Curso Nueva Ranger PDF

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Diagnóstico de la Nueva Ranger. Motores Diesel y 4X4
PRESENTACIÓN DE LA NUEVA RANGER

Motorizaciones Diesel utilizadas:
- Motor Diesel DURATORQ 2.2L TDCi Puma MP (Potencia Media) de 4 Cilindros y 16
Válvulas DOHC con Cadena de Distribución, de 130 CV (96 KW). Inyección Directa Diesel
Common Rail Continental Siemens.
- Motor Diesel DURATORQ 3.2L TDCi Puma Global de 5 Cilindros y 20 Válvulas DOHC con
Cadena de Distribución, de 200 CV (148 KW). Inyección Directa Common Rail Siemens.
Pinamar 350 (8300) Neuquén- E-mail:autoingenieria@argentina.com - web:www.autoingenieria.com 1
Te: Oficina: 0299 - 446 8189 Soporte Técnico: 0299 - 155 832495 Contacto y Ventas: 0299 - 155 556152
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Cajas de Cambios utilizadas:
- Caja de Cambios Manual MT82 de 6 Velocidades. Aplicada a los dos Motores Diesel:
Motor Puma I4 DURATORQ 2.2L TDCi de 130 CV solo con Transmisión 4X2.
Motor Puma I5 DURATORQ 3.2L TDCi de 200 CV con Transmisiones 4X2 y 4X4.
- Caja de Cambios Automática 6R80 de 6 Velocidades. Aplicada solo al Motor 3.2 TDCi:
Motor Puma I5 DURATORQ 3.2L TDCi con opciones de Transmisión 4X2 y 4X4.
Transmisiones 4WD:
En las versiones con Transmisión 4WD el cambio de 4X2 a 4X4 lo realiza el PCM de forma
Eléctrica y la Potencia del Motor se puede distribuir de las siguientes 3 formas:
- Propulsión Trasera solamente.
- Propulsión 4X4 Alta.
- Propulsión 4X4 Baja.
Diferenciales Traseros:
Existen 2 versiones:
- Diferencial de Deslizamiento Limitado (Autoblocante Mecánico).
- Diferencial con Bloqueo Electrónico (Autoblocante Electrónico).
MOTOR DIESEL Puma Global I4 DURATORQ 2.2L TDCi (130 CV)
2 Pinamar 350 (8300) Neuquén- E-mail:autoingenieria@argentina.com - web:www.autoingenieria.com

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Especificaciones:

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Localización de Componentes de Control Motor:

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MOTOR DIESEL Puma Global I5 DURATORQ 3.2L TDCi (200 CV)

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Especificaciones:

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Localización de Componentes de Control Motor:

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Conector de Diagnóstico y Fusibleras
- Fusiblera del Vano Motor: Llamada BJB (Battery Junction Box )

- Fusiblera del Habitáculo: Llamada CJB (Central Junction Box). Está integrada al
Módulo de Control de Carrocería BCMii. Posee Fusibles externos y Micro Relés internos.

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BJB-EJB

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CJB-BCMi

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El Modulo BCMii es una Fusiblera Electrónica que, además de cumplir las funciones de Control de
Carrocería, Alimenta con Positivos a otros Módulos y controla el “Balance de Carga” de la Batería.
El Módulo BCMii es la Fuente de Alimentación de varios Módulos como el HVAC (Calefacción y
Aire Acondicionado), IPC (Panel de Instrumentos), MFD (Pantalla Multifunción), ACM (Módulo de
Control de Audio), etc. Para esto controla al Relé de Encendido (R14) de la BJB.
Realiza también la de Función Wake Up (despertar) al PCM y TCM sin colocar el Contacto.
El Módulo BCMi es también el Gateway entre los Buses HS CAN de Alta y MS CAN de Media.
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Reseteo del Testigo de Cambio de Aceite

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Modo Transporte
Al desactivar el Modo Transporte el Panel mostrará por 10 segundos el mensaje Standard.

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Tabla de Lubricantes y Fluidos

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Ubicación de los Módulos de la Nueva Ranger

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Red de Comunicación de Módulos
La Nueva Ranger utiliza, según las versiones, 5 BUSES de Comunicación entre Módulos.
Los Sistemas de BUS de Datos utilizados son Redes de Controladores CAN y Redes de
Interconexión Local LIN.

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Las Redes se desarrollaron con el objeto de lograr una mayor flexibilidad de los Sistemas
Eléctricos, haciendo posible enviar y recibir Mensajes entre los distintos Módulos y Sensores
Inteligentes conectados a los Buses. Todas las Redes CAN tienen Configuración Lineal.
Las Redes Principales conectan en Paralelo a los distintos Módulos y al DLC para la Diagnosis.
Los Buses LIN son interfaces dedicadas entre 2 Módulos o entre un Sensor y un Módulo.
- BUSES con terminación al DLC: La Impedancia de los Buses CAN, medida en el DLC es de 60 Ω.
• HS CAN (High Speed CAN): Conecta a los Pines 6 y 14 del DLC. - 500 Kbits/seg-.
• MS CAN (Medium Speed CAN): Conecta a los Pines 3 y 11 del DLC. -125 Kbits/seg-.
- BUSES sin terminación al DLC:
• Private HS CAN: Conecta al Sensor de Ángulo de la Dirección con el Módulo ABS/ESP.
• LIN (Local Interconnect Network): Conecta Módulos Esclavos a Módulos Principales.
Nota: El BUS I-HS CAN (CAN de Alta de Infotenimiento), en versiones de bajo equipamiento,
conecta al DLC en los Pines 1 y 9. Transmite a una Tasa de 500 Kbits/seg.
Las Redes están compuestas por una serie de Módulos llamados NODOS unidos entre si a
través de 2 Cables (BUSES CAN) o de 1 Cables (BUSES LIN). Para funcionar y poder
comunicarse con los demás Módulos y con el Scanner (IDS) cada Módulo debe tener correcta
su Alimentación (Positivos 12 Volt y Masas) y estar conectado a los Cables del BUS.
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Fallo de un Módulo: De producirse un corte en el suministro eléctrico (falta de alimentación) de
un Módulo éste no podrá comunicarse con los otros Nodos de la RED ni con el Scanner.
Pero si los cables del BUS están dañados (en corto circuito) colapsará el BUS completo y no
será posible la comunicación entre ninguno de los Módulos del BUS ni con el Scanner.
Los Módulos utilizan los Sistemas de BUS de Datos para compartir información, permitiendo el
intercambio de una gran cantidad de Avisos, Mensajes y Comandos. Esto permite realizar
operaciones de mayor complejidad, reduciendo los cableados y la duplicación de Sensores
Cada Módulo está programado (Software) para enviar y recibir por el BUS distintos mensajes
desde y hacia otros Nodos. Cuando un Módulo no recibe un Mensaje proveniente de otro
Módulo se genera un DTC en el Módulo que no lo recibió.
Algunos tipos de fallos pueden producir que 2 o más Módulos ordenen encender la Luz de
Malfuncionamiento en el Panel e incluso queden inoperantes. Por ejemplo una falla en el
Control del Cuerpo de Mariposa encenderá la Luz Mil (PCM) y la Luz del ESP.
Topología de las distintas Redes:
- BUSES CAN: la Ranger posee 3 Buses CAN.
El Bus CAN HS y el Bus CAN Privado se utilizan para establecer comunicaciones entre los
Módulos que tienen funciones importantes en Tiempo Real.
El Bus CAN MS y el Bus I-CAN o MM-CAN se utilizan para establecer comunicaciones entre
los Módulos de los Sistemas de Carrocería, Confort y Multimedia.
Los 3 BUSES CAN se componen de 2 cables independientes, CAN H y CAN L que deben tener
entre si una Impedancia de 60 Ω, compuesta por 2 Resistencias de terminación del BUS de 120
Ω cada una, localizadas en sendos Módulos.
La Integridad de los 3 Buses CAN se puede verificar midiendo su Impedancia desde el Conector
DLC. Esto no se puede comprobar si los Buses están activos. Para realizar esta medición se
deberá cortar el contacto y retirar la Llave de la Contactora, esperando unos minutos o
desconectar un Borne de la Batería.
Otra forma de verificación es observando las Tramas de Comunicación con Osciloscopio.

Cuando el BUS está “Recesivo” el Voltaje debe ser de alrededor de 2,5 V en ambos cables.
Mientras el CAN H es “Dominante” hacia arriba, el CAN L es “Dominante” hacia abajo.
Los niveles de Tensión de la comunicación deben ser de alrededor de 1 Volt de Amplitud.
Se debe verificar que los “Niveles Lógicos” de la Transmisión estén dentro de la Norma.
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CAN H transmite de 2,5 V a 3,5 V (hacia arriba) y CAN L de 2,5 V a 1,5 V (hacia abajo).
CAN HS Intersistemas y CAN HS Privado

El HS CAN es un Bus de Álta Velocidad con una Tasa de Transmisión de 500 Kbits/seg.
Las Resistencias de Terminación del BUS de 120 Ω están colocadas en el PCM y el BCMi.
El BUS HS CAN conecta a los Pines 6 y 14 del DLC permitiendo la Diagnosis con IDS.
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Están conectados a la Red HS CAN Intersistemas los siguientes Módulos:
• PCM (Powertrain Control Module).
• TCM (Transmisión Control Module).
• RCM (Restrain Control Module – Airbag).
• ABS (Anti-lock Break Module).
• BCMii (Body Control Module). Función de Gateway con el BUS CAN de Media.
CAN HS Privado: Se utiliza para establecer comunicaciones entre el Sensor de Ángulo de la
Dirección (Goniométrico) y la Unidad de Control del ABS. Trabaja a 500 Kbits/seg.
CAN MS Confort y Carrocería

El Bus de Media MS CAN permite la comunicación entre Módulos de Confort y de Carrocería.
Trabaja a una velocidad de 125 Kbits/seg. Dos Resistencias de terminación del BUS de 120 Ω
están colocadas una en el BCMii y otra en el panel de instrumentos IPC.
El BUS MS CAN conecta a los Pines 3 y 11 del DLC permitiendo la Diagnosis con el IDS.
Están conectados a la Red MS CAN los siguientes Módulos según versión:

• BCMii (Body Control Module). Función de Gateway con el BUS CAN de Alta.
• IPC (Instrument Panel Control).
• HVAC (Heating, Ventilation and Air Conditionig Module)
• PAM (Parking Assist Module).
• DDM (Driver Door Module).
• PDM (Passenger Door Module).
• TRM (Trailer Module). No disponible para version Argentina.
Los Módulos de Puerta Traseros reportan por BUS LIN a los Módulos de Puerta Delanteros.
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I-HS CAN Infotenimiento - Multimedia
El Bus I-HS CAN de Infoteniento – Multimedia, llamado también MM CAN (CAN Multi Media),
permite la Comunicación entre Módulos de Información y Entretenimiento.
EL I-HS CAN es un BUS rápido. La Tasa de Transferencia de Datos es de 500 Kbits/seg.
El motivo de la Alta Velocidad del BUS Multimedia es aumentar el rendimiento, mejorando la
conectividad con dispositivos externos tipo iPods y Reproductores MP3 con entrada USB.
Las Resistencias de Terminación del BUS de 120 Ω están localizadas en los Módulos IPC
(Panel) y ACM (Módulo de Control de Audio).
Existen 2 posibles arquitecturas en el BUS I-HS CAN Multimedia según equipamiento.
Vehículos con Módulo de Aparcamiento PAM y Cámara Trasera:
En este caso la Red I-HS CAN no tiene conexión a los Pines 1 y 9 del DLC. El Panel de
Instrumentos IPC funciona como “Interfaz Transparente” entre la Red CAN MS de Media y la
Red CAN I-HS de Infotenimiento, permitiendo la Transferencia de datos entre los dos Buses.
Esta Puerta de Enlace “Transparente” permite también acceder con el Scanner, a través del
Panel IPC, a los Módulos del BUS I-HS CAN sin tener que acceder a la Diagnosis del Panel.
En este caso los Pines afectados a la Diagnosis de los Módulos de la Red CAN I-HS de
Multimedia son el 3 y el 11 del DLC.
Los Módulos de Control que están presentes en la Red I-HS CAN son los siguientes:
• IPC (Instrument Panel Control).
• ACM (Audio Control Module).
• BVC (Bluetooth Voice Control).
• MFD (Multi Function Display).
Vehículos sin Sistema de Aparcamiento PAM:
En las versiones con menor equipamiento no está presente en el BUS I-HS CAN el Módulo
BVC (Voice Control) ni cuentan con Sistema de Ayuda al Estacionamiento PAM en el Bus de
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Media. En estos casos el BUS I-CAN HS conecta directamente a los Pines 1 y 9 del DLC
permitiendo la Diagnosis directa con el IDS.
En este caso el Cuadro de Instrumentos IPC también sirve de Gateway o Pasarela entre las
Redes I-HS CAN y MS CAN, permitiendo la circulación de datos entre ambas Redes.
- BUSES LIN:
El BUS LIN es una Interfaz de Red económica que permite la comunicación entre dos Módulos
o entre un Módulo y Sensores Inteligentes. Los Buses LIN se utilizan cuando el volumen de
información a transmitir no requiere el Ancho de Banda de un BUS CAN.

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Las Redes LIN se componen de un Módulo Principal Maestro (Master) conectado por una
Interfaz dedicada a un Módulo Esclavo (Slave). Los Buses LIN son del Tipo Punto a Punto.
La función de Diagnosis del Módulo Esclavo está presente en el Módulo Principal.
Los Módulos Principales que utilizan el BUS LIN son:
• BCMii: (Módulo de Control de la carrocería):
- BMS (Battery Monitoring Sensor). Sensor de Monitoreo de la Batería.
- Sensor de Movimiento en el Interior Volumétrico (Alarma).
- BBS (Battery Backed Sounder) Bocina de Alarma con Batería.
- Sensor de Lluvia.
• PCM: (Módulo de Control Motor):
- Alternador Smart Charge.
• DDM: (Módulo de Puerta del Conductor):
- Módulo de Puerta Trasera Izquierda.
- Módulo de Puerta Trasera Derecha.
• PDM: (Módulo de Puerta del Pasajero):
- Módulo de Puerta Trasera Derecha)
• MDF: (Módulo Pantalla Multifunción):
- Módulo Panel de Instrumentos.
- Los Buses LIN son de un solo cable y no utilizan Resistencias de Terminación de BUS.
- La Tasa de Transferencia de datos de los Buses LIN es de 20 Kbits/seg.

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La Baja Velocidad del BUS LIN permite aumentar el Voltaje de las Tramas de mensajes a
valores de entre 8 V y 12 V (Voltaje de Batería). Esto le otorga una alta inmunidad a las
interferencias Parásitas por quedar claramente definidos los umbrales de los estados
Dominante (0 Volt) y Recesivo (12 Volt) en la comunicación.
Cada Módulo Esclavo o Sensor Inteligente debe tener correcta su alimentación (Positivos y
Masas) y su Conexión LIN para poder funcionar.
Los Buses LIN no tienen conexión al DLC. La Diagnosis se realiza a través del Modulo
Maestro, el cual registra los DTCs de Fallo de Comunicación con el Módulo Esclavo.
La Diagnosis Activa del Módulo Maestro permite evaluar el funcionamiento del Módulo Esclavo.
- Cada Módulo Esclavo o Sensor Inteligente conectado al BUS LIN tiene Alimentación (Positivo
y Masa) y un cable de conexión dedicado al Módulo Maestro.
Funciones del Módulo BCMi

La Nueva Ranger posee “Configuración Centralizada de Módulos”. La Configuración
Central es un “Archivo de Datos” almacenado en el BCMi con una Copia de Seguridad
guardada en el IPC.
Este Archivo se denomina “As Build Data” o Datos de cómo fue construido el Vehículo.
El contenido del As Build Data de un vehículo se corresponde con información acerca del tipo
de Motor, el Tipo de Transmisión, El equipamiento de Carrocería y Chasis y las Preferencias
del Cliente. Desde el BCMi se configuran los demás Módulos.
Las Funciones del Módulo BCMii son las siguientes:
- Control de la Alimentación de Positivo de Contacto a Módulos de Chasis y Carrocería.
El BCMii es un Módulo de Carrocería que entre otras funciones recibe peticiones y controla
directamente los Circuitos de Salida de: Sistema Inmovilizador PATS, Bomba de Combustible
del Control Motor, Luces Interiores y Exteriores, Bocina, Limpiaparabrisas, Cierre Central, etc.
El Módulo BCMi controla además el estado de carga de la Batería (Balance de Carga) y la
Alimentación de otros Módulos, a los retira de servicio cortándoles el Positivo, luego de la
finalización de las comunicaciones de los Buses.

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Sistema de Carga
Consta de un Alternador del Tipo “Smart Charge” (Carga Inteligente) conectado por BUS LIN al
PCM y por el Sensor BMS. La consigna de Carga la establece el PCM en conjunto con el BCMi
en virtud del Voltaje de Batería y la demanda de los consumidores. El Alternados es de 110 Amp.

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El Alternador Smart Charge tiene una ficha de conexión de 1 solo cable. En el plano se puede
observar la conexión LIN (cable azul/marrón) entre el Alternador y el PCM. Además se observa
un dispositivo localizado sobre el Borne Negativo de la Batería llamado BMS (Battery
Monitoring Sensor) o Sensor de Monitoreo de la Batería que tiene conexión LIN con la BCMii.
Se puede apreciar que el Alternador no tiene conexión con el Panel de Instrumentos IPC, por lo
que la demanda de encendido del Indicador de Batería en el Panel se realiza por BUS CAN de
Alta desde el PCM al BCMi y por BUS CAN de Media desde el BCMi al Panel.
Diagnósticos del Regulador Smart Charge:
La Diagnosis del Alternador Smart Charge se realiza a través del PCM.
La Diagnosis comienza recuperando DTC del PCM. Ante un Fallo en la comunicación
producida por un Regulador de Voltaje dañado, o una interrupción/cortocircuito del LIN, el
PCM registrará DTC específicos. En este caso un DTC tipo “U” de Red (Network).
En este caso se debe medir punto a punto la integridad y aislamiento del cable LIN. Si está
correcto se debe conectar el Osciloscopio y comprobar que las Tramas LIN sean correctas.
Las Tramas LIN deben tener una amplitud adecuada. Se debe prestar atención a los niveles
lógicos de la comunicación. Los Bits tienen valores de Voltaje Máximos y Mínimos.
Las Tramas son típicamente inferiores a 3 Volt para el “1 lógico” Dominante y superiores a
9 Volt para el “0 lógico” Recesivo.
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En la Diagnosis Activa con IDS se deben seleccionan los PIDs específicos del Datalogger para
comprobar el correcto funcionamiento del Alternador Smart Charge.
Los PIDs a seleccionar serán B+(Voltaje de Batería), VPWR (Voltaje de Alimentación y Voltaje
Deseado de carga (GENVDSD), pudiendo agregar las RPM de Motor.

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Si el rendimiento del Alternador es bajo, esto se puede deber a un problema de Carbones, falla
del Bobinado Trifasico del Estator, fallo del Bobinado del Rotor o a una Placa Rectificadora con
Diodos dañados. Al conectar consumidores al vehículo el Voltaje B+ comenzará a bajar.
Si el Regulador de Voltaje Smart Charge funciona correctamente pero el Alternador tiene bajo
rendimiento por Diodos Rectificadores abiertos, trabajará al 66 % de su capacidad (dos de las
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3 Fase) y el valor deseado GENVDSD# se distanciará del valor de B+ en Ralentí. Al acelerar
el motor aumentará el rendimiento del Alternador y los valores comenzarán a aproximarse.
Diagnóstico del Alternador:
El Alternador tiene 3 Fases en el Estator (Inducido) y 12 Pares de Polos en el Rotor (Inductor).

La conexión del Estator Trifásico es en “Estrella”.
Cada extremo libre del Bobinado Trifásico del Estator se conecta entre 2 Diodos Rectificadores.
La comprobación de la Placa de Diodos Rectificadores se debe realizar con la Pinza

Amperométrica Transductora del Osciloscopio, directamente sobre el Borne de Batería.
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Se observan las “crestas” de Corriente de cada Semiciclo Positivo de las 3 Fases Rectificadas.
Si hubiera Diodos Rectificadores Abiertos la forma de Onda de la Corriente cambiará.

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En el oscilograma de abajo se observa la forma de onda típica de la salida del Alternador.
Factores que afectan a la Onda medida del Alternador:

- Fluctuaciones en las RPM del Motor.
- Ciclo de Trabajo aplicado a la Excitatriz (Rotor).
- Carga Eléctrica del Alternador.
En Ralenti las fluctuaciones de RPM del Motor son apreciables. El Cigüeñal describe un
Movimiento Armónico cuya Velocidad Angular ω varía con cada Compresión-Expansión.

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La Corriente generada la controla el Regulador pulsando por PWM al Bobinado Excitatriz del
Rotor, a través de los Carbones. El Smart Charge ensancha o achica el Ancho del Pulso al
Rotor según la demanda de carga impuesta por los Consumidores y el valor de VPWR de
consigna del PCM. Esto determina el nivel Corriente generada por el Alternador.
Estas pulsaciones sobre el Rotor afectan a la onda de Corriente generada por el Alternador.

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Sensor BMS (Batery Monitoring Sensor):

Es un Sensor Inteligente que está montado directamente sobre el Borne Negativo de la Batería.
El Sensor BMS mide la Carga y Descarga de la Batería. Tiene un Conector de 2 Pines que
corresponden a una Alimentación Positiva (por el Fusible F30 de la BJB) y a una conexión LIN
que lo vincula a la BCMii. La Masa la toma directamente del Borne Negativo.
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Si el Sensor BMS está inoperante el BCMii envía el pedido de encendido del Testigo de
Batería al Panel IPC por Bus MS CAN. El Módulo BCMii registrará un DTC de Red (Tipo U).
Sin embargo si el Alternador funciona correctamente no se registrará ningún DTC en el PCM

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En la Diagnosis Activa se ingresa a la Línea de Datos del BCMii y se seleccionan el PID de

VPWR y los PIDs que comienzan con BAT_ como BAT_CURRENT, etc.
El Sensor BMS informa al BCMii el Balance de Carga sobre la Batería. No indica la Corriente
que está generando el Alternador.
Con el Motor en marcha, una parte de la Corriente generada va directamente a los
Consumidores y otra parte se almacena en la Batería.
Analizando las lecturas del Sensor BMS se pueden realizar Diagnósticos indirectos.
Por ejemplo, al colocar el contacto se puede evaluar si la Bomba de Combustible se
Temporizó, si las Bujías de Pre-Post Calentamiento están funcionando, etc.
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También se puede complementar el Diagnóstico del Alternador Smart Charge analizando los
PIDs del BMS con el Motor en Marcha.
Consumos de Batería Remanentes:

Al detener el Motor los Módulos en Red intercambian datos y guardan información relevante
para el próximo arranque. Luego quedan en condiciones de apagarse. El PCM realiza su
propia gestión de Alimentación manteniendo temporizado al Relé de Inyección (R13 de BJB).
El corte de la Alimentación de los otros Módulos lo realiza el BCMii luego de verificar que los
Buses quedan inactivos. Si el vehículo queda sin Contacto pero con la Llave colocada dentro
de la contactora los Buses siguen funcionando y los Módulos mantienen su alimentación.
En esta condición el consumo remanente es alto. Lo mismo ocurre si alguno de los Módulos
de Carrocería tiene un fallo. El Módulo no se apagaría y el Bus seguiría funcionando
generando un gran consumo que puede descargar a la Batería.
La BCMii corta los consumos a la Batería luego de 10 minutos si no hay actividad.

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Sistema Inmovilizador PATS
- La Nueva Ranger tiene un Sistema Inmovilizador PATS por reconocimiento de Llave.
- La Función PATS está integrada al Módulo BCMii, donde se Programan las Llaves.
En el interior de las Llaves o Telemandos se localiza un Transponder.

El Transponder utiliza tecnología de “encriptamiento” que consta de un Código Fijo,
universal único e imborrable (entre miles de millones posibles) llamado “Identificante” y una
Memoria Programable, llamada “Autentificante” en donde se aloja un Algoritmo (ecuación
matemática).
Esta Dirección de Memoria del Transponder se configura solo durante el Procedimiento de
Programación de Llaves.
Cada vehículo tiene programado en el Módulo que Gestiona el PATS, en este caso el BCMii,
un Algoritmo único que será programado a todas las piezas de la Colección del PATS (PCM,
BCMii y Llaves) durante las Funciones de Servicio que se realizan con el IDS.
Al colocar el Contacto el Módulo del PATS genera un número aleatorio para ser introducido en
el Algoritmo de Autentificación de toda la colección. Se genera entonces un único resultado
que se compara con los resultados de los cálculos enviados por los otros Módulos o piezas de
la colección. Esta información se transmite del Transceiver al BCMii por Tx y Rx (cables
dedicados) y por BUS CAN HS entre el BCMii y el PCM.
Si todos los resultados recibidos son concordantes con lo calculado por el BCMii se habilita el
arranque del Motor. Si alguno de los Módulos o Piezas de la colección envía un resultado
distinto o no envía resultado se inhabilita el Motor de Arranque y se inhibe la Gestión Motor.
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El Testigo del PATS está integrado al Panel de Instrumentos y es encendido o apagado vía
mensaje CAN MS al IPC a requerimiento del BCMii.

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En la Ranger 2012 la gestión del LED PATS es distinta a la normalmente utilizada por Ford.
El Sistema no entrega Códigos de Destello. Ante cualquier fallo del Sistema el LED destella
rápido durante alrededor de 30 segundos y se apaga.
El Acceso de Seguridad del PATS es Codificado del Tipo Out Code - In Code. Para el
Borrado y Programación de Llaves o la Inicialización de un PCM o BCMii nuevos se requiere
un Código Alfanumérico (hexadecimal).
Puesta en Contacto:
Al introducir la Llave en la Contactora se cierra el Switch de Presencia de Llave y se alimenta

con 12 Volt a un Pin del BCMii. Éste interroga a la Llave aunque el contacto no esté colocado.
Al cerrarse el Switch de Presencia el BCMii despierta al PCM y TCM (Wake Up) con 12 Volt
aunque la Llave no se haya llevado a la Posición de Contacto. Esto se comprueba porque en
los Sensores del Motor y la Caja Automática aparecen 5 Volt (VRef.).
Al girar la Llave a la Posición 15 (Contacto) el BCMii vuelve a leer el Transponder de la Llave.
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Relé del Motor de Arranque:

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Si el Transponder de la Llave es reconocido el BCMii libera el Arranque del Motor.
Al llevar ahora la Llave a la Posición 50 (Arranque) se alimenta con Positivo al Relé R19
(Inhibidor de Arranque) de la BJB y en paralelo al PCM en el Pin de “IGN RUN START”.
El PCM coloca Masa sobre su Pin “ST ENABLE RLY LSD” y activa al Relé R19 de la BJB
girando el Motor de Arranque.
Transceiver (Antena):
El Transeiver conecta directamente al BCMii. Tiene 4 Pines de Conexión correspondiendo 2 a
la Alimentación (12 Volt y Masa) y los otros 2 cables a la comunicación Tx y Rx. Los
Transceiver no están codificados y se pueden intercambiar de un vehículo a otro.
Llaves Transponder:
El sistema puede almacenar hasta un máximo de 8 Llaves. Se deben programar un mínimo
de 2 Llaves para que el vehículo arranque. Las Llaves utilizadas pueden tener Telemando.
Tanto los Transponder como los Telemandos se almacenan en el BCMii.
Diagnósticos sobre el PATS:

Ante una falla del Sistema el Motor de arranque no girará y el LED del PATS destellará a
mayor frecuencia. El Arranque del Motor queda inhabilitado por cualquier medio.
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Los Diagnósticos del PATS comienzan en el Módulo BCMii. Ante un fallo se registrará un DTC
específico vinculado a la Lectura de la Llave, el estado de la Antena o Transceiver, la
Comunicación entre Módulos, etc que nos orientará sobre las mediciones y/o procedimientos a
realizar.
En el Datalloger del BCMii se accede a los PIDs relevantes para el Diagnóstico del PATS.
• Programación Manual de nuevas Llaves:

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Llaves con Telemandos
Los Telemandos son almacenados en el Módulo BCMii al igual que los Transponder de Llave.
La Programación de Telemandos es manual. Se podrán Programar hasta 8 Telemandos.

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Programación de Telemandos:
Cuando se accede a la ventana de Programación de Telemandos el Buzzer del Panel IPC

emite un sonido a pedido del BCMii por el BUS MS CAN.
Cambio del Tipo de Desbloqueo (1 Fase o 2 Fases):
La Función de desbloqueo se puede Programar para que con una sola presión al botón del
Telemando se abra la Puerta del Conductor solamente o todas las Puertas de la camioneta en
forma simultánea.

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Diagnóstico Electrónico de Motores Diesel Duratorq Puma 2.2 y 3.2 TDCi
En ambos Motores el Sistema Control es Continental Siemens SID 208. Los PCM son
similares, cambiando las Calibraciones, dado que además de tener distinta cantidad de
Cilindros, existen algunas deferencias en el Control de Emisiones y el Turbocompresor.
Fusibles y Relés BJB

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Fusiblera de Habitáculo Módulo BCMii – CJB
Detalles y Ubicación de Fusibles BCM-CJB

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Pineras del Módulo BCM-CJB
PCM ubicado debajo de la Fusiblera Motor BJB

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Para acceder al Módulo PCM, se debe desmontar las Trabas plásticas de la Fusiblera del
Motor EJB-BJB y retirar el soporte de Hierro que sujeta la Fusiblera Motor.
Vista de conectores de PCM SID 208
Ubicación de los Pines del PCM lado Conector (Cableados)

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Alimentaciones del PCM Motores 2.2L y 3.2L TDCi
En la Imagen Superior se puede verificar que sobre la Pinera A se encuentran el Positivo de

Contacto, Masas, Positivos por Relé y la Activación del Relé de PCM.
Detalles sobre la Pinera C del PCM

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La Pinera C del PCM es de Menor Tamaño y se encuentra a desnivel con las Pineras A y B.
- Pinera A 53 Pines: Los Números se encuentran de frente en el Conector Negro lado Ramal.
- Pinera B 53 Pines: Los Números se encuentran de frente en el Conector Marrón lado Ramal.
- Pinera C 48 Pines: Los Números se encuentran de Frente en el Conector Gris lado Ramal.
Analizando el Plano del PCM, en la Pinera C se encuentran Letras y Números indicando los
distintos Pines a medir. En la foto de arriba vemos que las letras se encuentran en forma
horizontal sobre la Parte inferior del conector del PCM y los Números se encuentran en forma
Vertical. Esto sucede solamente en la Pinera C por lo que se deberá ubicar correctamente la
coordenada del Pin a Medir, como por Ejemplo C_F4 (Pinera C - Pin F4).
Veamos algunos ejemplos de la nomenclatura utilizada para individualizar los Pines del PCM
Pinera A - Pin 12
Pinera B - Pin 40

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Pinera C - Pin A2 (nomenclatura diferente)
Para desconectar las Pineras del PCM se debe presionar la Traba Plástica y hacerla deslizar
suavemente. Se deberá tener cuidado ya que los Pines del PCM son muy finos y en caso de
un mal procedimiento se puede doblar o deformar.
Primero se debe desconectar la Pinera A o la C y luego las demás.
Positivos de Contacto y Arranque (Pinera A)

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En la imagen superior se puede observar que el Positivo de contacto sale del Pin 1 del
interruptor de Encendido. El Positivo en Arranque sale por el Pin 7 y el Positivo permanente
del Interruptor de Encendido entra al Pin 4.
Sobre el Pin 5 del interruptor de Encendido, al colocar la llave en la ranura se encuentra un
SW (Interruptor Key In) en todas las Versiones, que le enviara una señal de positivo 12Volt al
módulo BCM-CJB y el Módulo interrogara por TX y RX al Módulo Transceiver (Antena)
localizado sobre la Contactora de Arranque.
En la versión con caja Automática se utiliza para activar el Relé R1(localizado en BJB-EJB)
que bloquea el retirado de la Llave si el vehículo no está en Parking.
El Módulo BCM-CJB por el Pin 32 del Conector 1 coloca 12V al Módulo PCM al Pin 28 de la
Pinera A llamado WAKE UP. Este Positivo “despierta” al PCM que comienza a intercambiar
Datos con el BCMii por el BUS CAN HS.
Positivos por Relé de Inyección (Pinera A)

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Masas del PCM (Pinera A)
Pin de Control del Relé de Inyección del PCM (Pinera A)
Presentación del Equipo de Inyección Diesel SIEMENS SID 208 CAN

La Nueva Ranger 2.2 y 3.2 TDCi Electrónica con Motor Puma posee un Equipo Siemens
de Inyección Diesel Common Rail de Alto desempeño, llamado de 3ª Generación.
El Sistema Siemens Common Rail puede trabajar con Presiones de Inyección superiores a
los 1800 Bares. Esto mejora la pulverización del combustible, dando por resultado una mayor
Potencia y una reducción importante en la Emisión de Particulados (Humos Negros).
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El alto desempeño del Motor y su Sistema de Inyección requieren, para un óptimo
funcionamiento, un combustible Diesel de calidad, con menos azufre, pero por sobre todo sin
agua ni contaminantes sólidos (Gas Oil sucio).
Posee una Bomba de Alta Presión controlada por Entrada. Por tal motivo la Bomba cuenta
con una sola Electroválvulas de Control de Caudal llamada VCV (control por Entrada).
En la Bomba de Alta se encuentra el Sensor de Temperatura de Gasoil (FRT), del tipo NTC.
Aunque la Bomba de Alta tiene integrada una Bomba de Transferencia de Paletas, el
sistema cuenta con una Bomba Eléctrica o Bomba de Levante ubicada en el Aforador del
Tanque de Combustible. Esto facilita el Purgado del Sistema y mejora el desempeño del
Equipo asegurando un buen abastecimiento de combustible a la Bomba de Alta.
Los Inyectores Common Rail son Siemens del Tipo Piezo Eléctricos, lo que les da una alta
velocidad de operación. Los Tiempos de inyección típicos muy bajos, menores a 2 mseg.
El Sistema de Admisión de Aire cuenta en los dos Motores Turbocompresor.
- En el Motor 2.2 L se limita la Presión de Admisión mediante una Válvula Wastegate o de
Derivación, accionada en forma Neumática por una Electroválvula EVR controlada por el
PCM. La Válvula posee un Sensor EVP (3 cables) que informa la posición de la Wastegate.
- En el Motor 3.2 L está montado un Turbo TGV. El Control del Turbo se realiza por medio de
un Módulo TGV (montado en el mismo Turbo), conectado directamente al PCM.
En cuanto a los Anticontaminantes ambos Motores disponen de Sistema de Recirculación de
Gas de Escape (EGR) Motorizada y de Sistema de Pre-Post Calentamiento (Bujías de
Precalentamiento), controlado por un Módulo que es gobernado por el PCM.
El Sistema de Combustible se divide en: Sistema de Baja Presión y Sistema de Alta Presión.
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Sistema de Combustible de Baja Presión

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Filtro de Combustible:
En la imagen se puede observar que el Filtro de Combustible posee 4 acoples rápidos de

conexión, de pico fino y grueso
.
- Los picos gruesos que están indicados con 1 y 2 son entradas de combustible.
- Los picos finos que están indicados con 3 y 4 son Retornos o Salidas de combustible.
La Entrada principal al Filtro es Roja y está indicada con 1. El abastecimiento a la Bomba de
Alta es el número 2 de color Celeste.
El Retorno Principal al Tanque de Combustible está indicado con 4 de color Rojo.
La entrada de los Retornos (Bomba e Inyectores) está indicada con 3 y es de color Celeste.
Comprobaciones a la Bomba de Levante
La Bomba Eléctrica de “Levante”, localizada dentro del Aforador, es activada por la BCMii al
dar contacto al vehículo. Para esto el BCM dispone de un Relé interno. El PCM no tiene
control directo sobre el Relé de la Bomba.
La Presión que genera la Bomba se puede medir con un Manómetro sobre el Filtro de
Combustible en el acople 1 color Rojo Pico Grueso, dado que el sistema no presenta un
Puerto de Medición en el Filtro de Gasoil.
Presión de Levante Típica: 0,7 Bares
Cuando la Presión de la Bomba Eléctrica es baja (menor a 0,35Bar) y el Equipo de Inyección

tiene desgastes (falta de eficiencia de la Bomba de Alta Presión o fuga por Inyectores) se
pueden producir “Tironeos” en la marcha. Esto también pueden tener su origen en un Filtro
de Combustible tapado o un Regulador de Presión de Baja fuera de rango.
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Aforador y Regulador de Presión de Levante:
La Regulación de la Presión de Levante se realiza en paralelo con la Salida de Bomba

Eléctrica al Filtro, dentro del mismo Aforador.
El Regulador está ubicado en el fondo del Aforador. Para acceder al Regulador se deberá
desmontar la Bomba Eléctrica. La conexión entre el Regulador y la salida al Filtro es por
medio de una manguera plástica y del lado regulador por acople rápido de color Rojo. El
Regulador es una unidad sellada parte del Aforador y no posee mantenimiento.

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La Bomba tiene un Prefiltro que se encuentra en el interior del depósito del Aforador de
Combustible. Para limpiarlo se debe desarmar el Aforador. Sobre la salida de la Bomba se
encuentran 2 mangueras plásticas, una con acople Rápido y otra conectada a presión.
Una de las mangueras a la salida posee una Válvula Unidireccional impidiendo que se vacíe
el sistema de combustible. La manguera plástica restantes conecta, a través de un acople
rápido de color Rojo, al Regulador de Baja Presión.

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NOTA: Cuando el Equipo de Inyección funciona correctamente y no tiene desgaste (Vehículo

nuevo) el motor arranca sin Bomba Eléctrica. Sin embargo, el vehiculo puede manifestar
marchas irregulares por falta de abastecimiento a la Bomba Alta.
El problema surgirá cuando se reemplace el Filtro de Combustible y no se lo pueda purgar.
El Combustible llega al Filtro y sale del mismo Filtro hacia la Bomba de Alta Presión. La
Bomba de Transferencia, integrada a la Bomba de Alta, aumenta la Presión a 4 / 6 Bares
enviándola a los 3 Elementos Bombeantes a través de la Válvula VCV.
Medición de Presión de Baja sobre el Filtro de Combustible (0,7 Bares):

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Gestión de la Bomba Eléctrica
Al colocar el contacto el BCMi activa el Relé de Bomba (Relé interno) aunque el PCM esté
desconectado o el vehículo inmovilizado. Si el arranque está autorizado al girar la Llave a la
Posición +50 el PCM enviará por CAN HS al BCMi la petición de Activación de la Bomba.
La Temporización de la Bomba en contacto y Motor desbloqueado es más larga que lo
habitual (30 segundos). Con Motor inmovilizado la Temporización es muy corta.
Medición de Caudal de la Bomba de Levante
El Caudal normal de la Bomba de Levante es superior a 500 cm3 en 10 segundos.

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Conexión Eléctrica de la Bomba de Levante
.
La conexión Eléctrica de la Bomba no se encuentra en los Planos del PCM porque éste no la
controla. El Relé es interno de la BCMii y la Salida es por el Pin 9 del Conector 7 del BCMi.

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Corte de la Bomba e Interruptor de Inercia:
Aunque en los Planos figura el Interruptor de Inercia, el mismo no está montado. Todas las
versiones disponen de Módulo RCM (Airbag). En algunos casos con Pretensores y Bolsas y
en otros solo con Pretensores Pirotécnicos. Ante un choque el RCM registra el impacto con y
por Bus de Alta envía al BCM y al PCM la orden de Corte de Combustible y apagado del
Motor para evitar el derrame. Simultáneamente el BCMii enciende las Balizas.
Mediciones Eléctricas sobre el Sistema de Baja Presión
1- Localizar el Conector 7 del Módulo BCM y verificar el Pin 9 de Salida a la Bomba de
Levante. Con la Pinera desconectada Colocar el Tester en Escala de 200 Ω y unir las
Puntas de medición para descontar el valor Residual. Medir sobre el Pin 9 de salida
respecto a Masa la Resistencia de La Bomba de Baja. Esta medición verifica toda la
conexión de la Bomba. ¿Qué Resistencia midió la Bomba?
Resistencia del Motor de la Bomba: _____ Ω.
2- Verificación de la activación a la Bomba del BCM. Conectar una Lámpara de 1 Watt entre el
cable del Pin 9 (Amarillo/Gris) del Conector 7 de la BCMii y Masa. Dar contacto.
3- Colocar el Tester en la Función Amperímetro de Corriente Continua (DCA), retirar el

Fusible de la Bomba F56 de la CJB y medir la corriente que toma la Bomba.
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Diagnóstico con Scanner del Sistema de Baja Presión

En caso de Falla Eléctrica vinculada a la Bomba de combustible, el BCMii registrará
automáticamente un DTC. El DTC estará presente sobre el Módulo BCM y no en el PCM.
El DTC se generó sobre el BCMii. El DTC tiene prefijo B (Body o Carrocería).

En este caso el Código B10C0 es específico de Ford. El Código tiene formato ISO 14229
(Europea) y SAE J 2012 (USA). Contiene 4 Bytes de información en formato “hexadecimal”.
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- Los Primeros 2 Bytes corresponden al DTC B10C0 específico con poca descripción.
- El Tercer Byte corresponde al “Tipo de Fallo” (FTB). En nuestro caso 11 indica que el Tipo
de Fallo es eléctrico (se retiró el Fusible de Bomba F56 en CJB) y se detectó por Monitor.
La Tabla de Definición del Tercer Byte es de la SAE.
- El Cuarto Byte corresponde al “Byte de Estado”, en nuestro caso 2F, pero el Scanner no da
detalles de su significado. Sin embargo puede brindar información relevante acerca de la
condición en que se carga el DTC. Para interpretarlo se debe convertir el número Hexadecimal
2F a Binario. Un Byte tiene 8 bits (pueden ser ceros o unos). En nuestro caso el Byte de
Estado 2F en hexa es 101111 en binario pero se debe colocar los 8 bits completando con
ceros de izquierda a derecha. El Byte de Estado 2F (hex) pasado a binario quedará 00101111.

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En el Cuarto Byte (2F) se observa que la Falla no requiere encendido de la MIL (primer bit).
Para realizar la conversión de Hexa a Binario se puede utilizar la calculadora de Windows en
formato científico. Se escribe el número en Hexa (hex) y se cliquea sobre Binario (Bin).

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Sistema de Combustible de Alta Presión
Los Motores 2.2L y 3.2L Duratorq utilizan una Bomba de Alta Presión Siemens de nuevo
diseño, controlada por Entrada, que es accionada por la Cadena de Distribución.
La Bomba no tiene Puesta a Punto. Tiene 3 Elementos Radiales que le permiten generar
presiones de hasta 1800 bares. Incorpora una Bomba de Transferencia de Paletas que es
accionada por el eje.
Sobre la Bomba está montada una Válvula Reguladora de Caudal VCV que se acopla entre la
zona de Presión de Transferencia y los Elementos Bombeantes.
Posee un Sensor de Temperatura de Combustible localizado debajo de la Válvula VCV.

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Los Inyectores Siemens son del Tipo Piezoeléctricos.
Diagnósticos sobre el Sistema de Alta Presión

Los Inyectores Siemens no suelen tener problemas de Fugas por la Tercera Etapa (Control de
retorno) y el Rail no cuenta con Válvula de Sobre Presión, por lo que no es común en los
Equipos Siemens encontrar problemas de baja Presión de Arranque por fugas.
El Mayor problema que presenta el Sistema Common Rail es el deterioro de los Elementos
Bombeantes de la Bomba y la Válvula VCV por combustible contaminado.
Ante Problemas de Arranque se deberá seleccionar los PIDs de la Línea de Datos del PCM
que tengan vinculación con el Arranque del Motor.
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Los PIDs a seleccionar para una condición de Motor no arranca son los siguientes:
SYNC: Yes (hay sincronismo de Motor entre CKP y CMP. Están en Fase).
RPM: 194 RPM. (el PCM recibe la Señal de Giro correctamente).
FRPS: Señal del Sensor de presión del Rail en Voltaje 0,87V. (la Presión está baja).
FRP: Presión Deseada por el PCM.
Analizando el DataLogger se observa que el Motor tiene Sincronismo CKP-CMP, la Presión

deseada es correcta, pero el Voltaje del sensor FRP esta por debajo del umbral necesario
para la Presión de Arranque.
Nota: En el Datalogger no se encuentra el PID de Presión Real sino el PID de Presión
Deseada. Para evaluar la presión en el Rail solo figura el Voltaje de la Señal del Sensor FRP.
Otra posibilidad de Diagnóstico es ingresar al PCM por Modos de OBDII, ingresando por Eje
de Transmisión- Modo de prueba de OBDII- Datos de Motor y Caja obtenidos en el Modo 1.
Ingresando de esta forma se puede encontrar el PID de Presión del Rail.
Sin embargo no encontraremos los PID´s de Sincronismo Motor (SYNC), Voltaje del Sensor
FRP (FRPS)y la Presión deseada por el PCM (FRP).
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Mediciones con Tester sobre el FRP:

Está colocado en un Extremo del Rail, en la parte trasera del Motor. Informa al PCM la
Presión de Combustible en el Rail.
El Sensor FRP posee 3 cables conectados a la Pinera C del PCM:
5V (Vref)= Pin 3 (Gris) Masa= Pin 2 (Azul/Marrón) Señal= Pin 1 (Verde)

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Medición sobre el cable de Señal del sensor FRP en Contacto
Medición del sensor FRP en Ralenti

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1- Seleccionar en el Flujo de Datos del PCM los PIDs orientados a Diagnosticar un problema
de Presión de Arranque y completar la siguiente tabla:
Pid´s a seleccionar:
RPM Revoluciones de Motor.
FRPS (Señal en Voltaje del Sensor FRP).
FRP en Presión
FRPD (Presión del Rail Deseada)
2- Desconectar el Sensor FRP y dar arranque ¿Arranca el Motor? SI____ NO____

¿Qué conclusión saca si al desconectar el FRP el Motor Arranca?
Mediciones sobre la Válvula VCV de la Bomba:

La Válvula VCV es Normal Cerrada (NC). Esto establece que si permanece trabada o se
produce un problema Eléctrico, la Bomba no puede generar Alta Presión.
La Bomba de Alta Presión no está accesible, por lo que las mediciones de la Válvula VCV se
realizarán desde la Pinera del PCM.
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Conexión de la VCV al PCM
Mediciones con Multímetro:

Resistencia de la Válvula VCV sobre su misma Electroválvulas
Medir la resistencia de la Válvula VCV desde la Pinera A del PCM y el Fusible F25 de la BJB.
Resistencia de la Válvula VCV = _____Ω
Ω
Medición de la Válvula VCV con Osciloscopio:
El PCM pulsa a la VCV a Frecuencia constante por variación del “Ciclo de Trabajo (Duty
Cycl)e en %). Controla así la corriente media que la Válvula toma y con ello la posición de
apertura, permitiendo el paso de mayor o menor cantidad de Gas Oil a los Bombeantes.
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Oscilograma de la Válvula VCV en Ralenti
Oscilograma del Pulso extendido por una aceleración brusca

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Si el Motor no arranca por fugas de Presión el Pulso a la VCV se ensancha. Si en cambio la
Presión esta elevada el Pulso se achica.
La Frecuencia del Pulso es de alrededor de 600 Hz.
El Duty en Ralenti es de 23-25 %. En aceleración brusca el Pulso se ensancha hasta 35 %.
DTC de la Válvula VCV problema eléctrico
Los PIDs a evaluar ante un problema de Presión son los siguientes:

Motor Frío en Ralenti. Funcionamiento Normal

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Motor No arranca. La Presión en el Rail se encuentra baja
El Motor no arranca por porque el sistema no Junta Presión suficiente en el Rail. El PCM
determina aumentar el Ancho del Pulso PWM sobre la Válvula VCV para aumentar la
Presión de Arranque. El Pulso PWM está al 33%.
Pulsos a la VCV contra la Corriente que toma la Válvula

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Inyectores Piezoeléctricos:
La ventaja de los Inyectores Piezoeléctricos es su bajo consumo y su rápida operación. Es por
esto que todos los fabricantes de Equipos de Inyección están comenzando a utilizarlos.
Esto permite dividir en varias inyecciones el Caudal a Inyectar en cada ciclo logrando que se
generen menores presiones en la Cámara y que la Combustión sea más ISOBÁRICA (a Presión
Constante) disminuyendo la distorsión del Ciclo Diesel real. Los Pulsos de Inyección típicos de
los Inyectores Piezoeléctricos tienen al Ralenti menos de 1ms de duración.
El Pulso aplicado por el PCM se amplifica dentro del Actuador Piezoeléctrico alcanzando los 100
Volt. El Actuador Piezo Eléctrico está formado por un centenar de láminas muy delgadas de
Material Cerámico apiladas. Estas láminas al ser afectadas por una Tensión se expanden unos
micrones empujando hacia abajo a la Válvula de Control (Tercera Etapa del Inyector) que
libera la Presión de Control al Retorno. El Inyector permanecerá abierto hasta que se el PCM
aplique otro Pulso de Polaridad invertida que contrae al Piezo y Cierra al Inyector.
Los Inyectores Piezoeléctricos requieren 2 Pulsos, uno para abrir y otro para cerrar.

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Mediciones a los Inyectores de la Nueva Ranger
Características de los Inyectores Piezoeléctricos:

- La resistencia debe ser superior a 150 K Ohm. El valor Típico es de 198 KΩ
Ω
- Se puede medir la capacidad con un Capacímetro. Debe ser superior a 3 micro Faradios.
- Consumen poca corriente (aprox hasta 6 Amp.) y no tienen pulso BIP.
- Con pinza Amperométrica para osciloscopio se puede observar el cambio de sentido de la
corriente de Apertura y de Cierre del Inyector Piezoeléctrico (polaridad) .
- El Pulso de Inyección dura alrededor de 0,4 mseg.
- El pulso de inyección es de alrededor de 100Volt.
Medición de Resistencia del Inyector:
Resistencia del Inyector Piezoeléctricos

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Conexión de los Inyectores Piezoeléctricos:
El control de los Inyectores lo realiza el PCM por medio de 2 cables. En los dos Motores los
Inyectores comparten cables siendo similar la conexión.
- Pin 1 Lado Alto el PCM aplica Voltaje (100 Volt) y Pin 2 Lado Bajo el PCM coloca la Masa.
Conexión a los Inyectores para el Motor 2.2 L - 130 CV
Plano Simplificado conexión a Inyectores para Motor 3.2l 200 CV

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Mediciones con osciloscopio del Pulso de Inyección:
Pulso de Inyección en Voltaje. Motor Frío en Ralenti
El Sistema de gestión Motor genera Inyecciones Múltiples para bajar la rumorosidad del. Motor
Diesel. Normalmente el Sistema tiene 2 Pre-Inyecciones y 1 Inyección Principal.
Con el Motor en Frío el PCM agrega una Post-Inyección con el fin de acelerar el encendido del
Catalizador de Oxidación. La Post-Inyección desaparece alrededor de los 50°C.
Pulso de Inyección en Corriente. Motor Frío y en Ralenti

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Pulso de Inyección Voltaje Vs. Amperes Motor Frío
Pulso de Inyección Voltaje Vs. Amperes Motor a Temperatura de Trabajo

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Diagnostico de los Actuadores Piezoeléctricos de los Inyectores:
En los Inyectores Piezoeléctricos puede ponerse en corto el material cerámico en el Interior del
Actuador. Por este motivo es muy importante verificar la Resistencia del Inyector (198 KΩ Ω).
En otros casos las placas del cristal comienzan a perder aislación y se produce una Fuga
interna entre el Piezo y el cuerpo del Inyector (Fuga contra Masa).
Cada vez que se pone el contacto el PCM monitorea que ningún Piezo se encuentre en
cortocircuito o tenga Fugas a Masa.
Si el problema es un Inyector en Cortocircuito pero sin Fuga el PCM inhabilita a ese Inyector.
En cambio si se detecta una Fuga a Masa el PCM deshabilitará el Pulso de Inyección a todos
los Inyectores porque no es posible individualizar al dañado. Esta estrategia se realiza para
proteger a la Fuente de Tensión. El Motor no arrancará y el PCM registrará un DTC.
Monitor de los Inyectores: (aplicado a las dos motorizaciones)

El PCM internamente posee una Fuente Conmutada que puede genera hasta 200 Volt.
Al colocar el Contacto el PCM envía por el Pin 1 del Inyector dos Pulsos de muy corto tiempo
pero de aproximadamente 200 V de amplitud. Si el Inyector esta conectado eléctricamente y
no hay Fugas de Corriente a Masa, espera recibir por el Pin 2 del Inyector el retorno o reflejo
de los 200 Volt. Con estos se verifica que no haya corto sobre el inyector o los Cableados.
Esta estrategia de comprobación de los Inyectores y sus Circuitos se realiza una sola vez al
poner Contacto, aunque el Inyector esté desconectado.
Deben aparecer 2 pulsos de 200V consecutivos en los dos Pines del Inyector y luego no haber
más actividad hasta el arranque.
Ficha del Inyector desconectada. Osciloscopio sobre el Pin 1 (Lado Alto). Señal OK

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Ficha del Inyector conectada. Osciloscopio sobre el Pin 2 (Lado Bajo). Señal OK
Medición con Osciloscopio Pin 1 Lado Alto. Cortó a Masa. Ficha desconectada
Medición con Osciloscopio Pin 2 Lado Bajo.Corto a Masa. Ficha conectada

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La imagen superior muestra el oscilograma obtenido al colocar una Lámpara de 21Watt con
una patita al Pin 2 del Inyector y la otra a Masa. Esto generó una Fuga a Masa por el Lado
Bajo del Inyector. El osciloscopio midió 20 Volt cuando el Pulso debería ser de 200 Volt. El
Motor no arranca porque el PCM inhibe a los Inyectores. Se genera el DTC P062D.
DTC asociados al Tipo de Fallo de Inyectores:

1- Problema de cable cortado o falsos contactos sobre el Conector del Inyector sin importar si
es el Lado Alto o Bajo. El Motor Arrancará fallando. Se genera un DTC de Circuito específico.

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El DTC P0201 “Interrupción del Circuito” hace referencia al Inyector del Cilindro 1. El DTC se
genera al colocar el Contacto. El PCM en contacto esperaba recibir por el Pin 2 a través del
Piezo los 2 Pulsos de 200 Volt y por un problema de Cableado o Conéctica no le llegan.
El Byte de Estado (26) hace referencia a que el problema está presente en éste momento.
2- Fuga de Corriente del Piezo contra Masa. La Fuga se puede producir por el mismo cuerpo
del Inyector o por un cable sin aislamiento. El Motor No Arranca y se carga un DTC.
El DTC P062D hace referencia al Circuito de la Fuente Switching del PCM. El Byte de Estado
A7 nos informa que la Luz Mil está encendida por éste Fallo.
El Circuito de la Fuente del PCM controla que la corriente que sale por un Pin para los
Inyectores retorne por otro Pin. Si la corriente que retorna es menor que la que salió del PCM
(control Diferencial) el Circuito de evaluación determina una Fuga y carga el DTC.
Si del Lado Alto del PCM salieron 5 Amperes, por el Lado Bajo deberán retornar 5 Amperes.
La suma de las Corrientes debe ser igual a cero. Si es distinta de cero hay una Fuga.
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Para Diagnosticar esta falla es una buena técnica desconectar los Inyectores de a uno por vez
y dar arranque. Si el Motor arranca el Inyector desconectado es el que Fuga por el Piezo.
Se debe reemplazar el Inyector.
3- El PCM puede detecta si hay un Cortocircuito entre el Lado Alto y el Lado Bajo de un
Inyector o en su Circuito. El Motor no Arrancará. En este caso es conveniente realizar un
Test KOEO al PCM. Durante el KOEO el PCM pulsa a una Frecuencia elevada a los
Inyectores. Si detecta una irregularidad genera un DTC como el P1261 específico de Ford.

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Balance de Cilindros:
El PCM Siemens realiza un Balance Cilindro a Cilindro para equilibrar la velocidad angular del
cigüeñal y mejorar el Ralentí. La estrategia se suspende al alcanzar más de 1500 RPM.
Para equilibrar los Cilindros el PCM utiliza la Señal del CKP que se acelera cada vez que un
Cilindro quema y se frena cuando comprime.
Para equilibrar la marcha el PCM regula la cantidad de combustible que inyecta en cada
cilindro con el objeto de acelerar o frenar los Pistones del Motor.
La Corrección máxima que realiza el PCM en la Ranger es del 20 %.
El PID que representa el Balance de Cilindros se indica como CilBal y no tiene unidad.
El valor ideal del CilBal es 1 (sin corrección), el mínimo valor posible será 0,8 (sacó un 20 %
de Combustible) y el máximo 1,2 (agregó un 20 % de Combustible).
Cuando se realiza un Borrado de Memoria KAM o se desconecta la Batería se borran también
estas correcciones. Al arrancar el Motor el PCM comenzará desde “1” a ajustar el CilBal.
El Datalogger del IDS solo muestra el CilBal de los Cilindros 1 al 4. El Cilindro 5 no tiene PID.
Se observa que el CilBal del Cilindro 1 está corrido en

el sentido de agregar casi un 20 % de Combustible.
El CilBal típico se debe situar entre 0,9 y 1,1
El Dato de Balance o Equilibrado de Cilindros se puede explotar en el Diagnóstico de un

Motor con marcha despareja. El origen de la Falla puede estar en un Inyector defectuoso o en
una Cámara de Combustión con baja compresión. Para discriminar el origen de la falla se
puede cambiar de lugar el Inyector y verificar si se traslada la falla.
Codificación de los Inyectores:
El sistema Siemens SID 208 que equipa a la Ranger tiene Inyectores con Código.
El Código del inyector es un ajuste fino sobre el software del PCM para compensar las
pequeñas dispersiones de tolerancia entre dos piezas.
Al cambiar un Inyector se deberá ingresar con el IDS un Código de 6 dígitos alfanumérico.
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La no codificación del Inyector nuevo no implica que el mismo no funcione, pero al programar
el código el motor deberá funcionar más sereno.
Codificación de Inyectores Siemens con IDS. Motor 2.2L y 3.2L
El procedimiento se realiza en Funciones Especiales o de Servicio del PCM.

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Módulo del Sistema de Pre-Post Calentamiento

El Módulo de las Bujías de Pre-Post Calentamiento esta ubicado en la Parte delantera del
Vehiculo del lado de la Batería, Un mal funcionamiento de éste Módulo podría originar fallas
que ponen al Motor en “Emergencia” limitando la aceleración.

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Las Bujías de Pre Calentamiento mejoran el arranque en condiciones “bajo cero”. Con
temperaturas normales no funcionan antes del arranque.
Sin embargo, en los arranques en frío y una vez que el Motor encendió, se activarán las
Bujías para ingresar calor a las Cámaras y disminuir la emisión de Contaminantes. A esta
función se la denomina “Post-Calentamiento”.
El Módulo de Bujías es controlado por el PCM, quien determina si se produce
Precalentamiento o Postcalentamiento. El Módulo controla a las Bujías por PWM, modulando
la Corriente, dado que las Bujías son de Calentamiento Rápido y muy baja Resistencia.
La Fase Post-Calentamiento se produce solamente si el Régimen del Motor es inferior a 2500
RPM. Al aumentar las RPM el Post-Calentamiento se suspende para preservar la vida útil de
las Bujías. El tiempo máximo de Pre-calentamiento a una temperatura de -20 grados o inferior
es de 30 a 45 Seg. Con temperatura superior a 50 grados no hay Post-calentamiento.
Las Bujías son Controladas por PWM, por lo tanto son bujías de muy baja Resistencia.

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Medición de la Resistencia de las Bujías de Precalentamiento

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1- Desconectar el Conector 2 (Salida a Bujías) y colocar el Multímetro respecto de Masa
para medir la Resistencia de las Bujías. Cortocircuitar las Puntas del Multímetro para
descontar lo residual. Asegurase que el Motor este Frío porque las Bujías son de un
material PTC y al calentarse aumenta su Resistencia.
Bujía 1______ Ω Bujía 2 _____ Ω

Bujía 3 ______ Ω Bujía 4 _____ Ω
2- Conectar el conector 2 del Módulo de Bujías y colocar una Lámpara de 1 W a la salida

De una Bujía. ¿La Lámpara queda encendida Fija o destella? _____________
Truco de Diagnóstico: Las Bujías de Precalentamiento son de material PTC que aumenta su
valor de Resistencia con la Temperatura. Aprovechando esta condición se puede diagnosticar
una Cámara descomprimida midiendo la Resistencia de las Bujías con el Motor en marcha. El
Cilindro con menor compresión generará menor calor y la Bujía tendrá menor Resistencia.
El Cilindro con mayor compresión quemará bien generando mayor calor y la Bujía tendrá
mayor Resistencia.
Mediciones con osciloscopio sobre el Módulo de Pre-Post Calentamiento:

Señal Pin 2 Marrón/Violeta Control del PCM al Módulo de Bujías Motor parado en contacto
El osciloscopio está colocado sobre el Pin de control del Módulo de Bujías. El PCM lo controla
por PWM y al colocar el contacto la señal de control es de aproximadamente 90%.
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Señal Pin 1 Violeta/Verde Monitor de confirmación del Módulo de Bujías al PCM
El osciloscopio está colocado sobre el Pin 1 del Módulo. El PCM recibe una confirmación del
Calentamiento desde el Módulo de Bujías.
Salida del Módulo a la Bujía Cilindro 4 por el Pin 6 Amarrillo/Azul
Las Bujías son controladas por Ancho de Pulso PWM. De esta forma se obtiene un mejor
control de la Corriente sobre la Bujía y se prolonga su Vida Útil. Las Bujías están colocadas a
Masa permanente. El Módulo le aplicara 12 Volt Pulsantes por Flanco ascendente.
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Osciloscopio a 2 Canales. Señal de Control Vs. Señal de Confirmación.
Se conectó el Osciloscopio a dos canales, uno sobre el Pin 2 del Módulo y el otro sobre el Pin
1 para observar la Señal de Control y la de Confirmación.
Señal con el Osciloscopio a 2 Canales Pin de Control Vs Pin de Salida a Bujía
En la Imagen se puede apreciar que cada vez que el PCM envía el Pulso por el Pin de
Control, se produce la Salida desde el Módulo a las Bujías Incandescentes.
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Pid´s del PCM específicos para el control de Bujías Incandescentes:
Motor parado sin Activación al Módulo de Bujías
El PiD de Control del PCM al Módulo llamado (GLWPREL) indica OFF porque el Motor está
parado y el PCM no manda activar al Módulo de Bujías.
El PID de Confirmación del Módulo al PCM llamado (GP_RELAY_MES) marca ON. En el
momento que se produzca el Precalentamiento el PID cambiará de ON a OFF indicándole al
PCM que el sistema esta Precalentando.
El PID de Salida a las Bujías llamado (GLOWPLUG_RLY#) y se encuentra en OFF porque las
Bujías no están activadas.
Motor parado en contacto sistema de Precalentamiento activo

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Al colocar el contacto el Módulo PCM por el Pin de Control conecta al Módulo de Bujías y el
PID de control (GLWPREL) cambia de estado de OFF a ON.
El Pid de Confirmación (GP_RELAY_MES) debe cambiar de ON a OFF todo el tiempo que
dure el Precalentamiento. El Pid (GLOWPLUG_RLY#) se deberá encontrar en ON indicando
la salida de Corriente a las Bujías.
DTC sobre el sistema de Bujías Incandescentes:
Realizando una Prueba KOEO al PCM podrá detectar el Número del cCilindro que posee la
Bujía con el Circuito interrumpido. En este caso se desconectó el Conector 2 del Módulo por lo
que hay DTCs referidos a los 4 Cilindros.
Diagnosis Activa sobre el Sistema de precalentamiento con IDS:
Se debe ingresar al BCMii para seleccionar los PIDs relevantes VPWR y BAT_CURRENT.

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La Corriente que toman las Bujías se evalúan con el Sensor BMS. El Voltaje de la Batería
debe descender por el gran consumo. De esta forma se puede evaluar el Circuito completo.
Diagnósticos al Turbocompresor
En el Motor 2.2L el Turbocompresor es controlado por el PCM por medio de una Válvula de
Vacío quien es la encargada de manejar al actuador de la Válvula Waste Gate.
En el Motor 3.2L el PCM maneja un Módulo TGV quien es el encargado de controlar los
Alabes del Turbocompresor según la carga del Motor. No posee Válvula Waste Gate.

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La Electroválvula tiene 3 puertos de conexión para mangueras. Una manguera la vincula con
la Depresora (1), otra con la Wastegate (2) y la tercera es una conexión a atmósfera para
descargar la Wastegate (3).
El vacío aplicado a la Wastegate es regulado por una Electroválvula, que es controlada por
Ancho de Pulso PWM por el PCM.
Funcionamiento del Turbocompresor:

El PCM controla por PWM el Solenoide del Turbocompresor. La Válvula WasteGate o de
derivación es Normal Abierta.
Al Poner en marcha el Motor la Depresora genera vacío y el PCM modula el Solenoide que es
aplicado sobre el Actuador de la Válvula WasteGate.
Al recibir vacío por el puerto OUT la WasteGate se Cierra y el Turbocompresor aumenta la
Presión de Admisión.
Para disminuir la Presión de Admisión el PCM achica el PWM aplicado al Solenoide. En esta
situación la Electoválvula cambia de posición para liberar el Vacío aplicado al Wastegate a
atmósfera sobre el Filtro de Aire.
El Turbocompresor de los Motores 2.2L posee un Sensor de Posición del Pulmón de la
Wastegate. Este Sensor informa al PCM el estado de desplazamiento de la WasteGate.
El PCM posiciona entonces a la Wastegate según la Presión de Admisión medida por el
Sensor MAP.
Nota: El cambio de posición de las mangueras del Solenoide de la Wastegate puede
ocasionar fallas de desempeño del Motor al impedir el correcto control del Turbocompresor.

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Mediciones con Multímetro del Sensor de Posición de la Wastegate:
Mediciones con Osciloscopio sobre el Solenoide de la Wastegate:

Motor en Ralentí
El Solenoide de la Wastegate por el Pin 1 tiene alimentación Positiva desde la BJB y por el
Pin 2 está conectado al PCM que le modula la Masa.
Se observa que en ralentí el PCM tiene completamente Cerrada al la Wastegate aplicándole
un porcentaje alto de Masa. En esta condición, si se acelera el Motor, la Presión de Admisión
será máxima. En una Aceleración desde Ralentí el Porcentaje debe mantenerse alto hasta
que el motor tome vuelo. Luego el Pulso se achicará para evitar exceso de Presión.
El PCM registra la Posición de la Wastegate con el Sensor de Posición.
Al agrandar el Pulso la Presión de Admisión debe aumentar y al achicarlo debe disminuir.
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Motor en Aceleración con limitación de Presión
El PCM detectó con el MAP el limite de sobrealimentación requerida. El PCM modifica el

PWM del Solenoide de la Válvula WasteGate llevándolo al 40%. En esa condición la
WasteGate queda parcialmente abierta y habilita la derivación del Turbo hacia el escape.
En esta condición el Sensor de Posición deberá cambiar el Voltaje de la señal.
Si esto no ocurre se genera un DTC de Desempeño / Rendimiento.
Conexión del Vacuómetro sobre el Solenoide de control de la Válvula WasteGate
Se desconecta la Manguera de salida (OUT) del Solenoide de la Válvula WasteGate. Se

conecta en paralelo el Vacuómetro para medir el Vacío aplicado sobre el Actuador de la
WasteGate. Se debe verificar cambios en el vacío en Ralentí y en Aceleración brusca.
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Motor en Ralenti o en Aceleración brusca.
El PCM modula al Solenoide de control de la Válvula WasteGate casi al 100% y el

Vacío aplicado a la sobre el actuador de la WasteGate es de 24 Pulgadas de Hg.
Motor en Aceleración Brusca con limitación de Sobrealimentación
El PCM detectó un aumento de la Presión de Sobrealimentación con el MAP y achica el Pulso

al Solenoide para regular la sobre presión máxima.
DTC referidos al Turbocompresor:
El DTC P2598 hace referencias a Bajo rendimiento del Sensor de Posición del Actuador de la
Válvula WasteGate. Este DTC se generó porque se desconecto la manguera OUT desde el
Solenoide de control de la Válvula WasteGate.
El Turbocompresor funciona con Bajo Rendimiento ya que la Válvula WasteGate permanece
abierta. La señal del Sensor de Posición de la Wastegate no cambia.
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El DTC P2599 hace referencia a una Señal Alta del sensor de Posición del Actuador de la
Válvula WasteGate. El DTC se generó al cambiar de posición las Mangueras VAC con OUT
(Entrada de Vacío de la depresora con la Salida al Pulmón). El Turbocompresor
Funciona en exceso. El problema se produce cuando el PCM achica el Pulso PWM para
reducir la Presión de Sobrealimentación y la señal del Sensor de Posición queda por arriba del
Umbral esperado.
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Señal sobre el Solenoide de control de la Válvula WasteGate
Mangueras de VAC y OUT cruzadas
El PCM achica el Pulso PWM al 10%, dejando abierta la Válvula WasteGate para limitar la
sobrealimentación. El PCM carga el DTC por que esperaría ver que la Señal del Sensor de
Posición cambie en sintonía con el Porcentaje aplicado al Solenoide.
Análisis de los PIDs del Turbocompresor:
Los PIDs más importantes para el Diagnóstico del Turbo son BPA_ POS y BPA_OUT.
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El PCM Modula al Solenoide al 89% para aplicarle Vacío al Actuador de la Válvula
WasteGate. El PCM verifica con el Sensor de Posición que el Vacío aplicado cierre a la
WasteGate.
- BPA_POS permite diagnosticar si la Varilla de control de WasteGate se mueve. Indica el
porcentaje que se desplazo la Varilla del Pulmón para que la WasteGate se cierre.
- BPA_OUT (Actuador) es el Porcentaje que el PCM quiere cerrar a la Válvula WasteGate.
Motor 2.2L Condición de liberación de Sobrealimentación
El PCM detecta por el Sensor MAP Sobre Presión de admisión y baja el porcentaje aplicado al
Solenoide de la Wastegate. El Sensor de Posición le confirma al PCM que la Varilla de la
WasteGate se desplazó respecto al Porcentaje solicitado por el PCM.
Manguera Rota de Salida del solenoide de control de Válvula WasteGate

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El PCM Modula al 84,22% al Solenoide porque el Motor se encuentra en Ralenti. En esa
condición el PCM deberá mantener Cerrada a la Válvula WasteGate. El PCM por medio del
Sensor de Posición reconoce que la Válvula WasteGate está Abierta y se generara un DTC.
Si el Porcentaje aplicado sobre el Solenoide de Control es de 84,22%, el Sensor de Posición
deberá marcar alrededor de 85% dado que el Vacío aplicado al Actuador de la Válvula
WasteGate es casi Pleno. En este ejemplo se puede observar que el % aplicado al Solenoide
es de 84,22% y el Sensor de Posición marca 17,33%.
Control del Turbocompresor (TGV) del Motor 3.2 TDCi:
El motor 3.2L viene equipado con un Turbocompresor TGV (Turbo de Geometría Variable). El
Turbocompresor es controlado por un Motor de C.C. accionado por el PCM.
Los Turbocompresores convencionales tienen el Inconveniente que a bajas RPM o con poca
carga la Turbina es débilmente impulsada por los gases de escape.
Una solución posible es utilizar un Turbo pequeño de bajo caudal, que empiece a comprimir el
aire aspirado desde muy bajas revoluciones.
El inconveniente es que a Altas revoluciones del Motor el Turbo pequeño no tiene capacidad
suficiente para comprimir todo el Aire que necesita el Motor y se restringe la Potencia. Se
debe colocar 2 Turbos (Bi-Turbo), uno pequeño y otro más grande.
Para corregir este inconveniente se desarrollaron los Turbocompresores de Geometría
Variable o TGV, que permite agrandar o achicar el paso de la Turbina dentro del rodete.

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La variación del paso de la Turbina se realiza moviendo unos Alabes que encausan el Gases
de escape dentro del Caracol del Turbo. Los TGV no utilizan Válvula Wastegate.
Ventajas del Turbocompresor TGV

- Menor contra Presión de gases de Escape en la turbina en el margen superior de
Revoluciones. Mayor potencia en el margen inferior de las revoluciones.
- Menor consumo de combustible por aumento de la Endotermia del Motor..
- Optima Presión de Sobrealimentación y mejor combustión en toda la gama de RPM.
- Valores reducidos de Emisiones de Escape.

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El Actuador del Turbo TGV tiene 5 Pines de conexión directos al PCM.
Internamente Tiene un Motor de Corriente continua que es el encargado de posicionar los
Alabes del Turbo. El PCM controla al Motor de C.C (12 Volt) invirtiendo polaridades.
Dentro del Actuador del TGV hay un Sensor de Posición de los Alabes del Turbo, que le
informa al PCM la posición exacta del Alabe. La señal que genera el Sensor es de tipo alterna,
pero internamente tiene un conversor digital que la transforma en cuadrada PWM de 5 Volt.
La Señal es el Pin 4 del Actuador (cable Blanco)blanco y llega a la Pinera C pin E2 del PCM.
El Sensor esta alimentado con VRef (5 Volt) por el Pin 5 y Masa por el Pin 3.
El Motor de C.C es controlado por los Pines 1 y 2 del Actuador.
Medición del Sensor de Posición del Turbo:
Señal en KOEO

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Señal en Ralenti
Señal en aceleración

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Medición con Multímetro del sensor MAP
El Sensor MAP se encuentra colocado sobre el Múltiple de Admisión. Por medio del Sensor
MAP el PCM verifica la Presión de Admisión y controla al Turbocompresor por Lazo Cerrado.
Señal del sensor MAP en KOEO o en Ralentí

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Señal del sensor MAP en una Aceleración Brusca
PIDs relevantes para le Diagnostico del MAP:

Motor 3.2L Condición de Ralenti
En el PID CBACB1 se observa que el PCM polariza al Motor de Continua al 68,62%

ejerciendo una inclinación sobre los Alabes del Turbo.
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Motor 3.2L Condición en Aceleración Brusca
Sistemas de Control Anti contaminantes

Funcionamiento del Sistema de EGR: (el mismo Tipo para las dos Motorizaciones).
La EGR (Exhaust Gas Recirculation) o Recirculación de Gases de Escape, consiste en

enviar gas de escape a la Admisión con el fin de ocupar el lugar del aire.
Las condiciones para la Formación de Óxidos de Nitrógeno son las altas Temperaturas y el
exceso de Oxígeno.
Los Motores Diesel por definición trabajan en exceso de aire por lo que en caliente producen
mucho Óxido de Nitrógeno (NOx). Al ocupar el lugar del aire con gas de escape se limita el
exceso de Oxígeno y se baja la temperatura de la Cámara. Esto reduce los NOx.
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En los Motores Diesel la EGR funciona en Ralenti y en Cargas Parciales, y es deshabilitada a
Plena Carga o en aceleraciones bruscas dado que en estas condiciones no sobra oxígeno y
se pueden generar humos.
La válvula EGR está compuesta un Motor de Corriente Continua (CC) y un Sensor Analógico
que indica la posición. La válvula EGR y el enfriador de EGR están atornillados a su mismo
cuerpo. El Enfriador está conectado al Circuito de Refrigeración del Motor.
Medición con Multímetro sobre la Señal del Sensor de la EGR:

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Además de controlar la posición de la EGR en forma directa con el Sensor del Actuador, el
PCM realiza la evaluación del desempeño a través del Sensor MAF.
Para una condición estable cada vez que se abre o se cierra la EGR el Sensor MAF (Sensor
de Fujo de Aire) deberá cambiar su Señal, dado que varía el Aire aspirado por el Motor.
Este Monitoreo indirecto no permite que se anule a la EGR por obturación.

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PIDs relevantes para el Diagnóstico de EGR:
Pid´s en KOEO para EGR
Pid´s en Ralenti para EGR

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Pid´s a 2000 RPM para EGR
Mediciones y Funcionamiento sobre el Sensor T- MAF

Los nuevos Sensores MAF de Ford funcionan por variación de Frecuencia. El Sensor
Posee 4 Pines de conexión y se encuentra localizado siempre a la salida del filtro de aire.
Se utiliza solo en las versiones Diesel. El Sensor MAF informa al PCM la cantidad de Aire que
ingresa al Motor. Posee un Sensor IAT por lo que se lo denomina T-MAF.
El MAF funciona bajo el Principio de Hilo Caliente para medir la Masa de Aire que ingresa al
Motor. Utiliza un segundo Hilo caliente para medir la temperatura del Aire de Admisión.
El Sensor de Temperatura de Aire IAT es del Tipo NTC.

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Alimentación del Sensor MAF
Medición de la Señal del MAF:

Señal en KOEO del Sensor MAF
La señal de Sensor MAF tiene una Amplitud de 4,3V y una frecuencia de 714 Hz para una
condición de KOEO. Al poner en marcha el Motor la Frecuencia varía de acuerdo al Aire
ingresado. La amplitud de la Señal no cambia. Los Sensores MAF de Frecuencia se pueden
medir con Multímetro seleccionado en la escala de 20KHz o con Osciloscopio.
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Motor en Ralenti a Temperatura de Trabajo
Motor a 2000 RPM
Señal de MAF: KOEO 714 Hz, Ralenti 3.32 KHz y en Aceleración 2000 RPM 5,02 KHz.
El Rango de la Señal del MAF va desde los 700 Hz hasta los 7KHz.
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Sensor de Presión de Aceite EOP: Aplicado en Todas las Motorizaciones.
El Sensor EOP (Engine OIL Pressure) funciona como un Interruptor, detecta la Presión de
Aceite del Motor, el Sensor posee 1 cable y la señal es enviada al PCM, el PCM coloca el
mensaje vía Bus CAN HS al Módulo BCMii. El BCM envía la petición de encendido del testigo
al Panel IPC vía Bus CAN MS.
El indicador de Presión de Aceite del Panel NO es controlado Por cable Dedicado.
El Interruptor EOP se encuentra Abierto con Motor parado. Al arrancar el Motor, si la
Presión de Aceite es normal cierra al Interruptor EOP.
El cuerpo del Interruptor EOP esta colocado a Masa del Motor y el PCM coloca 12V por el Pin
A3 de la Pinera C. Al colocar el contacto el PCM verifica que sobre la señal EOP aparezcan
12 Volt y a dar arranque la señal a 0,5 Volt.
Este tipo de funcionamiento no permite la desconexión del Sensor.

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Funciones de Servicio de los Motores 2.2L y 3.2L

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Control Electrónico de la 4X4

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Descripción de Eje Transmisor y Palieres delanteros:
Los Palieres delanteros están Equipados con juntas de Homocinéticas y transfieren la Torsión
desde el Diferencial Delantero a las Ruedas delanteras.
El Diferencial Delantero, el Cardan y los Palieres son arrastrados en todo momento.
El Diferencial Delantero es Convencional. El sistema de Transmisión Delantera no esta
equipado con ningún tipo de dispositivo de Bloqueo o de desbloqueo (Cubos de Bloqueo).
Descripción de Eje Transmisor Trasero:
El Eje Transmisor trasero esta compuesto por Dos Piezas con un cojinete central y esta
equipado con Dos Juntas Universales.
Se utiliza 2 Tipos diferentes de Diferenciales Traseros:
1- Diferencial de Deslizamiento Limitado o Autoblocante.
2- Diferencial de Bloqueo electrónico ELD
- El Diferencial de Deslizamiento Limitado reduce la Velocidad de Patinamiento entre las
Ruedas, garantizando que no se pierda Torsión en las Ruedas con deslizamiento.
Esto mejora la Tracción al acelerar en condiciones en que la superficie sea resbaladiza.
El diferencial de deslizamiento limitado posee un paquete de Embragues Multidiscos,
similares al modelo de Ranger anterior.
En cada Piñón Lateral (Planetarios) y sobre el Alojamiento de la Corona, los Embragues
Multidiscos se componen de un Material de Acero y Fricción. La Fuerza de Frenado ejercida
por el Embrague es sensible a la Temperatura.
Cuando una rueda desliza genera calor en el Embrague Multidiscos. El calor hace que los
Disco se dilaten y ejerzan más Fuerza entre el Piñón Lateral y el alojamiento de la Corona.
Al reducir la Velocidad entre Ruedas Traseras se mantienen la Torsión en la rueda que
transfiere el Par.

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- El Diferencial de Bloque Electrónico ELD permite al Conductor seleccionar si desea que el
eje Trasero funcione como un diferencial convencional o de Bloqueo Electrónico, donde las
ruedas traseras están hermanadas y solo pueden girar a la misma velocidad.
Su Funcionamiento se activa a través de un Interruptor Ubicado en el Habitáculo, que
acopla un Embrague de Garras de manera Electromagnética (Embrague de Trasmisión
Positiva), bloqueando el Piñón Lateral (Planetario) en el Alojamiento de la Corona.
Esto fuerza a las Ruedas a girara a la misma Velocidad.
No se debe Activar el Diferencial ELD en Superficies revestidas como el Asfalto.
Nota: El Diferencial Trasero de Bloqueo se desactivará automáticamente cuando se
activen funciones del ABS.
Nota: El sistema de Bloqueo de Diferencial Trasero se puede utilizar en cualquier
Rango de Transmisión de Marcha 2H - 4H - 4L.
Nota: Cuando esta activado el Bloqueo del Diferencial Trasero ELD también se
desactivaran las Funciones del Programa Electrónico de Estabilidad (ESP)
quedando encendido el indicador correspondiente.
Interruptor de Selección de 4X4
Cuenta con 2 resistencias en su interior. El PCM Coloca un Voltaje sobre un Pin y según la
Posición seleccionada 2H, 4H o 4L el Voltaje Cambia valores fijos.

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El control de la 4X4 lo realiza el PCM.
El interruptor de selección Posee 4 pines de Conexión. El Módulo PCM por el Pin 43 de la
Pinera A coloca a circuito abierto 12.4Volt que llegan al Pin 3 del Interruptor (blanco/Azul).
El PCM por el Pin 46 de la Pinera B coloca Masa al Pin 2 (Blanco/Marrón) del Interruptor.
• En la Posición 2H el Voltaje es de 8.59 Volt.
• Al Seleccionar 4H el Voltaje cae a 6.12 Volt.
• En la posición 4L el Voltaje cae a 3.93 Volt.
Mediciones con Multímetro del Interruptor de 4X4

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El PCM por medio de los 3 Relé Inversores localizados en la Fusiblera BJB, realiza el
enclavamiento del Motor Eléctrico. Según la Activación de los Relé podrá hacer girar al Motor
en sentido horario o antihorario
Sobre la Caja de Trasferencia se encuentra el Motor de Corriente continua y un Sensor de
Posición del Motor llamado ENCODER, que Informara al PCM la Posición cada vez que el
Motor eléctrico se Mueve en algún sentido para poder posicionar la Transferencia.
En caso de una anomalía sobre el Sistema de 4x4, se generará un DTC sobre el Módulo
PCM. Los DTC referidos a la Trasmisión son P07XX – P17XX - P08XX – P18XX según
sean Genéricos de OBDII o Códigos OEM.
La Caja de Transferencia
Medición con Multímetro sobre el Sensor de Posición del Motor

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Señal del Encoder en condición 2H

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DTC de 4X4 sobre el PCM:
Al Realizar una Prueba KOEO el PCM, polariza al Motor eléctrico de la Transferencia y

verifica que la Señal del Sensor de Posición ENCODER se encuentre dentro de los Márgenes
normales. El DTC hace referencia de Fallo de Circuito de Alimentación al Encoder o Sensor
de Posición del Motor de la Caja de Transferencia.
Condiciones de Cambios para Activar la 4X4

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Indicador de Bloqueo del Diferencial
Cuando se activa el Bloqueo Electrónico del Diferencial el Panel enciende el Indicador de ESP
desactivado.
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Conexión Eléctrica del Solenoide de Bloqueo del Diferencial
El solenoide de Bloqueo del Diferencial esta conectado a Masa permanente, al Accionar el

Interruptor de Bloqueo Electrónico el PCM activa por MASA a la Bobina de Mando del Relé
R5. Cuando se Activa el Relé el Solenoide de Bloqueo recibe 12V.
Medición con Multímetro de la Resistencia del Solenoide de Bloqueo del Diferencial:

Retirar el Relé R5 de Control del Solenoide de Bloqueo del Diferencial Trasero, localizado en
la BJB-EJB. Colocar un Multímetro en la Función Óhmetro entre el Pin de salida del Relé
hacia el Solenoide y Masa. Resistencia típica 1.5 Ohm.
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Pid´s orientados al Diagnóstico del Bloqueo de Diferencial:

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DTC vinculado al Bloqueo de Diferencial ELD:
El DTC hace referencia al Circuito de control de Bloqueo del Diferencial, es este DTC se
desconecto el Relé de Control del Solenoide R5 localizado en BJB-EJB.


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Diagnóstico de la Nueva Ranger. Motores Diesel y 4X4

PRESENTACIÓN DE LA NUEVA RANGER

MOTOR DIESEL Puma Global I4 DURATORQ 2.2L TDCi (130 CV)

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Localización de Componentes de Control Motor:

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Localización de Componentes de Control Motor:

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- Fusiblera del Vano Motor: Llamada BJB (Battery Junction Box )

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Reseteo del Testigo de Cambio de Aceite

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Al desactivar el Modo Transporte el Panel mostrará por 10 segundos el mensaje Standard.

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Otra forma de verificación es observando las Tramas de Comunicación con Osciloscopio.

CAN HS Intersistemas y CAN HS Privado

CAN MS Confort y Carrocería

Están conectados a la Red MS CAN los siguientes Módulos según versión:

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28 Pinamar 350 (8300) Neuquén- E-mail:autoingenieria@argentina.com - web:www.autoingenieria.com

Funciones del Módulo BCMi

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30 Pinamar 350 (8300) Neuquén- E-mail:autoingenieria@argentina.com - web:www.autoingenieria.com

32 Pinamar 350 (8300) Neuquén- E-mail:autoingenieria@argentina.com - web:www.autoingenieria.com

El Alternador tiene 3 Fases en el Estator (Inducido) y 12 Pares de Polos en el Rotor (Inductor).

La comprobación de la Placa de Diodos Rectificadores se debe realizar con la Pinza

Si hubiera Diodos Rectificadores Abiertos la forma de Onda de la Corriente cambiará.

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Factores que afectan a la Onda medida del Alternador:

36 Pinamar 350 (8300) Neuquén- E-mail:autoingenieria@argentina.com - web:www.autoingenieria.com

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Sensor BMS (Batery Monitoring Sensor):

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En la Diagnosis Activa se ingresa a la Línea de Datos del BCMii y se seleccionan el PID de

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Consumos de Batería Remanentes:

42 Pinamar 350 (8300) Neuquén- E-mail:autoingenieria@argentina.com - web:www.autoingenieria.com

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En el interior de las Llaves o Telemandos se localiza un Transponder.

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Al introducir la Llave en la Contactora se cierra el Switch de Presencia de Llave y se alimenta

Pinamar 350 (8300) Neuquén- E-mail:autoingenieria@argentina.com - web:www.autoingenieria.com 47

Diagnósticos sobre el PATS:

• Programación Manual de nuevas Llaves:

Pinamar 350 (8300) Neuquén- E-mail:autoingenieria@argentina.com - web:www.autoingenieria.com 49

50 Pinamar 350 (8300) Neuquén- E-mail:autoingenieria@argentina.com - web:www.autoingenieria.com

Cuando se accede a la ventana de Programación de Telemandos el Buzzer del Panel IPC

Pinamar 350 (8300) Neuquén- E-mail:autoingenieria@argentina.com - web:www.autoingenieria.com 51

52 Pinamar 350 (8300) Neuquén- E-mail:autoingenieria@argentina.com - web:www.autoingenieria.com

2- Desconectar el Sensor FRP y dar arranque ¿Arranca el Motor? SI NO