualmente existen mas de 100 modelos de SBP en funcionamiento, en fase de
prueba o que están siendo proyectados. Sin embargo detrás de estas iniciativas hacia un transporte
ecológico y sostenible, se han dado casos de éxito un tanto cuestionables, debido a diversos
problemas relacionados con la adecuación de la infraestructura, la eficacia en los cambios de
movilidad y sobre todo en su continuidad. La idea de un transporte alternativo en bicicleta no es
algo nuevo, es algo que viene desde hace mucho tiempo atrás, la llegada del automóvil origino su
abandono como medio de desplazamiento, pero con las medidas necesarias para fomentar su uso
desde un ámbito público y privado, es posible obtener una movilidad sostenible en las ciudades y
que las bicicletas vuelvan a tener una gran presencia en las calles.
La primera iniciativa de bicicletas públicas en el mundo fue la de las Bicicletas Blancas en

Ámsterdam, los Países Bajos en los años de 1960. La iniciativa fue lanzada por los llamados
“Provos” en 1964 y pretendía distribuir bicicletas gratuitas pintadas de blanco por toda la ciudad,
sin candados y libres para que cualquiera las utilice sin ningún costo (Pardo, 2012).
La segunda generación son los sistemas que cuentan con un modelo de operación más estructurado,
como un sistema de préstamo relativamente controlado (Pardo, 2012). Se puede decir que la
segunda generación es cuando se trata de los sistemas operados manualmente. Algunos ejemplos
de este tipo de sistema son: Ciudad de Guatemala, Cartago en Costa Rica y Quito en Ecuador.
La tercera generación es aquella donde ya existe un modelo de operación completo, una entidad a
cargo del seguimiento de las bicicletas y su mantenimiento y en general es un sistema mejor
estructurado que los anteriores, principalmente porque el sistema permite el control del préstamo,
previa inscripción de la persona usuaria al sistema. “No obstante, los costos de operación son
mucho más altos que en la primera y segunda generación, pues ya implican sistemas de operación
más complejos, mayores costos de personal y otros elementos que involucran una mayor
complejidad, pero también un mejor servicio” (Pardo, 2012).
La cuarta generación surge debido a los altos costos de implementación de la tercera generación y
consiste en la introducción de bicicletas que cuentan con tecnologías muy avanzadas como
geolocalización, registro online, lectores de código QR y formas de pago más sofisticadas; razon
por la cual se las conocen como bicicletas inteligentes (Smart Bikes) y permite tenerlas sin estación
(dockless) (Pardo, 2012). Ejemplos de estos sistemas tenemos en Alemania “Call-a-Bike”, de
Montreal “Bixi”, en Londres, Melbourne y ultimamenteen repuntan en China, Europa, Australia y
Estados Unidos, donde existen operadores privados de bicicletas compartidas sin anclas y operados
por un app, y lo único que necesitan para acceder es un teleéfono inteligente y una tarjeta de
crédito.
Los problemas detectados son los siguientes:

• Los servicios de transporte ofertados en la ESPOCH como el ingreso de taxis, busetas,
motos y vehículos propios, no posee un control y se observa un desorden vehicular.
• La contaminación ambiental producida principalmente por el transporte motorizado
deteriora el aire al emanar gases contaminantes.
• El riesgo de accidentes provocado principalmente por el uso del vehículo.
• No se fomenta el uso del transporte no motorizado, dando prioridad al uso de vehículo
particular lo que ocasiona congestión, contaminación, inseguridad y problemas serios al
momento de desplazarse.
• No se realiza un registro de accidentes, lesionados y fallecidos, en lo relacionado a la
movilidad al interior de la ESPOCH.
• La institución cuenta con alrededor de 611 parqueaderos para vehículos motorizados y 98
para bicicleta repartidos de la siguiente manera: 7 en la Escuela de Bioquímica y Farmacia,
5 en la Escuela de Diseño gráfico, 70 en la Escuela de Gestión de Transporte, 9 en
Agronomía y 7 en el Dpto. de Educación Física.
• El transporte publico interno consta de 5 buses (2 funcionando) con 2 rutas con 29 paradas.
3. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN, Y DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA
a. Descripción de la situación actual del área de intervención.
i. Localización
El lugar de estudio es la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, se encuentra en la Provincia
de Chimborazo, cantón Riobamba, parroquia Lizarzaburu, su dirección es Panamericana Sur km
1 ½ y código postal EC060155. El Campus de la ESPOCH tiene una extensión de 119,5 hectáreas
y su infraestructura civil abarca las 13,53 hectáreas, en tanto que su infraestructura vial tiene una
extensión total de 19,20 km (ESPOCH, 2017).
Figura 1: Ubicación ESPOCH

Elaborado por: Santiago Hernández
ii. Límites
Al norte se encuentra la Av. Canónigo Ramos, al sur la Av. Pedro Vicente Maldonado, al
este la Av. 11 de Noviembre y al oeste la Av. Monseñor Leonidas Proaño (ver figura 1).
iii. Población
La población objeto de estudio esta conformada por toda la comunidad politécnica,
constituida por Autoridades, Administrativos, Docentes, Empleados, Trabajadores y
Estudiantes (Departamento de Planificación, 2018).
Tabla 1: Población de Docentes, Empleados y Trabajadores (2018)

VARIABLE NOMBRAMIENTO CONTRATO TOTAL
DOCENTES 301 781 1082
ADMINISTRATIVOS Y
164 414 578
TRABAJADORES
TOTAL 465 1195 1660
Fuente: Dirección de Talento Humano Espoch
Tabla 2: Población Docentes

NO
DEPENDENCIA TITULARES TITULARES TOTAL
F M F M
FADE 6 45 38 68 157
CIENCIAS 11 25 68 57 161
CIENCIAS PECUARIAS 3 23 14 40 80
INFORMATICA Y ELECTRONICA 10 42 25 41 118
MECÁNICA 3 31 23 89 146
RECURSOS NATURALES 10 18 13 28 69
SALUD PÚBLICA 13 15 81 75 184
CENTRO DE IDIOMAS 1 3 38 19 61
CENTRO DE EDUCACION FISICA 1 2 6 9
UNIDAD DE ADMISION Y NIVELACIÓN 57 67 124
TOTAL 58 204 357 490 1109
Fuente: Plan estratégico ESPOCH reformulación 2017 - 2018
Tabla 3: Población estudiantil

Tabla 4: Población y porcentaje de crecimiento estudiantil
FACULTADES 2014 2015 2016

ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS 3107 3151 3082
CIENCIAS 1907 1932 2413
CIENCIAS PECUARIAS 768 795 877
INFORMATICA Y ELECTRONICA 1891 1858 2024
MECÁNICA 2007 2067 2355
RECURSOS NATURALES 836 867 1069
SALUD PÚBLICA 2352 2396 2447
TOTAL 12868 13066 14267
CRECIMIENTO POBLACIONAL ANUAL % 1,54% 9,19%
b. Identificación, descripción y diagnóstico del problema

i. Descripción del problema:
En la actualidad el incremento del número de vehículos de muchas ciudades es una problemática
muy común, la congestión vehicular es consecuencia del llamado “progreso del mundo moderno”,
ya que a medida que se alargan las distancias entre diferentes puntos, se hace más inevitable el uso
de los autos para trasladarse. En algunos casos el aumento de vehículos es tan rápido que no da
tiempo para una adecuada planificación urbana y vial a las autoridades pertinentes. Según la
Agencia Nacional de Tránsito (ANT, 2018) la taza de siniestros, fallecidos y lesionados (ver tabla
5), es bastante alta y menciona que se debe reducir.
Tabla 5: Siniestros, fallecidos y lesionados en Ecuador
2016 2017 2018

Siniestros 30.269 28.967 25.530
Fallecidos 1.967 2.153 2.151
Lesionados 21.468 22.018 19.858
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito
En el Ecuador el uso de la bicicleta y su cultura va en aumento gracias en parte a la concientización
sobre el problema del medio ambiente y el posicionamiento de varios colectivos ciudadanos que
fomentan el uso cotidiano de la bicicleta como un medio de transporte (Pinto Alvaro, Fuentes, &
Alcivar, s/f). Es así que tan solo, Quito y Cuenca cuentan con un SBP y en varias ciudades del país
se cuenta con ciclopaseos (cuadro 1). Las ciudades con ciclopaseos, lo realizan varios días a la
semana por lo cuál no es exacto el número de kilómetros.
Cuadro 1: Ciudades que cuentan con bicicleta pública y/o ciclopaseos
Ciudad SBP / Ciclopaseos Estado Km

Quito SBP Activo 46
Loja Ciclopaseos Activo 15 aprox
Cuenca SBP Activo 38
Ambato Ciclopaseos Activo 17 aprox
Santo Domingo Ciclopaseos Activo 12 aprox
Guayaquil Ciclopaseos Activo 20 aprox
Ibarra Ciclopaseos Activo 18 aprox
Riobamba Ciclopaseos Activo 15 aprox
Fuente: Diarios del Ecuador
Se puede observar un incremento en el uso cotidiano de la bicicleta por parte de la población, pero
por parte de autoridades e instituciones competentes no existe la “voluntad política”.
Fuente: (Diario El Universo, 2019)

Los niveles de contaminación en nuestro planeta cada vez son más altos, según la Organización
mundial de la Salud (OMS, 2016) y varias organizaciones ambientalistas, vienen realizando
estudios sobre los niveles de contaminación del aire, cada año se producen mas de 7 millones de
muertes y en donde el transporte ocupa el primer lugar (figura 1).
Figura 1: Fuentes que contribuyen a la contaminación del aire
Fuente: (Verger Salom, 2015)
En lo referente al transporte se realizo una comparación de emisiones por viaje obteniendo los
siguientes resultados.
Figura 2: Comparación de emisiones por viaje
Fuente: www.consumovehicular.cl
El Campus de la ESPOCH tiene una extensión de 119,5 hectáreas y su infraestructura civil abarca
las 13,53 hectáreas, en tanto que su infraestructura vial tiene una extensión total de 19,20 km.
(Bravo, 2014). Según (Fredy Naranjo, 2019) en su trabajo de tesis realizó un conteo de los
vehículos que circulan en el campus obteniendo los resultados de la tabla 6.
Tabla 6: Cantidad de vehículos que circulan en el campus.
Fuente: Ordenamiento de la movilidad vehicular ESPOCH
De acuerdo a los datos obtenidos en 2018, el Ing. Fabián Londo realizó una proyección de esta
información, obteniendo como resultado un notable incremento del número de vehículos que
circulan en el campus (ver gráfico 1) y producto de ello tenemos los siguientes problemas:
Gráfico 1: Proyecciones de los vehículos que circulan al interior de la ESPOCH.
NUMERO DE VEHICULOS QUE CIRCULAN

20000 y = 6,6477x2 + 1278,6x + 3397,9
R² = 0,9373
16769
15000 14568 15417
12560 12546
10000 9700
7500
5800 6500
5000 5500
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Realizado por: Ing. Fabián Londo

ii. Cuadro de involucrados
GRUPO DE RECURSOS Y
INTERESES PROBLEMAS
INVOLUCRADOS MANDATOS
Optar con un sistema de
R1. Tecnología e No existe un control
transporte modo bicicleta
información para el sobre la entrada y
de 4ta generación dentro
estudio de factibilidad. salida de toda clase de
de la ESPOCH.
Consejo Politécnico vehículos.
M1. Seguridad y
Mejorar la calidad de
bienestar para la Inseguridad a los
vida de los estudiantes de
comunidad Politécnica. peatones.
la ESPOCH.
R1. Capacidad para la
realización del sistema
Implementación del
de transporte.
sistema público de
Desorden vehicular.
bicicleta de 4ta
M1. Capacidad de
Dirección de generación.
organizarse. Inseguridad de la
Planificación
movilidad dentro de la
Normativa para regular
M2. Planificar el ESPOCH.
la movilidad dentro de la
desarrollo de la
ESPOCH.
movilidad dentro de la
ESPOCH.
R1. Conocimiento de los
requerimientos e
Hacer cumplir las inconvenientes de la
necesidades de ESPOCH en el tema de
Reclamos de los
FEPOCH movilidad sostenible movilidad.
estudiantes.
para los estudiantes de la
ESPOCH. M1. Contribuir con el
desarrollo del transporte
en la ESPOCH.
Riesgo de accidentes.
Docentes Acceder a un transporte
R1. Conjunto Enfermedades por
Estudiantes y de calidad, no
beneficiario del proyecto polución.
trabajadores contaminante y seguro.
Retrasos.
iii. Árbol de problemas (causas, consecuencias)
PÉRDIDAS
LESIONADOS
HUMANAS
INCOMODIDAD EN LA INCREMENTO DE PERJUICIO A LA SALUD

ACCIDENTES DE TRÁNSITO ENFERMEDADES RESPIRATORIAS
MOVILIDAD DE PEATONES PÚBLICA
USO EXCESIVO DE DETERIORO DE LA CALIDAD CONTAMINACIÓN SONORA

TRANSPORTE PRIVADO DEL AIRE Y AUDIOVISUAL
EXCESO DE VEHICULOS CIRCULANDO DENTRO DE LA

ESPOCH
DEFICIENTE PLANIFICACIÓN DESINTERES DEL USO DE LA BICICLETA

DEL USO DEL SUELO COMO MEDIO DE TRANSPORTE
DESCONTROL EN EL DEFICIENTE TRANSPORTE ESCASEZ DE INCENTIVOS ESCASEZ DE EDUCACION

SEDENTARISMO
ACCESO DE VEHICULOS PÚBLICO INTERNO PARA EL USO DE BICICLETA VIAL Y CULTURA
iv. Árbol de objetivos

REDUCCIÓ DE
REDUCCIÓN DE
PÉRDIDAS
LESIONADOS
HUMANAS
REDUCCIÓN DE COMODIDAD EN LA REDUCCIÓN DE ENFERMEDADES MEJORA A LA SALUD

ACCIDENTES DE TRÁNSITO MOVILIDAD DE PEATONES RESPIRATORIAS PÚBLICA
REDUCCIÓN DEL REDUCCIÓN DE LA

USO ADECUADO DEL
DETERIORO DE LA CALIDAD CONTAMINACIÓN SONORA
TRANSPORTE PRIVADO
DEL AIRE Y AUDIOVISUAL
DESCONGESTIÓN VEHICULAR DENTRO DE LA ESPOCH
EFICIENTE PLANIFICACIÓN INCREMENTO DEL USO DE LA BICICLETA

DEL USO DEL SUELO COMO MEDIO DE TRANSPORTE
DISMINICUCIÓN DEL
CONTROL EN EL ACCESO TRANSPORTE PÚBLICO INCENTIVOS MEJORADOS EDUCACION VIAL Y
SEDENTARISMO EN
DE VEHICULOS INTERNO EFICIENTE PARA EL USO DE BICICLETA CULTURA MEJORADA
LA ESPOCH
4. Línea Base.
Cuadro 2: Línea base del proyecto

Jerarquía de Variables de Indicador Situación Actual Meta del Forma de Medición
Objetivos Estudio Proyecto
Contaminaci Emisiones de % Porcentaje de Riobamba presenta las Reducir los efectos Mediante un sistema de
ón ambiental CO2 emisiones de siguientes emisiones: en la salud que monitoreo atmosférico
CO2 CO2=7,6; PM10=3,9 produce la
PM2,5=3,9 ; N2O=7,4 contaminación
(Ministerio de Ambiente, 2014) ambiental.
Emisiones Cantidad de Los factores de En la ciudad de Riobamba, los Disminuir el uso Conocer el tipo de
contaminante contaminante emisión se vehículos livianos emiten 2.033 de vehículo vehículo, el
s vehiculares emitido a la expresan en kg de NOx, las camionetas 1.113 privado. combustible utilizado,
atmósfera unidades de kg de NOx, los taxis 1.791 kg de el peso del vehículo, el
masa de NOx, las motocicletas 0.8231 kg desplazamiento del
contaminante de NOx, los buses 2.788 kg de motor o la cilindrada,
emitido por Nox uso vehicular, nivel
distancia (Diario La Prensa, 2018) tecnológico y tiempo de
recorrida (g/km) vida del vehículo.
Congestión Transporte Número de El número de vehículos que Masificar el uso de Conteo vehicular.
vehicular comercial y vehículos que ingresan a la ESPOCH es de bicicleta y los
privado circulan en el 12546. buses de la
campus por día. (Fredy Naranjo, 2019) institución
(TPD)
Desinterés Bicicletas Número de 211 bicicletas. Aumentar el uso Conteo de bicicletas
del uso de bicicletas que (Fredy Naranjo, 2019) de bicicleta
bicicleta circulan en el
como medio campus por día.
de transporte
Realizado por: Valeria Zavala
5. ANÁLISIS DE DEMANDA Y OFERTA
a. Demanda
La población que interviene en el estudio en sí, engloba a los usuarios de transporte público,
transporte privado y comercial que acceden a la institución; además de aquellos que utilizan la
bicicleta. La comunidad politécnica constituye la población en la que intervendrá el proyecto, es
decir la comprenden Personal administrativo y trabajadores, personal académico, estudiantes.
Población demandante potencial: En referencia al año 2016, el personal administrativo y

trabajadores institucionales ha mantenido ligeros incrementos, en el 2017 un 4,25% y en el 2018
un 2,48%. Además, existen 37 contrataciones por servicios profesionales, significando un 6,40%
del total de 578 servidores en el año 2018 (Planificación, 2019).
La institución cuenta con personal académico de cuarto nivel en las diferentes facultades,
extensiones y centros de apoyo académico con un total de 1082 docentes según el Departamento
de Planificación de la ESPOCH. La distribución porcentual de la población estudiantil para el
periodo octubre 2018 – febrero 2019 establece que el 81.25% corresponde a las facultades de la
matriz Riobamba, el 4,64% a las extensiones Norte Amazónica y Morona Santiago y el 14.10% a
la Unidad de Admisión y Nivelación; siendo un total de 18.639 estudiantes para el periodo octubre
2018 – febrero 2019 (Planificación, 2019).
Población demandante efectiva:

El estudio de factibilidad de un sistema de bicicleta pública de cuarta generación para la ESPOCH
está dirigido a la población que se muestra en la tabla 7 y en la tabla 8 la demanda proyectada para
5 años,
Tabla 7 : Población demandante efectiva

POBLACIÓN AÑO 2018
Estudiantes 18639
Personal académico 1082
Personal administrativo y trabajadores 578
TOTAL 20299
Fuente: Dirección de Planificación ESPOCH
Elaborado: Valeria Zavala
Tabla 8 : Demanda proyectada
AÑO POBLACIÓN
2019 21314
2020 22380
2021 23499
2022 24674
Fuente: Dirección de Planificación ESPOCH
Elaborado: Valeria Zavala
b. Oferta
La Escuela Superior Politécnica de Chimborazo no posee ciclovías, de modo que se analizará la

ciclo vía de Quito, la Ecobici de México, para poder conocer cómo se encuentran estructuradas.
CICLO VIA QUITO

Según los datos de 2016 de la Empresa Pública Metropolitana de Obras Públicas, existen tres redes
de ciclo vías en la ciudad de Quito, con un total de 109,61 kilómetros. Aprovechando de
experiencias exitosas en otros países, el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito decidió
ofrecer a sus ciudadanos y visitantes de un sistema de préstamo de bicicletas sin costo, denominado
comúnmente como la bicicleta pública para promover el uso cotidiano de la bicicleta (AMT, 2015).
El sistema de bicicleta pública funciona previo registro de modo que se requiere la suscripción
para poder acceder al servicio durante todos los días del año y movilizarse de una estación a otra
(Biciquito, 2017). Actualmente, un promedio de 843 movimientos diarios están registrados en el
Sistema de Bicicleta Pública BiciQuito, y este consta de 658 bicicletas, distribuidas en 25
estaciones BiciQuito, ubicadas estratégicamente en lugares cercanos a los puntos de mayor
afluencia, atracción o interés comercial, bancario, turístico o estudiantil (AMT, 2015)
En el sector norte de la ciudad, la ciclovía está compuesta por 59.44 km, que permite la conexión
de este sector con el centro de la ciudad, hasta la Av. 5 de Junio; en el sur, son 38,11 km desde el
Centro Histórico hasta la Av. Cardenal de la Torre; y el tercer circuito corresponde a Cumbayá,
con una extensión de 12.06 km. (Metroecuador, 2017).
Cuentan con tres tipos de ciclovías y estos son:

Ciclovías: es un carril exclusivo para ciclistas, con elementos de protección que separan la ruta
con los carriles de circulación de vehículos. Su ancho es de 1,50 metros, con dos carriles internos
de ida y vuelta (Metroecuador, 2017).
Carril compartido tipo 1: Este carril permite la circulación del ciclista con una distancia de
separación de 3 metros. El carril tiene un ancho no menor a 3,10 metros (Metroecuador, 2017).
Carril compartido tipo 2: con un ancho de calzada superior al carril compartido tipo 1, permite
al ciclista mantener la distancia necesaria para circular con seguridad (Metroecuador, 2017).
ECOBICI MÉXICO
El sistema de bicicletas públicas de la Ciudad de México ha sido adoptado por habitantes y turistas,
debido a que este modo de transporte es la mejor opción para recorrer distancias cortas y medianas.
Actualmente, ECOBICI cuenta con 480 ciclo estaciones en 55 colonias de la ciudad, así como
6,800 bicicletas. Usar ECOBICI es el complemento ideal con otros modos de transporte, lo que
contribuye a mejorar la salud de los usuarios, la calidad de aire, entre otros (ECOBICI, 2010).
Desde febrero de 2010, ECOBICI ha evolucionado paulatinamente. Hoy, cuenta con un sistema
de bicicletas eléctricas de pedaleo asistido, que permite a los usuarios recorrer distancias más
largas, con menor esfuerzo. Estas bicicletas están disponibles en todo el polígono del sistema, cuya
extensión actual es de 38 km2 (ECOBICI, 2010).
En ciudades de Alemania, Holanda, Dinamarca y Noruega, donde el uso de la bicicleta es elevado,

existe un amplio despliegue de sistemas de bicicletas públicas de diversa índole. Los sistemas
automáticos de bicicletas públicas están en plena expansión en estos momentos, como demuestra
el reciente caso de París, con la mayor instalación de bicicletas públicas: casi 15.000 bicicletas
(20.000 antes de fin de 2007) y 1.500 estaciones en estos momentos.(IDAE, 2007)
c. Estimación de la demanda insatisfecha o población objetivo
La ESPOCH al no ofertar un sistema de bicicleta pública se puede determinar que la demanda

insatisfecha es igual a la demanda proyectada.
6. IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LA POBLACIÓN OBJETIVO
Resultados de la encuesta en cuanto a factores relevantes como, edad, sexo, ingreso, actividad
principal, etc.
7. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS
ALTERNATIVAS VENTAJAS DESVENTAJAS

• Alta Seguridad • Alto costo de
Implementación de un • Conectividad con otros implementación.
sistema de bicicleta pública sistemas de transporte. • Mayor tiempo para su
de cuarta generación. • Información en tiempo real implementación.
del servicio.
• Bicicletas de fácil
• No existe monitoreo en
identificación para evitar
Implementación de un tiempo real.
robos.
sistema de bicicleta pública • No hay interconexión
• Registro de usuarios
de tercera generación. con otros sistemas de
• Gratuidad por 30 primeros
transporte.
minutos
• No existe registro de
• Mínima inversión
Implementación de un usuarios.
• Menor tiempo de
sistema de bicicleta pública • Deterioro de las
implementación
de segunda generación bicicletas al no existir
• Mayor accesibilidad
una estación.
Realizando una ponderación multicriterio de cada una de las alternativas tenemos los siguientes
resultados, donde 5 es alto, 4 medio alto, 3 medio, 2 medio bajo y 1 es bajo.
PONDERACIÓN
ALTERNATIVAS
Seguridad Conexión Registro Acceso Inversión Tiempo
Cuarta Generación 5 5 5 3 3 5
Tercera Generación 4 1 4 4 4 3
Segunda Generación 2 1 1 5 5 3
Ponderación 40 25 30 20 20 30
PONDERACIÓN
ALTERNATIVAS
Tercera Generación 0.66 0 0.75 0.5 0.5 0
Ponderación 40 25 30 20 20 30
PONDERACIÓN
ALTERNATIVAS
Tercera Generación 0.34 1 0.25 0.5 0.5 1
Ponderación 40 25 30 20 20 30
PONDERACIÓN
ALTERNATIVAS
Seguridad Conexión Registro Acceso Inversión Tiempo TOTAL
Cuarta Generación 0 0 0 0.2 0.2 0 0.4
Tercera Generación 0.136 0.25 0.075 0.1 0.1 0.3 0.961
Segunda Generación 0.4 0.25 0 0 0 0.3 0.95
Ponderación 40 25 30 20 20 30
Realizadas las respectivas ponderaciones con el método de multicriterio se observa que la mejor
alternativa es implementar la bicicleta de tercera generación.
8. OBJETIVOS
a. Objetivo general
Analizar un sistema de bicicletas públicas de cuarta generación, a través de un estudio de
factibilidad para mejorar la movilidad dentro de la ESPOCH.
b. Objetivos específicos o componentes

• Recopilar información de sistemas de bicicleta publica en actividad.
• Establecer una metodología para implementar un sistema de bicicleta pública de cuarta
generación.
• Realizar el levantamiento de información a través de encuestas de un sistema de
bicicletas públicas de cuarta generación para mejorar la movilidad dentro de la
ESPOCH.
• Proponer un estudio de factibilidad económico y social de un sistema de bicicleta
pública de cuarta generación para la ESPOCH.
9. ESTADO DEL ARTE

Los sistemas de usos de bicicletas no es un tema reciente la verdad se lleva décadas ya que cada
uno lo lleva de diferente manera aunque lo podemos decir que siempre va ayudar a la salud de la
persona que la maneje, sin duda no podemos dejar de lado el medio ambiente ya que nuestro
enfoque también se basa en ello, si nosotros pusiéramos de parte nuestra planeta verde no estaría
tan dañado como lo está en la actualidad.
La bicicleta puede ser utilizada para varias actividades humanas, entre otras se puede citar: trabajo,
salud, deporte, recreación, militar y policiaca, seguridad, turística, presentaciones artísticas, etc.
Uno u otro uso es predominante en cada país. En China se puede afirmar que tiene un uso principal
para el trabajo, mientras que en los Países Bajos, sus usos son múltiples y la sociedad está
completamente saturada de bicicletas, constituyendo de esta manera un verdadero modelo de uso
para un país (Young, 2009). Se debe saber que desde 1928, Holanda era el país con el mayor
numero de bicicletas por habitante. En la figura 14 se encuentra a este País a la cabeza de este
índice, seguido por Dinamarca, Alemania, Suecia y Noruega. Hoy en día y después de más de
ochenta anos, los Países Bajos siguen a la cabeza y seguidos muy de cerca, más o menos por los
mismos países (Young, 2009).
Los niños holandeses desde muy temprana edad son estimulados para adquirir independencia en
su movilidad. Los municipios tienen programas educacionales obligatorios para el uso de la
bicicleta y la natación, ambas actividades fundamentales para incorporarse en la tradición cultural
y la sociedad del País. Según varios estudios especializados los niños holandeses han sido
calificados como los más felices de Europa (Young, 2009). A continuación veremos un cuadro en
donde esta detallado el uso de bicicletas realizadas en algunos países y ciudades de Norte América:
Figura 3: Proporción del uso de la bicicleta en todos los desplazamientos realizados en algunos
países y ciudades europeas.
Fuente: La Bicicleta en los países bajos, 2009:12
En nuestro país existe un sistema conocido como BiciQuito que ayuda a la economía y la ecología
del país y más a la de la ciudad, es un sistema que tiene éxito ya que todos los días tienen movilidad
y sirve para todos los quiteños.
10. DEFINICIÓN DE LA METODOLOGÍA O PROCEDIMIENTO
La metodología a aplicarse en la presente investigación es exploratoria puesto que se realiza una

investigación de campo donde los datos históricos de la ciudad de Riobamba acerca de las
mediciones de la calidad del aire, ya que son escasos en la ESPOCH, por esta razón se levantara
información inicial y relevante en cuanto al uso de la bicicleta dentro de la institución.
El diseño de la investigación es no experimental, ya que no se trabajara en laboratorios para

comprobar el problema, sino mas bien se realizará observaciones en el campo, utilizando técnicas
y herramientas para realizar los respectivos análisis.
Utilizamos el método deductivo, partiendo de datos generales sobre la infraestructura y uso de la

bicicleta, formulamos la propuesta, además se aplica los conocimientos previos sobre el tema para
llegar a lo específico. Y utilizamos el método analítico para realizar la respectiva revisión
bibliográfica, y así poder separar en partes y conocer las causas y efectos del mismo pudiendo
interpretar los datos recolectados. La cuál esta dividida en 4 fases como se muestra en la figura 4.
Figura 4. Fases de la metodología aplicada
1. Análisis de fuentes
secundarias
2. Investigación
cualitativa
3. Levantamiento
de información
4. Resultados y
Propuesta
Realizado por: Santiago Hernández

Fase 1: Análisis de fuentes secundarias
Inicia el estudio con una revisión y análisis de las fuentes existentes respecto a experiencias con
sistemas de bicicletas públicas a nivel mundial, con enfoque en América Latina y la situación
actual en la ESPOCH. A lo largo de este informe se indicarán siempre las fuentes utilizadas.
Fase 2: Investigación cualitativa

Se realiza una investigación acerca de la problemática en la movilidad, accidentalidad y
contaminación ambiental de la ESPOCH, se establece el cuadro de involucrados, se identifica la
oferta y demanda obteniendo sus características, necesidades y demandas para el servicio, y así
poder definir la cantidad de población beneficiaria directa.
Fase 3: Levantamiento de información

Se preparará una encuesta origen - destino para la comunidad politécnica, con el fin de obtener
información de primera mano y confiable. Al tener una población demandante de 20.299 personas
se tomara una muestra en base a la formula de muestreo para población finita.
n = Tamaño de la muestra
p = Proporción aproximada del fenómeno en estudio en la población de referencia (0,5)
q = Proporción de población de referencia que no presenta el fenomeno en estudio (0.5)
N = Tamaño de la población
e = Error máximo admisible (entre el 5 y 10%)
k = Coeficiente de corrección del error (1,96) que depende del nivel de confianza (95%)
Fórmula de la muestra:
# $ ∗ (' ∗ () ∗ *
!=
(* − 1) ∗ - $ + # $ ∗ ' ∗ (
Aplicación de la fórmula:
1,96$ ∗ (0,5 ∗ 0,5) ∗ 20.299
!=
(20.299 − 1) ∗ 0,05$ + 1,96$ ∗ (0,5 ∗ 0,5)
19.495,16
!=
(20.298) ∗ 0,0025 + 4,84 ∗ 0.25
24.561,79
!=
50,74 + 0,96
19.495,16
!=
51,7
: = ;<<, =>
: = ;<<
Se realizará la encuesta a 377 personas, repartidas de la siguiente manera:

Tabla 9. Muestra
POBLACIÓN TOTAL % MUESTRA
Estudiantes 18639 91,8 346

Personal académico 1082 5,33% 20
Personal administrativo y trabajadores 578 2,8% 11
TOTAL 20299 100% 377
Realizado por: Santiago Hernández
ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO
ENCUESTA ORIGEN- DESTINO
Objetivo: Recolectar información primaria para el estudio de Factibilidad de un sistema de

bicicleta pública de cuarta generación en la ESPOCH.
Datos del encuestado: Edad: Sexo: F ( ) M( )
Elija su respuesta marcando con una X.
1.¿Cuál es el principal modo de transporte que usted utiliza dentro de la ESPOCH?

Bus Politécnico
Transporte privado
Motocicleta
Bicicleta
A pie
2.¿Con qué fin lo utiliza?
Trabajo
Estudio
3. Indique una las razones por las que no utiliza la bicicleta dentro del campus politécnico.
No tengo bicicleta
Falta de infraestructura
Robo de Bicicletas
No existe respeto por el ciclista
Riesgo de accidentes
4.¿Cuál es el destino al que se dirige con más frecuencia?
Facultad de Mecánica
Facultad de Recursos Naturales
Facultad de Administración de Empresas
Facultad de Ciencias
Facultad de Ciencias Pecuarias
Facultad de Ingeniería Electrónica
Facultad de Salud Pública.
Edificios administrativo
5.¿Qué tiempo usted estaría dispuesto a utilizar la bicicleta para movilizarse dentro de la Institución, si los
20 primeros minutos fueran gratis?
15 min
30 min
45 min
60 min
6. ¿Estaría dispuesto a utilizar un sistema de bicicleta pública en la ESPOCH, donde los 20 primeros
minutos sean gratis, sabiendo que habrá una restricción en el acceso de taxis y vehículos privados?
Si
No
7.¿Qué valor estaría dispuesto a pagar por utilizar el sistema de bicicleta pública, sabiendo que los 20
primeros minutos son gratis?
25 ctvs
50 ctvs
75 ctvs
1 dólar
11. MATRIZ DE MARCO LÓGICO
RESUMEN INDICADORES DE MEDIOS DE SUPUESTOS
NARRATIVO LOGRO VERIFICACION IMPORTANTES
Fin 10% de disminución
Mejorar la movilidad del flujo de tránsito Informe técnico del Incremento del uso de la
interna disminuyendo vehicular al interior flujo vehicular del bicicleta como medio de
la contaminación de de la ESPOCH departamento de transporte dentro de la
CO2 en la ESPOCH. durante el año 2020 movilidad de la ESPOCH.
en relación al 2018. ESPOCH.
Obtener la medición Informe técnico de la Margen de error mínimo

del índice de calidad Escuela de Ingeniería en la medición del índice
del aire (ICA) en el ambiental de la de calidad del aire.
año 2020. ESPOCH.
Propósito Propósito a fin
Analizar un sistema de 10% de utilización del Informe técnico del La ESPOCH posee un
bicicletas públicas de sistema de bicicleta departamento de sistema de bicicleta
cuarta generación, a pública en la movilidad del uso pública de cuarta
través de un estudio de ESPOCH durante el del sistema de generación.
factibilidad para mejorar año 2020. bicicleta pública la
la movilidad dentro de la ESPOCH.
ESPOCH.
Componentes Calidad, cantidad y
tiempo
1. Recopilar 5 SBP de Colombia, Número de Poseer información actual,

información de otros México, España, documentos de confiable y verás de los
sistemas de bicicleta Costa Rica y Quito, sistemas de bicicleta sistemas de bicicleta
publica. en 3 días. pública factibles. publica factibles.
2. Establecer una Una metodología

metodología para participativa que se Fichas con número Aportes importantes de
implementar un aplicará en 1 mes con de reuniones y parte de los actores
sistema de bicicleta 4 reuniones. participantes. involucrados.
pública.
3. Realizar el Realizar el 100% de Presentación de La información levantada

levantamiento de las encuestas de la gráficos estadísticos y procesada es clara,
información a través muestra, tabularlas e y su respectivo transparente y concisa.
de encuestas. interpretarlas en 1 análisis.
semana.
4. Proponer un estudio Realización del 100% Presentación y Todas las actividades se

de factibilidad del estudio exposición del realizaron de acuerdo a los
económico y social de económico-social del Documento final del tiempos estipulados,
un sistema de SBP de 4ta estudio. entregando el documento
bicicleta pública de generación en 3 final a tiempo.
cuarta generación meses.
para la ESPOCH
RESUMEN INDICADORES DE MEDIOS DE SUPUESTOS
NARRATIVO LOGRO VERIFICACION IMPORTANTES
Actividades Actividades a componentes
1.1 Buscar En la información

información $270.00 Registro Contable encontrada se obtuvieron
actual referente al datos irrelevantes para el
tema. estudio .
2.1 Reuniones $500.00 Registro Contable Se desarrollaron las

participativas con reuniones pero no se obtuvo
los actores la participación deseada.
involucrados.
El documento sistematizado
2.2 Sistematización $100.00 Registro Contable no cumple con las
de las reuniones. expectativas del estudio.
3.1 Realizar las $100.00 Registro Contable La información recolectada

encuestas. no es confiable.
3.2 Procesar $30.00 Registro Contable De acuerdo al método de

información. Alfa de Cronbach, los
resultados no son aceptables
4.1 Realizar el
estudio de Registro Contable No existe asignación
$2.400.00
factibilidad presupuestaria para realizar
económico. el estudio.
4.1 Realizar el $2.400,00 Registro Contable Falta de aceptación al

estudio de Suman proyecto por parte de la
factibilidad comunidad politécnica.
social.
$5.800,00
28
12. RESULTADOS DEL LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN
SEXO DE LOS ENCUESTADOS
Tabla 10: Sexo de los encuestados

Alternativas Frecuencia Porcentaje
Femenino 200 53%
Masculino 177 47%
Total general 377 100%
Fuente: Encuesta
53%
Femenino
Masculino
47%
Figura 1.1 Género de las personas encuestadas.

Fuente: Elaboración propia
El tamaño de la muestra fue de 377 encuestados, de los cuales 47% fueron de género masculino y
53% de género femenino. Como se muestra en la figura 1.1
29
EDAD DE LOS ENCUESTADOS
Tabla 11: Edad de los encuestados

EDAD FRECUENCIA PORCENTAJE EDAD FRECUENCIA PORCENTAJE
17 2 0,5% 26 6 1,6%
18 27 7,2% 27 1 0,3%
19 42 11,1% 28 2 0,5%
20 57 15,1% 31 1 0,3%
21 79 21,0% 35 1 0,3%
22 66 17,5% 37 1 0,3%
23 51 13,5% 38 1 0,3%
24 27 7,2% 48 1 0,3%
25 12 3,2%
Fuente: Encuesta
79
Numero de Personas
66
57
51
42
27 27
2 12 6 1 2 1 1 1 1 1
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 31 35 37 38 48
Edad de las Personas Encuestadas
Figura 2.1. Edad de las personas encuestadas

Entre la población encuestada se encontró que 71 personas encuestadas están entre la edad de 17
a 19 años, seguidos de 202 personas encuestadas en el rango de 20 y 22 años, continuando con 90
personas con la edad entre 23 a 25 años, donde 9 personas encuestadas tienen la edad de 26 a 28
años, sabiendo con 5 personas de la edad de 31 a 48 años. Como se muestra en la figura 2.1.
30
Pregunta 1 ¿Cuál es el principal modo de transporte que usted utiliza dentro de la ESPOCH?
Tabla 12: Principal modo de transporte de los encuestados

A pie 275 73
Bicicleta 7 2
Bus Politécnico 50 13
Motocicleta 6 2
Transporte privado 39 10
Total general 377 100
Fuente: Encuesta
Modo de transporte que utiliza
2%
10%
A pie
13% Bicicleta
Bus Politécnico
2%
Motocicleta
73% Transporte privado
Figura 3.1. Traslado de personas dentro de la ESPOCH

El total de los encuestados, el 73% la forma de movilizarse es a pie dentro del establecimiento
educativo, dando un 13% de encuestados trasladándose en el transporte interno (Bus politécnico),
continuando con un 10% de los encuestados se movilizan en su propio medio de transporte
(privado), seguidos de un 2% que utilizan bicicleta, concluyendo con un 2% de encuestados que
se movilizan en motocicleta. Como se muestra en la figura 3.1.
31
MOVILIDAD DEL GENERO FEMENINO
Tabla 13: Principal movilización del género femenino

A pie 144 36%
Bicicleta 4 1%
Bus Politécnico 29 7%
Motocicleta 2 1%
Transporte privado 21 36%
Femenino 200 100%
Fuente: Encuesta
Movilización del género femenino
1%
11%
A pie
14% Bicicleta
Bus Politécnico
2%
Motocicleta
72%
Transporte privado
Figura 3.2. Movilización interna del género femenino

Como se muestra en la figura 3.2 del 53% de los encuestados que son de género femenino, el 72%
se movilizan a pie, continuando con un 14% que utilizan el transporte público interno, siguiendo
con un 11% que cuenta con transporte privado, dando un 2% que utiliza una bicicleta y finalizando
con el 1% que cuenta con una motocicleta.
32
MOVILIDAD DEL GENERO MASCULINO
Tabla 14: Principal movilización del género masculino

A pie 131 36%
Bicicleta 3 1%
Bus Politécnico 21 7%
Motocicleta 4 1%
Transporte privado 18 36%
Femenino 177 100%
Fuente: Encuesta
Total
2%
10%
Masculino A pie
12%
Masculino Bicicleta
2%
Masculino Bus Politécnico
74% Masculino Motocicleta

Masculino Transporte privado
Figura 3.3. Movilización interna del género masculino

Como se muestra en la figura 3.3. del 47% de los encuestados que son de género masculino, el
74% se movilizan a pie, continuando con un 12% que utilizan el transporte público interno,
siguiendo con un 10% que cuenta con transporte privado, dando un 2% que utiliza una bicicleta y
finalizando con el 2% que cuenta con una motocicleta.
33
Pregunta 2. ¿Con qué fin lo utiliza?
Tabla 15: Finalidad de la movilización

Estudio 364 97%
Trabajo 13 3%
Fuente: Encuesta
Total
3%
Estudio
Trabajo
97%
Figura 4.1. Finalidad de la movilización

Como se muestra el 97% de los encuestados se movilizan por motivos de estudio, y tan solo el 3%
de estos son por motivo de trabajo. Como se muestra en la figura 4.1.
34
Pregunta 3. Indique una las razones por las que no utiliza la bicicleta dentro del campus
politécnico.
Tabla 16: Razones de no utilización de la bicicleta

Falta de infraestructura 130 34%
No existe respeto por el ciclista 66 18%
No tengo bicicleta 54 14%
Riesgo de accidentes 66 18%
Robo de Bicicletas 61 16%
Fuente: Encuesta
Falta de infraestructura
16%
No existe respeto por el
34%
ciclista
No tengo bicicleta
18%
Riesgo de accidentes
14% Robo de Bicicletas

18%
Figura 5.1. Razones de no utilización de la bicicleta.

La encuesta realizada nos muestra que, el 34% de los encuestados nos indican que hay una
inexistencia de infraestructura dentro del establecimiento, siguiendo con el 18% que seleccionaron
el irrespeto por los ciclistas, continuando con un 18% con miedo de accidentes, y el 16% piensan
que hay un alto riesgo de robos, y finalmente el 14% no cuenta con una bicicleta. Como se muestra
en la figura 5.1.
35
Pregunta 4. ¿Cuál es el destino al que se dirige con más frecuencia?
Tabla 17: Destino frecuente

Edificios administrativo 2 0,53%
Facultad de Administración de Empresas 127 33,69%
Facultad de Ciencias 103 27,32%
Facultad de Ciencias Pecuarias 18 4,77%
Facultad de Ciencias Pecuarias 1 0,27%
Facultad de Ingeniería Electrónica 29 7,69%
Facultad de Mecánica 74 19,63%
Facultad de Recursos Naturales 7 1,86%
Facultad de Salud Pública 16 4,24%
Total general 377 100,00%
Fuente: Encuesta
4% 0% Edificios administrativo
2%
Facultad de Administración de
Empresas
Facultad de Ciencias
20% 34%
Facultad de Ciencias Pecuarias
Facultad de Ingeniería Electrónica

8%
Facultad de Mecánica
0% Facultad de Recursos Naturales

27%
5%
Facultad de Salud Pública
Figura 6.1. Destino frecuente.

Fuente: Elaboración propia.
Los encuestados realizados con un 34% se dirigen a la FADE, continuando con un 27% que se
movilizan a la Facultad de Ciencias, siguiendo con el 25% de los encuestados que se dirigen a la
Facultad de Ciencias Pecuarias, tan solo un 8% a la Facultad de Ingeniería Electrónica, dando a un
4% a la facultad de Salud Pública, y finalizando con un 2% a la Facultad de Recursos Naturales.
Como se muestra en la figura 6.1.
36
Pregunta 5. ¿Qué tiempo usted estaría dispuesto a utilizar la bicicleta para movilizarse
dentro de la Institución, si los 45 primeros minutos fueran gratis?
Tabla 18: Tiempo dispuesto a utilizar la bicicleta
15 min 117 31,03%

30 min 172 45,62%
45 min 38 10,08%
60 min 50 13,26%
Fuente: Encuesta
13%
31%
10% 15 min
30 min
45 min
60 min
46%
Figura 7.1. Tiempo dispuesto a utilizar la bicicleta.

Las personas encuestas en un 46% desean utilizar 30 minutos después de los primeros 45 minutos
gratuitos, en un 31% necesitan utilizar 15 minutos, continuando con un 13% que necesitan 60
minutos para utilizar, y finalmente un 10% que el tiempo es de 45 minutos. Como muestra la figura
7.1.
37
Pregunta 6. ¿Estaría dispuesto a utilizar un sistema de bicicleta pública en la ESPOCH,
donde los 20 primeros minutos sean gratis, sabiendo que habrá una restricción en el acceso
de taxis y vehículos privados?
Tabla 19: Disponibilidad de utilización de la bicicleta
No 31 8%
Si 346 92%
Fuente: Encuesta
8%
No
Si
92%
Figura 7.1. Disponibilidad de utilización de la bicicleta.

De todas las poblaciones encuestadas el 92% está de acuerdo con la utilización e implementación
de la bicicleta, mientras que tan solo un 8% no está de acuerdo con la propuesta.
38
Pregunta 7. ¿Qué valor estaría dispuesto a pagar por utilizar el sistema de bicicleta pública,
sabiendo que los 20 primeros minutos son gratis?
Tabla 20: Disponibilidad de utilización de la bicicleta

1 dólar 15 3,98%
25 ctvs 128 33,95%
50 ctvs 216 57,29%
75 ctvs 18 4,77%
Fuente: Encuesta
4%
5%
1 dólar
34%
25 ctvs
50 ctvs
75 ctvs
57%
Figura 7.1. El valor dispuesto a pagar.

La encuesta nos muestra que, de toda la población encuestada, el 57% desea pagar 50 centavos de
dólares americanos por la prestación de servicio de bicicletas, continuando con un 34% de personas
dispuestos a pagar 25 ctvs., siguiendo con un 5% que piensan que la prestación de servicio vale
almenas 75 ctvs., y finalmente un 4% que están dispuestos 1 dólar. Como muestra la figura 7.1.
39
13. VIABILIDAD TÉCNICA
Metodología
La metodología a aplicarse en la presente investigación es exploratoria puesto que se realiza una

investigación de campo donde los datos históricos de la ciudad de Riobamba acerca de las
mediciones de la calidad del aire, ya que son escasos en la ESPOCH, por esta razón se levantara
información inicial y relevante en cuanto al uso de la bicicleta dentro de la institución.
El diseño de la investigación es no experimental, ya que no se trabajara en laboratorios para

comprobar el problema, sino mas bien se realizará observaciones en el campo, utilizando técnicas
y herramientas para realizar los respectivos análisis.
Utilizamos el método deductivo, partiendo de datos generales sobre la infraestructura y uso de la

bicicleta, formulamos la propuesta, además se aplica los conocimientos previos sobre el tema para
llegar a lo específico. Y utilizamos el método analítico para realizar la respectiva revisión
bibliográfica, y así poder separar en partes y conocer las causas y efectos del mismo pudiendo
interpretar los datos recolectados.
40
Investigación documental y bibliográfica
SISTEMA DE BICICLETAS PUBLICAS 4ta GENERACIÓN

Factor Call a Bike Viu BiCiNg EcoBici BikeSantiago
Pais Munich (Alemania) Barcelona ( España) Cuidad de Mexico ( Mexico) Santiago de Chile (Chile)
Fecha de creación 2001 2007 2010 2013
Seguridad en la El sistema utiliza un bloqueo de La bicicleta se anclan en las La bicicleta se anclan en las La bicicleta se anclan en las estaciones las cuales
bicicleta rueda electrónico y un bloqueo estaciones las cuales cuentan estaciones las cuales cuentan cuentan con un sistema de seguridad, permitiendo la
de cable, todo controlado por un con un sistema de seguridad, con un sistema de seguridad, inmovilización de la bicicleta, hasta que el usuario pase
microcontrolador integrado con permitiendo la inmovilización permitiendo la inmovilización la tarjeta.
pantalla LCD pantalla tactil. Un de la bicicleta, hasta que el de la bicicleta, hasta que el
conjunto de 1024 códigos de usuario pase la tarjeta, tiene usuario pase la tarjeta. Cuenta
bloqueo / desbloqueo luces delanteras y traseras que se con un sistema de de
pregenerados es único para cada encienden de forma automática, posicionamiento global
bicicleta y se almacena en la gracias a un sensor fotoeléctrico, (GPS).
memoria. por la noche
Infraestructura - 4250 Bicicletas - 6000 Bicicletas - 6000 Bicicletas - 300 Bicicletas

- Red de estacionamiento - 464 estaciones - 452 ciclo estaciones - 30 Estaciones
completo
Sistema Automático Automático Automático Automático
Tecnologia Página web, Call a bike Página web Página web Página web, App
Tiempo gratis No aplica 30 minutos 45 minutos 30 minutos
Beneficios Reducción en el costo del Descuentos de pueden ir desde Curso gratis de biciescuela -Seguro contra accidentes. -App disponible para
transporte en tren o transporte el 5% hasta el 40% en alquiler de bicicletas. - Plan turistico.
publico. alimentación, cultura, deporte y
danzas, estética y salud, hogar y
regalos, restaurantes, ropa y
calzado, servicios y viajes.
Precio El usuario que tenga tarjeta de El usuario tiene 30 minutos Planes: -Membresia Orange:
tren o transporte publico pagara gratis. Si el usuario excede el - Anual: $ 439.00 - Tarifa Mensual: $6.350
6 centimo de euro el minuto. - tiempo permitido debe pagar -Temporal 7 dias: $329.00 - Tarifa Semestral: $31.780
Los demas usuarios pagaran 8 0,74 euros, despues de 2 horas - Temporal 3 dias: $198.00 - Tarifa Anual: $63.560 Prepago Black:
centimos de euro. - El aquiler un valor de 4,49 euros y 150 - Temporal 1 dia: $99.00 - Tarifa Cuatrimenstral: $47.960
de la bicicleta por un dia 15 euros si excede el tiempo de 24 Tarifas: - Tarifa Semestral: 71.940.
euros. - El alquiler por semana horas. - Minuto 0 al 45 Sin costo - Tarifa Anual: $99.990.
cuenta 60 euros. - De 45 al 60.$12.00. Si el usuario excede el tiempo gratuito de 30 minutos,
- Por hora o fracción entre las horas de 6:30 am y las 11:00 pm, la primera
adicional.$39.00. media hora tendrá un valor adicional de $500 pesos
- Reposición de Chilenos, la segunda media hora (del minuto 61 al 90)
tarjeta.$13.00. te costará $1.000 pesos y cada 30 minutos adicionales
- Uso mayor a 24 hrs. (a partir del minuto 91) $2.000 pesos
$5485.00.
Demografia Mas de 1.200.000 vivian en 1.595.110 vivian en Barcelona 8.851.080 personas vivian en 17.632.000 personas vivian en Santiago de Chile
Munich (Alemania) en el año (España) en el año 2007 Ciudad de Mexico (Mexico) (Chile) en el año 2013
2001. en el año 2010
Resultados del levantamiento de información
En base a los resultados de la encuesta, se evidencia que el uso de la bicicleta al interior de la

ESPOCH es apenas del 2%, por lo cuál la implementación de un sistema de bicicleta pública de
cuarta generación, pretender incrementar el uso de este modo de transporte dentro de la institución
y a futuro en la ciudad, teniendo en cuenta que el 92% de los encuestados esta dispuesto a utilizar
la bicicleta en la institución. Esto se debe a que la mayoría de los encuestados se encuentran entre
los 19 y 23 años, son jóvenes a los cuáles esta fundamentalmente enfocado el estudio. Y se observa
que el genero es indistinto ya que tanto hombres como mujeres se movilizan de forma similar.
Los trabajadores y empleados de la institución también utilizan la bicicleta como medio de

transporte para su trabajo, es un grupo que no se debe descuidar.
También se observa que aunque les gustaría movilizarse en bicicleta, no lo hacen principalmente
porque no existe la infraestructura adecuada para su uso, el riesgo de accidentes, el irrespeto al
ciclista y el robo de bicicletas son los siguientes motivos para no utilizar la bicicleta, que si los
agrupamos en inseguridad tenemos a la principal causa.
Los destinos de la movilización depende sobretodo del número de estudiantes de cada facultad, así
se observa que la Facultad de Administración de Empresas y la Facultad de Ciencias aparecen con
un alto porcentaje como destino del viaje.
Se puede observar que una gran mayoría se inclina en utilizar el servicio 30 minutos y como
segunda opción se observa a los 15 minutos, esto puede ser a que los 30 primeros minutos no
tienen costo y que los recorridos no son muy lejanos.
Y por último conocemos cuanto estarían dispuestos a pagar por el servicio, donde se observa que
la mayoría esta entre los 25 y 50 centavos de dólar, lo que es un indicativo bastante claro para
establecer la tarifa del servicio del sistema de bicicleta pública en la ESPOCH.
Tomando esto como punto de partida se procede a realizar un análisis técnico de cada uno de los
elementos de la movilidad, como son: la infraestructura, las personas y los modos de transporte.
• REVISIÓN TEÓRICA
CARACTERIZACIÓN MODELO DE SISTEMA DE BICICLETA PÚBLICA
CATEGORIA DESCRIPCIÓN
El modelo va dirigido a ciudadanos empleados y estudiantes, en la
ESPOCH que requieren de un modo de transporte alternativo para el
USUARIOS
desplazamiento a sus lugares de trabajo o estudio. Ciudadanos jovenes con

las capacidades y condiciones fisicas para usar la bicicleta, que les guste el
deporte, que sepan montar en bicicleta, que utilicen un telefono celular para
sus actividades diarias y puedan acceder al sistema a través de una
aplicación.
En la ESPOCH, se benefician de poder utilizar todos los modos de
transporte para desplazarse por su interior, cuenta con 19,2Km de la malla
MOVILIDAD
vial, y se ha convertido en una zona con alto fllujo vehicular, y esto hace
que se dificulte la entrada y salida de la misma. En su interior se encuentra
una ciclovía pintada, realizada por colectivos a favor de la bicicleta y a su
vez tambien cuenta con senderos peatonales dentro de los parque públicos
y zonas descampadas.
La ESPOCH cuenta con una amplia infraestrutura para el uso de la
bicicleta, que no es aprovechada entre otros. El estado de las vías, no son
INFRAESTRUCTURA
muy positivas por parte de las personas que diariamente lo utilizan. Se ha

dado mucha prioridad a los vehiculos. El modelo debe enfocarse la
reducción del acceso a los vehículos y mejorar el transporte público, ya que
es parte fundamental para el sistema de bicicletas públicas, aquí tambien se
debe tener en cuenta, aspectos como la señalización, indumentaria, y
integración en con el Sistema de transporte público urbano.
Movilidad: Según Gutiérrez (2013), en su artículo ¿Qué es la movilidad? afirma: “La movilidad
es una práctica social que realiza desplazamientos desde un origen a un destino ya sea fuera y
dentro del territorio, porque se emite deseos y necesidades de las personas” (p.57)
Bicicleta: medio de transporte alternativo, el cual se presenta como solución concreta y factible a
los problemas de congestión vehicular y contaminación ambiental (InterNatura, 2015).
43
Movilidad en bicicleta: La bicicleta es el modo de transporte más rápido y eficiente para realizar
viajes de hasta 5 kilómetros con una velocidad promedio de 16.4 Km/h llegando hasta los 20km/h
en Ecuador, en comparación con la velocidad de un auto en hora pico que es de 15 Km/h como
promedio en las ciudades medias del Ecuador, concluyendo que la bicicleta es la mejor alternativa
de movilización (Villa, 2014, p. 32) .
Ciclovías: son espacios reservados exclusivamente para el tránsito seguro de bicicletas a un lado
de las calles, en los camellones o paralelos a las carreteras de acceso a las ciudades (InterNatura,
2015).
Centro de operación y servicios: Edificación en la que se encuentran el personal responsable, los

equipos informáticos del sistema de gestión; dispone de un taller para el mantenimiento de
bicicletas, área de resguardo de bicicletas, área de atención a los usuarios para realizar diversos
trámites, así como oficinas administrativas (MobilityMPM, 2014).
Aparcamiento de bicicletas o aparcabicis: Lugar donde se colocan las bicicletas cuando no están
en uso o, también, el conjunto de elementos de señalización, protección y soporte que posibilita
dicha localización (Ferrando, 2008).
Bici estación: Aparcamiento pensado para albergar a cantidades importantes de bicicletas con
personal de atención al usuario que ejerce también las funciones de vigilancia. Incluye
habitualmente servicios adicionales como alquiler de bicicletas, reparaciones, venta de accesorios,
información y aseos (Ferrando, 2008).
Soporte: Elemento al que se candan o amarran (atan y aseguran por medio de cadenas, candados,
etc.) las bicicletas. El aparcamiento de bicicletas está formado por varios soportes, los cuales
pueden servir, generalmente, para una o dos bicicletas (Ferrando, 2008).
Registro de bicicletas: Sistema de control que vincula los datos del vehículo con los de su
propietario o propietaria en una oficina de registro habilitada para ello (Ferrando, 2008)
44
Velocidad de circulación
La velocidad promedio de un vehículo ciclista puede ser afectada por una gran cantidad de factores
como el usuario, el vehículo, el entorno, entre otros (ITDP). Otros elementos que afectan la
velocidad ciclista tienen que ver con el diseño de la vía, como las intersecciones, los accesos a
predios, los caminos angostos, los radios de giros reducidos y la visibilidad limitada (INEN004,
2013).
En entornos urbanos que cuentan con una topografía plana, los ciclistas tienen una velocidad
promedio entre 15 km/h y 20 km/h, si existen pendientes ascendentes, su velocidad puede
reducirse a hasta 10 km/h. En cambio, si hay pendientes descendentes, los ciclistas alcanzan
velocidades de hasta 40 km/h (INEN004, 2013).
En áreas interurbanas las condiciones son distintas, ya que el ciclista no necesita cambiar
constantemente de velocidad porque los conflictos con otros usuarios de la vía son prácticamente
inexistentes. La velocidad promedio puede elevarse hasta entre 25 km/h y 30 km/h en terrenos
planos; si existen pendientes descendentes muy prolongadas y utilizan una técnica correcta para
romper el viento se puede alcanzar velocidades mayores a 50 km/h (INEN004, 2013).
Tamaño estándar de una bicicleta

La bicicleta convencional o típica tiene las dimensiones señaladas en la ilustración 1. Para nuestro
proyecto tenemos previsto iniciar con 20 bicicletas y
Ilustración 1: Tamaño estándar de una bicicleta
45
Carril Bicicleta:
Carril para la circulación preferencial de bicicletas, y que es parte de la calzada en la vía urbana
(MTOP, 2015).
Velocidad máxima (limite): 50 km/h.
Ancho mínimo del carril bicicleta unidireccional: 1,20 m.
Ciclovías compartidas:
Opción 1:
Velocidad máxima (limite): 30 km/h
Ancho del carril: hasta 3 metros Marcas de pavimento: se colocarán en el centro del carril
Opción 2:
Velocidad máxima (limite): 50 km/h
Ancho de carril: mayor a 3 metros Marcas de pavimento: se colocarán al costado derecho del carril.
Ciclovías segregadas:
Ciclovía apartada de la circulación del tránsito motorizado, sin que esto limite que ésta pueda ser
diseñada dentro del derecho de vía (MTOP, 2015).
46
Capacidad necesaria a instalar
La capacidad necesaria a instalar dependerá del nivel de cobertura que se desea brindar y es la base
para determinar las especificaciones dimensionales del espacio requerido, además de los recursos
como cantidad de anclajes, sensores, tarjetas de usuario, etc (Ferrando, 2008)
Taller mecánico
Espacio para reparación de bicicletas, debe contar con un área de prueba y para el lavado de los
vehículos. El equipo de balanceo y mantenimiento que se encuentra en campo, así como el personal
encargado de atender incidencias debe contar con equipos de comunicación para el adecuado
funcionamiento del sistema (MobilityMPM, 2014)
Oficina administrativa
Espacio de trabajo para máximo cuatro empleados que realizan labores administrativas.
Control de gestión y sistemas de cobro

Para el registro de los usuarios, asignación de bicicleta, sistema de cobro, información al cliente,
control de balanceo y mantenimiento del sistema se requieren diversos programas informáticos
que interactúen para gestionar el sistema de forma sencilla y clara (MobilityMPM, 2014)
47
El proveedor del equipamiento debe proporcionar como mínimo el programa de gestión del
sistema, el cual debe contar con las siguientes características: El programa debe controlar las
funciones principales para el correcto funcionamiento del sistema y su interfaz debe permitir
revisar en tiempo la operación cotidiana, para que el personal del municipio tenga acceso en todo
momento a la información solicitada (MobilityMPM, 2014)
Características:
• El operador del sistema debe tener en tiempo real información del estado físico de las
bicicletas y estaciones.
• Debe permitir la ubicación en tiempo real de las bicicletas, así como el estado de ocupación
de las ciclo estaciones.
• Debe generarse estadísticas o reportes mensuales por estación, del número de viajes
realizados en el sistema (MobilityMPM, 2014)
Herramientas y equipo requerido

Sensor: Un sensor es un dispositivo para detectar y señalar una condición de cambio. Con
frecuencia, una condición de cambio, se trata de la presencia o ausencia de un objeto o material
(detección discreta). También puede ser una cantidad capaz de medirse, como un cambio de
distancia, tamaño o color. Los sensores posibilitan la comunicación entre el mundo físico y los
sistemas de medición y/o de control, tanto eléctricos como electrónicos (Cuartas, 2008).
En el caso del parqueadero los sensores reconocen qué espacio está disponible para aparcar y cual
no y alimentaran tanto la base de datos de registros del parqueadero como la aplicación móvil
(Cuartas, 2008).
Tarjetas NFC:
La tecnología inalámbrica NFC, por sus siglas en inglés Near Field Communication, aparece como
un progreso en la convergencia de aplicaciones dentro del teléfono móvil al ofrecer los servicios
de las tarjetas inteligentes y las ventajas de las tecnologías inalámbricas de corto alcance mediante
su uso (Cuartas, 2008)
En el caso del parqueadero las tarjetas serán entregadas a cada usuario, esta asigna el lugar de
parqueo y la tarjeta activa y desactiva la bicicleta funcionando como candado de seguridad, además
48
de esto la tarjeta posee la información y alimenta la base de datos de registro con nombre del
usuario, fecha de parqueo, tiempo de parqueo y lugar de parqueo (Cuartas, 2008)
Aplicación Móvil:
Una aplicación móvil es una aplicación informática diseñada para ser ejecutada en teléfonos
inteligentes, tabletas y otros dispositivos móviles y que permite al usuario efectuar una tarea
concreta (Cuartas, 2008)
En el caso del parqueadero la aplicación será desarrollada en plataforma Androide y sobre esta el
usuario podrá conocer en qué lugar dejó su bicicleta, en qué estado se encuentra y podrá consultar
espacios disponibles e incluso reservar un espacio para aparcar. Esta se encontrará enlazada con
la base de datos registro y los sensores (Cuartas, 2008)
Modelos de estaciones
Todos los componentes de la estación deben ser diseñados para brindar el servicio público, tener
especificaciones que desalienten su robo o vandalismo y ser resistentes a la intemperie. Las piezas
deben ser de bajo mantenimiento y con robustez suficiente para soportar un uso promedio de 5
años (MobilityMPM, 2014)
La estación estándar debe contar con una terminal y 19 puntos de anclaje. El sistema de instalación
debe ser modular de tal forma que permita modificar la cantidad de puntos de anclaje de la ciclo
estación (MobilityMPM, 2014)
Características:
• Terminal que permita al usuario acceder al sistema a través de la presentación de una tarjeta
inteligente personal (o algún otro dispositivo similar).
• Debe contar con una pantalla que otorgue la información necesaria al usuario sobre la
bicicleta asignada o la correcta devolución.
• Debe tener la posibilidad de contar con un sistema para el préstamo de bicicletas a usuarios
visitantes con registro de tarjeta de débito o crédito (MobilityMPM, 2014)
• El pedestal debe contar con un espacio para el señalamiento de identificación de la estación
y el número asignado a ella.
49
• Bases para la instalación de terminal y puntos de anclaje. Debe contar con ductos para el
cableado de los puntos de anclaje que evite la perforación del pavimento (MobilityMPM,
2014)
• Puntos de anclaje que permitan asegurar las bicicletas. El dispositivo de sujeción debe ser
compatible con el gancho con el que cuente la bicicleta.
• Sistema de conexión vía inalámbrica para comunicación con el programa de gestión del
sistema utilizando alguna de las siguientes tecnologías: GSM, GPRS, 3G, o Wifi. Se debe
contar con un sistema principal y un segundo como respaldo (MobilityMPM, 2014).
• Sistema de alimentación a través de energía solar. Debe contener fotocelda y dispositivo
de almacenamiento, batería principal y una de respaldo (MobilityMPM, 2014)
• Elementos de protección cuando la estación sea emplazada en el arroyo vehicular.
Tipos de soportes
Soporte U-Invertida
El soporte de tipo U-Invertida está constituido por una pieza metálica acodada que permite
amarrar dos bicicletas, una de cada lado. De este modo, la bicicleta se apoya en su totalidad
contra el soporte. (Ferrando, 2008)
Aparcamientos de corta duración

Son aparcamientos usados para periodos breves de pocas horas, como realizar las compras,
gestiones varias o para asistir a actividades de ocio, cursos o reuniones (Ferrando, 2008)
Aparcamientos de larga duración

Son aparcamientos utilizados para las etapas del trayecto en las que la bicicleta permanece
estacionada durante todo el día y/o noche o más. Son necesarios en el lugar de residencia, en el
50
lugar de trabajo o estudios y en las etapas intermedias como las estaciones de transporte público
(Ferrando, 2008)
Dimensiones de la vía de circulación

Las vías de un solo sentido de circulación para bicicletas deben tener un ancho mínimo de 1,20
m para permitir la circulación cómoda de una persona. No permiten efectuar adelantamientos
(MTOP, 2015).
Para poder circular en paralelo o facilitar adelantamientos se debería prever una ciclovía con 1,50
metros de ancho. (Ancho recomendable de vía) (MTOP, 2015).
La sección de una vía para bicicletas de dos sentidos de circulación debe tener como mínimo 2,20
m de ancho, pero para aumentar la comodidad y la seguridad de los ciclistas la sección debe ser
igual o mayor a 2,50 m (recomendable) (MTOP, 2015).
Dimensiones de la vía de circulación Espacios de resguardo

Espacio de resguardo
En caso de que la vía ciclista disponga de bordillos superiores a 50 mm de alto es preciso
incrementar la sección unos 200 mm para cada lado de la ciclovía.
51
Ilustración 2: Espacio de resguardo
Espacio de resguardo frente elementos continuos y discontinuos

Tanto para obstáculos discontinuos (mobiliario urbano, bancas, arboles, entre otros) como
elementos continuos (muros, guardavías, entre otros) la distancia mínima respecto a la superficie
de rodadura debe ser de 400 mm (MTOP, 2015).
Ilustración 3: Espacio de resguardo frente elementos continuos y discontinuos

Espacio de resguardo frente a estacionamientos
La distancia entre un estacionamiento en fila y una vía para bicicletas, segregada por la acera, debe
ser de al menos 700 mm y de 1m en el caso que la infraestructura ciclista se encuentre junto a
estacionamientos en batería.
52
Ilustración 4: Espacio de resguardo frente a estacionamientos
Espacio de resguardo entre carril bicicleta y estacionamiento en fila

Cuando se diseñe un carril bicicleta junto a una zona de estacionamiento se debe guardar una
distancia como mínimo de 500 mm entre dicho carril y la zona de estacionamiento.
Ilustración 5: Espacio de resguardo entre carril bicicleta y estacionamiento en fila
Resumen de dimensionamiento
Tabla: Resumen de dimensionamiento
53
Fuente: MIPRO 2013
• APLICACIÓN DE NORMAS Y LEYES
Nuestro país esta regido por leyes y normas en orden jerarquico, y en lo referente al transporte
tambien se deben respetar y hacer cumplir estas leyes orgánicas y reglamentos. La ley que rige en
todo el territorio ecuatoriano por enciam de todas es la Constitución de la República del Ecuador
del 2018, donde:
• En el artículo 264 numeral 6 manifiesta que los gobiernos municipales deben planificar,
regular y controlar el tránsito y transporte público dentro del territorio cantonal.
• En el artículo 394 declara que el Estado regulará y garantizará la libertad del transporte
terrestre dentro del territorio nacional.
• Otro artículo al cual nos podemos referir es el 415 en donde hace referencia a que el Estado
y los GADS adoptarán políticas de ordenamiento territorial urbano y de uso de suelo, que
permitan incentivar el transporte terrestre no motorizado, mediante el establecimiento de
ciclovías.
En las provincias y cantones rige el Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y

Descentralización
• En los artículos 55 literal f) y 130 declara que los GADM deben planificar, regular y
controlar el tránsito, transporte y seguridad vial, dentro de su territorio cantonal, además
definirán el modelo de gestión.
• Otro artículo es el 577 en los literales a) y h) el cual establece contribuciones especiales
para la apertura y construcción de vías de toda clase.
En lo referente al tránsito la ley que rige es la Ley Organica de Transporte Terrestre Transito y
Seguridad Vial
54
• En su artículo 30.4 menciona que los GADM en materia de transporte terrestre, tránsito y
seguridad vial pueden expedir ordenanzas para planificar, regular y controlar el tránsito y
el transporte.
• En el artículo 63 dispone que los servicios conexos al transporte, dispondrán de un espacio
y estructura para el parqueo de bicicletas, además que los GADS exigirán en todo nuevo
proyecto de edificación pública, un lugar destinado para el estacionamiento de las
bicicletas.
• El artículo 87 menciona que los peatones, pasajeros, ciclistas, motociclistas o conductores
están sujetas a la presente ley.
• En el artículo 204 en sus literales a), b) y d) hace referencia a los derechos de los
ciclistas.
• El articulo 209 menciona que los municipios, consejos provinciales y Ministerio de Obras
Públicas, deberán exigir en todo nuevo proyecto de construcción de vías, la incorporación
de senderos asfaltados o de hormigón para el uso de bicicletas con una anchura de hasta
los dos metros por cada vía.
El Reglamento a la LOTTTSV:
• En su artículo 103 menciona que los GADS, deberán realizar estudios de factibilidad,
previo a la implementación de ciclovías.
• El artículo 104 redacta que para el diseño vial de ciclovías se considerará la morfología
de la ciudad y sus características especiales.
• El artículo 105 hace referencia que los GADS deberán exigir en proyectos de
edificaciones y áreas de acceso público, zonas destinadas para circulación y parqueo de
bicicletas.
• El artículo 106 dispone que los GADS deberán exigir a las entidades públicas áreas de
estacionamientos para bicicletas.
• El artículo 107 hace referencia a que los GADS metropolitanos y municipales
incentivarán la implementación de vías para la circulación exclusiva de bicicleta.
• Y finalmente en el artículo 302 menciona los derechos y obligaciones de los ciclistas.
Reglamento RTE INEN 004 “Señalización vial parte 6. Ciclovías”
55
Establecer los requisitos mínimos que debe cumplir la señalización de infraestructura ciclista.
Proporcionar información de los dispositivos de seguridad relacionados a la circulación y
operación de bicicletas en las vías a nivel nacional con el propósito de proteger la vida y la
seguridad de las personas (MIPRO, 2013).
56
• DISEÑO
Para el diseño de hemos tomado en cuenta varios factores, como la densidad de la población,
topografía, climatología y presupuesto puede implementar un Sistema de Bicicletas Públicas.
Ciclovía
Estación
central
Figura 13.1 Plano de ciclovía, parqueadero central y estación central

TAMAÑO DE LA ESPOCH
Aquí se entiende principalmente el número de habitantes, pero también a los visitantes temporales,
ya sea por motivo de trabajo o de paso. El número potencial de usuarios y presupuesto a dedicar
es en general directamente proporcional al tamaño de la institución, como tenemos una densidad
baja, osea menor a 50.000 el tipo de sistema recomendado es Manual y el punto de recojida y
entrega de las bicicletas sera en la estacion central. (ver figura 13.1)
57
TOPOGRAFÍA
La topografía de la ESPOCH es de apenas 0,15%, lo que significa que en los 10Km que va de
sur a norte apenas hay un incremento de altura de 15 metros, favoreciendo a los usuarios ya que
el desnivel es mínimo.
CLIMATOLOGÍA
El clima en la ciudad de Riobamba no presenta ninguna dificultad para movilizarse en bicicleta, a

diferencia de otros países donde el invierno presenta nieve y otros obstáculos. Sin embargo, de
manera puntual, en días de precipitaciones, temperaturas extremas (frío/calor), viento y otros
eventos meteorológicos se puede observar un descenso del número de usuarios.
DEMOGRAFÍA
La estructura demográfica de la ESPOCH es bastante atractiva ya que cualquier persona mayor no

minusválida puede rápidamente aprender a andar en bicicleta y utilizar un sistema de bicicletas
públicas. El perfil socio-profesional o cultural de la institución tambien es bueno para el SBP, ya
que suele ser atractivo para todas las personas. Y el nivel de riqueza solo nos indica que debe
existir opciones para todos los presupuestos y tanto el coste para la administración como para el
usuario no suele ser superior a otros medios de transporte público muy difundidos, como por
ejemplo el autobús.
NECESIDADES PARA LA IMPLEMENTACIÓN
Tomamos en cuenta los siguientes factores:
• Infraestructura: carriles-bici y aparcabicicletas
• Pacificación del tráfico: zonas 30, zonas de prioridad invertida, etc.
• Marco jurídico: Reglamento interno de circulación ESPOCH
• Suficientes recursos financieros y humanos relacionados con el SBP
• Compromiso de las autoridades de la ESPOCH con implicación y desición.
58
PROPUESTA
CARACTERÍSTICAS DEL SBP ESPOCH

SISTEMA
< 50.000
• Estación central de entrega y retirada
Espaciales
• Parqueadero en cada Facultad (7 capacidad 10 bicicletas)
Toda la ESPOCH
Lunes a Viernes 7:00 a 21:00

Temporales
30 minutos gratis y máximo 60 minutos.
Funcionamiento Efectivo, App móvil
Estándar,
Ancho: 1,75 x Alto: 1,10

Modelo de bicicleta
8 cambios
Luces, portaequipaje y guardabarros
Mínimo 18
Restricciones de uso Estudiantes, Docentes y empleados de la institución
Cédula o pasaporte
30 min gratuito;
Coste para el usuario
Tarifa hora: $0,50 ctvs
Responsabilidades del usuario Devolución/daños/robos/accidentes
Responsabilidades de la empresa Daños/robos/accidentes
Responsabilidades de la administración Devolución/daños/robos/accidentes
Financiación Pública y Donaciones
Gestión Escuela de Gestión de Transportes
Difusión y publicidad Departamento de comunicación ESPOCH
Mantenimiento del sistema Escuela de Gestión de Transportes

No. usuarios
No. incidencias
Indicadores
No. reparaciones
Sugerencias
59
Centro de operación y servicios
La operación y atención al público requieren que el sistema de bicicletas públicas cuente con una
edificación en las que se controlen las actividades cotidianas del servicio. Para ello, se ha definido
que el inmueble ubicado en la entrada de la Av. Milton Reyes y estará a cargo de la Dirección de
Movilidad de la ESPOCH lugar que esta sin uso y que en el estudio de plantea que sea destinado
para este fin. En dicho espacio se construirá para albergar al centro de operación y servicios del
sistema.
Figura 13.2 Plano de la estación central (centro de operaciones y servicios)

60
BICICLETA
Modelo de Bicicleta
Parqueadero de bicicleta
Estación
61
14. Bibliografía.
ANT. (2018). Descargables - Estadisticas - Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador - ANT.
Recuperado el 28 de octubre de 2019, de
https://www.ant.gob.ec/index.php/descargable/category/79-estadisticas
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Chimborazo. Recuperado de
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Noticias | El Universo. Recuperado el 28 de octubre de 2019, de
https://www.eluniverso.com/noticias/2019/07/22/nota/7436622/98310-montan-bicicleta-
diario-guayaquil
Diario La Prensa. (2018). Estimación de emisiones - Diario La Prensa Riobamba - Ecuador.
Recuperado el 10 de noviembre de 2019, de
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estacionamientos en el campus de la ESPOCH. Recuperado de
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Metroecuador website: https://www.metroecuador.com.ec/ec/noticias/2017/03/17/quito-
cuenta-tres-tipos-ciclovia.html
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Aire, de los cantones Ambato, Riobamba, Santo Domingo de los Colorados, Latacunga,
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Inventario-13-02-2014-prensa.pdf
OMS. (2016). OPS/OMS | Contaminación del Aire Ambiental. Recuperado el 29 de octubre de
62
2019, de
https://www.paho.org/hq/index.php?option=com_content&view=article&id=12918:ambient
-air-pollution&Itemid=72243&lang=es
Pinto Alvaro, N., Fuentes, F., & Alcivar, D. (s/f). La situación de la bicicleta en Ecuador:
avances, retos y perspectivas.
Planificación, D. de. (2019). Plan estratégico de desarrollo Institucional 2019-2023. Recuperado
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Tránsito, A. M. de. (2015). BiciQuito - Inicio.
Verger Salom, E. (2015). Contaminación Ambiental: ¿Cuál es la Principal Fuente? Recuperado
el 29 de octubre de 2019, de https://cienciatoday.com/contaminacion-ambiental-principal-
fuente/
63

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ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE ADMINISTRACION DE EMPRESAS

b. Semestre y paralelo : Séptimo “2”

Tutorías Fecha de tutoría: 16/10/2019

La primera iniciativa de bicicletas públicas en el mundo fue la de las Bicicletas Blancas en

Los problemas detectados son los siguientes:

Figura 1: Ubicación ESPOCH

Tabla 1: Población de Docentes, Empleados y Trabajadores (2018)

Tabla 2: Población Docentes

Fuente: Plan estratégico ESPOCH reformulación 2017 - 2018

FACULTADES 2014 2015 2016

b. Identificación, descripción y diagnóstico del problema

Tabla 5: Siniestros, fallecidos y lesionados en Ecuador

2016 2017 2018

Cuadro 1: Ciudades que cuentan con bicicleta pública y/o ciclopaseos

Ciudad SBP / Ciclopaseos Estado Km

Fuente: (Diario El Universo, 2019)

Figura 1: Fuentes que contribuyen a la contaminación del aire

Fuente: (Verger Salom, 2015)

Figura 2: Comparación de emisiones por viaje

Tabla 6: Cantidad de vehículos que circulan en el campus.

Fuente: Ordenamiento de la movilidad vehicular ESPOCH

Gráfico 1: Proyecciones de los vehículos que circulan al interior de la ESPOCH.

NUMERO DE VEHICULOS QUE CIRCULAN

Realizado por: Ing. Fabián Londo

INCOMODIDAD EN LA INCREMENTO DE PERJUICIO A LA SALUD

USO EXCESIVO DE DETERIORO DE LA CALIDAD CONTAMINACIÓN SONORA

EXCESO DE VEHICULOS CIRCULANDO DENTRO DE LA

DEFICIENTE PLANIFICACIÓN DESINTERES DEL USO DE LA BICICLETA

DESCONTROL EN EL DEFICIENTE TRANSPORTE ESCASEZ DE INCENTIVOS ESCASEZ DE EDUCACION

iv. Árbol de objetivos

REDUCCIÓN DE COMODIDAD EN LA REDUCCIÓN DE ENFERMEDADES MEJORA A LA SALUD

REDUCCIÓN DEL REDUCCIÓN DE LA

DESCONGESTIÓN VEHICULAR DENTRO DE LA ESPOCH

EFICIENTE PLANIFICACIÓN INCREMENTO DEL USO DE LA BICICLETA

Cuadro 2: Línea base del proyecto

Población demandante potencial: En referencia al año 2016, el personal administrativo y

Población demandante efectiva:

Tabla 7 : Población demandante efectiva

La Escuela Superior Politécnica de Chimborazo no posee ciclovías, de modo que se analizará la

CICLO VIA QUITO

Cuentan con tres tipos de ciclovías y estos son:

En ciudades de Alemania, Holanda, Dinamarca y Noruega, donde el uso de la bicicleta es elevado,

c. Estimación de la demanda insatisfecha o población objetivo

La ESPOCH al no ofertar un sistema de bicicleta pública se puede determinar que la demanda

ALTERNATIVAS VENTAJAS DESVENTAJAS

b. Objetivos específicos o componentes

9. ESTADO DEL ARTE

Fuente: La Bicicleta en los países bajos, 2009:12

La metodología a aplicarse en la presente investigación es exploratoria puesto que se realiza una

El diseño de la investigación es no experimental, ya que no se trabajara en laboratorios para

Utilizamos el método deductivo, partiendo de datos generales sobre la infraestructura y uso de la

Figura 4. Fases de la metodología aplicada

Realizado por: Santiago Hernández

Fase 2: Investigación cualitativa

Fase 3: Levantamiento de información

Se realizará la encuesta a 377 personas, repartidas de la siguiente manera:

POBLACIÓN TOTAL % MUESTRA

Estudiantes 18639 91,8 346

Objetivo: Recolectar información primaria para el estudio de Factibilidad de un sistema de

Datos del encuestado: Edad: Sexo: F ( ) M( )

Elija su respuesta marcando con una X.

1.¿Cuál es el principal modo de transporte que usted utiliza dentro de la ESPOCH?