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Prof. Pablo Monteros & Asoc.


CURSO: - DIAGNÓSTICOS AVANZADOS EN RANGER 3.0L DIESEL -

MANUAL DEL ASISTENTE


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PRESENTACIÓN DEL EQUIPO DE INYECCIÓN SIEMENS SID 901
La Ranger 3.0L Electrónica con Motor International posee un Equipo de Inyección de
Combustible Diesel Common Rail Siemens de Alto desempeño. Este motor desarrolla
una Potencia máxima de 163 CV y un elevado torque. Utiliza para la Gestión Motor el
Sistema de Inyección Electrónica Diesel SIEMENS SID 901 CAN.
El Sistema Siemens Common Rail es de los llamados de Tercera Generación pudiendo
trabajar hasta los 1600 Bares de Presión, lo que favorece la correcta pulverización del
combustible y una reducción importante de Contaminantes Particulados (Humos Negros).
El alto desempeño del Motor y su Sistema de Inyección requiere para un óptimo
funcionamiento de un combustible de mayor calidad, con menos azufre y sobre todo sin
agua ni contaminantes sólidos (gas Oil sucio).
Posee una Bomba de Alta Presión controlada por Entrada y Salida. Para esto cuenta
con 2 Electroválvulas, una de Control de Caudal a comprimir llamada VCV (control por
Entrada) y otra de Control de Presión sobre al Rail llamada PCV (control por Salida).
Aunque la Bomba de Alta Presión posee su propia Bomba de Transferencia de Paletas,
el sistema cuenta con una Bomba Eléctrica de Levante ubicada en el Aforador del
Tanque de Combustible. La misma facilita el Purgado del aire y mejora el desempeño.
Los Inyectores Common Rail son del Tipo Piezo Eléctricos, lo que les da una alta
velocidad de operación, siendo los Tiempos de inyección típicos más bajos que los de los
Inyectores Bobinados de otros Sistemas Common Rail.

Las Partes del Inyector:


1-Actuador PIEZO ELÉCTRICO 2-Conector Eléctrico 3-Conexión de Alta Presión al Rail.
4-Retorno 5-Cabeza del Inyector 6-Soporte del Inyector 7-Tobera o Boquilla del Inyector.
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Condiciones de operación del Motor Diesel. Diagnósticos Mecánicos
En el Diagnóstico de Fallas de un Motor Diesel es importante entender el funcionamiento
de su Ciclo Termodinámico o de Trabajo y la influencia que éste tiene en la Emisión de
Humos y Ruidos o Golpes de Inyección.
Es importante ante un motor que no arranca poder definir si el problema está vinculado a
una Falla del Sistema de Inyección Diesel o a una Falla Mecánica del Motor.

En los Sistemas Diesel Common Rail la ECU controla todas las funciones relativas al
control de la Inyección y los Anticontaminantes. La ECU realiza los ajustes necesarios
para el mejor desempeño del Motor. Es por esto no son posibles algunas fallas que si se
presentan en los Diesel con Bomba, aunque los Sistemas Common Rail tienen sus
propias fallas características.
Las Fallas típicas de operación de los Motores Diesel son la Emisión de Humos y la
rumorosidad de funcionamiento llamado “Golpe Diesel”. Veamos cual es el origen de
estas fallas en un Diesel Common Rail. Para esto revisaremos el funcionamiento de los
Motores Diesel en general y en los Common Rail en particular.
Los Motores Diesel tienen un Ciclo Termodinámico distinto que los Motores Nafteros o de
Ciclo Otto porque utilizan un combustible que se quema lentamente, conforme va siendo
Inyectado por la Tobera. La combustión lenta produce una expansión de gases que
empujan al Pistón hacia el PMI.
A medida que el Pistón desciende en su Carrera Motriz se va agrandando el Volumen de
la Cámara de Combustión, pero la Presión dentro de la Cámara debe permanecer
constante compensada por la expansión de los Gases que genera la Combustión del Gas
Oil. Este comportamiento se llama “Combustión a Presión Constante” o Combustión
ISOBÁRICA (a igual Presión). El Volumen de la Cámara se agranda pero la Presión se
mantiene constante por la Expansión de los Gases de Combustión.
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W= Trabajo Realizado por


la Carrera Motriz

Revisemos ahora las partes del Ciclo de Funcionamiento en donde puede existir algún
problema.
Carrera de Compresión (1-2):

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Durante la Carrera de Compresión se cierran las Válvulas de Admisión mientras el Pistón
se mueve del PMI hacia el PMS. El Aire atrapado se comprime a presiones de entre 30 y
40 Bares por lo que se calienta a Temperaturas de 400 a 600°C en promedio. Estas
Presiones y Temperaturas variarán según diseño (Relación de Compresión) y estado del
motor. Una Camara de Combustión muy fría o con falta de Compresión por desgaste
puede provocar que el Aire no alcance la Temperatura necesaria para inflamar al Gas Oil.
Combustión-Expansión. Carrera Motriz (2-4):

Cercano al PMS de la Carrera de Compresión se comienza a Inyectar Combustible al


interior de la masa de Aire comprimida y caliente. La Inyección se realiza a Alta Presión y
pulverizada en forma muy fina. El Combustible atomizado se Evapora (pasaje de Fase
líquida a gaseosa) se mezcla con el Aire y comienza a Auto inflamarse a medida que va
ingresando al Cilindro provocando un aumento de Presión por la expansión de los gases.
Las primeras gotas inyectadas dan comienzo a una combustión muy turbulenta e
imperfecta por no haberse mezclado y homogenizado completamente con el aire. Esta
combustión imperfecta es el origen del “Golpe Diesel”. Posteriormente con el combustible
que se sigue inyectando se da una segunda combustión llamada “Combustión por
Difusión” mucho más pausada y perfecta que no produce tanto Golpe.
En la Combustión por Difusión se quema alrededor del 80% de la masa fresca de
Combustible admitida.
La inyección dura un tiempo o Ángulo de Giro del Cigüeñal, durante el cual el Pistón
comienza a bajar. Este movimiento aumenta el Volumen de la cámara pero la Presión en
el interior se mantiene gracias a que se sigue inyectando Gas Oil (Combustión a Presión
Constante). La duración de la Inyección dependerá de la Cantidad de Gas Oil a Inyectar
y esta de la Carga que tenga el Motor. A mayor Carga Motor mayor cantidad a inyectar y
más tiempo de duración de la Inyección. En los Sistemas Common Rail esto se puede
ajustar controlando además del Tiempo de Inyección la Presión de Inyección. Al
aumentar la Presión de Inyección se pueden achicar los Tiempos de Inyección.
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Nota:
En los Motores Diesel Common Rail si la Presión en el Rail es excesiva se pueden
producir Golpes Diesel porque la Pre-Inyección está muy avanzada y una mayor
Presión del Rail implica una mayor cantidad inyectada en la Pre-Inyección.

Esta es la única Carrera que genera Trabajo positivo. La Presión producida por la
Expansión de los Gases de la Combustión empuja al Pistón hacia el PMI produciendo
Trabajo efectivo (W). La Presión dentro de la Cámara se mantendrá aproximadamente
constante mientras dure la Inyección y la Combustión (Combustión a Presión Constante o
Isobárica) y la consecuente expansión de gases acompañando al descenso del Pistón
hacia el PMI. Al finalizar la Inyección la Presión dentro de la Cámara desminuirá
acompañando al aumento del Volumen y descenderá rápidamente al abrirse la Válvula de
Escape. Dentro de la Cámara de Combustión se generan presiones de 125 a 170 Bares y
temperaturas de 1500 a 2200 °C por periodos muy cortos.
Fallas en el Ciclo de Trabajo:
Cuando la Inyección está fuera de punto (Avanzada) se generan dentro de las Cámaras
Presiones muy elevadas que producen “Golpes” en la operación del motor.
El “Golpe Diesel” se produce porque el Combustible en lugar de arder mientras va
saliendo de la Tobera del Inyector se enciende todo junto como en un Motor Naftero. Esto
en general se produce porque la Inyección está “Avanzada” y dentro de la Carrera de
Compresión todavía no se alcanzó la Temperatura necesaria para que el Gas Oil se auto
inflame. El Inyector pulveriza el Combustible y este no se enciende por falta de
Temperatura. Cuando el Pistón se aproxima al PMS y se genera la Temperatura
suficiente todo el Gas Oil vertido previamente en la Cámara se inflama simultáneamente y
se Combustiona a “Volumen Constante” (similar a una explosión) como en un Motor
Naftero, produciendo fuertes aumentos de Presión que producen ruido.
Nota:
Esta condición de Motor avanzado no es común en los CR, dado que la ECU ajusta
muy exactamente el Comienzo de la Inyección para minimizar el Golpe Diesel.
El Golpe Diesel se puede disminuir utilizando la Técnica de la Pre-Inyección. Todos
los Sistemas Common Rail utilizan de 1 a 3 Pre-Inyecciones con el objeto de hacer
operar más suave al Motor.
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Influencia de la Pre-Inyección en el Golpe Diesel
El Golpe Diesel se produce cada vez que el Gas Oil se enciende todo junto en lugar de
lentamente conforme va saliendo de la Tobera del Inyector. El Golpe Diesel es más
notorio cuanto menos Gas Oil se inyecte (por ejemplo en Ralenti) porque la pequeña
cantidad de Gas Oil inyectado arde toda junta. Si se inyecta una mayor cantidad de Gas
Oil el Golpe Diesel se reduce porque el Combustible arde lentamente por más tiempo.

Una Técnica para disminuir el Golpe Diesel es la utilización de Pre-Inyecciones.


La Pre-Inyección o Inyección Piloto consiste en inyectar dentro de la Cámara una muy
pequeña cantidad de Gas Oil, de 10 a 15 Grados APMS, para que se encienda con
facilidad (con poca Temperatura) y luego de unos mili segundos que dependen de las
RPM del Motor, realizar la Inyección Principal sobre el Aire calentado por la Combustión de
la Pre-Inyección. La Inyección Principal se realiza casi sobre el PMS y solo se avanza
unos Grados con el Motor revolucionado. Veamos ahora como es el Desarrollo de las
Presiones dentro de las Cámaras con y sin Pre-inyección.
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La misión de la Pre-Inyección es mejorar las condiciones de la Cámara acondicionándola


con una temperatura que favorezca la auto inflamación de la Inyección Principal.

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La Pre-Inyección se suspenden por arriba de las 3000 RPM porque se torna irrelevante.
Las Pre-Inyecciones tornan muy sereno el funcionamiento del Motor Diesel.

Nota:
En los Sistemas Common Rail las Pre-Inyecciones se suspenden entre las 3000 y
3500 RPM porque se reduce el tiempo disponible para realizar la Inyección.
En los Motores Turbocargados se amplifica más el Golpe Diesel porque las Temperaturas
del Aire Comprimido y las Presiones al interior de las Cámaras de Combustión son todavía
mayores. Es por esto que en algunos Motores Common Rail con Turbo TGV en una
aceleración brusca se puede sentir un “cascabeleo”. Esto es porque la ECU aumenta
fuertemente la Presión de Admisión y el Gas Oil de la Pre-Inyección se enciende antes del
punto óptimo generando Golpe Diesel.

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El Ciclo Teórico de Funcionamiento del Motor Diesel sufre alteraciones en la Práctica.
La deformación del Ciclo es más notoria cuando aumentan las RPM.

Conceptos fundamentales de la operación del Motor Diesel


• En los motores de Ciclo Diesel no hay ningún dispositivo que prepare la Mezcla ni hay
sistema de encendido. El motor aspira aire sin limitación por lo que su llenado puede
ser considerado pleno (condición muy aproximada cuando el motor funciona a bajas
vueltas). El agregado del “Turbocompresor” mejorará esta condición en altas vueltas.
• A menores RPM más se aproxima a la Combustión a Presión Constante del Ciclo
Teórico (Ciclo de Carnot) de funcionamiento. Su mejor rendimiento se obtiene a bajas
vueltas por lo que entrega su mayor Cupla entre las 1200 y 2500 RPM. El Motor de
Ciclo Diesel para ser eficiente debe trabajar a bajas RPM. Encuentra dificultad en la
operación a altas revoluciones por el acortamiento de los tiempos del ciclo térmico. En
estas condiciones baja el rendimiento y comienza a consumir aceite.
En la gráfica inferior se puede observar las diferencias entre el Ciclo Termodinámico
Ideal y el Ciclo Real de funcionamiento de los Motores Diesel. Los márgenes
externos representan el funcionamiento teórico de la combustión a “Presión
Constante” que caracterizan a estos motores, y la curva interior (en azul) el
funcionamiento real del motor. En la realidad la Combustión no es completamente a
Presión Constante.
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Gráfica Presión-Volumen característica del motor Diesel.

Es por este motivo que en la actualidad los motores Diesel Pesados han bajado las
vueltas de operación. Típicamente un motor Diesel pesado opera por debajo de las
2500 RPM. Cuanto más lento opera un Motor Diesel más se aproxima al Ciclo Ideal o
Teórico de funcionamiento y se obtiene mayor Rendimiento.
• En la carrera de compresión se eleva la presión del aire a valores de entre 20 y 35
bares (300 a 525 PSI) y aun mayores lo que produce un fuerte aumento de la
temperatura del Aire que llega a 400 – 600°C. Esta temperatura auto inflamará al
Gas Oil que se inyecte dentro de la Cámara de Combustión
• Al final de la Carrera de Compresión y con el aire a alta temperatura se produce la
Inyección del Combustible. En estas condiciones se inyecta en forma líquida el
combustible, que primero debe evaporarse (pasar a fase gaseosa) en contacto con el
aire caliente y luego mezclarse con el aire adyacente que le cedió parte de su
temperatura, para comenzar a inflamarse espontáneamente cuando esta mezcla toma
contacto con el aire caliente que viene empujado desde atrás. Recién ahí comienza el
proceso de combustión.
• Este proceso genera el llamado Retraso a la Inflamación y es el responsable del
“golpe Diesel” porque el primer gas oil que ingresa a la cámara no arde
instantáneamente sino un instante después, en conjunto con el resto de gas oil que
continúa inyectándose durante el retrazo. Al arder todo junto se produce un explosión.
• El Retraso a la Inflamación que genera el Golpe Diesel es más notable cuanto
menor sea el volumen de combustible inyectado (en ralentí es más notorio que
acelerando). Esto es así porque el Retrazo a la inflamación es de duración constante y
no depende del volumen que se inyecta. Está influido por las siguientes magnitudes:
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-Diseño de la Cámara de Combustión: Se busca generar gran turbulencia a fin de
acelerar la transferencia del calor del aire al gas oil. Pistón SAURER. DI vs. IDI.
-Relación de Compresión elevada: Produce elevada temperatura del aire en la
Carrera de Compresión.
-Calidad del gas oil: El Combustible debe tener poca cantidad de Hidrocarburos
pesados que arden a mayor temperatura y más de livianos. Índice de CETANOS
elevado (de 50 a 55). Combustible muy Autoinflamable y poco Volátil. Los
Combustibles Diesel actuales tienen arriba del 40% de Kerosene.

-Temperatura del aire: Importante en los arranques en frío.


-Pulverización del gas oil: Cuanto mejor pulverizado esté serán más pequeñas las
micro gotas y pasarán a fase gaseosa con más facilidad. Toberas Multi Orificio.
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-Elevadas Presiones de Inyección: (de 300 a 2000 bares) para mejorar la
pulverización del Combustible inyectado.

Por lo general en los Motores Diesel modernos y con el combustible


adecuado el Retraso a La Inflamación dura alrededor de 1 mseg.
• Retraso a la inyección: Se produce desde el momento del Comienzo del Suministro
de la Bomba Inyectora hasta el Comienzo de la inyección en la Cámara (cuando se
abre el inyector). Depende de la longitud de los caños. El “Golpe de Inyección” es
una Onda de Presión que viaja por el caño del inyector a la Velocidad del Sonido,
que en un líquido de la densidad del Gas Oil es de aproximadamente 1500m/seg. Es
decir que recorre 1,5 mts en 1 mili segundo.
Nota:
En los Sistemas Common Rail el Retraso a la Inyección es despreciable por
no utilizar caños que trasladen el “Golpe de Combustible” de la Bomba a los
Inyectores. Esto optimiza el funcionamiento y permite desarrollar más RPM.
Tanto el Retraso a la Inyección como el Retraso a la Inflamación limitan el Régimen
Máximo que puede desarrollar un Motor Diesel. Los Motores Diesel, por Combustionar a
Presión Constante, producen un elevado Torque a Bajas RPM pero encuentran
limitaciones con Regímenes Altos.
• Relación Aire-Combustible: El Motor Diesel siempre opera en exceso de aire y sin
limitación a la admisión por lo que las pérdidas por “Bombeo” son mínimas en
contraposición al motor de Ciclo Otto. Tiene un rendimiento que en general supera el
50%, aun mayor si es turbo comprimido.
La Relación de Mezcla Aire – Combustible en el Motor Diesel es variable con la
carga motor. Dado que el Llenado de Aire es siempre pleno el motor solo acelerará si se
inyecta mayor cantidad de Gas Oil.
RELACIONES AIRE – COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES DIESEL

-RALENTI = 70/80 de aire por 1 combustible.

-CARGAS PARCIALES = 30/50 de aire por 1 combustible.

-PLENA CARGA = 17/20 de aire por 1 combustible.


• El motor diesel siempre opera en exceso de aire y sin limitación a la admisión por lo
que las pérdidas por “Bombeo” son mínimas en contraposición al motor de Ciclo Otto.
Tiene un rendimiento que en general supera el 50%, aun mayor si es turbo comprimido.
• El motor diesel es más “ENDOTERMICO” que el de Ciclo Otto disipando menos calor
de la combustión al ambiente (pérdidas térmicas), lo que le da un rendimiento superior.
• El gas oil en el motor Diesel, a diferencia de la nafta o gasolina, rinde su energía al
máximo aunque se queme en exceso de aire. El Motor Diesel tiene “Límites de
Inflamabilidad” muy amplios.
• Es por esto que los “Humos” del Diesel no son producidos porque la Mezcla esté
“Rica o Pobre” como en el Motor Naftero sino por desajustes en la inyección o
estrangulamientos a la admisión (restricción de aire). En Diesel no existe el
concepto de RICO – POBRE.
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Los Humos Negros son Gas oil incompletamente quemado.
Los Humos Negros no se producen por “exceso de combustible” sino por falta de aire
(fugas de compresión, restricciones en la admisión, Válvulas EGR trabadas abiertas)
produciendo dentro de la Cámara un ambiente enrarecido por los gases quemados que
lentifica la combustión del último combustible inyectado. Pueden también tener su origen
en Inyectores defectuosos (Toberas defectuosas o con orificios gastados).
Son Residuos complejos producidos por el “Cracking” que es el desdoblamiento de las
moléculas de HC del combustible (Hidro Carburos). Los HC livianos arden fácil (a menos
de 200°C). Los HC pesados arden a más Temperatura (de 350 a 450°C) formando
alquitranes y carbón (humos negros).
Los Humos Blancos son Gas Oil “crudo”, vapores de gas oil sin quemar que producen
un fuerte e irritante olor por la formación de Aldehídos. Tiene su origen en Cámaras Frías
(por Baja Compresión) o inyecciones muy atrasadas.
Diagnósticos Electrónicos en Ranger 3.0
El Sistema de Inyección Common Rail de la Ranger 3.0L vincula mediante un BUS de
Datos CAN de Alta Velocidad al PCM con el Panel de Instrumentos llamado ICL.
Estos dos Módulos intercambian datos desde el mismo momento de la puesta en Contacto
y además están programados en conjunto compartiendo las funciones del Inmovilizador
llamado PATS Distribuido.

Las Señales que reporta el PCM al Panel de Instrumentos ICL por el BUS CAN son:
-Validación del Sistema PATS.
-Revoluciones del Motor.
-Velocidad del Vehículo.
-Temperatura del Motor.
-Presión de Admisión.
Es importante comprender esto porque todas las Señales llegan por un mismo medio físico,
por lo que es imposible que esté llegando una señal y otra no. Esto será importante en el
Diagnóstico de Fallas que estudiemos.
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La Gestión del Motor es dirigida por el PCM Siemens SID 901 de 3 Pineras

El PCM está colocado invertido en el Compartimiento Motor. Como algunos componentes


están colocados en posiciones poco accesible la Técnica de medición que utilizaremos será
realizar las mediciones desde las Pineras del PCM.
Detalle de las Pineras y Nomenclatura de los Pines

Observar que la Pinera A está más separada que las demás.


Procedimiento para realizar mediciones desde las Pineras
- Desconectar las pineras, primero la C, luego la B y por último la A.
- Sacar el plástico protector de cada pinera. Sale abriendo la punta con un
destornillador y luego deslizando el protector plástico para adelante.
- Identificar los cables del componente a medir por el pin y el color según plano.
- Tener mucho cuidado con los pines del conector porque son muy finos y se pueden
provocar falsos contactos con la pinera del PCM.
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La técnica a utilizar será “pinchar” a los cables con una aguja desde la parte de atrás de
la Pinera (conectada) para poder medir y relevar las señales de los sensores y actuadores
con Tester y Osciloscopio.
Para localizar el Pin a medir hay que guiarse por las Coordenadas de la Pinera
correspondiente. Veamos un ejemplo: Se necesita medir sobre el Pin A_C3. Esto indica
Pinera A, Pin C3

Utilizaremos además el Plano de Ingeniería que es más completo y figuran los colores de
los cables. La Posición en Coordenadas más el Color del cable aseguran la correcta
localización del Pin a medir.
Resolución de Fallas en Ranger 3.0L
FALLA 1: Motor no gira. No comunica el SCANNER con el PCM

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Cuando el Scanner no comunica con el PCM, y descartando daños sobre el Scanner que
no ocasionarían que el motor no gire, se pueden presentar las siguientes posibilidades:

-Al PCM le falta alguna Alimentación (Positivos y Masas).


-El PCM está dañado (conclusión posible solo luego de chequear las alimentaciones).
Para chequear la Alimentación del PCM se puede recurrir a realizar una medición de la
Tensión de Salida a los Sensores. VRef=5 Volt.
La Computadoras tienen internamente un Circuito Fuente encargado de transformar los
12 Volt y la Masa de Alimentación en 5 Volt a los Sensores del Sistema. Esta Tensión se
denomina VRef o Voltaje de Referencia.
Cuando el PCM recibe 12 Volt de Alimentación provee a los Sensores externos y
utiliza en sus propios Circuitos de Procesamiento internos (Memorias y
Microprocesador) 5 Volt Regulados. Si un PCM no está alimentado no tendrá 5 Volt
en ningún Sensor ni funcionarán sus Circuitos de Procesamiento. Por este motivo
el Scanner no podrá comunicar con la Computadora PCM.
Si no hay 5 Volt en los Sensores se puede concluir que el PCM no está Alimentado
o tiene dañada la Fuente.
-Medición de VRef. (5 Volt):
Colocar el Vehículo en Contacto y preparar el Tester para realizar la medición.
Se debe buscar al Sensor más accesible, desconectarlo y con un Multímetro conectado
contra Masa medir en los pines del Sensor buscando 5 Volt.
En la Ranger el Sensor más cómodo es el FRP (Fuel Rail Pressure) o Sensor de Presión
en la Rampa.

FRP
Fuel Rail Pressure

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Si no se encontró VRef 5Volt en el Sensor se debe estudiar el Plano del Sistema y
realizar una medición de las Alimentaciones, Masas y Positivos del PCM. Para esto
estudiaremos la Fusiblera del Vano Motor llamada BJB (Batery Juntion Box).
Alimentaciones del PCM:
POSITIVOS:
Todos los Positivos vienen de la BJB menos el de Contacto que viene de la CJB.

-Positivo de Batería: Pin B_G4 (Azul Oscuro). Viene del Fusible F21(5 A) BJB.

-Positivo de Contacto: Pin A_C3 (Verde Oscuro-Amarillo). Viene desde la CJB.

-Positivo por Relé de Inyección: Tiene 3 Pines afectados a Positivo por Relé. Pin C_F2,
Pin C_F3 y Pin C_E3 (Rojo).
MASA:
El PCM tiene 5 masas de Alimentación.
A_E4 (Negro). A_H4 (Negro-Blanco). A_G4 (Negro-Blanco). B_K2 (Negro-Blanco). C_C4
(Negro-Blanco).
VISTA DE LA FUSIBLERA DEL MOTOR BJB (Hasta 2009)

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DETALLE DE FUSIBLES Y RELÉS BJB (Hasta 2009)

FUSIBLERA BJB 2009 en adelante

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Realizar las Mediciones de las Alimentaciones del PCM y si está correctamente


alimentado y no genera VRef es posible que esté dañado.
Si se encontró VRef el Scanner debería comunicar con el PCM y permitirnos recuperar
DTC (Códigos de Falla) para orientarnos en el Diagnóstico.
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FALLA 2: El Motor gira pero no arranca. El Scanner comunica con el PCM. Se
recuperan Códigos de Falla y está cargado el DTC P0563 “Voltaje de
Batería demasiado Alto”.
En algunos casos puede haber un DTC relativo a Alternador.
Verificar los Positivos por Relé del PCM. El PCM tiene 3 Positivos por Relé que vienen del
Relé de Inyección y alimentan también a las 2 Válvulas de la Bomba (VCV y PCV).
Esta falla sucede por Falsos contactos en la BJB o en el Conector Gris intermediario y
también se puede verificar sobre el Fusible F39 (15 A) que midiendo con el Tester marca
más de 15 Volt con el motor detenido.
Colocando una Lámpara de Prueba entre el Fusible de 15 A y Masa de Batería se puede
observar que la luminosidad de la misma varía, aumentando y disminuyendo rítmicamente.
Colocando el Osciloscopio sobre una pata del Fusible de 15 A se observa lo siguiente.

En el Oscilograma se puede observar que sobre los Positivos hay más de 20 Volt
pulsados desde el PCM rítmicamente.
La Falla sucede porque la Fuente de Alta Tensión para los Inyectores del PCM tiene mala
alimentación y la Válvula VCV de la Bomba al se pulsada con masa por el PCM genera
picos de Extratensión, que se ven reflejados en todas las Alimentaciones Positivas por el
Relé de Inyección.
Solución: Alimentar desde el Positivo de Batería directamente a un Positivo por Relé del
PCM y dar arranque. El Motor debe arrancar. Revisar por Falsos contactos en la BJB,
retirar y revisar el Relé e Inyección.

FALLA 3: Motor gira pero no arranca. El Scanner comunica con el PCM. Se


recuperan DTC y se obtiene los Códigos P0340 o P0341.
Estos dos DTC hacen referencia al Sensor de Árbol de Levas CMP. El PCM no recibe la
Señal del CMP o la Señal del CMP no se encuentra en Fase con las Señal del CKP
(Cigüeñal) porque el Motor está fuera de Punto.
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Veamos la descripción de estos Códigos de Falla:

Anatomía de un DTC OBD2


Los DTC OBD2 están Estandarizados y cada letra o número significa algo.

NOTA: Hay dos Categorías de DTC, los que se refieren a un Problema de Circuito y
los que remiten a un Problema de Desempeño o Performance.

DTC P0340:

El DTC P0340 hace referencia a que no está llegando al PCM la señal del CMP. El
motivo puede ser la falta de Alimentación de 12Volt y Masa del Sensor CMP, el cable de
Señal cortado o un Sensor CMP dañado. Es un típico DTC de Circuito defectuoso donde
el PCM no registra ninguna señal del CMP.
La falla más común para este DTC es que se quema el Fusible F42 (5 A) de la BJB.
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Observar en el Plano que la Alimentación del CMP está compartida por el Sensor WIF
(Water In Fuel) o Agua en el Combustible. El WIF está localizado en la Base del Filtro de
Combustible y cuando se cambia el Filtro si no se lo realiza correctamente se retuercen
los cables del Sensor y se produce un Cortocircuito que quema el Fusible F42.

WIF

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La Señal del Sensor CMP llega al PCM por el Pin C_C1 (color DG/Verde Oscuro).
Si se coloca el Osciloscopio sobre el Pin del CMP se observará una línea plana a 12 Volt.
Este voltaje es colocado por el PCM y el Sensor CMP lo conmuta a Masa.
La Señal del Sensor CMP es Cuadrada con 12 Volt de Amplitud.
Medición de la Señal del CMP y CKP con Osciloscopio
CMP: Localizar en la Pinera C el Pin C_C1 (Verde oscuro) de la señal del CMP.
Conectar la punta del canal 1 del Osciloscopio.
CKP: Localizar en la Pinera B el Pin B_E3 (Azul Oscuro) de la Señal del CKP.
Conectar la punta del Canal 2 del osciloscopio.

DTC P0341:
Este Código hace referencia a un Problema de “Desempeño” del Sensor CMP.
Los Códigos de desempeño indican que la Falla no es Eléctrica, de Cableado o de
Sensor inoperante sino que la Señal está llegando al PCM. En este Código no hay que
medir la señal del Sensor CMP dado que el mismo está funcionando.
La Señal del CMP está presente pero el PCM la encuentra Fuera de Fase. El Motor tiene
mal la distribución por alguno de los siguientes motivos:
-El Engranaje del Árbol de Levas se movió por Bomba Depresora engranada.
-La Cadena de Distribución está estirada y se pone fuera de Punto el Motor. Mal
mantenimiento del Aceite del motor.
Verificaciones:
Una prueba sencilla puede ser liberar la presión de los Patines Tensores sacando el
Tapón del Tensor ubicado en la parte alta del motor del lado del acompañante. Figura
inferior. Al drenar la presión de Aceite del Tensor la Cadena vuelve a localizarse
correctamente y el motor arranca.
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Otro forma de verificar el estado de estiramiento de la Cadena de Distribución es retirando
el Embolo del Tensor y midiendo con Calibre la distancia hasta el apoyo del Patín.
En la imagen de abajo se observa la comprobación en una Ranger con la Cadena nueva.

Al Diagnosticar esta falla se debe recordar:


Si hay Presión de Combustible en el Rail y Sincronismo de motor CKP-CMP el PCM
debería enviar pulsos a los Inyectores.
Si no hay Sincronismo Motor no hay Pulso en los Inyectores.
Si no hay Presión de Combustible en Arranque no hay Pulso en los Inyectores.
Si el Motor tiene Sincronismo y no hay Presión de Combustible no hay pulso de Inyección.
Si en esta condición se desconecta el Sensor FRP el PCM deberá disparar Pulsos a los
Inyectores. Esto se puede verificar con un foquito de 1 Watt.
Mediciones con el Multímetro sobre el Sensor FRP:
Para verificar si hay Presión de Arranque se puede medir la misma sobre el Sensor FRP.
-Sensor de presión en el Acumulador o Rail ( FRP)
Está colocado en el centro del Rail. Informa al PCM la presión de combustible en el Rail.
Tiene 3 cables: 5V (Vref.) B_ D1 Masa C_ B3 Señal C_ B2 Vde Osc. –Vde. Claro.
Vref (5V)=pin3 Masa=pin2 Señal=pin1
Verificar la señal del Sensor con Tester y con Datalogger del Scanner
El Cable de Señal es el PIN 1 del Sensor (una punta) con cable Verde.
La señal del FRP es proporcional a la Presión en el Rail
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TABLA DE VALORES TÍPICOS DE RANGER


Valores Típicos en Ralenti Motor Frío:

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Valores Típicos para Motor a 4000 RPM sin Carga:

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Valores Típicos Motor a 2000 RPM en Primera:

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Apéndice de Osciloscopio
El Osciloscopio es un Voltímetro que grafica Señales Eléctricas en Tiempo Real.
Nos permite visualizar Señales que con el tester no es posible medir porque suceden muy
rápido. Con el Osciloscopio correctamente calibrado se podrán visualizar en forma de
Curvas características o Formas de Onda Patrón que no permitirán diagnosticar si un
componente funciona correctamente.

Al utilizar un Osciloscopio se debe aprender a Calibrarlo correctamente. Se deben ajustar


los siguientes parámetros:

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Falla 4: Ruido de Cadena de Distribución.
El Motor International Aplicado a la Ford Ranger 3.0L de 163 CV con Gestión Electrónica
SID 901 CAN, presenta una Falla que se caracteriza por Ruido en Cadena de Distribución
o Caja de Distribución.
El Vehiculo Arranca en todo momento, es decir Motor Frío – Motor Caliente pero hay
Ruido a Cadena.
Para Diagnosticar Ruidos en Distribución del Motor 3.0L se deberá respetar un orden,
para evitar Reemplazos innecesarios de Componentes Mecánicos y facilitar la detección
de la o las Piezas que causan el Ruido transitorio en el Interior de la Caja de Distribución.
La Falla se define en 3 síntomas diferentes de acuerdo a la condición en la cual se
Produce el Ruido:
1- Durante el Arranque.
2- En Marcha lenta con Motor a temperatura de Trabajo.
3- Ruido Permanente Motor Frío - Caliente e inclusive Durante el Arranque.
Determinación de la condición en la que se presenta el Ruido
Evaluación de la falla:
1- Durante el Arranque
Dejar el Motor en Reposo durante un tiempo Mínimo de 2 Horas, antes de poner en
marcha inspeccionar la Galería de Aceite del Tensor Superior comprobando que haya
aceite hasta el orificio de comunicación con la cámara del Tensor.
Para hacer esta comprobación, Remover el Tornillo (Tapón) Allen de 5mm localizado en
la parte superior de la caja de distribución a 2 Centímetros del Tapón de fijación de 32mm
del Tensor Superior como se observa en la Imagen inferior.

Una vez retirado el Tapón Allen de 5 mm y haber esperado un tiempo necesario sin dar
Arranque al vehiculo, se deberá Visualizar dentro del canal de lubricación de la Caja de
Distribución Restos de Aceite Motor.
De ser así la Válvula Uní Direccional o Válvula de Retención localizada dentro de la
caja de Distribución, Se encuentra en Perfecto estado.
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La operación de dicha Válvula Uní Direccional o Válvula de Retención es de mantener
una Mínima Retención de Aceite dentro de la caja de Distribución.
En la Imagen Inferior se observa que el Tapón Allen ya fue Retirado y el Técnico
Inspecciona lo mencionado en el Párrafo anterior (Presencia de Aceite Motor).

Si no se encuentra Aceite sobre la Galería de Presión del Tensor Superior, se deberá


Reemplazar la caja de Distribución, debido a que la Válvula Uní Direccional o de
Retención de la Misma no Funciona Correctamente.
2- En Marcha lenta con Motor a Temperatura de Trabajo
El Motor Arranca sin inconveniente y sin Ruido en la Distribución, Al llegar a la
Temperatura de trabajo del Motor en la condición de Ralenti comienza a generar
Ruidos en la Distribución. Al acelerar el Ruido desaparece.
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Verificación:
- Poner el Motor en Marcha, Mantener el Vehiculo en la condición de Ralenti y con
cuidado Aflojar lentamente el Tapón Allen de 5mm que se encuentra roscado en la
Galería Superior de Aceite correspondiente al Tensor superior de la Distribución.
- El Técnico deberá observar presencia de Burbujas de Aire en el momento del Ruido en
la Distribución, Se debería haber encontrado solamente Presión de Aceite Motor.
- Luego de la Verificación Reajustar el Tapón Allen de 5 mm. Este Procedimiento puede
ser útil para realizar un Purgado del sistema de Lubricación del Motor.
Obs 1: En muchos casos luego de realizar este procedimiento el Ruido en distribución
desaparece.
Obs 2: En caso de retirar completamente el Tapón Allen de 5mm, se deberá Utilizar
algún sellador de Rosca para evitar Fuga de Aceite Motor.
Obs 3: Se deberá tener cuidado de no sobre pasarse de Torque sobre el Tapón Allen de
5mm, porque de ser así el orificio de Lubricación del Tensor Superior de
Distribución se quedara sin Lubricación y seguirá el Ruido en Distribución y al
Técnico no podrá llevar a laconfusión en su diagnostico. Por ejemplo: El vehiculo
tenia solamente Ruido en Distribución en el Arranque y luego de aflojar dicho
Allen y ajustar el Ruido queda permanente.

En este caso las Burbujas de Aire pueden tener su origen a un posible ingreso de aire
al circuito de lubricación, Se deberá desmontar el Carter Motor y visualizar el o-ring del
chupador de bomba de Aceite que no se encuentre degradado o fuera de su lugar.
En caso de estar defectuoso se deberá desmontar el chupador de la bomba de Aceite
Motor y Reemplazar el O-ring. (Es la Falla más común de un problema de Burbujas de
Aire en el circuito de Lubricación Motor).
De no encontrarse el O-ring degradado se deberá desmontar la Bomba de Aceite para
verificar su Funcionamiento.
El Técnico Podrá verificar la Presión de aceite principal colocando un Manómetro de
Presión sobre el Bulbo de Aceite. (Consultar la presión en el Manual de Taller).
Obs: Ford no provee la Bomba de Aceite del Motor como Repuesto Único,
Viene con la Caja de Distribución.
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3- Ruido permanente Motor Frío-Caliente e Inclusive en Arranque
Remover el Tapón de Fijación del Tensor Superior utilizando una Llave de 32mm. Extraer
el Tensor Superior y verificar el estado del mismo.
Comprobar que se desplace en forma suave y que no existan atascamientos o marcas y
ralladuras de Trabajo anormales.
En caso de producirse atascamientos por algún material degrádado o Rayado se
encontrará el material de color Azulado, que tiene su origen en la falta de Lubricación
correcta de Aceite.

En caso de encontrar restos de desgastes anormales o problemas de funcionamiento del


Tensor Superior proceder a reemplazar el Mismo como se observa en la Imagen superior,
la zona de trabajo debe quedar en dirección al Tapón de 32 mm.
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Imagen de la Caja de Distribución donde trabaja el Tensor Superior

Nota: El Ruido en la Distribución no impide el arranque, pero causará el


Estiramiento de la Cadena y con esta condición el Motor no arrancará por
Falta de Sincronismo generando el DTC P0341.
Ford recomienda para el Motor 3.0L International usar
Aceite 15w 40 Extra Vida Plus
Realizar el Cambio de Aceite y Filtro cada 10.000 Km (Máx 15.000 Km)
La mayoría de los problemas de Cadena de Distribución están asociados al uso de Aceite
incorrecto o con mal mantenimiento.
Funcionamiento del Sensor de Presión de Aceite del Motor

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El Sensor EOP (Engine oil Pressure) es el encargado de informar al conductor la
existencia de la Presión de Aceite Motor .El Indicador de Presión de Aceite Motor esta
localizado en el Cuadro de Instrumentos llamado ICL, el ICL posee un una aceitera de
color Rojo. El Sensor EOP está conectado al ICL por Cable Dedicado.
El ICL (Cuadro de Instrumentos) esta conectado en Bus CAN con el PCM Motor, por eso
el sistema se denomina SID 901 CAN.
El sistema SID 901 tiene Multiplexado el ICL y el PCM, hay muchos indicadores en el ICL
que se apagan por demanda de Mensajes del Bus de Datos (BUS CAN) pero otros
indicadores del Panel, como la presión de Aceite y el Indicador de Carga de batería, se
encuentran conectados al ICL por Cable individual (Cable Dedicado).
En este caso el Sensor EOP es quien apaga la luz indicadora de Presión de Aceite Motor
del Panel. El ICL enciende la luz de Aceite y en el momento que haya presión de Aceite
Motor la Luz se deberá apagar. Falsos contactos sobre la ficha del Sensor EOP hacen
que el Testigo de presión de Aceite destelle intermitentemente.

El circuito del sistema esta diseñado de tal forma que NO permite desconexión. En caso
de desconexión del sensor EOP, la luz Indicadora de Presión de Aceite Motor quedara
Encendida en el Panel ICL.
La construcción interna del Sensor EOP es diferente a los sensores convencionales, el
Sensor de la Ranger es del Tipo N/A y la Presión de Aceite deberá llevarlo a la posición
N/C. Analicemos el circuito de Funcionamiento del Sensor EOP.

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Mediciones sobre el Sistema:

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Técnica de emulación para apagar la Luz indicadora de Aceite en el ICL

Lámpara de 1 o 2 Watt

Ejercicio:
1- Localice el Sensor EOP, desconectarlo y medir en contacto con el Multímetro que
Voltaje aparece Sobre el cable de Señal del EOP.
Voltaje Medido: ______V
2- Colocar una Lamparita de 1W entre Masa y el Voltaje que se observa sobre el
Multímetro colocado sobre el cable de Señal del EOP, y comprobar que el Indicador
de Presión de Aceite en el ICL se apague.
¿Qué voltaje quedo en el Multímetro? _____V
¿Se Apago la luz de Aceite en el ICL? Si / NO

Segunda Parte – Sistema PATS - Fallas de Desempeño -


-Se estudiarán Fallas por las que el Motor no Arranca, vinculadas al Sistema de
Inmovilizador del Motor PATS 2 CAN Distribuido, aplicando Técnicas de Diagnostico
Activo sobre el Sistema.
-Se estudiarán Problemas vinculados en el Desempeño del Motor, relacionados con el
Sistema de Inyección Siemens SID 901 CAN.
-Se realizarán Diagnósticos con Instrumental utilizando el Scanner y Osciloscopio en la
Resolución de Fallas.
-Se analizarán Planos Eléctricos del Sistema utilizándolos para la Resolución de Fallas.
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Estudio del Sistema Inmovilizador PATS II CAN Distribuido


1-El Motor de Arranque no gira. En el Cuadro de Instrumentos (ICL) el Indicador PATS
destella a alta frecuencia al colocar el contacto.
El Sistema PATS (Pasive Anti-theft system) es un Sistema totalmente Pasivo, es
decir, el conductor no tiene que realizar ningún procedimiento especial para Activar o
Desactivar al Inmovilizador. Solo se requiere poner en Contacto al Vehículo. Es un
Sistema por “Reconocimiento de Llave”.
El Sistema trabaja por medio de un pequeño Chip Emisor llamado TRANSPONDER
(TRASMITE-RESPONDE), alojado en el interior de la llave, que va a ser el encargado de
comunicarse con un EMISOR-RECEPTOR (Antena) ubicado alrededor del interruptor de
contacto (rodeando a la Contactora) llamado TRANSCEIVER (TRANSMITE-RECIBE).
El Sistema PATS cuenta con un LED indicador (LED PATS) localizado en el Cuadro de
Instrumentos (ICL), con forma de Candado de color Rojo.
Durante el “Funcionamiento Normal”, al colocar el Contacto el LED PATS se enciende fijo
por 4 segundos y luego se apaga. Esto indica que está Autorizado el Arranque del Motor.
Si falla algún componente o existe algún problema de Comunicación entre Módulos, o se
reemplazó el PCM o el Panel ICL el LED PATS destella rápido al colocar el Contacto.

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Los Vehículos FORD utilizan una variada gama de Sistemas PATS. En la RANGER está
aplicado un Sistema del Tipo PATS II CAN Distribuido. Recibe este nombre porque la
Función PATS se encuentra en el PCM y es “Distribuida” en el Panel de Instrumentos ICL.
Tanto si se reemplaza el PCM como el ICL se deben realizar “Programaciones” sobre el
PATS para que el Motor arranque.
El PCM y el panel ICL se encuentran en RED a través de un BUS CAN HS que permite el
intercambio de Datos y Códigos.
En caso que el ICL o el PCM se encuentren sin alimentación o estén dañados el Motor no
arrancará, aunque las Llaves estén correctas, hasta que no se comuniquen entre si e
intercambien Códigos. Lo mismo ocurrirá si está defectuoso el BUS que los comunica.
Las Llaves son programadas y almacenadas en la Memoria del PCM, a la cual se
accede con el Scanner mediante un “Acceso Temporizado”. Esto significa que el
Sistema no cuenta con Código de Seguridad o Pin Code. La Programación de Llaves
solo se realiza con Scanner y un “Acceso de Seguridad” de 10 minutos.
Arquitectura del Sistema Inmovilizador PATS de la Ranger 3.0L

En la Imagen superior se observa que el Modulo de la Antena del Inmovilizador, llamado


Transeiver, se encuentra conectado a través de 2 Pines al PCM. Estos Pines reciben el
nombre de TX y RX. Por estos Pines intercambian Códigos el PCM y el Transponder de la
Llave. La Antena o Transceiver es intercambiable sin programación, dado que no está
Codificada. Si se desconfía de su funcionamiento se puede utilizar una de otra Ranger.
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El PCM se encuentra conectado por el BUS de Datos CAN de Alta velocidad HS al
Cuadro de Instrumentos ICL, que es parte de la Colección del Sistema PATS.

Diagnostico utilizando el LED PATS:


El sistema posee un Indicador en el Panel de Instrumentos. En el caso de un problema
sobre el Sistema de Inmovilizador PATS el LED destella rápido durante 1 minuto y
luego destellará lento un Código de Falla de 2 Dígitos. Este Código se repite 10 veces.
Los Vehículos FORD permiten interpretar, por medio de la luz del PATS, diferentes
Códigos de Falla que están Vinculados directa e indirectamente al Sistema PATS.
Al colocar el contacto la Luz del PATS se podría comportar de 3 maneras diferentes.
1- Se enciende fija y antes de los 4 segundos se apaga. Comportamiento normal.
2- Se enciende y comienza a destellar a alta Frecuencia indicando un mal
funcionamiento del Sistema. El Técnico deberá esperar un minuto. Luego el LED
destellará a una Frecuencia lenta indicando Códigos de 2 dígitos (EJ: 11-12- 15).
3- Se enciende y queda Fija por un minuto. Al minuto el LED PATS se apaga y
comienza a destellar, a una Frecuencia lenta, emitiendo un Código de 2 Dígitos.
NOTA: El Sistema PATS repetirá el Código de 2 Dígitos 10 veces seguidas y luego la
Luz del PATS se Apagará. El Sistema arroja de a un Código de Falla por vez, debiéndose
resolver el Código emitido para que el Sistema nos muestre el siguiente.
Por eso si el Técnico interpreta bien el Código emitido podrá hacer un Diagnostico preciso.
Estudiaremos a continuación la Tabla de Códigos del PATS de la Ranger.
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Cuadro de Códigos de Averías Sobre el sistema PATS

Analicemos ahora el primer Código de la Tabla de arriba.


En la parte Izquierda del Tabla de Códigos aparece el DTC B1681 que se recuperaría si
se Diagnostica con Scanner. En el lado derecho de la Tabla se ve el Código “11” que fue
emitido por el Cuadro de Instrumentos por el destello de la Luz PATS.
Es decir el DTC B1681 es Igual al Código “11”
Detalle del código: No se recibe la señal del Trasceptor.
Este Código indica que PCM y Antena (Transeiver) no se pudieron comunicar.
Se debería revisar Alimentación Positiva 12 voltios en el Pin 2 del Transceiver, Masa en el
Pin 1 y que los dos cables, TX y RX (Pines 3 y 4) no estén cortados o en Cortocircuito.
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Problemas en Desempeño del MOTOR
Diagrama Hidráulico Interno de Bomba CR Siemens

Servicio al Sistema de Combustible de Baja Presión


El sistema cuenta con una Bomba Eléctrica de “Levante” localizada dentro del Aforador en
el Tanque de Combustible. La Presión que genera esta Bomba se puede medir con un
Manómetro directamente sobre el Puerto de Purgado del Filtro de Combustible.
Presión de Baja de la Bomba Eléctrica del Tanque de Combustible
Típica: 0,35 Bar Máxima: 1 Bar Mínima: 0,2 Bar
Cuando la presión de la Bomba Eléctrica es baja (menor a 0,2Bar) y el Equipo de
Inyección tiene desgastes (falta de eficiencia de la Bomba de Alta Presión) se pueden
producir “Tironeos” en la marcha. Estos tironeos también pueden tener su origen en un
Filtro de Combustible tapado o un Regulador de Presión de Baja fuera de rango.
El Sistema cuenta con un Interruptor Inercial o de Impacto, localizado a los pies del
acompañante delantero (Panel lateral derecho). Este corta la Alimentación Eléctrica a la
Bomba en caso de colisión o vuelco del Vehiculo para que no se derrame el combustible.
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NOTA: Cuando el Equipo de Inyección funciona correctamente y no tiene desgaste


(Vehículo nuevo) el motor arranca sin bomba eléctrica, siendo suficiente para el
funcionamiento la Bomba de Transferencia de Paletas integrada a la Bomba de Alta.
El problema surgirá cuando se reemplace el Filtro de Combustible y no se lo pueda purgar
por falta de Bomba Eléctrica.
El Combustible llega al Filtro directamente desde la Bomba Eléctrica o de Levante (acople
rápido más delgado) y sale del mismo Filtro hacia la Bomba de Alta Presión (acople
rápido más grueso). La Bomba de Transferencia integrada aumenta la Presión a 6 Bares
enviándola a los Bombeantes a través de la Válvula VCV.
La Bomba de Levante es accionada por un Relé controlado por el PCM (localizado en la
BJB), que tiene una gestión de Temporización similar a la de los motores Nafteros.
Este Relé es activado al colocar el contacto por unos 10 segundos y si el motor no gira se
desactiva. Solo si el PCM ve Señal de Giro del Cigüeñal (Señal del CKP) lo vuelve a
activar.
El Sistema Posee una Presión de Baja generada por la Bomba Eléctrica, Una
Presión de Media generada Por la Bomba de Paletas Interna en la Bomba CR y una
Presión de ALTA generada por Los elementos Bombeantes y las Válvulas de
Control de Presión.

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El Puerto de Medición de la Presión de Baja está en el FILTRO de Combustible

Regulación de la presión de la Bomba Eléctrica de Levante


La regulación de la Presión de Transferencia de la Bomba Eléctrica se realiza
directamente sobre el Retorno, dentro del Aforador de la Bomba de Combustible.

Sobre la Entrada del Retorno al Aforador, dentro del caño, se encuentra una pequeña
Válvula de Hongo ajustada por medio de un resorte. La dureza del resorte determina la
Presión del Retorno y por lo tanto la presión de la Bomba Eléctrica.
Para dar servicio al Regulador se debe retirar el caño de retorno indicado en la foto de
arriba haciendo palanca con ayuda de un destornillador paleta ancho.
Al retirar el caño saldrá la Válvula de Hongo del Regulador. Se desarma completa y se
estira el resorte con el objeto de reforzar su tensión y aumentar la Presión del Sistema.
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Regulador de Presión de Baja dentro de la Bomba de Combustible

Con el Manómetro colocado se verifica que la Presión sobre el Filtro de Combustibles sea
superior a 0,3 Bar. Si no se obtiene esta presión se procede a estirar el resorte
nuevamente. Se retiran los Filtros de la Bomba Eléctrica y se procede a limpiarlos con
cuidado. La Bomba posee dos filtros, uno de malla plástica exterior y otro de malla
metálica interior. La limpieza de estos filtros es muy importante dado que pueden ser los
causantes de la Baja Presión de Levante al restringir el caudal que eroga la Bomba
Eléctrica. El Filtro de Malla de alambre del interior de la Bomba es el que más se
contamina, tapándose con suciedad del gas Oil y provocando problemas en la Presión de
Transferencia.
Cuando la presión es inferior a 0,2 Bar medida sobre el Filtro de Combustible
comienzan las fallas. El motor “tironea” entre las 1800 y 2500 RPM con baja carga.
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FALLAS TÍPICAS del Circuito de la Bomba: Si el Interruptor Inercial está saltado la
Bomba de Levante no funciona. Aunque el motor arranque fallará y se generarán los DTC:

Aunque el motor arranque y funcione puede estar presente el DTC:

Este DTC se carga porque el PCM debe ensanchar el Pulso a la PCV para compensar la
falta de abastecimiento de la Bomba Eléctrica.
Si la Bomba está desconectada o su bobinado cortado se generará el siguiente DTC del
Monitor de Bomba:

Detalle del desarme de los Filtros de la Bomba de Baja

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Limpiar ambos filtros con aire a presión y nafta. Limpiar el Tanque de Combustible.
Atención: El conjunto de la Bomba y Unidad Emisora de Nivel de Combustible no
deben sufrir golpes o caídas. En caso de ser removido proceder con cuidado para
evitar daños en el eje del Emisor de Nivel y demás componentes del conjunto.
- Tener la precaución de no dañar el Anillo plástico del Filtro secundario.
- Luego del armado verificar que la entrada de la Bomba de Combustible se
encuentre Libre de Impurezas.
IMPORTANTE: Para evitar la recurrencia del Problema, además de sustituir o
limpiar los filtros de la Bomba Eléctrica se debe descartar o Filtrar el combustible
presente en el Tanque.
El Tanque se deberá Limpiar antes de volver a montarlo en el vehículo.
Procedimiento de Medición de Caudal de la Bomba Eléctrica
Nota: Asegurarse que el Nivel del Tanque de Combustible se encuentre en un
cuarto o superior.
1- Localizar en la BJB el Relé de Bomba, como indica la imagen inferior.
Desconectarlo para realizar un Puente sobre su contacto Secundarios
Pines 3 y 5 conocidos como 30 y 87 Entrada – Salida en la Norma ISO.

2- Realizar un Puente sobre los pines mencionados 3 y 5 sobre el zócalo del Relé
como muestra la imagen inferior.

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3- Desconecte la cañería de Entrada al Filtro de Combustible. Es el acople rápido mas
Delgado, como muestra la imagen inferior.

4- Conectar un Pico sobre el acople delgado retirado del filtro adaptándole una
manguera transparente para realizar una prueba de caudal, colocar una Probeta
graduada en centímetros cúbicos o una botella para medir el Caudal de Levante.

5- Colocar la llave de contacto en posición II y conectar por unos seg el cable puente
en los terminales de Potencia del Relé de Bomba para purgar la línea de
combustible y poder realizar una Prueba de Caudal precisa. Desechar el
combustible recolectado en esta operación.
6- Volver a conectar el Puente al relé de Bomba cronometrando por 30 Segundos
mientras se llena la probeta.
7- El caudal de combustible recolectado en esta operación deberá ser superior a los
1350 ml (mili Litros) 1,35 L (1L es igual a 1000 ml).
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Resultado: Si esta medición resulta menor al Valor especificado, Proceder a
desmontar el Tanque y retirar la Bomba de combustible para inspeccionar el
Estado de los Filtros.
En caso de reemplazar Los Filtros siempre controlar la Cañería de combustible
del Tanque hasta el Filtro de combustible para descartar obstrucciones.
8- Si el valor medido sigue siendo Inferior a 1350 ml, se debe reemplazar la
Bomba Eléctrica y realizar nuevamente las Comprobaciones.
-Presión de Trabajo 0,35 Bar
-Caudal medido 1350 ml.
Mediciones Eléctricas sobre el Sistema de Baja presión
La activación de la Bomba de Baja la realiza el PCM controlando por MASA el Primario
del Relé de Bomba. Al activarse el Secundario del Relé la Bomba Eléctrica se pone en
Funcionamiento generando la Presión de Levante.
La Bomba de Baja se activa cada vez que se coloca la Ignición. El PCM la Temporiza
cerca de 20 segundos. Al dar arranque, si el PCM detecta el giro del Cigüeñal (CKP),
reconecta al Relé de la Bomba.
Mediciones sobre el Zócalo del Relé de Bomba:
A) Retirar el Relé de la BJB, dar Contacto a la camioneta y Colocar en Paralelo una
Lamparita de 1W o de 5W entre los Pines 3 y 5 del Relé.
¿Explicar brevemente que sucede?

B) Colocar el Tester en la escala de 200 Ω ,unir las Puntas de medición para


Descontar lo Residual. Medir entre el Pin 5 y Masa verificando la Resistencia
de La Bomba de Baja (esta medición verifica toda la conexión de la Bomba).
¿Qué Resistencia midió la Bomba?.
Resistencia medida: _____ Ω.
C) Con el Relé desconectado y el contacto dado , colocar el Tester en la Función
Amperímetro de Corriente Continua (DC A), entre los Pines 3 y 5 del Zócalo del
Relé y Medir la corriente de la Bomba de Baja.
Corriente de Bomba: _____ Amp.

Funcionamiento del Sensor de Velocidad del Vehiculo


El Sensor de Velocidad del Vehículo llamado VSS (Vehicle Speed Sensor), es muy
Importante para el Control Electrónico del Motor. La ausencia de la Señal del VSS
producirá fallos de desempeño en el Sistema de inyección.
El VSS está localizado en la parte superior del Diferencial. Es un sensor de 2 cables
del Tipo de Reluctancia variable formado por una Bobina arrollada sobre un imán. Por
lo tanto se podrá medir su Resistencia interna, la cual estará cercana a los 2KΩ
Ω.
El Sensor genera una Señal Alterna similar a un sensor CKP de Cigüeñal, con la
diferencia que no Posee un Diente Faltante, por lo que la señal no se debe cortar.
La señal aumenta su Amplitud y la Frecuencia con la velocidad de las Ruedas.
La Señal del VSS es enviada al “Modulo VSS” que la digitaliza conformándola en un
Pulso Cuadrado de Amplitud fija y cuya Frecuencia aumenta con la velocidad del
Vehículo. El Módulo Conversor VSS está localizado del lado derecho del Vehiculo
detrás de una tapa Plástica donde iría ubicado el AIRBAG del Acompañante.
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Este Módulo Recibe una señal Alterna Pura del Sensor del Diferencial y la convierte en
Digital, Esta señal es enviada por un cable al Pin del PCM Conocido como Pin VSS.
La Señal Digitalizada del VSS llega al PCM por el Pin C_C2 y es enviada por el BUS
CAN HS al Panel de Instrumentos. Además el PCM envía Señal de Velocidad al
Módulo GEM (Carrocería) y al Módulo 4x4 por Cable Dedicado por el Pin C_E2.
El Modulo es quien se encarga de convertir una señal Alterna en una señal Cuadrada,
por lo tanto el Modulo A / D (Analógico Digital) deberá estar alimentado con Masa y 12
Voltios.
El Modulo A/D posee 5 Pines
MASA: Menor a 30 mv. (Pin 1)
Alimentación: 12 Voltios. (Pin2)
Señal Alterna del Sensor Inductivo del Diferencial. (Pines 3 y 4)
Señal Cuadrada de Salida al PCM. (Pin 6)
La Señal de Velocidad del Vehiculo la recibe el Modulo VSS y es enviada al PCM por
Cable Dedicado, esta señal es Procesada y se envía por Bus CAN al Cuadro de
Instrumentos (ICL).
Es muy Importante en el diagnostico saber que la Señal llega al ICL por Bus CAN y no
por cable dedicado, Si la Señal VSS no llegara al PCM este no la podrá enviar por el
BUS CAN y por lo tanto el ICL no marcará en en el Odómetro Digital el Kilometraje
total ni parcial y la Aguja del velocímetro tampoco Funcionará.
El sistema carga un DTC P0 500 Sensor de Velocidad del Vehiculo.
En caso de que la señal VSS no este ,En la Pantalla de Kilometraje del Odómetro se
encontrarán todas Líneas. A esto se lo llama Panel Segmentado y el Técnico podría
equivocarse en el Diagnostico pensando que no hay comunicación con el PCM como
si este no estuviera alimentado o estuviera el BUS caído.
Modulo VSS Conversor Analógico Digital

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Señal de Entrada y de Salida del VSS

Mediciones del sensor VSS:


1- Desconectar el Modulo VSS y Con el Tester medir la Resistencia del Sensor del
Diferencial sobre los Pines 3 y 4 (Colores Rojo-Rosa y Verde Claro-Negro).
Resistencia del VSS: ______Ω

2- Conectar el Modulo VSS, Levantar el Vehiculo del Eje Trasero y poner
en marcha el Vehiculo, colocando la Segunda Velocidad calibrar el osciloscopio
Para verificar la Señal alterna sobre los Pines 3 y 4.
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3- Colocar el Osciloscopio sobre el Pin 6 del Modulo VSS y verificar la señal
Cuadrada que sale al PCM para confirmar el buen funcionamiento del Modulo VSS.
¿De que Amplitud es la señal Cuadrada?
Amplitud de la Señal: _____ V
4- Verificar con el Teste en Voltaje los Pines 1 y 2 de Alimentación del Módulo
Conversor (Colores Rojo y Negro- Blanco).
5- Con el motor detenido y en contacto colocar el Scanner y seleccionar el PID VSS,
sobre el Pin 6 del Modulo VSS através de una Lamparita de 1W emular la señal
tumbando el Voltaje que aplica el Modulo VSS y verificar que el PID VSS marque
velocidad y simultáneamente en el Cuadro de Instrumentos el Velocímetro indique
la misma velocidad que el Scanner
Si el PCM no recibe la señal del Módulo VSS se registra el DTC P0500
Prueba al Panel de Instrumentos
Presionar y mantener presionado el Botón del Reset del odómetro parcial. Colocar el
Contacto y esperar que en el odómetro aparezca la palabra TEST. Soltar el Botón.
Cada vez que se presione el botón el Panel cambiará de indicación. Así encenderá
todos los LEDS Testigos, moverá las agujas de los indicadores, dará DTC, etc.

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Turbo Compresor
El Sistema de Admisión de Aire de la Ranger cuenta con un Turbocompresor no
Pilotado que Limita la máxima presión del Sistema mediante una Válvula WASTE
GATE conectada directamente en “Paralelo” con la Admisión.

La Ranger no posee ningún control Electrónico sobre el Turbo pero tiene un sensor T-MAP
localizado en el Múltiple de Admisión que informa al PCM la Presión del Múltiple.
En caso de un mal Funcionamiento del Sensor T-MAP o del cableado el PCM se pone en
Emergencia limitando la Potencia del Motor y registrando un DTC.
Lo más Común en la Ranger es que se corte el Cable de masa del sensor T-MAP Color
Gris-Rojo. En este caso el PCM cargará dos DTC Bajo Demanda que no permite que
sean borrados. Al cortarse el cable de Masa común a los dos Sensores (IAT y MAP) las
Señales quedan Altas cercanas a 5 Volt.
En caso de verificar a estos Sensores en el Flujo de Datos o Datos Reales del Scanner el
sensor IAT marcara una Temperatura del Aire muy baja (-40°C) y el MAP indicará una
Presión de Admisión muy alta aunque el motor esté detenido.

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El sensor T-MAP Posee 4 cables: MASA – VREF – Señal de MAP – Señal IAT.

Diagrama Eléctrico simplificado del sensor T-MAP

1- Desconectar el T-MAP y verificar voltaje de referencia 5 Voltios.


2- Conectar el sensor T-MAP y medir con el multímetro en Voltaje de Señal sobre el
Pin 4 del sensor. Motor parado en contacto y luego Motor en Ralenti.
¿Qué voltaje de señal se encontró el sensor T-MAP en ambas situaciones?
Voltaje del T-MAP Motor Parado: _____ V

Voltaje del T-MAP Motor en Ralenti: _____ V

Mediciones sobre el Sistema de Alta Presión


El Sistema de Alta presión está compuesto por la Bomba de Alta Presión con las Válvulas
VCV y PCV, El Rail de Combustible con el Sensor FRP (Fuel Rail Pressure) y los
Inyectores.
Los Inyectores Siemens no suelen tener problemas de Fugas por la Tercera Etapa y el
Rail no cuenta con Válvula de Sobre Presión, por lo que no es común que un problema de
Presión durante el Arranque se deba a Fugas.
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El Mayor problema que presenta el Sistema es el deterioro de las Válvulas VCV y PCV
por mala calidad del Gas Oil.
Es por esto que ante Problemas de Arranque se debe seleccionar los PIDs de la Línea de
Datos del Scanner que tengan influencia en el Arranque Motor.
Veamos que PIDs de Datos son relevantes para un Diagnóstico de “Motor no Arranca”

Podemos observar que aunque el Motor gira en Arranque y están en Sincronismo el Cigüeñal
y el Árbol de Levas el Sistema no junta Presión.
Uno de los posibles problemas es que las Válvulas VCV o PCV de la Bomba estén
contaminadas. Se procede a desmontarlas de la Bomba y a limpiarlas con Generador de
pulso y Thinner o algún solvente.
Mediciones sobre las Válvulas VCV y PCV:
La Válvulas VCV es Normal Cerrada (NC) y la PCV es Normal Abierta (NA). Esto establece
que si cualquiera de la dos Válvulas está desconectada la Bomba no puede generar presión.

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Como la Bomba no está accesible, realizaremos las mediciones de estas Válvulas desde
la Pinera del PCM. Medir la Resistencia de las Válvulas VCV y PCV desde el PCM.
Válvula Reguladora de Caudal VCV (Volumetric Control Valve):
-Fallas de VCV ocasionan tironeo (1800-2200 RPM) porque la presión varía.
Resistencia de la Válvula VCV= 2 a 3 Ohm - Típica 2,75 Ohm
(Pines B_ M4 (Ye-Bk) Mando por pulsos de Masa y C_ E3, F2, F3 (+ 12V Rojo).
Válvula Reguladora de Presión PCV (Pressure Control Valve):
Resistencia de la PCV = 2,8 a 4 Ohm -Típica 3 Ohm
(Pines B_ L4 (W-Or pulso de masa) y C_ E3, F2,F3 (+12V Rojo)
Mediciones de las Válvulas con Osciloscopio
El PCM Siemens SID 901 CAN activa la PCV y la VCV por “Ciclo de Trabajo o Duty Cycle
en %) controlando así la corriente media que toman las Válvulas.
Comprobación de la VCV:
Oscilograma de Válvula VCV correcta

Cálculo de la Frecuencia y Duty en VCV:


T= Período de la señal en segundos. F= Frecuencia en Hz (Hertz).
F= 1/T =(Hz) T=1/F =(seg.)

-Pulsos a VCV: T de la señal = 5ms F=1 / T(seg.) F=1 / 0,005seg.= 200Hz


En KOEO la ECU pulsa a la VCV a un Duty del 10%
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Ralenti:Ton=0,9msToff=4,1ms DUTY= (Ton / Ton+Toff) x100= (0,9ms / 0,9+4,1)x100= 18 %


En arranque= se ensancha Ton
Si no arranca por fugas de presión= se ensancha más el Ton.

Comprovación a la PCV:
Oscilograma de una Válvula PCV correcta

Cálculos de Frecuencia y Duty en PCV:


T de la señal= 2,8ms F=1 / T= 1 / 0,0028seg= 360Hz
En KOEO : No hay pulsos a la válvula PCV. No hay actividad sobre la Válvula.

Ralenti: Ton=0,4ms Toff= 2,4ms DUTY%= (Ton/Ton+Toff)x100=


DUTY%= (0,4 / 0,4 +2,4) x100= (0,4/2,8)x100= 14%
En aceleración: Ensancha el pulso en ON
Si no arranca por baja Presión: Ensancha el pulso en ON
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Oscilograma de PCV con Pulso extendido

Mediciones a los Inyectores Piezoeléctricos


- La resistencia debe ser superior a 150 K Ohm. Valor Típico 198 KΩ

- Se puede medir la capacidad y debe ser superior a 3 micro Faradios.
- Consumen poca corriente (aprox. 6 Amp.) y no tienen pulso BIP. Con pinza
amperométrica para osciloscopio se puede observar el cambio de sentido de la corriente
de Apertura y de Cierre.
- El pulso de inyección dura alrededor de 0,3 mseg.
- El pulso de inyección es de alrededor de 100Volt
Oscilogramas de los Pulsos de Inyección de Ranger. RALENTI

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Pulso de Inyección Ranger. ACELERACIÓN

El Pulso de inyección en aceleración estira y avanza a la Inyección Principal


mientras que la Pre-Inyección permanece constante. Se desplaza en sentido del
Avance (se corre a la izquierda) la inyección principal con el fin de evitar la
“Combustión Humeante”.
Al acelerar bruscamente se observa que el Pulso de inyección primero se corre en sentido
de avance y luego se ensancha. Esto evita la emisión de Humos. Al ir acelerándose el
motor la inyección principal se va anticipando corriéndose hacia la izquierda de la pantalla
del osciloscopio hasta que alrededor de las 3000 RPM se corta la Preinyección y su lugar
es ocupado por la inyección principal. En la Pantalla del Osciloscopio queda un solo Pulso.
Control con Pinza Transductora Amperométrica de la corriente que toma el inyector
Esta es una técnica novedosa que nos permitirá evaluar con más precisión el
funcionamiento de los inyectores Common Rail. La Pinza Amperométrica Transductora es
un dispositivo de medición sin display diseñada para conectarse al osciloscopio y medir la
Corriente Instantánea que toman los dispositivos eléctricos.
La medición consiste en rodear a uno de los dos cables del inyector con la “mandíbula” de
la Pinza Transductora y conectar esta a las puntas del Osciloscopio en donde éste nos
mostrará la curva de corriente instantánea que toma el dispositivo.
Nota: Los inyectores de la Ranger son Siemens Piezoeléctricos y no tienen bobinados.
Estos inyectores requieren en pulso de una polaridad para abrirse y otro de polaridad
invertida para cerrarse. Esto se ve en el oscilograma con el cambio de polaridad del pulso
(Abrir= pulso hacia arriba. Cerrar= pulso hacia abajo)
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En la imagen inferior se observa los pulsos de corriente creados por los pulsos de
inyección. La forma del Pulso indica la Inversión de la polaridad sobre el Inyector.
Pulso de Corriente al Inyector Piezoeléctrico en Ralenti

Pulso al Inyector piezoeléctrico en Aceleración

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En los oscilogramas se observa la corriente que toma el inyector. Se puede ver primero el
pulso de Corriente de la Pre-Inyección y luego el de la Inyección Principal.
La escala seleccionada para la Medición es V/div=200mV/div Time/div= 0,4ms/div.
La Escala de la Pinza Amperométrica es de 100mV por 1 Ampere
Es decir que por cada 1 Ampere que mide la Pinza le envía al Osciloscopio 100mV
La amplitud del Pico de Corriente Vp es de alrededor de 5 Amperes.
Balance de Cilindros
El PCM Siemens realiza un Balance de Cilindros para equilibrar el Torque Motor en
Ralenti mejorando la marcha.
Esta estrategia se suspende cuando el Motor levanta más de 1500 RPM.
Para equilibrar los Cilindros el PCM utiliza la Señal del CKP que se Acelera cada vez que
un cilindro está en la Carrera de Trabajo y se Frena cuando un Cilindro está e la Carrera
de Compresión.
Intentando emparejar las aceleraciones de Cigüeñal que se producen en cada combustión
el PCM regula la cantidad de combustible que inyecta en cada cilindro con el objeto de
acelerar o frenar los Pistones del motor.
El Dato de Balance de Cilindros o Equilibrado de Cilindros se puede explotar en el
Diagnóstico de un Motor con marcha despareja. El origen de la Falla puede estar en un
Inyector defectuoso o en una Cámara de Combustión con baja compresión.

La máxima corrección que puede realizar el Sistema Siemens es de 0,6 sacando


combustible y 1,4 agregando combustible. Superado este umbral se detienen las
correcciones. El Sistema solo corrige hasta un 40% en más o en menos.
Cuando se desconecta la batería el PCM borra las Correcciones de Balance que aprendió
y comienza nuevamente a ajustar desde cero.
Cuando los Inyectores y las Cámaras de Combustión están correctas las correcciones
están entre 0,9 y 1,1
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En el Flujo de Datos de abajo se puede observar un Balance de Cilindros con
problema en el Inyector N°3

Falla: Motor no arranca. Está cargado el DTC P0200 “Fallo Circuito de Inyectores”.

Indica que sobre el Circuito de los Inyectores hay un Cortocircuito. Es un tipo de DTC del
tipo “Random” en donde el PCM no puede definir sobre cual de los Inyectores está el
problema. Se debe medir la Resistencia de los Actuadores de todos los Inyectores
buscando alguno con menos de 150 K Ohm. Otra técnica a utilizar es desconectar de a
uno a los Inyectores y dar arranque. Si el motor enciende en 3 Cilindros significa que el
Inyector desconectado está en Corto.
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