DESARROLLO DEL CURSO CEMD 2 (Curso 4)

Vehculos estudiados en el curso:

Ranger 3.0L - Fiesta/Ecosport Duratorq 1.4L - F100 3.9L
Desarrollo:
1. RANGER 3.0L
Explicacin del sistema CR Siemens SID 901. Estudio del Plano Elctrico y
familiarizacin con el manejo del DVD y el entorno de Acrobat. Estudio de las
Pineras del PCM para realizar mediciones sobre las mismas.
Estudio de la bomba de Alta Presin.

Vista del PCM SIEMENS SID 901 con sus 3 pineras

PINERAS:
X = A (Negra)
Y = B (Marrn)
Z = C (Gris)
Observar que una pinera de la punta est ms separada que las dems.
Procedimiento:
- Desconectar las pineras, primero la C, luego la B y por ltimo la A.
-

Sacar el plstico protector de cada pinera. Sale abriendo la punta con un

destornillador y luego deslizando el protector plstico para adelante.

Identificar los cables del componente a medir por el color segn plano.

Tener mucho cuidado con los pines del conector porque son muy finos y se
pueden provocar falsos contactos con la pinera del PCM.

Presentacin de la Bomba de Alta Presin

Vista de la Bomba de Alta Presin y sus componentes

1. Bomba SIEMENS Sistema SID (800/900) con VCV y PCV.
2. Regulador de Presin PCV o IPR.
3. Regulador de Caudal VCV o SCV.
4. Salida AP al Rail.
5. Entrada gas oil.
6. Retorno al tanque.
El sistema tiene bomba de Transferencia incorporada en la bomba de Alta
Presin. A los fines de mejorar el desempeo y realizar un mejor purgado se
incorpor una bomba elctrica en el tanque de combustible.
La bomba elctrica es controlada por el PCM a travs del Rel de Bomba y un
Fuse de 10A ubicados en la BJB.
Sacando el rel y reemplazndolo por un Ampermetro se puede medir el
consumo de la bomba como dato en el diagnstico para evaluar filtros
tapados y/o caeras en mal estado. As la bomba estar encendida
permanentemente en contacto.

Consumo normal: 2,3 a 2,8 Amperes en ralenti o motor parado.

Simultneamente se puede colocar un manmetro de presin sobre la Vlvula
del Filtro de combustible.

Presin: de 0,3 a 0,5 Bares. Tpica = 0,35 Bares

-El Regulador de Presin est colocado sobre la manguera de

retorno de la Bomba, dentro del Tanque de Combustible.
-Cuando la presin es inferior a 0,3 Bares sobre el Filtro de
combustible comienzan las fallas.
-Cuando esta presin es baja se siente ms fuerte el golpe diesel.
Medir la presin Mxima que eroga la bomba. Para esto,
desconectar la manguera de salida del Filtro de combustible y
conectar un manmetro de 5 Bares.
-La presin a retorno tapado debe ser como mnimo de 2,5 Bares.

Circuitos Hidrulicos internos de la Bomba Siemens SID

AZUL = Entrada de Gas oil (Baja Presin).
ROJO = Alta Presin y salida al Rail.
AMARILLO= Retorno de la Bomba y lubricacin interna.

Mediciones en la Bomba AP:

- Vlvulas: VCV (SCV) tipo NC y

PCV (IPR) del tipo NA.

Medicin de resistencia de las mismas sobre la pinera del PCM con agujas.
Mediciones con osciloscopio de los positivos y en el cable de mando del Duty.

Medicin con pinza Amperomtrica de la corriente instantnea que toman.

Resistencias de las Vlvulas: Por comodidad en el diagnstico vamos a
realizar todas las mediciones sobre la pinera del PCM.
VCV = 2 a 3 Ohm -Tpica 2,75 Ohm -(Pines B_ M4- Ye-BK y C_ E3, F2, F3 +Rojo)
PCV = 3 a 4 Ohm -Tpica 3 Ohm - (Pines B_ L4- W-Or y C_ E3, F2,F3 + Rojo)
- Mediciones con Osciloscopio: El PCM Siemens activa la PCV y la VCV por Ciclo de
Trabajo o Duty Cycle en %) controlando as la corriente media que toman las Vlvulas.
Esto se comprueba con Pinza Amperomtrica para osciloscopio.
Pulsos a VCV: T de la seal = 5ms F=1 / T(seg.) F=1 / 0,005seg.= 200Hz
En KOEO no hay actividad en la Vlvula.
-Ralenti:Ton=0,9msToff=4,1ms DUTY= (Ton / Ton+Toff) x100= (0,9ms / 0,9+4,1)x100=
Duty= 18%
-En arranque= se ensancha Ton
-Si no arranca por fugas de presin= se ensancha ms el Ton

Forma de Onda VCV-PCV

-Pulsos a la PCV: T de la seal= 2,8ms F=1 / T= 1 / 0,0028seg= 360Hz

-Ralenti: Ton=0,4ms Toff= 2,4ms DUTY%= (Ton/Ton+Toff)x100=
DUTY%=(0,4 / 0,4 +2,4) x100=(0,4/2,8)x100= 14%
-En aceleracin : Ensancha el pulso en On
-Si no arranca por fugas de Presin: Ensancha el pulso en on

En KOEO no hay actividad en la Vlvula.

En el Oscilograma se observa a 2 canales el pulso de masa en Tensin

(Rojo) versus la curva de corriente de la vlvula en Verde. Obsrvese el
aumento de corriente que toma la vlvula cuando el PCM le pone el pulso
de masa.
Los oscilogramas de la PCV y de la VCV son muy parecidos. Cambian la
frecuencia de trabajo (mayor en la PCV) y la corriente media (mayor en la
VCV).

Inyectores Piezoelctricos:

- No se puede medir la resistencia porque no tienen devanado.

- La resistencia debe ser superior a 20KOhm.
- Se puede medir la capacidad y debe ser superior a 3 micro Faradios.
- Consumen poca corriente (aprox. 6 Amp.) y no tienen pulso BIP. Con pinza
amperomtrica para osciloscopio se puede observar el cambio de sentido de la
corriente de Apertura y de Cierre.
- El pulso de inyeccin dura alrededor de 0,2 mseg.
- El pulso de inyeccin es de alrededor de 100Volt

Medir con Osciloscopio del pulso de inyeccin y con Pinza amperomtrica la corriente
que toman. Observar el cambio de polaridad. Un pulso abre el inyector y otro pulso de
polaridad invertida lo cierra.

En el oscilograma se puede observar este proceso. El primer pulso corresponde a la

preinyeccin y el segundo (levemente mas estirado) a la Inyeccin Principal.
Al acelerar bruscamente se observa que el Pulso de inyeccin primero se corre en
sentido de avance y luego se ensancha. Esto evita la emisin de Humos. Al ir
acelerndose el motor la inyeccin principal se va anticipando corriendose hacia la
izquierda de la pantalla del osciloscopio hasta que alrededor de las 3000 RPM se corta
la Preinfeccin y su lugar es ocupado por la inyeccin principal.
Relacin entre Nox e HC no combustos segn comienzo de inyeccin (Avance)

Sensores:

Sensor de presin en el Acumulador o Rail: FRP o ICP.

1- Salida a los inyectores.

2- Entrada de Alta Presin desde la Bomba de A.P.
- Est colocado en el centro del Rail.
- Informa al PCM la presin de combustible en el Rail.
- Tiene 3 cables: 5V (Vref.) B_ D1, Masa C_ B3 y Seal C_ B2 Vde. Osc. Vde.Claro.
Vref=pin3
Masa=pin2
Seal=pin1
- La seal es proporcional a la presin en el Rail.
Mediciones:
En contacto con motor parado: 0,5V
En Ralenti: 1,2V motor frio, 1V motor caliente
En arranque: la seal debe superar 1,2V para que arranque.
Motor acelerado: 2V a 2,5V proporcional a la presin. La presin debe
aumentar con el aumento de las RPM.

Verificar la seal del sensor con tester y con Datalogger.

El motor enciende aunque est desconectado el FRP. Si no hay seal del FRP se
pone en emergencia y no supera las 3000 RPM.
- Se puede emular la seal del sensor FRP con un Potencimetro lineal de 50 KOhm
regulando el voltaje de la seal. Esta prueba es muy til para descartar otras fallas
cuando el motor no arranca por no juntar presin en el Rail.
- Si el PCM dispara los pulsos de inyeccin significa que quiere encender el motor y
que el problema es que no se junta presin suficiente en el Rail por fugas en los
inyectores, Vlvulas PCV y/o VCV contaminadas o defecto mecnico de Bomba.

-SENSORES CKP y CMP:

Son los dos de efecto Hall. Tienen 3 cables: 12Volt, Masa y Seal
CKP: Alimentacin=12V x F44 BJB 5A (Bn-W), Masa= B_ E4 (Gris)
Seal= B_ E3 (azul)

SEAL CORRECTA DEL CKP RANGER 3.0L

SEAL DE CKP HALL DEFECTUOSA. EN VOLANTE HAY UN DIENTE PARTIDO

Ver diente 17 doble ancho contado desde el faltante a la izquierda.

FOTO DEL VOLANTE CON DIENTE PARTIDO

CMP: Alimentacin=12V x F42 compartido con WIF (Bn-W), Masa= B_E2 (Celeste)
Seal= C_ C1 (Verde Oscuro).
La seal del CMP es cuadrada pero de menor frecuencia. En el rbol de levas
lado cil. 4 est ubicado el sensor (a la altura del CKP arriba). El rbol tiene 3
levitas, una de distinto tamao.
Si falta la seal del CMP el motor no arranca.

SEAL DEL CMP HALL RANGER 3.0L

-Seales al Tablero: Los Paneles de FORD son mdulos computarizados que
controlan luces y se comunica con otros mdulos
Hay 2 tipos de seales: Por cable dedicado (tambin llamada Interfaz Standard) o
por BUS de datos.
-Cable dedicado: Hay tantos cables como lmparas se tengan que accionar. Esto
engorda mucho los arneses de cables y limita la cantidad de informacin a utilizar.
-BUS de Datos: Son 2 cables trenzados o no que conectan a 2 o ms mdulos.
Los datos se transmiten en serie, es decir, uno despus de otro segn su
importancia. Tienen prioridad los parmetros de evolucin rpida como RPM,
Velocidad del vehculo, PATS, etc. Luego cuando est desocupado el BUS se van
transmitiendo los parmetros de evolucin lenta como temperatura motor.
Una manera de saber cuales indicadores van por BUS y cuales por Cable dedicado
es realizar un TEST manual al ICL. Para esto apretar y mantener apretado el botn
del odmetro del panel Colocar el contacto. Esperar hasta que aparezca la palabra
TEST en el Odmetro. Ahora a cada pulso del botn el ICL cambiar de funcin.
Cuando llegue bulbs encender todas las luces del Panel. A continuacin
encender el motor y observar que luces se apagan. Las luces que se apaguen son
controladas por cable dedicado y los que queden encendidos son controlados por el
ICL y la informacin le llega por Bus de datos. Este anlisis del sistema nos permite
identificar fallas de tablero y/o cableado.
En el Test se muestran otras informaciones como RPM, Velocidad, Tensin de
Batera, Cantidad de combustible en el tanque, DTCs, etc, muy utiles para el
diagnstico.

Indicador de Presin de Aceite en el panel de la Ranger 3.0L:

Es por cable dedicado.

El sistema funciona al revs que los indicadores de aceite comunes.
El bulbo es un presostato normal abierto que la presin de aceite lo cierra.
Si el bulbo est desconectado la luz del panel queda prendida permanente.
Esto es as porque el Led del indicador est alimentado internamente por el panel
con 1,8 a 2Volt por medio de un divisor de tensin resistivo (2 resistencias en serie)
y tiene el ctodo conectado a masa permanente.
El bulbo funciona mandando a masa, cuando se cierra con la presin, el voltaje que
el panel le pone al LED con lo cual el Led se apaga.
Se puede probar el funcionamiento conectando el cable del bulbo a masa con una
lmpara de pruebas. El Led se debe apagar mientras est el cable a masa y
encender si se la saca la masa.
.
FIESTA-ECOSPORT:
Sistema de Pre-Post Calentamiento:
El Mdulo Glow Plug Relay est conectado con el PCM por medio de 2 cables
que son una Interfaz Standad.

-En el cable Blanco-Verde (Pin 8 del Mdulo) el voltaje de la comunicacin lo

pone el mdulo de Precalentamiento. Este voltaje est permanente aun sin
contacto.
Cuando el PCM quiere Precalentar, pone a masa a este cable y durante todo el
tiempo que est a masa el Mdulo activar las Bujas de Precalentamiento.

-En el cable Blanco-Rojo (Pin 3 del Mdulo) el voltaje est en contacto y lo pone
el PCM. Cada vez que el mdulo de Precalentamiento tiene conectada a las
bujas con tensin, pone a masa el cable Blanco-Rojo, indicando al PCM que
est precalentado. ( Falla del Mdulo por corto interno a masa. PCM en
emergencia)

Cuando no se est Precalentando debe haber 12V en los 2 cables.

Mientras se precalienta debe haber 0V en los 2 cables.
CONSUMO DE LAS BUJAS DE PRECALENTAMIENTO

Las bujas utilizadas son de diseo rpido, alcanzando los 800C en 5 seg. Con
alto consumo y luego mantienen la temperatura con la mitad de corriente.
El Mdulo las controla con un cable individual para cada una.
El consumo de las Bujas es de 10 Amp. cada una en el momento de la conexin
en fro y luego comienza a bajar la corriente estabilizndose en 5 Amp.
El consumo se puede medir en conjunto sobre el cable Rojo grueso (6mm2) y si
estn todas las bujas conectadas debe ser de 40 Amp en la conexin y a los 5
seg. Bajar a 20 Amp. estabilizndose.

F100 3.9L

Sistema de Inyeccin Diesel BOSCH con Bomba CP3 con VCV o SCV.
Tiene transferencia mecnica con bomba de engranajes.

Conectores del PCM:

CONECTORES DEL PCM BOSCH

101b=A=(89pines)- Alimentaciones PCM y Sensores de Carrocera.
101a=B=(36pines)- Sensores del motor y equipo Diesel.
101c=C=(16pines)- Conexin de los inyectores.

Inyectores:
Son del tipo motor pesado. El retorno de los inyectores sale por una galera
insertada en la tapa de cilindros. La pipeta de conexin de entrada pasa por la
galera de retorno. Si hay prdida en la unin metal-metal entre pipeta e
inyector, el combustible del rail se fuga al retorno y no se junta presin.

RAIL: Tiene incorporado el FRP y el extremo presenta una vlvula de alivio de

sobre presin del tipo mecnica.
La seal del FRP normal en Ralenti se puede observar unos picos de aumento de
presin que corresponden a los golpes de Ariete que se generan en el Rail
cada vez que se cierra un inyector. Son picos ascendentes que corresponden al
Cierre de los inyectores en la Pre-inyeccin y en la Inyeccin principal.
El oscilograma de abajo corresponde a una muestra de una F100 funcionando
bin al Ralenti. La medicin con osciloscopio permite un rpido diagnstico.

FALLA: Motor presenta golpe de inyeccin, parece avanzado o con excesiva

presin. Se coloc el osciloscopio en la seal del FRP y se observo cadas de
presin bruscas en el Rail. La falla se presentaba porque estaba cortado el cable
de masa de la carcaza del alternador y la tensin de la batera estaba baja (11V).
La falla se intensificaba cuando el motor estaba acelerado y tambin si se le
pona carga (A/A, Faros,etc.)
Al medir con Osciloscopio se encontr el siguiente oscilograma.

Sensor APP:
Es un Potencimetro con 2 Switchs de Validacin del Ralenti (IVS), uno
Cerrado (NC) y el otro Abierto (NA) con el Pedal libre. Al pisarlo levemente los 2
Switchs cambian juntos de estado, El NA se cierra y el NC se abre.
Los voltajes de trabajo de los interruptores son:
Switch Cerrado= 0V

Switc Abierto= 5,86V

En el plano coinciden los colores de los cables menos el Rosa que es Violeta.
No coinciden los pines del conector con los del plano.
El Potencimetro tiene una seal variable ascendente en tensin.
Pi levantado= 0,45V

Pi a fondo= 3,6V

PLANILLA DE FALLAS DE DIESEL COMMON RAIL

PROBLEMAS CONOCIDOS EN EL CAMPO FORD CR

RANGER 3.0 L SIEMENS SID 901

PROBLEMA

SOLUCIN

Entra en emergencia, pierde potencia y se limita

a 1800 RPM. DTC P0238

Cable gris/rojo en conector MAP cortado

Tironeo entre 1800 y 2200 RPM, sobre todo en fro

Problema de calibracin bba de alta presin

PCV (la seal FRP vara ms de 100 bares). Limpiar PCV.

Tironeo e/2800 y 3100 RPM

Cambio de tipo de inyeccin (con a sin pre-inyeccin)

No arranca, no tiene potencia

Bomba elctrica de tanque baja presin por filtros obstruidos o bomba defectuosa

Motor falla, DTC de desbalance de cilindros

Problemas de inyectores o compresin de motor

De vez en cuando no arranca, cuesta arrancar en

caliente, hecha humo azul y ralenti desparejo

Corona de sensor CKP en volante motor diente/s

roto/s

No arranca. Da DTC de CMP

Cadena bomba rbol de Levas estirada. El CMP se sale de sincronismo com el

CKP.

No arranca. Sensor CMP sin alimentacin de 12 V

Se quema el fusible de 5 A en BJB que alimenta al CMP y

Sensor W I F por roce en filtro de gas oil.

FIESTA
ECOSPORT
SIEMENS SID 801
Falta de potencia no supera las 2500 RPM
120 km/h

Inyectores desmontados con anterioridad y torqueados

en exceso

No arranca, arranca y se para regula inestable

Entrada de aire en caera plstica de combustible

Ralenti inestable, falla de algn cilindro

Problemas de cableado o conector redondo cerca del filtro de

combustible, masas flojas.

En emergencia, no supera las 2000 RPM, DTC de

precalentadores

Rel precalentador inoperante, con agua o cables

invertidos en el conector(seguir diagrama de cableados)

Motor no arranca

Falso contacto en conectores (naranja) de la bomba de alta presin

Se pone en Emergencia. Falta potencia y no pasa de las 3000 RPM

Mdulo de Pre-Postcalentamiento con falla. Cable Blanco-Rojo (pin 3

Mdulo) en corto a masa. Desconectar el Mdulo y se normaliza.

F-100 3.9LE
BOSCH CP3
Se despotencia entra en emrgencia, enciende luz
roja en tablero, DTC 1077-14, no supera 2500 RPM

Entradas de aire en lineas de combustible, obstruccin

sensor FRP, vlvula VCV, vlvula de proteccin de sobrepresin. SE
ESTN RECALIBRANDO LOS PCM

Motor arranca y se para y no vuelve a arrancar, DTC

094-18 presente que no se puede borrar

Realizar procedimiento disponible en ATE

Falta potencia, luego de andar un rato no supera los

80 km/h

Manguera plstica de filtro de aire a turbo colapsa

Motor no arranca o cuesta mucho salir en marcha

cuesta elevar la presin en FRP

Prdida de combustible entre inyector y su tubo de

conexin

Entra en emergencia DTC baja presin de aceite

Falso contacto en conector de sensor de aceite

Motor falla. Hay golpe diesel. El motor enciende fcil pero puede golpear Contacto de masa del alternador colocado sobre la carcaza cortado.
como avanzado. Se puede poner en Emergencia. PID Batera marca
Tensin baja (10 a 11 V).
Con consumos (A/A, Faros,etc.) se intensifica la falla.