Tecnológico de Estudios Superiores de Tianguistenco

Asignatura:

Diseño de Conjuntos

Docente:

Ing. Eugenio Gómez Servín

Nombre del proyecto:

“Túnel de viento”

Alumnos:

Christian Eduardo Linares Puentes

Adrián Alcalá Campos

Ricardo Johanan Hernández Ávila

Erick Othoniel Silva Galán

Ivan Martinez Zepeda

Brandon Ulises Díaz Linares

Grupo:

1901
 RESUMEN

Un túnel de viento es una herramienta de tipo experimental que pretende similar los efectos
aerodinámicos sobre algunos objetos de prueba como: prototipos de automóviles, aviones,
ferrocarriles, etc. Este sistema permitirá simular el comportamiento y las reacciones de un
cuerpo, modelado a escala, que estaría inmerso en la atmosfera terrestre.

El túnel de viento ofrece beneficios y simplificaciones a la hora de realizar pruebas y

estudios de viabilidad, ya que permite trabajar con un modelo a escala, lo cual significa un
ahorro significativo en costos de fabricación al no tener que realizar un prototipo de
automóvil, o avión a escala real.

En el túnel de viento el cuerpo de prueba permanece fijo en una cámara de pruebas y se

hace circular el fluido a cierta velocidad para recrear las condiciones requeridas para
estudiar el comportamiento dinámico, cinemático, o estático que tendría en el caso real.

Como el túnel de viento contará con un área de reducción, esto para generar una mayor
presión y velocidad al interior de la cámara de pruebas, se forman turbulencias mientras
que dentro de la cámara de pruebas necesitamos que el flujo del fluido sea laminar, la
solución a la que se llego es realizar un filtro para convertir las turbulencias en fluido laminar.

Para la selección de materiales se optó por madera en la parte de la tolva y para la cámara
de pruebas se necesitaba un material transparente, esto para poder observar al interior del
túnel, así que se estableció que el material seria de vidrio.

Este prototipo permite simular unas condiciones de semejanza dinámica y cinemática que
representan con gran precisión el comportamiento real del flujo alrededor de la aeronave,
además puede proporcionar una gran cantidad de datos de alta precisión que servirían de
base para posteriores decisiones en las fases de diseño más complejas, ya que la
resistencia al viento que tienen los cuerpos afectan desde el rendimiento, hasta el
consumo de combustible en el caso de automóviles y aviones.

2
 CRONOGRAMA O DIAGRAMA DE GANTT
El cronograma va conforme a la lista de cotejo
TUNEL DE VIENTO
REVISADO POR: INGENIERO EUGENIO GOMEZ SERVIN

Actividades / Semana 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Portada X
Resumen X
Cronograma X
Índice X
Introducción X
Justificación X
Objetivos generales y X
particulares
Antecedentes X
Problemas a resolver X
Alcances y limitaciones X
Fundamento teórico X X
Desarrollo X
Correcciones del X X
primer avance

3
 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 5
JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................................... 6
OBJETIVOS GENERALES Y PARTICULARES ........................................................................................... 7
ANTECEDENTES ................................................................................................................................... 8
PROBLEMAS A RESOLVER .................................................................................................................... 9
ALCANCES Y LIMITACIONES............................................................................................................... 10
FUNDAMENTO TEORICO ................................................................................................................... 11
DEFINICION DE TUNEL DE VIENTO .................................................................................................... 11
TIPO DE CÁMARA DE ENSAYOS ......................................................................................................... 14
TEORÍA DEL FLUJO ............................................................................................................................. 18
NÚMERO DE REYNOLDS .................................................................................................................... 19
NÚMERO DE MACH ........................................................................................................................... 19
NÚMERO DE FROUDE........................................................................................................................ 20
RÉGIMEN DEL FLUJO ......................................................................................................................... 21
ECUACIÓN DE COLEBROOK - WHITE ................................................................................................. 22
EL ÁBACO DE MOODY ....................................................................................................................... 23
CAPA LÍMITE ...................................................................................................................................... 24
Ecuaciones de conservación: Navier – Stokes................................................................................... 25
Hipótesis de partida .......................................................................................................................... 25
Control PID ........................................................................................................................................ 25
DESARROLLO ..................................................................................................................................... 28

4
 INTRODUCCIÓN
En el presente proyecto se desarrollará el prototipo de “Túnel de viento” aplicando los
conocimientos adquiridos durante nuestra formación profesional.

Teniendo como primicia el control del flujo de aire dentro de una cámara de ensayos que
en este caso es nuestro túnel, partimos con la intención de tener un flujo constante
controlando mediante automatización didáctica (arduino) para posteriormente tener una
aplicación en dimensiones reales para determinadas industrias, como pueden ser
aerodinámica, aeroespacial, etc. Para obtener el control deseado, se requiere determinar
las condiciones de operación para partir con datos determinados y variar el flujo mediante
experimentación, teniendo un parámetro podemos partir hacia variables que se requieran
durante el proceso de automatización.

El túnel de viento (aerodinámico) es una herramienta de investigación utilizada para ayudar

al estudio de los efectos del movimiento del aire, a pesar de que hay muchas familias de
túneles de viento, en general pueden definirse como conductos que llevan en alguna parte
de su trayecto uno o varios ventiladores accionados por un motor, que se encarga de que
el aire fluya de manera uniforme. La parte de interés para la experimentación es la cámara
de ensayos, que debe ser transparente para permitir la observación e incluso filmación, en
ella se instala el prototipo y diferentes aparatos que miden las fuerzas que puede llegar a
experimentar dentro de las determinadas condiciones del aire que atraviesa esa sección.
Resulta de interés que la cámara de ensayos sea de menor área que el resto del túnel, ya
que por conservación de caudal genera una velocidad mayor cerca del prototipo; ahorrando
energía en el ventilador, que genera el mismo efecto en la cámara de ensayos con una
potencia menor, que además reduce las pérdidas por fricción en las paredes y codos del
túnel. Como una reducción brusca en el área de la sección genera desprendimientos y
turbulencias, en la entrada de ésta se coloca una tobera convergente que reduce de manera
gradual el área, al que se le llama contracción de igual manera, al terminar la cámara de
ensayos hay un tramo llamado difusor, encargado de aumentar el área y disminuir la
velocidad del aire, estos parámetros cambian dependiendo del resultado esperado a
obtener y su definida interpretación del operario en cuestión, usando los resultados
arrojados para su aplicación en determinadas circunstancias.

5
 JUSTIFICACIÓN
El proyecto de investigación tiene como propósito el diseño de un túnel de viento para
realizar pruebas en hélices y la observación de cómo se generaría energía a través de un
generador eléctrico, debido a que la industria aeronáutica no posee los equipos adecuados
para realizar un estudio teórico-práctico. El poco desarrollo en el estudio de hélices y de
instrumentos de medición a nivel mundial, ha llevado a la necesidad de diseñar un túnel de
viento; en el cual se puedan mostrar y analizar diferentes tipos de hélices. Con este
proyecto se podrán ver beneficiadas todas las personas interesadas en realizar un estudio
de rendimiento para hélices y complementar los estudios y cálculos realizados en el diseño
desde un automóvil, hasta una aeronave donde los directos beneficiados serán los
ingenieros investigadores debido a que se podrá mejorar algunas investigaciones así
mismo relacionar estudios realizados en diversos programas de simulación y comparar
resultados de rendimiento mediante una base de datos, teniendo en cuenta que existen
factores que nos pueden ayudar a determinar características relevantes de estudio como lo
son el rendimiento de la hélice, el empuje dinámico del fluido, y otras que serán de gran
ayuda a la hora de establecer referencias de lo teórico con lo real.

6
 OBJETIVOS GENERALES Y PARTICULARES

OBJETIVOS GENERALES

Fabricar un prototipo de un túnel de viento a escala, mediante estructuras determinadas en

ciertas condiciones para poder visualizar como es el comportamiento del fluido mediante la
utilización de una cámara de humo, de manera que esto pueda ayudar al análisis dinámico
de objetos que estén relacionados con este prototipo.

OBJETIVOS PARTICULARES

 Analizar la estructura y funcionamiento de un túnel de viento, así como su

mecanismo de control de flujo.

 Implementar un controlador Proporcional Derivativo (P.D) para la velocidad de flujo

del aire y así tener mayor fluidez y un flujo ininterrumpido.

 Poner en funcionamiento el túnel de viento a varias velocidades del fluido para

obtener un mayor rango de estudio aerodinámico.

7
 ANTECEDENTES

El primer túnel de viento fue fabricado y operado en 1871 por Francis H. Wenham en el
Reino Unido. Gracias a este túnel de viento Wenham y sus colaboradores lograron grandes
avances en aerodinámica, siendo los inventores de casi todos los conceptos matemáticos
que definen por ejemplo la forma de las alas. El principio de funcionamiento se basa en que
el fluido (aire) es soplado o aspirado a través de un ducto equipado con una sección de
ensayos, donde se colocan modelos de distintas geometrías para su estudio. Hay varias
técnicas para medir las variables importantes que describen la interacción entre el flujo de
aire y el modelo. Las variables más comunes son velocidad, presión, fuerzas de arrastre y
sustentación etc. Las técnicas para medir van desde el uso de tubos Pitot (presión),
anemómetros de hilo caliente, laser Doppler o PIV (velocidad) y balanzas aerodinámicas
(fuerzas), partículas trazadoras tipo humo (visualizaciones). Los túneles de viento pueden
ser de circuito abierto (el aire es soplado o aspirado y luego escapa del túnel hacia la
atmosfera) o de circuito cerrado, donde el aire es forzado a circular en forma indefinida al
interior del túnel. El tamaño y tipo de fluido puede variar, desde los muy pequeños donde el
tamaño de la sección de ensayo es del orden los micrones (fluido típicamente es un líquido),
hasta los grandes que pueden alojar un avión de tamaño real.

Un túnel de viento es una parte fundamental para llevar a cabo un diseño más aerodinámico
de cualquier vehículo, este comprende una sección de prueba en la cual se monta un
vehículo para ser sometido a una gran cantidad de aire desde diferentes ángulos, esto por
lo general se logra con grandes ventiladores, ya sea aventando aire o aspirándolo.

8
 PROBLEMAS A RESOLVER

Durante los últimos años, la tecnología ecológica se ha desarrollado de manera increíble

obligando a ingenieros y científicos a buscar una manera de generar energía eléctrica
evitando contaminar nuestro planeta, por ello, valerse de la energía cinética de fluidos,
como el agua y el aire para generar electricidad mediante turbinas que utilicen este
movimiento, se ha convertido en una opción viable.

De igual manera la tecnología aeronáutica se ha incrementado de forma considerable,

orillando a científicos a generar un estudio mucho más profundo acerca del movimiento de
fluidos y de los cuerpos que se encuentran inmersos en alguno.

Por lo antes mencionado será importante contestar a la siguiente pregunta: ¿qué tipo de
relación existe entre la forma de los cuerpos que se desplazan a través de un fluido y la
distribución de velocidades del flujo? Este proyecto tiene la finalidad de construir un aparato
que permitirá la observación de los perfiles de velocidad de los fluidos mediante un sistema
similar a un túnel de viento, utilizando materiales accesibles para crear un modelo a escala.

De igual manera poder observar cómo es que se comportaría un generador eléctrico para
el autoabastecimiento de algún aparato eléctrico, esto más enfocado a la recepción de las
ráfagas de viento por medio con el fin de observar cómo trabaja un generador eléctrico a
partir del túnel de viento.

9
 ALCANCES Y LIMITACIONES

ALCANCES

Una de las principales ventajas que se tiene a este tipo de proyecto es que ya se tienen
prototipos reales para experimentación, por lo que esto hace que uno se dé la idea de
cómo pude funcionar y que este sea controlado a partir de un sistema de control. De
igual manera poder modificar el diseño que ya se tiene y que este funcione como un
prototipo didáctico en el que se observe la forma del fluido.

LIMITACIONES

Una de las principales limitaciones es el tamaño en el que tiene que estar el prototipo
para lograr apreciar el movimiento del fluido ya que los grandes prototipos
experimentales son a gran escala. De igual manera el tamaño del ventilador para que
este logre una cierta generación de viento y que sea apreciable al usuario o bien del
operador.

10
 FUNDAMENTO TEORICO

DEFINICION DE TUNEL DE VIENTO

Un túnel de viento es una herramienta de tipo experimental que pretende simular los efectos
del movimiento de un sólido inmerso en un fluido, en este caso el aire. Este sistema permite
simular el comportamiento y las reacciones de un cuerpo, modelado a escala o no, que
tendría inmerso en la atmósfera terrestre. En un túnel de viento, el cuerpo permanece fijo
en una cámara de ensayos y se hace circular el fluido para recrear las condiciones
requeridas para estudiar el comportamiento dinámico, cinemático o estático que tendría en
el caso real. El aire es impulsado generalmente por la sección impulsora, que contiene al
fan. El túnel de viento ofrece simplificaciones y beneficios a la hora realizar estudios de
viabilidad aerodinámica y comportamiento de aeronaves, ya que permite diseñar un modelo
a escala para las primeras fases del desarrollo de la aeronave, lo cual supone un ahorro
considerable en costes al no tener que probar una aeronave a escala real. El túnel de viento
permite simular unas condiciones de semejanza dinámica y cinemática que representan
con gran precisión el comportamiento real del flujo alrededor de la aeronave.

Además, proporciona una gran cantidad de datos de alta precisión que sirven de base para
posteriores decisiones en las fases de diseño más complejas. 3.2 Clasificación de túneles
de viento Es posible encontrar una moderada variedad de túneles de viento y por lo tanto
se pueden caracterizar de diversas formas. Pero es posible clasificarlos según tres
parámetros: según la velocidad en la cámara de ensayos, si el circuito es abierto o cerrado
y si la cámara de ensayos está abierta o cerrada a la atmósfera. 3.2.1 Velocidad de
operación Podemos clasificar los túneles de viento según el rango de velocidades óptimos
en el que pueden operar. Se emplea el número de Mach alcanzado en la cámara de
ensayos como parámetro de clasificación. En la tabla siguiente podemos observar los
rangos en que se clasifican:

Conforme el régimen de velocidad aumenta el diseño del túnel se vuelve más complicado
y aparecen la onda de choque cuando en algún punto del túnel o del modelo se alcanzan

11
velocidades superiores a M>1. Para aeronaves comerciales el régimen de vuelo es siempre
subsónico M <1, por lo que el túnel que se proyecta deberá poder trabajar en régimen
subsónico y transónico - subsónico. Se presentan ciertas ventajas de realizar únicamente
ensayos en régimen subsónico o transónico – subsónico:

 No se dan ondas de choque en ningún punto del túnel de viento, es decir: las
posibles ondas de choque se localizarían en el modelo. Por lo que no afectaría al
flujo en el resto del túnel.
 Al nunca alcanzar velocidades supersónicas no se daría el efecto de bloqueo sónico
en ninguna sección del túnel: es decir, el gasto de aire circulante no alcanzaría su
valor de saturación.
 Las velocidades serían menores que en túneles supersónicos, por lo que las
pérdidas de carga serían menores.
 Menor complejidad estructural que en túneles de alta velocidad.

Características topológicas
Es posible caracterizar los túneles de viento según dos características geométricas: el tipo
de retorno y la configuración de la cámara de ensayo.

Tipo de retorno
El retorno del flujo puede ser de tipo abierto o de tipo cerrado:

 Retorno abierto

En esta configuración el túnel se encuentra abierto a la atmósfera y la usa como reservorio

de aire. El flujo de aire entra al túnel directamente desde la atmósfera y recorre el túnel de
forma recta. El flujo es acondicionado y uniformado en la sección de entrada. Después se
acelera en una contracción donde a la vez pierde presión y desemboca en la cámara de
ensayos. A continuación, se encuentra un difusor que devuelve el aire a la atmósfera a
través de la sección de salida. Generalmente encontramos la sección impulsora después
de la cámara de ensayos para evitar la interferencia de éste con el flujo. Este tipo de
configuraciones presentan una serie de ventajas e inconvenientes:

Ventajas:

 Menores costes de construcción y menor tamaño.

12
  Permite técnicas de visualización con humo y agregados al aire ya que el flujo no
retorna a la cámara de ensayos.

Desventajas:

 Fuente de contaminación acústica, lo cual podría limitar el uso del túnel a un

horario determinado. Además, requeriría de aislamientos que incrementarían el
coste del proyecto.
 Sería necesario acondicionar mejor el flujo en la sección de entrada ya que este
procede de la atmósfera.

Retorno cerrado
En esta configuración el flujo en el interior del túnel se encuentra aislado de la atmósfera,
contenido en un circuito cerrado. El flujo describe una trayectoria tal que se produce el
retorno a la cámara de ensayos.

Ventajas:

 Mayor control sobre el comportamiento del flujo. Al estar aislado de la atmósfera el

flujo es más estable.
 Menor contaminación acústica ya que no se difunde el flujo a la atmósfera y la
sección impulsora se encuentra aislada de la atmósfera.
 Ofrece la posibilidad de modificar la presión, lo que permite mayor versatilidad de
operación y reduce la potencia necesaria para determinados ensayos.

Desventajas:

 Alto coste de construcción debido a la mayor complejidad estructural y a la

necesidad de mayores instalaciones
 Requiere sistemas adicionales como compresores, válvulas de alivio,
intercambiadores de calor, etc.
 Dificulta la realización de ciertos ensayos con agregados al aire debido al retorno
del flujo.

13
TIPO DE CÁMARA DE ENSAYOS
Las cámaras de ensayo pueden estar abiertas o cerradas a la atmósfera,
independientemente del tipo de retorno:

Cámara abierta
Este tipo de cámara dispone, en alguna de sus paredes, contacto directo con la atmósfera,
es decir el flujo atraviesa la contracción para acceder a una sección abierta a la atmósfera.

Cámara cerrada
Este tipo de cámara está aislada por sus paredes de la atmósfera. Es decir, la cámara es
una continuación del conducto por el que circula el flujo.

Figura 0.1: Esquema del túnel de viento cerrado

14
 Figura 0.2: Esquema de tuneo de viento abierto

Figura 0.3: Figura de Túnel de Viento Cerrado con cámara de ensayos abierta

Elementos de un túnel de viento Los elementos que componen un túnel de viento pueden
englobarse en la siguiente lista:

a) Cámara de ensayos.

b) Primer difusor.

c) Primer codo.

d) Tramo recto.

15
e) Pantalla de seguridad.

f) Segundo codo.

g) Adaptador rectangular a circular.

h) Sección impulsora: fan y rectificadores.

i) Segundo difusor.

j) Tercer codo.

k) Tramo recto.

l) Intercambiador de calor.

m) Cuarto codo.

n) Difusor de amplio ángulo de difusión.

o) Cámara de estabilización.

p) Acondicionadores de flujo.

q) Contracción o tobera.

En las imágenes siguientes podemos observar una configuración genérica de túnel abierto
y cerrado.

Figura 0.4: Esquema Genérico de Túnel de Viento de Retorno Cerrado

16
 Figura 0.5: Esquema Genérico de Túnel de Viento de Retorno Abierto

17
TEORÍA DEL FLUJO
En este capítulo se plantearán las ecuaciones que rigen el problema físico que nos ocupa.
Para comprender los resultados y el proceso seguido durante el diseño del túnel de viento
es necesario introducir una serie de conceptos y ecuaciones de la mecánica de los fluidos.
Se explicarán los conceptos de flujo laminar y turbulento, la capa límite, las ecuaciones de
conservación y su resultado: las ecuaciones de Navier – Stokes, y una serie de números
adimensionales que caracterizan el fluido y su comportamiento que son de gran importancia
durante los ensayos.

Números adimensionales
El desarrollo de ensayos con modelos para determinar el comportamiento a una escala
mayor precisa de una teoría de semejanza que proporcione unos resultados lo más
cercanos posible al comportamiento que se daría a escala real. Para que esto sea así es
necesario que exista semejanza geométrica, cinemática y dinámica. Para ello es necesario
el estudio de tres números adimensionales.

 Semejanza geométrica:

Entre el modelo y el prototipo existe semejanza geométrica cuando las relaciones entre
todas las dimensiones correspondientes u homologas en modelo y prototipo son iguales.

 Semejanza cinemática:

Dos fenómenos son cinemáticamente semejantes si con la semejanza geométrica, tiene

lugar al mismo tiempo, proporcionalidad y orientación igual de los vectores de velocidad en
todos los puntos adecuados.

 Semejanza dinámica:

Dos fenómenos son dinámicamente semejantes si con la semejanza cinemática tiene lugar
la proporcionalidad y orientación igual de los vectores fuerzas en todos los puntos
adecuados de dichos fenómenos hablando en rigor, la semejanza dinámica se consigue
solo si tiene lugar la semejanza completa de fenómenos cuando todas las magnitudes
físicas similares son iguales en todos los puntos correspondientes.

18
NÚMERO DE REYNOLDS
El número de Reynolds permite establecer la relación existente entre las fuerzas de inercia
convectiva del y las fuerzas viscosas del flujo. Permite representar la dominancia de una
frente a otra. Esta relación puede expresarse según la siguiente igualdad:

Este número nos permite además distinguir el régimen de movimiento del fluido. Cuando
se cumple que el número de Reynolds es inferior a 2300 diremos que el flujo es laminar,
mientras que si es superior a 4000 podremos suponer que el flujo es turbulento.

NÚMERO DE MACH
El número de Mach permite establecer la relación existente entre velocidad local del sonido
y la velocidad relativa entre el cuerpo y el fluido. Esta relación puede expresarse según la
siguiente igualdad:

Este número es de gran importancia porque permite determinar la importancia de los

efectos que tiene la compresibilidad en el fluido. Un fluido puede considerarse
incompresible cuando su densidad no depende de la velocidad del fluido. Cuando el número
de Mach es menor a 0.3 se puede suponer un régimen incompresible mientras que si es
mayor los cambios en la densidad son significativos.

19
NÚMERO DE FROUDE
El número de Froude permite establecer la relación existente entre las fuerzas de inercia
convectiva y la fuerza gravitatoria en un fluido. Esta relación puede expresarse según la
siguiente igualdad:

Para conseguir la semejanza necesaria y así obtener unos resultados adecuados es

necesario que se conserven los números adimensionales descritos anteriormente. El
número de Froude característico es de forma general alto, por lo que no resulta crítico en
el diseño del túnel. En cambio, el número de Reynolds y el número de Mach son críticos,
ya que estos caracterizan el comportamiento aerodinámico alrededor del cuerpo, y por tanto
la dinámica y cinemática del fenómeno.

Los efectos del número de Reynolds son importantes en cualquier ensayo, pero es
dominante en ensayos a baja velocidad o en régimen subsónico bajo M<0.3. En cambio,
los efectos de compresibilidad son altamente significativos cuando se sobrepasa M>0.3.

Como se verá más adelante, conservar el número de Reynolds a alta velocidad es muy
costoso, pero al ser dominantes los efectos de compresibilidad bastará con mantener el
orden de su valor para obtener unos resultados fiables en los ensayos. De forma análoga,
si se desea conservar el número de Reynolds a baja velocidad no es posible conservar el
número de Mach. Pero al no ser dominantes los efectos de compresibilidad el número de
Mach resultante de conservar el número de Reynolds es suficiente para obtener resultados
fiables.

20
RÉGIMEN DEL FLUJO
Régimen laminar
Se denomina flujo laminar al tipo de movimiento de un fluido cuando éste se encuentra
perfectamente ordenado, estratificado y suave. El flujo se desarrolla en láminas paralelas,
de tal forma que cada partícula del fluido se mueve siguiendo líneas de corrientes que nunca
se cortan con otras líneas de corriente. Este fenómeno es característico en movimientos a
baja velocidad o en fluidos de alta viscosidad.

Régimen Laminar

El perfil de velocidades tiene forma de una parábola, donde la velocidad máxima se

encuentra en el eje del tubo y la velocidad es igual a cero en la pared del tubo. Este régimen
se caracteriza porque la pérdida de energía es proporcional a la velocidad media, siendo
mucho menor que en régimen turbulento.

Perfil de Velocidades en Régimen Laminar

Régimen turbulento
El flujo turbulento es el más comúnmente desarrollado debido a que la naturaleza tiene
tendencia hacia el desorden y esto en términos de flujos significa tendencia hacia la
turbulencia. Este tipo de flujo se caracteriza por trayectorias circulares erráticas,
caracterizado por vórtices. El flujo turbulento ocurre cuando las velocidades de flujo son
generalmente muy altas o en fluidos en los que las fuerzas viscosas son muy pequeñas.

21
Para su estudio se emplean teorías estadísticas basándose en las magnitudes medias del
flujo.

Esquema régimen turbulento

La turbulencia puede originarse por la presencia de paredes en contacto con el fluido o por
la existencia de capas que se muevan a diferentes velocidades. Además, un flujo turbulento
puede desarrollarse bien sea en un conducto liso o en conducto rugoso.

ECUACIÓN DE COLEBROOK - WHITE

Esta fórmula es empleada en hidráulica para el cálculo del factor de fricción de Darcy λ, que
resulta determinante a la hora de determinar el valor de las pérdidas de carga. La fórmula
general es la siguiente:

Es una relación que para ser resuelta debe ser iterada hasta alcanzar un valor del factor de
fricción convergente.

22
EL ÁBACO DE MOODY
El ábaco de Moody es la representación gráfica, en escala doblemente logarítmica, del
factor de fricción de Darcy en función del número de Reynolds y la rugosidad relativa de un
conducto. En la imagen siguiente podemos visualizar el ábaco de Moody:

Diagrama de Moody

Se pueden distinguir dos situaciones diferentes, el caso en que el flujo sea laminar y el caso
en que el flujo sea turbulento. En el caso de flujo laminar el factor de fricción depende
únicamente del número de Reynolds. Para flujo turbulento, el factor de fricción depende
tanto del número de Reynolds como de la rugosidad relativa de la tubería, aunque es posible
observar que conforme el número de Reynolds aumenta, el factor de fricción se hace
constante. Se puede observar también una zona intermedia conocida como transición a la
turbulencia, es una región en la que coexisten ambos movimientos.

23
CAPA LÍMITE
Cuando un fluido se mueve en contacto con una superficie o un cuerpo, debido a la fricción,
la capa de fluido en contacto directo con la superficie se detiene completamente. Esto
genera un esfuerzo por fricción que depende de la viscosidad y de la velocidad, que frena
las capas inmediatamente superiores de fluido. El conjunto de capas que se ven afectadas
por la proximidad a la pared se denomina capa límite. A pesar de ser una región
extremadamente pequeña, tiene un efecto importante en la resistencia ejercida sobre
objetos inmersos en el seno de un fluido. El espesor de esta región es del orden de 1/ .
Este espesor aumenta a medida que el fluido se mueve sobre una superficie, pudiendo
ocasionar un desprendimiento del flujo. A medida que el fluido avanza, la resistencia
ofrecida por la pared reduce progresivamente la velocidad. Si además el movimiento
presenta un gradiente adverso de presiones la reducción de la velocidad puede ser más
acusada. Si en algún momento la corriente invierte su sentido en el entorno de la pared, se
ocasionaría el desprendimiento de esta capa, generando vórtices e inestabilidades que
alterarían al flujo fuera de la capa y generarían pérdidas.

Capa Limite

La capa puede presentar tanto régimen laminar como turbulento. Esto depende de la
velocidad exterior de la capa límite y de las rugosidades que presente la superficie de
contacto. El régimen turbulento ocasionaría un movimiento caótico y más irregular,
aumentando el espesor de la capa y por tanto las pérdidas locales por fricción. Pero la
transición a la turbulencia también retrasa el desprendimiento porque el fluido tiene mayor
cantidad de movimiento.

24
Ecuaciones de conservación: Navier – Stokes
Una vez asentadas las bases teóricas del problema fluido, es necesario determinar las
relaciones que rigen el problema. Para ello se plantearán las hipó tesis que se asumirán
para desarrollar el problema y haciendo uso del balance sobre volúmenes de control se
determinarán las ecuaciones integrales de conservación. En este apartado se presentarán
parte de las ecuaciones (será necesario incluir un modelo para las pérdidas de carga que
no se contempla en este modelo) que se deberán resolver para determinar las magnitudes
que caracterizan al flujo

Hipótesis de partida
Se deberá tener en cuenta una serie de hipótesis simplificadoras antes de abordar el
problema. Pueden resumirse en las siguientes:  La ecuación de estado que define al gas
será de ecuación de los gases ideales:

Control PID
La señal de control resulta entonces igual a la suma de tres términos: el término P (que es
proporcional al error), el término I (proporcional a la integral del error) y el término D (que
es proporcional a la derivada del error). Los parámetros del controlador son la ganancia
proporcional K, el tiempo de integración Ti y el tiempo de derivación Td.

Figura 0.1 Lazo de Control Realimentado

Los efectos de las acciones proporcional, integradora y derivadora se ilustran

respectivamente, en las que se muestran para un proceso de tercer orden, las respuestas

25
temporales de y(t) para una variación en escalón unitario de la variable de referencia o
punto de ajuste.

Figura 0.2 Simulación de un sistema a lazo cerrado con control proporcional. La función de transferencia del proceso es
P(s)=1/(s+1)3.

Con control puramente proporcional, el error en estado de régimen disminuye cuando K

aumenta, pero el sistema se hace más oscilatorio.

Figura 0.3 Simulación de un sistema a lazo cerrado con control proporcional-integrador (PI). La función de transferencia
del proceso es P(s)=1/(s+1)3 y la ganancia del controlador es K=1.

Al agregar la componente integradora comprobamos que su efecto se incrementa a medida

que Ti disminuye. Observamos que el error de régimen desaparece. La tendencia a la
oscilación crece a medida que Ti se va haciendo más pequeño.

26
Figura 0.4 Simulación de un sistema a lazo cerrado con controlador PID. La función de transferencia del proceso es
P(s)=1/(s+1)3 y los restantes coeficientes se indican.

Figura 0.5 Diagrama de Bloques de un Sistema de control PID

27
 DESARROLLO

Acondicionadores de flujo Los acondicionadores de flujo o “honeycombs” son unos

elementos encargados de reorientar los filamentos de aire de forma que sean lo más
paralelos posibles. Existen diversos modelos de acondicionadores, como podemos
observar en la imagen siguiente:

Nuestro túnel de viento dispondrá de acondicionadores de flujo de sección circular, puesto

que actualmente es la configuración que proporciona el comportamiento más óptimo en
cuanto a pérdidas de carga y aprovechamiento del espacio
El material para el acondicionador de flujo que llevara en la parte interior del túnel será
elaborado de plástico. En la siguiente imagen podremos observar la pantalla
acondicionadora del flujo.

La realización de modelo real fue hecha por vidrio, a base de dos piezas para que esta en
la parte del túnel tuviese una mayor extensión, en este caso se realizó una tolva de
60x60cm a una reducción de 30x30cm y con una longitud de 100cm para poder visualizar
al menos como es que se comporta la parte aerodinámica de un fluido a través de un
objeto.

El fluido a la entrada de la tolva es muy inestable y este tiende a tener un régimen

turbulento, para esto como solución se optó por poner un filtro con material reciclable los
cuales fueron popotes, son de mucha ayuda para que en la entrada de la reducción el
régimen que pase por el túnel se mas laminar y este no sea turbulento.

28
Además de contar con el diseño del proyecto se realizó la parte de simulación dentro de
esta para poder visualizar como es que se comporta un objeto.

Para esto se realizó diversas mediciones en las que encontramos la velocidad del viento
con respecto a un anemómetro, además de contar con el sensor y que este nos revele la

29
cantidad de voltaje que está proporcionando al ser impulsado por el motor principal y de
esta manera poder controlarlo a cierta velocidad con respecto al voltaje generado del
sensor.

Velocidad (Anemómetro) Grados (Control de Arduino) Voltaje del sensor

10.5 km/s 60 0.07v
20.5 km/s 70 1.29v
26 km/s 80 1.70v
30 km/s 90 2.03v
48 km/s 100 3.5v
50 km/s 110 4.0v
55 km/s 120 4.4v

NO SE PUEDE FABRICAR CON LO QUE ME ESTAS ENTREGANDO Y HAY

ECUACIONES QUE EN LATEORIA PONES Y NO ESTAS APLICANDO EN EL
DESARROLLO.
TAMPOCO ESTAS SIGUIENDO LA LISTA DE COTEJO.

PROYECTO MUY INCOMPLETO.

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