GUIA N°4 Ciclo Teorico y Mecanico

República Bolivariana de Venezuela
Ministerio del Poder Popular para la Educación Superior

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe
Sistema de Maquinas Auxiliares II
2014
GUIA N°4 CICLO TEORICO Y MECANICO MCI.
Prof. Williams Rodríguez
CICLO TEORICO Y MECANICO DE

LOS MCI
Prof. W. Rodríguez
1
Contenido
Introducción ............................................................................................................................ 3
Funcionamiento de un motor teórico que trabaja con gas ideal ............................................ 4
1. Ciclos Genéricos ........................................................................................................... 10
Condiciones para maximizar el rendimiento del Ciclo: ............................................... 11
2. Análisis de un ciclo y su rendimiento térmico ............................................................. 16
Ciclo Otto ..................................................................................................................... 16
Ciclo Diésel .................................................................................................................. 24
3. Diferencias del ciclo diesel real y teórico. .................................................................... 29
4. Clasificación por ciclo de un Motor Otto de 4 tiempos ................................................ 31
Características de los Motores ...................................................................................... 49
5. Ventajas de los MCAI conforme a sus parámetros ...................................................... 71
Ventajas de los Motores Encendidos por Chispa. ........................................................ 71
Ventajas del motor de combustión de encendido por compresión tomando en cuenta la
relación de compresión ................................................................................................. 75
Ventajas del motor de combustión de encendido por compresión tomando en cuenta el
orden de encendido ....................................................................................................... 76
Ventajas del motor de combustión de encendido por compresión tomando en cuenta la
potencia indicada y la potencia efectiva ....................................................................... 77
consumo específico de combustible cec, el rendimiento térmico y el mecánico ......... 77
6. Tiempos en los MCAI .................................................................................................. 99
Los motores de encendido provocado por chispa de cuatro tiempos ........................... 99
Los motores de encendido provocado por chispa de dos tiempos .............................. 100
7. Descripción de las carreras en MCAI de 4T............................................................... 102
8. Descripción de las carreras en MCAI de 2T............................................................... 104
9. Indicador del motor y diagramas indicadores............................................................. 108
Diagrama cerrado 4T (Diagrama P-V). ...................................................................... 109
Diagrama cerrado 2T (Diagrama P-V) ....................................................................... 111
10. Diferencias entre los ciclos reales y los teóricos ..................................................... 115
11. Análisis del diagrama real ....................................................................................... 117
2
Introducción
Desde que se dieron los primeros indicios de la aplicación de motores de combustión
interna, a la época actual, vemos que el desarrollo se ha venido centrando en el
perfeccionamiento de las factorías para producir una mayor cantidad y mejores motores, e
igualmente se ha venido desarrollando paralelamente materiales, lubricantes, procesos de
fabricación a su vez modificaciones al funcionamiento, que si bien lo son, hasta el
momento no se ha modificado la forma como transcurre el ciclo de funcionamiento.
El diseño propuesto hace mas de 115 años por el Señor FEDERICO AUGUSTO OTTO
se ha depurado a tal punto que se ha llegado al limite de los rendimientos mecánico y
cualitativo; todo esto producto de ingeniosos destellos creativos y muchísimas horas de
labor. Aun así el rendimiento orgánico del conjunto apenas si alcanza un incipiente
cuarenta por ciento. Claro que recordando el quince por ciento de rendimiento de la
majestuosa maquina a vapor, notamos un gran avance.
Así, hoy día, los automóviles se vean ''absolutamente modernos'' en su interior no dejan
de llevar un motor en el que su ciclo de funcionamiento fue diseñado en el siglo antepasado
(la creación del motor con ciclo de funcionamiento de cuatro carreras entró en práctica real
en parís en 1883.) y hasta ahora nadie inexplicablemente ha mejorado (me refiero a motores
de combustión interna).
Es por todo lo anterior, que me he entusiasmado en tratar de aportarle a todo este

proceso de lograr obtener mejores performances a los motores que fueron puestos en
funcionamiento en siglos pasados; en la parte que se ha mantenido inmutable desde su
creación.
3
Funcionamiento de un motor teórico que trabaja con gas

ideal
Es importante conocer primeramente qué son los gases ideales para luego entender cómo
funcionan dentro de un ciclo teórico ideal; por lo que se explicara a continuación.
Los gases ideales o perfectos
Se considera “Gases Perfectos” los gases ideales para los cuales se verifican las leyes de
Boyle-Mariotte y de Gay-Lussac, resumidas en la relación que une presión, volumen y
temperatura, llamada ecuación de estado:
en el cual, p es la presión; v el volumen especifico; R una constante, y T la temperatura

absoluta. De la misma ecuación de estado resulta que la temperatura absoluta T es la
expresión de la temperatura en una escala tal, que cada aumento de volumen de un gas
perfecto (a presión constante) es directamente proporcional al aumento de temperatura, o
bien que cada aumento de presión a volumen constante es proporcional al aumento de
temperatura.
Ciclos teóricos
Para los ciclos teóricos se cumplen tres aproximaciones hacia los ciclos reales o ideales,
estas son: ciclo ideal, ciclo de aire y ciclo aire-combustible.
Ciclo ideal
En los ciclos ideales se supone que el fluido que opera dentro del motor está compuesto por
aire y que este se comporta como un gas perfecto, Es por esto que los valores de los calores
específicos se consideran constantes e iguales al del aire k = 1,40. Se supone además, que
las fases de introducción y extracción de calor se dan en un tiempo bien determinado,
dependiendo del tipo del ciclo y que en las otras fases no hay pérdida de calor. Con estas
4
hipótesis, a la hora de calcular los valores de temperatura, presión, trabajo y rendimiento

térmico en ciclos ideales, sean más elevados que en otros tipos de ciclos. El ciclo ideal
representa, por lo tanto el límite máximo que teóricamente pueda alcanzar el motor y
permite un fácil estudio matemático basado en las leyes de los gases perfectos.
Ciclo de aire
En el ciclo de aire el fluido que opera dentro del motor también es aire, pero se supone que
los valores específicos son variables a lo largo de la escala de temperatura en que se opera.
Las condiciones de introducción y extracción de calor son iguales a las del ciclo ideal y
tampoco hay pérdidas de calor. Y a la hora de realizar los cálculos de trabajo y rendimiento
térmico, resultan más bajos, pero sin embargo son aún mayores que los cálculos
correspondientes al ciclo real.
Ciclo aire-combustible
Este ciclo, entre todos, es por lo general el que se aproxima más a un ciclo real. En el motor
de encendido por chispa, el fluido que opera está compuesto durante la fase de admisión,
por la mezcla aire-combustible y los gases residuales de la combustión anterior; mientras
que en el motor de encendido por compresión está formado por el aire y los gases
residuales.
Estos gases tienen un calor específico medio todavía más alto que el del aire; pero además,
se cuenta con un incremento posterior de los calores específicos, a causa de la disociación o
descomposición química de las moléculas más ligeras sometidas a la acción de altas
temperaturas. El aumento de los calores específicos, así como la disociación que, por ser
una reacción endotérmica, absorbe una parte del calor de la combustión, produciendo un
posterior descenso de la temperatura y de la presión máxima, en comparación con las
calculadas para el ciclo de aire.
5
Para este ciclo se admite también que el calor es introducido y extraído de manera
instantánea, como en el ciclo ideal y tampoco se producen perdidas de calor.
Análisis de un ciclo y su rendimiento térmico
Basándonos en los principios de la segunda ley de la termodinámica, que ningún motor real
o ideal puede convertir en trabajo mecánico todo el calor que se le introduce. En
consecuencia, sólo una fracción del calor suministrado por la combustión, será
transformada en trabajo; ésta fracción representa el rendimiento térmico del motor. En otras
palabras, el rendimiento térmico ideal ηε es la relación entre la cantidad de calor
transformada en trabajo útil y la cantidad de calor suministrada al fluido.
Como el trabajo útil equivale a la diferencia entre el calor suministrado Q1 y el calor

extraído Q2 se obtiene:
A continuación analizaremos unos diagramas en coordenadas p-v y T-S que nos darán una
idea más completa del concepto de rendimiento térmico para un ciclo ideal.
Estos diagramas representan un caso para un motor de cuatro tiempos encendido por
chispa.
En el diagrama (a) se representa en coordenadas p-v la fase de compresión. Los puntos 1 y

2 corresponden, a los estados del fluido en el punto muerto inferior (PMI) y el punto
muerto superior (PMS) del pistón, respectivamente. El trabajo realizado por el pistón para
la compresión del fluido es el trabajo introducido L2, el cual está representado por el área
rayada comprendida entre las líneas de compresión adiabáticas 1-2 y el eje de las abscisas.
Al final de la compresión, fase (b), se introduce de un modo instantáneo el calor producido
en la combustión, puesto que el ciclo es a volumen constante. Esta gráfica está representada
por coordenadas T-s y el calor suministrado Q1 corresponde al área rayada comprendida
entre la línea térmica a volumen constante 2-3 y el eje de las abscisas.
6
Figura 1.
El pistón se mueve, por efecto de la presión del fluido, desde el punto muerto superior al
punto muerto inferior, como se muestra en la gráfica. En la parte (c), el trabajo L1
producido por el fluido durante la expansión, está representado, en coordenadas p-v por el
área rayada comprendida entre la línea de expansión adiabática 3-4 y el eje de las abscisas.
En este instante ocurre el escape, otra vez a volumen constante, y durante esta fase del ciclo
se sustrae el calor Q2 mientras la presión desciende del punto 4 al punto 1. En la parte (d)
de la figura, el calor Q2 está representado, en coordenadas T-s, por la superficie rayada
debajo de la línea de transformación a volumen constante 4-1.
El trabajo útil L1- L2 equivale, por lo tanto, a la diferencia entre las superficies rayadas en
los diagramas (a) y (c) en coordenadas p-v, y corresponde, por consiguiente, a la superficie
del ciclo trazado en la parte (e) de la figura. De igual modo, el calor utilizado Q1-Q2 viene
7
dado por la diferencia entre las superficies rayadas de los diagramas (b) y (d) en
coordenadas T-s, y corresponde a la superficie del ciclo rayado en la parte (f) de la figura.
Como el trabajo útil es, evidentemente, igual al calor utilizado, podemos escribir:
A (L2-L1) = Q1-Q2
a) Según tipo de Ciclos teóricos, las aproximaciones comúnmente empleadas en orden

de aproximación a las condiciones reales son tres:
 Ciclo de aire
 Ciclo aire-combustible.
 Ciclo real
A estos ciclos teóricos se comparan en la práctica los ciclos reales, que se obtienen
experimentalmente por medio de los indicadores; por esta razón, el ciclo real se llama
también ciclo indicado. Aunque los ciclos teóricos no corresponden a los ciclos reales,
constituyen una útil referencia para el estudio termodinámico de los motores,
particularmente para comprender cuanto influyen sobre su utilización las condiciones de
funcionamiento y para comparar entre sí diversos tipos de motores.
Suposiciones de los ciclos teóricos:
En los ciclos ideales se supone que el fluido operante está constituido por aire y que éste
se comporta como un gas perfecto. Por ello, los valores de los calores específicos se
consideran constantes e iguales al del aire a las condiciones tipo 15ºC de temperatura y 1
atmósfera de presión:
Cp=0.241Ca/kgºC;
Cv = 0.172 Ca/kg ºC;
8
Donde0resulta:
Suponemos, además, que las fases de introducción y sustracción de calor tienen una
duración bien determinada, dependiente del tipo de ciclo (Otto, Diesel, Sabathé), y que en
las otras fases no hay pérdidas de calor.
Es natural, que, con estas hipótesis, los valores máximos de temperatura y presión, así
como, en consecuencia, el trabajo y el rendimiento térmico calculados para el ciclo ideal,
sean más elevados que los correspondientes a los otros tipos de ciclos. El ciclo ideal
representa, por tanto, el límite máximo que teóricamente puede alcanzar el motor y permite
un fácil estudio matemático basado en las leyes de los gases perfectos. A él nos referimos al
emplear a lo largo de este tratado, la expresión ciclo teórico.
Ciclo teórico Otto
El Ciclo Otto teórico es el ciclo ideal del motor de encendido por chispa, y está
representado gráficamente en la figura, tanto en coordenadas P-V como en coordenadas T-
S. Las transformaciones termodinámicas que se verifican durante el ciclo son:
Grafica N°9 Ciclo Teórico Otto
9
1. Ciclos Genéricos
Una característica clave de los motores de

combustión interna es que en cada ciclo se aspira aire
fresco, luego se adiciona el combustible y se quema
en el interior del motor. Luego los gases quemados
son expulsados del sistema y se debe aspirar nueva
mezcla o aire. Por lo tanto se trata de un ciclo abierto.
En la Figura 1 vemos un ciclo genérico de un motor de combustión interna.

Este consta de las siguientes partes generales: Existe una presión mínima en el sistema
equivalente a pa. Desde 1 hasta 2 se realiza una compresión, en teoría adiabática sin roce.
Entre 2 y 3 se realiza la combustión, con un aporte de calor Qabs. Entre 3 y 4 se realiza la
expansión de los gases calientes. Normalmente es en esta etapa donde se entrega la mayor
parte del trabajo. Esta expansión es también, en teoría, adiabática y sin roce. En 4 se botan
los gases quemados a la atmósfera. El ciclo es realmente abierto, pero (para efectos de
análisis) se supone que se cierra entre 4 y 1, volviéndose el estado inicial. Se introduce, por
lo tanto, el concepto de Ciclo de aire equivalente. Esto significa que suponemos que el
ciclo lo describe solo aire, al cual lo hacemos pasar por una sucesión de estados tal que se
reproduce el ciclo real. Esto implica las siguientes suposiciones y simplificaciones:
Una evolución clave en este ciclo genérico es la compresión de base 1-2. En efecto, ella es
característica de cada ciclo y es (relativamente) constante. En cambio en la operación real,
la cantidad de calor Qabs puede variar en forma importante, por lo tanto también varía la
evolución 3-4. Pero la compresión de base es relativamente estable. Se puede demostrar
fácilmente que el rendimiento de la compresión de base queda expresado por:
10
Por lo tanto, para aumentar el rendimiento del ciclo conviene, en lo

posible, aumentar lo más que se pueda la compresión de base. Los
límites a esta compresión pueden venir de dos fuentes:
 En el caso de que solo se comprima aire (motores Diesel, turbina a gas), la

compresión máxima queda fijada solo por razones tecnológicas.
 En el caso que se comprima una mezcla aire-combustible (motor Otto), la

compresión máxima queda fijada por los límites de detonación o autoinflamación.
Condiciones para maximizar el rendimiento del Ciclo:
En este ciclo genérico tenemos varias cosas que se pueden hacer para maximizar el
trabajo obtenido. Enumerémoslas:
 De ser posible, siempre conviene prolongar la expansión 3-4 hasta la presión

ambiente. Con ello se gana un área de trabajo adicional "sin costo". Claro que en
motores alternativos (cilindro-pistón), esto no es posible, pues el volumen máximo
está definido.
 En el caso de que la presión máxima esté fija, conviene que la combustión se

realice a presión constante. En efecto, cuando uno comprime solo aire, conviene que
esta compresión sea la máxima posible para maximizar el rendimiento.
 En el caso de que la compresión máxima esté fija (en el caso motores Otto en que
se comprime aire-combustible), conviene que la combustión se realice a volumen
constante.
 Las propiedades del aire se suponen constantes para todo el ciclo (no varían ni Cp ni
Cv, aunque en el caso real sí lo hacen por variación de temperatura y porque en
parte del ciclo se trabaja con gases quemados).
11
 Se supone un sistema cerrado. Es decir, el aire está cerrado dentro del sistema y se
somete a las evoluciones equivalentes.
 Entre 2 y 3 se supone que se aporta calor externamente para lograr la evolución

equivalente.
En forma análoga, entre 4 y 1 se supone que se enfría el aire en forma equivalente
Estas tres situaciones las vemos

ilustradas en las figuras 2 a 4. En ellas
vemos que siempre se trata de maximizar
el área encerrada por el ciclo de trabajo.
En el caso de prolongar la expansión
hasta pa, es obvia la ganancia de área. Así
que en lo posible conviene hacerlo. Sin
embargo esto no es posible en los
motores alternativos (cilindro-pistón),
siendo solo posible en el caso de las
turbinas. Esto por cuanto se trata de
agregar más etapas a la turbina hasta
alcanzar la presión ambiente.
En el caso de presión máxima fija

(Figura 3), se trata de maximizar p2 de
forma de maximizar el rendimiento. Esto
porque así se tiene la máxima compresión
de base posible. Sin embargo solo
podemos hacer esto en caso de que se
comprima aire.
En efecto, si se comprime una mezcla
aire-combustible, existirá una razón de
compresión máxima, más allá de la cual
la mezcla tiende a autoinflamarse. Por lo
tanto se maximizará p2 de forma de llegar
al límite tecnológico. En este caso
conviene que la combustión se realice a
presión constante. (figura 3). Es obvio
que no conviene que la presión
disminuya durante la combustión
(disminuye el área de trabajo útil), pero
tampoco puede aumentar la presión
durante la combustión (si aumentase, se
excedería la presión máxima, lo 12 cual
lleva a problemas tecnológicos).
Finalmente tenemos el caso de que la

compresión máxima esté fija. Esto ocurre
cuando se comprime una mezcla aire-
combustible. En este caso no se debe exceder
una razón de compresión máxima, pues si se
hace la mezcla tiende a autoinflamarse. En este
caso conviene que la combustión se realice a
volumen constante de forma de maximizar el
área de trabajo (el caso se ilustra en la figura 4).
Claro que se debe tener presente de que, de
partida, se usó una razón de compresión más
baja, por lo cual se ha pagado una penalización
de rendimiento desde la partida. Este caso se da
en el Ciclo Otto.
Descripción genérica del ciclo:
En la figura 1 vemos el ciclo teórico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor se

caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente gasolina dispersa en aire).
El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata de un sistema
pistón-cilindro con válvulas de admisión y válvulas de escape.
En los próximos párrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que

describiremos inicialmente es el ciclo teórico. Posteriormente veremos las diferencias que
existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen el ciclo son:
13
dmisión: evolución 0-1. El pistón se

desplaza desde el PMS (punto muerto
superior) al PMI (punto muerto inferior). La
válvula de admisión, VA se encuentra
abierta. El pistón realiza una carrera
completa. El cilindro se llena con mezcla
aire/combustible. Al final de la admisión (en
el PMI) se cierra la VA. El llenado del
cilindro requiere un trabajo negativo.
Compresión: evolución 1-2. Con las dos
válvulas cerradas (VA y válvula de escape,
VE), el pistón se desplaza desde el PMI al
PMS. Se realiza una carrera completa. Se
comprime la mezcla aire/combustible. En
principio esta compresión es adiabática. La compresión requiere trabajo negativo.
Encendido: en teoría este es un instante (evolución 2-3). Cuando el pistón llega al PMS, se
enciende la chispa en la bujía y se quema la mezcla en la cámara de combustión,
aumentando la presión de 2 a 3
Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo veremos más
adelante.
 Trabajo: evolución 3-4. Con las dos válvulas cerradas el pistón se desplaza desde el
PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta evolución es
adiabática. La evolución genera trabajo positivo. De hecho es la única evolución
del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior.
 Ap. Válvula de Escape: evolución 4-1. En teoría esta caída de presión de 4 a 1 es

instantánea y ocurre cuando se abre la válvula de escape.
14
 Escape: evolución 1-0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una
carrera completa (la VE está abierta y la VA se encuentra cerrada). En principio la
presión dentro del cilindro es igual a la atmosférica, por lo cual el trabajo requerido
es cero.
Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigüeñal. Por lo tanto para
realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de cuatro
tiempos.
15
2. Análisis de un ciclo y su rendimiento térmico

Ciclo Otto
Analizaremos un motor de encendido por chispa de 4 tiempos en el diagrama P – V y en

el diagrama T – S. en la figura (a) se representa en coordenadas P – V la fase de
compresión. Los puntos 1 y 2 corresponden, respectivamente, a los estados del fluido en el
PMI y el PMS del pistón. El trabajo realizado por el pistón para la compresión del fluido es
el trabajo introducido L2, el cual está representado por el área rayada comprendida entre las
líneas de compresión adiabáticas 1 – 2 y el eje del volumen. Al final de la compresión, la
fase (b), se introduce de un modo instantáneo el calor producido en la combustión, puesto
que el ciclo es a volumen constante. Esta fase está representada gráficamente en
coordenadas T – S, y el calor suministrado Q1 corresponde al área rayada comprendida
entra la línea térmica a volumen constante 2 – 3 y el eje de entropía. El pistón se mueve por
efecto de la presión del fluido, desde el PMS al PMI.
Grafica N°10 Ciclo Teórico Otto y su rendimiento térmico
Fuente:
16
En la parte (c) del gráfico, el trabajo L1, producido por el fluido activo durante la
expansión, está representado en el diagrama P – V, por el área rayada comprendido entre la
línea de expansión adiabática 3 – 4 y el eje del volumen. En ese instante sobreviene el
escape, otra vez a volumen constante, y durante esta fase del ciclo se sustrae calor Q2,
mientras la presión desciende del punto 4 al
Grafica N°11 Ciclo Teórico Otto y su rendimiento térmico
Fuente:
punto 1. En la parte (d) de la figura, el calor Q2 está representado, en coordenadas T – S,

por la superficie rayada debajo de la línea de transformación a volumen constante 4 – 1.
El trabajo útil L1 – L2 equivale, por tanto, a la diferencia entre las superficies rayadas en
los diagramas (a) y (c) en las coordenadas P – V y corresponde, por consiguiente, a la
superficie del ciclo trazado en la parte (e) de la figura. De igual modo. El calor utilizado Q1
– Q2 viene dado por la diferencia entre las superficies rayadas de los diagramas (b) y (d) en
las coordenadas T – S y corresponde a la superficie del ciclo rayado en la parte (f) de la
figura
17
Fuente:
Si aplicamos la ecuación del Primer Principio para sistemas cerrados, tenemos que el
trabajo útil es igual al calor utilizado:
El ciclo Otto teórico
Es el ciclo ideal para el motor de encendido por chispa. Las transformaciones ocurridas en
este ciclo son:
1. Adiabática o isentrópica (no existe intercambio de calor con el exterior):
Se comprime el fluido que opera y se produce el trabajo L1 realizado por el pistón.
2. A volumen constante: Introducción instantánea del calor suministrado Q1.
3. Adiabática: Expansión y el correspondiente trabajo L2 producido por el fluido activo.
4. A volumen constante: Extracción instantánea del calor Q2.
18
El ciclo Otto Esta representado como un ciclo cerrado, en el cual el fluido activo vuelve a
su estado inicial.
Como el calor Q1 se introduce a volumen constante, el trabajo L2-3 realizado durante esa
transformación es nulo, y la ecuación de conservación de la energía del fluido sin flujo se
transforma en:
Q1 = U3 - U2.
Como se trata de un ciclo ideal y el fluido operante es un gas perfecto, la variación de

energía durante su transformación a volumen constante es:
U3 - U2 = cv (T3 – T2)
De donde resulta:
Figura 2 – Ciclo teórico Otto en coordenadas: pv- Ts.
19
Q1 = cv (T3 – T2)
Por consiguiente como el calor Q2 es extraído también a volumen constante, el trabajo L4-1
= 0, podemos escribir:
Q2 = U4 – U1;
Y por ser el fluido un gas perfecto:
Q2 = cv (T4 – T1).
Por consiguiente, el rendimiento térmico ideal para el ciclo Otto teórico es:
Indicando con ρ la relación entre los respectivos volúmenes v1 y v2 del

principio y final de la carrera de compresión a la cual llamaremos
“relación volumétrica de compresión”, se obtiene la expresión final
del rendimiento térmico ideal del ciclo Otto:
El rendimiento del ciclo Otto, por lo tanto depende de la relación de compresión y del
exponente k, relación de los calores específicos del fluido operante. Aumentando ρ,
aumenta ηε; aumentando los valores de los calores específicos, disminuye k y, en
consecuencia, también el rendimiento térmico ηε. Es por esto que el ciclo ideal, para el cual
k =1,4 tiene un rendimiento térmico superior al ciclo de aire, dado el caso, que para éste,
posee k un valor medio más bajo, por variar los calores específicos con la temperatura.
20
Rendimientos del ciclo teórico OTTO
Calculemos a continuación el rendimiento de este ciclo teórico. Para ello usaremos el

concepto de ciclo de aire equivalente. Con ello queremos decir que supondremos que el
fluido de trabajo es un gas perfecto (aire) que se hace seguir el ciclo y cuyas propiedades
termodinámicas se mantienen constantes a lo largo de él. Esta es una simplificación, pues
en realidad las propiedades termodinámicas de la mezcla y gases de combustión son
diferentes. Sin embargo la simplificación permite sistematizar mejor el estudio del ciclo.
El ciclo teórico tiene las siguientes particularidades:
Evoluciones:
 La evolución (0-1) (admisión) y (1-0) (expulsión de gases) son teóricamente ambas

a presión atmosférica. Como se recorren en sentidos opuestos, se anulan.
 La combustión (2-3) y la apertura válvula de escape (4-1) se suponen ambas como

evoluciones isócoras (a volumen constante).
 La compresión (1-2) y la expansión o carrera de trabajo (3-4) se suponen

12 34 =0.
21
Rendimiento:
Con los signos explícitos:
de donde:
Sacando factor común T1/T2 para referir a compresión de

base:
Consideran
do que (1-
2) y (3-4)
son adiabáticas sin roce:
Dividiendo (2)/(1):
Como V4 = V1 = Vmax y V2 = V3 = Vmin, se tiene que:
22
de donde:
Llamando V1/V2 = a, la razón de compresión, se tiene que:
23
Ciclo Diésel
En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en
este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría
de los motores diesel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las
de los motores de gasolina.
En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la

fase de compresión, el aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo cual hace
que se caliente hasta unos 440 ºC. Al final de la fase de compresión se inyecta el
combustible vaporizado dentro de la cámara de combustión, produciéndose el encendido a
causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustión
empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta fase es, al igual
que en los motores Otto, la fase de expulsión.
Grafica N°13 Ciclo diésel
24
Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el

combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos factores que los
motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este
valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez,
y los motores diesel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja
se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a
5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diesel trabajan a
velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores
cilindradas debido al bajo rendimiento del gasoil respecto a la gasolina.
El ciclo teórico para el motor de encendido por compresiones el ciclo diesel.
· Tramo 1-2. Compresión adiabática, es decir, sin introducción ni extracción de calor.
· Tramo 2-3. Absorción de calor que se realiza manteniendo la presión constante.
· Tramo 3-4. Expansión adiabática.
· Tramo 4-1. Cesión de calor manteniendo el volumen constante.
25
Figura 3. Ciclo teórico Diesel en coordenadas: p-v T-s
Rendimiento del ciclo Diesel teórico
Es el ciclo teórico de los motores encendidos por compresión
La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la fase de

introducción de calor. En el ciclo Otto, el calor se introduce a volumen constante, mientras
que en el ciclo Diesel se efectúa a presión constante.
Como se puede observar en la figura 3. El ciclo Diesel ideal está formado por cuatro líneas
térmicas que representa: - La compresión adiabática (1-2)
- La introducción del calor a presión constante (2-3)
- La expansión adiabática (3-4)
- La expulsión del calor a volumen constante (4-1).
Durante la transformación 2-3 de introducción de calor Q1 a presión constante, el pistón

entra en funcionamiento y por lo tanto el fluido produce el trabajo:
Por consiguiente, l ecuación de la energía sin flujo

se convierte en:
26
Q1 = (U3 – U2) + A (p3v3),
y como la entalpía h del fluido está dada por la expresión
h = U + A pv,
La ecuación se transforma en:
Q1 = h3 – h2.
Por ser el fluido un gas perfecto, podemos emplear, para su variación de entalpía a presión
constante, la expresión
h3 – h2 = cp (T3 – T2)
Luego, el calor introducido tendrá la siguiente ecuación:
Q1 = cp (T3 – T2).
Hay que tener en cuenta que en una transformación con introducción de calor a presión
constante varia el valor de la entalpía del fluido activo, mientras que en caso de la
transformación a volumen constante varía el de la energía interna del fluido. Como la
extracción de calor Q2 se realiza como en el ciclo Otto, podemos escribir:
Q2 = U4 – U1
y como el fluido es un gas perfecto y el ciclo es ideal:
Q2 = cv (T4 – T1).
Por lo tanto, el rendimiento térmico ideal del ciclo Diesel teórico es:
27
Indicando con τ´ la relación entre los

volúmenes v3 y v2 al final y al
comienzo, respectivamente, de la fase de
combustión a presión constante, a la cual
daremos el nombre de “relación de
combustión a presión constante”, y
recordando que
v1 =ρ
v2
Obtenemos, finalmente, la expresión del rendimiento

térmico ideal del ciclo teórico Diesel
En esta expresión vemos que el rendimiento térmico ideal ηε va a depender, de la relación

de compresión, de la relación de combustión a presión constante y de la relación, k entre los
calores específicos.
Las expresiones de los rendimientos térmicos de los ciclos Otto y Diesel difieren solamente
por el término entre paréntesis, que siempre es mayor que uno, y por eso, aparece claro que
a igual relación de compresión, ηε es mayor para el ciclo Otto que para el ciclo Diesel.
Reduciendo τ´, es decir, el calor introducido a presión constante, el rendimiento ηε del ciclo
Diesel se aproxima al del ciclo Otto, con el cual coincide para τ´ = 1.
28
3. Diferencias del ciclo diesel real y teórico.

Entre los ciclos real y teórico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en la
forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas semejanzas
corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variación de los calores
específicos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la
válvula de escape.
Otras difieren en parte y son originadas por la disociación y la

perdida por bombeo. Por último, una es peculiar del motor Diesel,
a saber; la referente a la combustión, la cual no se verifica a
presión constante en el caso del ciclo real.
a) Combustión a presión constante. Como se ve en el diagrama

indicado, en la práctica la combustión se realiza en tales
condiciones, que la presión varia durante el proceso, mientras que en el ciclo teórico
habíamos supuesto que se mantenía constante. En realidad, una parte de la combustión se
lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presión
constante, casi como en el ciclo Otto real. Tan solo en el caso
de los motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente
aproximada al proceso teórico.
b) Disociación de los productos de la combustión. En el motor

de encendido por compresión, la disociación no tiene un efecto
tan importante como en el motor de encendido por chispa, por
cuanto el exceso de aire y mezcla de los productos de la
combustión son tales, que reducen la temperatura máxima y,
en consecuencia, también la disociación de dichos productos.
c) Perdida por bombeo. Las pérdidas por bombeo son inferiores a las que se producen n
ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiración; en los motores de
encendido por compresión no existe la válvula mariposa, característica de los motores de
29
encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie negativa del ciclo
Diesel real es menor que la del ciclo Otto.
El ciclo Diesel, a presión constante consta a su vez de una primera fase, o compresión
adiabática del aire puro previamente aspirado; una segunda fase, combustión a presión
constante; una tercera fase, o expansión adiabática y una cuarta fase, o descenso brusco de
la presión.
En la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere una

temperatura suficiente como para provocar el autoencendido del combustible inyectado; en
la segunda fase y al principio de la expansión, la combustión se realiza a presión constante,
mientras el volumen aumenta. La dilatación de los gases compensa la caída de presión
debida a este aumento de volumen; en la tercera fase la expansión se efectúa sin
intercambio de calor con las paredes del cilindro y en la cuarta fase la apertura instantánea
del escape produce un descenso muy rápido de la presión, mientras el pistón se mantiene en
el punto muerto (volumen constante).
30
COMPARACIÓN ENTRE LOS DOS CICLOS TEÓRICOS (OTTO Y DIESEL).
Para hacer una comparación entre los ciclos Otto y Diesel, es necesario tomar como
referencia algunos factores de cuyo valor dependen la forma y la superficie del diagrama,
como son: la relación de compresión, la presión máxima, la cantidad de calor suministrada,
la del calor extraído y el trabajo útil.
Como se puede observar en las figuras, los rendimientos térmicos de los ciclos teóricos
crecen al aumentar la relación de compresión.
Para una determinada relación de este tipo, el ciclo Otto da un mayor rendimiento,
mientras que el ciclo Diesel resulta de rendimiento menor. Hay que considerar, sin
embargo, que para los motores Diesel, la relación de compresión varía entre 14 y 22,
mientras que para los motores de encendido por chispa no pasa por lo general de 10, con
objeto de evitar la detonación. Por lo tanto el motor Diesel tiene un rendimiento térmico
superior al del motor Otto.
4. Clasificación por ciclo de un Motor Otto de 4 tiempos

Motor de 4 tiempos
Un motor de combustión interna convierte una parte del calor producido por la combustión
de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de éstos motores. Las mas conocidas
son las de gasolina y el motor diesel.
En la mayoría de las máquinas de encendido por chispa, el pistón realiza los cuatro eventos
completos (Admisión, Compresión, Combustión y Explosión en dos ciclos mecánicos) en el
interior del cilindro, y el cigüeñal cumple dos revoluciones por cada ciclo termodinámico. En
el siguiente diagrama P-v en la Ilustración 1 se muestra el proceso esquemático de un motor
real de combustión interna encendido por chispa de cuatro tiempos y el ciclo Otto ideal.
31
El ciclo termodinámico en el inicio, tanto la válvula de admisión como la de escape están

cerradas y el pistón se encuentra en su posición más baja (PMI). Durante la carrera de
compresión, el pistón se mueve hacia arriba y comprime la mezcla de aire y combustible.
Un poco antes de que el pistón alcance su posición más alta (PMS), la bujía produce una
chispa y la mezcla se enciende, con lo cual aumenta la presión y la temperatura del sistema.
Los gases de alta presión impulsan al pistón hacia abajo, el cual a su vez obliga a girar al
cigüeñal, lo que produce una salida de trabajo útil (la carrera de expansión o carrera de
potencia). Al final de esta carrera, el pistón se encuentra en su posición más baja (la
terminación del primer ciclo mecánico) y el cilindro se encuentra lleno con los gases de la
combustión. Después el pistón se mueve hacia arriba de regreso y barre los gases de escape
por la válvula de escape (carrera de escape), para descender por segunda vez succionando
una mezcla de aire y combustible por medio de la válvula de admisión (carrera de
admisión).
En los motores de dos tiempos, los cuatro eventos que se describieron anteriormente se
realizan sólo en dos tiempos: el de potencia y el de compresión. En estas máquinas el
cárter se sella y el movimiento hacia fuera del pistón se emplea para presurizar
ligeramente la mezcla de aire y combustible en el cárter. Además, las válvulas de
32
admisión y de escape se sustituyen por aberturas en la porción inferior de la pared del

cilindro. Durante la última parte de la carrera de potencia, el pistón descubre primero el
puerto de escape permitiendo que los gases de escape sean parcialmente expelidos,
entonces se abre el puerto de admisión permitiendo que la mezcla de aire y combustible se
precipite en el interior e impulse la mayor parte de los gases de escape restantes hacia
fuera del cilindro. Esta mezcla es entonces comprimida cuando el pistón se mueve hacia
arriba durante la carrera de compresión y se enciende subsecuentemente mediante una
bujía que produce la chispa de ignición al igual que en el proceso de los motores de cuatro
tiempos.
El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:
Cada cilindro tiene dos válvulas, la válvula de admisión A y la de escape E . Un mecanismo

que se llama árbol de llevas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El
movimiento de vaivén del émbolo se transforma en otro de rotación por una biela y una
manivela.
El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:
1. Tiempo (aspiración): El pistón baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina preparada
por el carburador en la cámara de combustión. Corresponde a la evolución 0-1 en que el
pistón va desde el PMS al PMI y la válvula de admisión abre permitiendo el llenado del
cilindro con una mezcla de aire y combustible todo esto manteniendo a su vez la válvula de
escape cerrada.
2. Tiempo (compresión): Acá el pistón comienza a ascender desde el PMI al PMS

manteniendo las válvulas de admisión y escape cerradas provocando una compresión
adiabática
3. Tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la bujía inicia la explosión del gas, la
presión aumenta y empuja el pistón hacia abajo. Así el gas caliente realiza un trabajo. Este
proceso ocurre por medio de las bujías que aportan la chispa para el encendido de la mezcla
33
manteniendo ambas válvulas cerradas, esto se realiza cuando el pistón se encuentra en su

PMS y en teoría es instantáneo la combustión de la mezcla provoca un aumento en la
presión.
4. Tiempo (carrera de escape): El pistón empuja los gases de combustión hacia el tubo de
escape.
Asignación de Ciclo de Otto
En 1876 Nikolaus Otto construye en Alemania una exitosa

maquina de cuatro tiempos utilizando el ciclo propuesto por
Frenchma Beau de Rochas en 1862.
En la mayoría de las maquinas de encendido de chispa el embolo
ejecuta cuatro tiempos completos (dos ciclos mecánicos) dentro del
cilindro, y el cigüeñal completa dos revoluciones por cada ciclo
termodinámico. Estas maquinas reciben el nombre de maquinas de
combustión interna de cuatro tiempos los cuales se denominan
como Admisión, Compresión, Expansión y Escape.
Si analizamos la grafica del ciclo ideal el cual parte en “a” en la carrera de compresión
desde el Punto Muerto Inferior (PMI) hasta Punto Muerto Superior (PMS) “b” en el cual se
efectúa la adición de calor, aumentando así la presión hasta llegar al punto “c” y luego con
un descenso en la presión y aumento de volumen en el que llegamos al punto “d” en el cual
se presenta una entrega de calor y un descenso en la presión hasta llegar de nuevo a “a”
para así completar el ciclo. Rápidamente podemos notar que la grafica solo muestra los
tiempos de expansión y compresión, debido a que es un ciclo ideal se supone que la masa
de aire que se utiliza siempre será la misma, pero en la realidad sabemos que eso no podría
ser posible, además de que siendo así dichas maquinas no se catalogarían como maquinas
de cuatro tiempos.
34
La practica nos muestra que existen dos tiempos necesarios

para que dichas maquinas funcionen en la realidad y no en lo
ideal, los cuales son el de admisión o aspiración en el que se
llena el sistema con la mezcla de aire combustible y el de
escape en el que se evacuan los gases de la combustión. Con
esto complementaríamos los dos tiempos restantes.
Dicho ciclo ideal solo muestra los tiempos de compresión y expansión debido también a
que son los tiempos en los que se efectúa y se produce un trabajo mecánico, dejando así al
tiempo de admisión y escape como tiempos totalmente pasivos solo necesarios para el
funcionamiento de la maquina en la realidad.
El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del pistón en otro de rotación.

Durante dos revoluciones sólo hay un acto de trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes.
Para reducir éstas, un motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo
bien repartidas. En coches corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o
aún más.
El análisis termodinámico de los ciclos reales de cuatro y dos tiempos antes descritos
requiere de gran estudio. Sin embargo, el análisis puede simplificarse de manera significativa
si se utilizan las suposiciones de aire estándar, ya que el ciclo que resulta y que es parecido a
las condiciones de operación reales es el ciclo de Otto ideal, el cual se compone de cuatro
procesos reversibles internamente:
1-2 Compresión isentrópica
2-3 Adición de calor a volumen constante
3-4 Expansión isentrópica
4-1 Rechazo de calor a volumen constante
35
La ejecución del ciclo de Otto en un dispositivo de

pistón y cilindro junto a un diagrama P-v puede
observarse en la Ilustración 1-b. El diagrama T-s del
ciclo de Otto se presenta en la Ilustración 3.
Ilustración 1
El ciclo de Otto se ejecuta en un sistema cerrado, y sin tomar en cuenta lo: cambios
en las energías cinética y potencial, el balance de energía para cualquiera de los procesos
se expresa, por unidad de masa, como
No hay trabajo involucrado durante los dos procesos de transferencia de calor porque
ambos toman lugar a volumen constante. Por lo tanto, la transferencia de calor hacia y
desde el fluido de trabajo puede expresarse como:
36
Entonces, la eficiencia térmica del ciclo de Otto ideal supuesto para el aire frío estándar
es:
Los procesos 1-2 y 3-4 son isentropicos, y y , por lo tanto,
Sustituyendo estas ecuaciones en la relación de la eficiencia térmica y simplificando, se

obtiene:
Ecuación de Eficiencia Completado
Donde:
Que es la relación de compresión, y k es la relación de calores

específicos .
En la Ecuación de Eficiencia Completado se muestra que bajo las suposiciones de

aire estándar frío, la eficiencia térmica de un ciclo de Otto ideal depende de la relación de
compresión de la máquina y de la relación de calores específicos del fluido de trabajo. La
eficiencia térmica del ciclo de Otto ideal aumenta tanto con la relación de compresión corno con
la relación de calores específicos. Esto también es cierto para las máquinas de combustión
interna reales de encendido por chispa. Una gráfica de la eficiencia térmica contra la
relación de compresión se presenta en la Ilustración 4 para k = 1.4, el cual es el valor de la
relación de calores específicos del aire a temperatura ambiente.
37
Ilustración 2
Para una relación de compresión dada, la eficiencia térmica de una máquina real de
encendido por chispa será menor que la de un ciclo de Otto ideal debido a irreversibilidades
como la fricción y a otros factores, como la combustión incompleta.
En la Ilustración 4 es posible ver que la curva de la eficiencia térmica está más inclinada a
relaciones de compresión bajas, pero se nivela a partir de un valor de relación de compresión
aproximadamente de 8. Por consiguiente, el aumento en la eficiencia térmica con la relación
de compresión no es tan pronunciado en relaciones de compresión elevadas. Asimismo,
cuando se emplean altas relaciones de compresión, la temperatura de la mezcla de aire y
combustible se eleva por encima de la temperatura de autoencendido del combustible
(temperatura a la que el combustible se enciende sin la ayuda de una chispa) durante el proceso
de combustión, con lo que causa una temprana y rápida encendida del combustible en algún
punto de la flama, seguido por una combustión casi instantánea del gas remanente. Este
encendido prematuro del combustible, denominado autoencendido, produce un ruido
perceptible que recibe el nombre de golpeteo del motor. El autoencendido en las máquinas de
encendido por chispa no puede tolerarse debido a que perjudica el desempeño y puede dañar
la máquina. El requerimiento de que el autoencendido no deba permitirse impone un límite
38
superior en las relaciones de compresión que pueden usarse en las máquinas de combustión
interna de encendido por chispa.
Las mejoras en la eficiencia térmica de motores de gasolina mediante el uso de relaciones de

compresión más altas (hasta aproximadamente 12) sin que se enfrenten problemas de
autoencendido, ha sido posible usando mezclas de gasolina que tienen buenas características
de antidetonante, como la gasolina mezclada con tetraetilo de plomo. El tetraetilo de plomo
se ha agregado a la gasolina desde 1920 debido a que es el método más económico para
elevar el índice de octano, que es una medida de la resistencia de un combustible al golpeteo
del motor. Sin embargo, la gasolina con plomo tiene un efecto colateral muy indeseable:
forma compuestos durante el proceso de combustión que contaminan el ambiente y son muy
peligrosos para la salud.
El segundo parámetro que afecta la eficiencia térmica de un ciclo de Otto ideal es la

relación de calores específicos k. Para una relación de compresión dada, un ciclo de Otto
ideal que emplea un gas monoatómico (como argón o helio, k = 1.667) como fluido de
trabajo tendrá la eficiencia térmica más alta. La relación de calores específicos k, y por lo
tanto la eficiencia térmica de un ciclo de Otto ideal, disminuye cuando las moléculas del
fluido de trabajo son más grandes (Ilustración 5).
Ilustración 3
39
A temperatura ambiente, este valor es de 1.4 para el aire, de 1.3 para el dióxido de
carbono y de 1.2 para el etano. El fluido de trabajo en maquinas reales contiene moléculas
más grandes, como el dióxido de carbono, y la relación de calores específicos disminuye
con la temperatura, la cual es una de las razones por las que los ciclos reales tienen
eficiencias térmicas más bajas que el ciclo Otto. La eficiencia térmica de maquinas reales
de encendido por chispa varia de aproximadamente 25 a 30%.
Motor de 2 tiempos
Consiste en un motor alternativo de combustión interna, en el cual el ciclo completo de

trabajo se realiza en 2 carreras del pistón, es decir, en una sola vuelta del cigüeñal, se define
como motor de dos tiempos. Ésta es precisamente la característica esencial que lo distingue
del motor de cuatro tiempos, el cual realiza 4 carreras del pistón para completar el cielo de
trabajo, correspondiendo a cada carrera las 4 fases de: admisión, compresión, explosión y
escape.
Sin embargo, la distinción entre los 2 motores. Es puramente convencional puesto que,
mientras en el motor de cuatro tiempos las fases del cielo se realizan todas en el cilindro, en
el motor de dos tiempos interviene un sistema de bombeo independiente para la realización
de la fase de admisión. La definición, aceptada universalmente de esta forma, es válida
también cuando se utiliza para la fase de admisión el efecto de bombeo producido por el
movimiento del pistón en el cárter.
La ausencia de las válvulas, para el control de la admisión y del escape de los gases del
cilindro, no puede considerarse una característica especial del motor de dos tiempos, en
contraposición a una opinión bastante difundida. Efectivamente, en los primeros treinta
años de este siglo eran muchos los motores de dos tiempos que poseían válvulas
automáticas o accionadas, utilizadas por lo general para la introducción de la carga fresca
en el cilindro, sobre todo en los grandes motores Diesel marinos.
Las dificultades de conseguir una perfecta realización de cada una de las fases del cielo de
trabajo, en el motor de dos tiempos, derivan esencialmente del hecho de que el escape de
40
los gases residuales de la combustión y la admisión de la carga de gases frescos en el

cilindro se efectúan al mismo tiempo y también de la duración limitada de estas mismas
fases.
Por otra parte, la falta de una carrera del pistón destinada a la evacuación de los gases
residuales de la combustión determina una situación donde los mismos gases frescos, al
penetrar en el cilindro con una sobrepresión apropiada, deben efectuar una acción de
barrido, a muy influida por el régimen de presión que se produce en el colector de escape,
el cual durante dicho barrido se encuentra en comunicación con el cilindro.
Hace tiempo se propusieron y, en algunos casos, se llevaron a cabo numerosas soluciones

con el fin de crear una separación más neta entre los fluidos en esta fase, para mejorar la
eficacia y evitar los peligros de mezclado; pero la complejidad de los sistemas propuestos
anulaba las ventajas fundamentales del motor de dos tiempos, la sencillez de construcción y
la consiguiente economía de ésta, sin que por otra parte fuese resuelto completamente el
problema.
En su concepción definitiva, el motor de dos tiempos casi nunca utiliza válvulas para el
control de la admisión y del escape de los gases del cilindro; la distribución la realiza el
propio pistón que, al final de su carrera descendente, destapa 2 o más lumbreras que posee
el cilindro, a través de las cuales pasan los gases. La admisión y la precompresión necesaria
de la mezcla fresca para el barrido se realizan en el cárter del motor, que es hermético,
donde la cara inferior del pistón en movimiento crea la variación de volumen necesaria. En
los motores grandes, sobre todo en los pluricilíndricos y en los de cielo de Diesel, el barrido
lo efectúa
Con frecuencia un compresor especial, exterior al motor. En su realización práctica, el

motor de dos tiempos posee una historia bastante incierta.
Después de la concepción teórica del cielo, atribuida al británico Clerk en 1879, Karl Benz,
trabajando independientemente, intentó alrededor de 1880 la construcción de un motor de
41
gas con la fase de compresión en el cárter. Con probabilidad, fue éste el primer motor de
dos tiempos de la historia, pero su funcionamiento inseguro hizo abandonar los estudios.
Ciclo a Presión Constante
El bajo régimen de rotación que caracterizaba a los motores hasta el año 1900, representaba
una indudable ventaja para los motores de dos tiempos, pero su desarrollo tardó varios años
en llevarse a la práctica. Luego las tentativas se multiplicaron, sobre todo en los motores de
pequeña cilindrada empleados en las motocicletas. Efectivamente, ya en 1902 aparecieron
los primeros modelos equipados con motores de dos tiempos. Sin embargo, en
automovilismo fue necesario esperar hasta los años veinte, con las realizaciones de Cozette.
Rudolf Diesel inventó el ciclo a presión constante, y lo definió en 1893 en su obra Teoría y
construcción de un motor térmico racional. Hizo explotar la patente en Alemania bajo su
dirección, y los ataques de que fue objeto cesaron en 1897 al salir el primer modelo, que
presentaba un rendimiento térmico superior al del ciclo de Carnot. No obstante, este
resultado sólo era posible en motores de grandes dimensiones y girando a un régimen
relativamente bajo, tal como los que se encuentran en la industria y en las aplicaciones
marinas. En honor a su inventor, al ciclo a presión constante también se le llama Ciclo
Diesel.
42
Se trata del ciclo de un motor de combustión interna, en el cual el calor que produce la
compresión se encarga de encender el combustible. La secuencia de sus procesos es:
a) Admisión: en la carrera de admisión de un motor diesel penetra una carga completa de

aire a cada cilindro. Su relación de compresión está entre 12 y 20.
b) Compresión: durante la carrera de compresión, se eleva la temperatura del aire a causa

de la alta relación de compresión. El combustible es atomizado en la cámara de combustión
poco antes de llegar al punto muerto superior en la carrera de compresión.
c) Adición de calor: se obtiene a partir de la quemada del combustible producida casi en el

mismo instante en el que se introduce, debido a la alta temperatura del aire.
d) Expansión: se expanden los productos de la combustión para producir potencia.
e) Escape: salen los productos de la combustión después de expandirse para concluir el

ciclo.
Los motores diesel y semi diesel pertenecen al grupo de los motores a presión
constante. En éstos, se quema el combustible, generalmente petróleo, al entrar
sucesivamente al cilindro donde esta con una atmósfera de aire caliente a una temperatura
gases en el cilindro de la máquina, mientras el émbolo se desplaza, aumentando el volumen

de los gases, pero manteniéndolos a presión constante.
Por esta razón a estos motores se les conoce con el nombre de "motores de presión
constante o a combustión gradual". Existen también motores puramente mecánicos que
utilizan la energía mecánica potencial elástica de un muelle y la energía debida a la
gravedad.
Según el movimiento del órgano principal, el motor puede ser giratorio o alternativo.
43
Los motores giratorios, si se consideran tales también las antiguas ruedas hidráulicas para la
elevación del agua y para la molienda, son los más antiguos como concepción y realización.
El motor alternativo tiene la ventaja de ser robusto y de poder funcionar con altas presiones.
5.3 Ciclo mixto de Sabathé
Las condiciones reales de

funcionamiento de los motores
Diesel difieren notablemente de
las que se hallan representadas en
los ciclos ideales Otto y Diesel.
Para los motores Diesel, el
proceso de combustión se
aproxima a una transformación a
presión constante sólo en el caso
de motores excepcionalmente
grandes y lentos.
El diagrama real muestra que, en condiciones normales, la combustión se lleva a cabo,

en los motores Diesel, según un proceso que se aproxima a la combustión de una
transformación a volumen constante y otra a presión constante.
Se puede afirmar que, en la práctica, los ciclos Otto y Diesel se aproximan mucho en la
forma, hasta el punto de poderlos considerar como un caso particular del ciclo mixto, en el
cual, parte de la combustión se verifica a volumen constante, y parte, a presión constante.
Este ciclo teórico está representado en la figura 28 y se conoce con el nombre de ciclo
mixto de Sabathé.
En este ciclo, después de la fase de compresión adiabática 1-2, sobreviene, como en el ciclo
Otto, una fase de combustión a volumen constante 2-3, durante la cual se introduce la
44
cantidad de calor Q1’ y luego, como en el ciclo Diesel, una fase de 3-4 de combustión a
presión constante, en cuyo decurso se introduce la cantidad de calor Q1’’.
Siguen después dos fases sucesivas, a saber: una, de expansión adiabática 4-5, y otra, de
sustracción, a volumen constante 5-1, de la cantidad de calor Q2.
Por tanto, la cantidad total de calor introducida vale:
Q1=Q1’+Q1’’
Recordando lo expuesto, a propósito de los ciclos Otto y Diesel, podemos escribir:
Q1’=Cv (T3-T2)
Q1’’= Cp (T4-T3)
Q2= Cv (T5-T1)
De este modo, el rendimiento térmico ideal del ciclo Sabathé teórico vale:
he= (calor suministrado – calor sustraído)/ calor suministrado
Para la transformación 2-3 de combustión a volumen constante tenemos:
45
46
Y para la transformación 3-4 de combustión a presión constante:
Para las transformaciones adiabáticas 1-2 de compresión y 4-5 de expansión emplearemos,

respectivamente, las fórmulas de las cuales obtenemos:
y siendo V3=V2 ; V5=V1
47
se puede escribir:
Sustituyendo estas expresiones en las del rendimiento térmico ideal, resulta:
Inicio con la relación entre la presión P3 al final y la presión P2 al principio de la fase de

combustión a volumen constante –a la cual llamaremos “relación de combustión a volumen
constante”-, y recordando que:
Se obtiene la expresión final de rendimiento térmico ideal del ciclo teórico Sabathé:
A igualdad de relación de compresión r, el rendimiento del ciclo mixto resulta

intermedio entre el del ciclo Otto y el del ciclo Diesel. Si se aumenta el calor suministrado a
volumen constante, es decir, entre los puntos 2 y 3, y se reduce el suministrado a presión
constante entre los puntos 3 y 4, el rendimiento térmico se aproxima al del ciclo Otto. Si,
por el contrario, se reduce el calor suministrado a volumen constante y se aumenta el
correspondiente a presión constante, el rendimiento del ciclo mixto se aproxima al del ciclo
Diesel.
48
Características de los Motores
Economía de combustible
Rudolf Diesel luego de familiarizarse con el ciclo Carnot, tuvo la idea de construir un
motor en el que se obtuviera la óptima utilización de la energía contenida en el
combustible.
Con el paso del tiempo llegó a la conclusión de que no era factible llevar a la práctica el
ciclo de Carnot; sin embargo tuvo éxito al concebir el motor de autoencendido.
El 23 de febrero de 1893 obtuvo la famosa patente DRP 67207 sobre este tipo de motor.
Después de algunas dificultades para el financiamiento del proyecto, construyó un motor
que explotó al producirse la primera inyección de combustible. Diesel se salvó
milagrosamente de la muerte.
Cuatro años de experimentos transcurrieron antes de que fabricara un motor que se

considerara listo para ser lanzado al mercado.
Diesel desapareció inexplicablemente en 1913 del barco en que viajaba al cruzar el

Canal de la Mancha, durante una tormenta.
Ventajas:
Para la comunidad técnica a nivel mundial, el surgimiento de los motores Diesel reviste
una gran importancia, ya que las aplicaciones actuales de este tipo de motores están
sumamente diversificadas en todo el mundo.
La principal característica del motor Diesel, por la cual ha sido escogido como fuente
de potencia en aplicaciones muy diversas, es su rendimiento de combustible, que resulta
muy atractivo comparado con el de otras fuentes de potencia.
49
Los competidores del motor Diesel, en el rango de las bajas potencias, son los motores
de gasolina, mientras que en el rango de las potencias elevadas son las turbinas de gas y de
vapor.
La economía de combustible del motor Diesel representa ventajas fundamentales, sin

embargo, el hecho de que millones de motores se encuentren en servicio hoy en día, se debe
en gran medida a las investigaciones realizadas por ingenieros experimentados en muy
diversos campos, quienes durante los cien años que han pasado desde que la primera
máquina Diesel funcionó, han realizado mejoras sustanciales al motor, de tal forma que en
la actualidad su evolución es reconocida no sólo en lo que respecta a la economía de
combustible, sino también en cuanto a la potencia, la confiabilidad, la durabilidad, la
emisión de contaminantes, la emisión de ruido, el peso y el costo.
Además, este tipo de motor ha demostrado ser capaz de funcionar con una gran
variedad de combustibles, haciéndolo sumamente versátil.
La relación consumo-combustible-carga
Entre mas peso transportemos, mayor sera el consumo. Al cargar el auto la relacion
peso/potencia aumenta, se requiere aclerar mas el motor y crecer el gasto. En vehiculos de
transporte se debe repartir adecuadamente el peso para evitar frenados y aceleraciones
innecesarias que aumentan el consumo.
El consumo de combustible depende mucho de las condiciones a las cuáles esta

sometido el vehículo, como si va cargado o descargado (4 personas o una), arrastre de
remolque, zona montañosa o plana, etc, pero la más importante es la manera de conducción
del chofer. Lo anterior también es aplicable a elementos como los neumáticos, pastillas /
zapatas de freno, disco de embrague, etc. Mejorar el consumo de combustible es muy fácil
y además contribuirá a que su vehículo dure más tiempo y contaminará menos el
medioambiente.
50
No lleve pesos innecesarios en su vehículo. El exceso de peso pone una carga más
pesada sobre el motor, causando mayor consumo de combustible.
Termodinámicas del ciclo diésel
Este se le conoce como ciclo de encendido por compresión y se realiza a presión

constante.
El método utilizado aquí es en elevar la temperatura de la mezcla de combustible y aire

por encima de su temperatura de ignición utilizando relaciones de compresión en el
intervalo 14:1 a 24:1 y presiones de compresión de 400 a 700 lb/in2.
El ciclo que describe el comportamiento de este proceso es el ciclo Diesel, como el

ciclo teórico es limitado solo se describirán sus características básicas.
Este ciclo se compone de 4 procesos internamente reversibles, este solo difiere del ciclo
de Otto en la fase de combustión (2-3), prevista a presión constante. Mediante un ciclo de
aire estándar basado en capacidades térmicas específicas constantes se puede hacer un
análisis útil del ciclo Diesel. En esas condiciones, los calores de entrada y salida del ciclo
están dados por
q.ent = cp(t3 - t2) y q.sal = cv(t4 - t1) en consecuencia
.Diesel = cp(t3 - t2) - cv(t4 - t1)/ cp(t3 - t2)
= 1 - t4 - t1/k(t3 - t2)
El ciclo Diesel teórico es fundamentalmente función de la relación de compresión r, la

relación de combustión rc y la relación de capacidades térmicas específicas k. La eficiencia
de este es siempre menor a la de un ciclo Otto para la misma relación de compresión, si rc
es mayor que la unidad.
51
En caso de tener que considerar las capacidades térmicas específicas variables, la ecuación
de la eficiencia se convierte en
.Diesel = 1- u4-u1/h3-h2
Donde u y h se evalúan de tablas, las temperaturas de los estados 2 y 4 se calculan

mediante las relaciones isentrópicas
vr2 = vr1* V2/V1 =vr1/r y vr4 = vr3*V4/V3 = r*vr3/rc
Compresión adiabática
Es el tipo de compresión en la cual no hay intercambio de calor. Hay dos tipos, con roce
y sin roce.
52
Compresión Adiabática con Roce
Una compresión adiabática ( Q = 0) con roce, puede graficarse de la forma que se

ilustra en la figura:
En una compresión es necesario ejercer trabajo sobre el sistema para aumentar la

presión, por lo tanto, el trabajo debe ser negativo. A mayor roce, mayor trabajo necesita el
sistema y la curva se va haciendo más "parada".
En general, el trabajo se puede calcular a partir del 1er Principio:
- Tec
- Tec
53
1er Caso: Sin trasvasije
- Cv
2do Caso: Con trasvasije
- Tec
Tec =- - Cp
Cuando hay roce, el fluido sale más caliente y la evolución se va corriendo a la derecha,
partiendo desde la expansión adiabática. Analicemos un poco más detenidamente las dos
expresiones obtenidas para el trabajo. Dado que en una compresión siempre hay que ejercer
trabajo sobre el sistema, interesa que este trabajo de compresión sea lo más pequeño
posible. Esto ocurre cuando T CTE, luego el sistema es mejor, desde el punto de vista
que necesita menos trabajo, mientras la evolución se asemeje más a una isoterma. Esto no
es trivial de conseguir, y lo que los compresores hacen en la práctica es un proceso de
varias etapas, en cada una de las cuales el gas se comprime y se enfría. De esta manera, la
evolución resultante se va pareciendo más a una isoterma, como se muestra en la siguiente
figura:
Valor de la presión en la carrera de compresión
Esta es la carrera en la cual la mezcla de aire-combustible es comprimida. Ambas

válvulas, de admisión y escape, están cerradas. Como el pistón se eleva desde BDC (punto
muerto inferior) a TDC (punto muerto superior), la mezcla aire-combustible es
comprimida. Como resultado, ambas, la presión y la temperatura se incrementan para
54
facilitar la combustión. El cigüeñal ha hecho una revolución completa cuando se alcanza el

TDC.
Temperatura de compresión
El incremento de energía cinética en cada choque se redistribuye entre todas las

moléculas del gas. La energía media ganada por partícula es 2mvxve/N, y este incremento de
energía se refleja en un incremento de temperatura donde la velocidad de desplazamiento
del émbolo es ve=- L/ t L del émbolo que ocurre entre dos choques
t.
t (tiempo medio entre dos colisiones)

calculado en el apartado anterior.
Como hemos visto en la página anterior, las velocidades a lo largo del

eje X no estarán relacionadas con las velocidades a lo largo del eje Y o
Z, por tanto, < v2>=3< v2x>.
Como el término mv2 es el doble de la energía cinética media, expresándolo en función de

la temperatura T, queda la relación
Finalmente, la relación entre las magnitudes macroscópicas volumen

y temperatura es,
Integrando obtenemos la relación entre el volumen y la temperatura

del gas ideal o bien, la relación entre la presión y el volumen
55
Para un gas monoatómico, los calores específicos son: cv=3R/2 y cp=cv+R=5R/2. De modo
que p/cv=5/3
La ecuación para una transformación adiabática es por tanto,
Condiciones de puesta en marcha del motor
El arranque inicial del motor de un automóvil impone un esfuerzo enorme a los

componentes del sistema de ignición. El esfuerzo se multiplica con el frío y la humedad,
hasta el punto que un coche que en tiempo normal arranca, bien puede quedar <<muerto>>
en una helada. Lo más probable es que se deba todo a fallos menores o a una batería algo
gastada que a baja temperatura no reacciona.
El aceite de un motor de combustión interna sirve a varios propósitos, además de

lubricar las partes móviles y evitar los contactos metal con metal. También ayuda a evitar el
escape de los gases a presión y asiste al proceso de dispersión del calor por todo el motor.
Para ejecutar eficazmente todas esas tareas, el aceite ha de ser de la viscosidad apropiada.
La viscosidad de una aceite varia según la temperatura, menos viscoso se hace el aceite. Un
aceite de viscosidad excesivamente alta provocara un arrastre en el interior del motor al
intentar arrancarlo en frío
Esto incrementa la fricción entre las partes móviles y puede impedir que el motor gire
con la rapidez suficiente para permitirle que encienda, y el uso prolongado del arranque
puede descargar totalmente la batería. Aunque no hace mucho tiempo los conductores
acostumbraban a cambiar el tipo de aceite en verano e invierno, eso en la actualidad es
prácticamente innecesario. Los aceites multigrados mantienen su viscosidad a altas
temperaturas y son relativamente ligeros a bajas temperaturas. Todavía existen en el
mercado aceites que no son multigrados y algunos automovilistas siguen utilizándolos. El
aceite no es del grado correcto, deberá calentar el motor, drenar el aceite quitando el tapón
56
del cárter y recogiendo en un recipiente el aceite viejo, y rellenar el motor con aceite
apropiado.
Rendimiento térmico del ciclo de presión constante
Se define rendimiento como el cociente entre el trabajo realizado y el calor

absorbido
57
Sólo una fracción del calor suministrado por la combustión será transformada en trabajo;
esta fracción representa el rendimiento térmico del motor. Entonces definimos,
Relación entre la cantidad de calor transformada en trabajo útil y la cantidad de calor

suministrada al fluido.
Como el trabajo útil equivale a la diferencia entre el calor suministrado Q1 y el calor

sustraído Q2 tenemos:
Rendimiento térmico ideal
Cualquiera puede formarse una idea más completa del concepto de rendimiento térmico y
adquirir familiaridad con la interpretación de los diagramas examinando la sucesión de
transformaciones en coordenadas P-V y T-S para un ciclo ideal. Como el trabajo útil,
evidentemente, igual al calor utilizado, podemos escribir:
de este modo podemos simplificar el cálculo del trabajo útil y del rendimiento térmico de
ciclo usando los valores Q1 y Q2 en lugar de L1 y L2.
Todas las máquinas que funcionan reversiblemente entre los mismos focos tienen el mismo
rendimiento térmico, cuya fórmula hemos obtenido en el estudio del ciclo de Carnot y que
como hemos visto, depende únicamente del cociente entre las temperaturas del foco frío T2
y del foco caliente T1.
En la figura, se demuestra que no puede existir un motor cuyo rendimiento sea mayor
que el de Carnot operando entre las mismas temperaturas. Dicho motor hipotético absorbe
un calor Q'1 del foco caliente, realiza un trabajo W' y cede un calor Q2 al foco frío. Parte de
58
dicho trabajo W se emplea en accionar un frigorífico que absorbe un calor Q2 del foco frío y
cede un calor Q1 al foco caliente.
Como podemos apreciar en la figura la combinación del motor hipotético de mayor

rendimiento que el de Carnot con un frigorífico da lugar a la imposibilidad enunciada por
Kelvin-Planck
59
Ciclo Diésel
LA TERMODINÁMICA EN LOS MOTORES DIESEL SE PUEDE EXPLICAR

A TRAVÉS DEL CICLO DIESEL.
El ciclo Diesel es el ciclo ideal para las

máquinas reciprocantes de encendido por
compresión (ECOM). El motor ECOM, por
primera vez propuesto por Rudolph Diesel en la
década de 1890, es muy similar al motor de
encendido por chispa (ECH); la diferencia
principal está en el método de inicio de la
combustión. En los motores de encendido por
chispa (conocidos también como motores de gasolina), la mezcla de aire y combustible
se comprime hasta una temperatura inferior a la temperatura de autoencendido del
combustible y el proceso de combustión se inicia al encender una bujía. En los
motores ECOM (también conocidos como motores diesel) el aire se comprime hasta
una temperatura que es superior a la temperatura de autoencendido del combustible, y
la combustión inicia al contacto, cuando el combustible se inyecta dentro de este aire
caliente. Por lo tanto, en los motores diesel la bujía y el carburador son sustituidos por
un inyector de combustible.
En los motores de gasolina, una mezcla de aire y combustible se compri me

durante la carrera de compresión, mientras que las relaciones de compresión están
limitadas por el comienzo del autoencendido o el golpeteo del motor. En los diesel,
solamente el aire se comprime durante la carrera de compresión, eliminando la
posibilidad de autoencendido. Por lo tanto, los motores diesel pueden ser diseñados
para operar a relaciones de compresión mucho más altas, generalmente entre 12 y 24.
No tener el problema del autoencendido conlleva otro beneficio: muchos de los
60
exigentes requerimientos impuestos a la gasolina pueden ser eliminados, de manera

que los combustibles menos refinados (y por lo tanto menos costosos) pueden
utilizarse en los motores diesel.
El proceso de inyección de combustible en los motores diesel empieza cuando el

pistón se aproxima al punto muerto superior (PMS) y continúa durante la primera parte
de la carrera de potencia. Por lo tanto, en estos motores el proceso de combustión
sucede durante un periodo más largo.
Debido a esta mayor duración, el

proceso de combustión en el ciclo Diesel ideal
se obtiene como un proceso de adición de calor
a presión constante. De hecho, éste es el único
proceso donde los ciclos de Otto y Diesel
difieren.
Los tres procesos restantes son los

mismos para ambos ciclos ideales. Es decir, el
proceso 1-2 es una compresión isentrópica, el
3-4 una expansión isentrópica y el 4-1 un
rechazo de calor a volumen constante. La
similitud entre los dos ciclos es también
evidente en los diagramas P-V y T-S del ciclo
Diesel, mostrados en las siguientes figuras:
61
Si se observa que el ciclo Diesel se ejecuta en un dispositivo de pistón y cilindro,

que forma un sistema cerrado, la cantidad de calor añadida al fluido de trabajo a
presión constante y rechazada por éste a volumen constante puede expresarse como:
Entonces la eficiencia térmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de aire
frio estándar se vuelve:
Ahora se define una nueva cantidad, la relación de corte de admisión rc’ como la
relación de los volúmenes del cilindro antes y después del
proceso de combustión:
Al usar esta definición y las relaciones de gas ideal isentrópicas para los procesos 1-
2 y 3-4, la relación de la eficiencia térmica se reduce a:
Donde r es la relación de compresión

definida por la siguiente ecuación:
SÍ se observa cuidadosamente la siguiente ecuación:
62
Se notará que bajo las suposiciones de aire frío

estándar la eficiencia de un ciclo Diesel difiere de la de un
ciclo de Otto por la cantidad que está entre paréntesis, la
cual siempre es mayor que 1. Por lo tanto:
Cuando ambos ciclos operan en la misma relación

de compresión. Asimismo, cuando la relación de corte
disminuye, la eficiencia del ciclo Diesel aumenta:
Para el caso limitante de rc’= 1, la cantidad entre paréntesis se vuelve la unidad y las
eficiencias de los ciclos de Otto y Diesel se vuelven idénticas. Recordando, sin embargo, que
los motores diesel operan con relaciones de compresión mucho más altas, por lo que suelen ser
más eficientes que los de encendido por chispa (gasolina). Los motores diesel también
queman el combustible de manera más completa, ya que usualmente operan a menores
revoluciones por minuto y la relación de masa de aire y combustible es mucho mayor que los
motores de encendido por chispa. Las eficiencias térmicas de los motores diesel varían
aproximadamente entre 35 y 40 por ciento.
La mayor eficiencia y el menor costo de combustible de los motores diesel los

convierte en la opción más indicada para aplicaciones que requieren cantidades
relativamente grandes de potencia, como los motores de locomotoras, las unidades de
generación de electricidad de emergencia, grandes barcos y pesados camiones. Un ejemplo
de qué tan grande puede ser un motor diesel es el de 12 cilindros construido en 1964 por
la corporación italiana Fiat, el cual tenía una salida de potencia normal de 25.200 hp (18.8
MW) a 122 rpm, un diámetro del cilindro de 90 cm y una carrera de 91 cm.
63
Considerar al proceso de combustión en motores

de combustión interna como un proceso de adición de
calor a volumen constante o a presión constante, es
demasiado simple y nada realista. Probablemente un
mejor enfoque (pero más complejo) sería modelar el
proceso de combustión, tanto en motores de gasolina
como de diesel, como una combinación de dos procesos
de transferencia de calor: uno a volumen constante y el
otro a presión constante. El ciclo ideal basado en este concepto recibe el nombre de ciclo
dual y su diagrama P-V se presenta en la figura:
Diagrama P-V para el ciclo dual ideal
Las cantidades relativas de calor transferido durante cada proceso pueden ajustarse para
asemejar al ciclo real con mayor exactitud. Es importante tener en cuenta que El científico
francés Sadi Carnot, que concibió un ciclo termodinámico que constituye el ciclo básico de
todos los motores térmicos, demostró que no puede existir ese motor perfecto. Cualquier
motor térmico pierde parte del calor suministrado. El segundo principio de la
termodinámica impone un límite superior a la eficiencia de un motor, límite que siempre es
menor del 100%.
64
Es el ciclo teórico de los motores de encendido por compresión.
La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la fase de

introducción del calor. En el ciclo Otto, el calor se introduce a volumen constante, mientras
que en el ciclo Diesel se efectúa a presión constante. Otra diferencia entre ambos ciclos
estriba en los valores de la relación de compresión, la cual varía de 12 a 22 para los motores
Diesel, mientras que oscila tan sólo entre 6 y 10 para los motores Otto.
Como se ve en la figura, el ciclo Diesel ideal está formado por cuatro líneas térmicas
que representa: la compresión adiabática (1-2); la introducción del calor a presión constante
(2-3); la expansión adiabática (3-4); la expulsión del calor a volumen constante (4-1).
Durante la transformación 2-3 de introducción del calor Q1 a presión constante, el pistón
entra en funcionamiento, y por tanto, el fluido produce el trabajo:
Por consiguiente, la ecuación de la energía sin flujo se convierte en
65
y la entalpía h del fluido está dada por la expresión
la ecuación se transforma en
Por ser el fluido un gas perfecto, podemos emplear, para su variación de entalpía a presión
constante, la expresión
Luego, el calor introducido tendrá el siguiente valor:
Hay que hacer resaltar que en una transformación con introducción de calor a presión
constante varía el valor de la entalpía del fluido activo, mientras que en caso de la
transformación a volumen constante varía el de la energía interna del fluido. Como la
sustracción del calor Q2 se realiza como en el ciclo Otto, podemos escribir:
Q2=U4-U1
y como el fluido es un gas perfecto y el ciclo es ideal:
Q2=Cv(T4-T1).
Por tanto, el rendimiento térmico ideal del ciclo Diesel teórico vale:
he= (calor suministrado – calor sustraído)/ calor suministrado
66
expresión del todo análoga a la encontrada para el rendimiento ideal del ciclo teórico Otto.
Para la transformación 2-3 de combustión a presión constante tenemos:
Para las transformaciones adiabáticas 1-2 de compresión y 3-4 de expansión se tiene,

respectivamente:
De donde:
y como son V4=V1 y T3/T2=V3/V2, se puede escribir:
Sustituyendo esta expresión en la del rendimiento térmico ideal, resulta:
67
Obtenemos, finalmente, la expresión del rendimiento térmico ideal del ciclo teórico
Diesel:
En esta expresión vemos que he es, para el ciclo Diesel, función de la relación de
compresión, de la relación de combustión a presión constante y la relación k entre los
calores específicos.
Las expresiones de los rendimientos térmicos de los ciclos Otto y Diesel difieren solamente
por el término entre paréntesis, que siempre es mayor que 1, y, por ello, aparece claro que a
igualdad de relación de compresión he es mayor para el ciclo Otto que para el ciclo Diesel.
Reduciendo t’, es decir, el calor introducido a presión constante, el rendimiento he del ciclo
Diesel se aproxima al del ciclo Otto, con el cual coincide para t’=1.
Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892.
Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados
en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:
a mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la

mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo comprime y entonces le
inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el
combustible espontáneamente.
68
r diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a

gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un
porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
 Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el

combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina
generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados
un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en la
que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro).
Note que el motor diesel no tiene bujía, se toma el aire y lo comprime, y después inyecta el
combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa). Es el calor del
aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
En esta animación simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un
inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el
componente más complejo y ha sido objeto de gran experimentación -en cualquier motor
particular debe ser colocado en variedad de lugares-. El inyector debe ser capaz de resistir
la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino rocío.
Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho tiempo, es también un problema, así que
muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan válvulas de inducción especiales, cámaras
de pre-combustión u otros dispositivos para mezclar el aire en la cámara de combustión y
para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustión.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso de
inyección. La mayoría de los motores de autos utilizan inyección de puerto o un carburador
en lugar de inyección directa. En el motor de un auto, por consiguiente, todo el combustible
es guardado en el cilindro durante el choque de succión, y se quema todo instantáneamente
cuando la bujía dispara. Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al
cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta técnica mejora la
eficiencia del motor diesel.
69
La mayoría de motores diesel un tapón de luz de algún tipo que no se muestra en la

figura. Cuando el motor diesel está frío, el proceso de compresión no debe elevar el aire a
una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. El tapón de luz es un
alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora)
que ayuda a encender el combustible cuando el motor está frío.
70
5. Ventajas de los MCAI conforme a sus parámetros

Ventajas de los Motores Encendidos por Chispa.
Diámetro.
El diámetro del pistón es una de las medidas principales del cilindro empleadas para
calcular el volumen del cilindro, se puede tomar como la anchura del cilindro, y en los
Motores Encendidos por Chispa un gran diámetro del cilindro es primordial para el
aprovechamiento de la potencia del pistón.
Carrera.
La carrera es otra de las medidas del cilindro que representa la altura del cilindro
desde el punto muerto inferior hasta el punto muerto superior, también es definido como la
distancia que recorre el pistón verticalmente en el ciclo; teniendo el diámetro y la carrera,
se puede calcular el volumen del cilindro. En los Motores Encendidos por Chispa, una
carrera menos entrega de manera más efectiva el trabajo realizado el pistón, lo que se
traduce como un aumento en el torque.
Relación de Compresión.
Es la medición de cuanto se comprime la mezcla de aire-combustible dentro de los

cilindros y en los motores del ciclo Otto está comprendida entre 6 y 9 que es relativamente
baja a comparación del Diesel, esto es un punto positivo ya que es mas sencillo tener una
compresión baja a tener una máxima.
Cilindrada.
Es el volumen dentro del cilindro que desplaza el pistón cuando se mueve desde el
punto muerto inferior hasta el punto muerto superior. La cilindrada en los motores del ciclo
Otto no tienen muchas limitaciones debido a la efectividad térmica del combustible, a pesar
71
de que un motor con mayor cilindrada podría tener mayor velocidad no quiere decir q tenga
el mayor torque.
Orden de Encendido.
Es el orden en que los pistones realizan sus carreras de trabajo, es parte del diseño del
motor y se determina con factores como la configuración del cigüeñal y la disposición del
árbol de levas. Debe estar distribuido de tal forma que se garantice una entrega de trabajo
continuo en todo el ciclo.
Torque Máximo.
Se define como la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el motor. Esto
ocurre a una cantidad de revoluciones determinada. A medida que sea mayor el torque
máximo de un motor, más fuerte este es. Con el torque que tiene el motor en cada régimen
se puede dibujar un gráfico llamado “curva de torque” cuya curva comienza siendo
ascendente hasta que alcanza un cierto límite y, a partir de ahí, empieza a decrecer. Este
límite se conoce como “torque máximo”, e indica cual es el régimen en el que el motor
alcanza el máximo esfuerzo de torsión. Los motores de encendido por chispa se
caracterizan por tener un mayor torque que otros tipos de motores.
Potencia Indicada.
Esta puede calcularse partiendo del ciclo indicado donde el área representa el
trabajo realizado por el gas en el interior del cilindro durante un ciclo. La presión media
indicada es la ordenada media del ciclo indicado, igual a la relación entre el área del ciclo y
la cilindrada de un cilindro. Significa el valor de la presión que, multiplicado por la
cilindrada de un cilindro, se obtiene el mismo valor, del trabajo útil indicado del ciclo, es
decir, el mismo valor realmente producido por las presiones que continuamente varían en
el cilindro. Conociendo la presión media indicada es fácil obtener la potencia indicada, es
decir, la potencia desarrollada por el fluido en el cilindro. Parte de la potencia producida en
72
los cilindros del motor se pierde para vencer la fricción interna. Por lo que la potencia
indicada siempre es mayor que la potencia real del motor.
Potencia Efectiva.
La potencia efectiva de un motor se obtiene midiendo con un freno el trabajo en el

eje motor. También es llamada potencia al freno, porque se mide con un dispositivo
frenante que, aplicado al eje motor, se opone al par motor y permite medir su valor.
Dicho dispositivo consiste en un freno de tipo apropiado que permite medir su
momento frenante. Con el valor de este momento y el número de revoluciones del motor,
se puede calcular la potencia efectiva.
Rendimiento Mecánico.
Es la relación existente entre la potencia al freno, y la potencia indicada. Es la

relación entre el trabajo útil medido sobre el eje motor y el trabajo indicado. Tiene en
cuenta el trabajo absorbido por los rozamientos de los órganos de la manivela y de los
órganos auxiliares propios del motor, así como el trabajo absorbido por el bombeo
(aspiración y escape). El rendimiento mecánico está normalmente comprendido entre
0,80 y 0,90; como es natural, los valores más bajos se refieren a los motores veloces y
de pequeña cilindrada.
Las dimensiones principales del cilindro, carrera y diámetro, determinan el

volumen interior, y por lo tanto, la cantidad de aire aspirada en cada ciclo, lo cual fija la
potencia que puede desarrollar la máquina, ya que, la presión media varia poco de unos
motores a otros y las revoluciones están limitadas por el tipo y tamaño del motor.
El volumen del cilindro necesario para obtener la potencia requerida será igual al el
producto de la carrera por el cuadrado del diámetro:
73
Dicho volumen puede conseguirse con pequeña carrera y mucho diámetro, o bien
con gran carrera y pequeño diámetro; ambas soluciones conducen a obtener la misma
potencia. Cada una de ellas tiene sus ventajas e inconvenientes, que el constructor examina
en cada caso de acuerdo con las exigencias de la instalación, eligiendo finalmente
dimensiones que, presentando el volumen requerido, mejor convienen para el caso
considerado.
Las ventajas de un gran diámetro y pequeña carrera son, principalmente: la altura de la

máquina es relativamente reducida y resulta muy apropiada para su instalación en locales
de techo bajo. Las válvulas en la cabeza del cilindro pueden ser relativamente mayores de
diámetro y por consiguiente estrangulan menos la entrada del aire y la salida de los gases de
escape. La superficie total de las paredes en contacto con los gases es menor que en el caso
de carrera larga y en consecuencia resultan menores las pérdidas de calorías por transmisión
durante el principio del curso de compresión y final de la expansión.
Las ventajas de una gran carrera y pequeño diámetro son notablemente más importantes que
las del caso anterior. Los esfuerzos en los cojinetes son relativamente bajos, pues dependen
de la segunda potencia del diámetro, de manera que para igual superficie de apoyo resultan
presiones unitarias menores, con la consiguiente reducción de las fuerzas de rozamiento y la
mejor conservación del metal blanco. La máquina tiene en este caso mayor altura que en el
anterior, pero es más corta en longitud, por lo que conviene para espacios de planta reducida.
El espacio muerto tiene mayor longitud que anteriormente, lo cual es ventajoso para el
mejor reparto del combustible en la cámara de combustión.
Cuanto mayor es la carrera en relación con el diámetro, mayor es la velocidad lineal a que se
puede trabajar normalmente sin temor a esfuerzos de inercia perjudiciales. Por último, es muy
apreciable la ventaja que representa la más rápida dispersión del calor absorbido por el fondo
del pistón al tener éste menor diámetro que en el caso de carrera corta.
74
Ventajas del motor de combustión de encendido por compresión tomando en

cuenta la relación de compresión
La relación de compresión de un motor Diesel es la medición de cuánto se

comprime el aire dentro de los cilindros. Para calcularla, se divide el volumen total de
aire en un cilindro (y su cámara de combustión) con el pistón en el punto muerto inferior
(PMI) entre el volumen de aire con el pistón en el punto muerto superior (PMS).
El volumen del aire con el pistón en PMS se llama volumen de despejo o libre, porque es el
espacio libre que queda encima del pistón cuando está en el PMS.
Por ejemplo, un cilindro y su cámara de combustión tienen un volumen total de 600 cm3 en el
PMI Tiene un volumen libre de 40 cm3, Por tanto, la relación de compresión es 600 dividido
entre 40, es decir, 15:1. En otras palabras, durante la carrera de compresión se comprime el aire
desde un volumen de 600 cm3 hasta 40 cm3 o sea 1/15 parte de su volumen original.
El volumen de desplazamiento real del pistón es el volumen del aire desplazado o barrido dentro
del cilindro por la acción del pistón cuando se mueve en su carrera descendente. Entonces, el
volumen total en el cilindro es igual al volumen de desplazamiento o barrido más el volumen
de despejo o libre.
La relación de compresión se puede expresar como:
75

cuenta la cilindrada
En términos generales la cilindrada esta referida al tamaño del motor, se define

como el volumen total de todos los cilindros, expresado en litros. A veces, se emplea
también el término desplazamiento, o sea el volumen desplazado por los pistones cuando
se mueven desde el PMS hasta el PMI (conocido también como el volumen de barrido).

cuenta el orden de encendido
El orden de encendido, o sea el orden en que los pistones producen sus carreras de
potencia, es parte del diseño del motor. Se determina con factores tales como la
configuración del cigüeñal, la disposición de las levas en el árbol de levas para accionar las
válvulas en el momento correcto y el arreglo de inyección de combustible para atomizarlo
en un cilindro determinado en el momento preciso.
El orden en que ocurren las carreras de potencia se denomina "orden de encendido", que
también es el orden de inyección. En un motor de 4 cilindros en línea, numerados del frente
hacia atrás hay dos posibles órdenes de encendido: 1-3-4-2 o 1-2-4-3. El orden de
encendido dependerá de la cantidad de pistones que posea el motor.
76

cuenta la potencia indicada y la potencia efectiva
La potencia desarrollada por un gas empujando a un pistón, se mide por el producto

entre el empuje total en kilogramos y la velocidad del pistón en metros por segundo. Si P es
el empuje total sobre la superficie del pistón y V la velocidad de éste:
En cuanto a la potencia efectiva se entiende que es La potencia medida del trabajo

real desarrollado por los gases en el interior del cilindro durante un segundo.

cuenta el consumo específico de combustible cec, el rendimiento térmico y el
mecánico
El consumo específico de combustible es un parámetro comparativo que muestra

con cuánta eficiencia convierte un motor el combustible en trabajo. Este parámetro es
preferible, más que el rendimiento térmico porque todas las cantidades son medidas en
unidades físicas normales y aceptadas, como son: el tiempo, los caballos de fuerza y el
peso.
En termodinámica se define el rendimiento térmico para un ciclo con objeto de mostrar

el rendimiento de la conversión del calor en trabajo:
77
Se ha definido el rendimiento mecánico, como la relación entre la potencia al freno (bhp),

y la potencia indicada (ihp). Debido a las características de aumento muy pendientes de la
curva de potencia pérdida en la fricción (fhp), el rendimiento mecánico disminuye con el
estrangulador totalmente abierto, a medida que aumenta la velocidad:
Ventajas del motor de combustión de encendido por compresión tomando en cuenta

las emisiones
Las emisiones de los motores Diesel están reguladas por la norma de calidad del
aire, más que por las emisiones del escape. Los estándares de calidad del aire especifican
un máximo de concentración de contaminantes en el aire, conocido como Límites
Permisibles de Exposición (LPE), permitidos en los lugares de trabajo. La ventaja de este
tipo de motor es que reduce la emisión de monóxido de carbono.

peso costo y gasto
Entre más peso transporte el vehículo impulsado por el motor, mayor será el
consumo. Al cargar el vehículo (navíos, camiones, automóviles, etc.) La relación
peso/potencia aumenta debido a que se requiere acelerar mas el motor y esto contribuye al
crecimiento del gasto.
Es importante destacar que se debe repartir adecuadamente el peso, ya que el exceso

de peso pone una carga más pesada sobre el motor, causando mayor consumo de
combustible.
78
La principal ventaja característica del motor Diesel es su rendimiento de

combustible, que resulta muy atractivo comparado con el de otras fuentes de potencia.
La economía de combustible del motor Diesel representa ventajas fundamentales, sin

embargo en la actualidad su evolución ha sido tan grande que es reconocido no sólo en lo
que respecta a la economía de combustible, sino también en cuanto a la potencia, la
confiabilidad, la durabilidad, la emisión de contaminantes, la emisión de ruido, el peso y el
costo. Destacando además que ha demostrado ser capaz de funcionar con una gran
variedad de combustibles, convirtiéndose en un motor sumamente versátil.
Describa el funcionamiento de un motor teórico que trabaja con un gas perfecto
Para proceder a responder esta pregunta es necesario mencionar que ningún motor puede
trabajar con un gas perfecto debido a que estos no poseen la potencia calorífica ni la
estructura química que produzca energía térmica. Un gas perfecto como se menciono en la
primera parte del trabajo es aquel en el que los choques entre las partículas del gas son
totalmente elásticos y es monoatómico (energía potencial interna = 0, para más información
verifique el trabajo uno), entonces, al explicar el funcionamiento de un motor que trabaje
con un gas perfecto debido a lo poco real que esta proposición puede ser, indica que no es
más que una representación empírica o teórica del funcionamiento de un motor con el fin
de reproducir un ciclo real. Por lo tanto en los ciclos teóricos se hace pasar a un fluido a
través de una serie de transformaciones (procesos) entre los cuales resaltan: compresión,
expansión, combustión (obviamente el gas no puede hacer combustión sin un combustible)
y perdida de calor con las paredes de los cilindros; todas las transformaciones por las que
atraviesa el fluido para regresar al estado inicial (en el caso de ser procesos reversibles)
componen un ciclo de funcionamiento.
Los ciclos teóricos son tres (3): ciclo ideal, ciclo de aire
o ciclo de aire equivalente y ciclo de aire – combustible,
los ciclos teóricos en la práctica cumplen la función de
ser una especie de molde o patrón que junto con los ciclo
79
reales obtenidos en la practicas en campo sirven para hacer comparaciones entre un ciclo de
rendimiento de 100% (teórico) con uno que posea rendimiento menor a la unidad (real). El
ciclo ideal es el ciclo que trabaja con un gas perfecto (aire) en el cual se considera el valor
de los calores específicos constantes en cada proceso y por ende en el ciclo entero, este
ciclo representa el límite máximo que teóricamente puede alcanzar el motor con respecto a
rendimiento y trabajo útil, el estudio del ciclo ideal se basa en las consideraciones de un gas
perfecto (ley de los gases perfectos). Planteando la hipótesis de un motor que trabaje con un
gas perfecto la explicación de su funcionamiento viene dado por:
Ciclo Otto ideal (con un gas perfecto)
Explicaremos el funcionamiento del motor por medio de un diagrama P-V sobre el cual está
representado un ciclo ideal; dicho ciclo consta de una expansión y compresión adiabática y
una combustión y abertura de válvulas de escape a volumen constantes, donde el escape se
da hasta la presión atmosférica (tal cosa no es posible en ciclos reales pero a nivel práctico
es despreciable).
En el proceso de admisión E-A: el motor empieza a succionar aire a presión atmosférica

(presión mínima) del entorno circundante al motor hacia el cilindro, el proceso de admisión
va desde que se abre la válvula de admisión cuando el Pistón está en su P.M.S (donde el
volumen es el mínimo o Vb) hasta que se termina la carrera de descenso y el pistón está en
su P.M.I y se alcanza un volumen máximo o Va. En este proceso se consideran como nulas
las pérdidas por rozamiento del fluido con el cilindro. Es necesario tomar en cuenta que la
apertura de la válvula de admisión no se da exactamente cuando el pistón está en su P.M.S
sino fracciones de segundo antes (en el momento de cruce de válvulas).
En el proceso de compresión A-B: el pistón adiabáticamente (Q=0) empieza a comprimir el

aire hasta llegar al punto B, dicho punto se alcanza cuando el pistón esta en el P.M.S. (y
alcanza de nuevo el volumen Vb), debido a que este proceso es adiabático el aumento de la
temperatura no se ve afectado por la transferencia de calor al medio externo ya que es
80
adiabático (aislado). En este proceso se realiza un trabajo sobre el sistema por ende el
trabajo es negativo (-W).
En el proceso de combustión B-C: estando el pistón en su P.M.S. en el punto B se da la

combustión del fluido de trabajo (aire en el ciclo ideal) por medio de la aplicación de una
chispa (debido a que este motor ideal está siendo explicado en función del ciclo Otto) a
volumen constante aumentando su presión a un valor máximo (alcanzado en el punto C).
En este proceso se considera un aumento de la temperatura del fluido activo. El proceso de
adición de calor (Q) que se menciona en muchas literaturas viene a ser la chispa generada
por la bujía (para el motor Otto) en cambio para el motor diesel esa adición de calor es
lograda por la temperatura que gana el aire al ser comprimido.
En el proceso de expansión C-D: se realiza la carrera de trabajo útil (+W) producida por la
expansión del gas a altas presiones y temperaturas, llevando al pistón del P.M.S. al P.M.I.
el proceso de expansión se considera adiabático por ende la entropía en este proceso es cero
y toda la energía es convertida en trabajo (no hay perdidas de transferencia de calor al
medio o de rozamiento). En este proceso se da una liberación de calor debido a la
disminución de la presión dentro del cilindro.
En el proceso de apertura de válvula de escape D-A: antes de llegar al P.M.I se abren las
válvulas de escape y se da una caída de presión instantánea, dejando la presión en el
cilindro a la misma en A, esta caída se da debido a que se abre el sistema (en este caso el
cilindro) a la presión atmosférica y los gases de escape trata de salir del cilindro.
En el proceso de escape: el pistón empieza a subir (carrera ascendente) de su P.M.I al

P.M.S en donde a medida que va subiendo (con la válvula de escape abierta) se van
sacando los gases de escape fuera del cilindro, donde la presión en el caso teórico llega a la
presión atmosférica.
Luego de realizado el escape se procede a volver a realizarse la admisión y así empezar un

nuevo ciclo.
81
En resumen:
 El ciclo ideal sirve para tratar de reproducir un ciclo real.

 El ciclo ideal representa el mayor rendimiento que pudiera tener un motor.
 El ciclo ideal para fines de estudio se conoce como ciclo teórico (en el caso de
literaturas como el Dante Giacosa) ya que es el único de los tres ciclo teóricos que
no toma en consideración las pérdidas de calor o la variación de los calores
específicos para el gas (aire) y por ende maximiza el trabajo útil.
 Un gas perfecto normalmente es helio, hidrogeno, nitrógeno y/o aire, en el caso del
aire en el ciclo ideal se considera que esta a una presión de 1 atm y a 15 °C por ende
el valor de los calores específicos a presión y a volumen constante son: 0,241
y 0,172 respectivamente.
 Se dice que el ciclo ideal trabaja con un gas perfecto, el cual es aire, ya que a una
presión de 1 atm y a 15 °C el aire se comporta como un gas perfecto.
 El gas perfecto es obligado a seguir un ciclo de enfriamiento en un foco frío, con lo
cual se contrae, y de calentamiento en un foco caliente, con lo cual se expande, es
decir, es necesaria la presencia de una diferencia de temperaturas entre dos focos.
 El rendimiento de un ciclo viene dado por la cantidad de calor dado al sistema
(energía térmica) y la cantidad de ese calor que se convirtió en trabajo útil, en otras
palabras, el rendimiento “n” es la relación entre la cantidad de calor suministrada y
la cantidad de calor transformada en trabajo útil.
 Existe un elemento adicional al motor, llamado regenerador, que, aunque no es
indispensable, permite alcanzar mayores rendimientos. El regenerador es un
intercambiador de calor interno que tiene la función de absorber y ceder calor en las
evoluciones a volumen constante del ciclo. El regenerador consiste en un medio
poroso con conductividad térmica despreciable, que contiene un fluido. El
regenerador divide al motor en dos zonas: una zona caliente y otra zona fría. El
fluido se desplaza de la zona caliente a la fría durante los diversos ciclos de trabajo,
reventando el regenerador.
82
El motor de encendido por compresión o autoencendido usa como ciclo de funcionamiento

al ciclo Diesel, es decir, en el motor MEC se dan las transformaciones llevadas a cabo en el
ciclo Diesel. En los motores diesel se eleva la temperatura del fluido activo (aire
inicialmente) a temperaturas de 600 °C aproximadamente, donde dicha temperatura es por
mucho superior a la temperatura de ignición del combustible, esto es logrado gracias a la
alta relación de compresión. En los motores Diesel las presiones llegan a ser de 400 a 700
lb/in2. La diferencia fundamental entre el ciclo Otto y el ciclo diesel es la agregación de
calor aplicada para que se dé la combustión del fluido activo (mezcla aire-combustible),
donde en el ciclo Otto esta se da gracias a la bujía pero en el ciclo Diesel esto se logra
gracias a la alta relación de compresión, dicha relación de compresión genera que el aire
llegue a un punto de presión y temperatura tal que cuando este se pone en contacto con el
combustible se genere una combustión (se auto encienda), en otras palabras, la
introducción de calor en un motor Otto se da a volumen constante mientras que en un motor
Diesel es a presión constante.
Es necesario recalcar que debido a la

ausencia de una chispa que genere la
combustión y a alta relación de compresión
del motor Diesel es imperativo que el
combustible este lo mas pulverizado posible
para que a la entrada de este a la cámara de
combustión el proceso de mezcla entre los
átomos de aire con los de combustible se dé
más rápido y homogéneamente, por lo tanto
se desarrollo un sistema que cumpliera con
dicho fin, tal sistema fue el sistema de
inyección el cual está compuesto por inyectores y bomba de inyección. El motor de
encendido por compresión puede ser tanto de dos tiempos como de cuatro tiempos. El ciclo
Diesel está compuesto por una compresión adiabática A-B, una combustión isobárica B-C,
83
una expansión adiabática C-D y una abertura de válvula de escape a volumen constante D-
A (esta abertura es la expulsión de calor).
Se explicara el ciclo de diesel en función de un motor de cuatro tiempos. Los procesos

llevados a cabo en un motor de ciclo Diesel son:
E-A Admisión: Se llena el cilindro de aire puro a presión atmosférica y constante

(isobárico). En esta fase la válvula de admisión se encuentra abierta, cuya apertura se da
instantes antes de que el motor llegue a su P.M.S (en la carrera de escape) esto para ayudar
al soplado de los gases remanentes de la combustión que quedan en el volumen de la
cámara de combustión. La válvula de admisión permanece abierta hasta que el pistón llegue
a su P.M.I inclusive instantes después de que el pistón llegue a dicha posición la válvula
sigue abierta. La admisión se da debido a la caída de presión generada por el descenso del
pistón en el cilindro.
A-B Compresión adiabática: al pistón empezar su carrera de ascenso (compresión) la

válvula de admisión se cierra (y la válvula de escape también se encuentra cerrada). El gas
se comprime adiabáticamente (reversible por ende Isentrópica) consumiendo trabajo, al
pasar el pistón de su PMI a la PMS. La compresión debido a la alta relación de compresión
genera que la temperatura y la presión del aire sean muy altas a la llegada al P.M.S. la
temperatura del aire al final de la carrera de compresión es lo suficientemente alta como
para hacer entrar en ignición el combustible cuando se es inyectado.
B-C combustión o expansión Isobárica: antes de que el pistón llegue a su P.M.S. el

inyector inyecta el combustible en la cámara de combustión, donde este se auto inflama
debido a la temperatura que gano el aire en la carrera de compresión. Cuando se realiza la
combustión se da un aumento de la temperatura y presión originando que los gases a alta
presión empuje al pistón hacia su P.M.I.
Lo siguiente que se va a explicar se debe considerar como un proceso de alta velocidad por
lo tanto esto sucede en fracciones de segundo. La combustión en el motor Diesel consta de
dos partes (si se puede definir de esa manera), una al inicio de inyección de combustible y
84
otra cuando el combustible ha sido totalmente inyectado. Al inicio de la inyección de

combustible, el pistón antes de llegar a su P.M.S empieza a recibir combustible del
inyector, cuando esto sucede las moléculas de aire en el cilindro empieza a chocar con las
de combustible y debido a la alta temperatura del aire, el combustible empieza a
evaporarse, en fracciones de segundos la alta temperatura genera que los primero átomos de
combustible inyectado se enciendan sin haberse mezclado de manera homogénea con el
aire en el cilindro (debido a que debido a la rapidez del proceso), lo que provoca que se dé
una inicial combustión pobre (la cual es turbulenta e imperfecta), luego de esto se enciende
la mezcla que no está quemada y en si es más homogénea (ya que esta mejor mezclado el
aire con el combustible) que la primera generando esta la expansión a presión constante. La
segunda combustión llevada a cabo lleva por nombre combustión por difusión en la cual se
quema aproximadamente el 80% de la mezcla aire- combustible.
C-D Expansión Adiabática: el pistón se desplaza hasta su PMI, empujado por el gas. Es
una transformación adiabática, por lo que se produce la mayor cantidad de trabajo. Esta es
la carrera útil del ciclo.
D-A Escape Isócoro: Antes de que la carrera de trabajo se complete (antes de que el pistón
llegue a su P.M.I) la válvula de escape se abre con la finalidad de reducir la presión dentro
del cilindro y hacer más fácil la carrera de escape isobárica. Los gases, debido a que la
presión interna dentro del cilindro es mayor a la atmosférica y debido a la propiedad de la
expansibilidad de los gases empiezan a salir del cilindro a alta presión y velocidad hacia el
colector de escape. La abertura de la válvula de escape se traduce como un enfriamiento
rápido a volumen constante (isócoro) al ceder calor (QB) de los gases calientes que escapan
al colector de escape. El enfriamiento se produce hasta que se llega al equilibrio de presión
y se inicia el ascenso del pistón (cuando este llega a su P.M.I y empieza la carrera de
ascenso).
A-E Escape Isobárico: cuando el pistón empieza su carrera ascendente (escape) empieza a
empujar los gases de la combustión hacia la válvula de escape. Cuando el pistón está a
punto de llegar al final de la carrera de escape se abre la válvula de admisión, y en un
85
instante de segundo, ambas válvulas permanecen abiertas, ese proceso genera que el aire
fresco entrante por la válvula de admisión empuje a los remanentes de los gases de la
combustión que están en la cámara de combustión hacia la válvula de escape, este proceso
se denomina soplado para el caso de los motores de cuatro tiempo y barrido en el caso de
los motores de dos tiempos (a diferencia de que estos pueden ser con lumbrera o con
válvula de barrido). El momento en que ambas válvulas están abiertas se le llama cruce de
válvulas.
86
El trabajo útil es la diferencia entre el producido en las expansiones isobárica y adiabática y

el consumido en la compresión adiabática.
Wútil = Wexp isobárica + Wexp adiabática – Wcomp
El rendimiento del ciclo Diesel viene dado por la formula:
Donde: es la relación de compresión, k es el cociente entre los calores específicos a

presión y a volumen constante y es la relación de combustión a presión constante. La
relación de combustión a presión constante se puede definir como la variación del volumen
entre los estados B y C la cual nos indica el tiempo en que se da la combustión en el
cilindro, es decir, la variación del volumen al inicio de la combustión (B) y al final de la
combustión (C).
A simple vista se puede observar que el rendimiento térmico de un motor diesel viene dado
por el valor de “k”, la relación de compresión y el valor de la relación de combustión, por
ende si profundizamos más en la formula y usamos la grafica del ciclo podemos concluir
que en un motor diesel la relación de compresión mientras mayor sea, mayor será la
eficiencia del motor por qué se reduce la cámara de combustión, pero, la expansión del gas
en el cambio de estado de B a C indica la cantidad de aporte de calor y por ende de trabajo
útil, es decir, en los motores diesel el rendimiento es función directa de la relación de
combustión debido a que a mayor variación de volumen al final de la combustión (cuando
se está en el punto C) mayor será el aporte de calor, lo que será traducido en un mayor
rendimiento debido a que se generaría mas trabajo, por lo tanto si un motor diesel tiene una
baja relación de compresión, el volumen que se expande el gas en la combustión se verá
afectado y por lo tanto la presión que hace bajar al pistón a su P.M.I también.
87
Ventajas del motor MEC:
 Mayor rendimiento térmico (más cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el

35%).
 Menos consumo de combustible (sobre el 25%).
 Menor precio de combustible, en la actualidad.
 Peligro de incendio difícil en caso de averías o accidentes.
 Menor contaminación atmosférica, ya que no se produce monóxido de carbono
(CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta.
 Par motor más regular en función del número de r.p.m. La curva casi plana.
 Motor más duradero (menos revolucionado). La vida útil de un motor diesel es
mucho mayor a la de los motores de gasolina.
 Son extremadamente fiables ya que no tienen como los motores de gasolina sistema
de encendido; Es decir no llevan bujías, ni un distribuidor, ni bobina, ni cables con
pipas de bujías que se puedan humedecer, oxidar y dejar de funcionar.
 Motor más robusto y apto para trabajos duros.
88
Termodinámica de los motores MECH y sus ventajas
Para entrar al estudio termodinámico de un motor de encendido por chispa es necesario

entender que, a nivel de ciclo, el motor de encendido por chispa asemeja su funcionamiento
al de un motor diseñado bajo las condiciones (transformaciones presentes) del ciclo Otto, es
decir, que el motor de encendido por chispa funciona bajo los lineamientos del ciclo Otto.
Tomando en consideración lo anterior se puede decir que un motor de encendido por
chispa, según el ciclo de funcionamiento del motor Otto, está conformado por dos
transformaciones adiabáticas (reversibles) por lo tanto Isentrópicas y dos transformaciones
a volumen constante, donde dichas transformaciones corresponde a compresión y
expansión y a combustión y apertura de válvula de escape, respectivamente.
El motor de encendido por bujía puede ser tanto de dos tiempos como de cuatro tiempos, ya
que la diferencia entre ambos es la velocidad con la cual estos realizan el ciclo completo
pero las transformaciones que sufre el fluido activo en los procesos siguen siendo las
mismas. A nivel de eficiencia y eficacia el motor de cuatro tiempos de ciclo Otto es el más
difundido y esto radica en deficiencias que presenta el motor de ciclo Otto de dos tiempos
tales como: emisiones más contaminantes y mayor consume de combustible (ya que parte
del combustible se va en el aire de barrido).
Tomando en consideración lo antes expuesto se procede a definir cada uno de los procesos
llevados a cabo en un motor de Ciclo Otto o de encendido por chispa. Se tiene 6 fases que
componen el ciclo aunque se suelen representar las cuatro principales (de la 2 a la 6, sin la
admisión ni el escape).
89
clo Otto
E-A Admisión: Se llena el cilindro, teóricamente a presión constante (isobárico), hasta

alcanzar el volumen máximo del cilindro o Va.
A-B Compresión: el gas se comprime adiabáticamente consumiendo trabajo, al pasar el

pistón de su PMI a la PMS.
B-C Explosión: justo en el momento de la inflamación, el volumen permanece constante y

aumenta drásticamente la presión (calentamiento isócoro) absorbiendo calor (Q).
En ciclo Otto en la fase de agregación de calor a volumen constante (combustión) agrega

energía al fluido, el cual en la fase de compresión gano energía por medio del aumento de
presión y por ende de temperatura generado por el efecto del pistón de comprimir la
mezcla, es necesario recalcar que a nivel de diseño la relación de compresión de los
motores de encendido por bujía es menor a la de un motor de autoencendido (o encendido
por compresión) es por esto que se necesita un aporte de energía para realizar la ignición de
la mezcla, esta energía la provee la bujía. La bujía provee un arco eléctrico de
aproximadamente 5000 V lo cual aporta energía a la mezcla para que esta pueda hacer
ignición dando como resultado la combustión del fluido activo, el cual es una mezcla de
aire con gasolina.
90
Si recordamos la parte uno (1) del trabajo vemos que un proceso a volumen constante
indica que el trabajo es nulo, esto aplicado al motor de combustión interna de encendido
por chispa, nos indica que al pistón llegar a su P.M.S y alcanzar el estado de equilibrio “B”
teniendo una presión y temperatura determinada, al no poder auto encenderse aplica la
energía eléctrica de una bujía para el aporte de energía necesario para hacer la combustión,
este proceso empieza justo antes de que el pistón llegue a su P.M.S (en la realidad,
milésimas de segundo antes), al hacer la ignición se da un aumento de la presión (de la
presión en el punto B a la presión en el punto C) pero como esto es a volumen constante no
genera trabajo sobre el pistón lo cual indica que el periodo de tiempo de B a C pasa en
cuestiones de milésimas de segundos, luego de que la presión generada por los gases de la
combustión llega a su valor máximo “Pc” la fuerza de estos gases vence a la fuerza
generada por el pistón y se da comienzo al proceso de expansión o carrera de trabajo util.
C-D Expansión: Al desplazarse el pistón hasta su PMI, empujado por el gas. Es una
transformación adiabática, por lo que se produce un trabajo W.
D-A Escape Isócoro o apertura de la válvula de escape: Justo al abrir la válvula de

escape, se produce un enfriamiento rápido a volumen constante (isócoro) al ceder calor
(QB) de los gases calientes que escapan a los alrededores, es decir, que la apertura de la
válvula de escape se da momentos antes de que el pistón llegue a su P.M.I. y cuando esta se
abre genera que la presión dentro del cilindro disminuya a la presión en A que es la presión
mínima dentro del cilindro (presión en el P.M.I en la carrera de admisión) este mismo
escape de gases genera la transferencia de energía térmica con el medio externo al cilindro.
Este escape isócoro sigue hasta que el pistón llegue a su P.M.I, luego de esto se procede a
la carrera de escape isobárico.
A-E Escape Isobárico: El cilindro se vacía completamente, una vez establecido el

equilibrio entre el sistema y los alrededores. El pistón asciende. l cilindro en la realidad no
se realiza completamente ya que existe una cantidad de gases que no es expulsada debido a
que el pistón no recorre completamente el volumen del cilindro pero a nivel de
funcionamiento esto es despreciable es decir, el equilibrio en la realidad no puede ser
91
posible ya que el pistón al llegar a su P.M.S no llega a desplazar completamente los gases
en la cámara de combustión, luego de que el pistón llegue a su P.M.S en la carrera de
escape este empieza un ciclo nuevo. Existe un momento en el cual ambas válvulas tanto
escape como admisión está abierta esto se conoce como cruce de válvulas y esto se da en la
transición entre final de la carrera de escape y inicio de la carrera de admisión.
En realidad en
la admisión se
consume un
trabajo
(necesario para
hacer entrar el
gas, por
succión) y en
el escape
isobárico se
produce un trabajo igual y de signo contrario, compensándose.
El trabajo útil es la diferencia entre el producido en la expansión adiabática y el consumido

en la compresión adiabática.
Wútil = Wexp – Wcomp
El rendimiento del ciclo Otto viene dado por:
Entonces para el calor suministrado en la fase de combustión a volumen constante tenemos

que si nos guiamos por las definiciones de la primera ley y procesos a volumen constante
tenemos que:
92
Q=U+W donde W = P
Y si el volumen permanece constante decimos que: y por lo tanto W= 0
Entonces: Q=U Pero debido a que este proceso se da en

dos condiciones de equilibrio decirnos que:
Pero debido a que es un gas perfecto

decimos que
)
Ahora procedemos al estudio del calor sustraído o convertido en trabajo, el cual empieza
cuando se abre la válvula de escape
El calor es sustraído a volumen constante entonces se siguen los demás lineamientos que
con el calor suministrado. Resumen el calor extraído es igual a:
Ahora sustituyendo en la formula de rendimiento

tenemos que
Separando cada término observamos que nos da como resultado
Si tomamos en consideración que las transformaciones de 1-2 y de 3-4 son adiabáticas

podemos tomar en consideración que:
Donde “k” es el cociente de ambos calores específicos tanto a presión como a volumen
constante y que:
93
Y si consideramos que el volumen en 2 es igual al volumen en 3 y volumen en uno es igual

a volumen en 4 tenemos que:
Considerando que el proceso es adiabático en la compresión la formula de rendimiento

queda:
Donde el cociente entre el volumen 1 y el volumen dos me indica la relación entre la

presión inicial al momento de la carrera de compresión con la presión final que se posee en
el cilindro al terminar la carrera de compresión (lo cual indica que a ese volumen la presión
y la temperatura son las indicadas para el inicio de la combustión). A ese cociente se le
denomina relación de compresión, el cual podemos definir como la cantidad veces que esta
contenido el volumen 2 en el volumen 1 o como la relación existente entre el volumen total
del cilindro y el volumen de la cámara de combustión.
Por lo tanto la eficiencia del ciclo Otto viene en función de la relación de compresión y de
valor de “k”.
Ahora es momento de hacer un análisis al término “relación de compresión” que se acaba

de definir. Si observamos el diagrama anterior se puede ver que la carrera de compresión
inicia en el punto 1 (estado 1) y termina en el punto 2 (estado 2) en el recorrido de 1 a 2 la
mezcla en el cilindro es comprimida y por ende su temperatura aumenta, la mezcla, aire con
combustible (proveniente del carburador) necesita tener un cierto grado de temperatura (por
ende en energía cinética interna) para que cuando se le aplique la chispa este pueda hacer
combustión correctamente, definimos como combustión correcta aquella en la cual el
combustible se consuma en su mayoría (o totalmente) en la reacción de combustión, por
ende al disminuir la relación de compresión es decir al disminuir el espacio entre la línea
94
térmica 1-2 obtendríamos un aumento en la cámara de combustión y la mezcla tendría un

tiempo menor de recorrido del P.M.I al P.M.S lo cual generaría que no se alcanzaran las
temperaturas necesarias para realizar la correcta combustión, en el caso de aumentar la
línea térmica 1-2 la relación de compresión aumentaría y el volumen de la cámara de
combustión seria menor por ende el tiempo en que se presiona el gas (el tiempo del pistón
del P.M.I al P.M.S) sería mayor lo cual generaría dos (2) cosas: la primera que se aumente
mas la temperatura y la segunda, que las moléculas de aire y combustible debido al
aumento de la energía cinética interna tiendan a chocar mas por lo tanto tiendan a
mezclarse de manera más homogénea lo cual se traduce en una combustión más
homogénea y más completa.
La relación de compresión en los motores de ciclo Otto tiende a ser uno de los factores que
disminuye su rendimiento térmico debido a que si se aumenta la relación de compresión,
sin tomar en consideración la temperatura de ignición del combustible, podría generarse
una pérdida de energía térmica (producida por la combustión) en el caso de que se iniciara
la combustión antes de que el pistón llegara a su P.M.S lo cual se traduciría en una
disminución en el trabajo útil del motor.
Ventajas del motor MECH:
 Estructuras económicas basadas en este motor.

 Configuración pistón/cilindro que favorece las presiones elevadas.
 Su equipamiento es más ligero y sencillo.
 Arranque rápido.
 Suelen alcanzar velocidades máximas elevadas y mejores aceleraciones.
Características de los motores MECH:
 Construcción más ligera.

 Diseño de la cámara de combustible normal.
 Fabricación más simple en formas y resistencias.
 Más ligero que el motor diesel
95
Características de los motores MEC:
 Construcción más pesada y compleja.

 Diseño de la cámara o sistemas de combustión compleja.
 Fabricación más compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseños en: culata,
bloque, pistones, bielas, cigüeñal y segmentos.
 Bomba inyectora.
 Ductos.
 Inyectores.
 Bomba de transferencia.
 Toberas.
96
Diferencias entre ciclo Otto y ciclo Diesel
Ciclo Otto Ciclo diesel
Se succiona una mezcla de Solamente se succiona aire

aire combustible en cámara puro.
Admisión
de combustión.
El pistón comprime la El pistón comprime el aire

mezcla aire-combustible. para aumentar la presión y
Compresión
temperatura.
La bujía eléctrica enciende El combustible al mezclarse

la mezcla comprimida. con el aire caliente se
Combustión
enciende debido al calor
generado a alta presión.
No hay diferencias, en No hay diferencias, en

ambos casos el pistón fuerza ambos casos el pistón fuerza
Escape
a los gases de escape a salir a los gases de escape a salir
del cilindro por la válvula de del cilindro por la válvula de
escape escape
97
La diferencia principal entre los MEP (gasolina) y los MEC (diesel) consiste en que en los
primeros, la combustión tiene lugar gracias a la producción de una chispa. Esta chispa se
produce de forma eléctrica entre los electrodos de una bujía, a la que se le aplica corriente.
En el caso de los MEC, la combustión se origina por una fuerte compresión del
combustible, por lo que no es necesario el empleo de bujías.
Cómo se maximiza el trabajo a volumen o presión.
Es un motor de combustión interna de encendido provocado por chispa que basa su

funcionamiento en el ciclo de Otto. El motor Otto se caracteriza por aspirar una mezcla
aire-combustible (normalmente gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor
alternativo. Esto quiere decir que se trata de un sistema pistón-cilindro con válvulas de
admisión y escape para controlar el flujo de mezcla que entra y sale del cilindro. En el caso
de los motores de encendido provocado por chispa (motores Otto, o de gasolina) el
funcionamiento es el siguiente:
98
6. Tiempos en los MCAI

Los motores de encendido provocado por chispa de cuatro tiempos
Un motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que utiliza la

explosión de un combustible (motores de gasolina), provocada mediante una chispa, para
expandir un gas empujando así un pistón. Hay de dos y de cuatro tiempos. El ciclo
termodinámico utilizado es conocido como Ciclo Otto. Se caracteriza porque en una
primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.
La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de

compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de
combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores
Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así
la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto
índice de octanos para evitar la detonación. Una relación de compresión baja no requiere
combustible con alto número de octanos para evitar este fenómeno; de la misma manera,
una compresión alta requiere un combustible de alto número de octanos, para evitar los
efectos de la detonación, es decir, que se produzca una auto ignición del combustible antes
de producirse la chispa en la bujía. El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4
tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que
llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de
compresión.
99
Tiempo 1º Admisión. En este momento, el pistón se encuentra en el PMS, se abre la

válvula de admisión, se inicia el descenso del pistón hacia el PMI, entrando en el cilindro
comburente más combustible mezclado.
Tiempo 2º Compresión. Cuando el pistón llega al PMI se cierra la válvula de admisión y

el pistón inicia su ascenso hasta el PMS comprimiendo la mezcla, a expensas de un trabajo
negativo W1.
Tiempo 3º Explosión - Combustión – expansión. Cuando el pistón se encuentra próximo

al PMS, se produce una chispa en la bujía, inflamando la mezcla y aumentando
considerablemente la presión dentro del cilindro (Q1 es el calor generado en la
combustión), combustión instantánea. En este momento se inicia la única carrera útil del
ciclo haciendo que el pistón pase desde el PMS al PMI. En la expansión se genera el trabajo
positivo W2.
Tiempo 4º Expulsión o escape. Cuando llegue de nuevo al PMI se abre la válvula de

escape provocando la evacuación de los gases quemados a la atmosfera, el resto de los
gases son expulsados por el pistón en su ascenso al PMS. Cuando llega al PMS se cierra la
válvula de escape y se abre la de admisión.
Los motores de encendido provocado por chispa de dos tiempos
Realizan toda las operaciones antes descritas pero con dos recorridos del pistón.
Generalmente, en vez de llevar válvulas, posee tres lumbreras (conductos): una de escape,
otra de admisión y otra de transferencia, que quedan abiertas o cerradas, según la posición
del pistón.
Fase de admisión-compresión. El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su

punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la
cara superior del pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la
mezcla aire combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el
100
cárter ha de estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga

estable en los procesos de combustión.
Fase de potencia-escape. Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la

compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica
producida por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el
pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela. En su recorrido
descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de
combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire combustible pasa del
cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo,
se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo. Pueden ser de dos o de
cuatro carreras. Siendo cada carrera, el recorrido completo del pistón en el cilindro en un
sentido u otro.
101
7. Descripción de las carreras en MCAI de 4T

Carrera de admisión: Durante la carrera de admisión, se cierran las válvulas de escape y
se abren las válvulas de admisión; por lo tanto, el movimiento hacia abajo del pistón induce
un flujo de aire hacia el interior del cilindro. Esta presión de aire será menor que la
atmosférica de un motor de aspiración natural, mientras que en un motor turbo cargado o
equipado con una turbina, esta presión de aire será mayor que la atmosférica. Básicamente,
la carrera de admisión comprende el movimiento de 180º del pistón, que es la mitad de una
revolución del cigüeñal. Durante este tiempo, el pistón ha completado una carrera hacia
abajo en toda la longitud del cilindro. El peso o porcentaje de aire que se retiene en el
cilindro en este tiempo se conoce como eficiencia volumétrica. En la mayoría de los
motores de aspiración natural que solamente se basan en el movimiento del pistón para
inhalar el aire, la eficiencia volumétrica está entre 85 y 90% de la presión atmosférica. En
los motores turbo cargados o con turbina impulsada por engranes, la eficiencia volumétrica
siempre es mayor que la presión atmosférica, o 100%; por lo tanto, son comunes los valores
de eficiencia volumétrica en estos motores entre 120 y 200%. La potencia de salida de
cualquier motor depende de la carga de aire del cilindro al final de la carrera de admisión.
El cigüeñal del motor y el volante han girado aproximadamente 180º.
Carrera de compresión: Durante la carrera de compresión, tanto las válvulas de admisión

como las de escape se cierran conforme se mueve el pistón hacia arriba en el cilindro. El
movimiento del pistón hacia arriba hace que el aire atrapado quede bajo presión a
aproximadamente de 450 a 550 lb/plg2 (de 3103 a 3792 kPa) y de 1000º a 1200ºF (de 538
a 649ºC) como un promedio. Ambas presiones y temperaturas varían en el diseño y
relación de compresión reales del motor. Las presiones de compresión y temperaturas del
cilindro son afectadas por la temperatura del aire ambiental, la presión elevadora del turbo
cargador, la relación de compresión del motor, la sincronización de las válvulas y la
velocidad y la carga del motor. En consecuencia algunos motores pueden mostrar presiones
de compresión en los 600, estando su temperatura de aire extremo alto de las cantidades
indicadas anteriormente. Justo antes de que el pistón llegue a la parte superior del cilindro,
se inyecta combustible diesel a alta presión en esta masa de aire caliente y se prende el
102
combustible, provocando un aumento considerable de la presión y temperatura dentro de la

cámara de combustión. Se inyecta continuamente combustible para mantener esta alta
presión, con la cantidad de grados de inyección relacionada con la carga y velocidad del
motor, así como el modelo específico y tipo de motor que se está utilizando. Una vez mas
el pistón ha terminado un giro de cigüeñal de 180º aproximadamente. Agregado al giro de
cigüeñal en la carrera de admisión, el cigüeñal del motor y el volante han girado ahora 360º
aproximadamente, o sea una vuelta completa dentro del ciclo de eventos.
Carrera de potencia o expansión: La cámara de combustión del cilindro esta formado por
el espacio que existe entre la parte superior del pistón (corona) y la cabeza del cilindro. La
presión liberada por el combustible quemado dentro de la cámara de combustión empuja a
pistón hacia abajo en el cilindro. Este movimiento se transfiere a través del pistón, el
pasador del pistón y la biela al cigüeñal y al volante del motor. Por lo tanto, el movimiento
en línea recta del pistón se convierte en movimientos giratorios en el cigüeñal y el volante
por la biela. La longitud de la carrera de potencia es controlada por el tiempo que las
válvulas de escape permanecen cerradas. Básicamente, el pistón se ha movido hacia abajo
en el cilindro de la parte superior a la parte inferior, y al hacerlo, recorrió 180º
aproximadamente. Por tanto, agregado a las carreras ya terminadas de admisión y
compresión, el cigüeñal y el volante han girado 540º aproximadamente del ciclo de
eventos.
Carrera de escape: El árbol de levas del motor ha abierto ahora las válvulas de escape del
cilindro; por tanto, los gases de escape que están a una presión mayor que la atmosférica
empezarán a fluir al exterior por las válvulas de escape. El movimiento del pistón hacia
arriba desplazará con efectividad estos gases de escape del cilindro conforme se mueve de
la parte inferior de su carrera hacia arriba. Esto agrega otros 180º de giro al cigüeñal y del
volante, lo cual completará el ciclo de eventos a 720º, o sea, dos vueltas completas. Se
requirieron cuatro carreras del pistón para lograr un tiempo de potencia de este cilindro en
particular. La secuencia de eventos se repetirá una vez más.
103
8. Descripción de las carreras en MCAI de 2T

Admisión: partiendo del P.M.S. el pistón se desplaza hacia la parte inferior del cilindro. La
válvula de admisión se abre cuando el pistón inicia su movimiento descendente. En su
movimiento el pistón origina una depresión en el interior del cilindro aspirando permitiendo
la entrada de aire por medio de la válvula.
Compresión: La compresión empieza cuando asciende el pistón del punto muerto inferior
y cubre los orificios de admisión de la camisa, previamente abiertos. Las válvulas de escape
están puestas a tiempo para cerrar unos cuantos grados después de que esto ocurra, para
asegurar un barrido positivo junto con una carga positiva de aire fresco para fines de
combustión.
Potencia: Cuando el inyector de unidad rocía combustible al interior de la cámara de

combustión, hay una pequeña demora antes de que ocurra el encendido; entonces el intenso
calor generado por la combustión del combustible aumenta la temperatura y la presión de la
carga de aire y combustible. La inyección continúa por cierto número de grados y la fuerza
resultante de los gases de alta presión empuja hacia abajo el pistón en el cilindro en su
carrera de potencia. La longitud de la carrera de potencia puede variar ligeramente en los
motores de dos tiempos, pero de 90 a 95 grados después del punto muerto superior, las
válvulas de escape empezarán a abrir. Se puede comparar esto en una carrera de potencia de
entre 120 y 140º en un motor de ciclo de cuatro tiempos. Pero aunque la carrera de potencia
es más corta en el motor de dos ciclos, hay más del doble. Cuando el pistón está en punto
muerto superior, una cantidad regulada de presión de la caja de aire está diseñada para
fugar por los agujeros de drenaje del anillo de control de aceite del pistón para asegurar la
ventilación positiva del cárter.
Escape: El escape ocurre cuando las válvulas de escape empiezan a ser abiertas por el árbol
de levas y la acción del balancín. Por tanto, efectivamente la carrera de potencia termina en
este punto, conforme escapan los gases quemados por el múltiple de escape para impulsar
ya sea el turbocargador para fluir libremente hacia el silenciador. Las válvulas de escape
104
tienen que abrir antes de que el pistón descubra los orificios de la camisa; de otra manera, la
presión mayor de los gases de escape regresaría a la caja de aire contra la mucha menor
presión de la turbina.
Una vez que la corona del pistón descubre los orificios de la camisa, por lo general 60º
antes del punto muerto inferior, la presión de la caja de aire es mayor que la presión de
escape y empieza nuevamente el barrido. Esto continúa hasta que el pistón ha llegado al
punto muerto inferior y empieza a regresar en el cilindro y termina cuando el pistón ha
vuelto a cubrir los orificios de la camisa, para empezar nuevamente la carrera de
compresión.
Por tanto, cada carrera ascendente del pistón del motor de ciclo de dos tiempos es
básicamente una carrera de compresión y cada carrera descendente es una carrera de
potencia. Los eventos de admisión y escape ocurren solamente durante el momento en que
las válvulas de escape y los orificios del forro están abiertos. La acción de barrido (cuando
se abren los orificios de la camisa) se lleva a cabo a través de aproximadamente 120º de
giro del cigüeñal, aunque hay que recordar que las válvulas de escape abren a cerca de 90º a
95º después del punto muerto superior y cierran varios grados después de que el pistón ha
vuelto a cubrir los orificios de la camisa conforme se mueve hacia arriba. Por tanto, las
válvulas de escape están abiertas durante 155º a 160º de giro del cigüeñal.
Fuente:
105
La figura 1-23 es un diagrama de presión y volumen de un motor diesel turbocargado, de

alta velocidad y trabajo pesado, de inyección directa, con ciclo de cuatro tiempos. Nótese
que la posición 1 y 2, el pistón desciende en el cilindro en la carrera de admisión cuando es
cargado con aire reforzado turbo, mayor que la presión atmosférica, como lo indica la línea
P1. Según la puesta a tiempo de la válvula, el cierre real de la válvula de admisión
controlará el grado de presión de aire atrapado en el cilindro. En el ejemplo, la compresión
empieza en la posición 2 cuando el pistón asciende en el cilindro. Se inyecta combustible a
cierto número de grados antes del punto muerto superior, y hay un aumento tanto de
presión como de temperatura cuando el combustible se empieza a quemar, de las posiciones
3 a la 4. Cuando el pistón se aleja del punto muerto superior en la carrera de potencia, de la
posición 4 a la 5, la continua inyección de combustible proporciona una “presión algo
constante” durante cierto número de grados del cigüeñal. De la posición 5 a la 6, el pistón
es impulsado hacia abajo por la presión de los gases que se expanden. El punto al que abren
las válvulas después del punto muerto inferior dependen de la marca y modelo del motor
que se use. El trabajo que representa el área 6-7 está disponible en el extremo caliente del
turbocargador (rueda caliente) de los gases de escape calientes y presurizados. La Línea PA
indica la presión atmosférica a lo largo de los puntos 9-10-11. La presión del múltiple de
escape se presenta como la línea PB y la energía eliminada por los gases de escape la
representan los puntos 6-9-10. El proceso de escape del cilindro del motor se muestra entre
los puntos 6, 13 y 12, en donde desde el 6 hasta el 13 se muestra el período de eliminación,
cuando las válvulas de escape se abren y los gases de alta presión se expanden al interior y
a través del múltiple de escape. De los puntos 13 y 12, el pistón se mueve de punto muerto
inferior a punto muerto superior, desplazando la mayor parte de los gases de escape al
exterior del cilindro.
Por tanto, el trabajo potencial de los gases de escape en este motor turbocargado lo
representan las áreas cruzadas diagonalmente que se identifican como los puntos 10-11-12-
13. La energía máxima para impulsar la turbina del turbocargador es la que se muestra en el
área identificada como 6-9-10 y 10-11-12 y 13. Idealmente, durante los puntos 6-9-10, si la
presión del cilindro y la presión de entrada del turbocargador pudieran mantenerse a niveles
106
iguales antes de que el pistón se moviera hacia arriba desde el punto muerto inferior a su
carrera de escape, se podría crear un sistema cercano a lo perfecto al usar un sistema
turbocargador de pulso . Para facilitar la instrucción, no se muestra el punto en el que se
abren las válvulas de entrada y se cierran las válvulas de escape, lo cual proporcionaría la
condición de traslape de válvulas.
107
9. Indicador del motor y diagramas indicadores.

Un indicador del motor es usado para recordar presión/volumen o diagramas indicadores
tomados de los motores, las aéreas de estos diagramas indicadores representan el trabajo
realizado por ciclo de una unidad.
Son dos tipos de indicadores del motor:
Tipo mecánico: este registra diagramas indicadores sobre papel.
a. Puede registrar presión dentro del cilindro del motor en alguna parte del ciclo del
motor.
b. No se considera confiable de la velocidad del motor a mas de 150rpm
c. Pocos modelos ligeros pueden ser usados para motores con velocidades enzima de
350 rpm.
d. La presión media indicada (p.m.i.) de un diagrama de indicador de energía.
Tipo de indicador de presión: esto mide solamente la presión de combustión máxima.
a. Conocido como indicador de la presión máxima.
b. Presión de compresión se registra con el combustible cortado
c. Ninguna limitación de la velocidad del motor
d. Aplica en los motores de velocidad media
e. No registra diagramas indicadores sobre papel.
108
Diagrama cerrado 4T (Diagrama P-V).
Diagrama circular o diagrama de tiempo del ciclo de cuatro tiempos.
109
El diagrama de tiempo muestra el cierre y la apertura de las válvulas, el ciclo de trabajo está
ilustrado como un diagrama “P-V” (presión-volumen). La línea “l-l” representa la línea
atmosférica. El pistón es considerado por tener solo movimientos sobre el “punto muerto
superior” y está en su camino hacia abajo. Ya La entrada de aire está abierta y debido al
vacio parcial creado cuando el pistón se mueve hacia su posición inferior, es succionado el
aire fresco dentro del cilindro. Este movimiento del pistón es llamado “carrera de succión”.
Después el pistón tiene movimientos sobre el punto muerto inferior, la válvula de succión
se cierra y el volumen de aire en el cilindro es comprimido durante el curso de la carrera
ascendente del pistón. Esto es representado por la línea “2-3” en el diagrama anterior y
denominado como línea de compresión. Este movimiento del pistón es la carrera de
compresión.
La ignición se lleva a cabo en el punto 3 y la combustión continúa durante la duración de la

inyección del combustible, terminando en el punto 4. Después de que estos productos de
combustión se expanden hasta el punto 5 cuando se abre la válvula de escape y la energía
se produce entre los puntos “4-5”.
La caída de presión en el cilindro a la línea de escape es desde 5 a 6. La válvula de escape

permanece abierta hasta después de que el pistón pase el sobre el punto muerto superior, los
gases del combustible son expulsados y la línea 6 a 1 representa esto. La presión esta
ligeramente bajo la atmosfera, debido a la resistencia en el tubo de escape. Este movimiento
es “carrera de escape”.
Un motor cuatro tiempos requiere completar 2 revoluciones del cigüeñal para terminar un
ciclo de trabajo. Esto quiere decir, la válvula de escape y combustible solo funciona una vez
por dos revoluciones del cigüeñal.
Con el fin de activar estas válvulas en la correcta secuencia, es necesario operarse a partir
de un eje, que gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal. Esto es llamado “árbol de levas”.
110
Diagrama cerrado 2T (Diagrama P-V)
En un motor de cuatro tiempos, para el final de la carrera de escape y el comienzo

de la sección del movimiento, las dos válvulas (de escape y de admisión) están abiertas,
esto se llama período de solapamiento y ayudaría aún más a lograr un barrido eficiente. La
válvula de escape se cierra después de que el pistón se ha movido del punto muerto
superior, la válvula de entrada se mantiene abierta y el movimiento del pistón hacia abajo
disminuye la presión de aire en el cilindro y de ese modo la atmosférica es atraído en el. El
aire en los pasos de entrada a la válvula de admisión va a obtener una alta velocidad y
convertirla en energía cinética. Se hace uso de este efecto para mantener la válvula de
entrada de aire abierta hasta que el pistón haya pasado el punto muerto inferior. A
continuación, el aire continúa fluyendo al interior del cilindro hasta que se pierde su energía
cinética y cesa el flujo de aire, ahora la válvula de entrada es cerrada.
En motores de dos tiempos, los eventos descritos anteriormente tendrán que ser llevado a
cabo en aproximadamente 120* de la manivela de movimiento, esto requerirá la asistencia
de presión baja de aire. La velocidad de apertura de la válvula o parte de ella tiene que ser
rápida, a fin de que la presión del gas caiga rápidamente. Seria fácil ahora para que el
barrido de aire corra en él y busque sacar los gases.
111
Debemos discutir brevemente el proceso de combustión para entender el tiempo de

combustible.
La combustión toma lugar en tres distintos estados:
a) periodo de retardo del encendido, durante el cual un poco de combustible ha sido

admitido, pero aún no se ha encendido. Este es el estado durante el cual el
combustible esta atomizado, vaporizado, mixto con aire y elevada temperatura.
b) combustión rápida o incontrolable, siguiendo la ignición. La presión sube

rápidamente durante este estado.
c) combustión controlada. La primera etapa o el período de retraso ejercen una gran

influencia en el diseño y el rendimiento del motor. Recobra la presión durante “la
combustión rápida o incontrolada” podría depender al periodo de retardo.
Mientras más larga sea la demora más rápida y alta será el aumento de la presión, es porque
mas combustible estará presente en el cilindro antes de que la velocidad de combustión este
bajo control en la tercera etapa. Esto causara funcionamiento áspero y golpe diesel. Pero al
mismo tiempo, debe haber cierta cantidad de tiempo de retardo para una mezcla adecuada.
Uno de los principales factores que afectan el periodo de retardo es el tiempo de

combustible. Si es demasiado pronto, el periodo de retardo es mayor porque la presión y la
temperatura son bajas en el cilindro. Si la inyección es demasiado larga, el combustible se
calentara durante la carrera de expansión. El aumento de presión en el cilindro se reducirá
considerablemente, reduciendo la eficiencia. La salida de temperatura será alta y puede
causar calentamiento excesivo del motor en severos casos. Entonces, un ángulo óptimo
tiene que ser introducido para obtener mejores resultados. Que depende del periodo de
retardo. la inyección es pronta en los motores de mayor velocidad. Cuatro o dos tiempos no
hará ninguna diferencia en el punto en el que comienza la inyección.
112
En este motor, dos de los movimientos necesarios para completar el ciclo de trabajo en un
motor cuatro tiempos está eliminado.
Los movimientos restantes son los siguientes:
a) carrera de compresión
b) carrera de poder
El ciclo de trabajo está ilustrado en el diagrama p-v en la siguiente página. La carrera de

compresión toma lugar desde 1 a 2. El proceso de combustión y expansión se lleva a cabo
como se describe para un motor cuatro tiempos. En el punto 4, la válvula de escape se abre
en la parte superior del cilindro (flujo de escape). En el punto 5, el pistón expone los
puertos en la pared del cilindro con el resultado de que el aire fresco fluya dentro del
cilindro y elimine los gases de escape, conocido como barrido de aire.
El pistón cubre el puerto de la pared del cilindro en 6 y la válvula de escape se cierra en el

punto 1.
La compresión inicia un nuevo ciclo de trabajo. La presión del barrido de aire es

ligeramente mayor que el aire atmosférico. Los motores de dos tiempos llevan a cabo un
trabajo útil por cada revolución del cigüeñal.
Esto quiere decir que el combustible y su escape deben funcionar por cada revolución y el
árbol de levas debe rotar en la misma velocidad que el cigüeñal del motor.
Razones para sincronizar la válvula de entrada y salida.
Estos se ocupan de la expulsión de los gases calientes y recargar el cilindro con aire fresco,
la eficiencia total de un motor depende en gran parte de que los gases salgan hacia fuera o
el barrido de ellos.
La válvula de escape esta abierta después que el pistón tiene recorrido sobre un 80% de la
carrera trabajada, Mediante ese tiempo ha hecho su trabajo útil. La energía se ha gastado y
113
la apertura de la válvula permitirá que una gran parte de los gases de escape sean sacados
del cilindro. La presión del cilindro se equilibra con la presión de la línea de escape durante
este periodo. Esto se conoce como el periodo derribado.
Cuando el pistón se mueve hacia arriba el movimiento del pistón expulsa los gases de
escape.
Diagrama circular o diagrama de tiempo del ciclo de dos tiempos
114
10. Diferencias entre los ciclos reales y los teóricos

Entre un ciclo real y el teórico correspondiente a un motor de explosión, existen diferencias
sustanciales, tanto en la forma del diagrama, como en los valores de temperatura s y presiones.
Las curvas de compresión y expansión tienen un perfil distinto, en el que los trazos rectilíneos
de introducción y sustracción del calor se redondean, al igual que ocurre con los vértices del
diagrama. Las causas de estas diferencias son las siguientes:
 Pérdidas de calor
En el ciclo teórico son nulas, pero bastante sensibles en el real. Dado que el cilindro esta
refrigerado (condición imprescindible para lograr un buen funcionamiento, sin que la
temperatura sobrepase ciertos limites perjudiciales para el material), una cierta parte del calor
del fluido se transmite a las paredes, con lo cual, las líneas de compresión y expansión no son
adiabáticas, sino politrópicas, por cuya causa, existe una perdida de trabajo útil(fig.1.25), que
corresponde a la superficie A, siendo el diagrama de trazos discontinuos el teórico y el de trazo
continuo el real.
 Combustión no instantánea
En el ciclo real, la combustión dura un cierto tiempo, con lo cual, no se realiza a volumen cte.
Si el encendido tuviese lugar en el p.m.s., la combustión se desarrollaría mientras el pistón
baja, con lo que el valor de la presión resultaría inferior al previsto, con la correspondiente
perdida de trabajo útil. Por esta razón es necesario anticipar el encendido (punto e) de manera
que la combustión se inicie un poco antes de que el pistón alcance el p.m.s, realizándose en su
totalidad mientras se encuentre en las proximidades de este nivel.
Esto produce un redondeamiento de la línea teórica 2-3 de combustión (introducción de calor)

y, en consecuencia, una pérdida de trabajo útil, representada por las superficies B. Sin
embargo, está perdida resulta menor de la que tendría lugar si no se adelantase el encendido.
115
 Tiempo de abertura de la válvula de escape
En el ciclo real, la sustracción de calor tiene lugar en un cierto tiempo y no instantáneamente

como se supuso en el teórico. La válvula de escape debe abrirse un poco antes de que el pistón
alcance el p.m.i (punto F) para que la presión descienda y no se le presenten dificultades en su
movimiento ascendente posterior. Este hecho supone una pérdida de trabajo útil representada
por el área C, que es, sin embargo, menor de la que se tendría sin el AAE.
 Carreras de escape y de admisión
En el ciclo real, durante la carrera de escape la presión se mantiene por encima de la

atmosférica, mientras que en la de admisión resulta inferior a ella. Se crea, por tanto, en el
diagrama, una superficie negativa D, que corresponde al trabajo perdido realizado por el pistón
en estas dos carreras, llamado Trabajo de Bombeo.
 Disociación en la combustión
Los productos de la combustión son esencialmente CO2 Y H2O, además de otros compuestos
como CO, H2 y O2.La disociación de los mismos es una reacción que se lleva a cabo con
absorción de calor, lo que supone que la temperatura máxima alcanzable sea menor y, en
consecuencia, una pérdida de trabajo útil.
 Aumento del calor especifico del fluido con la temperatura
Ya es sabido que los calores específicos a presión cte. cp y a volumen constante cv de un gas
real, crecen con la temperatura, lo que supone que los valores de la presión y temperatura
máximas, resulten inferiores a los que se obtendrían si los calores específicos permanecieran
constantes al variar la temperatura y, son por causa, que los valores de presión y temperatura
máximas son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes al ciclo teórico.
116
11. Análisis del diagrama real

Conociendo el ciclo real de un motor, puede trazarse el diagrama de las presiones en función
del desplazamiento angular del cigüeñal, en lugar de hacerlo en función del volumen o del
movimiento del pistón.
En la figura se ha representado uno de estos diagramas, correspondientes a un motor de

explosión funcionando en el ciclo de cuatro tiempos. Un análisis de este diagrama nos muestra:
1. Admisión
Al comienzo de esta carrera (punto1), la presión existente en el interior del cilindro es

ligeramente superior a la atmosférica, por no haber terminado todavía la fase de escape
Cuando el pistón alcanza el punto 2 en su movimiento descendente, comienza la aspiración de

la mezcla a través de la válvula de admisión, abierta como se sabe con anterioridad. Durante
casi toda la fase de aspiración reina en el cilindro una presión inferior a la atmosférica, a
causa de la resistencia que encuentra el fluido a su paso por los conductos, lo que origina la
llamada depresión en la aspiración, que resulta tanto mayor, cuanto más alta es la velocidad del
gas.
Cuando el pistón inicia su carrera ascendente (punto 3), una vez sobrepasado el p.m.i., el
cilindro se encuentra todavía en depresión, por lo cual, a pesar de la subida del pistón sigue
117
entrando el gas en el cilindro hasta el punto 4, donde se iguala la presión interna a la

atmosférica. En este punto debe cerrarse la válvula de admisión, pues aquí se inicia la
verdadera compresión. No obstante, cuando el conducto de admisión es largo, dada la inercia
de la columna gaseosa, puede continuar la admisión todavía durante un cierto tiempo,
retardando un poco más el cierre de la válvula.
2. Compresión
Como consecuencia del movimiento ascendente del pistón, se produce la compresión del
fluido, que se inicia en el punto 4 y terminaría en 6´ si no se produjese la combustión. El punto
6´da el valor máximo alcanzado por la presión en el interior del cilindro, si no se produce el
encendido de la mezcla.
3. Combustión y expansión
Un poco antes de finalizar la compresión (punto 5), se produce el encendido iniciándose la

combustión, que origina una brusca subida de la presión, que alcanza su valor máximo en el
punto 7, cuando el pistón ya ha sobrepasado el p.m.s., en el que la presión toma el valor 6,
mayor que el correspondiente (6´)al no encendido.
La combustión finaliza cuando el pistón ya ha efectuado una parte de su carrera descendente y

seguidamente sobreviene la expansión. El volumen aumenta y la presión experimenta un
rápido descenso, hasta que en el punto 8 se abre la válvula de escape, iniciándose esta fase con
un brusco descenso de la presión.
La expansión debería prolongarse el mayor tiempo posible para aprovechar al máximo el

trabajo que se desarrolla en esta fase; pero en la práctica, para facilitar la expulsión de los gases
quemados, la válvula de escape debe abrirse con antelación, al objeto de que el pistón no
encuentre apenas oposición a su inmediato movimiento ascendente.
118
4. Escape
En el momento de la apertura de la válvula de escape (punto 8), los gases se descargan con
violencia al exterior y la presión desciende bruscamente y, en el punto 9, cuando se inicia la
carrera ascendente del pistón, es casi de igual valor que la atmosférica, descendiendo aún más
en el inicio de esta nueva carrera. La velocidad de salida de los gases de escape crea una
depresión (punto 10), que rápidamente se ve contrarrestada por la subida del pistón (punto 11),
el cual, a medida que sube va expulsando los gases, sometiéndolos a una presión ligeramente
superior a la atmosférica, que se mantiene incluso cuando el pistón ha alcanzado el p.m.s y
comienza a descender en la carrera de admisión. Por este motivo se mantiene todavía abierta la
válvula de escape, que se cierra en el punto 2, cuando ya la presión está al nivel de la
atmosférica y comienzan a entrar en el cilindro los gases de admisión, cuya válvula se ha
abierto en el punto 12. Comienza así de nuevo ciclo, que se repetirá regularmente.
119
PROBLEMA PRÁCTICO
Ejemplo de Ciclo Otto casi practico
Supongamos tener 1 kg. de mezcla gasolina - aire - gases residuales a la presión p1=1 bar y a la
temperatura de T1= 350 º k (temperatura normal de la mezcla en el cilindro al comienzo de la
compresión).
La mezcla se comprime a un volumen 5 veces menor (" = 5), se enciende y se expande.

Considerando, a diferencia de lo que hicimos al examinar el ciclo teórico, que:
producen transferencias de calor;
Pero suponiendo además que:
Determinemos las presiones y las temperaturas que se alcanzaran en los puntos característicos
del ciclo.
Ya establecimos para el punto 1:
P1=1 bar; T1=350 º K
Admitiendo que la compresión se produce según un proceso poli trópico caracterizado por
n=1,30 y por las formulas p2=p1*" n y T2= T1*" n-1, obtenemos:
120
P2 = 8,1 bar; T2 = 567 º K
Supongamos que el combustible desarrollado una cantidad de calor =46000 kj/kg. Y

consideremos la presencia de los gases residuales evaluándolos como lo confirma la práctica,
en 1 kg. por cada 15 kg. de aire. El calor desarrollado por 1 kg. de mezcla aire - combustible -
gases residuales será de unos 46000/17,2 = 2674 kj. Admitiendo que por efecto de la
disociación se pierda el 6%, quedan utilizables 2674*0,94 =2514 kj.
Para obtener del calor proporcionado el aumento de temperatura del fluido T, es preciso tener
en cuenta la variación de su calor especifico con las temperaturas, para lo cual nos servimos de
la fórmula de langen en la que la cte. D vale 0,0003 tendremos:
De donde se obtiene T=1940 ºK, que sumando a T2 da:
T3=2507 ºK
Admitiendo además la combustión instantánea, es decir a v cte. se tiene:
P3= 35,8 bar
En el punto 4, suponiendo que el exponente poli trópico de expansión también es igual a 1,3, se
tiene:
P4= 4,45 bar T4=1565 ºK
Este ejemplo, si bien está basado en hipótesis lejanas de la realidad, demuestra que
las temperaturas máximas alcanzadas por los gases inmediatamente después de la combustión
son muy inferiores a los que haría suponer el ciclo teórico.
121
ANALISIS TERMODINAMICO DE UN MOTOR DE EXPLOSION IKER ANTON
16
122
Bibliografía
MUÑOZ, PAYRI. Motores de combustión interna alternativos. UPV, 1983
GIACOSA. Motores endotérmicos. Ed. Dossat, 1980
YUNUS CENGEL, Michael A. 2006. CICLO DIESEL. McGraw-Hill.
MIRANDA, Pedro. Construcción y Manejo de los Motores Diesel. Barcelona,

Gustavo Gili, S.A.
Michael A. 2006.Ciclo diesel.
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_teorico
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna
http://html.rincondelvago.com/el-motor-de-explosion.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna
123

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CICLO TEORICO Y MECANICO DE

Es por todo lo anterior, que me he entusiasmado en tratar de aportarle a todo este

Funcionamiento de un motor teórico que trabaja con gas

Los gases ideales o perfectos

en el cual, p es la presión; v el volumen especifico; R una constante, y T la temperatura

hipótesis, a la hora de calcular los valores de temperatura, presión, trabajo y rendimiento

Análisis de un ciclo y su rendimiento térmico

Como el trabajo útil equivale a la diferencia entre el calor suministrado Q1 y el calor

En el diagrama (a) se representa en coordenadas p-v la fase de compresión. Los puntos 1 y

a) Según tipo de Ciclos teóricos, las aproximaciones comúnmente empleadas en orden

Suposiciones de los ciclos teóricos:

Ciclo teórico Otto

Grafica N°9 Ciclo Teórico Otto

Una característica clave de los motores de

En la Figura 1 vemos un ciclo genérico de un motor de combustión interna.

Por lo tanto, para aumentar el rendimiento del ciclo conviene, en lo

 En el caso de que solo se comprima aire (motores Diesel, turbina a gas), la

 En el caso que se comprima una mezcla aire-combustible (motor Otto), la

Condiciones para maximizar el rendimiento del Ciclo:

 De ser posible, siempre conviene prolongar la expansión 3-4 hasta la presión

 En el caso de que la presión máxima esté fija, conviene que la combustión se

 Entre 2 y 3 se supone que se aporta calor externamente para lograr la evolución

En forma análoga, entre 4 y 1 se supone que se enfría el aire en forma equivalente

Estas tres situaciones las vemos

En el caso de presión máxima fija

Finalmente tenemos el caso de que la

Descripción genérica del ciclo:

En la figura 1 vemos el ciclo teórico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor se

En los próximos párrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que

dmisión: evolución 0-1. El pistón se

 Ap. Válvula de Escape: evolución 4-1. En teoría esta caída de presión de 4 a 1 es

2. Análisis de un ciclo y su rendimiento térmico

Analizaremos un motor de encendido por chispa de 4 tiempos en el diagrama P – V y en

Grafica N°10 Ciclo Teórico Otto y su rendimiento térmico

Grafica N°11 Ciclo Teórico Otto y su rendimiento térmico

punto 1. En la parte (d) de la figura, el calor Q2 está representado, en coordenadas T – S,

El ciclo Otto teórico

1. Adiabática o isentrópica (no existe intercambio de calor con el exterior):

Se comprime el fluido que opera y se produce el trabajo L1 realizado por el pistón.

2. A volumen constante: Introducción instantánea del calor suministrado Q1.

3. Adiabática: Expansión y el correspondiente trabajo L2 producido por el fluido activo.

4. A volumen constante: Extracción instantánea del calor Q2.

Como se trata de un ciclo ideal y el fluido operante es un gas perfecto, la variación de

Figura 2 – Ciclo teórico Otto en coordenadas: pv- Ts.

Y por ser el fluido un gas perfecto:

Indicando con ρ la relación entre los respectivos volúmenes v1 y v2 del

Rendimientos del ciclo teórico OTTO

Calculemos a continuación el rendimiento de este ciclo teórico. Para ello usaremos el

El ciclo teórico tiene las siguientes particularidades:

 La evolución (0-1) (admisión) y (1-0) (expulsión de gases) son teóricamente ambas

 La combustión (2-3) y la apertura válvula de escape (4-1) se suponen ambas como

 La compresión (1-2) y la expansión o carrera de trabajo (3-4) se suponen

Con los signos explícitos:

Sacando factor común T1/T2 para referir a compresión de

Como V4 = V1 = Vmax y V2 = V3 = Vmin, se tiene que:

Llamando V1/V2 = a, la razón de compresión, se tiene que:

En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la

Grafica N°13 Ciclo diésel

Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el

El ciclo teórico para el motor de encendido por compresiones el ciclo diesel.

· Tramo 1-2. Compresión adiabática, es decir, sin introducción ni extracción de calor.