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CARRERA DE TCNICO EN MECNICA NAVAL

Clave: BTMMAM04

Gua del alumno

Mdulo IV
Diagnstico y mantenimiento preventivo y correctivo
de los motores diesel
Clave: MMA512

Junio 2006

Reforma Curricular del Bachillerato Tecnolgico


(Acuerdo 345)
Componente de Formacin Profesional
MDULO IV
CLAVE: MMA512

Profesores que participaron en la elaboracin de la gua de estudiante del mdulo III de la


carrera de Tcnico en Mecnica Naval: Gilberto Ordaz Martnez, Martn de Atocha Can, Eleazar
Cobos Meneses, Hctor Ibarra Daz.
Coordinadores de la DGECyTM:
M. en C. Gildardo Rojo Salazar
M. en C. Vctor Manuel Rojas Reynosa
QBP. Francisco Escamilla Rodrguez
Bil. Rodrigo Nava Mora
Edicin:
M. en C. Itzia Calixto Albarrn
M. en C. Jessica Noem Montao Vargas
Primera edicin: 2005.
Subsecretara de Educacin Media Superior, SEP.
Direccin General de Educacin en Ciencia y Tecnologa del Mar.
Direccin Tcnica.

ISBN: (En trmite).


DIRECTORIO
Dr. Reyes S. Tamiz Guerra
Secretario de Educacin Pblica
Dra. Yoloxchitl Bustamante Dez
Subsecretara de Educacin Media Superior
M. en C. Daffny Rosado Moreno
Secretario Ejecutivo del CoSNET
Bil. Francisco Brizuela Venegas
Director General de Educacin en Ciencia y Tecnologa del Mar
M. en C. Gildardo Rojo Salazar
Director Tcnico de la DGECyTM
Ing. Heriberto Nolasco Heredia
Director de Operacin de la DGECyTM
C.P. Mara Elena Colorado lvarez
Coordinadora Administrativa de la DGECyTM
Ocean. Vctor Manuel Rojas Reynosa
Jefe del Departamento de Control Escolar de la DGECyTM
Q.B.P. Francisco Escamilla Rodrguez
Jefe del Departamento de Planes y Programas de Estudio de la DGECyTM

CONTENIDO
Directorio

PAG:
3

Objetivo

Introduccin

Mapa conceptual

Submodulo I Mantenimiento a un motor diesel de dos y cuatro tiempos.


1.1 Proporcionar mantenimiento a las partes fijas del motor diesel de 2 y 4
tiempos.
8
1.1.1 Trminos fundamentales.
1.1.2 Ciclos operativos.

16

1.1.3 Partes fijas del motor de 2 y 4 tiempos diesel.

25

1.1.4 Funcin y ubicacin en el motor diesel de 2 y 4 tiempos.

25

1.2 Proporcionar mantenimiento a las partes mviles del motor diesel de 2 y 4


tiempos.
35
1.2.1 Partes mviles del motor diesel de 2 y 4 tiempos.
1.2.2 Funcin y ubicacin de las partes mviles en el motor de 2 y 4
tiempos.
Submodulo II Mantenimiento a los sistemas del motor diesel de dos
y cuatro tiempos.
2.1 Proporcionar mantenimiento al sistema de lubricacin del motor diesel de 2 y
4 tiempos.

35

50

2.1.1 Conocer los componentes del sistema de lubricacin.

51

2.1.2 Verificar la operacin del sistema de lubricacin.

55

2.1.3 Ajustar las fallas detectadas en la verificacin del sistema de


lubricacin
2.2. Proporcionar mantenimiento al sistema de enfriamiento del motor diesel de 2
y 4 tiempos.

58
60

2.2.1 Conocer los tipos de sistemas de enfriamiento y sus componentes.


2.2.2 Verificar la operacin del sistema de enfriamiento.

61

2.2.3 Ajustar las fallas detectadas en la verificacin del sistema de

66

enfriamiento.
2.3. Proporcionar mantenimiento al sistema de admisin y escape del motor
diesel de 2 y 4 tiempos.
2.3.1 Conocer los componentes del sistema de admisin y escape.
2.3.2 Verificar la operacin del sistema de admisin y escape.

69

2.3.3 Corregir las fallas detectadas en la verificacin del sistema de


admisin y escape.
2.4 Proporcionar mantenimiento al sistema de arranque del motor diesel de 2 y 4
tiempos.
2.4.1 Conocer los componentes de los diferentes tipos de sistemas de
arranque.
2.4.2 Verificar la operacin del sistema de arranque.

91

2.4.3 Ajuste de las fallas detectadas en la verificacin del sistema de


arranque.
2.5 Proporcionar mantenimiento al sistema de combustible del motor diesel de 2 y
4 tiempos.
2.5.1 Conocer los componentes de los diferentes tipos de sistemas de
combustible diesel.
2.5.2 Verificar la operacin del sistema de combustible diesel.

104

2.5.3 Ajuste de las fallas detectadas en la verificacin del sistema de


combustible diesel.
Submodulo III Mantenimiento de afinacin de los sistemas del motor
diesel de dos y cuatro tiempos.
3.1 Proporcionar mantenimiento al sistema de inyeccin unitaria3.1.1 Conocer
los componentes del sistema de inyeccin unitaria.
3.1.2 Verificar la operacin del sistema de inyeccin unitaria.
3.1.3 Ajuste de las fallas detectadas en la verificacin del sistema de
inyeccin unitaria.
3.2 Proporcionar mantenimiento al sistema de inyeccin rotativo.
3.2.1. Conocer los componentes del sistema de inyeccin rotativo.
3.2.2 Verificar la operacin del sistema de inyeccin rotativo.
3.2.3 Ajuste de las fallas detectadas en la verificacin del sistema de
inyeccin rotativo.
3.3 Proporcionar mantenimiento al sistema de inyeccin en lnea o en V.
3.3.1. Conocer los componentes del sistema de inyeccin en lnea o en
V.
3.3.2 Verificar la operacin del sistema de inyeccin en lnea o en V.
3.3.3 Ajuste de las fallas detectadas en la verificacin del sistema de
inyeccin en lnea o en V.

112

114

130

3.4 Proporcionar mantenimiento al sistema de inyeccin PT.


3.4.1. Conocer los componentes del sistema de inyeccin PT.
3.4.2 Verificar la operacin del sistema de inyeccin PT.
3.4.3 Ajuste de las fallas detectadas en la verificacin del sistema de
inyeccin PT.
3.5 Proporcionar mantenimiento al sistema de inyeccin electrnica diesel.
3.5.1. Conocer los componentes del sistema de inyeccin electrnica
diesel.
3.5.2 Verificar la operacin del sistema de inyeccin electrnica diesel.
3.5.3 Ajuste de las fallas detectadas en la verificacin del sistema de
inyeccin electrnica diesel.
.

135

146

RESULTADO DE APRENDIZAJE
Este material ha sido diseado para facilitar el trabajo del estudiante de la especialidad de
Mecnica Naval para el mdulo IV: Diagnstico y mantenimiento preventivo y correctivo de los
motores diesel, al proporcionarle una gua donde se especifican los contenidos y las actividades
de dicho mdulo y de esta manera facilitarle la construccin de conocimientos, el desarrollo de
habilidades y la formacin de actitudes, que le permitan realizar el diagnstico y mantenimiento
preventivo y correctivo de los motores diesel de acuerdo a las recomendaciones y
especificaciones tcnicas del fabricante.

INTRODUCCIN
El presente material ha sido elaborado con la finalidad de que estudiante de mecnica naval en el
mdulo IV: Diagnstico y mantenimiento preventivo y correctivo de los motores diesel, cuente con
la informacin necesaria que le permitir construir el conocimiento para proporcionar el
diagnstico del motor diesel, realizar el servicio de mantenimiento preventivo y correctivo en los
motores de 2 y 4 tiempos con enfoque en normas de competencia laboral NTCL.
Este material contribuir a la construccin de conocimientos, al desarrollo de las habilidades y
la formacin de actitudes de los estudiantes de la especialidad, cuyo propsito en este cuarto
Mdulo es capacitar al estudiante para poder prestar el diagnstico y mantenimiento preventivo
y correctivo de los motores diesel.
Los datos aqu presentados han sido recopilados de las fuentes de informaciones actualizadas
y reconocidas en la temtica tratadas, as como de las principales marcas de motores de 2 y 4
tiempos diesel que se encuentran actualmente en el mercado y cuyos datos aparecen en la
bibliografa al final de este manual.
Bienvenido al fantstico mundo de los motores de 2 y 4 tiempos diesel y preprese para iniciar
un breve recorrido a travs del mundo de los motores de combustin interna, equipados con
inyeccin computarizada.

MAPA CONCEPTUAL
DIAGNSTICO Y
MANTENIMIENTO
PREVENTIVO Y
CORRECTIVO DE LOS
MOTORES DIESEL
Implica

MANTENIMIENTO A UN
MOTOR DIESEL DE DOS Y
CUATRO TIEMPOS

Incluye

PARTES FIJAS DEL MOTOR


DIESEL DE 2 Y 4 TIEMPOS

PARTES MOVILES DEL MOTOR


DIESEL DE 2 Y 4 TIEMPOS

Hhhhhhh

MANTENIMIENTO A LOS
SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL
DE DOS
Y CUATRO TIEMPOS.
Incluye

MANTENIMIENTO DE
AFINACION AL SISTEMA DE
INYECCION DEL MOTOR DIESEL
DE 2 Y 4 TIEMPOS
Incluye

SISTEMA DE LUBRICACION
DEL MOTOR DE 2 Y 4
TIEMPOS

SISTEMA DE INYECCION
UNITARIA

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
DEL MOTOR DEIncluye
2Y4
TIEMPOS

SISTEMA DE INYECCION
ROTATIVA

SISTEMA DE ADMISION Y
ESCAPE DEL MOTOR DE 2 Y
4 TIEMPOS

SISTEMA DE INYECCION EN
LINEA O EN v

SISTEMA DE ARRANQUE
DEL MOTOR DE 2 Y 4
TIEMPOS

SISTEMA DE INYECCION pt

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DEL MOTOR DE 2 Y 4
TIEMPOS

SISTEMA DE INYECCION
ELECTRONICA DIESEL

Gua del alumno


Mdulo IV
Submodulo I. Mantenimiento a un motor diesel de dos y cuatro tiempos.
.
1.1 Partes fijas del motor diesel de 2 y 4 tiempos
Breve historia del motor diesel.
A lo largo de la historia muchos hombres de ciencia contribuyeron al desarrollo de los motores
de combustin interna dentro de los que podemos mencionar:
Fsico holands Huyghens quien en 1680 construye una maquina basndose en el principio de
que se podra hacer explotar una carga de plvora en un recipiente cerrado.

En 1799 el qumico e ingeniero francs de nombre Lebon invento una maquina a la que le dio
el nombre de motor de combustin interna haciendo arder un gas combustible mezclado con
cierta cantidad de aire, dentro de un cilindro provisto de un embolo, y la expansin producida
por los gases de la combustin dentro del cilindro empujaron al embolo hacia fuera. La maquina
nunca fue perfeccionada.

En 1820 el reverendo ingles W. Cecil construyo un motor semejante al de Lebon al hacer


arder en un cilindro una mezcla combustible de hidrgeno y aire.

William Barnet ampliando los experimentos de Cecil y Lebon encontr que era necesario para
obtener una gran cantidad de energa, comprimir los gases en el cilindro, antes de someterlos a
la combustin. A pesar de esto ninguno logro perfeccionar su maquina para hacerla eficaz.

En 1860 se fabrico el primer motor de combustin comercial logrado por un inventor francs
llamado Lenoir, diseando un motor de doble accin que efectuaba su ciclo en dos carreras del
embolo y cuya eficiencia total no pasaba del 1 %.

En 1862 el ingeniero francs Beau de Rochas patento un motor de combustin interna cuyo
funcionamiento se basaba en un ciclo de cuatro tiempos, a pesar de esto nunca construyo un
modelo de su invento.

En 1866 Gottlieb Daimler registra la patente de un motor de gasolina previsto exclusivamente


para su montaje en un vehculo en abril y presenta en agosto el ''vehculo montura'', el
antecesor de la motocicleta. Paul, el hijo de Daimler, realiza el primer viaje pblico, con lo que
se transforma en el primer ''motero'' de la historia.

En 1869 el ingles Dugald Clerk diseo un motor que se basaba en el ciclo de dos tiempos, el
cual estaba dotado de un cilindro auxiliar para la admisin.

En 1876 Otto construyo otro motor de operacin silenciosa de un cilindro horizontal con las
vlvulas de admisin plana y deslizante y la de escape accionada por balancn el cual como el
anterior quemaba gas combustible.

En 1886, karl benz construye el primer automvil de tres ruedas. Ese mismo ao Daimler
aplica el motor de Maybach sobre un carruaje de cuatro ruedas. la historia del automvil haba
comenzado.

En 1872 George Brayton patento y construyo un motor en el cual la combustin de una


mezcla de aire y gas se efectuaba a presin constante.

En 1892 el doctor aleman Rudolf Diesel con el afn de desarrollar un motor mas eficiente
propuso un motor hipottico de combustin interna, que quemara carbn pulverizado, en lugar
de aceite combustible. El aire dentro del cilindro se comprimira a una presin tan elevada que
la temperatura resultante encendera el carbn. De este motor se emprendi la fabricacin a

cargo de dos compaas alemanas la MAN y la Krupp pero se tropezaron con mltiples
dificultades por lo que se abandonaron las ideas originales de diesel.

Conceptos fundamentales del motor diesel.


Las maquinas de combustin se pueden dividir en dos clases generales:
Las maquinas de combustin externa.
Maquinas de combustin interna.
Las maquinas de combustin externa son aquellas en las que el fluido de trabajo es utilizado
para transferir una parte del calor de la combustin, hacia aquella parte de la maquina donde
ese calor es transformado en energa mecnica.
Las maquinas de combustin interna usan aire atmosfrico y la combustin del combustible y el
aire ocurren en, o cerca de aquella parte de la maquina que convierte el calor en trabajo
mecnico; los gases de la expansin actan directamente sobre la maquina, y los productos de
la combustin son expulsados fuera de la maquina.
Por lo anterior podemos definir a las maquinas de combustin interna como aquellas donde se
obtiene un trabajo mecnico al quemar un combustible dentro de sus cilindros.
Para su estudio las maquinas de combustin interna se dividen en:
Alternativas.
Rotativas
Las maquinas alternativas objeto de este curso se subdividen a su vez en dos tipos bsicos:
De ignicin por chispa (motor de gasolina)
De ignicin por compresin. (Motor diesel)
Los trminos que se emplean frecuentemente en el manejo de la informacin del motor de
combustin son:
Cmara de combustin: espacio dentro del motor comprendido por la cabeza, la camisa y el
pistn dentro del cual se realiza la combustin.
Punto muerto superior (p.m.s.): Limite superior del recorrido del pistn dentro del cilindro.
Punto muerto inferior (p.m.i.): Limite inferior del recorrido del pistn dentro del cilindro.
Carrera del pistn: recorrido del pistn del p.m.s. al p.m.i.
Traslape de vlvulas o Barrido de gases: Momento en el que se encuentran abiertas las
vlvulas de admisin y escape (o lumbreras de admisin y escape) para limpiar la cmara de
combustin de residuos de gases de escape de la combustin anterior. Relacin de
compresin: Cociente entre el volumen del cilindro en el pms (V1) y el volumen del cilindro en el
p.m.i. (V2)
Cilindrada: es la diferencia entre el volumen libre del cilindro en el p.m.s., y en p.m.i.
Buja de precalentamiento: Dispositivo elctrico utilizado para precalentar el aire en un
espacio dentro del motor llamado precmara de combustin antes de arrancar el motor.
Camisa del motor: Envolvente desmontable colocada en el orificio del bloque dentro de la cual
se desplaza el pistn.

Culata: tapa superior del cilindro para sellar la cmara de combustin y donde se alojan las
vlvulas de admisin y escape.
Motor de combustin interna: Mecanismo que funciona en base a procesos qumicos y fsicos
dentro de un espacio interno llamado cmara de combustin.
Eje cigeal: eje acodado que recibe a travs de la biela el empuje del pistn.
Pistn: componente que recibe el empuje de los gases de escape durante la expansin de
gases dentro de la cmara de combustin.
Biela: dispositivo que convierte el movimiento alternativo del pistn en rotativo en el eje
cigueal.
rbol de levas: eje con levas dispuestas en forma adecuada para el control de las vlvulas.
Cabeza o Culata: componente que cubre la parte superior del cilindro para sellar la cmara de
combustin.
Nomenclatura bsica del motor.
Dentro del motor encontramos partes esenciales en el mismo las cuales sern tratadas a
continuacin para una mejor comprensin de los principios de operacin del motor.

El cilindro recipiente cilndricamente conformado, dentro del cual el pistn efecta un recorrido
lineal alternativo; y esta generalmente contenido en el bloque de cilindros el cual va unido o
forma parte integral con el carter del cigeal. La parte superior del cilindro se denomina
cabeza o culata; y el volumen contenido entre ella y la parte superior del pistn se le conoce
como cmara de combustin del cilindro.
La biela y la manivela o cigea del eje cigeal cambian el movimiento lineal alternativo del
pistn en un movimiento rotativo del cigeal.
El eje cigeal va usualmente montado sobre un cierto nmero de cojinetes, llamado cojinetes
principales o de bancada los cuales van soportados por el carter del cigeal o del bloque de
cilindros.
Los extremos o conductos por donde salen los productos de la combustin, desde la cmara de
combustin, y a travs de las vlvulas de escape son los conductos de escape y el mltiple de
escape. Asimismo el aire requerido para la combustin es introducido al cilindro a travs de un
filtro de aire, el mltiple de admisin y las vlvulas de admisin.
Tanto las vlvulas de admisin como las vlvulas de escape son operadas por mecanismos de
vlvulas los cuales consisten bsicamente de un eje de levas, varillas impulsoras, balancines,
resortes de vlvulas.
En adicin a esta nomenclatura bsica del motor se utiliza cierta terminologa la cual es descrita

a continuacin:
El dimetro interior del cilindro es llamado el dimetro del cilindro y se mide en pulgadas.
Durante el recorrido alternativo del pistn, existen unas posiciones lmites superior e inferior, en
las cuales la direccin del movimiento del pistn es invertida. La distancia lineal medida paralela
al cilindro entre los lmites superior e inferior del recorrido del pistn es definida como su carrera
y es medida en pulgadas. Estos lmites son conocidos como el punto muerto superior (PMS) y
punto muerto inferior (PMI)
Al volumen contenido en el cilindro, arriba de la parte superior del pistn, cuando este se
encuentra en su p.m.s., se denomina volumen de la cmara de combustin y es medido en
pulgadas cbicas.
Al volumen recorrido (barrido) por el pistn en su movimiento alternativo entre los puntos
muertos superior e inferior se llama desplazamiento del pistn o cilindrada, siendo medida en
pulgadas cbicas, decmetros cbicos o litros. Cuando el motor consta de varios cilindros, su
cilindrada es igual a la suma de las cilindradas de todos los cilindros.
La relacin del volumen cuando el pistn esta en el p.m.i. (V1) y el volumen cuando esta en el
p.m.s. (V2) se le conoce como su relacin de compresin (r.c.) y se expresa comnmente
como:
r. c. = V1/V2
Tipos de motores de combustin interna.
Los motores de combustin interna pueden ser clasificados de acuerdo a los siguientes
factores:
POR SU CICLO DE FUNCIONAMIENTO
POR LA DISPOSICIN Y NUMERO DE SUS CILINDROS
POR LA ACCIN DEL PISTN EN EL CILINDRO
POR SU VELOCIDAD
POR SUS APLICACIONES
Por sus ciclos de funcionamiento todos los motores de combustin interna alternativos se
dividen, basndose en el nmero de carreras del pistn por ciclo, en dos grupos: Motores de
cuatro tiempos y de dos tiempos.
La norma mas comnmente empleada para clasificar a los motores de combustin interna
multicilindricos, es por la disposicin y numero de sus cilindros, los tipos bsicos ms comunes
son los siguientes:
En lnea, de 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, hasta 20 cilindros
En V de 2, 4, 6, 8, 10, 12, 16 cilindros.
Radiales 2, 3, 5, 7, 9, 11, y 12 cilindros
De cilindros opuestos
De pistones opuestos.
Accin del pistn en el cilindro.
Tanto los motores de dos tiempos, como los de cuatro tiempos, pueden ser, por la accin del
pistn en el cilindro:
De simple efecto
De doble efecto.
Los motores de simple efecto usan solamente un extremo del cilindro y una cara del pistn,
para el desarrollo de la potencia.
Los motores de doble efecto, reciben su nombre por el hecho de utilizar pistones cerrados en
ambos extremos, que se mueven en cilindros de doble cmara de combustin; es decir, que
utilizan los dos extremos del cilindro y las dos caras del pistn para desarrollar su potencia. El

pistn esta conectado por medio de su vstago, a una cruceta, la que transmite el movimiento
alternativo del pistn, a travs de la biela al eje cigeal.
Por su velocidad.
Los motores pueden dividirse en tres clases:
Baja velocidad
Media velocidad
Alta velocidad.
Los motores de baja velocidad se construyen para desarrollar potencias de hasta 1000 hp por
cilindro y velocidades entre 80 y 500 rpm.
Los motores de media velocidad obtienen potencias entre 100 y 200 hp por cilindro, con
velocidades comprendidas entre 500 y 1000 rpm.
Los motores de alta velocidad desarrollan velocidades similares a las que desarrollan los
motores de gasolina.
Aplicacin.
Por la construccin especializada que tienen los motores de combustin interna se pueden
considerar agrupados de acuerdo a su aplicacin en:
Estacionarios.
Marinos.
Porttiles.
Automotrices.
Aviacin.
Se consideran motores estacionarios aquellos que se instalan en forma permanente,
generalmente sobre un cimiento de concreto y con el supuesto de que continuaran efectuando
su trabajo en ese lugar u otro similar.
Los motores marinos son aquellos que son especialmente diseados y construidos para
trabajar en una embarcacin y van normalmente montados sobre una base de viguetas de
acero o bloques de madera segn sea la construccin del buque.
Los motores porttiles normalmente van montados sobre rieles de acero o plataformas, para su
fcil transportacin de un punto a otro. Estos motores son usualmente utilizados para el
accionamiento de generadores de corriente alterna o directa, bombas, compresores, etc.
Los automotores son aquellos construidos especficamente para ser instalados en forma
permanente en un vehculo para su impulsin.
Los motores de aviacin son diseados y construidos para instalarse en aviones y dirigibles.
Funcionamiento de un motor diesel.
Conocidas las partes principales de un motor de combustin interna pasaremos a estudiar su
funcionamiento.
En esta seccin conoceremos la forma en que un motor diesel es capaz de mantenerse
funcionando de acuerdo a un conjunto de procesos que conforman el ciclo del motor, donde se
ven involucrados movimientos mecnicos de los componentes del motor y fenmenos fsicos
que en su conjunto logran que una maquina de combustin interna sea capaz de producir
trabajo efectivo.
En principio haremos mencin de las diferencias fundamentales que podemos encontrar entre
un motor diesel y uno de gasolina.
En trminos generales el funcionamiento de los motores diesel es similar a los motores de
gasolina, no obstante existen entre ellos diferencias muy marcadas que hacen variar
considerablemente su operacin, estas diferencias entre ambos motores son las siguientes:
El motor de gasolina esta basado en el ciclo Otto, en tanto que el motor diesel lo esta en el ciclo

Diesel lo que da como resultado las siguientes diferencias:


Admisin
Motor de Gasolina: Admite aire mezclado con gasolina
Motor Diesel: Admite solamente aire puro
Compresin.
Motor de Gasolina: Comprime la mezcla moderadamente.
Motor Diesel: Comprime el aire a alta presin
Inyeccin.
Motor de Gasolina: No existe (como proceso continuado de la compresin no existe, pero en la
actualidad la inyeccin de gasolina se da en el proceso de admisin.)
Motor Diesel: Se inyecta al cilindro una cantidad dosificada de combustible finamente
pulverizada.
Ignicin.
Motor de Gasolina: Por medio de una chispa de alto voltaje
Motor Diesel: En forma espontnea
Combustin.
Motor de Gasolina: Ocurre en forma rpida e incompleta.
Motor Diesel: Ocurre en forma gradual y completa.
Expansin.
Motor de Gasolina: Ocurre en una forma violenta por la explosin de la mezcla y empuja el
pistn hacia abajo.
Motor Diesel: Va ocurriendo a medida que el pistn esta siendo empujado hacia abajo, con un
impulso de presin continuada.
Escape
Motor de Gasolina: Salen los gases quemados, primero por la presin que tienen y despus por
el movimiento ascendente del pistn. El cilindro no queda completamente limpio de gases.
Motor Diesel: Salen los gases quemados acelerados casi siempre por el aire puro que despus
se emplea en la admisin. El cilindro queda limpio de gases.
Ciclo terico motor 4 tiempos
Anteriormente se menciono que de acuerdo a su funcionamiento los motores los podemos
identificar como de dos y cuatro tiempos.
Comenzaremos por describir el ciclo de un motor diesel de cuatro tiempos. Aqu identificaremos
un ciclo terico y un ciclo prctico de funcionamiento del motor de cuatro tiempos.

Ciclo del motor de 4 tiempos diesel.


Definimos por ciclo al conjunto de procesos que se dan para hacer posible el funcionamiento de
un motor.
Dentro de este ciclo identificaremos los procesos que intervienen en el mismo.
Generalmente en la mayora de la bibliografa acerca de los motores de combustin interna se
manejan cuatro procesos dentro del ciclo de funcionamiento de un motor de combustin interna,
esto por la relacin que se hace con los recorridos que el pistn realiza dentro del cilindro que
son cuatro hablando de un motor de 4 tiempos. Pero hablando de los fenmenos fsicos que se
dan dentro de la cmara de combustin del motor tendremos que hacer referencia a seis
procesos los cuales son los siguientes:
Admisin.
Compresin.
Inyeccin de combustible.
Encendido-Combustin.
Expansin.
Escape.
El motor de cuatro tiempos considerando el ciclo terico del mismo empieza con el pistn en el
punto muerto superior de su carrera descendente.
Ventajas de los motores de 4 tiempos.
Entre las ventajas principales que presenta el uso de los motores de cuatro tiempos en las
instalaciones diesel se pueden mencionar las siguientes:
Una mejor evacuacin y carga de los cilindros dado que se dispone de dos carreras completas
del pistn parca llevar a cabo estos dos procesos.
El esfuerzo por calor a que estn sometidos el pistn y la pared del cilindro, es relativamente
pequeo.
Una mayor economa debido a un menor consumo de combustible, por un mejor barrido y

carga de los cilindros.


Una buena posibilidad de lubricacin de las articulaciones ya que debido a este ciclo de
funcionamiento, se efecta un cambio de presiones en ellas.
Desventajas de los motores de cuatro tiempos.
Entre las desventajas que presentan los motores de cuatro tiempos podemos mencionar:
La uniformidad relativamente escasa en la marcha lo que conduce al uso de pesados volantes
o a la construccin de motores de muchos cilindros.
Un mayor peso por unidad de potencia.
Elevado precio del motor debido al uso de vlvulas y sus correspondientes mecanismos.
Una mayor cantidad de trabajos de conservacin y mantenimiento.
En los motores de combustin interna diesel al igual que en los de gasolina podemos identificar
dos ciclos de funcionamiento en estos a fin de entender con claridad como es que se llevan a
cabo los procesos tanto mecnicos como fsicos que se dan dentro del motor y que permiten
que este funcione de manera eficiente al momento de realizar algn trabajo.
Como se menciona anteriormente y a pesar de que el pistn nicamente realiza cuatro carreras
dentro del cilindro, el ciclo del motor esta compuesto por seis procesos (admisin, compresin,
inyeccin, combustin, expansin y escape)
Dentro del cilindro, el movimiento alternativo de los pistones se convierte en giratorio mediante
las bielas y el cigeal, que a su vez transmite el movimiento al volante del motor, un disco
pesado, cuya inercia arrastra al pistn en todos los tiempos, salvo en el de expansin, en el que
sucede lo contrario. En los motores de cuatro cilindros, en todo momento hay un cilindro que
suministra potencia al hallarse en el tiempo de expansin, lo que proporciona una mayor
suavidad y permite utilizar un volante ms ligero.
El cigeal est conectado mediante engranajes u otros sistemas al llamado rbol de levas, que
abre y cierra las vlvulas de cada cilindro en el momento oportuno.
Esto explica tanto los movimientos que realizan los componentes dentro del motor como su
relacin entre ellos a travs de conexiones mecnicas.
Ahora vamos a explicar como se dan todos los procesos de un ciclo en un motor de cuatro
tiempos diesel, para ello iniciaremos con un ciclo denominado terico con el cual se puede
entender que pasa dentro de un motor de combustin interna para que este funcione.
Ciclo terico de funcionamiento de un motor de diesel de cuatro tiempos
La siguiente explicacin le dar una idea de los procesos que intervienen en el ciclo terico de
funcionamiento del motor de diesel de 4 tiempos siendo estos ideales, esto es, en la prctica
serian ineficientes para el motor.
En primer lugar debe considerarse ciclo al conjunto de procesos que intervienen para lograr el
funcionamiento eficiente de un motor.
Dentro de un ciclo intervienen seis procesos, estos son:
Admisin
Compresin
Inyeccin
Combustin
Expansin
Escape
Admisin. -este proceso inicia dentro del cilindro del motor estando el pistn en el punto muerto
superior (p.m.s.) y las vlvulas de admisin cerradas. Al iniciar el pistn a descender, al mismo
tiempo la vlvula de admisin comienza tambin a abrirse provocando por un lado que al
descender el pistn se provoque una disminucin en la presin dentro del cilindro y por otro al

encontrarse la vlvula de admisin abierta comunica al cilindro con la atmsfera as, por la
diferencia de presiones que se da entre el interior del cilindro y el exterior (medio ambiente),
este se llenar de aire al ser ocupado el espacio de baja presin creado dentro del cilindro por
un volumen de aire atmosfrico, el proceso finalizar al llegar el pistn al punto muerto inferior
de su carrera al mismo tiempo que se cierra la vlvula de admisin.
Compresin. -con el cilindro lleno de aire y encontrndose el pistn en el punto muerto inferior
de su carrera dentro del cilindro, con las vlvulas de admisin y escape cerradas, empieza este
(pistn) a ascender comprimiendo el volumen de aire atrapado dentro del cilindro elevando su
presin y su temperatura al mismo tiempo que disminuye el volumen del gas (aire atmosfrico),
este proceso termina al llegar el pistn al punto muerto superior (p.m.s.) de su recorrido
ascendente al termino de este proceso el aire se encuentra en las condiciones mas favorables
para el siguiente proceso.
Inyeccin. -encontrndose el pistn en el p.m.s., con el aire comprimido dentro de la cmara de
combustin, se inyecta una cantidad de combustible diesel pulverizado y a alta presin dentro
de la cmara de combustin para que al entrar en contacto con el aire a alta temperatura y
presin se inicie la combustin, recuerde que para iniciarla es necesario la presencia de tres
elementos: aire, temperatura y combustible; los dos primeros ya se encuentran presentes al
finalizar el proceso de compresin, mientras que el tercero es proporcionado durante el proceso
de inyeccin del diesel a la cmara de combustin.
Combustin. - este proceso tiene como fin lograr que la mezcla que se encuentra dentro de la
cmara de combustin y la cual ya fue encendida en el proceso anterior se queme en su
totalidad y con esto lograr que la energa que se produzca de dicha combustin se convierta en
trabajo. Al finalizar la combustin dentro de la cmara de combustin el producto generado son
gases quemados los cuales se encuentran debido a la combustin a una temperatura y presin
bastante elevada.
Expansin. -como se menciona en el proceso anterior como producto de la combustin se
obtiene dentro del cilindro gases quemados a alta presin y alta temperatura los cuales
buscaran una salida, recuerde que los gases calientes tienden a expansionarse como en ese
momento dichos gases se encuentran atrapados dentro de la cmara de combustin
compuesta por el cilindro, las vlvulas y el pistn; el nico elemento de los antes mencionados
que podr ser desplazado por efecto del empuje que los gases ejercen sobre las paredes de la
cmara de combustin ser el pistn iniciando as su desplazamiento descendente hacia el
punto muerto inferior convirtiendo la energa calorfica generada en la cmara de combustin en
energa mecnica al empujar al pistn y a travs de la biela hacer girar al eje cigeal. Este
proceso termina cuando el pistn llega al P. M. I. y empieza la apertura de la vlvula de escape.
Escape. El proceso de escape inicia cuando el pistn se encuentra en el P. M. I. y empieza la
apertura de la vlvula de escape, el pistn empieza a ascender al mismo tiempo que la vlvula
de escape se esta abriendo. Esta condicin obliga a los gases de escape a ser empujados
hacia el orificio de la vlvula de escape, adems de que los mismos gases mantienen la
condicin de alta temperatura y presin lo que facilita su ascenso hacia el orificio de escape. El
proceso de escape finaliza cuando el pistn llega al P. M. S. y la vlvula de escape se cierra
Cabe hacer notar que dentro de este ciclo todos los procesos donde tiene movimiento el pistn
se dan dentro del los lmites de recorrido del mismo (pistn), asimismo se presenta un diagrama
que aglutina a todos los procesos en su conjunto con referencia a los giros que efecta el eje
cigeal tal como se observa a continuacin.

Ciclo practico motor 4 tiempos


Anteriormente explicamos el ciclo terico de funcionamiento de un motor de combustin interna
de 4T en el cual se explica la manera ideal en que se realizan todos los procesos del ciclo,
debemos decir que esto en la prctica traera muchos inconveniente en el funcionamiento del
motor y por lo tanto en la eficiencia del mismo para efectuar un determinado trabajo ya que el
hecho de que los procesos que se dan inicien y terminen en los limites del recorrido que el
pistn realiza en el cilindro (carrera), evita por un lado una correcta evacuacin de los gases de
escape producto de la combustin que sucedi y esto mismo restringe el ingreso del aire
durante la carrera de admisin en virtud de los residuos de gases de escape que quedan
alojados en la cmara de combustin, esto traer como consecuencia un funcionamiento
deficiente del motor, por lo anterior es necesario realizar ciertos cambios en los momentos de
inicio y termino de los procesos que se dan durante el ciclo de funcionamiento lo cual tendr
relacin con los momentos de apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape.
Ciclo prctico del motor diesel de 4 tiempos.

Como referencia para explicar este ciclo empezaremos con el proceso de admisin pero en
carrera ascendente, al completar el ciclo entender la finalidad de hacerlo as adems de la
ayuda que le puedan proporcionar las figuras y diagramas de este ciclo. En las explicaciones de
los procesos se hace referencia a los movimientos mecnicos de los componentes del motor,
as como a los procesos fsicos que se llevan a cabo en forma conjunta, debemos entender que
la ejecucin de uno sin el otro no lo podemos considerar como proceso y por consiguiente
tampoco estaramos hablando de un ciclo de un motor.
Admisin: estando el pistn en su carrera ascendente 5 A.P.M.S. la vlvula de admisin se
abre permitiendo el ingreso de aire, continuando el pistn hasta el punto muerto superior y la
vlvula de admisin abrindose observe en el diagrama como tambin la vlvula de escape se

encuentra abierta aunque en su fase final esto lo explicaremos al final del ciclo. Ya en carrera
descendente del pistn la vlvula de admisin continua abierta permitiendo que el aire siga
introducindose al cilindro esto como se explico anteriormente por la diferencia de presiones
que se da entre el interior del cilindro al descender el pistn dentro del cilindro y el exterior del
mismo, esto continuar hasta el punto muerto inferior de la carrera del pistn, cuando este ya
en carrera ascendente alcanza los 8 pasando el P.M.I., la vlvula de admisin se cerrara dando
por terminado el proceso de admisin del ciclo del motor.
Compresin: habindose cerrado la vlvula de admisin continua el pistn su carrera
ascendente comprimiendo el aire atmosfrico dentro del cilindro elevando con esto la presin y
la temperatura del mismo lo cual tendr repercusin en el trabajo que va a desarrollar el motor
al final, este proceso terminar al llegar el pistn al P.M.S. y durante el mismo las vlvulas de
admisin y escape permanecern cerradas.
Inyeccin: ya con el aire comprimido dentro de la cmara de combustin ser necesario enviar
a la misma a travs de un inyector de combustible una cantidad de diesel proporcional al
volumen de aire comprimido dentro de la cmara de combustin con lo cual se inflamar la
mezcla que se produce de aire-combustible debido a las condiciones en las que se encontraba
el aire debido a la compresin, esto es, a alta temperatura.
Combustin: durante este proceso toda la mezcla de aire combustible es quemada (gases
quemados), generando como producto de dicha combustin energa calorfica. Los gases
generados producto de la combustin que se da elevan su temperatura y presin dando as las
condiciones necesarias a los gases para producir trabajo efectivo del motor.
Expansin: durante este proceso y en virtud que dentro de la cmara de combustin se
encuentran gases quemados producto de la combustin a alta presin y alta temperatura estos
ejercern una presin uniforme sobre todas las paredes de la cmara de combustin siendo el
pistn el nico elemento que puede ser movido por la presin ejercida por los gases de escape
este empezar su carrera descendente permaneciendo las vlvulas de admisin y escape
cerradas, este proceso durar hasta que el pistn en carrera descendente llegue al punto
marcado como 13 A.P.M.I. momento en el cual la vlvula de escape empezar a abrirse
permitiendo la salida de los gases producto de la combustin por el conducto de escape.
Escape: estando el pistn aun en carrera descendente, (13 A. P. M. I.) La vlvula de escape se
abre lo cual permite la salida de los gases producto de la combustin a travs del conducto que
los lleva hacia la atmsfera, este proceso continuar despus que el pistn haya alcanzado el
punto muerto inferior y empiece a subir haca el punto muerto superior, pero considerando que
al llegar al punto marcado como 5 A.P.M.S. la vlvula de admisin se abrir aun cuando la
vlvula de escape esta abierta permitiendo as, que al mismo tiempo que se eliminan los gases
de escape, se introduzca un volumen de aire atmosfrico ms fro la cual ''empujar'' a los
gases quemados hacia el conducto de escape asegurando que quede nicamente aire dentro
del cilindro; la vlvula de escape continuar abierta hasta los 11 D.P.M.S. momento en el que
se dice termina el ciclo e inicia uno nuevo.
Al momento en el cual la vlvula de admisin y la vlvula de escape permanecen abiertas al
mismo tiempo se le llama ''traslape valvular'' ''barrido de gases'' y es lo que asegura que no
quedaran residuos de gas de escape de la combustin anterior logrando una gran eficiencia en
el funcionamiento del motor, este fenmeno no se da en el ciclo terico de funcionamiento del
motor y es lo que hace la diferencia entre ambos. De no llevarse a cabo este ''barrido de gases''
quedaran residuos de gases de combustin al finalizar el ciclo, de tal forma que al iniciarse uno
nuevo dentro del motor un espacio del cilindro ya estara ocupado lo que limitara el ingreso de
aire atmosfrico en el proceso de admisin, adems de ocasionar sobrecalentamiento de la

cmara de combustin, acumulacin de carbn, o fallas mayores como fracturas de cilindros,


cabezas, anillos o vlvulas.
En el siguiente diagrama podemos observar los procesos completos considerados en relacin
con los giros que efecta el eje cigeal.
Nota: los valores de apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape son nicamente de
referencia, ya que estos varan de un motor a otro de acuerdo a las caractersticas propias del
mismo.
Ciclo del motor de 2 tiempos
Ciclo de funcionamiento del motor de dos tiempos diesel.
En el ciclo de estos motores todos los procesos se llevan a cabo en solamente dos carreras del
pistn, dentro de sus detalles de construccin se asemeja mucho a los motores de cuatro
tiempos excepto porque utiliza dos vlvulas de escape en cada cilindro para la salida de gases
y lumbreras de admisin para la introduccin de aire, las cuales estn practicadas en las
paredes del cilindro.
Por la forma de iniciar su ciclo se hace necesario el uso de un soplador o bomba de barrido
para comprimir el aire atmosfrico y aumentarle la presin hasta unas 9 lbs/pulg, ya que como
el pistn se encuentra en el p.m.i de su carrera dentro del cilindro no se crean las condiciones
adecuadas para que el aire sea introducido al cilindro del motor con la presin atmosfrica a la
que se encuentra.

Las cabezas del motor cuentan con tres orificios para alojar las vlvulas de escape y un inyector
de combustible.
Para explicar el ciclo de funcionamiento de este motor es necesario mencionar que a diferencia
del motor de cuatro tiempos, este (el motor de dos tiempos), el primer proceso lo inicia en la
parte baja de la carrera del pistn dentro del cilindro.
Proceso de admisin. A este proceso tambin se le conoce como barrido, comienza en el
momento en que el pistn en su carrera descendente, yendo este (el pistn) hacia el p.m.i.,
descubre las lumbreras de admisin. Al ocurrir lo anterior el aire atmosfrico que se encuentra a
una presin superior a la presin atmosfrica es forzado a ingresar al cilindro llenndolo a toda

su capacidad, el pistn continua su recorrido descendente hasta el p.m.i e inicia su carrera


ascendente con las lumbreras de admisin descubiertas, cabe mencionar que desde antes de
ser descubiertas las lumbreras de admisin, las vlvulas de escape ya se encontraban abiertas,
de tal forma que cuando el aire atmosfrico comprimido por la bomba de barrido ingresa al
cilindro ayuda a eliminar los remanentes de gases quemados que aun se encuentran dentro del
cilindro. Al continuar ascendiendo llega un momento en que el mismo pistn obstruye los
orificios de las lumbreras de admisin terminando as este proceso (el de admisin), las
vlvulas de escape continan abiertas un tiempo mas en la carrera ascendente del pistn hasta
que finalmente son cerradas.
A partir del momento en que las vlvulas de escape se cierran todo el aire que se encuentra
dentro del cilindro empieza a ser comprimido por el pistn, considere que el pistn todava se
encuentra en carrera ascendente, as continua la comprensin del aire con la consecuencias de
traer una elevacin de presin y temperatura del aire lo cual contribuye a crear las condiciones
idneas para cuando este aire se combine con el combustible diesel. La compresin del aire
termina cuando el pistn llega a su p.m.s. considere que debido a la resistencia que opone el
aire a ser comprimido la velocidad de ascenso del pistn tiende a disminuir, esto es lo que hace
necesario el uso de una rueda denominada volante que mantenga la inercia del movimiento de
los componentes pistn, biela y cigeal.
Momentos antes de que el pistn alcance su p.m.s., es introducido a travs del inyector una
cantidad de combustible finamente pulverizado (inyeccin). En este punto el combustible al
entrar en contacto con el aire a alta presin y temperatura se inflama inicindose as la quema
de la mezcla aire-combustible que se da dentro de la cmara de combustin (combustin)
Al quemarse la mezcla de aire combustible, los gases producto de ese proceso tienden a
expandirse ejerciendo presin sobre las paredes de la cmara debido a que despus de la
combustin su temperatura y presin nuevamente se elevan.
Como de todas las paredes que forman la cmara de combustin la nica que es elstica (que
puede ser movida) es el pistn este cede a dicho empuje convirtiendo as la energa calorfica
producto de la combustin en energa mecnica al darse el desplazamiento del pistn en
carrera descendente.
Cuando el pistn en carrera descendente se encuentra aproximadamente a un 80 % de su
carrera, son abiertas las vlvulas de escape, disminuyendo la presin interna del cilindro al ser
expulsados los gases por el conducto de la vlvula de escape. Esto permite que el cilindro sea
desalojado para la entrada de una nueva carga de aire ya que el pistn al continuar su carrera
descendente descubre las lumbreras de admisin, ocurriendo el barrido del cilindro para
asegurar, al encontrarse abiertas las vlvulas de escape y las lumbreras de admisin al mismo
tiempo, que no quede ningn residuo de gases quemados de la combustin que acaba de
ocurrir.
Este ciclo o conjunto de procesos se da en cada cilindro por cada vuelta que el eje cigeal
realiza, y si analizamos procesos y carreras del pistn veremos que estos se dan con dos
carreras del pistn y una vuelta del eje cigeal.
El proceso en el cual se introduce aire a presin al interior del cilindro con la finalidad de
''barrer'' o expulsar los remanentes de los gases quemados de la combustin, y a la vez llenar
este (el cilindro) de una nueva carga de aire limpio y fresco para que la combustin se de en las
mejores condiciones posibles se llama barrido de gases y se da como se menciono
anteriormente cuando vlvulas de escape y lumbreras de admisin se encuentran abiertas al
mismo tiempo.
Ventajas de los motores de dos tiempos diesel.

Dentro de las principales ventajas que podemos encontrar en un motor de dos tiempos diesel
se pueden mencionar las siguientes:
La eliminacin de una carrera de barrido y otra de carga a diferencia del de cuatro tiempos, de
tal forma que el cilindro entrega una carrera de trabajo por cada revolucin del motor.
Es ms sencillo en su construccin debido a la ausencia de vlvulas de admisin y sus
correspondientes mecanismos de actuacin.
Tiende a ser ms compacto y liviano ya que elimina varios componentes en su construccin
con relacin a un motor similar pero de cuatro tiempos.
Desventajas del motor de dos tiempos diesel.
Entre sus principales desventajas se pueden mencionar:
Tiene una operacin a temperaturas mas altas del pistn y la culata debido a existe una
combustin por cada vuelta del cigeal dndole menos tiempo al cilindro para ''refrescarse''
Presenta un mayor desgaste de las paredes del cilindro por las elevadas temperaturas a que
se somete la cmara de combustin.
Existe una lubricacin ms pobre en los muones del eje cigeal ya que la presin de los
gases ejercida sobre el pistn es trasmitida por la biela hacia el cigeal.
Al utilizar una bomba de ''barrido'' para comprimir el aire que utiliza en el proceso de admisin,
este componente (bomba de barrido) es accionado por el motor disminuyendo la potencia del
mismo y un consecuente aumento de consumo de combustible.
Barrido de gases motores de 2 tiempos
Mtodos de barrido en los motores de dos tiempos diesel.
En funcin de que el motor de dos tiempos diesel este o no provisto de vlvulas de escape en la
culata, se pueden encontrar varios mtodos de barrido para eliminar los gases remanentes de
la combustin.

Unidireccional o por corriente continua.


Es uno de los mtodos ms eficientes utilizados en los motores de dos tiempos diesel. El aire
de barrido procedente de los sopladores y cajas de aire y es introducido a presin a travs de

las lumbreras de admisin al interior del cilindro, empujando a los gases remanentes de la
combustin hacia la vlvula de escape, desde donde es conducido a la atmsfera por los
conductos de escape.
Transversal o de flujo cruzado.
En este mtodo de barrido el cilindro del motor se encuentra provisto de lumbreras de admisin
y escape, el aire de barrido es dirigido por la posicin de las lumbreras y por la forma de la
cabeza del pistn, produciendo un barrido casi total. Sin embargo es propenso a la formacin
de remolinos provocando que el aire sea mezclado con los remanentes de la combustin,
disminuyendo el efecto de la siguiente combustin dentro del cilindro.
De retorno o rizo.
Esta forma de barrido las lumbreras de admisin estn localizadas debajo de las de escape y
se encuentran distribuidas en la semicircunferencia del cilindro. Los conductos de admisin
ligeramente inclinados pasan sobre el pistn de cabeza cncava dirigiendo el aire hacia la
pared frontal de las lumbreras y hacia arriba como puede observarse en la figura.
Tangencial.
En este mtodo de barrido se conserva la disposicin de las lumbreras del mtodo transversal,
aunque el aire es introducido tangencialmente desde un solo lado y corre hacia arriba en una
trayectoria helicoidal.
Para el caso de los motores de pistones opuestos utilizan un mtodo de barrido helicoidal y de
un solo sentido, tal como puede observarse en la figura que se muestra
Clasificacin de las partes de un motor.
Para poder entender la constitucin de un motor de combustin interna es necesario conocer
cuales son los componentes que lo integran, en esta unidad se conocern todos los
componentes principales de un motor de combustin interna.
Para su estudio las partes de un motor se clasifican de la siguiente manera:
1. Partes fijas
2. Partes mviles
3. accesorios.
El conjunto de partes fijas tiene como funcin principal: mantener a las partes mviles en su
posicin relativa apropiada para que la gran fuerza de los gases de escape producto de la
combustin puedan al expansionarse ''empujar'' al pistn y hacer girar al eje cigeal.
Los requerimientos para la construccin de los componentes de un motor son:
1. Alta resistencia
2. Dimensiones reducidas
3. Poco peso
4. Simplicidad de diseo.
Estas caractersticas son necesarias porque el motor diesel generalmente esta sujeto a grandes
presiones y temperaturas, en mltiples ocasiones se requiere su instalacin en espacios
reducidos, deber considerarse la maniobrabilidad que debe de tener en reparaciones por lo que
es importante su peso y el diseo de sus componentes se deben ajustar a la simplicidad para
facilitar su construccin.
Dentro del conjunto de partes fijas podemos encontrar los siguientes componentes del motor:
1. Bloque motor o bloque de cilindros.
2. Cabeza o culata del motor
3. Bancadas.
4. Cojinetes de bancada

5. Camisas o cilindros
a. Camisas secas enfriadas por aire
b. Camisas secas enfriadas por agua.
c. Camisas hmedas.
d. Camisas de enchaquetado integral
6. Carter o depsito de aceite
a. Carter inferior
b. Carter del cigeal
7. Mltiple de admisin
8. Mltiple de escape
9. Tapas frontal, posterior y laterales.
10. Tapa de balancines

Clasificacin de partes
1. Bloque motor (en lnea, en ''v'', radiales)
Parte estructural que contiene los cilindros y soporta la cabeza o culata, son construidos en una
sola pieza de hierro fundido, este puede contener o estar provisto de pasajes o conductos para
permitir la circulacin del agua de enfriamiento o del aceite lubricante. Con la finalidad de
disminuir el peso del bloque y conducir mejor el calor este puede ser construido de aleacin
ligera pero como la superficie de friccin con los pistones es demasiado blanda es necesario
revestir los cilindros con camisas de hierro colado, tambin se han construido bloques con
aleaciones de aluminio, provistos de forros o camisas de acero.

Este componente del motor puede presentar las siguientes fallas en su estructura:
1. Agrietamiento causado por:
a. Tornillos flojos
b. Recalentamiento del bloque
c. Funcionamiento deficiente de los aisladores de vibracin
d. Fallas internas del motor
e. Desalineamiento.
2. Obstruccin de los conductos de lubricacin
3. Excesiva formacin de incrustaciones en las paredes de los conductos de enfriamiento
4. Suciedad en los conductos de aire de admisin
5. Explosin en el carter causada posiblemente por:
a. Falla de los cojinetes principales o de biela
b. Dilucin del aceite
c. Camisas de cilindros en mal estado
d. Anillos del pistn en mal estado
e. Pistones pegados
2. Cabeza o culata.
Parte del motor que sella la parte superior del cilindro y forma parte de la cmara de
combustin. En la actualidad se construyen las cabezas de aleaciones de aluminio con la
finalidad de disminuir el peso de las mismas en particular y del motor en general. Estas cabezas
deben ser lo suficientemente resistentes para soportar las grandes presiones y temperaturas
provocadas por la combustin, asimismo deben ser provistas de pasajes o conductos de
enfriamiento que le permitan disminuir el calor no solo de ella misma sino de las vlvulas y del
inyector que lleva montados.
Esprragos y junta de la culata. En la mayor parte de las instalaciones de maquinas de
combustin interna, el sello entre la culata y el bloque de cilindros depende fundamentalmente
de los esprragos y la junta de la culata. Los esprragos aseguran la culata firmemente contra
el bloque y las camisas, mientras que la junta forma un sello hermtico entre ellas, cuando la
culata se encuentra bien ajustada al bloque de cilindros. Las juntas de estanqueidad se fabrican
en materiales como: cobre, acero, cobre-asbesto, acero-asbesto, etc.

En la culata o cabeza de un motor se pueden presentar Las siguientes fallas:


1. Agrietamiento o fractura de la camisa.
2. Corrosin.
3. Distorsin.
4. Suciedad.
Los sntomas que una cabeza agrietada presenta son:
Presencia de agua en el interior del cilindro.
Presencia de agua en el aceite del motor
Presencia de gases de combustin en el sistema de enfriamiento.
Las grietas en una cabeza se detectan a travs de una inspeccin visual o por medio de
anlisis magntico.
Las causas que pueden provocar grietas en la cabeza o culata del motor son:
Adicin de agua fra a un motor caliente.
Restriccin en los conductos del sistema de enfriamiento.
Obstruccin de los espacios de combustin.
Apriete impropio de los esprragos o tornillos de la culata.
La corrosin en la superficie de asiento de la culata suele ser causada por una junta de culata
defectuosa.
La distorsin de la culata se presenta cuando la superficie de contacto no coincide con la del
bloque de cilindros. Esta falla puede ser causada por:
La aplicacin de tcnicas inadecuadas en la reparacin de grietas.
Un apriete deficiente de los esprragos o tornillos de la cabeza segn sea el caso.
La suciedad de la cabeza es provocada por acumulacin de carbonilla, los sntomas que se
presentan con esta falla son:
Escapes con humo.
Perdida de potencia.
Alta compresin.
3. Bancadas.
Elementos que se encargan de soportar al eje cigeal mantenindolo unido al bloque motor.
Estos elementos se presentan en dos secciones o ''conchas'' donde se alojan los cojinetes de
bancada.
La mitad inferior de las bancadas son piezas removibles, mientras que la otra seccin se
encuentra formando parte del bloque de cilindros en la parte del carter superior o carter del

cigeal. Generalmente las conchas removibles estn numeradas a fin de que estn sean
colocadas en caso de remocin por reparacin del motor en el mismo lugar donde se
encontraban, o en su caso cuentan con marcas de identificacin que sirven para el mismo fin.
En caso de que no identifique las marcas o no este seguro de ellas usted mismo puede
practicarle a estos componentes sus propias marcas de identificacin a fin que cuando las
instale lo haga en el mismo lugar del que fueron removidas.

Las bancadas tanto inferior como superior cuentan con muescas especialmente practicadas
para la correcta colocacin de los cojinetes de bancadas, mismos que tambin tienen una
muesca similar la cual embona en la bancada al momento de ser instalado.
4. Cojinetes de bancada
Partes fijas del motor que se encargan de absorber el desgaste provocado por la friccin del
cigeal con los mismos, generalmente construidos con un alma de bronce y recubiertos con un
metal antifriccin tambin llamado metal ''babbit''
Estos elementos permiten el movimiento giratorio del eje cigeal con un mnimo de friccin y
desgaste, a la vez que son lo suficientemente resistentes para soportar las cargas y esfuerzos
que recibe sin deformaciones.
La siguiente tabla muestra algunas aleaciones aplicadas a los cojinetes con su denominacin
respectiva.

Los cojinetes utilizados en los motores principalmente de media y alta velocidad son los
llamados cojinetes de precisin. Dentro de las ventajas que estos cojinetes ofrecen se
encuentran:
Dimensiones exactas
Intercambiabilidad
Ajuste innecesarios.
Una clasificacin que se puede mencionar por el tipo de revestimiento que utilizan los cojinetes
de precisin es la siguiente:

Cojinetes bimetalicos: consistentes en un respaldo de bronce o acero adherido a un


revestimiento de metal antifriccin con alto contenido de plomo, consistente en un 98 % de
plomo y un 2 % de bario y calcio
Cojinetes trimetalicos: El cual consiste en un respaldo de acero con una capa de bronce de
aproximadamente 0.035'' de espesor y sobre la misma un revestimiento de metal antifriccin de
0.003'' -0.009'' a partir de plomo en una proporcin de 80 % de plomo y 20 % de estao o a
partir de estao en una proporcin de 88 % de estao y 12 % de antimonio.
Cojinetes de revestimiento de cobre y plomo: se fabrican en una proporcin de 70% y 30%
aproximadamente en forma respectiva adherida a una respaldo de acero.
Cojinetes de aleaciones de aluminio: estas aleaciones pueden contener hasta un 6% de
estao. Algunos son de construccin bimetalica, es decir, estn provistos de un revestimiento
de metal antifriccin de aleacin de cobre, estao, plomo y zinc.
El soporte destinado a absorber los empujes axiales del cigeal esta provisto de semicojinetes con pestaa o semiarandela de friccin, revestidas por un lado de metal antifriccin. El
espesor de estas arandelas determina el juego axial del eje cigeal.
Los cojinetes principales se encuentran sujetos a cargas fluctuantes de diferentes intensidades,
mismas que dependen del tipo de motor donde se usan.
Los cojinetes llegan a ser una fuente constante de fallas, a menos que el personal a cargo del
funcionamiento del motor siga las instrucciones de operacin y mantenimiento recomendadas
por el fabricante.
Dentro de las fallas que se pueden encontrar en los cojinetes del motor tenemos:
Fatiga.
Corrosin.
Deficiencia de la adherencia entre el metal antifriccin y el casquete de respaldo del mismo.
Materiales slidos en el aceite lubricante.
Deficiente del sistema de lubricacin.
Residuos de metal antifriccin del cojinete.
Instalacin deficiente del cojinete.
No-observacin de las instrucciones y recomendaciones de precaucin.
Excentricidad u ovalamiento del mun.
Desalineamiento.
La fatiga del cojinete es el deterioro gradual del mismo ocasionado por las cargas a las que se
encuentra sujeto.
La corrosin en los cojinetes se produce por una reaccin qumica de los lubricantes oxidados.
La falla de los cojinetes que provoca corrosin se detecta por secciones minsculas carcomidas
en la superficie del cojinete. La humedad puede ocasionar oxido ferroso, la cual es causada
por:
Fugas del sello de la bomba de agua.
Fugas de la junta y/o de los empaques anulares de la camisa del cilindro.
Aumento de la humedad con el motor parado.
Aumento de la humedad durante rpidos cambios de temperatura del motor.
La adherencia ineficiente entre el metal antifriccin y el casquete del cojinete o bancada
segn sea el caso puede obedecer a la fatiga por las cargas cclicas o por deficiencia en la
fabricacin del cojinete.
Cuando se encuentra material abrasivo en el aceite es de suponer que se produjo un desgaste
de la superficie del cojinete, si este desgaste es excesivo o se presenta con pocas horas de
trabajo en un motor ocasionando una presencia inusual de material abrasivo (que puede ser

mugre, polvo o metal antifriccin) en aceite suele deberse a lo siguiente:


Filtracin deficiente del aire de admisin
Filtracin deficiente del lubricante.
Exceso de combustible durante el arranque, o calibracin deficiente del sistema de inyeccin.
Fugas a travs del sello anular del inyector.
Fugas de la vlvula de retencin del inyector.
Acumulacin de polvo durante la reparacin o reconstruccin.
Falta de limpieza en el manejo del lubricante.
La falla del sistema de lubricacin puede deberse a gran cantidad de causas, a fin de detectar
la causa o causas que motivaron esta falla revise lo siguiente:
Bajo nivel de aceite en el carter.
Malla de succin, la tubera, u orificios obstruidos.
Desalineamiento del orificio de lubricacin del cojinete.
Bomba o filtros de aceite deficiente.
Fugas de succin.
Procedimiento incorrecto de arranque en fro.
Periodos excesivamente largos en marcha lenta.
Paro del motor caliente.
Fugas del sello de aceite del eje cigeal.
Agua en el aceite.
Combustible en el aceite.
De tal forma de evitar la falla de lubricacin en el cojinete en particular y el motor en general
siga estos pasos:
Asegrese de que todos los pasajes o conductos de aceite estn limpios, los cojinetes sean
lubricados a mano, y el motor lubricado a presin antes de ponerlo en servicio cuando esto sea
posible.
Mantenga los filtros, mallas y tuberas de acuerdo con las especificaciones del fabricante.
Mantenga el aceite en el carter o depsito a su nivel indicado.
Alinee los orificios de aceite de los cojinetes con los orificios de abastecimiento.
Use lubricante del grado especificado, almacnelo con cuidado y manjelo con precaucin
manteniendo la limpieza del mismo.
Evite los largos periodos de marcha lenta, operaciones a plena carga en fro y paradas en
caliente.
En cuanto a la instalacin deficiente de los cojinetes esto siempre se debe a descuido o
ignorancia de quien realiza la instalacin del cojinete ocasionando la falla por este
procedimiento incorrecto.
Otro factor influyente en las fallas de los cojinetes es el descuido en las recomendaciones de
precaucin, cuando no se utiliza el lubricante adecuado y en las cantidades necesarias para el
motor, la vigilancia de las presiones recomendadas en el sistema de lubricacin, as como los
niveles de aceite en el carter. La observancia de estas recomendaciones puede prevenir fallas
graves en los cojinetes de bancada y otros componentes del motor.
Los muones ovalados suelen ser causados por cojinetes excesivamente desgastados
produciendo con esto huelgos anormales que producen golpes en el interior del motor.
El desalineamiento de los cojinetes suelen obedecer a flexiones del eje cigeal o distorsin del
bastidor del motor, imponiendo pesadas cargas sobre los cojinetes especialmente de bancada.
Al realizar un anlisis de las fallas de los cojinetes es recomendable el siguiente procedimiento
de diagnstico:

No destruya la evidencia, desglose con calma y observe las condiciones de todas las piezas.
Inspeccione el carter o depsito de aceite, para ver su condicin, antes de desmontar los
cojinetes, bielas y eje cigeal.
Desmonte los cojinetes y acomode todas las piezas en la misma forma como funcionan en el
motor. Observe las condiciones de cada parte, as como la cantidad y condicin del aceite
lubricante todava adherido, rebabas, grietas, condicin de los muones, etc.
Limpie y marque los cojinetes, para indicar permanentemente sus posiciones.
Inspeccione los cojinetes, para ver el tipo y grado de desgaste.
Inspeccione el cigeal y el cuerpo de las piezas afectadas, para constatar su condicin y
grado de desgaste.
Use la informacin del motor, las tcnicas de operacin del encargado de operar el motor y la
condicin de los cojinetes desmontados para diagnosticar la causa de la falla.
Corrija la causa de la falla antes de instalar cojinetes nuevos en el motor.
5. Camisas del cilindro.
Componente del motor que se encuentra insertado en los orificios del bloque practicados para
tal fin, forma parte de las paredes de la cmara de combustin, y dentro de este componente se
desplaza el pistn. En ocasiones este componente forma parte integral del bloque motor.
La caracterstica que presentan generalmente en los motores diesel especialmente de media y
baja velocidad es el de ser desmontables, con lo cual son fcilmente reemplazadas en caso de
avera o desgaste por un componente nuevo. Cuando la camisa forma parte integral del bloque
de cilindros y sufre desgaste, para compensar el mismo es necesario someterla a un proceso
de rectificado para compensar dicho desgaste.

Otra ventaja de las camisas desmontables en los motores diesel es que pueden ser construidas
de materiales distintos a los usados en el bloque, de tal forma que puedan resistir las grandes
presiones y temperatura a que son sometidas en el trabajo del motor. Generalmente se
construyen de hierro fundido, de acero en algunos casos o de aleaciones especiales.
En cuanto a los tipos de camisas montadas en los motores diesel tenemos la camisas secas
enfriadas por aire, las cuales como medio de disipar el calor utilizan una corriente de aire
proporcionada por un ventilador, el cual hace pasar el flujo a travs de unas aletillas practicadas
en la superficie externa de la camisa donde se efecta el intercambio de calor que se va
cediendo a travs de las paredes de la camisa desde la cmara de combustin y que no es
aprovechado por el motor.
Los motores que utilizan este tipo de camisas deben instalarse en espacios abiertos con buena
ventilacin de otra forma resultan ineficientes los motores si son instalados en espacios

cerrados con pobre ventilacin (cuartos de maquinas de las embarcaciones) debido a que
sufren sobrecalentamiento.
Las camisas secas enfriadas por agua son utilizadas en motores que utilizan sistema de
enfriamiento por agua, la pared de este tipo de camisa es relativamente delgada, en virtud de
que la superficie externa de la misma no entra en contacto con el agua del sistema de
enfriamiento, sino que el calor generado en la cmara de combustin en conducido a travs de
la camisa y de ah a la pared del orificio practicado en el bloque donde se encuentra alojada la
camisa, para que finalmente ese calor sea absorbido por el agua del sistema de enfriamiento.
La figura muestra este tipo de camisas montadas en motores diesel.
Las camisas hmedas se denominan as por el hecho de que la pared exterior de la camisa
entra en contacto directo con el agua del sistema de enfriamiento por lo que requiere de juntas
de estanquidad que eviten las fugas del lquido enfriador (agua).
Las camisas de enchaquetado integral se llaman as porque tienen su propia camisa de agua
de enfriamiento. El agua en este tipo de camisa se admite por la parte inferior de la camisa y se
expulsa por la parte superior hacia la cabeza del motor a travs de conexiones mecnicas
llamadas frulas.
Entre las fallas ms comunes que se presentan en las camisas del cilindro se pueden
mencionar las siguientes:
Agrietamiento, rotura o distorsin de la camisa.
Camisa rayada.
Obstruccin de las lumbreras de la camisa.
Camisa excesivamente desgastada.
Las grietas en la camisa hmedas se detectan por los siguientes sntomas:
Contaminacin excesiva del lubricante con agua.
Acumulacin de agua en el cilindro cuando el motor no esta funcionando.
Cada anormal del nivel de agua en el tanque de expansin del sistema de enfriamiento.
Exceso de temperatura o fluctuacin de la presin en el sistema de enfriamiento o indicios de
gases en el sistema de enfriamiento con el motor en funcionamiento.
El agrietamiento de la camisa suele resultar por:
Enfriamiento deficiente.
Ajuste impropio del pistn y/o los anillos.
Instalacin incorrecta de la camisa.
Cuerpos extraos en la cmara de combustin.
Erosin y corrosin.
Las rayaduras en la superficie de la camisa pueden presentarse en forma de estras profundas
o poco profundas, los sntomas que presentan las camisas rayadas son:
Bajas presiones de compresin y combustin.
Rpido desgaste de los anillos del pistn.
Las rayaduras suelen ser causadas por:
Introduccin de partculas extraas al interior del cilindro.
Pistones defectuosos.
Anillos del pistn rotos.
Lubricacin deficiente.
La obstruccin de las lumbreras de una camisa da como resultado:
Perdida de potencia.
Humo en el escape.
Reduccin de las presiones de compresin.

Aumento en el consumo de combustible.


Entre las causas mas frecuentes que contribuyen a la obstruccin de las lumbreras de una
camisa se encuentran:
Bombeo de aceite.
Filtro de aire deficiente.
Obstruccin de las purgas de las cajas de aire en motores de dos tiempos.
La presuncin en un motor de que sus camisas se encuentran desgastadas se presenta cuando
se manifiesta una perdida de potencia del motor, o una cada en sus presiones de compresin y
combustin.
Dentro de las causas que pueden ocasionar un desgaste excesivo de una camisa se pueden
mencionar:
Uso de temperatura demasiado baja en el sistema de enfriamiento.
Lubricacin insuficiente.
Suciedad.
Procedimientos impropios en el arranque del motor.
6. Carter o depsito de aceite.
En el motor de combustin interna se identifican el carter superior tambin llamado carter del
cigeal y el carter inferior o deposito de aceite.
El primero contempla la seccin del motor donde se encuentran los cojinetes de bancadas,
bancadas y eje cigeal
Para el carter inferior, dado que la lubricacin es esencial para la adecuada operacin del motor
un depsito para almacenar y mantener confinado el aceite es una parte necesaria para
completar su armazn estructural.

Se pueden encontrar en los motores diesel dos clases de carter:


Carter hmedo utilizado como depsito de aceite del sistema de lubricacin del motor.
Carter seco utilizado en los grandes motores diesel donde por el tamao de los mismos el
aceite del sistema de lubricacin debe almacenarse en un depsito fuera del motor y este carter
solo se utiliza para contener los escurrimientos de aceite dentro del motor.
7. Mltiple de admisin.
Parte del motor que se encarga de recolectar la mezcla aire combustible y distribuirla a cada
uno de los cilindros durante el proceso de admisin, sirviendo de base tambin para el filtro de
aire.
8. Mltiple de escape
Parte fija del motor que recolecta los gases de escape de todos los cilindros del motor y los
dirige a la atmsfera. La conduccin de los gases despus de ser recolectados por este
componente se realiza a travs de un tubo a lo largo del cual es colocado un silenciador con el
fin de disminuir los ruidos provocados por los gases de la combustin, adems del uso que se
hace en la actualidad de un catalizador con el fin de disminuir las emisiones contaminantes a la

atmsfera.

9. Tapas frontal, posterior y laterales.


Componentes que generalmente cubren dispositivos como engranes, bandas, etc. evitando la
contaminacin de estos con polvo y las prdidas del aceite utilizado para lubricar los mismos.
10. Tapa de balancines
Componentes del motor que se apoya en la cabeza del motor y cubre el tren de balancines y
vlvulas.

1.2 PARTES MVILES


Las partes mviles del motor de combustin interna convierten la potencia desarrollada por la
combustin en el cilindro en energa mecnica, que se aprovecha como trabajo til en el eje
motriz.
La funcin de este conjunto de partes es: sellar y comprimir los gases en el cilindro, y transmitir
la potencia desarrollada en el mismo.
El conjunto de Partes Mviles incluyen:
El pistn
La biela
El eje cigeal
El volante
El amortiguador de vibraciones
El tren de transmisin de movimiento

El sistema de alzavlvulas.
1. Pistn
Parte mvil que efecta carreras alternativas dentro del cilindro y que se encarga de sellar la
cmara de combustin por la parte inferior, es tambin el componente que junto con la biela
transmite el empuje de los gases al eje cigeal.

La gran mayora de los pistones son construidos de forma cilndrica, cerrados en su extremo
superior, y de metales como: hierro fundido con nquel, aleaciones de acero, aleaciones de
aluminio, etc.
Entre las funciones principales del pistn se encuentran la de ayudar a sellar los cilindros para
evitar el escape de los gases de la combustin y transmitir parte del calor que recibe hacia las
paredes del cilindro a travs de los anillos del pistn.
Se pueden identificar dos tipos de pistones: abiertos y de cruceta.
Los abiertos son usados en los motores de simple efecto y en el de pistones opuestos, mientras
que los de cruceta se usan en algunos viejos motores de doble efecto y en la gran mayora de
los grandes motores diesel estacionarios de simple accin.
La parte superior del pistn, nombrada corona o cabeza, acta como la superficie mvil que
cambia el volumen contenido dentro de los cilindros, remueve los gases de la combustin y
transmite la fuerza de la combustin. Generalmente la corona del pistn es ligeramente menor
en su dimetro que la parte inferior o falda, para permitir la expansionen el extremo donde se
lleva a cabo la combustin, en condiciones normales de operacin.
Se producen gran variedad de diseo en coronas o cabezas del pistn, tales como: truncadas,
cnicas, convexas, cncavas, planas, etc., y estas tienen la finalidad de producir cierto grado de
turbulencia dentro de la cmara para mejorar la limpieza de la misma.
La falda del pistn, otra parte del mismo, ayuda a mantener el alineamiento apropiado dentro
del cilindro. Las faldas de los pistones pueden ser: lisas, partidas o ranuradas y estriadas o
moleteadas.
Las bielas se unen al pistn de cuatro formas manteniendo el pasador o buln dentro del pistn:
El pasador queda fijo o inmovilizado a uno de los soportes del pistn, por medio de un tornillo
prisionero provisto de arandela de presin en cuyo caso la biela oscila en el pasador y son
conocidos como pasadores o bulones estacionarios.
El pasador queda flotante sin quedarse fijo ni al pistn ni a la biela, de este modo oscila
libremente dentro de sus propias guas y dentro de la biela.

La biela queda fija al pasador del pistn mediante un tornillo prisionero, girando libremente en
sus bujes soporte, es conocido tambin como semiflotante.
El pasador del pistn es de ajuste forzado a la biela y queda libre para oscilar en el pistn.
Los pistones tienen practicadas unas ranuras en su periferia dentro de las cuales van alojados
los anillos.
Los anillos son segmentos abiertos en un punto de su circunferencia, conocida esta abertura
como abertura del anillo y sirve para la colocacin o extraccin del anillo de la ranura del pistn,
adems de que a travs de esta abertura, ya instalado el anillo en la ranura del pistn, se ajusta
el anillo a la superficie del cilindro y pistn permitiendo la expansin del mismo durante la
operacin del motor.
Se conocen dos tipos bsicos de anillos:
Anillos de compresin
Anillos rascadores o de control de aceite.
En su conjunto los anillos del pistn sellan el cilindro, distribuyen y controlan el aceite sobre las
paredes del cilindro y transfieren el calor desde pistn hacia las paredes del cilindro.
La presin ejercida por los anillos que ms sellan el espacio de combustin es incrementada
por la accin del aire durante la compresin y los gases quemados durante la combustin. Los
gases entran por atrs del primer anillo de compresin tambin llamado anillo de fuego a travs
del huelgo existente entre el anillo y la ranura del pistn, forzando al anillo hacia fuera contra la
pared del cilindro y hacia abajo contra la pared inferior de la ranura. La presin de los gases va
disminuyendo hacia los dems anillos de compresin debido a la colocacin de la abertura de
los anillos inferiores en forma alternada.
Para el caso de los anillos de aceite estos deben controlar en forma adecuada el suministro de
aceite a la pared del cilindro, evitando la insuficiencia o el exceso de aceite ya que esto podra
provocar una inadecuada operacin de los anillos en su conjunto.
Por otro lado la temperatura de los pistones es otro de los factores que limitan la potencia de los
motores de combustin interna. Sus principales efectos sobre el pistn son el engomado y el
desgaste prematuro de las ranuras. El riesgo del engomado de los pistones aparece entre los
200 y 210 C, cuando se utiliza aceite mineral puro, y hacia los 270 C con aceites de tipo
detergente.
Dentro de las fallas que se pueden producir en un pistn tenemos:
Desgaste del pistn.
Grietas o roturas en la cabeza del pistn.
Agrietamiento en las ranuras.
Falda pegada.
Obstruccin de los orificios de lubricacin.
Desgaste en los bujes del pasador o buln.
El desgaste del pistn y el cilindro provoca un exceso de huelgo entre ambos componentes que
se detecta por un golpeteo en la falda del pistn. Entre las causas del desgaste del pistn se
pueden mencionar:
Lubricacin deficiente.
Procedimiento de arranque impropio.
Cargas descompensadas.
Suciedad en el aceite.
Suciedad en el filtro de aire.
Temperaturas inadecuadas en el sistema de enfriamiento.
Sobrecargas.

Adaptacin deficiente.
Las grietas o roturas del pistn se detectan en la reparacin o antes si se manifiesta la falla en
la operacin del motor, dentro de las camisas que pueden provocar esta falla se encuentran:
Obstruccin dentro del cilindro, por una pieza mecnica, vlvula o tobera de pulverizacin
rota, o por acumulacin de agua dentro del cilindro.
Flojo el pistn.
Atomizacin de combustible deficiente.
Enfriamiento deficiente.
Las ranuras del pistn sitan a los anillos retenindolos en la posicin adecuada. Cuando se
agrietan estas ranuras se producen graves fallas. Dentro de las causas que se atribuyen al
agrietamiento de ranuras se encuentran:
Huelgo deficiente entre el anillo y la ranura.
Anillos rotos
Desgaste excesivo de los anillos.
Procedimiento inadecuado de instalacin o extraccin del pistn.
La falda del pistn pegada se produce por expansin del pistn, pegndose la falda del mismo
al cilindro. Dentro de las causas que pueden producir esta falla tenemos:
Tolerancia entre el pistn y el cilindro deficiente.
Temperaturas excesivas.
Lubricacin deficiente.
Los orificios de lubricacin de la ranura del pistn donde van colocados los anillos de aceite no
deben ser obstruidos ya que esto provocara deficiencias en la lubricacin de anillos y pared del
cilindro, cuando esto ocurre las causas probables de tal avera son:
Descuido en la limpieza
Temperaturas de operacin excesivas
Lubricante inadecuado.
Cuando se escucha un golpe muy caracterstico en los motores de cuatro tiempos es indicacin
de una falla en el buje del pasador del pistn por excesivo desgaste. Las causas que pueden
ocasionar este desgaste en el buje del pasador del pistn son:
Falta de lubricacin.
Temperatura excesiva.
Sobrecarga y descompensacin del motor.
Los anillos como componentes del pistn tambin estn sujetos a averas, dentro de las ms
comunes que estos pueden presentar se tienen:
Desgaste en los anillos de compresin
Desgaste en los anillos de aceite.
Anillos pegados.
Anillos rotos.
Cuando tenemos anillos de compresin desgastados generalmente se da una cada de la
presin de compresin dentro del cilindro, lo cual trae consigo dificultad en el arranque del
motor, perdida de potencia, desperdicio de combustible y lubricante y en general un
funcionamiento deficiente del motor.
Cabe mencionar que la perdida de presin de compresin no siempre se debe a desgaste en
anillos de compresin o camisa del cilindro, ya que como factores causantes de la perdida de
compresin tambin se puede mencionar:
Fuga en las vlvulas de admisin o escape
Junta del inyector deficiente.

Junta de la culata en mal estado.


Lumbreras de admisin obstruidas.
Escape en el mltiple de admisin
Soplador y/o filtro de aire deficiente.
Ahora bien en cuanto a los anillos de compresin desgastados las causas que pueden originar
esta falla son:
Lubricacin deficiente
Temperaturas excesivas en el pistn.
Averas de los anillos durante la instalacin en el pistn.
Huelgo deficiente entre las ranuras del pistn y los anillos
Polvo y material abrasivo en el aire de admisin.
Suciedad en el lubricante y combustible.
Anillos pegados en las ranuras del pistn.
Para el caso de los anillos de aceite cuando estos se desgastan producen un excesivo
consumo de aceite, as como acumulaciones de carbn en los espacios del cilindro. El exceso
de aceite que pasa a travs del anillo de control de aceite provoca que los anillos de
compresin se peguen, y humo en el escape.
Adems del desgaste de los anillos de aceite factores como huelgo excesivo en los cojinetes,
temperatura excesiva del aceite, fugas de aceite y lubricante inadecuado para el motor
producen consumo en exceso de aceite lubricante.
Dentro de los factores que pueden acelerar el desgaste de los anillos de aceite se encuentran:
Lubricacin deficiente.
Temperatura excesiva en el pistn.
Averas durante la instalacin.
Huelgo deficiente entre el anillo y la ranura.
Polvo y material abrasivo en el aire de admisin.
Suciedad en el lubricante y combustible.
Anillos pegados en las ranuras del pistn.
Los anillos de compresin de un pistn se pueden pegar debido a las siguientes causas:
Tolerancia deficiente entre el anillo y la ranura del pistn.
Presin del anillo deficiente.
Temperaturas de operacin deficientes.
Uso de lubricantes inadecuados.
Instalacin del anillo deficiente.
Los anillos de compresin rotos ocasionan una prdida de potencia del motor, dificultad en el
arranque, consumo excesivo de lubricante as como humo en el escape y la respiracin del
carter.
Dentro de las causas que pueden provocar esta avera tenemos:
Presencia de rebabas en la camisa del cilindro.
Protuberancias en las lumbreras de admisin de aire.
Abertura del anillo deficiente.
Huelgo de profundidad deficiente en la ranura.
Por otro lado existen factores que pueden producir exceso de presin en el fondo de la ranura
del pistn dentro de los que se encuentran:
Las acumulaciones de carbn en las ranuras y anillos del pistn.
Los anillos nuevos cuando se instalan deben tener la profundidad precisa de acuerdo a la
ranura donde se van a alojar.

El desgaste en la falda del pistn y en la camisa del cilindro.


Otro elemento a considerar en esta seccin son los pasadores del pistn y los bujes del
pasador o buln. Dentro de las posibles fallas que estos elementos pueden presentar se
encuentran:
Desgaste de los pasadores del pistn.
Superficie carcomida o rayada del pasador del pistn.
Desgaste de los bujes del pasador.
El desgaste en los pasadores del pistn se puede presentar por: uso normal, lubricacin
deficiente, sobrecarga o desalineamiento de la biela.
Cuando en la superficie del pasador se presenta la superficie del mismo carcomida no se debe
confundir con el desgaste normal de este componente y las cusas que pueden ocasionar esta
falla son:
Lubricacin deficiente.
Falla de los cojinetes de aguja.
Sobrecarga
Para el caso del desgaste de los bujes del pasador del pistn esta avera ocasiona un
funcionamiento ruidoso del motor y dentro de las cusas que la pueden ocasionar tenemos:
Uso normal.
Lubricacin deficiente.
Sobrecarga
Desalineamiento de la biela.
2. Biela.
Parte mvil que une el pistn con el eje cigeal y convierte el movimiento alternativo del pistn
en rotativo en el eje cigeal. Son construidas de acero forjado y transmiten las fuerzas de la
combustin.

Las partes principales que se pueden identificar en una biela son:


El pie de biela, que es el extremo menor de la biela y contiene el buje para el pasador del
pistn.

El cuerpo de la biela que es la parte central de la misma, generalmente es barrenada de


extremo a extremo para permitir la lubricacin del buje de biela.
La cabeza de biela que es el extremo mayor que se conecta al mun del eje cigeal, se
encuentras provista de cojinetes de metal antifriccin de tipo de precisin.
Adems del material utilizado se deben tener en cuenta otros factores en la fabricacin de las
bielas y en su mecanizado tales como:
Los ejes del pie y cabeza de biela deben estar perfectamente paralelos.
El entreeje debe ser realizado con gran precisin.
El asiento de los semicojinetes deben encontrarse con tolerancias muy estrechas.
El torneado interior del buje de pie de biela debe mecanizarse con gran precisin, para
obtener un buen acabado y permitir un montaje del pasador del pistn por deslizamiento suave.
La tolerancia en el peso entre las bielas de un mismo motor vara entre 10 y 20 g. Esta
tolerancia es importante para obtener un buen equilibrio dinmico del conjunto de partes
mviles.
Las bielas pueden estar sujetas a una serie de fallas dentro de las que se pueden mencionarlas
siguientes:
Desalineamiento de la biela.
Agrietamiento o ruptura de la biela.
Fallas en los cojinetes de biela.
Esprragos defectuosos. (Tornillos que sujetan las tapaderas inferiores de la cabeza de la
biela)
Obstruccin en los conductos de lubricacin.
Excentricidad y ovalamiento del orificio de la biela.
Las bielas con desalineamientos resultan de cualquiera de las siguientes dos causas:
Desalineamiento inicial.
Obstrucciones mecnicas.
Las bielas agrietadas suelen fallar por fatiga del material y se genera en forma progresiva,
inicindose por medio de una pequea grieta y las causas probables de esta falla son:
Esfuerzos excesivos.
Material defectuoso.
Para el caso de los cojinetes de biela cuando presentan una avera la hacen sentir por medio de
un golpeteo constante, o por la presencia de humo en los alrededores del carter. Con vigilancia
constante de la operacin del motor es posible detectar anticipadamente esta avera porque se
observa una cada en la presin del aceite y un aumento en su temperatura de operacin.
Las causas que pueden provocar fallas en los cojinetes de biela suelen ser las siguientes:
Fatiga.
Corrosin.
Deficiencia de la adherencia entre el metal antifriccin y el casquete de respaldo del mismo.
Materiales slidos en el aceite lubricante.
Deficiente del sistema de lubricacin.
Residuos de metal antifriccin del cojinete.
Instalacin deficiente del cojinete.
No-observacin de las instrucciones y recomendaciones de precaucin.
Excentricidad u ovalamiento del mun
Desalineamiento.
Los esprragos o pernos de biela pueden resultar defectuosos como resultado de las siguientes
condiciones:

Estiramiento excesivo
Roscas defectuosas
Tuercas flojas
Mal manejo.
La obstruccin de los conductos de lubricacin de la biela obedecen a factores como:
Montaje defectuoso de la biela
Materia extraa en el lubricante.
La excentricidad u ovalamiento que puede presentar el orificio de la biela se puede atribuir a los
siguientes factores:
Inversin de la tapa de intercambio.
Rebaba en la superficie de contacto.
Ajuste desigual de los esprragos de la biela.
3. Eje cigeal.
Parte mvil del motor a travs del cual se transmite la potencia del motor, a l van unidos el
conjunto pistn biela cuenta adems con las conducciones de aceite para la lubricacin de los
cojinetes de biela, pasador del pistn, etc.

El cigeal es un componente que se encuentra sujeto a grandes esfuerzos y presiones por lo


que deben estar provistos de apoyos adecuados y lubricacin eficiente que le ayuden a
desempear con eficiencia su funcin y no sufrir averas.
El eje cigeal antes de montarse dentro de un motor y durante su fabricacin debe someterse
a un proceso de balanceo que evite que genere vibraciones durante su funcionamiento y que
pueda provocar su fractura.
Dentro de las averas que se pueden presentar en el eje cigeal son:
Flexin del eje cigeal
Fractura del eje cigeal
Desgaste de muones de biela y bancada
Vibracin del eje cigeal
4. Volante
Rueda con masa elevada unida a un eje para hacer ms uniforme el momento de la fuerza que
proporciona el motor. La elevada inercia del volante hace que ste pueda absorber o liberar
energa sin grandes cambios en su velocidad. Por ejemplo, un motor de combustin interna
proporciona fuerza en una serie de impulsos, y el cigeal los transmite aun volante que los
absorbe y los incorpora a su movimiento rotacional, con lo que el momento de fuerza del
cigeal, tambin llamado par motor, es prcticamente uniforme.

Una segunda funcin del volante es almacenar energa en operaciones industriales, como la
forja, en las que se necesita una potencia elevada de forma intermitente, o en aplicaciones en
las que se necesita disponer de una reserva de potencia, por ejemplo para una emergencia. El
volante empez a cobrar importancia en la industria con la invencin de la mquina de vapor en
el siglo XVII, pero hay constancia de su utilizacin ya en el siglo XII.
Este componente del motor debe sujetarse a un proceso de balanceo despus de su
fabricacin para evitar que sea generador de vibraciones durante su funcionamiento.
Una falla comn en este componente es el deterioro de los dientes de la corona dentada a la
que sea copla el motor de arranque y esto es ocasionado por un funcionamiento deficiente del
arrancador.
5. Amortiguador de vibraciones.
Parte mvil que se encarga de absorber las vibraciones que se generan o transmiten al eje
cigeal evitando que se generalicen en el motor y puedan daarlo.

6. Tren de transmisin de movimiento.


Sistema a travs del cual y partiendo del eje cigeal se transmite el movimiento circular a otros
elementos del motor.
Se pueden identificar tres tipos de sistemas de transmisin de movimiento:
Transmisin del tipo de engranes.
Transmisin del tipo de cadena Y engranes
Transmisin del tipo de banda y poleas.
Los dos primeros tipos de sistemas de transmisin requieren lubricacin la cual es provista con
el mismo aceite del motor y se genera por arrastre, ya que el engrane del cigeal se encuentra

sumergido en el aceite del carter y al girar arrastra el aceite y lo transmite a todos los elementos
que se encuentran conectados a el.
Los sistemas de transmisin de movimiento forman parte importante del motor ya que a travs
de ellos es posible sincronizar el movimiento y la consecuente operacin de componentes como
el pistn, las vlvulas, inyectores y bombas de inyeccin, lo que comnmente se conoce como
poner a tiempo el motor.

La continua operacin del motor ocasiona a la larga el desgaste de los dientes de los engranes,
estiramiento de cadena o banda segn sea el caso lo que ocasiona fallas en la operacin del
motor.
7. Sistema de alzavlvulas
Conjunto cuya funcin principal es abrir y cerrar las vlvulas. La variante en estos sistemas es
la ubicacin del rbol de levas donde este puede estar localizado en el bloque de cilindros o en
la cabeza del motor disminuyendo con esto el nmero de elementos del sistema, adems que
simplifican la construccin del motor y aligeran su peso.

Los componentes que integran un sistema de alzavlvulas completos son los siguientes:
rbol de levas
Alzavlvulas
Varilla de empuje
Tornillo de calibracin
Balancn
Eje de balancines
Soporte de eje de balancines.
Vlvula
Resorte
Reten
Seguro
Gua de vlvula.
Asiento de vlvula
Dentro de los componentes que integran el sistema de alzavlvulas el rbol de levas es un
elemento de gran importancia para el motor, a travs de las levas o camones de que consta
controla la operacin de las vlvulas del motor.
Por lo general este componente se construye de forma integral, o sea, las levas o camones son
fundidas como parte integral del eje.
Las levas de este eje constan de dos partes:
La base circular o taln
El lbulo
Nariz
Caras de trabajo o flancos
Las levas pueden tener flancos convexos tangenciales o rectos
Con la finalidad de reducir el desgaste y contrarrestar el efecto de golpeteo a la que este eje
esta sujeto, son usualmente construidos de aleaciones de acero forjado, con las superficies de

las levas y muones de apoyos endurecidos.


Las levas se encuentran dispuestas en el eje de tal forma que proveen el orden de encendido
adecuado en los respectivos cilindros del motor.
La forma del camn define los puntos de apertura y cierre, la velocidad de apertura y cierre y la
cantidad de alzada de las vlvulas. Como este eje es parte esencial de la puesta a tiempo del
motor debe encontrarse sincronizado con el eje cigeal y el sistema de inyeccin de
combustible, de tal suerte que cuando se pone a tiempo un cilindro los restantes del motor
tambin lo estarn.
En motores de cuatro tiempos el rbol de levas debe girar a la mitad de la velocidad del eje
cigeal, mientras que en los motores de dos tiempos lo hace a la misma velocidad del eje
cigeal.
La localizacin del eje cigeal es diferente de acuerdo al motor donde se va a instalar, de
acuerdo a lo anterior lo podemos encontrar en el bloque de cilindros o en la cabeza del motor.
Este eje se encuentra soportado por tres o ms cojinetes dispuestos en alojamientos
debidamente mandrilados y alineados entre s.
La lubricacin de los cojinetes de apoyo del rbol de levas es generalmente a presin. En
ocasiones en el rbol de levas se encuentra localizado el engrane que se encarga de accionar
la bomba de aceite y la leva que acciona la bomba de transferencia de combustible.
Los alzavlvulas, tambin llamados botadores, buzos, levanta vlvulas, etc., son componentes
cilndricos de acero templado bien pulimentado, cuyos extremo inferior descansa sobre su
respectiva leva. En vista de lo anterior el extremo inferior del alzavlvulas ha sido endurecido
con la finalidad de resistir el desgaste.
Estos elementos se encuentran alojados en agujeros cilndricos llamados guas del
alzavlvulas, practicados en el bloque de cilindros, donde los mencionados alzavlvulas
realizan un movimiento alternativo.
Los tipos de alzavlvulas usados en la mayora de los motores de combustin son:
Plano.
De Rolete.
De Pivote.
En los motores generalmente se utilizan alzavlvulas mecnicos pero en la actualidad se ha
generalizado el uso de alzavlvulas hidrulicos, los cuales proporcionan un ajuste perfecto todo
el tiempo, entre el vstago de la vlvula y su mecanismo de funcionamiento. Este tipo de
alzavlvulas opera con el aceite del sistema de lubricacin del motor.
La varilla de empuje del sistema de alzavlvulas tiene como funcin transmitir el movimiento
alternativo del alzavlvulas al balancn.
El balancn es una pieza de acero colado provista de dos brazos uno ms largo que el otro,
soportado por un eje donde bascula. Los brazos del balancn entran en contacto con la vlvula
y la varilla de empuje respectivamente. (Esta condicin varia de un motor a otro dependiendo
del tamao del mismo)
El conjunto de la vlvula que comprende: la vlvula, el resorte, reten de asiento del resorte,
sello de aceite, reten superior del resorte y el seguro o candado.
De estos elementos el resorte se encarga de mantener a la vlvula en su asiento en su posicin
cerrada. El caso de los retenes y seguros evitan que el resorte se salga de suposicin y se
caiga la vlvula dentro del cilindro.
Las vlvulas constan de las siguientes partes segn se observa en la figura:
Debido a que las vlvulas se encuentran formando parte de la cmara de combustin, estas
entran en contacto con enormes presiones y temperaturas, estas ultimas pueden ocasionar la

destruccin del material de que esta hecho la vlvula a travs del proceso denominado termo
corrosin.
La vlvula de admisin debido a la constante entrada de aire fresco al cilindro mantiene una
temperatura operable para la misma. Pero la vlvula de escape no se encuentra en la misma
condicin por lo que para evitar ser afectada por este enorme calor es fabricada con un rea
menor en la cabeza de la misma, para que disipe en forma ms rpida el calor que adquiere
durante la combustin.
Dentro de las fallas mas comunes que se pueden presentar en el mecanismo de vlvulas
tenemos:
Vlvulas pegadas ocasionadas por:
Acumulaciones resinosas del aceite lubricante
Acumulaciones resinosas del combustible
Debilitamiento del resorte y flexin del vstago
Vlvulas quemadas causadas por:
Depsitos de carbn u otras partculas entre el asiento y el disco vlvula
Huelgo insuficiente entre el tope del vstago y el balancn
Asientos cuarteados
Mal ajuste de la vlvula
Vlvulas combadas cuyas causas pueden ser:
Enfriamiento inadecuado
Asentamiento indebido
Restriccin en la admisin de aire
Alta temperatura del escape debido a operacin a grandes alturas.
Ajustes apretados de las vlvulas.
Resorte dbil.
Acumulacin de carbn.
Acumulacin de depsitos gomosos y RPM excesivas.
Desgaste excesivo de la cara de la vlvula ocasionado por:
Tensin incorrecta del resorte.
Ajustes flojos de la vlvula.
RPM del motor excedida y calor excesivo.
Fatiga mecnica cuyas causas pueden ser:
Usar vlvulas fuera de las especificaciones del fabricante.
Deformacin rpida que origina fractura de metal.
Temperaturas excesivas.
Manejo incorrecto de la vlvula.
SISTEMAS DE TRANSMISIN DE MOVIMIENTO.
El motor de combustin interna para poder accionar todos los dispositivos necesarios de sus
diferentes sistemas requiere de un medio a travs del cual pueda transmitir ese movimiento
necesario que lo mantenga operando. Para esto utiliza el sistema de transmisin de movimiento
que cubre dentro de sus funciones:
1. suministrar el medio para proporcionar el movimiento a los diferentes componentes del motor.
2. Sincronizar al motor en el movimiento de pistones y vlvulas para su correcta operacin.
3. Proporcionar referencias para el calibrado de vlvulas e instalacin de sistemas de inyeccin.
Frecuentemente, la fuente de potencia que acciona a una de las partes, tambin lo hace, al
mismo tiempo con otras partes y accesorios. Por ejemplo, la fuente de potencia que acciona al
mecanismo de las vlvulas, puede ser tambin el impulsor de algunos accesorios del motor,

tales como el gobernador de velocidad, las bombas de combustible, aceite, agua, etc.
Los mecanismos que transmiten la potencia requerida para la operacin de partes especficas
del motor, as como sus accesorios, son llamados mecanismos de transmisin de potencia o
impulsin.

La fuente de potencia para el accionamiento de estos mecanismos es el eje cigeal.


Dado que estos mecanismos pueden estar relacionados con ms de uno de los sistemas
auxiliares del motor, los analizaremos en primera instancia.
El termino mecanismo de transmisin identifica el conjunto de partes que reciben una cierta
potencia del eje cigeal, y la transmiten a otros componentes y accesorios del motor.
Esta transmisin de potencia se lleva a cabo sin cambiar el tipo de movimiento, pero pudiendo
modificar su direccin.
Como ejemplo, los rotores de las bombas de barrido son accionados como resultado del
movimiento rotativo del eje cigeal y del mecanismo de la transmisin; o sea, que no hay
cambio en el tipo de movimiento. Sin embargo, la direccin del movimiento de uno de los
impelentes es opuesta a la del otro, resultado de la operacin del mecanismo de la transmisin.
Los mecanismos de transmisin de potencia pueden ser de varios tipos:
1. Transmisin de potencia por medio de engranes.
2. Transmisin de potencia por medio de cadena y rueda dentada.
3. Transmisin de potencia por medio de cadena silenciosa
4. Transmisin de potencia por medio de banda y poleas.
El tipo de engranes es el de uso mas comn en los motores diesel, y el de cadena silenciosa en
los motores de gasolina.
La mayora de los motores de combustin interna tienen un solo tipo de mecanismo de
transmisin de potencia para el accionamiento de sus partes principales y accesorios. Sin
embargo, algunos motores estn provistos de dos o mas mecanismos de transmisin
separados. Cuando es as, el mecanismo que transmite la potencia requerida para el
accionamiento de los accesorios se le llama por lo general mecanismo de transmisin de
accesorios.
Como se menciono anteriormente existe una considerable variacin en el diseo, disposicin y
construccin de los componentes de los mecanismos de transmisin de potencia. El tamao del
motor, el ciclo de funcionamiento, la disposicin de los cilindros y otros factores rigen el diseo y

disposicin de tales componentes, as como el diseo y disposicin del mecanismo.


Mecanismos de transmisin de potencia para motores diesel de dos tiempos.
La mayora de los motores diesel de dos tiempos en lnea, estn provistos de un solo
mecanismo de transmisin de potencia.
Como un conjunto completo se puede transmitir la potencia desde el eje cigeal, el
mecanismo del motor General Motors 6-71 consiste bsicamente de engranes, ejes y
acoplamientos.
Cuando el mecanismo de transmisin de potencia de un motor consiste de engranes como sus
elementos de accionamientos es comnmente conocido como tren de engranes.
El mecanismo de este motor acciona tanto al eje de levas como a los accesorios del motor. El
tren de engranes consiste en cinco engranes del tipo helicoidal, completamente encerrados y
localizados en el extremo posterior del motor. Los engranes del eje de levas, eje de balance y
accionamiento de la bomba de barrido son impulsados por el engrane del eje cigeal, a travs
de un engrane loco que se encuentra localizado en el lado derecho del motor, por ser de
rotacin derecha. En motores de rotacin izquierda se encuentra localizado en el lado izquierdo
del motor, lo cual depender de la direccin de rotacin del eje cigeal.
Dado que el motor funciona con el ciclo de dos tiempos, los engranes del eje de levas y eje de
balance son accionados a la misma velocidad del engrane del eje cigeal. Los engranes del
eje de levas y eje de balance son provistos de contrapesos para su balance dinmico.
Algunos motores diesel de dos tiempos con cilindros en lnea estn provistos de dos o mas
trenes de engranes. En estos el tren de engranes principal esta localizado en el extremo de
mando del motor, y acciona el eje de levas a travs de dos engranes ''locos'', desde el engrane
del cigeal.
La lubricacin de los trenes de engranes es por medio del aceite a presin que proviene del
mltiple principal de aceite y las tuberas debidamente localizadas para ello.
Mecanismos de transmisin de potencia de los motores diesel de cuatro tiempos.
Estos mecanismos son bsicamente los mismos que los utilizados en los de dos tiempos,
excepto por las posibles diferencias en el diseo, construccin y disposicin de sus
componentes, debido principalmente a la mas baja velocidad requerida por el mecanismo de las
vlvulas.
El mecanismo de transmisin de potencia para estos motores difiere de los anteriores, en que
se construyen de una combinacin de engranes y cadena silenciosa. Tambin, en que la
transmisin no esta provista para el accionamiento de un soplador, como en los motores de dos
tiempos, sino que su sobrealimentador es accionado por los gases de escape.
En este sistema de transmisin la cadena transmite la potencia desde la rueda o corona
dentada del eje cigeal, hasta la rueda dentada del rbol de levas. La rueda dentada del rbol
de levas va fijada por medio de una cua al eje de accionamiento de la bomba de combustible,
y esta a la rueda dentada de la bomba de lubricacin.
La tensin adecuada de la cadena de transmisin, puede ser mantenida por medio de un
tensor, ajustando el mismo, as como la rueda dentada.
En los motores diesel pequeos de alta velocidad, especialmente de uso automotriz, se utiliza
el sistema de transmisin de potencia por medio de banda y poleas.
En estos motores el rbol de levas es montado en la culata del motor ya que se evitan muchos
de los accesorios del sistema de alza vlvulas. En este caso la potencia es transmitida por la
polea del eje cigeal a la banda elstica, la que a su vez la transmite al rbol de levas y bomba
de combustible ya que sus respectivas poleas estn acopladas con la misma banda elstica.

Sincronizacin
Sincronizacin del mecanismo de transmisin.
Como anteriormente se ha mencionado, la posicin de las levas en su eje es fija, no se puede
cambiar. Por lo tanto, para que el movimiento de las vlvulas este sincronizado (a tiempo) con
los movimientos del eje cigeal y del pistn, deber existir una relacin correcta entre el rbol
de levas y el eje cigeal.
Para sincronizar el rbol de levas con el eje cigeal, el mecanismo se gua por marcas de
punzn que en la mayora de los motores aparecen en los engranes, ruedas dentadas y
cadenas de transmisin.
Como no todos los motores cuentan con engranes o cadenas donde se puedan localizar las
marcas, debemos tener en cuenta que existen referencias bsicas a considerar al momento de
sincronizar un motor (ponerlo a tiempo), tales referencias son:
1. Ponga el pistn numero uno en el punto muerto superior (generalmente el cuero de la polea
del eje cigeal queda en la parte superior)
2. Asegrese de que las vlvulas de admisin y escape del pistn numero uno estn cerradas.
Estas dos referencias resultan bsicas, considerando que el tipo de marcas que aparecen de un
motor a otro vara de posicin y tipo.
Por otro lado las marcas de sincronizacin resultan muy tiles cuando se sincronizan las
vlvulas del motor (calibran), ya que la sincronizacin de los ejes cigeal y de levas
automticamente sincronizan las vlvulas, lo que nos permite calibrarlas o verificar dicha
calibracin segn sea el caso.
Para comprobar el sincronismo de las vlvulas, los fabricantes de los motores suministran la
informacin necesaria en los instructivos de operacin y mantenimiento del motor.
Estas especificaciones del sincronismo de las vlvulas (que tambin pueden aparecer en una
etiqueta pegada en el motor), indican los puntos del movimiento del eje cigeal donde se
abren y cierran las vlvulas, en cada modelo y marca de motor, del modo siguiente:
Apertura de la vlvula de admisin 12 A.P.M.S.
Cierre de la vlvula de escape 6 D.P.M.S.
Apertura de la vlvula de escape 50 A.P.M.I
Cierre de la vlvula de admisin 44 D.P.M.I
Para que el tcnico pueda ajustarse a las especificaciones, los fabricantes ponen ciertas
marcas en el volante o en el amortiguador de vibraciones en el frente del motor.
Si las marcas estn en el volante, pueden observarse a travs de un agujero de inspeccin en
la cubierta del volante.
Para comprobar el sincronismo de las vlvulas independientemente de cmo este marcado el
motor se debe localizar el punto muerto superior de la carrera de compresin del pistn numero
1, ajustar las vlvulas de ese cilindro segn las tolerancias recomendadas por el fabricante o la
indicada especficamente para comprobar el sincronismo de las vlvulas. Es de suponerse que
para comprobar el sincronismo de las dems vlvulas de los dems cilindros tendramos que
repetir este procedimiento para cada cilindro, pero esto no es necesario, puesto que estamos
sincronizando el rbol de levas y este se encarga de accionar todas las vlvulas en
determinada secuencia, estando la sincrona con respecto por ejemplo, al pistn numero 1, en
esa posicin podr ( si se trata de un motor de 4 cilindros) sincronizar la vlvula de admisin del
cilindro numero 2 y la vlvula de escape del cilindro numero 3 con lo anterior, considerando que
tiene dos vlvulas (admisin y escape) por cilindro, habr sincronizado (calibrado) 4 vlvulas del
total de 8 que tiene el motor. Para calibrar las cuatro restantes nicamente tendr que girar el

motor 360 una vuelta completa, quedando nuevamente en las mismas marcas de tenga el
motor, o en la posicin del punto muerto superior de la carrera de compresin del pistn numero
4 esto le permitir calibrar las vlvulas de admisin y escape del pistn numero 4, la vlvula de
admisin del pistn numero 3 y la vlvula de escape del pistn numero 2, con lo cual tendr
calibrado el tren de vlvulas completo.
Diagramas de distribucin.
Conocidos los principios de la sincronizacin de las vlvulas se puede recurrir a los diagramas
circulares o espirales de distribucin, para tener una idea clara de la regulacin de las vlvulas
de un motor. Estos diagramas se construyen haciendo referencia a las aperturas y cierres de
las vlvulas con respecto a ngulos de giro contados a partir de los puntos muertos.
Mecanismos de virar.
La mayora de las instalaciones diesel estn equipadas con un medio para virar el motor. El
mecanismo de virar generalmente es por medio de un maneral removible que se puede usar
para girar el motor en ambos sentidos manualmente. Este mecanismo es acoplado a la corona
dentada del volante del motor y nos proporciona un medio sencillo para el virado del motor sin
grandes esfuerzos. Este sistema es muy til cuando se requiere poner a tiempo el motor para la
calibracin de las vlvulas.
Submdulo II. Proporcionar Mantenimiento al sistema de inyeccin de gasolina.
ENCUADRE:
El profesor informar a los alumnos sobre:

El submdulo II Mantenimiento al sistema de inyeccin de gasolina


El submdulo III Anlisis y Diagnostico de un sistema de inyeccin de gasolina
Prcticas extramuros en diferentes talleres de la localidad
Instrumentos de evaluacin
Perodos de evaluacin
Porcentajes de los rasgos a evaluar
Fuentes de informacin e investigacin
2.1 Sistema de lubricacion del motor diesel de 2 y 4 tiempos

Los motores necesitan ser lubricados para disminuir el rozamiento o desgaste entre las piezas
mviles. El aceite, situado en el crter, o tapa inferior del motor, salpica directamente las piezas
o es impulsado por una bomba a los diferentes puntos.
Adems, los motores tambin necesitan refrigeracin. En el momento de la explosin, la
temperatura del cilindro es mucho mayor que el punto de fusin del hierro. Si no se refrigeran,
se calentaran tanto que los pistones se bloquearan. Por este motivo los cilindros estn
dotados de camisas por las que se hace circular agua mediante una bomba impulsada por el
cigeal. En invierno, el agua suele mezclarse con un anticongelante adecuado, como etanol,
metanol o etilenglicol. Para que el agua no hierva, el sistema de refrigeracin est dotado de un
radiador o intercambiador de calor que tiene diversas formas, pero siempre cumple la misma
funcin: permitir que el agua pase por una gran superficie de tubos que son refrigerados por el

aire de la atmsfera con ayuda de un ventilador o agua de mar circulada por una electro bomba.
Que son los lubricantes.
Lubricantes, sustancias aplicadas a las superficies de rodadura, deslizamiento o contacto de las
mquinas para reducir el rozamiento entre las partes mviles. Los lubricantes naturales pueden
ser fluidos o semifluidos (como los aceites orgnicos y minerales), semislidos, como la grasa o
slidos como el grafito. Entre los lubricantes sintticos estn las siliconas y otros productos
especiales capaces de soportar temperaturas muy altas, como las propias de los motores diesel
avanzados. Estos productos pueden tomar la forma de recubrimientos que permiten a las partes
mviles lubricarse por s solas o de aceites que se descomponen sin dejar sedimentos
generadores de rozamiento.
Los primeros lubricantes fueron los aceites vegetales y las grasas animales. Sin embargo,
desde finales del siglo XIX ms del 90% de todos los lubricantes se derivan del petrleo o del
aceite de esquistos, productos abundantes que pueden destilarse y condensarse sin
descomponerse.
Un buen lubricante tiene que tener cuerpo, o densidad, ser resistente a los cidos corrosivos,
tener un grado de fluidez adecuado, presentar una resistencia mnima al rozamiento y la
tensin, as como unas elevadas temperaturas de combustin e inflamacin, y estar libre de
oxidacin o espesamiento. Hay pruebas qumicas para determinar todas estas propiedades en
un lubricante.
Los lubricantes permiten un buen funcionamiento mecnico al evitar la abrasin o
agarrotamiento de las piezas metlicas a consecuencia de la dilatacin causada por el calor.
Algunos tambin actan como refrigerantes, por lo que evitan las deformaciones trmicas del
material. En la actualidad los lubricantes se aplican muchas veces mecnicamente para un
mejor control, por lo general mediante vlvulas, anillos o cadenas giratorias, dispositivos de
inmersin o salpicado o depsitos centrales y bombas. La grasa y otros lubricantes similares se
aplican mediante prensado, presin o bombeo. Para un lubricado eficaz hay que elegir el
mtodo de aplicacin ms adecuado adems de seleccionar un lubricante.
El rozamiento, generalmente, acta como una fuerza aplicada en sentido opuesto a la velocidad
de un objeto. En el caso de deslizamiento en seco, cuando no existe lubricacin, la fuerza de
rozamiento es casi independiente de la velocidad. La fuerza de rozamiento tampoco depende
del rea aparente de contacto entre un objeto y la superficie sobre la cual se desliza. El rea
real de contacto, esto es, la superficie en la que las rugosidades microscpicas del objeto y de
la superficie de deslizamiento se tocan realmente es relativamente pequea. Cuando un objeto
se mueve por encima de la superficie de deslizamiento, las minsculas rugosidades del objeto y
la superficie chocan entre s, y se necesita fuerza para hacer que se sigan moviendo. El rea
real de contacto depende de la fuerza perpendicular entre el objeto y la superficie de
deslizamiento. Frecuentemente, esta fuerza no es sino el peso del objeto que se desliza si se
empuja el objeto formando un ngulo con la horizontal, la componente vertical de la fuerza
dirigida hacia abajo se sumar al peso del objeto. La fuerza de rozamiento es proporcional a la
fuerza perpendicular total.
El aceite cumple con diversas funciones dentro el motor: lubricar las piezas mviles, minimizar
las fugas y enfriar o disipar el calor. En la mayora de los componentes internos del motor la
lubricacin interna la proporciona el aceite, estos se deslizan unos contra otros sobre una
pelcula de aceite, para que la duracin de los componentes sea larga el aceite debe contener
los aditivos necesarios para asegurar buenas caractersticas antidesgaste.
En muchos casos el aceite es el nico cierre contra la presin dentro del sistema de lubricacin.
El ajuste mecnico y la viscosidad del aceite determinan el porcentaje de las fugas.

La circulacin del aceite a travs del sistema disipa parte del calor generado en el mismo.
Adems de las funciones mencionadas anteriormente el aceite debe tener otros requerimientos
de calidad tales como:
Impedir la oxidacin
Impedir la formacin de lodo, goma y barniz
Reducir la formacin de espuma
Mantener su propia estabilidad y, por consiguiente, reducir el costo del cambio de fluido.
Mantener un ndice de viscosidad relativamente estable entre amplios lmites de temperatura
Impedir la corrosin y la formacin de picaduras
Separar el agua
Estos requerimientos de calidad son frecuentemente el resultado de una composicin especial y
pueden no estar presentes en todos los aceites.
Propiedades del aceite:
Viscosidad: es la medida de la resistencia del fluido a la circulacin del mismo. Si un fluido
circula con facilidad, su viscosidad es baja. Tambin se puede decir que el fluido es fino, o que
tiene poca resistencia o poco cuerpo. Un fluido que circula con dificultad tiene una viscosidad
alta, es grueso o tiene mucha resistencia. Algunos mtodos para definir la viscosidad, por orden
decreciente de precisin son: viscosidad absoluta poise, viscosidad cinemtica en centistokes,
viscosidad relativa en segundos universales saybolt (SUS) y nmeros SAE.
Viscosidad dinmica: resistencia que ofrece una capa de fluido para deslizar sobre otra. La
viscosidad de un poise es por definicin la viscosidad que tiene un fluido cuando la fuerza
necesaria para mover una superficie de 1 cm sobre otra idntica paralela situada a 1 cm de
distancia. Expresado de otra manera la viscosidad dinmica es la relacin entre el esfuerzo de
cizallado y la velocidad de cizallado de un fluido.
Viscosidad dinmica = esfuerzo de cizallado/ velocidad de cizallado
1 poise = DINA-segundo / cm
Nmeros SAE
Los nmeros SAE han sido establecidos por la society of automotive engineers para establecer
intervalos de viscosidad SUS a las temperaturas de prueba SAE.
Los nmeros de invierno (5W, 10W, 20W)se determinan haciendo medidas a 0 F (- 17.9 C).
los nmeros de verano (20, 30, 40,50, etc.) designan el intervalo SUS a 210 F (98.9 C) ver
tabla 1.
NDICE DE VISCOSIDAD
Es un nmero arbitrario que indica el cambio de viscosidad del fluido al variar la temperatura.
Un fluido que tenga una viscosidad relativamente estable a temperaturas extremas tiene un
ndice de viscosidad (IV) muy elevado. Un fluido que sea muy espeso a temperaturas bajas y
muy ligero a temperaturas muy elevadas tendr un IV muy bajo
VISCOSIDAD CINEMTICA
El concepto de la viscosidad cinemtica es una consecuencia de la utilizacin de una columna
de lquido para producir una circulacin del mismo a travs de un tubo capilar.
El cociente de viscosidad cinemtica es el resultado de dividir el coeficiente de viscosidad
dinmica por la densidad del fluido. En el sistema CGS la unidad de viscosidad cinemtica
(stokes) es el cm / seg.
La viscosidad dinmica y cinemtica estn relacionadas de la siguiente forma
Centipoise = centistoke x densidad
Centistokes = centipoise / densidad
VISCOSIDAD SUS

Para la mayora de las aplicaciones prcticas es suficiente conocer la viscosidad relativa del
fluido. Esta se determina midiendo el tiempo que tarda una cierta cantidad de lquido en fluir a
travs de un orificio normalizado a una temperatura determinada. El mtodo mas utilizado en
los estados unidos es el viscosmetro de saybolt. El tiempo que tarda en fluir una cantidad dada
de lquido a travs del orificio es medido con un reloj. La viscosidad en segundos saybolt es
igual al tiempo transcurrido.
CAPACIDAD DE LUBRICACIN
Es deseable que las piezas mviles del sistema de lubricacin tengan una holgura suficiente
para que puedan deslizarse sobre una pelcula de aceite. Esta condicin se llama lubricacin
completa. Si el aceite tiene una viscosidad adecuada, las pequeas imperfecciones de las
superficies de las piezas metlicas no se tocaran sin embargo, en equipos de alta precisin, las
altas presiones y velocidades, juntamente con holguras finas, originan que la pelcula de aceite
se haga muy delgada, originndose entonces una condicin limite de lubricacin. Aqu puede
haber contacto metal- metal entre las crestas de las dos superficies en contacto y se necesita
un aceite con propiedades qumicas especiales.
Resistencia a La oxidacin.
La oxidacin o reaccin qumica con el oxgeno es un factor importante que reduce la vida o
duracin de un fluido Los aceites de petrleo son particularmente susceptibles a la oxidacin ya
que el oxgeno se combina fcilmente con el carbono y el hidrogeno que forman parte de la
composicin qumica de los aceites. La mayora de los productos de la oxidacin son solubles
en el aceite y tienen lugar reacciones entre ellos, formndose goma, lodo o barniz, que, debido
a su acidez, pueden originar corrosin en el sistema, adems de aumentar la viscosidad del
aceite. Los productos de oxidacin que son insolubles taponan orificios, aumentan el desgaste y
hacen que las vlvulas se agarroten.
Catalizadores
Hay siempre un nmero de catalizadores de oxidacin en sistema de lubricacin. El calor, la
presin, los contaminantes, el agua, las superficies metlicas y la agitacin, todos ellos aceleran
la oxidacin una vez que esta empieza es particularmente importante la temperatura. La
experiencia ha demostrado que a temperaturas inferiores a 57 C el aceite se oxida muy
lentamente. Pero la velocidad de oxidacin (o cualquier otra reaccin qumica) Se dobla
aproximadamente por cada aumento de 10 C.
Los fabricantes de aceite aaden aditivos para resistir a la oxidacin, ya que muchos sistemas
trabajan a temperaturas muy altas.
Estos aditivos
1. impiden inmediatamente que la oxidacin contine una vez iniciada (tipo rompedor de
cadena). Reducen el efecto de los catalizadores de oxidacin (tipo desactivador metlico).
Prevencin de la oxidacin y de La corrosin
La oxidacin es la unin qumica del hierro (o acero) con el oxgeno. La corrosin es una
reaccin qumica entre un metal y un cido. Los cidos resultan de la combinacin qumica del
agua con ciertos elementos. Ya que es generalmente imposible impedir que el aire atmosfrico
y la humedad que contiene penetren en el sistema de lubricacin, habr siempre posibilidades
de que haya oxidacin y corrosin. Durante la corrosin las partculas de metal se disuelven y
se desprenden del componente. Tanto la oxidacin como la corrosin contaminan el sistema y
originan un desgaste. Tambin originan fugas excesivas y puede ocurrir que los componentes
se agarroten. Pueden evitarse la oxidacin y la corrosin incorporando aditivos al fluido, que
protegen las superficies metlicas de los ataques qumicos.
Desemulsibilidad

Pequeas cantidades de agua pueden ser toleradas en la mayora de los sistemas. De hecho
algunos componentes antioxidantes promueven un cierto grado de emulsificacin, o mezcla con
el agua que se introduce en el sistema. Esto impide que el agua se deposite y rompa la pelcula
antioxidacin. Sin embargo, demasiada agua en el aceite facilita la acumulacin de
contaminantes que pueden originar el agarrotamiento de las vlvulas y la aceleracin del
desgaste. Con aditivos adecuados, puede conseguirse que un aceite que tenga un alto grado
de desemulsibilidad o capacidad para separar el agua.
Uso de aditivos
Como la mayora de las propiedades deseables de un fluido son, por lo menos, parcialmente
atribuidas a los aditivos, podra suponerse que los aditivos comerciales pueden ser
incorporados a cualquier aceite para hacerlo mas adecuado a un sistema de lubricacin. Los
fabricantes, sin embargo, previenen contra esto, diciendo que los aditivos deben ser
compatibles con el fluido base y entre s, y ms a un, que esta compatibilidad no puede ser
determinada fcilmente por el usuario. A menos que se disponga de un laboratorio para
averiguar su compatibilidad, es mejor dejar el uso de los aditivos al criterio del fabricante del
fluido.
Aceites Minerales
Los aceites minerales procedentes de la destilacin del Petrleo son, todava, con mucha
diferencia, la base mas utilizada para los fluidos hidrulicos.
Las caractersticas o propiedades de los aceites minerales dependen de tres factores:
1. El tipo de aceite crudo utilizado.
2. El grado y modo de refinamiento.
3. Los aditivos utilizados.
En general, los aceites de petrleo poseen excelentes cualidades lubrificantes. Algunos aceites
crudos tienen propiedades lubrificantes y antidesgaste superiores a lo normal. Segn su
composicin, algunos aceites crudos pueden presentar una Desemulsibilidad mas elevada, ms
resistencia a la oxidacin a altas temperaturas o mayores ndices de viscosidad que otros. El
aceite protege contra la oxidacin, constituye un buen aislante, disipa el calor fcilmente y es
fcil mantenerlo limpio por filtracin o por separacin de los contaminantes por gravedad. La
mayora de las propiedades deseables de un fluido, si no estn ya presentes en el aceite crudo
pueden incorporarse mediante refinado o aditivos.
El principal inconveniente de los aceites de petrleo es que son inflamables. En las aplicaciones
en que haya peligro de inflamacin, tales como tratamientos trmicos, soldadura elctrica,
fundicin, forja y muchas otras ms, hay disponibles varios tipos de fluidos inflamables.
Componentes del sistema de lubricacin
Los elementos que integran un sistema de lubricacin son:
Crter o depsito de aceite.
Se pueden identificar dos tipos de depsitos de aceite:
Carter seco
Carter hmedo.
Elemento que se encarga de almacenar el aceite del sistema. En los motores de gasolina se
utiliza el del tipo hmedo, mientras que en los motores diesel se pueden encontrar ambos tipos
dependiendo del tamao del motor que influye en la cantidad de aceite que requiere almacenar
para su sistema de lubricacin.
La diferencia entre uno y otro deposito esta en que el carter seco no es utilizado como deposito
de almacenamiento de aceite, sino como una tapa inferior en el bloque o la bancada principal

para retener los escurrimientos de aceite y evitar las fugas del mismo al exterior del motor. Este
tipo de carter se encuentra en motores lentos de gran tamao y el aceite que utiliza el motor se
almacena en tanques externos.
El carter hmedo es el que podemos encontrar en la mayora de los motores de media y alta
velocidad, es utilizado como deposito para almacenar el aceite del sistema de lubricacin del
motor.
Bomba de circulacin de aceite.
La bomba de circulacin de aceite puede ser de dos clases:
Mecnica
Elctrica.
Ambas cumplen la misma funcin, transportar el aceite a travs de los conductos del motor.
Dentro de las bombas mecnicas las mas comunes son las bombas de engranes, pero tambin
pueden encontrarse bombas de lbulos concntricas o de paletas. Son accionadas por el propio
motor a travs de una conexin mecnica entre la bomba y el eje cigeal o el rbol de levas.
Las bombas elctricas son del tipo centrfugo, y se accionan por medio de un motor elctrico.
En algunos casos se pueden encontrar ambos tipos en un motor (mecnicas y elctricas),
utilizando la bomba elctrica para prelubricar el motor antes de ponerlo en servicio, asegurando
de esta manera que todos los componentes del motor se encuentren protegidos por una capa
de aceite cuando este se ponga en servicio, ya con el motor en servicio es la bomba mecnica
la que se encarga de lubricar todos los componentes de este.

Las bombas de circulacin de aceite de los motores diesel son de desplazamiento positivo,
similares a las que utilizan los motores de gasolina. Las bombas de aceite de desplazamiento
positivo utilizan la fuerza de un elemento mecnico (engranes y paletas) encerrado en una
cmara que har forzar el fluido desde la succin hasta la descarga. Las piezas de la bomba
son diseadas para que su movimiento cree una zona de expansin del fluido. La succin del
fluido hacia la cmara y la cmara de contraccin obliga al aceite a salir expelido por la
descarga. La velocidad de descarga es directamente proporcional a la velocidad de rotacin.
La eficiencia global de una bomba de desplazamiento positivo es alta, su mayor perdida es
debido a la friccin. Si las tolerancias de la bomba son pequeas, o los componentes no se
encuentran lo suficientemente lubricados pueden existir elevadas perdidas por friccin. Por otro
lado si las tolerancias son excesivas, se producir una perdida de presin con lo que disminuir
la eficacia.
En una bomba de engranes el aceite ingresa por un extremo y es arrastrado por la periferia de

los espacios entre los dientes, saliendo por el otro extremo. Cuando los dientes de los engranes
realizan el engranaje en la seccin de descarga, fuerzan al aceite fuera de los espacios entre
estos dientes.
Filtro primario.
Es el encargado de retener las impurezas que se encuentran en el aceite. Generalmente es
construido de malla metlica y colocado en la succin de la bomba de circulacin de aceite.
Filtro secundario.
Elemento que retiene las partculas o impurezas ms finas que se encuentran en el aceite
evitando que estas vuelvan a circular en el sistema y entrar en contacto con las partes
metlicas. Construido de papel de fieltro es reemplazado en cada cambio de aceite.

Vlvula relevadora de presin


Elemento localizado en la descarga de la bomba de circulacin de aceite con el fin de desviar la
descarga de aceite en caso de una contrapresin por obstruccin de conductos o filtro
secundario.
Intercambiador de calor de aceite.
Los motores diesel, especialmente los grandes, cuentan con algn sistema de refrigeracin o
enfriamiento del aceite lubricante para mantenerse a la temperatura de funcionamiento mas
optima. A menos que se prevea disipar el calor que absorbe el aceite, las temperaturas pueden
elevarse hasta valores excesivos, lo que ocasiona la oxidacin del aceite y la formacin de
depsitos carbonosos. Por otro lado el exceso de calor puede destruir los aditivos del aceite y
reducir su viscosidad, lo que aumenta su consumo. Al refrigerar el aceite, se evitan todos estos
fenmenos y la temperatura del motor se mantiene dentro de lmites operables. Lo anterior
justifica plenamente el uso de intercambiadores de calor, los cuales estn constituidos por un
panal de tubos alojados dentro de una carcasa. El aceite caliente pasa a travs de los tubos,
mientras que por la parte externa circula agua, al tener ambos fluidos diferentes temperaturas
se efecta un intercambio de calor del fluido ms caliente (aceite) al fluido ms fro (agua). El
tamao de estos dispositivos depende de la cantidad y temperatura del aceite lubricante que se
deba refrigerar. Generalmente son situados despus del filtro de aceite secundario en virtud que
la alta temperatura del mismo facilita el filtrado.
Conductos de lubricacin.
Pasajes localizados en el motor para conducir el aceite a travs del mismo.
El sistema de lubricacin debe estar controlado por un programa de mantenimiento preventivo
con el fin de evitar la aceleracin del desgaste de las partes del motor por degradacin del
aceite, este programa debe contemplar cambios peridicos del aceite y filtro del sistema.

Mantenimiento lubricacin
Importancia del filtrado del aceite.
Sistemas separadores de partculas
Todos los motores, para prolongar su vida y mejorar su desempeo, tienen sistemas de
lubricacin cuyo propsito es reducir el desgaste y calentamiento de sus piezas mviles. Esta
funcin la logran haciendo circular aceite a presin en el interior del motor.
Puesto que la combustin y hasta el medio ambiente generan varios contaminantes slidos y
lquidos (desde agua condensada hasta partculas de carbn y plomo) que se introducen en el
motor y pueden generar friccin y reducir su vida til, es necesario que estos sistemas de
lubricacin dispongan de un agente capaz de retener los contaminantes. Este agente es el filtro
de aceite.
Un filtro de aceite se define como un sistema separador de partculas contaminantes de los
lubricantes; gracias a su accin, los sistemas de lubricacin se mantienen limpios, lo que evita
el desgaste interno de los motores debido a ralladuras o a obstruccin de los conductos de
lubricacin.
Filtros tipo sellado atornillable (spin-on) para servicio pesado y automotriz. De esta lnea se
producen 72 modelos distintos, entre los que se cuentan los filtros con nmero Gonher GP-1,
GP-53 y GP-3000, entre muchos otros.
Filtros tipo cartucho (cartridge) para servicio pesado. De esta lnea se producen 38 modelos,
entre los cuales estn los filtros G-566, G-613 y G-33, entre otros.
Filtros tipo cartucho para sistemas hidrulicos (4 modelos), entre los cuales figura el filtro G162H.
A nivel material filtrante, se producen filtros tipo profundidad, de seccin cilndrica, en los cuales
el proceso de filtrado se realiza pasando el aceite por un volumen de material filtrante, que es
por tanto altamente capaz de retener sustancias contaminantes; sin embargo, por su mismo
diseo estos filtros tienen limitada su capacidad de flujo de aceite, puesto que el lubricante debe
percolarse a travs de un sustrato cada vez ms contaminado.
En contraparte, los filtros tipo superficie disponen de un material plano (tela o papel) que se
coloca plisado dentro de una estructura slida capaz de soportar las altas presiones de
operacin. En estos filtros, los contaminantes son retenidos por la superficie filtrante, que se
satura con ms rapidez, de modo que para su funcionamiento ptimo se requiere un programa

adecuado de cambio del filtro.


Funcin:
Retener cualquier partcula o impureza en suspensin en el aceite, de dimetro superior al
grosor de la pelcula lubricante.
Eliminar los productos resultantes de la combustin que escapan al crter.
Su objetivo es evitar el desgaste prematuro de los componentes de motor (rodaduras).
Filtrante: Casi el 100% de los filtros de aceite estn fabricados con filtrante de celulosa.
Especificaciones tcnicas ms relevantes del filtrante:
Gramaje (grs./m)
Mnimo: 120
Mximo: 290
Poro Mximo ()
Mnimo: 45
Mximo: 110
Eficacia filtracin 90% ()
Mnimo: 15
Mximo: 30
Un vistazo al ''trabajo extremo'' de un filtro Purolator es una forma de comprender el trabajo que
este realiza:
1. Engrampado es la doble costura de cierre entre el cuerpo de acero y el plato-base de acero.
El cuerpo de acero en si est construido como para soportar varias veces las presiones de
operacin normal y el robusto plato-base medidor est cosido a la instalacin para una
base especfica de montaje en el motor: Nunca sustituya un filtro por su apariencia. Use slo el
filtro designado en el catalogo de Filtros Purolator que se indica para su vehculo. Mientras que
dos filtros podran verse similares, el diseo en la costura y la configuracin de la vlvula y
del empaque estn fabricados para cada motor especfico.
2. La empaquetadura de sellada asentada en el anillo porta empaque. El empaque est
fabricado por un compuesto de nitrilo y jebe para proveer un sellado constante en la
presencia del aceite caliente y de las fras temperaturas del exterior y resistente a los
derivados de petrleo.
3. Esta es la entrada para el aceite sucio y caliente del motor automotriz (ocho agujeros), desde
que este aceite se encuentra bajo presin ste es forzado a pasa a travs de esos agujeros
donde (de nuevo bajo presin por la bomba de aceite), este fluye a travs del filtro.
4. El filtro (papel filtrante aunque se asemeje a un papel solo por el hecho que usted podra
escribir en ste y que ste hecho con pulpa de madera), ha sido especialmente tratado con
resinas para permitir que el aceite fluya a travs de este y atrape los contaminantes. El
papel filtrante est tratado adems para soportar el calor del aceite del motor. El papel
filtrante y el tubo central toman el elemento filtrante conjuntamente con las tapas inferior y
superior, selladas estas con un pegamento adhesivo formulado para soportar aceite caliente.
5. El crculo en el centro es por donde el aceite filtrado regresa al motor. Hay un tubo central de
acero que se extiende desde la tapa inferior hasta la tapa superior. Este tubo central de acero
ayuda a mantener la forma del filtro de papel (de otro modo, la presin y el flujo de aceite
causaran que el papel colapse hacia el centro) y es perforado para permitir que el aceite
filtrado fluya a travs de l y regrese al motor.
6. Detrs del plato base, usted encontrar una combinacin de vlvula antidrenaje y
vlvula de by-pass en muchos de los filtros Purolator. Las nicas excepciones son aquellas
en donde no se especifican estos dispositivos por los equipos originales del fabricante. La

caracterstica antidrenaje es mantener lleno de aceite el filtro cuando el motor no est


trabajando, de tal manera que el aceite est disponible al instante una vez arrancado. La
vlvula de by-pass significa que cuando el propietario del motor deja mucho tiempo entre
cambios de filtro, o cambiar slo el aceite y no el filtro y el filtro se taponea o se atora, el aceite
seguir pasando hacia el motor. La teora de la existencia del aceite sucio y mugriento es mejor
a que no tenga nada de aceite.
Los filtros de aceite Purolator son pintados usando una carga elctrica dada al cuerpo de metal
y una carga opuesta a la pintura blanca anticorrosiva (El nombre Purolator est impreso en el
filtro tal como se imprime un peridico).
Una ltima palabra acerca de los filtros de aceite Purolator Cada Filtro est probado a presin
antes de que ste reciba el nombre de Purolator.
Cambio de aceite.
Como parte del mantenimiento preventivo que se aplica a un motor el cambio de aceite es uno
de los ms importantes a considerar con el objeto de alargar la vida operativa del motor.
Debido a que el aceite se encuentra sometido a presiones y temperaturas elevadas, as como a
contaminantes dentro del sistema es necesario reemplazarlo cada determinado periodo del
tiempo, a fin de evitar la aceleracin de los desgastes de componentes del motor por la perdida
de propiedades que pudiera presentar el aceite.
Los periodos de cambio de aceite varan de un motor a otro dependiendo de las condiciones en
las que opera dicho motor, as mientras que a un motor se le puede realizar este mantenimiento
a las 250 horas de trabajo a otro este mismo mantenimiento puede serle aplicado a las 500 o
750 horas de trabajo. En los motores diesel el mantenimiento de cambio de aceite implica ms
que simplemente reemplazar el filtro y el aceite del motor, ya que es necesario realizar otras
operaciones durante este mantenimiento. En primer lugar y dependiendo del tamao del motor
estos contaran o no con una bomba auxiliar utilizada para la extraccin del aceite del interior del
carter, debe asegurarse que el carter quede complemente limpio (algunos depsitos de aceite
cuentan con registros de hombre para facilitar su limpieza). Extrado todo el aceite del motor
debe retirar el filtro de aceite secundario o en su caso reemplazar el cartucho del mismo
extrayendo el aceite que se encuentra en el depsito del cartucho. Tambin ser necesario
retirar el intercambiador de calor de aceite para su limpieza e inspeccin.
A este dispositivo se recomienda realizarle una prueba hidrulica para constatar el estado de
los tubos y as evitar posible contaminacin de agua con aceite por falla de las paredes de los
tubos. Al instalar el intercambiador de calor asegurarse que las empaquetaduras se encuentren
en buen estado.
Como parte del cambio de aceite del motor se recomienda verificar la calibracin del sistema
valvular cuando esto sea posible. Terminadas las acciones anteriores se rellenan los niveles de
liquido (aceite) del motor y se pone en servicio para verificar que no existan fugas en las
empaquetaduras de los elementos que fueron desinstalados o reemplazados (filtros de aceite e
intercambiador de calor), as como las presiones del sistema de lubricacin. Lo anterior
concluye el mantenimiento de cambio de aceite de un motor de combustin interna diesel.
2.1 Sistema de enfriamiento del motor diesel de 2 y 4 tiempos
Como hemos aprendido hasta ahora cuando se realiza la combustin en el interior de la cmara
de combustin se produce una reaccin del combustible diesel en presencia del oxigeno del
aire, donde se produce el desdoblamiento del diesel hasta su total transformacin en gases,
con la aparicin de calor que llega a alcanzar temperaturas de alrededor de 3 800 F. Muy

pocos son los metales que pueden resistir una temperatura de ese rango en forma continua, por
lo que es necesario asegurarle al motor una temperatura mas baja a la que llamaremos
temperatura de operacin del motor. Para lograr lo anterior es necesario que el motor se
encuentre provisto de medios que favorezcan la disipacin del calor.
En primer termino esta funcin la cumple el aceite lubricante, que se encarga de extraer el calor
de las piezas internas, adems de asegurar una pelcula de aceite lubricante entre las
superficies sometidas a esfuerzos de friccin; en segundo lugar la estructura metlica del motor
conducir al exterior parte del calor generado en el interior del motor. Pero estos medios no son
suficientes para asegurar las condiciones de operacin del motor, por lo que otro circuito, el de
enfriamiento por donde circula un caudal de agua dulce a una velocidad y presin determinada,
dentro de las galeras o conductos de las camisas, culatas y mltiples.
En resumen el sistema de enfriamiento en el motor es necesario porque:
Se mantiene la pelcula de aceite lubricante entre las superficies metlicas.
Se mantienen las dimensiones de los rganos sometidos al calor sin que sufran variaciones
exageradas.
Se mantiene la estanqueidad entre el pistn y su respectiva camisa lo ms perfecta posible.
La resistencia mecnica en los metales de los distintos elementos se mantiene entre los
lmites aceptables y no se ve comprometida.
Los motores de combustin interna utilizan sistemas de enfriamiento abiertos de aire y cerrados
de agua, cerrados de aceite.
En el primer caso todo el calor que se genera en la cmara de combustin y que no se
convierte en trabajo es transferido por conduccin y radiacin a otros sistemas del motor como
el sistema de lubricacin este tipo de motores utiliza para liberar el calor al medio ambiente una
corriente de aire envuelve al motor y se efecta la transferencia de este al flujo de aire y de esa
manera mantener controlada la temperatura del motor. Bsicamente se proporciona a la cabeza
y cilindros del motor unas aletas de irradiacin que tienen la funcin de absorber el calor del
interior del motor y despedirlo o irradiarlo ayudado por unos tubos que orientan el aire que
manda una turbina.
Enfriamiento por agua.
En este sistema de enfriamiento se hace circular agua a travs de un circuito completo por las
cmaras de enfriamiento dispuestas alrededor de los cilindros y cabeza del motor. Al sistema se
le denomina cerrado porque el lquido refrigerante no se ve, es decir, recorre un circuito por
conductos cerrados impulsados por una bomba.
Los motores que utilizan sistema de enfriamiento cerrados de agua cuentan con los siguientes
componentes:
Bomba de circulacin de agua.
Vlvula de control termosttico.
Conductos de circulacin.
Intercambiador de calor.
Tanque de expansin.
Vlvula relevadora de presin.
Instrumentos de medicin.
Tanque de recuperacin.
Bomba de circulacin de agua.
La bomba de agua es del tipo centrfugo con la caracterstica de que es accionada por el eje
cigeal. El impelente de la bomba se encuentra en el extremo del eje accionador. El eje de la

bomba es accionado por medio de un tren de engranes al alojamiento del codillo y por medio de
un engrane del alojamiento de la cadena principal. El eje accionador de la bomba, gira en
cojinetes de bolas de 1 866 veces la velocidad del motor. Se fabrica en bronce y es resistente a
la corrosin.
Existe un sello, empaquetadura o prensaestopas, en la unin de la bomba con el eje accionador
para prevenir fugas de agua.

Vlvula termosttica.
La vlvula termosttica y el regulador sirven para asegurar la regulacin automtica del agua de
enfriamiento para mantener la temperatura del motor entre limites prefijados, el caudal de agua
del sistema de enfriamiento esta influido por las variaciones de la carga del motor, por la
temperatura de entrada del agua y por la presin con que el agua llega al motor, de ah que si
se desea obtener un enfriamiento eficiente, ser necesario regular automticamente el caudal
de agua de acuerdo con las variaciones que experimentas los factores antes mencionados.
Conductos de circulacin de agua.
Los conductos de circulacin estn constituidos por galeras que conducen el agua hasta el
enchaquetado. El conducto interior sube a travs del enchaquetado hacia la culata y llega hasta
la segunda envuelta del tubo de escape y de ah sale a travs de conductos hacia la succin de
la bomba.

Intercambiador de calor.

Este dispositivo tiene como misin hacer circular el liquido caliente por el interior de un haz de
tubos que por conduccin cede el calor a las paredes del tubo que se encuentra envuelto por
las corrientes de otro fluido, asegurando as el intercambio de calor en el circuito primario debe
ser de suficiente presin para mantener la velocidad adecuada al intercambiador de calor.
Dentro de las funciones ms importantes que podemos mencionar del intercambiador de calor
tenemos:
Calentar un fluido por medio de otro mas caliente.
Reducir la temperatura del mismo por medio de otro mas fro.
Hacerlo hervir por medio de otro mas caliente.
Condensar un fluido gaseoso por medio de otro mas fro.
Hacer hervir un lquido mientras condensa un fluido gaseoso mas caliente.
Sin tomar en cuenta el propsito para el cual se ha construido un intercambiador de calor, los
fluidos con los que se relaciona debern encontrarse a diferentes temperaturas y el calor
intercambiado puede fluir solamente del fluido mas caliente al fluido ms fro.

Tanque de expansin.
Es un deposito de determinada capacidad que se localiza en la parte superior de la instalacin,
recibe alimentacin desde el sistema general de agua de la unidad, mantiene una reserva de
agua y por su posicin elevada tiene una presin esttica que asegura el suministro de agua
hacia el interior del motor previendo fugas por los sellos de la bomba por picadura y adems
favorece a que la vaporizacin que pudiera suceder en el interior del motor descargue desde el
tubo de escape hacia una tubera que va al tanque de expansin, as evitamos los
taponamientos por efecto de perdida de equilibrio de la tensin superficial del agua. El tanque
deber mantenerse a un nivel de dos tercios mnimo.

Vlvula relevadora de presin.


Esta vlvula se encuentra alojada en el tapn del tanque de expansin y se encuentra calibrada
a una determinada presin para aliviar el exceso de presin al interior del sistema de
enfriamiento evitando as algn dao al motor. Lo anterior ocurre porque cuando el agua del
sistema de enfriamiento absorbe calor del motor a la vez sufre una expansin volumtrica, lo
cual a su vez elevada la presin dentro del sistema, cuando esto ocurre la vlvula relevadora
abre permitiendo la salida de agua hacia un deposito de recuperacin donde posteriormente y
cuando la temperatura del agua dentro del sistema haya disminuido por diferencia de presiones
ser recuperada el agua expulsada desde el deposito de recuperacin.

Instrumentos de medicin.
Son elementos que nos sirven de referencia para determinar la eficiencia de transferencia de
calor en distintos puntos del sistema. El conjunto de los instrumentos de medicin esta
constituido por termmetros, manmetros y nivel. Normalmente, una instalacin posee
termmetros a la salida de la culata de cada uno de los cilindros, a la entrada y salida del
intercambiador de calor y manmetros en la descarga de la bomba de circulacin. El nivel
normalmente se encuentra en el tanque de expansin; es un tubo de vidrio graduado que nos
permite observar el nivel del tanque. En la actualidad los motores ya cuentan con sistemas de
medicin de nivel de agua elctrico tipo alarma.

Tanque de recuperacin.
En algunos motores diesel se instala un tanque de recuperacin de agua que sirve para evitar
las perdidas debido al desbordamiento que pudiera ocurrir cuando el agua del sistema sufre
una expansin volumtrica y es abierta la vlvula reguladora de presin localizada en el tapn
del tanque de expansin, cuando esto ocurre el excedente de agua es almacenada en este
tanque y cuando disminuye la temperatura y la presin interna en el sistema de enfriamiento el
agua del tanque de recuperacin es retornada al tanque de expansin por diferencia de
presiones.
Este tipo de sistema de enfriamiento presenta una eficiencia alta en su funcionamiento y en el
control de la temperatura del motor liberando en forma eficiente el calor que el motor no
aprovecha.
La finalidad de este sistema es mantener la temperatura del motor dentro de los limites d
operacin del mismo para lograr la mayor eficiencia.
Por otro lado debido al tipo de fluido que se utiliza como medio para transferir el calor (agua) se
deben tener ciertas precauciones en el uso del mismo para evitar problemas de las partes
internas del motor.
Se recomienda el uso de agua destilada libre de sales minerales ya que estas producen en las
paredes metlicas de los conductos incrustaciones las cuales limitan la adecuada transferencia
de calor por las mismas, adems del proceso de oxidacin y corrosin que se genera con las
partes metlicas con que entra en contacto. Como alternativo del agua destilada al utilizar agua
potable la cual tiene un alto contenido de sales minerales, los efectos que produce este tipo de
agua se contrarresta con el llamado anticongelante cuya funcin es inhibir la corrosin en las
partes metlicas del sistema de enfriamiento y evitar que el agua hierva a altas temperaturas o
se congele a bajas temperaturas.
El funcionamiento del sistema dentro del motor se da de la siguiente manera:
Al empezar a funcionar el motor la bomba de circulacin de agua absorbe este fluido de los
tanques del radiador hacindolo circular hacia el motor, en la lnea de descarga que lleva el
fluido al radiador se coloca una vlvula termosttica la cual es actuada por calor ya que
inicialmente se encuentra cerrada por estar fro el liquido dentro del sistema, por lo tanto el
agua es re-circulada dentro del mismo motor de esta forma el calor que absorbe del motor no lo
cede en forma inmediata en el radiador acelerando con esto el proceso de calentamiento del
motor trayendo un ahorro de consumo de combustible, conforme el motor continua funcionando
y el agua absorbiendo calor la vlvula termosttica se empieza a abrir por la absorcin de calor
que dicha vlvula esta registrando permitiendo a la vez que un volumen de agua empiece a ser
enviado al radiador para ceder calor al medio ambiente a travs de un flujo de aire que esta
circulando un ventilador que es accionado por la misma bomba de circulacin. Conforme la
temperatura del agua se vaya incrementando la vlvula termosttica se ira abriendo mas

permitiendo as que pase un volumen mayor de agua hacia el radiador, de esta manera la
temperatura general del motor se mantendr dentro de un rango de operacin aceptable.
Tambin hay que considerar que el agua con la absorcin de calor tiene un aumento de presin
y de volumen estas condiciones fsicas harn que la vlvula relevadora de presin que se
encuentra en el tapn del radiador es abierta permitiendo que un volumen de agua salga del
sistema hacia el tanque de recuperacin, al apagar el motor la temperatura del agua disminuir
a la vez que lo hace el volumen del liquido y la presin, generando entonces una diferencia de
presiones entre el interior del sistema y el medio ambiente logrando con esta condicin que el
liquido que fue enviado al deposito de regresado al sistema evitando as las perdidas de nivel.
Mantenimiento
Los sistemas de enfriamiento utilizados por los motores de combustin interna estn sujetos a
procesos de mantenimiento dependiendo del tipo de sistema que se utilice en el motor. Dentro
de los sistemas que se encuentran instalados en los motores de combustin tenemos:
Sistema de enfriamiento por aire
Sistema de enfriamiento de agua dulce.
Sistema de enfriamiento de agua salada
En esta seccin hablaremos de los dos primeros. El sistema de enfriamiento de aire, el
mantenimiento preventivo ms importante que se le debe aplicar es la limpieza, especialmente
los espacios a travs de los cuales circula el aire y donde es transferido el calor generado por el
motor. Este sistema de enfriamiento provee el aire por medio de un ventilador acoplado al motor
y accionado por una polea y banda conectadas al eje cigeal. A este componente se le deben
revisar:
La tensin de la banda
El estado del rodamiento (balero)
Aletas de radiacin sin obstrucciones
Algunos motores acoplan una turbina que realiza las funciones de ventilador para proveer el
aire necesario, misma que estar sujeta a las revisiones de sus mecanismos (rodamientos,
aspas, etc.)
Los motores que utilizan sistema de enfriamiento por agua, adems de el mantenimiento de los
componentes propios del sistema se debe tener especial cuidado con el medio (agua) que se
utiliza dentro del sistema. La razn de lo anterior es debido a que el agua corriente (agua
potable) contiene un alto porcentaje de sales minerales mismas que causan grandes daos a
las paredes del sistema y componentes del mismo. Una de las precauciones que se toman con
este sistema es utilizar agua destilada la cual se encuentra libre de sales minerales o utilizar
aditivos en el agua que se encarguen de inhibir la reaccin de esta con el metal de los
componentes del sistema. Uno de los inhibidores ms conocidos, utilizados en la actualidad es
el anticongelante, el cual cumple con 3 funciones dentro del sistema:
Impedir la reaccin qumica del agua con los metales del sistema.
Impedir que el agua hierva a altas temperaturas.
Impedir que agua se congele a bajas temperaturas.
La utilizacin de este inhibidor de la corrosin es el mtodo mas barato en el mantenimiento del
sistema de enfriamiento por los problemas provocados por el agua del sistema, ya que la
utilizacin del agua destilada a pesar de ser un lquido seguro para el sistema resulta en un
costo ms elevado.
Los componentes del sistema los cuales en algunos casos se sujetan a un proceso de
mantenimiento son:

Tanque de expansin: cada ao se le efecta una prueba de presin para verificar la


estanqueidad del tanque y el estado de la vlvula relevadora de presin (tapn del tanque), en
algunos casos el tanque de expansin contiene el intercambiador de calor de agua por lo que
se deber revisar el estado de los tubos del mismo con una prueba hidrosttica. Para el caso de
la vlvula relevadora es importante cerciorarse del estado de la misma y que este dispositivo
permite la salida del exceso de agua cuando se da la expansin volumtrica del agua al
elevarse la temperatura de la misma; esta agua que es liberada se enva a un tanque de
recuperacin de donde al bajar la temperatura el agua regresa al tanque de expansin.
La bomba de circulacin de agua es un dispositivo mecnico que cuenta con ciertos elementos
que deben de mantenerse en buen estado para el correcto funcionamiento de la bomba. Entre
los ms importantes estn: el rodamiento o balero donde se apoya el eje de la bomba y el retn
o sello mecnico que evita las fugas de agua al exterior del cuerpo de la bomba donde el eje
atraviesa la carcasa. A fin de evitar tener que desarmar la bomba para determinar el estado de
estos elementos, el cuerpo de la bomba cuenta con un orificio colocado despus del sello
mecnico hacia el exterior de la bomba, el cual nos define cuando existe salida de agua por el
mismo, que el sello mecnico fall y no esta protegiendo el rodamiento del eje por lo que habr
que reemplazarlo.
El enfriador de agua es un dispositivo importante en el sistema ya que a travs de l es liberado
el calor que absorbe el agua en su recorrido por el motor, se recomienda una prueba
hidrosttica del mismo por lo menos una vez al ao para determinar el estado de los tubos del
mismo. La prueba consiste en introducir agua a presin por la toma del liquido enfriante del
intercambiador, obturando la salida en el otro extremo del intercambiador y teniendo
descubiertas las tapas de las tomas del liquido enfriado, se podr observar salida de agua en
los extremos de los tubos si existiera alguna avera o bien colocando un manmetro junto con la
toma de agua conectada al intercambiador y observando si existen fluctuaciones de presin en
cuyo caso existe una avera en algn tubo. Adems de lo anterior los tubos del intercambiador
se deben sopletear con aire a presin a manera de limpieza de los mismos.
El termostato reviste su importancia en que se encarga de mantener la temperatura del motor
dentro de rangos operacionales durante la implementacin de cargas al motor no permitiendo
que este trabaje demasiado ''fro'' demasiado ''caliente'', ya que regula el flujo de agua hacia el
intercambiador de calor, impidiendo el paso hacia el mismo en el arranque inicial cuando el
motor esta ''fro'' y permitiendo la circulacin del agua al enfriador cuando esta se calienta. En
general este dispositivo no requiere mantenimiento preventivo, simplemente es reemplazado
cuando sufre alguna avera. Lo anteriormente mencionado nos da cuenta de la importancia del
mantenimiento que el sistema de enfriamiento tiene para el motor en general, por ultimo
mencionaremos que algunos motores por fallas en el mantenimiento preventivo del sistema de
enfriamiento empiezan a tener problemas para controlar la temperatura de funcionamiento lo
cual, si todos los componentes se encuentran en buen estado, puede ser debido a acumulacin
de incrustaciones en las paredes del sistema y deber ser sujeto de un proceso de
desincrustacin por medio de fluidos desincrustantes antes de pensar en el reemplazo o avera
de algn componente del sistema. Lo anterior se explica porque la formacin de incrustaciones
en las paredes del sistema de enfriamiento acta como una capa reflejante de calor impidiendo
con esto el control de la temperatura del motor.

Sistema refrigeracin
Sistema de refrigeracin de agua de mar. (Abierto)
En las instalaciones marinas es muy comn este tipo de sistema de enfriamiento.
Aprovechando las condiciones de la instalacin del motor diesel a bordo de una embarcacin y
que esta se desplaza sobre la superficie del mar, se hace uso de este fluido como un medio
para extraer el calor que absorben otros sistemas (sistema de enfriamiento de agua dulce,
sistema de lubricacin, entre otros.) para que sea desechado al medio ambiente.

El sistema consta de los siguientes componentes.


Toma de fondo.
Rejilla.
Vlvula de fondo.
Canastilla.
Bomba de circulacin de agua.
Intercambiador de calor.
Tuberas de circulacin.
Toma de fondo.
La toma de fondo es el agujero practicado en el caso del buque en la parte ms baja del mismo
y que funciona como succin del sistema. Generalmente en las cercanas de esta toma se
instalan una serie de placas de zinc como una forma de inhibir la corrosin provocada por el
agua de mar. A estas placas tambin se le llaman metales de sacrificio.
Rejilla.
La rejilla acta como un filtro primario del sistema y se coloca en la toma de fonda para evitar la
entrada al sistema de refrigeracin de algas o basura que pudiera estar presente en el agua y
ser succionada cuando el sistema se encuentre operando.
En algunas embarcaciones se instalan sistemas de inyeccin de aire a presin en la zona de la
toma de fondo y rejilla para liberar de obstrucciones la succin del sistema y as evitar el que un
buzo tenga que bajar a realizar dicha tarea.
Vlvula de fondo.

La vlvula de fondo es un dispositivo que siempre se encuentra abierta cuando la embarcacin


esta a flote, es utilizada como una forma de controlar el ingreso de agua al interior del buque
cuando se requiere darle mantenimiento a algn componente del sistema de refrigeracin
cuando el buque se encuentra en el agua. El tipo de vlvula que se utiliza en esta instalacin es
de compuerta o de pastilla. Se debe tener precaucin especialmente con la empaquetadura del
vstago de la vlvula pues es una de las secciones por las cuales se podra tener ingresos de
agua al interior del buque, por lo que peridicamente se deben hacer revisiones de dichas
empaquetaduras y en su caso cambiarlas lo cual es una operacin relativamente sencilla.
Canastilla.
La canastilla realiza la funcin de filtro secundario en el sistema, es fabricada de malla metlica
y se coloca despus de la vlvula de fondo. Se aloja en un recipiente de bronce. Cuando se
requiere darle mantenimiento de limpieza a este componente se debe cerrar la vlvula de fondo
para sacar la canastilla de su alojamiento y eliminar cualquier cuerpo extrao que pueda
ocasionar obstrucciones del agua de mar del sistema.
Bomba de circulacin de agua de mar.
La bomba de circulacin se puede presentar de dos clases
1. bomba mecnica de circulacin de agua
2. Bomba elctrica de circulacin de agua.
La bomba mecnica es accionada por el propio motor y es denominada bomba Jabsco que
tiene un impelente de hule de neopreno parea evitar el ataque corrosivo del agua de mar.
Tambin existen instalaciones marinas en las cuales la bomba de circulacin de agua de mar es
una bomba centrfuga con impelente de bronce, esta bomba va provista en la carcasa con
lpices de zinc que inhiben la corrosin en los componentes de la bomba atacando a los
mencionados lpices.
La bomba elctrica o electro bomba de circulacin de agua de mar adems de alimentar el
sistema de circulacin de agua para el enfriamiento del motor, provee otros servicios al buque,
como pueden ser; la alimentacin de agua al sistema sanitario, el sistema de baldeo del buque,
etc.
Intercambiador de calor.
El intercambiador de calor de este sistema es el mismo que utiliza el sistema de enfriamiento de
agua dulce, de donde se desprende que el agua de mar absorbe el calor del sistema de
enfriamiento de agua dulce a travs de los tubos del intercambiador y posteriormente lo elimina
al mar.
El intercambiador de calor al igual que la bomba de circulacin de agua de mar debe estar
provisto de lpices de zinc que inhiban la corrosin provocada por el agua de mar, evitando que
esta ataque a los tubos y carcasa del mismo.
Tuberas de circulacin.
La tubera del sistema es el medio del que se vale el mismo para conducir el agua hasta los
lugares donde se desea que esta cumpla determinada funcin. Normalmente de construyen los
tubos de acero inoxidable o bronce. Se utiliza tubera de 1 ''.
El mantenimiento de este sistema consiste en la revisin peridica de los lpices de zinc para
en caso de deterioro reemplazarlos, revisin de empaquetaduras de vlvula de fondo, sello de
bomba de circulacin, juntas de bomba e intercambiador de calor, engrase de baleros del motor
elctrico, etc.

2.3 Sistema de admisin y escape del motor diesel de 2 y 4 tiempos


Los motores de combustin utilizan como elemento necesario para llevar a cabo la combustin
dentro del cilindro el aire atmosfrico, para lo cual se proveen de un sistema que facilita la
introduccin de este aire al interior del cilindro.
Considerando que el aire que se provee al motor lo toma de la atmsfera y que este gas varia
su condicin de acuerdo a las condiciones que prevalecen en el medio, van a encontrarse
factores que se deben de considerar de acuerdo al lugar donde vaya a operar el motor y que
van a afectar la operacin del mismo porque el volumen de aire que se ingresara al cilindro no
siempre ser el mismo.
Factores que inciden en la admisin del aire del motor.
La densidad del aire:
Cuando hablamos de densidad del aire, nos referimos a la cantidad de molculas de oxigeno
que contiene un volumen de aire en un momento dado, la densidad del aire puede verse
afectada por la temperatura, altitud, algunas condiciones atmosfricas como tormentas, etc.
Con una densidad del aire baja (poca concentracin de oxigeno), un motor funcionara con una
relacin aire / combustible rica, ya que la cantidad de aire suministrada a las cmaras de
combustin sera poca para el volumen de combustible entregado, al contrario ocurrira con una
densidad de aire alta, la cantidad de sta seria mucha para la cantidad de combustible
suministrado, mezcla aire/combustible pobre.
Recordemos que, los motores entregan buena potencia con el menor nivel de emisiones de
escape cuando funcionan con una relacin estequiomtrica de 14.7:1 14.7 partes de aire por
una de combustible. (Lambda =1) con mezclas diferentes a estas, ya sean ricas o pobres el
motor no dar toda su potencia, producir mayores emisiones contaminantes y tendr un alto
consumo de combustible.
El vaco que genera el motor tambin s vera disminuido, el funcionamiento ser afectado
negativamente, (rpm vs. Velocidad del vehculo) ser menor de lo requerido.
Temperatura ambiente:
La temperatura incide directamente en la densidad del aire, cuando sta aumenta, la densidad
del aire disminuye, con bajas temperaturas la densidad aumenta.
Humedad:
Cuando la humedad del ambiente se incrementa el octanaje (motores de gasolina) requerido
para el buen funcionamiento del motor disminuye, por cada gramo de agua que se le agregue a
un kilogramo de aire seco, el octanaje requerido para el buen funcionamiento del motor decrece
de 0.25 a 0.35.
En la segunda guerra mundial era una practica comn inyectar agua a la admisin de aire de
los motores de aviacin para disminuir la temperatura de las cmaras de combustin, tambin
se utiliza la inyeccin de agua en motores provistos de turbos o sopladores, de esta manera se
aumenta el ndice de octano y se evita el peligroso efecto conocido como detonacin, pistoneo
o picado de biela.
Altitud (presin atmosfrica):
Cuando se va ascendiendo por una ruta de montaa, mientras ms aumentemos nuestra altura
sobre el nivel del mar menor ser la densidad del aire.
Los motores Diesel de aspiracin natural (sin turbo) pierden un 10% de potencia por cada 1000
metros que asciendan sobre el nivel del mar, en el caso de los motores de gasolina el
requerimiento de octano necesario para el motor decrece de uno a dos octanos por cada 1000
metros de ascenso sobre el nivel del mar, esto ltimo producto de la escasez de aire y la

disminucin de la presin de combustin, y por ende la disminucin de la potencia efectiva del


motor.
Actualmente esta de moda colocar sistemas de admisin de aire de alto flujo, eso ayuda en
condiciones de alta temperatura y elevadas alturas, estos sistemas se venden haciendo la
recomendacin de que el tubo de admisin debe colocarse de manera que ste no se caliente,
para mantener una alta densidad de aire de admisin.
En realidad ese aire al llegar al colector de admisin es calentado, todos los colectores de
admisin tienen sistemas de recirculacin de agua caliente que provienen del sistema de
refrigeracin del motor, esto con el objeto de calentar la mezcla y utilizar menos volumen de
combustible, as se reducen las emisiones contaminantes cuando el motor esta en condiciones
climticas fras o cuando el motor esta en fase de calentamiento.
Si ajustamos un motor al nivel del mar y ascendemos a lo alto de una montaa, la perdida de
potencia ser notoria al igual que un ralent irregular (marcha mnima inestable),
afortunadamente los sistemas de inyeccin de combustible se encargan de suministrar el
combustible necesario para la cantidad de aire admitida.
Ya se ha mencionado en captulos anteriores que un motor requiere para la combustin una
mezcla aire-combustible. En un motor diesel, el aire necesario para dicha mezcla es
proporcionado ya sea, por las condiciones creadas por el motor (vaco dentro del cilindro) o por
medio de un sobrealimentador de aire, el cual es un accesorio que se encarga de introducir aire
al cilindro con la finalidad de lograr una presin superior a la atmosfrica que flucta entre los 3
y 7 kg/cm para ayudar a la eficiencia volumtrica y dar mayor potencia al motor,
aproximadamente un 30 % mas que un motor de aspiracin natural.
Todo aquel motor diesel que trabaje utilizando un sobrealimentador se denomina motor diesel
sobrealimentado.
Componentes del sistema de admisin de aire.
El sistema de admisin de aire se encarga de introducir la cantidad de aire necesario a todos y
cada uno de los cilindros del motor.
En el sistema de admisin de aire podemos encontrar los siguientes elementos:
Filtro de aire
Mltiple de admisin
Vlvula de admisin
Cmara de combustin.
Ventilacin positiva del carter
Filtro de aire.
Funcin: Retener las partculas slidas (polvo, polucin, etc) que hay en suspensin en el aire.
Deben ofrecer la mxima eficacia en la retencin de partculas y, a su vez, la mnima resistencia
al flujo de aire, manteniendo la relacin aire-combustible en condiciones ptimas, lo cual reduce
el gasto de combustible.

Filtrante: La gran mayora de los filtros para turismos estn fabricados con filtrante de celulosa.
En algunos vehculos industriales se montan, adems, filtros de seguridad, cuyo filtrante suele
ser fieltro impregnado de aceite.
Especificaciones tcnicas ms relevantes del filtrante:
Gramaje (grs./m)
Mnimo: 110
Mximo: 185
Poro Mximo ()
Mnimo: 60
Mximo: 110
Eficacia filtracin 90% ()
Mnimo: 20
Mximo: 30
Los filtros de aire vienen en varios tamaos y modelos, tres son los ms comunes:
Redondos
Ovalados (o pista de competencia)
Rectangulares
Comparten cuatro componentes principales.
Empezando por el interior del filtro, est el papel filtrante en s:
Completamente impregnado ( mezclado) con una resina especial. Este papel no slo atrapa la
suciedad, si no que la retiene. Este papel es sin embargo cientficamente mezclado para
permitir el mximo flujo de aire libre hacia el motor y resistir los cambios de temperatura y
presiones diferenciales.
En la parte superior e inferior del papel hay empaques de plastisol las cuales permanecen
flexibles bajo condiciones extremas de calor y fro, asegurando un sello total superior e inferior
sobre la cmara de admisin de aire.
Este empaque plasticol se forma de un lquido espeso el cual es precisamente medido dentro
de un molde para empaque. El papel, la malla interior y exterior se colocan en el liquido plastisol
antes de ser tratado en calor; como resultado, las empaquetaduras se unen a las mallas y al
papel para mantener la entereza del sello.
La malla exterior es de acero galvanizado expandido en algunos filtros, en otras es de acero
perforado protegido con pintura anticorrosiva de color aluminio, proveyendo robustez al filtro y
permitiendo un libre flujo de aire. La malla interior tambin provee estabilidad al filtro.

El tercer tipo de filtro de aire para autos ms comn es el filtro de paneles rectangulares. El
material del empaque est precisamente medido con respecto a la cantidad de uretano o
plastisol el cual cuando es curado forma una base con la malla de metal y el papel filtrante
plisado. Este, adems, sirve como un sello para la cmara de admisin.
As como los filtros de aceite, los filtros de aire parecidos en apariencia no son intercambiables.
Un elemento, el cual es muy corto, har que el aire no pase por el filtro; un elemento muy largo,
puede comprimirse creando fugas de aire o no hacer un sellado completo de la cubierta de
ingreso de aire, y elementos de dimetro y altura similar podran tener caractersticas de sellos
totalmente diferentes que podra afectar el desempeo.
Frecuencia de cambio del Filtro de Aire:
Cambiar el filtro de aire dos veces al ao y revisarlo peridicamente para extraerle el exceso
de polvo.
El cambio del filtro de aire debe hacerse al menos dos veces al ao, adems se recomienda
revisarlo peridicamente para extraer el exceso de polvo que acumula debido a su funcin
protectora principalmente de las vlvulas y los cilindros.
Al mantener un filtro de aire en ptimas condiciones adems de proteger el motor de
partculas contaminantes se permite el paso de aire limpio para permitir una ptima combustin
y por tanto un ahorro de combustible.
Para extraer el exceso de polvo que se acumula en el filtro de aire, es recomendable
sacudirlo suavemente, sin golpearlo y sin utilizar artefactos elctricos de limpieza de alto poder.
Tambin es importante suficiente aire limpio para el rendimiento de su motor. Filtros de aire
obstruidos producen doble dao. En primer lugar, restringen el flujo de aire a travs de los
cilindros y cambian la relacin de aire/combustible. Esto produce el aumento de la temperatura
de los pistones debido al flujo de aire reducido a travs del motor y el cual se necesita para
enfriar el sistema. En segundo lugar, la entrada de suciedad aumenta a medida que los filtros
de aire se ensucian. Recuerde: Limpie reemplace los filtros a menudo y asegrese de que las
tuberas de admisin de aire estn en buenas condiciones y que los indicadores de filtro
funcionan bien.
TIPOS DE FILTROS:
FILTROS DE SUSTITUCIN Filtros de altas prestaciones en algodn tejido y aceitado,
homologado por los laboratorios de evaluacin de aptitud de calidad del fabricante GREEN,
para los constructores PEUGEOT, CITROEN Y RENAULT.
FILTROS ADMISIN DIRECTA DIANAMON Filtro Bicono con base de aluminio pulido de alto
brillo. Aplicacin Universal perfecta para preparaciones de motor; Custon, cromados, motores
de poca, etc... Gran potencia de admisin de aire, por su tamao y cono frontal
FILTROS ADMISIN DIRECTA TWISTER Filtro Universal protegido con una carcasa de
aluminio. Cabeza conformada para crear una turbulencia de aire en el interior
ADMISIN DIRECTA DYNATWIST Una tubera especial flexible, los manguitos especficos y
un filtro TWISTER completo, todos los accesorios necesarios para su fijacin y montaje.
FILTROS ADMISIN DIRECTA UNIVERSALES Cnicos, centrales, excntricos, angulares,
inversos y con tornillo.
FILTROS ADMISIN DIRECTA POWER FLOW CONICOS Filtro Bicono, de forma cnica,
con la base de aluminio anodizado, mayor aspiracin frontal.
FILTROS ADMISIN DIRECTA POWER FLOW CILINDRICOS Filtro Bicono, de forma
cilndrica, con la base de aluminio anodizado, mayor aspiracin frontal.
Mltiples de admisin.
Los mltiples de admisin son una serie de tubos dispuestos en forma conjunta como un solo

elemento y que este es acoplado a la cabeza del motor donde se encuentran practicados los
conductos que comunican a este mltiple con la cmara de combustin a travs de las vlvulas
de admisin.
La finalidad de este mltiple es recolectar todo el aire de la atmsfera que es succionado por el
motor debido al vaco que se genera al descender los pistones y distribuirlo en forma
secuenciada de acuerdo a la apertura que las vlvulas de admisin van permitiendo para cubrir
las necesidades del motor. Es construido por lo general de aluminio y en motores pequeos se
utiliza como intercambiador de calor del aire de admisin para enfriar este, al contar con un
enchaquetado de agua que le permite realizar esta funcin.
La vlvula de admisin de aire es un dispositivo controlado por el rbol de levas del motor y
que permite o no el paso del aire atmosfrico hacia el interior del cilindro.
Este dispositivo se ve beneficiado por el flujo de aire atmosfrico hacia el cilindro
manteniendo ''refrigerada'' la vlvula evitando as el sobrecalentamiento de la misma.
Como se trato en la unidad II esta vlvula se mantiene en un asiento practicado en la cabeza o
culata del motor y sujetada por un conjunto de resortes, retenes y seguros que evitan que la
misma caiga al interior del cilindro. Asimismo cuenta con un reten de aceite para controlar la
lubricacin que le provee ese sistema.
La cmara de combustin es el espacio donde se realiza la combustin de la mezcla aire
combustible que se genera dentro del cilindro. La importancia de este espacio esta en la forma
de la misma, ya que esto define el tipo de turbulencia que se va a generar dentro de ella y por
consecuencia que tan adecuada va a ser la mezcla del combustible con el aire para la
combustin que se espera obtener. En los motores podemos encontrar distintos tipos de
cmara de combustin, para crear turbulencia.
Ventilacin positiva del carter.
La ventilacin positiva del crter es un sistema que fue desarrollado para remover vapores
dainos del motor y prevenir que esos vapores sean expelidos a la atmsfera. El sistema PCV
lleva a cabo esto mediante un cabezal de vaco para retirar los vapores del crter hacia el
mltiple de admisin. De ah los vapores son llevados junto con el aire a la cmara de
combustin en donde son quemados. El flujo o circulacin dentro del sistema est controlado
por la vlvula PCV. La vlvula PCV es efectiva como un sistema de ventilacin del crter y
como un mecanismo de control de contaminacin.
Los sistemas PCV han sido un equipamiento estndar en todos los vehculos nuevos desde
principios de los aos sesenta. Con anterioridad a 1963 el sistema PCV fue usado solo en el
estado de California. Existen una variedad de sistemas PCV usados por varios fabricantes pero
todos funcionan esencialmente igual.
Los sistemas PCV pueden ser abiertos o cerrados. Los dos sistemas son muy similares. Sin
embargo, el sistema cerrado, que est en uso desde 1968, es ms efectivo en el control de la
contaminacin. Los sistemas difieren en la forma en que el aire fresco entra al crter y los
vapores en exceso son expelidos.

Sistemas PCV Abiertos.


El sistema abierto jala aire fresco a travs de un venteo del tapn de relleno de aceite. Esto no
representa problemas en tanto que el volumen de vapores sea mnimo. Sin embargo, cuando el
volumen de vapores del crter es excesivo, stos son forzados de regreso y se ventean a la
atmsfera a travs del mismo venteo del tapn. El sistema PCV abierto aunque remueve
exitosamente los vapores del crter no es completamente efectivo como un sistema de control
de la contaminacin.
Sistemas PCV Cerrados.
El sistema PCV cerrado jala aire fresco del alojamiento del filtro de aire. En ste sistema, el
tapn de relleno de aceite no esta venteado. Consecuentemente, el exceso de vapores se lleva
de regreso al alojamiento del filtro de aire y de ah al mltiple de admisin. El sistema cerrado
evita que la cantidad de vapor ya sea normal o excesiva llegue a la atmsfera. El sistema
cerrado es muy efectivo como un sistema de control de contaminacin.
La Vlvula PCV.
La parte ms crtica del sistema PCV es la vlvula de control de flujo, comnmente llamada
vlvula PCV. El propsito de la vlvula PCV es regular el flujo de vapores del crter al mltiple
de admisin. Esto es necesario para proporcionar la ventilacin adecuada del crter sin
desajustar la mezcla aire-combustible en la cmara para la combustin.
Los gases de escape y los vapores deben ser removidos con la misma rapidez con la que
entran al crter. Debido a que durante la marcha en vaco los gases de escape son mnimos y
aumentan durante la operacin a alta velocidad, la vlvula PCV debe controlar el flujo de vapor
de acuerdo a stas variaciones. La vlvula PCV est diseada para compensar los
requerimientos de ventilacin del motor a diferentes velocidades del motor. La vlvula es
operada por el vaco en el mltiple el cual aumenta o disminuye de acuerdo al cambio de
velocidad del motor.
Por ejemplo, en marcha en vaco o a baja velocidad el vaco en el cabezal es alto. Esto
succiona el mbolo hacia delante, o sea, hacia el extremo del cabezal. Debido a la forma del
mbolo, el flujo de vapor se reduce al mnimo. El bajo flujo de vapor es adecuado para los
propsitos de ventilacin y no se desajusta la relacin de la mezcla aire-combustible.
A altas velocidades el vaco disminuye. El mbolo es atrado a la mitad del camino en el
alojamiento. Esto permite el mximo flujo de vapor. Debido a que el motor necesita ms mezcla
aire-combustible a altas velocidades, la introduccin de ms vapor no afecta el funcionamiento.
En el caso de contra explosiones, la presin del mltiple de admisin obliga al retroceso del
mbolo a la posicin cerrada o posicin de motor apagado. Esto evita que la flama de la contra
explosin llegue al crter e incendie los vapores.

Un sistema PCV sin mantenimiento fallar rpidamente y el resultado ser caro y problemtico.
Si el crter no se ventila adecuadamente, el aceite del motor se contaminar rpidamente y se
empezarn a formar acumulaciones de lodo en el mismo. Las partes internas no protegidas por
el aceite del motor empezarn a oxidarse y/o corroerse debido a la acumulacin de agua y
cidos que quedarn atrapados en el crter. Si el sistema PCV no est operando
adecuadamente, el flujo de vapores del crter hacia el mltiple de admisin no ser regulado
adecuadamente. Una vlvula PCV nunca debe ser limpiada y puesta en servicio nuevamente.
El limpiar la vlvula PCV resultar en una vlvula PCV limpia pero no nueva. Hay
contaminantes que permanecern en el interior de la vlvula PCV y que no podrn ser
eliminados. Adems, existe una cantidad de desgaste en el resorte en el resorte que no puede
ser repuesta. El intervalo de reemplazo recomendado son mximo 12 meses o 10,000 millas
(16,000 km). Debido a que los vehculos y sus condiciones de operacin varan, la vlvula
pudiera tener que ser reemplazada ms frecuentemente. Si sospecha que la vlvula se est
pegando o si hay evidencia de lodo, la vlvula debe ser reemplazada.
Todas las mangueras o tubos utilizados en el sistema PCV deben de ser limpiados e
inspeccionados. Si se notan cuarteaduras o roturas en las mangueras, stas deben ser
reemplazadas. Todas las conexiones deben ser inspeccionadas para asegurar un sello
hermtico.
El mantenimiento adecuado de la vlvula PCV ayudar a reducir las emisiones totales del
vehculo.
MANTENIMIENTO. Los Filtros deben ser limpiados entre los 7.000km y los 10.000 Km,
lgicamente la periodicidad de la limpieza esta directamente ligada al tipo de zona por la cual
circula el vehculo.
Avances en la ''respiracin'' del motor
Muchos motores modernos incorporan sistemas variables de la admisin y de las vlvulas. En
este ltimo caso se trata ms concretamente del diagrama variable de la distribucin de los
gases. Gracias a dichos avances de la ingeniera, se pueden obtener rendimientos y
prestaciones considerados como imposibles hace relativamente pocos aos. En este trabajo
incursionaremos un poco en la mecnica de fluidos y en los complejos movimientos del rbol de
levas.
Comenzaremos por hablar del sistema variable de la admisin. Para obtener el mejor grado de
llenado posible en los cilindros, no es suficiente con mejorar la forma de la cmara de
combustin y trabajar en el dimetro de las vlvulas de admisin y en otros factores clsicos.
Por ello, muchos motores a nafta actuales incorporan un sistema de longitud variable de los
tubos o conductos de admisin que forman el mltiple propiamente dicho. En el sistema V-VIS
(Volvo Variable Induction System) que se utiliza en el Volvo 850, por ejemplo, cada cilindro tiene
dos canales de aspiracin paralelos pero de diferente longitud. Cada uno de ellos ha sido
puesto a punto para un nmero de revoluciones determinado.
A bajas revoluciones el aire pasa nicamente por el canal ms largo, mantenindose el corto
cerrado por una mariposa. A un rgimen determinado, la mariposa se abre y el aire pasa
entonces por los dos canales. La mariposa est controlada por el microprocesador del sistema
de encendido digital, y es accionada mediante un solenoide y un motor de vaco. A bajo
rgimen, y al pasar por un solo conducto, el aire aumenta su velocidad y su efecto de
turbulencia dentro del cilindro en la carrera de admisin, lo que favorece al llenado y al proceso
de combustin, por lo que el motor ''tira'' mucho mejor en ''baja''. A mayor rgimen, se necesita
ms aire y es aqu cuando fluye por ambos conductos.
Los conductos ms cortos se mantienen cerrados cuando el motor gira entre las 1500 y 4100

rpm. Los ensayos en el banco de pruebas han demostrado la ganancia que se obtiene en el
rendimiento volumtrico al utilizar un sistema de admisin variable, principalmente al
aprovechar al mximo los efectos de inercia y de resonancia de la masa gaseosa.
Para obtener un funcionamiento absolutamente confiable del sistema, se utilizan vlvulas
mariposa de acero especial, que rotan sobre cojinetes de bajsima friccin y auto lubricados.
Diagrama variable de la distribucin.
Durante muchas dcadas los ingenieros han soado con el diseo de un motor que tuviera un
diagrama de la distribucin variable, de forma tal que una planta motriz construida para uso
turstico pudiera convertirse automticamente en un motor potenciado. Pues ahora lo han
conseguido.
El variador de fase patentado por Alfa Romeo y aplicado al rbol de levas de las vlvulas de
admisin. Acta por medios electro-hidrulicos, y es controlado electrnicamente. Su trabajo
hace variar la posicin angular de las levas.
Es sabido que las fases o tiempos de admisin y de escape se inician con un cierto avance y
terminan con un cierto retraso con relacin a los puntos muertos. Y esto como consecuencia de
la inercia de la columna de aire, que necesita un cierto tiempo para moverse y que una vez en
marcha contina su movimiento por unos instantes. Por lo tanto, para obtener siempre el
mximo llenado de los cilindros, el avance de la apertura y el retraso del cierre de las vlvulas
deberan variar continuamente segn la velocidad del aire en los conductos, o sea en funcin
de la velocidad del motor.
A regmenes altos se exigen ngulos y elevaciones mayores, mientras que a regmenes bajos
los ngulos deben reducirse para evitar el retroceso de los gases quemados en los conductos
de admisin y para aumentar la velocidad del aire en el mltiple de admisin, con todas las
ventajas de una mejora en la pulverizacin y tambin en el consumo, adems de la potencia
obtenible.
En los motores normales y al ser el diafragma de distribucin fijo, no variable, y siendo estas
exigencias incompatibles entre s, se elige una solucin de compromiso de acuerdo al uso ms
frecuente a que est destinado el automvil.
Pero han sido muchos los ingenieros de las fbricas de motores y de automviles que se han
dedicado al problema de estudiar un sistema de distribucin capaz de variar la elevacin o
alzada y la duracin de la apertura de las vlvulas durante el funcionamiento del motor.
En el caso de los modernos motores ''Twin Spark'' de Alfa Romeo, por ejemplo, con doble rbol
de levas a la cabeza, los mismos llevan un dispositivo patentado mundialmente y que se
denomina ''variador de fase''. Se trata de un actuador electro-hidrulico acoplado al engranaje
que arrastra en rotacin al rbol de levas de las vlvulas de admisin. Este actuador permite
dar al mismo rbol dos posiciones angulares diversas y, por lo tanto, variar los tiempos de
apertura de las vlvulas de admisin. Su intervencin est dirigida por el microprocesador del
sistema electrnico de control de motor Bosch Motronic.
La lgica de actuacin de la variacin de fase se establece de antemano, de manera tal que el
cruce de vlvulas es decir, esa fraccin del ciclo de funcionamiento del motor durante la cual
estn abiertas de manera simultnea las vlvulas de admisin y de escape- se reduzca a los
regmenes bajos y con poca carga, y aumente en los regmenes altos y en caso de fuerte
solicitacin de potencia.
De ese modo se obtienen los siguientes resultados:
En los regmenes altos y medio-altos y en caso de fuerte demanda de potencia (puesta en
fase normal), llenado ptimo de los cilindros y, por lo tanto, mximo de la potencia y del par.
En los regmenes bajos y medio-bajos y con reducidas cargas (puesta en fase atrasada),

regularidad ptima de funcionamiento y reduccin de los consumos especficos.


En todos los regmenes, reduccin al mnimo de las emisiones que contaminan.
En el futuro inmediato, la regulacin del rbol de levas tambin se extender a las vlvulas de
escape, mediante el sistema que hace desplazar axialmente al rbol de levas, con levas cuyos
flancos ofrecen leyes de elevacin distintas segn el punto de contacto del levanta vlvulas. Por
supuesto que los sistemas de admisin y de distribucin variable encarecen bastante el precio
del automvil. Pero a medida que su uso se vaya generalizando, y como siempre sucede -un
claro ejemplo lo tenemos en los frenos ABS- los costos bajarn, y dichos sofisticados
mecanismos, hoy exclusivos de los modelos de alto de gama, tambin se aplicarn en los
automviles ms econmicos.
Sistema de escape
Sistema del escape del motor
Buena parte del esfuerzo puesto para lograr una elevada potencia se ve disminuido si se usan
los mltiples de escapes y silenciadores corrientes. Despus que la mezcla aire/combustible es
quemada debe salir del motor para hacer espacio para la nueva carga de aire que est por
entrar a la cmara de combustin. Mientras ms gases quemados salgan de la cmara de
combustin, ms pura ser la carga que se quemar en el siguiente ciclo. Los motores de alto
rendimiento necesitan un eficiente sistema de escape para poder realizar esta operacin en
forma rpida y completa.
El dimetro de los tubos de escape depende del tamao del motor y del rango de potencia en
uso.
Con respecto a los silenciadores, estos deben tener el mayor flujo de gases posible, o sea,
poco restrictivos. Aunque los silenciadores no ayudan a ganar potencia, si pueden disminuirla si
son muy ''tapados''. Los silenciadores con una caja de gran tamao producen menos ruido que
los de caja pequea. El dueo del auto debe determinar la cantidad de ruido que est dispuesto
a escuchar.
Los tubos de mayor dimetro tienden a producir un sonido ms fuerte que los pequeos. Es
recomendable usar un tubo para unir los dos tubos de escapes. Esto ayuda a suavizar el sonido
del motor y aumenta un poco el torque. Vale la pena usarlo. Esta unin debe estar lo ms cerca
posible de los colectores. Puede ser una configuracin H en X, esta ltima es mejor porque
provee un camino menos restrictivo a los gases. El tubo de unin debe ser de por lo menos el
75% del dimetro de los tubos de escape. Los beneficios de estas configuraciones se explican
porque en un instante de tiempo dado, uno de los 2 tubos est ms desocupado que el otro y
por lo tanto los gases pueden ''escoger'' que camino tomar.

Actualmente, la eficiencia del motor de combustin interna sigue siendo muy baja, debido a que
sta apenas ha superado el 20% a pesar de la evolucin de la tecnologa automotriz y de la
aplicacin de la electrnica en los sistemas de control. Esto sencillamente quiere decir que del
100% del potencial energtico de un galn de combustible apenas se est aprovechando, en el
mejor de los casos, una quinta parte y el resto se est perdiendo en generacin de calor por
efecto de la friccin (eficiencia trmica), en rozamientos de los diferentes componentes tanto del

motor como de su tren motriz (eficiencia mecnica) y en aspectos que tienen que ver con una
mejora deseable por ejemplo en el llenado de los cilindros con mezcla de aire y combustible o
eficiencia volumtrica.
Es inevitable entonces obtener residuos contaminantes producto de la combustin y se hace
necesario el uso de dispositivos que minimicen estas emisiones como es por ejemplo el uso del
catalizador.

El mltiple de escape es una tubera la cual conduce los gases salientes de la cmara de
combustin hacia la tubera de escape, est ubicado en la cabeza del cilindro y tiene entradas
para permitir la inyeccin del aire dentro de este. El camarn o mltiple de escape posee curvas
suaves y precisas a fin de mejorar la salida de tales gases.
Header
El Header es una tubera especial compuesta por tubos separados de igual largo y dimetro. Su
funcin principal es facilitar el pase de los gases salientes ocasionados por la combustin para
que estos se encuentren al final del header, al encontrarse estos gases crearn un impulso ms
fuerte y una presin altsima expulsando los gases hacia fuera con mayor velocidad,
permitiendo el mejor desplazamiento del vehculo en altas revoluciones.
Existen varios tipos de empaquetaduras para el header, estas empaquetaduras permiten un
rango de flexibilidad entre el header y la cmara evitando una posible ruptura al momento de
aceleracin. Las empaquetaduras planas son las ms comunes, pero tambin existen las que
vienen en forma cilndrica las cuales toleran cierto nivel de presin.
Convertidor Cataltico
A medida que el motor quema combustible, el mismo produce gases txicos que afectan el
medio ambiente. La nica forma de prevenir la contaminacin ambiental con estos gases es
colocando un convertidor cataltico, los vehculos actuales poseen un convertidor cataltico en el
sistema de emisin de escapes originales de fbrica. Este convertidor cataltico va instalado en
la tubera del sistema de escape entre el camarn y el silenciador. Su funcin principal es usar
estos agentes qumicos contaminantes como catalizador, el catalizador es un qumico que hace
causar una reaccin entre otros qumicos sin ser afectado por si solo. Los gases contaminantes
son transformados en gases menos contaminantes antes de ser arrojados al medio ambiente a
travs del silenciador.
Sujetadores de Tubera de Escape
Los Sujetadores adems de mantener la tubera de escape bien ajustada y en su lugar, le
permite al sistema completo cierta flexibilidad y al mismo tiempo reducen los niveles de ruido
debido a que estn construidos a base de gomas flexibles.
Sistema de Cat-Back
Conocido en criollo como el sistema de escape completo diferente al original de fbrica de

mayor tamao para mayor flujo de gases, est compuesto por un y/o dos silenciadores en
forma ovalada con salidas mltiples. La ventaja de un Cat-back es que se puede instalar la
tubera de escape con salida en forma de ''Y'' permitiendo que el motor sea liberado y exista
menos presin en la salida de los gases emanados por la combustin en el motor.
Inmediatamente al hacer esta modificacin, la toma de aire para el motor debe ser
relativamente superior para que exista una mejor mezcla con gasolina, ya que el escape posee
mayor capacidad para expulsar dichos gases, de lo contrario el vehculo perdera mucha fuerza
y se restara el rendimiento por tener mucha liberacin de escape.
Silenciador (Muffler)
Los gases de emisin llevan una presin considerable una vez realizada la combustin del
motor. Si estos gases salieran directamente del motor, el ruido provocado sera muy
escandaloso y el motor en cierta forma podra rendir un poco menos por la liberacin de esta
presin antes de llegar al punto de liberacin adecuado de acuerdo a cada vehculo. Por tal
motivo, el camarn enva los gases al mltiple de admisin, este los junta y los enva
posteriormente a la tubera de escape con cierta presin, all los gases en forma de humo
pasan por el silenciador el cual est compuesto por celdas metlicas en forma tubular y con
agujeros conocidas como colmenas las cuales disipan el ruido y retiene cierta presin, para as
salir expulsados hacia el exterior de forma circular. No obstante, los silenciadores de alto
desempeo, poseen una construccin interna especfica la cual permite la liberacin de presin
de estos gases en diferente proporcin, logrando as obtener mayor desempeo del motor.

Los silenciadores estn construidos de metal y estn ubicados por lo general debajo de la parte
trasera del vehculo. En los vehculos de tecnologas modernas, el convertidor cataltico est
ubicado entre la tubera de escape y el silenciador o resonador.
Existen 2 diseos de silenciadores en la industria moderna,
1) Mltiples colmenas
2) Colmena individual.
1. El silenciador de mltiples colmenas ayuda a disminuir considerablemente el ruido del pase
de los gases al salir del motor, el cual es creado por el abrir y cerrar de las vlvulas de escape.
Al momento que las vlvulas de escape se abren, estas realizan una descarga de gases
quemados de alta presin hacia la tubera intermedia del escape, es esta seccin se expande
los gases con menos presin. Sin embargo, esta accin crea como consecuencia ondas de
sonido que viajan junto a los gases salientes y se desplazan muchsimo ms rpido que estos
gas emanados (estamos hablando de aproximadamente 2,240kph / 1.400mph), es justo all
cuando el silenciador hace su papel de minimizar los ruidos producidos por ste fenmeno.

Generalmente, el silenciador convierte la energa de la onda de sonido en calor, debido al pase


de los gases de admisin y su acompaante patrn de ondas a travs de las cmaras con
reflectores y colmenas perforadas de diferentes tamaos forzando las ondas de sonido disipen
su energa. A pesar que el silenciador de mltiples colmenas que ayuda a reducir el ruido, ste
a su vez restringe la salida ms rpida de los gases hacia el exterior limitando
considerablemente las prestaciones del vehculo.
2. Silenciador de colmena individual compuesto por celdas metlicas en forma tubular y con
agujeros a lo largo de su colmena, el cual est diseado para reducir la presin de los gases
acumulados en la parte posterior del sistema de escape, permitiendo liberar los gases ms
rpidamente, produciendo como consecuencia ms ruido exterior. Debido a que el silenciador
de colmena individual no est en capacidad de reducir el ruido ocasionado por los gases del
mismo motor, algunos sistemas de escape poseen resonadores. Los resonadores actan como
pequeos silenciadores y son generalmente utilizados al final del escape como tal. Este tipo de
escape es el utilizado a nivel mundial por las personas que modifican sus vehculos tipo
''Tuning'' debido a los beneficios que estos otorgan o son fabricados de forma universal para
todas las aplicaciones vehiculares existentes.
Colas de escape.
Las colas de escape es un tubo de metal soldado al silenciador o resonador. Su funcin
principal es expulsar el humo emanado del motor por combustin del silenciador o resonador
hacia la parte exterior.
Por ultimo no debemos olvidar en este tema del sistema de escape la relacin tan intima que
guarda el mismo con el sistema de turboalimentacin en el motor, ya que es este sistema el
encargado de dirigir los gases de escape a la turbina para hacer funcionar este mecanismo.
Sobrealimentacin
Sistemas de sobrealimentacin
La utilizacin de la sobrealimentacin, se fundamenta en la mejora de la combustin del motor
debido a un mayor llenado de aire en los cilindros, lo que provoca un aumento de potencia, un
menor consumo especfico y una menor contaminacin.
la sobrealimentacin en los motores no es una tcnica muy reciente, ya que desde hace
algunas dcadas se comenzaron a ''soplar'' los motores diesel a base de compresores
volumtricos, accionados por medio de correas, cadenas, etc., utilizando para mover estos
compresores la polea del cigeal. Posteriormente, aparecieron los turbocompresores (sistema
de turbina a gas de descarga), que se utilizaban para mquinas de rgimen constante y
grandes potencias (barcos, locomotoras, compresores, motores para la industria etc.)
Estos turbo compresores eran de unas dimensiones tremendas, y muy elevado peso, giraban a
un rgimen muy lento, y tenan una altsima inercia. obtenindose su rendimiento en el rgimen
mximo del motor, en la era de los sesenta comienzan a emplearse en forma generalizada en
los grandes motores de automocin dedicados al transporte, es el comienzo de la reduccin del
tamao, pero aun son pesados y de alta inercia, con regmenes de giro entre 40.000 y 60.000
rpm a partir de entonces comienza ''la era de la sobrealimentacin'', en la que todos los
fabricantes de motores en el mundo, se interesan por la aplicacin de esta tecnologa con el fin
de tener mejores rendimientos de los actuales motores aspirados atmosfricamente.
La crisis energtica y la necesidad imperiosa de evitar la contaminacin de las ciudades, no
hacen sino imponer como solucin, la implantacin del turbocompresor de forma generalizada y
en forma casi imprescindible en los motores diesel. en un principio se usaron compresores, bien
del tipo volumtrico, es decir que se enva constantemente hacia el motor una cantidad de aire

siempre igual a su cilindrada til, o dinmico, cuya energa de bombeo la obtienen del cigeal
del motor, a travs de una transmisin mecnica adecuada. la distribucin de energa absorbida
por un motor trmico con compresor es aproximadamente: un tercio en calor no aprovechable,
otro tercio es utilizable como energa mecnica, y otro tercio en rozamientos, por lo tanto los
gases de escape se descargan muy parcialmente, expansionados, con muy alta temperatura y
con gran gradiente de presin lo cual supone:
Que el sistema de escape trabaje muy caliente y con necesidad de amortiguar mucho ruido,
resultando costosos, pesados y de corta duracin.
Se pierde gran cantidad de energa por el escape y por consiguiente, los consumos
aumentan.
Sobrepresin en la admisin muy limitada en la prctica. La energa necesaria para mover el
compresor absorbe una parte del incremento de potencia adquirida.
El sistema de transmisin mecnica para mover el compresor resulta costoso de diseo,
fabricacin y poco fiable.
Por estas razones se busc aprovechar la energa desperdiciada por el escape. La solucin fue
instalar una turbina en el escape que fuese accionada por los propios gases de escape, y esta
turbina mediante un eje solidario mova una bomba o compresor. Haba nacido el
turbocompresor.

Funcionamiento Del Turbocompresor


Este es relativamente sencillo: los gases de escape del motor, antes de salir a la atmsfera, son
obligados a pasar por la garganta de la carcasa de la turbina donde son acelerados por la forma
de esta y as aprovechar su energa para hacerla girar y una vez que han cedido su
temperatura y presin, son expulsados al exterior a travs del sistema de escape, la turbina va
unida solidariamente por un eje al compresor, cuya finalidad consiste en tomar el aire de la
atmsfera desde el filtro de aire y introducirlo a sobrepresin. Por lo tanto se est introduciendo
en los cilindros aire comprimido, consiguiendo con ello un llenado perfecto y una mayor masa
de aire que permita una combustin ms rica en aire y una mejor refrigeracin del pistn,
cilindro y cmara.
Si enlazamos la explicacin anterior al ciclo operativo del motor tendremos la siguiente
operacin combinando ambos procesos:
con un motor de 4 tiempos en ciclo practico, considerando el primer proceso del ciclo
empezaremos con el proceso de admisin pero en carrera ascendente, En las explicaciones de
los procesos se hace referencia a los movimientos mecnicos de los componentes del motor
as como a los procesos fsicos que se llevan a cabo en forma conjunta, debemos entender que

la ejecucin de uno sin el otro no lo podemos considerar como proceso y por consiguiente
tampoco estaramos hablando de un ciclo de un motor.
Admisin: estando el pistn en su carrera ascendente 5 A.P.M.S. la vlvula de admisin se
abre permitiendo el ingreso de aire, (este aire se encuentra por encima de la presin
atmosfrica ya que es forzado a ingresar al cilindro por medio de un dispositivo denominado
turbocompresor) continuando el pistn hasta el punto muerto superior y la vlvula de admisin
abrindose observe en el diagrama como tambin la vlvula de escape se encuentra abierta
aunque en su fase final esto lo explicaremos al final del ciclo. Ya en carrera descendente del
pistn la vlvula de admisin continua abierta permitiendo que el aire a presin siga
introducindose al cilindro esto continuar hasta el punto muerto inferior de la carrera del pistn,
cuando este ya en carrera ascendente alcanza los 8 pasando el P.M.I., la vlvula de admisin
se cerrara dando por terminado el proceso de admisin del ciclo del motor.
Compresin: habindose cerrado la vlvula de admisin continua el pistn su carrera
ascendente comprimiendo el aire forzado dentro del cilindro elevando con esto la presin y la
temperatura del mismo lo cual tendr repercusin en el trabajo que va a desarrollar el motor al
final, este proceso terminar al llegar el pistn al P.M.S. y durante el mismo las vlvulas de
admisin y escape permanecern cerradas.
Inyeccin: ya con el aire comprimido dentro de la cmara de combustin ser necesario enviar
a la misma a travs de un inyector de combustible una cantidad de diesel proporcional al
volumen de aire comprimido dentro de la cmara de combustin con lo cual se inflamar la
mezcla que se produce de aire-combustible debido a las condiciones en las que se encontraba
el aire debido a la compresin, esto es, a alta temperatura.
Combustin: durante este proceso toda la mezcla de aire combustible es quemada (gases
quemados), generando como producto de dicha combustin energa calorfica. Los gases
generados producto de la combustin que se da elevan su temperatura y presin dando as las
condiciones necesarias a los gases para producir trabajo efectivo del motor.
Expansin: durante este proceso y en virtud que dentro de la cmara de combustin se
encuentran gases quemados producto de la combustin a alta presin y alta temperatura estos
ejercern una presin uniforme sobre todas las paredes de la cmara de combustin siendo el
pistn el nico elemento que puede ser movido por la presin ejercida por los gases de escape
este empezar su carrera descendente permaneciendo las vlvulas de admisin y escape
cerradas, este proceso durar hasta que el pistn en carrera descendente llegue al punto
marcado como 13 A.P.M.I. momento en el cual la vlvula de escape empezar a abrirse
permitiendo la salida de los gases producto de la combustin por el mltiple de escape.
Escape: estando el pistn aun en carrera descendente, (13 A. P. M. I.) La vlvula de escape se
abre lo cual permite la salida de los gases producto de la combustin a travs del mltiple que
los lleva hacia la turbina, esto con la finalidad de que dichos gases realicen un trabajo antes de
ser expulsados a la atmsfera. Los gases quemados inciden sobre los alabes del impelente de
la turbina hacindola girar a altas revoluciones, como esta turbina se encuentra conectada
mecnicamente con el mismo eje impulsor al compresor de aire (no existe conexin mecnica
entre el motor el dispositivo turbina-compresor), este empieza tambin a girar succionando aire
de la atmsfera, elevndole la presin (3-7 kg/cm) para ser forzado al interior del cilindro. el
proceso de escape continuar despus que el pistn haya alcanzado el punto muerto inferior y
empiece a subir hacia el punto muerto superior, pero considerando que al llegar al punto
marcado como 5 A.P.M.S. la vlvula de admisin se abrir aun cuando la vlvula de escape
esta abierta permitiendo as, que al mismo tiempo que se eliminan los gases de escape, se
introduzca un volumen de aire a presin forzado por el compresor del dispositivo el cual

''empujar'' a los gases quemados hacia el conducto de escape asegurando que quede
nicamente aire dentro del cilindro; la vlvula de escape continuar abierta hasta los 11
D.P.M.S. momento en el que se dice termina el ciclo e inicia uno nuevo.
Al momento en el cual la vlvula de admisin y la vlvula de escape permanecen abiertas al
mismo tiempo se le llama traslape valvular o barrido de gases y es lo que asegura que no
quedaran residuos de gas de escape de la combustin anterior logrando una gran eficiencia en
el funcionamiento del motor, este fenmeno no se da en el ciclo terico de funcionamiento del
motor y es lo que hace la diferencia entre ambos. De no llevarse a cabo este ''barrido de gases''
quedaran residuos de gases de combustin al finalizar el ciclo, de tal forma que al iniciarse uno
nuevo dentro del motor un espacio del cilindro ya estara ocupado lo que limitara el ingreso de
aire atmosfrico en el proceso de admisin, adems de ocasionar sobrecalentamiento de la
cmara de combustin, acumulacin de carbn, o fallas mayores como fracturas de cilindros,
cabezas, anillos o vlvulas.
Algo que se debe tomar en cuenta del aire forzado que se introduce al interior del cilindro es
que cuando el compresor eleva su presin al mismo tiempo existe un aumento en la
temperatura del gas, lo cual es un inconveniente ya que cuando se introduzca al cilindro sufrir
una expansin muy rpida y en consecuencia se ''llenara'' el cilindro con menos aire. Para
resolver esto antes que dicho aire ingrese al cilindro es pasado por un intercambiador de calor
de aire, con esto cede su temperatura al agua que es transportada por otros conductos del
mismo intercambiador conservando su presin, de tal forma que con esto aseguramos que
realmente ingrese una mayor cantidad de aire al cilindro lo cual consecuentemente aumentar
la potencia del motor.
El engrase del sistema rotativo del turbocompresor se realiza a partir del propio sistema de
lubricacin del motor, los requerimientos son:
Que el aceite este limpio y filtrado.
Que el abastecimiento demore lo menos posible despus del encendido del motor.
Y que sea continuo.
Esta sencilla forma de funcionamiento se logra gracias a la elevada tecnologa y calidad del
propio turbocompresor.
Para dar una ligera idea basta decir que el rgimen de giro del conjunto rotativo turbinacompresor puede alcanzar hasta las 250.000 vueltas por minuto (rpm) y soportar temperaturas
de ms de 1000 centgrados, donde los niveles de precisin en el ajuste equilibrado,
tolerancias, estanqueidad, etc., son de extremo rigor.
La forma de eliminar los humos, quemando la mayor parte de combustible posible, es alimentar
con un gran exceso de aire, y con la mayor turbulencia posible. Esto es precisamente lo que
permite el turbocompresor an con mayor caudal de inyeccin obteniendo un incremento
notable de potencia.
El turbocompresor, adems reduce el consumo especfico de combustible sin gran dificultad en
los motores diesel.
Las razones de la reduccin de consumo esta en el mejor rendimiento de combustin por
mezcla ms pobre y mayor turbulencia, y en el mejor rendimiento del ciclo, dando lugar a un
escape, pasada la turbina, con bajo gradiente de presin y baja temperatura.
En competicin con escape libre, se aprecia la baja sonoridad de los motores turboalimentados.
Ventajas de los Turbocompresores
Las ventajas que obtenemos con un turbo son:
Aumento de potencia al poder introducir en la cmara de combustin ms combustible que
con un aumento de aire entre un 30% y un 40% nos permite tener una perfecta combustin sin

necesidad de un aumento de la cilindrada


Aumento de la respuesta de aceleracin del motor a rgimen medio, ya que la curva del par
motor se modifica, adelantndose consiguiendo una curva ms plana y de mayor valor.
Mejora del consumo especfico, o sea, que a una mayor potencia gastamos menos
combustible en relacin a la potencia entregada.
Eliminacin de humos y emisiones contaminantes al realizar la combustin con una mayor
aportacin de oxgeno, esto adems trae una importante reduccin en los residuos que se
alojan en la cabeza del pistn, alojamiento de los anillos, vlvulas y otros que a travs del
cilindro llegan al carter adulterando el aceite con los consiguientes efectos nocivos que presenta
para la vida del motor.
Recuperacin de potencia en altura, ya que el turbocompresor evita que el motor se ''asfixie''
por la disminucin de la presin atmosfrica, fenmeno este que se produce en las montaas y
carreteras a grandes alturas.
Menor peso y cilindrada en relacin a la potencia entregada.
Las desventajas del montaje de un turbocompresor que se pueden apreciar son escasas, como
por ejemplo:
Menor duracin del motor ya que lo fatigamos ms.
En un diesel cuando el turbo acta, en todo el ciclo hay ms presin en la cabeza del cilindro
que en el crter. Entonces los gases tienden a expulsar el aceite hacia el crter y lavar las
camisas.
El hecho de que el ciclo sea ms fro hace que el pistn tienda a dilatar menos, y a cerrar
peor cuando el ajuste inicial no es bueno.
El turbocompresor necesita un determinado caudal de gases de escape para iniciar su
funcionamiento que esta en funcin del tamao de las turbinas, por lo tanto el turbo exhibe su
mejor comportamiento cuando el motor supera las 2500-3000 rpm y en rgimen normal es peor
o igual al de un motor de alimentacin convencional (atmosfrico), pero basta con hundir el
acelerador para que cuando traspase el umbral de la zona medio-baja del tacmetro, el turbo
despierte y produzca un empuje extraordinario.
En la evolucin de los sistemas sobrealimentados se han incluido en el circuito de admisin un
intercambiador de calor tambin llamado intercooler.
El intercooler est compuesto por un intercambiador de calor, ya que, al ir el aire mas deprisa
se produce un roce molecular entre las molculas de aire, que aumenta la temperatura de este.
Con el intercooler logramos enfriar el aire de admisin de aproximadamente 150 C a 40-50
centgrados, lo que produce un aumento de la densidad del aire. (Aire mas fro = aire mas
denso, aire mas caliente = aire menos denso), que mejora la combustin consiguiendo unas
mayores prestaciones, frente al motor simplemente atmosfrico.
Para controlar que la presin en el mltiple de admisin no sea excesiva se utiliza una vlvula
reguladora de presin del mltiple para producir una derivacin de los gases de escape, es
decir que no todos los gases de escape pasen por la turbina, artificio que se logra moviendo
una mariposa o vlvula a travs de un vstago que es accionado por la misma presin que se
genera en el sistema.
Comprobaciones Del Turbo
Medicin del juego radial de la turbina (0.35-0.65mm), vara segn las especificaciones del
fabricante.
Con esta prueba podemos verificar el juego de los bujes del eje.
La medicin se hace tanto en el lado de la turbina como en el lado de la bomba o compresor,
para probar buje por buje.

(Los bujes del turbo son flotantes y tienen un seguro segers en cada lado para su fijacin.)
Medicin del juego axial (0,75 a 0,15mm), varia segn especificaciones del fabricante
Medicin del descentrado del rotor de la turbina con radio 25mm con mxima desviacin de
(0,02mm), vara segn especificaciones del fabricante
Medicin de la presin de admisin o de carga en motores diesel:
Acoplar un manmetro y que se extienda hasta la cabina para poder ser leda por el
conductor.
Motor a plena carga por una cuesta arriba.
Mantener el pedal del acelerador a fondo y seleccionar una marcha adecuada de forma que
las rpm vayan pasando lentamente las 1200, 1400, 1600, 1800, 2000 rpm
Leer y anotar las presiones de admisin que corresponde a cada uno de los regmenes
mencionados y repetir varias veces la medicin.
Comprobar las presiones medidas de acuerdo a una escala que es dada por cada fabricante
de vehculos.
Desmontaje del turbo
El primer paso para proceder a desmontar un turbo es trabajar con las herramientas
adecuadas para tal efecto.
Efectuar un marcado de la carcasa con respecto al cuerpo, tanto la turbina como la bomba o
compresor.
Luego proceder a sacar el caracol de la turbina, soltando los pernos alrededor de esta
Luego sacar el eje del cuerpo, y para evitar deformarlo hay que utilizar un dado con barrote
deslizante, tanto para el montaje como desmontaje.
Retirar la placa de juego axial o cojinete de empuje, efectuando las marcas correspondientes.
Retirar los seguros segers para sacar los bujes de la carcasa.
A medida que se va desarmando el turbo iremos haciendo las comprobaciones
correspondientes a cada componente que se nombro anteriormente.
Sopladores rotativos
Para el caso de los sopladores rotativos, el de tipo lbulo es el ms utilizado para el barrido en
los motores de dos tiempos. Su aplicacin esta extendida desde motores rpidos relativamente
pequeos hasta motores lentos de gran tamao.
Estos sopladores son construidos con rotores de dos, tres y cuatro lbulos. Estos dispositivos
trabajan en forma similar a las bombas de engranes. El aire es tomado de la presin de
admisin y transportado entre los huecos de los lbulos. Los rotores de estos sopladores son
accionados por sistemas de engranes, bandas y poleas o combinacin de cadenas y engranes
del mismo motor de combustin.
Tienden a elevar moderadamente la presin del aire de admisin y son indispensables en los
motores de dos tiempos para el ingreso del aire por las caractersticas que presenta el ciclo de
estos motores.
A pesar de lo anterior no se consigue un aumento de la potencia del motor significativa para el
trabajo del mismo ya que el motor de combustin tiene que invertir esfuerzo en el
accionamiento de este dispositivo. Cuando se desea un aumento de potencia en estos motores
que sea significativo se acoplan turboalimentadores que por no requerir de accionamientos
mecnicos por parte del motor no le requieren ningn esfuerzo para accionarlos.
Para comprender mejor la operacin de los sopladores en los motores de dos tiempos se
presenta el ciclo de funcionamiento de dicho motor.
Proceso de admisin. A este proceso tambin se le conoce como ''barrido'', comienza en el
momento en que el pistn en su carrera descendente, yendo este (el pistn) hacia el p.m.i.,

descubre las lumbreras de admisin. Al ocurrir lo anterior el aire atmosfrico que se encuentra a
una presin superior a la presin atmosfrica es forzado a ingresar al cilindro por medio de un
soplador o bomba de barrido, llenndolo a toda su capacidad, el pistn continua su recorrido
descendente hasta el p.m.i e inicia su carrera ascendente con las lumbreras de admisin
descubiertas, cabe mencionar que desde antes de ser descubiertas las lumbreras de admisin,
las vlvulas de escape ya se encontraban abiertas, de tal forma que cuando el aire atmosfrico
comprimido por la bomba de barrido ingresa al cilindro ayuda a eliminar los remanentes de
gases quemados que aun se encuentran dentro del cilindro. Al continuar ascendiendo llega un
momento en que el mismo pistn obstruye los orificios de las lumbreras de admisin terminando
as este proceso (el de admisin), las vlvulas de escape continan abiertas un tiempo mas en
la carrera ascendente del pistn hasta que finalmente son cerradas.
A partir del momento en que las vlvulas de escape se cierran todo el aire que se encuentra
dentro del cilindro empieza a ser comprimido por el pistn, considere que el pistn todava se
encuentra en carrera ascendente, as continua la comprensin del aire con la consecuencias de
traer una elevacin de presin y temperatura del aire lo cual contribuye a crear las condiciones
idneas para cuando este aire se combine con el combustible diesel. La compresin del aire
termina cuando el pistn llega a su p.m.s. considere que debido a la resistencia que opone el
aire a ser comprimido la velocidad de ascenso del pistn tiende a disminuir, esto es lo que hace
necesario el uso de una rueda denominada volante que mantenga la inercia del movimiento de
los componentes pistn, biela y cigeal.
Momentos antes de que el pistn alcance su p.m.s., es introducido a travs del inyector una
cantidad de combustible finamente pulverizado (inyeccin). En este punto el combustible al
entrar en contacto con el aire a alta presin y temperatura se inflama inicindose as la quema
de la mezcla aire-combustible que se da dentro de la cmara de combustin (combustin)
Al quemarse la mezcla de aire combustible, los gases producto de ese proceso tienden a
expandirse ejerciendo presin sobre las paredes de la cmara debido a que despus de la
combustin su temperatura y presin nuevamente se elevan.
Como de todas las paredes que forman la cmara de combustin la nica que es elstica (que
puede ser movida) es el pistn este cede a dicho empuje convirtiendo as la energa calorfica
producto de la combustin en energa mecnica al darse el desplazamiento del pistn en
carrera descendente.
Cuando el pistn en carrera descendente se encuentra aproximadamente a un 80 % de su
carrera, son abiertas las vlvulas de escape, disminuyendo la presin interna del cilindro al ser
expulsados los gases por el conducto de la vlvula de escape. Esto permite que el cilindro sea
desalojado para la entrada de una nueva carga de aire ya que el pistn al continuar su carrera
descendente descubre las lumbreras de admisin, ocurriendo el barrido del cilindro para
asegurar, al encontrarse abiertas las vlvulas de escape y las lumbreras de admisin al mismo
tiempo, que no quede ningn residuo de gases quemados de la combustin que acaba de
ocurrir.
Este ciclo o conjunto de procesos se da en cada cilindro por cada vuelta que el eje cigeal
realiza, y si analizamos procesos y carreras del pistn veremos que estos se dan con dos
carreras del pistn y una vuelta del eje cigeal.
El proceso en el cual se introduce aire a presin al interior del cilindro con la finalidad de
''barrer'' o expulsar los remanentes de los gases quemados de la combustin, y a la vez llenar
este (el cilindro) de una nueva carga de aire limpio y fresco para que la combustin se de en las
mejores condiciones posibles se llama ''barrido de gases'' y se da como se menciono
anteriormente cuando vlvulas de escape y lumbreras de admisin se encuentran abiertas al

mismo tiempo.
Considerando que el aire que es soplado dentro del cilindro sufre cierta elevacin de presin,
consecuentemente se elevara su temperatura, para lo cual se requiere ''enfriarlo'' antes de que
ingrese por las lumbreras al cilindro del motor. Para realizar esta operacin el motor se vale de
unos dispositivos denominados cajas de aire, las cuales se encuentran a la entrada de las
lumbreras de admisin y cuentan con un enchaquetado de agua, de tal forma que
prcticamente son intercambiadores de calor. De esta manera el aire durante el momento que
permanece en estos espacios cuando las lumbreras de admisin estn cerradas por el pistn,
el aire cede calor a las paredes de las cajas de aire del motor y estas a su vez al agua del
sistema de enfriamiento, ingresando as cuando son descubiertas las lumbreras de admisin
aire ''fresco'' al cilindro
Conclusiones
Como el turbo es accionado por los gases de escape, se produce un cierto retardo en las
respuestas con respecto a las ordenes sobre el acelerador, este fenmeno se llama turgo-lag.
El turbo posee la ventaja de ser un mecanismo simple, fcil de aplicar y de costo razonable.
El compresor volumtrico, en cambio posee una eficiencia un poco menor, pero con un
comportamiento ms parejo y elstico. Su desventaja radica en su alto costo y tamao, ya que
mecnicamente es ms complejo que el turbocompresor.
Los compresores ms populares son el roots y el de paletas.
Asimismo el turbo es ms eficiente en trminos de consumo de combustible, mientras que el
compresor implica una mayor carga de trabajo para el motor, lo cual incide en un mayor
consumo.
Turbo-compresor.
El turbocompresor se compone de una turbina sumergida en la corriente del gas de escape y
una soplante de aire, fijas ambas a un eje comn, pero en carters separados de forma estanca.
Dicho en otras palabras, el turbocompresor es un aparato centrfugo que tiene dos rodetes con
alabes calados sobre el mismo rbol, pero situados en distintos crters con separacin estanca
entre si. En uno, la turbina, actan los gases del escape que entran por la periferia y salen por
el eje, en el otro, la soplante aspira el aire por el centro y lo impulsa hacia un colector perifrico
unido al colector de admisin. El inters del turbo reside en su pequeo peso y su tamao
reducido. Pero la principal ventaja es la utilizacin de la energa cintica de los gases de escape
para su accionamiento, de manera que se obtiene la sobrealimentacin del motor sin absorber
de este ninguna potencia. El rotor gira a varias decenas de millares de vueltas por minuto. Se
ha podido, eligiendo materiales adecuados, reducir su masa y su inercia al mnimo, a fin de
asegurar una respuesta, tan rpida como ha sido posible, a las variaciones de carga.
Se ha conseguido igualmente, para responder a las exigencias del incremento del par en
rgimen decreciente, obtener de estos aparatos un rendimiento satisfactorio a las velocidades
que corresponden a los regmenes intermedios el motor.
Desde el punto de vista de resistencia y duracin, se han realizado grandes progresos y
actualmente hay pocos fabricantes que no dispongan de motores sobrealimentados.
Ciertos tipos de chasis vienen equipados con turbocompresor, sobre todo para las grandes
potencias en las que la diferencia de precios juega a favor del compresor.
En las cilindradas inferiores, la diferencia de precios entre dos motores de cilindradas diferentes
es menor, mientras que el precio del turbo no varia en la misma proporcin. Se puede, no
obstante, pensar que una mayor demanda conducira, por el aumento de las series, a precios
mas favorables. A este respecto, es necesario recalcar que las reticencias de ciertos usuarios
respecto a la sobrealimentacin no esta justificada, ni en lo que concierne al rendimiento y

mantenimiento de los aparatos ni por lo que se refiere a la resistencia de los motores, en razn
de los progresos realizados en estos campos.
Con algunos detalles diferentes, la concepcin de los turbocompresores empleados en los
motores Diesel que nos interesan esta prcticamente unificada.
TURBO COMPRESOR CATERPILLAR.
Entre los primeros en generalizar el empleo del turbo-compresor para motores Diesel,
destinados a la propulsin de las maquinas automotrices, Caterpillar adopto esta solucin en
serie o en opcin para la mayora de los elementos de la gama que forman sus productos de
diversas aplicaciones (motores industriales, navales, maquinaria de obras publicas o destinados
a la propulsin de vehculos)
Adems de las caractersticas propias de los turbo-compresores de fabricacin Caterpillar este
fabricante ha adoptado ciertas disposiciones especiales.
Consisten principalmente en un refrigerador de aire situado entre el turbo de sobrealimentacin
y el colector de aire. A travs de este radiador circula y se refrigera el aire producido por el
turbo-compresor antes de ser admitido en los cilindros, lo que permite hacerlo mas denso.
De hecho, el refrigerador permite aumentar la cantidad de aire producido y, por tanto,
incrementa la potencia, pues esta es proporcional a la presin absoluta en inversamente
proporcional a la temperatura absoluta del aire de admisin.
Otra disposicin incorporada por Caterpillar en sus motores sobrealimentados consiste en un
dispositivo de control y correccin del caudal de la bomba de inyeccin en el momento de la
aceleracin, de forma que se compense el ligero retraso de eficacia del turbo-compresor
cuando el motor sube rpidamente de rgimen y con el fin de evitar un exceso momentneo de
combustible que producira humos en el escape.
Para el engrase eficaz inmediato de los cojinetes de la turbina del turbo, existe una vlvula
dispuesta en el circuito de engrase del motor que permite el paso directo de la presin de aceite
hacia el turbo desde que se pone en marcha el motor.
DISPOSICIONES ESPECIALES
En el caso de CATERPILLAR, este fabricante ha adoptado ciertas disposiciones especiales en
lo que concierne al engrase instantneo de los cojinetes de turbina y a la correccin del caudal
de la bomba cuando se produce una solicitacin brusca del motor al mximo de su potencia y
con el fin de compensar el pequeo retraso de reaccin del turbo, debido a la inercia propia del
sistema.
CUMMINS dispone, por la misma razn, en algunos de sus motores sobrealimentados una
cpsula aneroide sensible a la presin existente en las tuberas de admisin.
Debido a ello, se corrige el caudal de la bomba de alimentacin P.T. de manera que se obtiene
una relacin aire-combustible conveniente durante la subida del rgimen del turbo.
En los motores fuertemente sobrealimentados la relacin aire-combustible a bajos regmenes
puede ser pequea, lo que puede producir la aparicin de humos.
Un aumento de la carga puede as provocar un exceso de humos en razn del ligero retraso de
la aceleracin del turbocompresor
Preguntas frecuentes acerca del turbocompresor.
1. Qu es un turbo compresor?
Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energa de los gases de
escape de un motor y usarla en la accin de comprimir el aire fresco del conducto de admisin
de un motor de combustin, se compone de una turbina, accionada por los gases de escape y
un compresor que comprime los gases del conducto de admisin, unidos ambos por un eje que
los hace girar solidarios.

2. Cmo funciona?
Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina, entrando por su zona radial y
abandonndola por su zona axial. Estos gases sufren una expansin en los alabes de la
turbina, lo que acelera su velocidad y la pasan al rodete mediante el cambio de direccin que
este les proporciona, de esta forma ceden la energa trmica que llevan y la transforma en
energa cintica, haciendo girar al rodete de la turbina. El rodete de la turbina, se encuentra
unido por un eje a otro rodete, el cual realiza la funcin de compresor, aspirando aire por la
zona central se descarga por la zona radial y se mandan al colector. La energa cintica que
proporcionan los gases es la que se aprovecha para elevar la presin del aire que atraviesa el
compresor.
3. Para que se utiliza?
Tiene la misin de mantener en el conducto de admisin, la presin de alimentacin que se
considere adecuada, para el funcionamiento del motor. Aunque su nacimiento vino motivado por
el descenso de presin en la alimentacin de motores de aviacin al elevar su altura de vuelo,
actualmente se emplean mucho, para sobrealimentar motores de combustin, bien estticos o
de automocin.
4. Qu es sobrealimentar?
Un motor de combustin funciona mediante la admisin de gases o mezcla, posteriormente
estos se comprimen y se queman, la energa que disipan el quemado de los mismos, se
aprovecha en la obtencin de trabajo en la etapa final del ciclo (Expansin). Si se alimenta al
motor con una presin superior a la atmosfrica, su rendimiento aumenta al disponer de mayor
cantidad de mezcla en el mismo volumen de cilindrada, a este efecto se le llama sobrealimentar
el motor.
5. Qu ventajas tiene sobrealimentar?
A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre el nivel del
mar. Se puede aumentar la potencia mxima obtenida de un motor, sin tener que disear otro
de mayor cilindrada, por lo que reduce los gastos de diseo. Se obtienen mayores valores de
par motor, con valores de rozamientos internos (cilindrada y nmero de cilindros), similares a
motores de menores prestaciones. Las mayores prestaciones con menores inercias alternativas
agilizan la subida de rgimen del motor. En motores diesel introduce ventajas en el ciclo
hacindolos mas suaves.
6. Qu formas hay de sobrealimentar?
Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que entran en la cmara
de combustin se pueden considerar sobrealimentadores, los mas usuales son: Compresores
volumtricos, accionados por el motor muy empleados por Mercedes (kompresor), consisten en
una reduccin de la cmara de alimentacin del equipo compresor, lo que genera una subida de
la presin de los gases que la contiene, la continua aportacin de diversas cmaras enlazadas
permite una alimentacin en continuo.
Turbocompresores .Aprovechan la energa de los gases de escape, para comprimir el aire de
admisin
Comprex Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta y casi nulo
incremento de par a muy bajo rgimen. Usa la energa de los gases de escape para comprimir
los de admisin, precisa de una conexin con el motor para mover un eje entre cmaras de
gases frescos y escape, por lo que aunque no consume potencia del motor (solo la de accionar
el eje en su giro, sin desarrollar trabajo), si condiciona su localizacin. Su rgimen de
funcionamiento se cifra entre 15000 y 20000 rpm, de rgimen mximo, a partir del cual pierde
rendimiento muy rpidamente. Si comparamos los dispositivos de sobrealimentacin hasta aqu

tratados (turbocompresor y compresor volumtrico y comprex) tenemos lo siguiente:


Ventajas e inconvenientes del compresor volumtrico
Ventajas
Respuesta inmediata a la demanda del acelerador
Volumen sobrealimentado proporcional al rgimen de giro (muy til para evitar sobre
presiones)
Inconvenientes
Consumo de energa para su accionamiento
Gran volumen del equipo.
Difcil localizacin, al accionarlo el eje del motor.
Perdida de rendimiento por el aumento de rozamientos a altas vueltas
Ventajas e inconveniente del turbo
Ventajas
No consume energa en su accionamiento
Fcil localizacin, sin accionamiento directo del eje del motor
Reducido volumen, en relacin a su caudal proporcionado.
Gran capacidad de comprimir a altos regmenes y altos caudales
Inconvenientes
Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases
Retraso en su actuacin, por la inercia de la masa mvil y su aceleracin mediante gases
Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape
Mayores cuidados de uso y mantenimiento
Ventajas e inconvenientes del comprex
Ventajas
No consume energa en su accionamiento
Respuesta inmediata al acelerador
Margen de revoluciones amplio donde incrementa notablemente el par desde bajas vueltas
Inconvenientes
Gran tamao del equipo
Alto precio frente a un turbo de similares caractersticas
Mala localizacin por la necesidad de accionamiento mediante el motor
Mala aplicacin a motores de gasolina por un lmite de giro muy pequeo
No-posibilidad de alejar los gases de escape de la admisin, excesiva proximidad entre los
mismos.
Uso conjunto de compresor volumtrico y turbo
En el S4 de lancia, (vehculo de rally de la dcada de los 80), se usaron conjuntamente, dos de
los sistemas de sobre- alimentacin, compresor volumtrico y turbo, con idea de mantener
aporte en baja, mediante el compresor, dejando al turbo de alimentar cuando el rgimen de
revoluciones, hiciera intil la ganancia en el compresor volumtrico.
Superado determinado rgimen de revoluciones, el compresor volumtrico consume en su
funcin de comprimir, mas energa de la que reporta como ganancia (por los rozamientos
crecientes a altas vueltas), razn por la que no compensa seguir subiendo el rgimen de giro.
El uso de un turbo que alimente el motor sin consumo de energa extra puede seguir elevando
las prestaciones que se obtiene del mismo, de esta manera, se consigue aunar los beneficios
de los dos sistemas.
Actualmente no se mantiene en esta formula de alimentar, ya que las vlvulas de descarga,
permiten controles mas precisos de presiones y mantiene aporte de gas desde bajos

regmenes.
La mayor complicacin del sistema por alargar los conductos, as como el elevado peso de los
conjuntos compresores, hace que no sea recomendable mantener sistema dobles de
sobrealimentacin, su uso solo extendido en coche de competicin y dado su valores de giro
normalmente elevados, no hace preciso sobrealimentar el motor desde el rgimen de ralent, y
se ahorran fiabilidad de sistema y coste de arrastrar un mecanismo que resta potencia.
2.4 Sistema de arranque del motor diesel de 2 y 4 tiempos
Arranque elctrico
INTRODUCCIN
MAGNETISMO.
El magnetismo se define como una propiedad peculiar poseda por ciertos materiales mediante
el cual se pueden repeler o atraer mutuamente con naturalidad de acuerdo con determinadas
leyes.
Adems podemos decir, que el magnetismo es una forma elemental de fuerza generada por el
movimiento orbital de los electrones alrededor del ncleo, que luego produce el efecto del
magnetismo. Cada electrn crea un campo magntico dbil, los que al juntarse con otros crean
un campo magntico intenso (es el caso de los imanes). El magnetismo es en realidad una
fuerza que no se puede ver aunque se pueden observar sus efectos en otros materiales.
Lineas de fuerza
Magnetica

Polo Norte

Polo Sur

ELECTROMAGNETISMO.
Debido a la existencia de una relacin entre magnetismo y corriente elctrica, es posible
producir un electroimn. Esta relacin es la base del funcionamiento de casi todos los
aparatos elctricos del vehculo, como el motor de arranque (marcha), alternador y bobina de
encendido.

Cuando la corriente pasa por un conductor se forma un pequeo campo magntico alrededor
de l. Para observar este campo, se coloca el conductor sobre un trozo de cartulina y se
esparcen limaduras de hierro alrededor de l. Cuando pasa corriente por el conductor, las
limaduras se agruparn en un crculo alrededor de l. Para determinar el sentido de
movimiento del campo magntico se emplean una brjula o la regla de la mano izquierda.

Regla de la mano izquierda para generadores.


Esta regla es aplicable a generadores de corriente como el alternador.
Regla de la mano derecha para motores.
Esta regla nos dice: con los dedos pulgar, ndice y del medio de la mano derecha
perpendiculares entre s, el dedo ndice apuntando en la direccin del flujo magntico, y el del
medio en la direccin del flujo de la corriente, el dedo pulgar indicar la direccin en que se
mover el conductor.

Esta regla de la mano derecha es aplicable a motores de corriente continua. El campo


magntico de un solenoide (bobina cilndrica de gran nmero de espiras) se determina tambin
por la regla de la mano derecha. En el solenoide el campo que se forma es de forma de una
''lnea helicoidal''. El procedimiento para determinar esto es: se agarra el solenoide con la mano
derecha de modo que los dedos indiquen el sentido de la corriente en las espiras, entonces el
pulgar indica el sentido del campo en el interior del solenoide, o sea el polo Norte.
SOLENOIDE:
Es una bobina en forma de cilindro o tubo. El solenoide esta generalmente provisto de un
ncleo movible de hierro (algunas veces el ncleo es de aire, pero esto no tiene aplicacin en
mecnica automotriz, salvo en circuitos electrnicos de radiofrecuencia). En este diseo, el
ncleo de hierro se mueve hacia el interior del enrollado cuando la corriente fluye por las
vueltas, por lo que el ncleo se puede usar para mover mecnicamente algunos aparatos.
Los solenoides se usan comnmente en rels o interruptores de circuitos. El campo magntico
aumentado en el centro de la bobina atrae el ncleo hacia el solenoide, haciendo abrir o cerrar
los contactos del rel.
APLICACIONES DEL IMN PERMANENTE.
Una de las aplicaciones de los imanes permanentes es el uso en motores elctricos y
generadores elctricos, tales como el motor de arranque en el automvil, usan el principio de
atraccin y repulsin.
Los motores elctricos se usan para crear una fuente de energa mecnica procedente de una
fuente de energa elctrica. Los generadores crean una fuente de energa elctrica procedente
de una fuente de energa mecnica. La fuerza ejercida sobre un electrn en un campo
magntico esta en ngulo recto con relacin al campo magntico. Cuando el electrn se coloca
en ambos campos, uno magntico y el otro mecnico, la fuerza ejercida en el electrn es
perpendicular a ambos campos. La regla de la mano derecha se usa para determinar la
direccin de la fuerza de los electrones en un campo magntico y elctrico.

El campo magntico alrededor de un conductor sigue la direccin de las manecillas del reloj.
La direccin del campo magntico del imn permanente es del polo Norte hacia el polo sur, o
de izquierda a derecha. Las lneas sobre el conductor van en la misma direccin, reforzando
el campo sobre el camino de los electrones. Debajo del conductor los campos se oponen
mutuamente.

Los electroimanes (en las cuales se aplica e interrumpe la corriente) se emplea para accionar
aparatos elctricos del vehculo tales como: el solenoide de arranque, bocinas y los rels de las
luces. Otros electroimanes (en los cuales se aumenta o disminuye la corriente) se utilizan para
el funcionamiento de los limitadores de corriente y voltaje en un regulador de voltaje.
EL SISTEMA DE ARRANQUE.
Cuando se dise y construy el primer motor de combustin interna a gasolina, uno de los
problemas que tuvo fue dar el primer impulso al cigeal para conseguir el primer tiempo vivo.
La solucin se encontr al usar una manivela, dando movimiento a mano hasta encontrar el
punto preciso para conseguir el primer impulso o chispazo que inicie el funcionamiento del
motor.
Este primer problema se super con la construccin y uso del motor de marcha (arranque)
accionado mecnicamente con un contacto en el piso, a manera de botn que en s, era el
puente para conectar el circuito elctrico que moviera el arrancador y a su vez, mova el
cigeal y era posible encontrar con facilidad el primer impulso de inicio de funcionamiento del
motor; de esta manera se dejo de usar la manivela de arranque.
Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magntico accionado por un botn en
el tablero o un contacto de retorno automtico en la llave de encendido o llave de contacto.
FINALIDAD DEL SISTEMA DE ARRANQUE.
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigeal del motor para conseguir
el primer impulso vivo o primer tiempo de expansin o fuerza que inicie su funcionamiento.

El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energas mecnica para


dar movimiento al cigeal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse
en al cmara de combustin.
Una batera completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar
por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un
consumo de 400 a 500 amperios de corriente y entonces nos formamos una idea de que una
batera puede quedar completamente descargada en poco tiempo, por eso no es
recomendable abusar en el accionamiento del interruptor de arranque.
FUNCIN DE LA MARCHA.
Puesto que un motor es incapaz de arrancar slo por el mismo, su cigeal debe ser girado por
una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la
compresin y para que el inicio de la combustin ocurra. El arrancador montado en el bloque de
cilindros empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una
cremallera engancha con el volante y el cigeal es girado.

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE.


El motor de arranque funciona como un motor elctrico, con un pin y un dispositivo para
guiar el pin en la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas polares
y el devanado de excitacin son semejantes a los del generador. El devanado de excitacin se
conecta en serie, funcionando como el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a
la marcha, debido a que, por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar la
resistencia impuesta por el motor.
La relacin de transmisin entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente 20:1. En esta
alta relacin de transmisin el pin no permanece engranado continuamente puesto que el
motor de marcha alcanzara una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se necesita un
dispositivo especial de desenganche, con el fin de que haya separacin entre el motor
principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor sobrepase cierto valor.

ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE. La constitucin interna de un motor de arranque


(o arrancador) es similar a un motor elctrico la que se monta sobre el Carter superior del
motor del automvil, de tal modo que el pin que lleva en el extremo de su eje, engrane con la
corona dentada de la periferia del volante. De esta forma cuando gire el motorcito elctrico,
obligar a girar tambin al motor del automvil y podr arrancar. El tamao del pin depende
de la velocidad propia del arrancador elctrico.
El arrancador esta compuesto bsicamente de tres conjuntos:
1.
Conjunto de Solenoide o mando magntico.
2.
Conjunto del Motor de Arranque propiamente.
3.
Conjunto del impulsor o Bendix.
Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho, son
semejantes a las del generador teniendo una diferencia en el bobinado de los campos y del
inducido. Adems hay una diferencia muy notoria, el arrancador consume corriente. Ambos
trabajan en base a los principios del magnetismo y del electromagnetismo.
Dichas partes son las siguientes:
1.
Ncleo magntico.
2.
Resorte de recuperacin del ncleo magntico del solenoide.
3.
Collar palanca de conexin del mecanismo de impulsin.
4.
Conjunto de resorte y eje Bendix.
5.
Bocina del extremo posterior del eje del inducido.
6.
Anillo de tope del mando de impulsin o Bendix.
7.
Tambor de embrague del mecanismo de impulsin.
8.
Resorte de amortiguacin de l retorno del mecanismo impulsor.
9.
Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus ncleos.
10.
Inducido.
11.
Conjunto porta escobilla.
12.
Escobillas de cobre.
13.
Tapa delantera, su bocina y fieltro.
14.
Pernos pasantes con sus anillos de presin.
15.
Casco o carcasa.
La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de alambre

grueso especial de cobre; las escobillas son de cobre, las dems partes son semejantes a las
del generador.
PARTE ELCTRICA DEL MOTOR DE ARRANQUE.
En la figura se muestra, la parte resaltada en negro, las dos bobinas elctricas que forman el
rel de arranque. Tambin se ve el bobinado inductor y las escobillas, as como el circuito
elctrico exterior que siempre acompaa al motor de arranque.

TIPOS DE DISPOSITIVOS DE MARCHA.


La problemtica de los automviles se relaciona en la gran transmisin entre las frecuencias de
giro del rbol de levas y el pin, y en la relacin de la gua de entrada y salida del pin. Los
tipos de motores de marcha difieren conforme al tipo de gua:
1.1.
Dispositivos de marcha de traccin helicoidal:
Reciben inmediatamente su corriente total y lanza, en funcin de la inercia de su masa, al
pin de cremallera (traccin del tipo Bendix) sobre una rosca helicoidal de paso largo. La
salida se produce en el instante en que aumenta la frecuencia de giro: el pin regresa a su
posicin de descanso. Para altas potencias, el dispositivo de marcha helicoidal se construye en
dos etapas. La entrada se hace en una preetapa elctrica; a continuacin, despus de la
entrada del pin, se conecta la corriente principal.
1.2.
Dispositivos de marcha de traccin por impulso.
La entrada del pin es mecnica, o por medio del control elctrico del mecanismo de enlace.
Para proteger al motor de marcha contra las altas frecuencia de giro, se instala entre el pin y
el inducido del motor de marcha una rueda libre, como dispositivo de seguridad contra las
sobrecargas. Un freno hace que el inducido se detenga con rapidez en su posicin de reposo.
1.3.
Dispositivos de marcha combinado, de empuje y helicoidal.
Se desea asociar la entrada suave del dispositivo de marcha con el buen par motor de arranque
del dispositivo de traccin de empuje. La entrada se hace como en el mecanismo de enlace del
dispositivo de marcha de traccin helicoidal, que se controla por medio de la electricidad. No
obstante, a la salida el pin solo retrocede sobre una rosca de paso largo, hasta el punto que
le permite el vstago de engranaje. Para eso se necesitan, como dispositivos de seguridad
contra la sobrecarga, una rueda libre y un freno para el inducido. El dispositivo de marcha
combinado utiliza casi siempre en automviles particulares.
1.4.
Dispositivos de marcha mediante empuje del inducido
La entrada del pin produce debido a que el inducido comienza a girar , sufriendo la atraccin
del campo magntico de las bobinas de excitacin. Solo cuando termina la secuencia de
entrada y se conecta el dispositivo, mediante un mecanismo de conexin, se aplica la corriente

total. La secuencia de salida es como sigue: el motor esta funcionando; el consumo de corriente
disminuye en funcin de la alta frecuencia de giro del inducido del campo magntico y, en esa
forma, se retira el pin de la cremallera. Como proteccin del inducido contra las altas
frecuencias de giro, se ponen entre el pin y el inducido acoplamientos de laminas o resortes.
El dispositivo de engranaje de empuje del inducido se utiliza, sobre todo, en camiones.
2.
TIPOS DE MOTOR DE ARRANQUE
Hay dos tipos comunes de motor de arranque: los que llevan solenoide separado, y los que lo
llevan incorporado.
2.1.
Arrancador con solenoide integrado
Cuando usted activa la llave hacia la posicin de arranque, un alambre lleva la corriente de 12
voltios hacia el solenoide del motor de arranque, el solenoide tiene un campo magntico, que al
ser activado hace 2 cosas, primero, desliza un pequeo engrane llamado Bendix, hacia los
dientes del flywheel, y al mismo tiempo hace un puente de corriente positiva(+) entre el cable
que llega al motor de arranque desde la batera y el cable que surte de corriente los campos
del motor de arranque, al suceder esto el motor de arranque da vueltas rpidas y con la
suficiente fuerza para que el engrane pequeo de vueltas al flywheel (rueda volante del
motor).y as se da inicio al arranque del motor.
2.2.
El motor de arranque con solenoide separado
Utiliza el solenoide para conectar la corriente positiva al motor de arranque. En cuanto se
conecta la corriente, el motor de arranque activa y desliza el engrane o pin que se acopla a la
rueda volante, y al mismo tiempo, gira con la fuerza necesaria, para que el motor empiece su
funcionamiento. Bendix Cuando usted deja que la llave de encendido regrese a su posicin
normal, desconecta el solenoide, el engrane regresa a su sitio de descanso, el motor de
arranque deja de dar vueltas, y queda desconectado del motor, hasta que usted lo vuelva a
activar.
3.
FALLAS, AVERIAS, MANTENIMIENTO Y COMPROBACIN DEL MOTOR DE
ARRANQUE
t3.1. COMPROBACIN DEL MOTOR DE ARRANQUE
Desmontando el motor de arranque del vehculo podemos verificar la posible avera fcilmente.
Primero habra que determinar que elemento falla: el motor o el rel.
1.
El Motor se comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de + de la batera al
conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de rel y el borne - de la
batera se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metlica del motor). Con esta
conexin si el motor esta bien tendr que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que
sea fallo del rel de arranque.
2.
El rel se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batera a la
conexin (B) del rel (la conexin B es el borne 50 que recibe tensin directamente de la llave
de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor trmico. del vehculo). El borne
de la batera se conecta a (D) y tambin al borne (C) del rel, comprobaremos como el ncleo
de rel se desplaza y saca el pin de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento
del ncleo hay que desconectar el borne de batera a (C) ya que sino podramos quemar una
de las bobinas del rel), esto significa que el rel esta bien de lo contrario estara estropeado.

3.2.
COMPROBACIN
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-rel conectaremos primero (A) con (C) y
despus conectaremos el borne + de batera con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50
del rel. El borne de la batera se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este
montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado
conectaremos un ampermetro que nos dar una medida de intensidad que deber ser igual a
la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vaco.

3.3.
FALLAS Y AVERAS
Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que el
circuito de alimentacin del mismo as como la batera estn en perfecto estado, comprobando
la carga de la batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los bornes del motor con
los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos
elementos estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo
que el vehculo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avera se da con
frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas, solucionando el problema.
Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una
de sus bobinas. Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro igual, ya que este elemento
esta montado separado del motor.
Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda
mano (a excepcin si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).
Una avera ajena a la batera y al dispositivo de arranque se puede determinar por la cada de
tensin observada. El voltmetro se conecta entonces en paralelo al conductor correspondiente.
En el conductor del arranque se tolera una cada de tensin del 4% y en la conexin de masa
del 5%. Hay que verificar igualmente si en las conexiones entre conductores se acusan
resistencias de paso indebidas. Iguales mediciones pueden ser tambin comprobadas en un
banco de pruebas. El dispositivo de arranque es accionado para ello como en un coche por

batera, y frenado gradualmente hasta plena detencin.


Pueden tambin medirse al propio tiempo intensidad y tensin, as como el momento de torsin
creado.
3.4.
MANTENIMIENTO
Puesto que en todos los trabajos que se hagan en las piezas elctricas del motor de arranque
existe el peligro de un cortocircuito, lo mejor es desconectar el cable de tierra de la batera.
Como el caso del generador, se deben observar constantemente las escobillas para
determinar las condiciones en que se encuentra y sustituirlas cuando sea necesario. Los
colectores se deben examinar para ver si sus superficies se encuentran lisas, limpiarlas con un
trapo humedecido en gasolina y secarlos cuidadosamente. La chumacera adyacente al colector
esta blindada. El buje, junto al pin, tiene una boca de lubricacin. La lubricacin se hace
cada 25000 km, con unos 3 cm cuadrados de aceite. El pin y la cremallera se deben limpiar
con una brocha humedecida en gasolina, lubricndolos a continuacin con grasa grafitada.
El arranque de un motor se lleva a cabo por medio de un motor elctrico que trasmite un par
motor al volante durante el tiempo necesario para que se produzcan las primeras igniciones y el
motor comience a funcionar por s solo.
Los tipos de dispositivos de engranaje difieren, sobre todo, en el modo en que el pin entra y
sale de la cremallera del volante.
El motor de arranque es elctrico, de corriente principal, que transmite su par motor mximo al
hacerse un contacto; de este modo se consigue vencer las grandes resistencias del arranque.
3.4.1. PRECAUCIONES QUE DEBEMOS TOMAR EN CUENTA
Una falla muy comn, en el sistema de arranque de los motores actuales; es el siguiente:
Cuando se activa la llave de encendido para dar el arranque, se escucha un chasquido muy
leve, pero el motor de arranque no se activa, haciendo repetir el intento varias veces, hasta
lograr que funcione.
La idea inmediata, es que el solenoide del motor de arranque no sirve; luego pensamos, que la
batera tiene un corto, o tambin, creemos, que el interruptor de la transmisin esta desubicado
o fuera de ajuste. Hacemos los cambios, los ajustes; pero el problema se mantiene. En estos
casos, no descarte, que este problema lo puede estar originando un corto circuito dentro de la
computadora del vehculo (recordemos que los circuitos trabajan en base a resistencia; y esta
resistencia puede alterarse, dependiendo del dao y de la temperatura ambiental) no estara
dems, abrir el computador para una inspeccin visual (Para hacer esta inspeccin, se necesita
tener conocimientos previos).
Un computador, puede daarse, cuando por alguna razn, le llega una sobrecarga. Asimismo
tengamos cuidado al cambiar o colocar una batera, en el alojamiento del vehculo, conectar
bien los cables y nunca invertirlos. Y asegrese que al bajar el cofre (tapa) cerrar el
compartimiento del motor, este no llegue a topar o besar, el polo positivo [+] de la batera. El
movimiento del vehculo, y una batera demasiado grande, o alta, puede originar cortos
oscilantes, que terminan daando el computador, del vehculo. y dar como resultado la falla
mencionada.
Arranque neumtico
La eleccin del sistema depende de la disponibilidad de la fuente de energa a bordo del barco,
disponibilidad de espacio para almacenaje de energa y facilidad de recarga de los bancos de
energa son tambin consideraciones para determinar el tipo de sistema de arranque a ser
usado.
El sistema de arranque elctrico ya fue tratado con anterioridad por lo que nos centraremos en

el arranque neumtico e hidrulico.


Sistema de arranque neumtico.
El aire de arranque generalmente ofrece una ms alta velocidad de giro que la del arranque
elctrico. Esto generalmente resultara en arranques mas rpidos con menos tiempo de virado,
como sea los controles remotos y la automatizacin son mas complejas. El sistema de aire
puede ser rpidamente recargado. Los tanques de almacenamiento de aire son propensos a
problemas de condensacin y tienen que ser protegidos contra la corrosin interna y el
congelamiento.
El sistema de arranque de aire incluye: el motor de arranque de aire, el tanque de
almacenamiento de aire, la vlvula de arranque, el regulador de presin, el lubricador, un motor
de arranque de aire, silenciador de descarga / contenedor de vapor es un accesorio opcional al
sistema de arranque neumtico.
El regulador de presin esta diseado para reducir la presin en la lnea de entrada desde un
mxima de 250 psi (1725 Kpa) a 110 psi (759 Kpa) la presin del aire regulado para motor. Una
presin de aire suplementada ms alta podra ser usada por reguladores conectados en serie.
El compresor de aire puede ser operado por un motor elctrico o un motor de combustin
interna. El espacio del compresor deber estar provisto de accesibilidad, acceso para inspeccin
y para arranques manejables de la maquina de combustin interna.
La lnea de suplemento de aire entre el tanque de almacenamiento y el motor de aire debe ser
corta y directa y de un tamao igual para la apertura del recibidor de aire.
Es recomendable el uso de tubera de acero negro y tiene que estar propiamente apoyada para
evitar daos por vibracin del compresor. Las conexiones flexibles entre la salida del compresor
y las tuberas son requeridas en el sistema.
El tanque de almacenamiento de aire debe estar dentro de las especificaciones de la ASME
(Sociedad Americana de Ingenieros Mecnicos) y debe estar equipado con una vlvula de
seguridad y un manmetro de presin.
Las vlvulas de seguridad deben ser verificadas regularmente para evitar una posible falla.
Un tubo de drenado deber ser provisto en la parte mas baja del tanque de almacenamiento de
aire para drenar las condensaciones.
Muchas aplicaciones requieren un determinado tamao en el tanque de almacenamiento para
proveer un determinado nmero de arranques. Esto puede ser definido utilizando la siguiente
ecuacin:
Sistema Ingles y Sistema Internacional
Vr (Pr - 105)
Ns
Vs x Pa
Vr (Pr - 724)
Ns
Vs x Pa
Ns = numero de arranques
Vr = capacidad del tanque (pies cbicos o metros cbicos)
Pr = presin del tanque (psi o kPa)
Vs = requerimientos de aire por minuto (pies cbicos o metros cbicos).
Pa = presin atmosfrica (psi o kPa)
724 o 105 = minimo kPa o psi

La cantidad de aire libre requerido por arranque depende de tres factores:


1.
numero de giros requeridos por arranque.
El tiempo de giro por arranque depende del modelo de la maquina, la condicin de la maquina,
la temperatura del medio ambiente, la viscosidad del aceite, el tipo de combustible y la
velocidad de giro diseada. De 5 a 7 segundos es el tiempo requerido para que una mquina a
80 F (26.7 C) arranque. El reencendido de una maquina ya caliente generalmente toma
menos de 2 segundos.
2.
rango de consumo de aire.
El rango de consumo de aire depende de esas mismas variables, y tambin del ajuste del
regulador de presin. El ajuste correcto del regulador de presin es de 90 a 110 psi (620 a 758
kpa.), con una presin ms alta usada para mejorar el arranque bajo condiciones adversas. De
5 a 15 pies cbicos por segundo (0.14 a 0.42 m por segundo) es tpico para las maquinas de
50 a 1200 hp (37 a 895 kw)
3.
operacin.
El aire suplementado tiene que ser apagado tan pronto como la maquina encienda o el sistema
sensor tiene que ser cerrado por el solenoide de la vlvula de aire para prevenir perdidas de
presin del aire de arranque.
El vapor de agua en el aire comprimido suplementado podra congelarse cuando el aire es
expandido por debajo de 0 C (32 F) un secador en la salida del compresor o una pequea
cantidad de alcohol en el tanque del arrancador es sugerida.
Esta formula que podra ser usada para estimar el tiempo requerido para que un compresor de
aire eleve la presin en el tanque de almacenamiento para especificar un lmite:
Pt x R
T
Pa x N
T = tiempo en minutos
Pt = presin final del tanque (psi o kPa)
Pa = presin atmosfrica (psi o kPa)
R = volumen del tanque (pies cbicos o metros cbicos)

N = red de aire libre entregado por el compresor (pies cbicos por minuto o metros cbicos por
minuto)
Arranque hidrulico
Arranque Hidrulico.
El arranque hidrulico provee la ms alta velocidad de giro y el ms rpido arranque. El tiempo
de recarga es rpido y el sistema puede ser recargado por una bomba manual. La presin
extremadamente alta (3000 psi) contenida en el sistema de arranque hidrulico requiere tubera
especial, instalaciones, y conexiones ajustadas. La perdida de aceite a travs de fugas podra
ser reemplazada, pero la recarga del gas nitrgeno presurizado requiere de equipo especial.
Reparar el sistema en altamar podra no ser del todo prctico.
Calibrar el acumulador para mltiples arranques presenta un problema especial para el rango
de descarga alta del acumulador de presin. Cuando mltiples arranques son requeridos sin
recargar, el nmero de acumuladores requeridos para un solo arranque tiene que ser
multiplicado por el nmero de arranques requeridos.
Un mltiple de vlvulas tiene que ser provisto para descargar solamente los acumuladores
seleccionados para cada arranque, dejando disponibles acumuladores en reserva para giros
adicionales.

Ayudas en el arranque.
Las maquinas diesel dependen de la temperatura de compresin del aire dentro del cilindro
para encender el combustible.
El sistema de arranque no girar la maquina lo suficientemente rpido durante demasiado
tiempo para encender el combustible. Una o mas ayudas para el arranque son comnmente
usadas tales como bujas de precalentamiento, calentadores de enchaquetados de agua que
tambin podran ser requeridos.

Bujas de precalentamiento.
Las bujas de precalentamiento son elementos calentados elctricamente localizados en las
pre-cmaras de combustin. El combustible inyectado es encendido al entrar en contacto con al
aire calentado por el elemento, esto ocasiona el resto del encendido del combustible creando la
suficiente energa para encender la mquina a temperaturas debajo de 0 F (18 C)
Las bujas de precalentamiento estn diseadas para operar solamente durante el arranque de
la maquina y no tiene que ser operadas durante el funcionamiento normal de la maquina.
Inversamente, el arranque adecuado puede lograrse por encima de los 60 F (15 C) sin ayudas
en el arranque. Debajo de 0 F los calentadores de las camisas de agua podran ser requeridos
para asistir en el arranque.
Calentadores de enchaquetado de agua.
Los calentadores de enchaquetado de agua son calentadores elctricos los cuales mantienen la
camisa de agua a una temperatura lo suficientemente alta para permitir el fcil arranque de la
maquina.
Ms calentadores de rangos ms altos podran ser requeridos en reas de temperaturas
extremadamente bajas.
ter.
El ter es un agente altamente combustible y voltil. Pequeas cantidades de ter agregados
en el mltiple de admisin de la maquina durante el arranque reduce la temperatura de
compresin requerida para el arranque de la maquina. Medidas de precaucin son requeridas
cuando se usa ter para prevenir escapes de gas a la atmsfera sin una buena ventilacin. Un
apropiado sistema de ter medir el rango de consumo. No mas de 0.33 onzas (1 cm) de ter
debe ser escapado por 100 hp cada 10 segundos de arranque. En ambientes con temperaturas
muy bajas se podra requerir el aumento en el consumo de ter para facilitar el arranque. Bajo
ninguna circunstancia el ter deber ser suministrado durante la operacin normal de la maquina
despus del arranque.
2.5 Sistema de combustible del motor diesel de 2 y 4 tiempos
COMBUSTIBLE DIESEL
El combustible diesel es un derivado del petrleo crudo. Los compuestos que forman el petrleo
crudo vaporizan a distintas temperaturas, para ser separados se calienta el petrleo crudo y los
diferentes hidrocarburos que lo forman se vaporizan, el que tenga el punto de ebullicin ms
bajo es el primero en vaporizarse.
Al finalizar la primera separacin la temperatura vuelve a elevarse para la obtencin del
hidrocarburo con el siguiente punto de ebullicin, continundose este proceso hasta alcanzar la
gasolina comercial, el queroseno, el gasoil, el combustible para calefaccin, el fueloil industrial,
el aceite lubricante, la parafina, etc, quedando el coque y el asfalto.
En la refinacin del petrleo crudo se obtiene un 44 % de gasolina, un 36 % de gasoil y el resto
es queroseno, lubricantes, etc.
El combustible diesel presenta determinadas propiedades que lo caracterizan dentro de las que
se pueden mencionar:
Poder calorfico.
Peso especifico.
Punto de inflamacin.
Punto de vertido.
Viscosidad.
Volatilidad.

Calidad de ignicin (cetano)


Residuo carbonoso.
Contenido de azufre.
Oxidacin y agua.
Con el objeto de tener una idea clara en relacin a las energas que se manejan en el motor de
combustin, como referencia se muestra un esquema (ver diagrama). El combustible es
provisto a la cmara de combustin, donde es quemado, convirtiendo su energa qumica en
calor. Sera deseable tener toda esa energa liberada para impulsar al pistn; pero ello no es
posible, dado que existen prdidas de calor, principalmente hacia el escape, el medio
refrigerante y por radiacin.
La energa remanente, la cual puede ser convertida a potencia indicada (ihp), es utilizada para
accionar el pistn. La relacin entre esta energa y la energa originalmente suministrada en el
combustible, en unidades comparativas, es definida como la eficiencia trmica indicada.
La energa aplicada al pistn, pasa a travs de la biela y el eje cigeal al eje motriz. De nuevo
hay prdidas de energa, debido a la friccin, el ''bombeo'' y otras causas, las cuales
convertidas a potencia son conocidas en suma como potencia de friccin (fhp). La energa
remanente la que puede ser utilizada mecnicamente. Esta energa puede ser convertida a
potencia y es definida como la potencia al freno (bhp). La relacin entre la potencia al freno
(potencia entregada) y la potencia indicada (potencia provista al pistn), es llamada eficiencia
mecnica (Nm).
La relacin entre la energa entregada, en unidades comparativas, y la energa originalmente
provista por el combustible quemado, es conocida como la eficiencia trmica al freno (Ntb) del
motor. La eficiencia trmica al freno es igual al producto de la eficiencia trmica indicada y la
eficiencia mecnica, es decir:
Ntb=Nt*Nm
Tambin, la potencia indicada entregada al pistn, menos la potencia de friccin perdida en el
motor, es igual a la potencia al freno proporcionada al eje motriz.
bhp = ihp - fhp
SUMINISTRO DE ENERGA AL MOTOR.
Anteriormente se dijo que el combustible es provisto a la cmara de combustin y en ella
quemada, para producir energa calorfica. La energa suministrada al motor es en forma de
energa qumica almacenada en el combustible. Si este combustible es quemado en presencia
del oxgeno atmosfrico, la energa qumica es liberada en forma de calor. La cantidad de calor
que una libra de combustible es capaz de liberar, cuando es quemada en presencia del
oxgeno, es definida como su valor calorfico y es comnmente expresado en unidades trmicas
britnicas (BTU) por libra de combustible.
A fin de realizar esta liberacin de energa en forma de calor, el combustible y el aire deben
presentar una mezcla en la cmara de combustin. La composicin de esta mezcla es llamada:
relacin aire-combustible, la cual expresa la proporcin de combustible y aire, por peso, en la
mezcla. La relacin aire-combustible es obtenida dividiendo el peso del aire usado por un
tiempo dado por el peso del combustible usado en el mismo periodo de tiempo.
Relacin aire-combustible = Wa (lbs de aire/tiempo)/ Wc (lbs de comb/tiempo)
Hay una proporcin lmite definida de las mezclas aire-combustible, las cuales son
comburentes; y depende de las composiciones qumicas de los combustibles y las condiciones
de operacin del motor.
Una mezcla que contiene el aire suficiente para soportar la combustin completa de todo el
combustible, es definida como una relacin aire-combustible qumicamente correcta. Una que

contiene un exceso de combustible, como una mezcla ''rica''; y a la que contiene un exceso de
aire, como una mezcla ''pobre''.
Propiedades del combustible
De acuerdo al poder calorfico que posee un combustible se define su capacidad de la potencia
que es capaz de proporcionar cuando este quema. Esta propiedad del combustible se puede
determinar al quemar el combustible en un calormetro que es un dispositivo en el cual se
quema una cantidad de combustible previamente medida y es posible medir la cantidad de calor
producido expresado en BTU por libra de combustible. En comparacin con la gasolina el diesel
posee un 10 % ms de contenido energtico, lo cual le permite suministrar un mayor trabajo por
unidad de volumen. Con relacin a la referencia anterior un galn de diesel posee una 141 000
Btu, mientras que un galn de gasolina premium posee 125 000 Btu.
Peso especifico.
El peso especfico de un combustible es la relacin que existe entre la densidad del diesel y la
densidad del agua, esta puede medirse utilizando un densmetro. Este peso especifico en un
combustible afecta la penetracin que tiene al pulverizarlo dentro de la cmara de combustin.
Un combustible que posea un bajo peso especifico, presenta un alto poder calorfico por galn
comparado con el combustible situado mas all de la escala estndar de peso especifico de la
API que se extiende entre 10 y 44
Punto de inflamacin.
La temperatura a la cual un aceite debe calentarse para que se formen vapores inflamables con
la finalidad de que este se encienda al entrar en contacto con el calor se llama punto de
inflamacin. El punto de combustin es una temperatura superior a la que los vapores
continan quemndose despus de haberse encendido. El punto de combustin por lo general
se encuentra entre 50-70 F por encima del punto de inflamacin, y este ltimo representa la
posibilidad de que se presente un incendio. Entre ms bajo sea el punto de inflamacin mayor
ser la posibilidad de que se presente el incendio.
El punto de inflamacin de combustibles diesel se presenta a las siguientes temperaturas segn
la clase de combustible diesel :(ver tabla 1)

Punto de Niebla y Punto de Vertido.


La temperatura a la cual los hidrocarburos componentes del combustible se tornan insolubles y
se empiezan a formar cristales de cera se llama punto de niebla. Y la temperatura a la cual una
cantidad suficiente de combustible se torna insoluble para impedir que fluya bajo determinadas
condiciones se llama punto de vertido. Esta caracterstica afecta la fluidez y capacidad de
pulverizacin del combustible.
Viscosidad.
A la capacidad de resistencia que presenta un fluido a la fuerza que lo obliga a circular en un
tubo se le llama viscosidad. Esta se mide con la observacin del tiempo que tarda un
determinado volumen de lquido para fluir en condiciones concretas a travs de un tubo corto o
un orificio pequeo. Este proceso se realiza mediante un aparato llamado viscosmetro. La
viscosidad del diesel se mide entre 77 F y 122 F. La viscosidad de un combustible diesel
influye en la pulverizacin del mismo dentro de la cmara de combustin.
Volatilidad.

A la capacidad que presenta un lquido para pasar a su estado gaseoso se le llama volatilidad.
Esta volatilidad en un lquido se indica por la relacin aire-vapor que se establece a una
temperatura concreta. Para el combustible diesel la volatilidad se indica al 90 % de la
temperatura de destilacin, que es la temperatura a la cual se destila el 90 % del combustible.
Conforme decrece la volatilidad del combustible aumentan los depsitos carbonosos, y en
algunos motores el desgaste por uso.
Relacin del Nmero de Cetano.
El ndice de cetano es la medida de la calidad de ignicin y capacidad antidetonante del Diesel
y es indicativo del grado de eficiencia de la combustin de este energtico en el motor, de forma
tal que se produzca la mxima cantidad de energa aprovechable. l numero cetano es la
relacin entre la calidad de encendido del combustible y la forma en que quema. Este numero
se obtiene al comparar el combustible con el cetano, que es un hidrocarburo liquido incoloro el
cual presenta excelentes cualidades de encendido por lo que se toma como 100. Conforme el
numero cetano va aumentando, disminuye el tiempo entre el instante en que el combustible
ingresa a la cmara de combustin y el momento en que empieza a quemar. Comparando el
rendimiento de un combustible de calidad desconocida con el cetano se obtiene el ndice
cetano. (Ver tabla 2)

Residuos Carbonosos.
Al holln depositado en las paredes de la cmara despus de la combustin se le llama residuo
carbonoso, y es una indicacin de la cantidad de depsitos que se pueden formar dentro de la
cmara de combustin cuando el combustible es quemado dentro del motor. Es medido en un
laboratorio al calentarse una muestra de combustible en un recipiente cerrado al vaco. El
residuo permanece en el depsito, la cantidad de residuo carbonoso considerado admisible
depende de las caractersticas propias del motor. Este residuo es mas critico en los motores
pequeos revolucionados. Los requisitos estndar permiten un mximo de un 0.01 % de
contenido de cenizas.
Contenido de azufre.
La presencia de azufre en cantidades elevadas en el combustible diesel no es deseable ya que
eleva el desgaste de los anillos y del cilindro del motor. Adems propicia la formacin de
barnices sobre la falda del pistn, y lodo de aceite en el carter. Por otro lado al combinarse con
el agua producida durante la combustin se forman cidos corrosivos que erosionan las
superficies pulidas, aumentando el deterioro del aceite del motor. La tolerancia estndar para
los combustibles diesel No. 1 y No. 2 permiten un contenido de azufre menor del 0.16 %.
Grados de combustibles diesel.
Tipo de combustible: Grado 1-D
Caractersticas del combustible: Combustible diesel ms refinado y voltil de calidad premium.
Su punto de niebla y de congelacin es inferior al combustible 2-D. Aunque considerado el
mejor combustible diesel, proporciona una economa ligeramente inferior a la del grado 2-D y no

siempre se consigue en zonas donde la temperatura ambiente sobrepase los 20 F


Aplicacin:
Se utiliza en motores muy revolucionados que precisan cambios frecuentes de carga y
velocidad.
Tipo de combustible: Grado 2-D
Caractersticas del combustible:
Es un combustible de baja volatilidad, adecuado para utilizarse sin aditivos a temperaturas por
encima de los 20 F. Proporciona la mejor economa de combustible de todos los tipos. Para
extender su uso hacia temperaturas bajas (0F) los fabricantes lo preparan con diversos
aditivos mezclndolo hasta disminuir su punto de niebla y de escurrido.
Aplicacin:
Comnmente utilizado en motores diesel de automviles y camiones de tipo medio y pesado.
Tipo de combustible: Grado 4-D
Caractersticas del combustible: Es el combustible menos refinado y contiene los mayores
niveles de ceniza y azufre. Conforme aumenta la velocidad del motor, la limpieza y viscosidad
del combustible pasan a ser mas criticas respecto a un funcionamiento adecuado del motor.
Aplicacin:
Utilizado para motores diesel de media y baja velocidad.
Existen motores diesel que utilizan combustibles gaseosos generalmente grandes motores
industriales.
Dentro de los combustibles gaseosos utilizados en los motores diesel tenemos:
Gas natural
Gas sinttico
Gas propano
Gas mixto o de dowson
Gas de agua carburado
Gas de carbn
Gas de coque
Gas refinado
Aditivos en los combustibles diesel.
Lo mismo que para las gasolinas los combustibles diesel utilizan diversos aditivos con el objeto
de reducir el humo, el olor, el golpeteo y mejorar el funcionamiento del motor en tiempo fro. Un
problema relacionado al funcionamiento del motor es el humo, cuando el motor recibe
demasiado combustible se emite una gruesa capa de humo por el escape, produciendo una
elevada acumulacin de residuos carbonosos en las paredes de la cmara adems de
contaminar el ambiente.
El otro problema con el combustible diesel es su inestabilidad, provocando la polimerizacin. En
esta las molculas se combinan formando molculas mayores, esta tendencia aumenta al
aumentar la temperatura del combustible. En el proceso de almacenamiento de los
combustibles se forman residuos insolubles los cuales sin ser tratados obstruyen los filtros y
conductos de combustible. De ah la importancia de los aditivos que entre sus funciones ayudan
a controlar el tamao de las partculas insolubles, reduciendo su formacin. En el combustible
diesel es deseable acelerar el encendido del mismo, logrndose esto al reducir la temperatura
precisa para su autoencendido lo cual es posible agregando una pequea cantidad de nitrato de
etilo.
Entre otros aditivos para el combustible diesel se encuentran aquellos que suprimen el olor para

reducir el aroma de los humos de escape, antihumedades para reducir la humedad y la


condensacin en el sistema de alimentacin y colorantes de combustible para permitir la
identificacin de los mismos.
Haciendo una comparacin entre el combustible diesel y la gasolina podremos notar que son
diferentes. El combustible diesel resulta ser ms pesado y aceitoso, se evapora ms lentamente
que la gasolina, tiene un punto de ebullicin mucho ms alto que el agua. Esta evaporacin se
realiza ms lentamente por ser este combustible mas pesado. Su tiempo de refinacin resulta
ser mas corto que el de la gasolina por lo que es mas barato. Posee una densidad de energa
ms alta que la gasolina, en promedio un galn de diesel contiene aproximadamente 147 x 106
joules, en cambio un galn de gasolina contiene 125 x 106 joules. El Diesel es un combustible
hidrocarburo, derivado de la destilacin atmosfrica del petrleo crudo.
Se consume principalmente en mquinas de combustin interna de alto aprovechamiento de
energa, con elevado rendimiento y eficiencia mecnica.
Su uso se orienta fundamentalmente como energtico en el parque vehicular equipado con
motores diseados para combustible Diesel, tales como camiones de carga de servicio ligero y
pesado, autobuses de servicio urbano y de transporte forneo, locomotoras, embarcaciones,
maquinaria agrcola, industrial y de la construccin (trascabos, gras, tractores, aplanadoras,
entre otros). Desde 1986, Pemex Refinacin ha venido elevando la calidad del Diesel,
reduciendo gradualmente los niveles de azufre, hasta llegar en la actualidad a un contenido
mximo de 0.5 por ciento para el Diesel Desulfurado y de 0.5 por ciento para el Pemex Diesel,
este ltimo con un contenido de aromticos del 30 por ciento y con un ndice de cetano desde
52 hasta 55, superando a las especificaciones de este combustible producido en otros pases,
colocndose a la vanguardia del mercado mundial.
Por otra parte, Pemex Refinacin est llevando a cabo plticas peridicas con las empresas
fabricantes de motores que operan en el mercado nacional automotriz, a fin de detectar los
requerimientos de calidad del Diesel y reducir las emisiones de bixido de azufre y otras
partculas contaminantes de este energtico.
En el caso particular del Diesel, se han diseado e instalado unidades de hidrotratamiento en
las refineras de Pemex Refinacin, que permiten reducir el contenido de azufre, el contenido de
aromticos y obtener mayores ndices de cetano.
El ndice de cetano es la medida de la calidad de ignicin y capacidad antidetonante del Diesel
y es indicativo del grado de eficiencia de la combustin de este energtico en el motor, de forma
tal que se produzca la mxima cantidad de energa aprovechable.
Otro parmetro importante es el contenido de azufre, su efecto se manifiesta en un desgaste de
la mquina.
A menor contenido de este elemento, el combustible es ms limpio y menos contaminante. Lo
anterior nos da una idea del tipo de combustible utilizado en los motores diesel, as como de las
caractersticas que el mismo presenta.
Sistema de combustible
Elementos generales del sistema.
Suelen ser parecidos en todos los fabricantes de motores diesel, sin embargo puede ser que en
algn caso no estn todos en un motor determinado, o que monte algn otro componente no
reseado en esta pgina.
Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto habitual
del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de 10 horas de trabajo
teniendo en cuenta el consumo normal del motor.

Lneas de combustible. Son las tuberas por donde circula el combustible en todo el circuito.
Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible, suele ser de rejilla y
solamente filtra impurezas gruesas.
Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que se encarga de transferir el combustible
hasta la bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante
del motor.
Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas ms
gruesas.
Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban las
tuberas. Puede ser manual y en motores ms modernos elctrica.
Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo que
generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente.
Filtrado en los motores Diesel.
Un motor diesel utiliza un combustible el cual debe estar limpio para el buen funcionamiento del
motor, esto implica la importancia que tiene el filtro de combustible.
Este filtro debe de tener la capacidad para retener las partculas ms pequeas como polvo,
tierra, aserrn, hojas, etc. El tamao y tipo de filtro vara segn la aplicacin y servicio del motor.
La eficiencia del filtro va en relacin con el tamao de sus aberturas y con la cantidad de
partculas que retiene.
El filtrado se hace para obtener un combustible limpio, libre de cuerpos extraos o de agua y
para proteger los elementos del sistema. En los inyectores se utilizan filtros de borde los cuales
tienen discos laminados de aleacin que soportan altas presiones.
Adems se debe tener en cuenta que al pasar impurezas dentro del motor se produce desgaste
rpido de los anillos del pistn, camisas, pistones, mecanismos de vlvulas, inyectores, etc.
Instalacin de los filtros.
Los filtros que se instalan antes de la bomba elevadora se llaman filtros primarios y los
instalados luego de ella filtros secundarios; estos pueden ser de succin o de presin.
El buen estado de los sellos de los filtros en el lado de succin de la bomba elevadora evita la
entrada de aire al sistema; si hay un sellado deficiente en los filtros de presin existirn fugas
de combustible.
Un filtro sedimentador primario est diseado para eliminar el agua y las partculas de slidos
en el combustible. Consta de tres partes: la cabeza del filtro, el elemento del sedimentador y
una cmara o vaso transparente para los sedimentos.
El filtro aglomerador est diseado para obtener un combustible mas fino y libre de
componentes perjudiciales para el sistema.

Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el sistema,
es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado.
Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del
mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el rgimen del
motor en ese momento.
Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin adecuada
para su pulverizacin en el cilindro, adems de dosificar y enviar en el momento preciso dicho
combustible. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyeccin.

Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante de la bomba de


inyeccin.
Lneas de alta presin: trasportan el combustible de la bomba de inyeccin hasta el inyector de
combustible. Se construyen para resistir las altas presiones generadas en el sistema de
inyeccin adems de la vibracin provocada en el sistema

Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precmara o cmara de


combustin.

Para lograr una buena combustin, es necesario que el combustible sea inyectado en el interior
del cilindro muy finamente pulverizado, con el objetivo de lograr una mejor y ms rpida
combustin. El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseguir la
pulverizacin del combustible en la medida idnea y distribuirlo uniformemente por la cmara de
combustin. Es por eso que sus caractersticas dependen del tipo de cmara en que est
montado.
El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cmara de combustin por medio del
portainyector, que est formado por un cuerpo al que se acopla el inyector en s, o como
tambin se le llama, tobera. ste ltimo lo compone el cuerpo y la aguja.

SUBMODULO III.
GASOLINA.

ANLISIS Y DIAGNSTICO DE UN SISTEMA DE INYECCIN DE

ENCUADRE:
El profesor informar a los alumnos sobre:

El submodulo III Anlisis y Diagnostico de un sistema de inyeccin de gasolina


Prcticas extramuros en diferentes talleres de la localidad
Instrumentos de evaluacin
Perodos de evaluacin
Porcentajes de los rasgos a evaluar
Fuentes de informacin e investigacin
3.1 Sistema de inyeccion unitaria en el motor diesel

FUNCIONAMIENTO DE INYECTORES GENERAL MOTORS.


El combustible que es succionado por la bomba de transferencia (de engranes) es mandado a
presin a los filtros de combustible (primario y secundario) de aqu a la entrada del inyector que
es el lado donde va la cremallera, despus pasa por un pequeo filtro a un conducto que lo
lleva a la cmara de alimentacin pasando entre el desviador de derrama y el buje, en ste
momento se inunda interiormente el buje por las 2 lumbreras y el espacio que se encuentra
debajo del embolo.

El buje tiene 2 lumbreras (orificios cnicos) que sirven de entrada y salida de combustible.
Estas lumbreras junto con el corte helicoidal del mbolo, dosifican la cantidad necesaria de
combustible, segn sea girado el embolo por la accin del acelerador y barra de cremalleras.
En cuanto el mbolo baja por la accin del balancn del inyector y cierra la lumbrera inferior del
buje, en ste instante se ejerce una pequea presin que hace circular el combustible atrapado
debajo del mbolo por el conducto central de ste a la cmara que se encuentra en el rebajo
entre el corte helicoidal superior e inferior, de aqu a la lumbrera superior del buje.
El mbolo sigue bajando hasta que el corte helicoidal superior cierra la lumbrera superior del
buje, ya estando ambas lumbreras cerradas, empieza la inyeccin, la alta presin que hace que
se abra la vlvula de retencin (check) pasando el combustible por los 3 orificios del asiento del
la vlvula (pastilla) de aqu al canal circular de la jaula de vlvula, pasando despus por los
orificios verticales de la jaula, hasta la tobera, de aqu la alta presin levanta la aguja de su
asiento cnico superior contra la presin del resorte y sale el combustible finamente pulverizado
por la tobera. En cuanto termina la inyeccin la presin que ejerce el mbolo se desvanece y es
ms fuerte la tensin del resorte que obliga a cerrar la aguja contra su asiento. Igualmente el
mbolo o plonger es levantado por la fuerza del resorte del impulsor.

Y as sucesivamente se verifica este ciclo de funcionamiento en todos los inyectores por orden
de encendido.
PRESIN DE DISPARO DE LOS DIFERENTES INYECTORES ES LA SIGUIENTE:
LV
de
450 a 950
Lbs/Pulg
HV
de
450 a 950
Lbs/Pulg
S
de
450 a 950
Lbs/Pulg
N
de
2000 a 3209 Lbs/Pulg
C
de
2000 a 3200 Lbs/Pulg
3.2 Sistema de inyeccion rotativa
BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA CAV.
La bomba inyectora DPA del tipo de distribuidor, incorporando un regulador sensitivo de todas
velocidades, es una unidad compacta apropiada para motores diesel de alta velocidad y
mltiples cilindros, de hasta 2 litros (122 pulg) de capacidad por cilindro. Es de diseo
relativamente sencillo y no monta cojinetes de bolas ni de rodillos, engranajes ni muelles
excesivamente tensados. El nmero de piezas en funcionamiento es el mismo,
independientemente del nmero de cilindros del motor a los que la bomba deba abastecer.
La bomba se monta en el motor por medio de una brida. Es hermtica, y durante su
funcionamiento, todas las piezas se lubrican convenientemente con gas-oil a presin, de modo
que no necesitan lubricacin adicional. La presin mantenida dentro del cuerpo de la bomba
evita la formacin de bolsas de aire as como la entrada de polvo, agua y otras materias
extraas.
El bombeo se efecta por medio de un slo elemento, que tiene mbolos gemelos opuestos
dentro de un orificio transversal en un elemento rotativo central que acta como distribuidor y
gira dentro de una pieza estacionaria conocida como cabezal hidrulico. Los elementos de la

bomba son actuados por lbulos en un aro de levas interno estacionario. El combustible se
dosifica con precisin al enviarlo al elemento de bombeo, y las cargas de alta presin se
distribuyen a los cilindros del motor con los intervalos de sincronizacin necesarios a travs de
orificios en el rotor y en el cabezal hidrulico.
El regulador de la bomba es de tipo mecnico con contrapesos, o de tipo hidrulico, y da un
control riguroso de la velocidad del motor bajo todas las condiciones de carga. La mayora de
las bombas tienen un dispositivo automtico que hace variar el punto de comienzo de la
inyeccin.
Un slo elemento de bombeo asegura una alimentacin uniforme a cada cilindro del motor, y
hace innecesario calibrar los suministros de cada uno de los tubos de suministro de alta
presin, lo que es imprescindible en todas las bombas con elementos mltiples.
El Principio de Funcionamiento. El aro de levas interno estacionario, montado en la carcasa de
la bomba, normalmente tiene tanto lbulos como cilindros tiene el motor, y acciona los
elementos contrarios de la bomba a travs de rodillos de leva llevados en las zapatas que se
deslizan en el cuerpo del rotor. Los elementos se mueven hacia adentro simultneamente
cuando los rodillos se ponen en contacto con los lbulos de leva diametralmente opuestos y
vuelven como consecuencia de la presin del combustible que penetra.
El principio de funcionamiento se muestra en la Fig. 1, donde el bombeo y el rotor de
distribucin se muestran en la posicin de admisin e inyeccin. Los elementos de la bomba se
mueven hacia fuera por la presin del combustible que entra procedente del orificio de
dosificacin y a travs de un orificio de entrada en el rotor a un conducto central axial en la
cmara de bombeo.
Cuando el rotor gira se cierra el orificio de admisin y el orificio del distribuidor en el rotor se
comunica con el orificio de salida del cabezal hidrulico. Al mismo tiempo, los elementos son
impelidos hacia dentro por los rodillos en contacto con los lbulos de leva, y el combustible a
presin pasa por el orificio central del rotor a travs de orificios alineados a uno de los
inyectores. El rotor tiene tantos orificios de entrada como cilindros tiene el motor, y un nmero
similar de orificios de salida en la cabeza hidrulica.
Cuando el combustible penetra por la conexin de admisin principal, pasa a travs de una
bomba de trasiego con paletas deslizantes alojadas en el rotor, dentro de la cabeza hidrulica, a
travs de una vlvula dosificadora y a travs de conductos al elemento de bombeo. La bomba
de trasiego incrementa la presin del combustible, y la vlvula dosificadora, accionada por la
palanca de control del motor o por el regulador, regula la cantidad de combustible suministrada
al elemento de bombeo.
El recorrido hacia afuera de los elementos contrarios de la bomba, est determinado por la
cantidad de combustible suministrado, que vara de acuerdo con el reglaje de la vlvula
dosificadora. En consecuencia, los rodillos que accionan los elementos no siguen el contorno
del aro de leva interno, sino que toman contacto con los lbulos de leva en puntos que varan
de acuerdo con el grado de desplazamiento del elemento. La mxima cantidad de combustible
suministrado en una carga puede regularse, por tanto, controlando el recorrido hacia afuera de
los elementos.
Los lbulos de leva estn perfilados para proporcionar una descarga de presin en los
conductos de los inyectores al final del ciclo de inyeccin; esto ocasiona un corte instantneo
del suministro de combustible evitando as el ''goteo'' de las toberas.
El espaciado exacto de los lbulos de leva y orificios de alimentacin regula el intervalo de
sincronizacin entre inyecciones, y las piezas que afectan a la sincronizacin estn diseadas
con una posicin de conjunto al objeto de asegurar su precisin.

El rotor de la bomba gira por medio de un eje de transmisin estriado accionado por el motor,
eje dentado u otra transmisin, para satisfacer los requerimientos del fabricante del motor. Las
bombas pueden montarse horizontalmente, verticalmente o con cualquier ngulo.
En una bomba con regulador mecnico, los contrapesos del regulador, estn montados sobre el
eje de transmisin y estn alojados completamente dentro del cuerpo de la bomba. Una
conexin transmite el movimiento de los contrapesos del regulador a la palanca de control en la
vlvula dosificadora, el mecanismo del regulador est alojado en una carcasa montada sobre el
cuerpo de la bomba.
El regulador hidrulico de una bomba est alojado dentro de una pequea carcasa a la vez
montada en la carcasa de la bomba y la vlvula dosificadora se acciona por medio del
combustible a la presin de trasiego. Una bomba con este tipo de regulador es ms pequea
que la bomba regulada mecnicamente, pero las unidades de bombeo y de distribucin son
similares.
Ciclo del Combustible (Ver Figs. 2 y 3) parte de las pequeas prdidas que ocurren durante la
embolada de inyeccin, el volumen total de combustible introducido en el elemento se pasa a
un inyector. La dosificacin est efectuada, por tanto, regulando el volumen de combustible que
entra en el elemento en cada embolada. El volumen de carga est regulado por dos factores
principales la presin del combustible en el orificio de dosificacin; y el tiempo disponible para
que el combustible fluya dentro del elemento, mientras coinciden el orificio de admisin en el
rotor y el orificio de dosificacin en el cabezal hidrulico. La dosificacin exacta se consigue
controlando la presin en el orificio de dosificacin.
El combustible penetra en la bomba a la presin de alimentacin (verde) y pasa a la bomba de
trasiego, que eleva la presin de alimentacin aun valor intermedio denominado presin de
trasiego (naranja). Como las palas de la bomba de trasiego estn montadas en el rotor, la
presin de trasiego se eleva cuando aumenta la velocidad del motor. Una vlvula de regulacin
mantiene una predeterminada relacin entre la bomba de trasiego y la velocidad de rotacin,
retornando parte del combustible al orificio de admisin de la bomba.
El combustible, a la presin de trasiego pasa a la vlvula dosificadora, que controla la cantidad
que fluye al elemento de bombeo. El rea de eficacia del orificio de dosificacin est controlada
por el movimiento de la vlvula dosificadora, que est conectada por medio de una conexin de
control al pedal del acelerador y al regulador. Una cada de presin se produce cuando el
combustible pasa a travs del orificio de dosificacin, reduciendo la presin hasta un nivel
conocido como presin de dosificacin (amarillo). Cuanto ms pequeo es el orificio, mayor
ser la disminucin de la presin, y viceversa.
El combustible pasa de la vlvula dosificadora, a travs de un conducto taladrado oblicuamente
en el cabezal hidrulico, a un orificio de admisin y a la bomba. La presin del combustible en el
rotor es, alternativamente, a alta presin (rojo) en la embolada de inyeccin, y a presin de
dosificacin (amarillo) en la embolada de abastecimiento.
Un retorno de fugas de combustible controlado (verde) pasa entre el rotor y el cabezal
hidrulico, elementos y taladro, etc. con objeto de lubricar. Este combustible llena el cuerpo de
la bomba y retorna al filtro.
A velocidades de ralent, tanto la presin de trasiego como la presin de dosificacin estn en
su valor mnimo. Al pulsar el acelerador, la vlvula dosificadora se mueve a una posicin donde
el rea de eficacia del orificio de dosificacin est incrementada. Esto aumenta la presin de
dosificacin y consecuentemente un incremento en la cantidad de combustible que penetra en
la bomba inyectora por cada embolada de carga. Entonces, el motor se acelerar en respuesta
al aumento en el suministro de combustible hasta alcanzar una velocidad que corresponda a la

posicin del pedal del acelerador. Cuando se suelta el pedal, el rea de eficacia del orificio de
dosificacin y la velocidad del motor disminuir como consecuencia del menor suministro de
combustible.
Cuando un motor funciona a un reglaje determinado de velocidad, el regulador controla la
posicin de la vlvula dosificadora y mantiene la velocidad elegida dentro de unos lmites muy
exactos por medio de cambios de compensacin en el suministro de combustible.
ESTRUCTURA y FUNCIONAMIENTO
Bomba con Regulador Mecnico.
La bomba descrita e ilustrada (Fig. 5) es del tipo Standard con transmisin de eje de vaina.
Algunas bombas DPA difieren en el tipo de transmisin, dispositivo de avance y otras piezas
secundarias.
El cuerpo de aluminio de la bomba (32) contiene el rotor de bombeo y de distribucin (11),
cabezal hidrulico (10), aro de levas (23) y conjunto de contrapesos del regulador (30 y 31).
Tambin aloja el buje de transmisin (2) que transmite la transmisin al rotor a travs de un eje
de transmisin (28). El cabezal hidrulico no gira; est colocado por medio de un tornillo y
sujeto por otros dos.
El buje de transmisin (2) est acoplado al motor por un eje de vaina (1) estriado en los dos
extremos. Un extremo engrana con el acoplamiento del motor, el otro extremo con el juego
externo de las estras internas del buje. Una estra principal permite el engrane correcto. El eje
de transmisin del rotor (28) est tambin estriado en sus dos extremos, uno engrana con el
juego interno de estras del buje y se sujeta por medio de un prisionero de cabeza hueca. Una
arandela de apoyo de forma especial, permite su montaje en un rebajo entre los dos juegos de
estras internas del buje de transmisin, se apoya contra el juego interno de estras, y el tornillo
de sujecin del buje, con su arandela de resorte, (3), se apoya contra la arandela de soporte.
En las bombas de tipo antiguo, este tornillo de sujecin del buje est bloqueado por un tornillo
de cabeza hexagonal en el extremo interior del eje de vaina. El otro extremo del eje de
transmisin (28), engrana con las estras internas de la placa de transmisin (26) fijada al
extremo del rotor. Un retn (4), est colocado entre el buje de transmisin y el cuerpo de la
bomba. Otro retn adicional est montado en el eje de transmisin del rotor.
El eje de transmisin (28) lleva el conjunto de contrapesos., Fig. 4 Ajuste de la mxima
alimentacin de combustible del regulador (30 y 31), y el gancho de unin, muelles y ejes del
regulador, estn alojados dentro de una carcasa hermtica (5) unida al cuerpo de la bomba.
La placa de transmisin, internamente estriada (26) que engrana con el eje de transmisin,
tiene una muesca principal, y est unida al extremo interno del rotor por medio de dos tornillos,
espaciados de modo que la placa de transmisin y el rotor solamente pueden ensamblarse en
la posicin correcta en relacin con los orificios. En la bomba de tipo bsico, las muescas de
sincronizacin estn marcadas sobre la circunferencia de la placa de transmisin.
Rotor de Bombeo y Distribucin.
El rotor (11) est mecanizado con suma precisin y forma un conjunto con el cabezal hidrulico
(10). Cerca del extremo de transmisin del rotor, dos elementos de bomba (24) se desplazan en
sentido opuesto dentro de un taladro transversal. Los elementos estn accionados por zapatas
(22) que se deslizan por guas mecanizadas en el rotor y portan los rodillos de leva (27)
accionados por los lbulos internos del aro de levas. Cuando los rodillos pasan sobre los
lbulos de leva, ejercen presin sobre los elementos por medio de las zapatas, y llevan a cabo
las emboladas de bombeo. Cuando los rodillos se han separado de los lbulos, el combustible,
a presin de dosificacin, desplaza a los elementos.
Un conducto axial en el rotor conecta la cmara entre los elementos de la bomba con una serie

de orificios radiales (19), uno para cada cilindro del motor. Estos son los orificios de admisin, y
cuando el rotor gira, cada uno de ellos coincide a su vez con el orificio de dosificacin (9) de la
cabeza hidrulica. El conducto tambin conecta con el orificio de distribucin (18), un slo
orificio en el rotor que coincide a su vez con una serie de orificios radiales en la cabeza
hidrulica desembocando en las conexiones externas (20) de los tubos de alta presin a los
inyectores.
El reglaje de la mxima alimentacin de combustible est en funcin de la embolada de los
elementos, cuyo recorrido hacia afuera puede variarse. Las zapatas (2, Fig. 4) que accionan los
mbolos de la bomba (4) se mantienen en sus guas por medio de las placas de ajuste superior
e inferior (6 y 25, Fig. 5). El reborde de la zapata (6, Fig. 4) se pone en contacto con las ranuras
excntricas (7) en las placas de ajuste (8). La placa superior est engatillada entre la placa de
transmisin y el extremo del rotor por medio de los dos tornillos (5) que sujetan la placa de
transmisin. Estos tornillos pasan a travs de ranuras alargadas en la placa de ajuste superior;
cuando los tornillos (5) se aflojan, las placas pueden moverse juntas, enganchndose por las
lengetas de la placa superior, que coinciden con las ranuras de la placa inferior.
El recorrido hacia afuera de los elementos est determinado por la posicin de las orejetas (6)
en las ranuras excntricas (7)
En la Fig. 4, las placas de ajuste estn regladas para facilitar el suministro de combustible
mximo ms bajo, que en la distancia ms corta, puede recorrer el elemento. Este puede
incrementarse moviendo las placas en sentido de las manecillas del reloj, mirando desde el
rotor. Los elementos se muestran en la posicin de embolada de admisin, y la tolerancia (3),
es la distancia que los elementos recorrern para llegar a una posicin de mximo suministro
de combustible.
Una tapa, sujeta al cuerpo de la bomba por medio de dos tornillos de cabeza hexagonal, da
acceso al dispositivo de ajuste de la mxima alimentacin de combustible.
Las placas de ajuste (8), mostradas en la Fig. 4, son de las del tipo usado en bombas que
realizan un trabajo ligero. Algunas bombas estn equipadas con placas reforzadas con un perfil
interno, contrario al mostrado. Para aumentar la alimentacin de combustible mximo, stas
giran en sentido contrario a las manecillas del reloj, mirando desde el rotor Cabezal Hidrulico
El cabezal hidrulico consiste en un cilindro empotrado sobre un manguito interior y fijado al
cuerpo de la bomba por medio de tres tornillos que permiten nicamente una posicin de
montaje. Cuando hay montada una unidad de avance automtica (como en la Fig. 5), el tornillo
de fijacin grande, est reemplazado por el racor de fijacin del cabezal (21, Fig. 5), que
proporciona un conducto para el combustible a presin de trasiego a la cmara del pistn de
avance. El extremo del cabezal ms alejado del aro de levas est ensanchado para formar un
rebajo para alojar la excntrica de la bomba de trasiego (12). Un conducto desde la base de
este rebajo permite pasar el combustible a una ranura anular en el rotor de bombeo y
distribucin y desde all a la cmara de la vlvula dosificadora (8). La vlvula dosificadora (7)
regula el caudal de combustible a travs del nico orificio de dosificacin (9) que es barrido por
los orificios de admisin del rotor. Entre el orificio de dosificacin y la bomba de trasiego estn
los orificios de salida radiales, con igual separacin, los cuales se alinean a su vez con un slo
orificio de distribucin en el rotor. Un retn ''O'' situado en la ranura anular en la periferia del
cabezal hidrulico evita las fugas del cuerpo de la bomba, y otro retn (13) en la cara externa
del cabezal, forma una junta hermtica entre el cabezal y la placa de extremo.
Bomba de Trasiego.
El rotor de la bomba de trasiego est atornillado (14, Fig. 5) en el extremo exterior del rotor de
bombeo y distribucin, la rosca es a derechas o a izquierdas, segn el sentido de rotacin de la

bomba, de modo que tienda a apretarse cuando funciona. El rotor de la bomba de trasiego sita
longitudinalmente el rotor principal. Un par de palas deslizantes situadas en el rotor de la bomba
de trasiego, se desplaza en la excntrica (12) situada en el cabezal hidrulico.
Vlvula de Regulacin.
La vlvula de regulacin (Fig. 6) realiza dos funciones independientes. Primero, controla la
presin del combustible, manteniendo una relacin definida entre la presin de trasiego y la
velocidad de rotacin. Segundo, facilita un medio de derivar la bomba de trasiego cuando el
motor est estacionario, de modo que los conductos de combustible en la cabeza hidrulica
puedan cebarse.
El combustible, a presin de alimentacin, pasa a travs de un filtro de nylon (2) y del conducto
superior de combustible (9) al lado de entrada de la bomba de trasiego. La presin de trasiego
se ejerce a travs del conducto inferior de combustible (7) al lado inferior del pistn de
regulacin (5), forzndolo hacia arriba contra la presin del muelle de regulacin (3).
Cuando la presin aumenta como consecuencia del incremento de velocidad del motor, el
pistn es forzado hacia arriba, descubriendo progresivamente el orificio de regulacin (8) y
permitiendo que una cantidad de combustible dosificada, retorne al orificio de entrada de la
bomba de trasiego, reduciendo as, la presin de trasiego. La zona de eficacia del orificio de
regulacin incrementa o disminuye a medida que la velocidad del motor aumenta o decae.
Cuando el motor est estacionario, el combustible procedente del orificio de entrada no puede
pasar a travs de la bomba de trasiego a los conductos del cabezal hidrulico por el
procedimiento normal. El combustible, a la presin de cebado, pasa por el orificio en el
manguito de la vlvula (4) y acciona sobre la cara superior del pistn, el cual es forzado hacia
abajo contra el muelle de cebado (6), dejando libres los orificios de cebado. Entonces, el
combustible pasa por estos orificios y el conducto inferior de combustible (7) al orificio de salida
lateral de la bomba de trasiego ya los conductos de combustible del cabezal hidrulico.
En algunas bombas con placas de extremo de aluminio, la presin de trasiego puede regularse
dentro de los lmites de una especificacin individual, en uno o en ambos sentidos (a)
cambiando el tapn del manguito de la placa de extremo, y (b) ajustando el tornillo que pasa a
travs del tapn. Se dispone de algunas laminillas de compensacin de distinto espesor. La
parte en contacto con el muelle de regulacin determina la compresin del muelle. El ajustador
atornillado limita el movimiento del pistn de regulacin y controla la mxima zona descubierta
del orificio del manguito. El mtodo (a) modifica las caractersticas de la presin de trasiego
sobre las gamas de velocidad baja y media; el mtodo (b) controla la elevacin de la presin
sobre la parte superior de la gama de velocidad.
La Fig. 7 muestra un tipo de ajustador alternativo que vara la carga anterior del muelle de
regulacin y tambin la mxima elevacin del pistn. La espiga del muelle se interpone entre el
tornillo de ajuste y el muelle de regulacin. Esto tiene el mismo efecto que el mtodo (a), pero
permite ms variaciones y hace ms fcil el ajuste. Placa de Extremo. La placa de extremo (15,
Fig. 5) que aloja la vlvula de regulacin, forma la tapa de la bomba de trasiego de combustible,
y est sujeta por cuatro tornillos separados desigualmente, y formando una sola posicin de
conjunto. Hay un retn en ''O'' entre la placa de extremo y el cabezal hidrulico. Una espiga
situada en la cara interna de la placa de extremo, encaja en una ranura en la periferia de la
excntrica de la bomba de trasiego. Dos posiciones de montaje marcadas A (en sentido
contrario a las manecillas del reloj) y C (en sentido de las manecillas del reloj) indican las
posiciones de la espiga para satisfacer el sentido de rotacin de la bomba, mirando desde el
extremo de transmisin. El conjunto de la vlvula de regulacin y el filtro de malla de nylon fina,
estn alojados y sujetos en la placa de extremo por la conexin de entrada de combustible

externa.
La placa de extremo en la Fig. 6, es de aluminio fundido. En algunos casos, una placa de acero
est montada en la placa de extremo para reducir el desgaste. Las bombas de tipo antiguo
llevaban las placas de extremo de acero, con la vlvula de regulacin en la lnea central en
ngulo recto con la conexin de entrada de combustible. Estas dos disposiciones de la vlvula
funcionan de forma similar.
Transmisin de la Bomba.
Un tipo de los tres existentes, se monta en las bombas con regulador mecnico, y un tipo en las
que llevan regulador hidrulico.
Bombas Equipadas con Regulador Mecnico
(a) Transmisiones en dos piezas. Se usan bien con un buje estriado o con un buje de engrane.
Algunas bombas llevan una transmisin de amortiguacin incorporada al conjunto de
contrapesos del regulador. La transmisin al conjunto se transmite a travs de inserciones de
goma colocadas en ranuras en un buje estriado interiormente, y en el borde interno de un aro
remachado al retn del contrapeso. Una placa trasera estriada interiormente se emplea como
soporte.
(b) Transmisin de una sola pieza. Este tipo incorpora una forma modificada de transmisin de
amortiguacin.
(c) Transmisin reforzada. Algunas bombas se fabrican con transmisiones adecuadas para
trabajos duros. Estas Bombas Equipadas con Regulador Hidrulico tienen una transmisin de
una sola pieza que incorpora una forma modificada de transmisin de amortiguacin.
Regulador Mecnico.
El regulador mecnico es del tipo de contrapesos, y da un control sensible a todas las
velocidades y cargas. El retn del contrapeso (30, Fig. 5) contiene, generalmente, seis
contrapesos (31), tambin, para algunas aplicaciones, cuatro, tres, y raramente, dos
contrapesos. En la Fig. 5, el retn del contrapeso se muestra engatillado entre el buje de
transmisin y el escalonamiento del eje de transmisin; alternativamente, se monta una
transmisin de amortiguacin. En ambos tipos de transmisin, el conjunto de contrapesos, buje
y eje de transmisin, giran como Una sola unidad. Los contrapesos son de fijacin deslizante en
las cavidades portadoras, y tienen la forma adecuada para girar sobre un eje alrededor del
borde. Como los contrapesos se mueven hacia adentro y hacia afuera por la fuerza centrfuga,
accionan axialmente un manguito de empuje (29) que est montado para deslizarse en l eje de
transmisin. Este movimiento se transmite por medio de un enganche a la vlvula dosificadora,
que gira para controlar la admisin del combustible. El enganche del mando del regulador est
rodeado por la carcasa del mando del regulador (5) en la cara superior de la carcasa de la
bomba. Los ejes de control de aceleracin y cierre se proyectan a travs de este alojamiento, y
las palancas de control se montan externamente.
Mecanismo del Regulador.
Las Figuras 8, 9 y 10 muestran el mecanismo de control en detalle. El movimiento de los
contrapesos del regulador acciona el manguito de empuje axialmente a lo largo del eje de
transmisin. El mando del regulador est libre para pivotar sobre un fulcro en el soporte de
control y se mantiene en contacto con el extremo de la cara del manguito de empuje por medio
de la tensin de un muelle. El gancho de conexin del, muelle conecta el extremo superior del
brazo del regulador con la palanca que est sujeta la vlvula dosificadora. El movimiento de los
contrapesos del regulador, en respuesta a las fluctuaciones en la velocidad del motor, resulta en
el movimiento de la vlvula dosificadora y el correspondiente cambio en el suministro de
combustible. El eje de cierre excntrico, se acciona por medio del movimiento de la palanca de

cierre. El movimiento del eje se transmite a la palanca de control en la vlvula dosificadora por
la barra de cierre girando as la vlvula dosificadora hasta una posicin en que el orificio de
dosificacin est completamente cerrado. Como el gancho de conexin es de resorte, este
movimiento es independiente de la resistencia de los contrapesos del regulador. Cuando se
acciona el control de cierre, se comprime el muelle ligero, y el extremo del gancho de conexin
pasa a travs del brazo de mando del regulador.
La velocidad se escoge moviendo la palanca del acelerador que est conectada por el gancho y
el muelle del regulador, a la gua del muelle de ralent que pasa a travs de un orificio en el
brazo de mando del regulador. Cuando se mueve la palanca para incrementar la velocidad, el
muelle de ralent bajo se comprime por la gua y se aplica tensin al muelle principal del
regulador. Esta tensin acta sobre el brazo de mando del regulador y se transmite al manguito
de empuje, proporcionando una resistencia al movimiento del contrapeso del regulador.
El ajuste de las caractersticas del regulador, para coincidir con las aplicaciones, se realiza en el
momento del montaje.
El muelle del regulador (Fig. 9), puede conectarse a cualquiera de las tres posiciones del
enganche. Tambin, la gua del muelle de ralent, puede estar en cualquiera de las tres
posiciones en el brazo de mando del regulador. Las posiciones de montaje correctas se dan en
las Especificaciones de Pruebas correspondientes.
Algunos tipos de bomba poseen un muelle de conexin corto en el conjunto de enganche del
regulador, adems del muelle largo (Fig. 9). Otra variante se muestra en la Fig. 10, en la cual el
muelle doble que pasa por encima, no slo reduce la presin ejercida sobre el brazo de la
vlvula dosificadora, sino que tambin evita la compresin del muelle de conexin principal bajo
condiciones normales de funcionamiento. En algunas bombas con estas caractersticas, la
vlvula dosificadora est achaflanada en un borde, y el gancho de conexin est especialmente
diseado para que exista tolerancia.
Vlvula Dosificadora.
La vlvula dosificadora para todas las bombas con regulador mecnico, consiste en un pequeo
eje ranurado en un extremo. La vlvula est fijada al orificio de la vlvula dosificadora en el
cabezal hidrulico (8, Fig. 5) a travs de la cual, pasa el combustible desde la bomba de
trasiego a los orificios de admisin del rotor. La rotacin de la vlvula vara la zona de eficacia
del orificio de dosificacin, y regula el suministro de combustible al elemento de bombeo
controlando la presin en el conducto oblicuo de combustible (Ver Fig. 8).
Funcionamiento del Regulador Mecnico.
El brazo de mando del regulador es de resorte, accionado por el muelle de ralent bajo, a
velocidades de ralent, y por el muelle principal del regulador, a velocidades ms altas. Para
arrancar, la palanca del acelerador (Fig. 8) est reglada al mximo, manteniendo la vlvula
dosificadora en la posicin de suministro total de combustible. Tan pronto como arranca el
motor, la palanca retrocede a la posicin de reglaje mnimo, y entonces, el regulador funciona
en la posicin de ralent. , El movimiento de la palanca de acelerador ajusta la carga del muelle
de control del regulador, moviendo la vlvula dosificadora por medio de la conexin de control,
de modo que ms o menos combustible sea admitido en la bomba, segn sea necesario.
Cuando se alcance la velocidad escogida, la accin del regulador la mantiene dentro de unos
lmites muy precisos. Un incremento en la velocidad del motor debido a una carga reducida,
hace que los contrapesos se desplacen hacia afuera, el brazo de mando del regulador har
girar la vlvula dosificadora hacia la posicin de cerrada, y bajar la velocidad del motor como
consecuencia de la reduccin de combustible. Si la velocidad del motor decae, los contrapesos
se mueven hacia adentro, abriendo la vlvula dosificadora para incrementar la alimentacin de

combustible y reinstalar la velocidad elegida.


La tensin del muelle del regulador origina una mayor resistencia al movimiento del brazo de
mando del regulador por los contrapesos
Con una mayor tensin, resultante de la abertura ms amplia del acelerador, el control del
regulador es eficaz a velocidades ms altas del motor.
A la velocidad de ralent, se elimina la tensin del muelle del regulador, y el muelle ligero de
ralent da un control sensible a bajas revoluciones del motor. El motor puede pararse
instantneamente por medio de la palanca de cierre. La barra de cierre anula el regulador y
hace girar la vlvula dosificadora a la posicin de no suministro de combustible,
independientemente de la posicin de la palanca del acelerador.
Dispositivo Anti-calaje.
Algunas bombas con regulador mecnico incorporan un dispositivo anti-calaje, consistente en
un tornillo que acta directamente sobre el brazo del regulador. Este tornillo, con tuerca de
bloqueo, sobresale de la carcasa del regulador en el extremo de transmisin. Est reglado
cuando el motor funciona para entrar en contacto con el brazo del regulador a 50 revoluciones
por minuto nominales, por debajo de la velocidad de ralent
El tornillo evita que el brazo del regulador se mueva fuera de esta posicin, como podra
suceder por inercia o con una des aceleracin repentina, evitando as que la vlvula
dosificadora rebase excesivamente la posicin normal de ralent.
Bomba con Regulador Hidrulico.
La seccin de bombeo y distribucin de la bomba es generalmente similar a la bomba bsica
con regulador mecnico. La bomba con regulador hidrulico es en conjunto, de menor tamao,
y no est equipada con mecanismo de contrapesos. Tiene una transmisin ms sencilla sin buje
de engrane, y la vlvula dosificadora es del tipo de pistn deslizante. El regulador est alojado
en una pequea carcasa adosada al cuerpo de la bomba, y se fabrica de dos tipos (a)
cremallera y pin, y (b) de montaje reversible.
Transmisin de la Bomba.
El eje estriado (33, Fig, 16), est alojado en un tubo centrador (34) oprimido dentro del cuerpo
de la bomba. El extremo interior del eje engrana la placa de transmisin en el rotor de bombeo y
distribucin. En el extremo exterior, el eje est colocado por una brida que lo apoya sobre el
tubo centrador y lo retiene un aro de retencin (36). Dos retenes (35) estn colocados en las
estras anulares del eje.
Transmisin Anti-retardo.
Este dispositivo (Fig. 47) se usa en algunas bombas. Una barra de torsin plana se interpone
entre el conjunto del rotor y el eje de transmisin. Esta barra que va por el centro del eje de
transmisin, se gira 14 cuando se engancha y tiene el efecto de reducir las oscilaciones del
eje.
Regulador Hidrulico.
Tanto en el regulador de cremallera y pin (Fig. 17) como en el de montaje reversible (Fig. 18),
el principio de funcionamiento es similar, pero el mtodo de actuacin difiere. En el de tipo de
cremallera y pin, un pin en el eje del acelerador engrana con una cremallera que se
desplaza libremente sobre el vstago de la vlvula dosificadora.
El elemento comparable en el regulador de montaje reversible (Fig. 18), es una excntrica en el
eje del acelerador que apoya en un manguito de control. Ambos reguladores cargan la vlvula
dosificadora por un muelle del regulador, y la palanca del acelerador proporciona el ajuste
manual de esta carga. En todos los reguladores accionados por cremallera, y en la mayora de
los reversibles, unas arandelas de amortiguacin montadas sobre el eje de la vlvula se apoyan

sobre un resalto y sujetan el muelle del regulador. Estas accionan dentro de un taladro cilndrico
lleno de aceite, y la accin de amortiguacin evita el movimiento violento.
El funcionamiento del regulador se realiza por la presin de trasiego del combustible alimentado
desde la ranura anular (Fig. 16) alrededor del rotor de la bomba. El combustible pasa travs de
los orificios transversales en la vlvula dosificadora hueca a un espacio anular alrededor de la
cintura de la vlvula. El movimiento rectilneo de la vlvula vara la superficie del orificio de
dosificacin, que conecta a travs de un taladro diagonal con el cabezal hidrulico. El rea de
eficacia o de dosificacin es la porcin del orificio descubierta por el borde ms bajo de la
ranura de la vlvula dosificadora.
Cuando se acciona la palanca del acelerador (37, Fig. 16) para incrementar la velocidad del
motor, la vlvula dosificadora es impulsada hacia abajo, a la posicin de abierta, por el muelle
del regulador (44). La presin de trasiego aumenta con la velocidad del motor, y la vlvula
retrocede contra la presin del muelle del regulador, hasta alcanzar un estado de equilibrio.
El muelle de ralent es comn (42) a ambos tipos de regulador hidrulico, y est montado entre
la arandela de cierre (41) y la cremallera o el manguito de control (43). Cuando la palanca del
acelerador se mueve hacia el punto de paro de ralent, se comprime el muelle de ralent (42), y
se reduce la compresin del muelle del regulador (44) debajo de la cremallera o del manguito.
Se alcanza el equilibrio cuando las dos fuerzas estn igualadas. Cuando decae la velocidad del
motor, se reduce progresivamente la presin de trasiego; la vlvula dosificadora baja por su
taladro y aumenta la abertura del orificio de dosificacin, y el regulador es eficaz en toda la
gama de velocidades de ralent.
Regulador de Cremallera y Pin.
El eje del acelerador (Fig. 17) pasa derecho a travs de la carcasa del regulador. Un pin
mecanizado en el eje, engrana con una cremallera de recorrido libre en el vstago de la vlvula
dosificadora. El husillo de cierre est alojado en la carcasa y tiene una leva de medio punto que
conecta el lado inferior de la arandela de cierre con el extremo del vstago de la vlvula
dosificadora. La rotacin del husillo por la palanca de cierre, eleva la vlvula dosificadora a una
posicin en que el orificio de dosificacin est tapado, parando de este modo el motor. Un
tornillo de paro de ralent con muelle, entra en la carcasa formando un ngulo con el centro de
la cremallera. El tornillo de ajuste de la velocidad mxima, penetra en la carcasa verticalmente y
se adosa a una parte plana mecanizada en el eje del acelerador opuesto al pin.
Regulador de Montaje Reversible.
En este tipo (Fig. 18) una excntrica en el eje del acelerador acciona un manguito deslizante de
control situado en el vstago de la vlvula dosificadora. El regulador puede montarse en la
bomba en posiciones alternativas a 180, con distintas disposiciones de la palanca del
acelerador y de la de cierre, para adaptarse a las diferentes instalaciones. Una placa
orientadora colocada entre la placa externa de paro y la palanca del acelerador, permite realizar
modificaciones en la conexin, pudindose montar la palanca a 360 con espaciamientos de 1
. Los topes de ralent y velocidad mxima son externos en cada lado de la carcasa del eje del
acelerador. En muchas versiones, la placa de tope est soldada al eje para evitar holgura de
carrera. Otra variacin menor consiste en un manguito de control ms largo con una placa de
resorte ms simple (45, Fig. 16).
El regulador reversible tiene posiciones alternativas del purgador en los lados contrarios de las
carcasas para adaptarse a las distintas posiciones de montaje. En algunos reguladores, se
coloca un purgador en la parte superior de la carcasa de control, sobre la vlvula dosificadora.
La operacin de cierre es similar a la del regulador de cremallera y pin.
Dispositivo Anti-calaje.

Este dispositivo evita que se cale el motor si una desaceleracin repentina hace Que se cierre
la vlvula dosificadora excesivamente y corte el suministro de combustible. Un mando de paro
de resorte en la parte superior de la carcasa del regulador, por encima de la arandela de cierre
y sobre la lnea media de la vlvula dosificadora, evita que la vlvula se cierre de golpe. El
funcionamiento del control de cierre vence la resistencia del resorte del muelle de tope del
dispositivo, y mueve la vlvula a la posicin de completamente cerrada. El dispositivo de anticalaje puede montarse en los dos tipos de regulador hidrulico.
Control de la sincronizacin de la inyeccin.
Avance con Incremento de la Velocidad Este mecanismo (Fig. 19) facilita el avance progresivo
de la sincronizacin de la inyeccin, a medida que aumenta la velocidad del motor. El pistn (5),
se desliza libremente dentro de un cilindro (3). El movimiento de este pistn se transmite por
una palanca de avance de leva con el extremo en forma de rtula (4) al aro de levas (1), que
puede moverse libremente en un arco dentro de la carcasa de la bomba (2). Un muelle, saliente
del interior del pistn, tiende a mantener el conjunto en la posicin de retardo total.
El gas-oil, a presin de trasiego, pasa por un conducto al tornillo de fijacin del cabezal, que
sujeta el dispositivo al cuerpo de la bomba. La presin de trasiego acta sobre el extremo plano
del pistn, y mueve el pistn y el aro de levas contra la presin del muelle.
Cuando la presin de trasiego aumenta progresivamente con la velocidad del motor, el pistn se
mueve a lo largo del cilindro para comprimir el muelle y mover el aro de levas hacia la posicin
de avance total. Cuando disminuye la velocidad del motor, decae la presin de trasiego, y la
presin del muelle retorna el pistn y el aro de levas hacia la posicin retardada.
El impacto de los rodillos sobre los lbulos de leva en el comienzo de la embolada de inyeccin,
tiende a mover el aro de levas hacia la posicin retardada. Una vlvula de retencin situada en
el conducto de combustible en la sujecin del cabezal, evita este movimiento. Cuando decae la
velocidad del motor, la fuga normal de combustible en el pistn permite que el dispositivo
retorne a la posicin retardada bajo la accin del muelle.
Cualquier sincronizacin de avance que se desee, hasta un mximo de 12-14 (bomba), puede
obtenerse con los dispositivos de dos etapas, la velocidad del motor a la que se efecta el
avance total se vara por medio de la tensin de los muelles usados. Cuanto ms fuerte sea el
muelle, ms alta ser la velocidad del motor a la que se alcance el avance mximo. Se efectan
ajustes muy precisos cambiando los suplementos situados entre los muelles y el capuchn.
Retardo de Puesta en Marcha. El avance total, puede obtenerse, a velocidad de ralent del
motor, usando un muelle de poca presin. Con el motor parado, no se dispone de presin de
trasiego, y el muelle mantiene el aro de levas en la posicin de retardo total. A la velocidad de
ralent, la presin de trasiego vence la dbil resistencia del muelle, de modo que la
sincronizacin de la inyeccin est totalmente avanzada en toda la gama de velocidades del
motor.
Dispositivo Manual de Retardo de Puesta en Marcha.
En este dispositivo, un cierre manual de control remoto mantiene el aro de levas en la posicin
de retardado para arranque. El cierre consiste en una palanca que mantiene la vlvula de
retencin en su asiento y evita que la presin de trasiego desplace el pistn. Tambin se
dispone de una versin de tomillo, en la cual, la vlvula de retencin se mantiene sujeta por un
tomillo con cabeza en forma de T. Ambos dispositivos se sueltan manualmente cuando el motor
ha arrancado.
Dispositivo Combinado de Retardo de Puesta en Marcha y Avance de Velocidad.
Este es un dispositivo de dos etapas (Fig. 20), en el que el retardo de puesta en marcha se
acciona mediante un muelle (5) y la segunda etapa, el avance de velocidad, por muelles

concntricos ms fuertes (9 y lo). Cuando la bomba est estacionaria, el muelle (5) mantiene el
aro de levas en la posicin de retardo total. A la velocidad de ralent del motor, la presin de
trasiego desplaza el aro de levas a la posicin correcta de sincronizacin, contra la dbil
resistencia del muelle (5). A medida que el motor se va acelerando, y que se aumenta la presin
de trasiego, el pistn (3) desplaza el anillo de levas hacia la posicin de avance y como el
muelle (5) est ahora completamente comprimido contra la placa de resorte (7), se aplica la
presin a los muelles concntricos (9 y 10). Los muelles ms fuertes que el muelle (5) ofrecen
mayor resistencia y dan de este modo un avance progresivo de la sincronizacin de la
inyeccin, en relacin con la velocidad del motor.
Dispositivo Manual de Retardo de Puesta en Marcha con Avance de Velocidad.
La disposicin es similar a la mostrada en la Fig. 20, excepto un cierre manual incorporado, que
mantiene el aro de levas en la posicin de arranque retardado. El cierre se suelta manualmente
cuando el motor funciona a velocidad de ralent, y el pistn y el aro de levas avanzan a la
posicin de ralent. Entonces, la sincronizacin de la inyeccin avanza automticamente a
medida que aumenta la velocidad del motor.
Dispositivo Automtico de Retardo de Puesta en Marcha con Avance de Velocidad.
Cuando la distancia entre los controles del motor y la bomba son demasiado grandes para
permitir el empleo de un dispositivo manual, se consigue llevar a cabo automticamente la
operacin de retardo de puesta en marcha, por medio de una vlvula de bola situada en el
conjunto de fijacin del cabezal. La disposicin general del mecanismo de avance,
independientemente del acoplamiento del cabezal, es similar a la que se muestra en la Fig. 20.
La bola se mantiene en su asiento hasta que arranca el motor, despus de lo cual, la presin de
trasiego que aumenta a medida que la velocidad del motor sube, abre la vlvula. El combustible
a presin de trasiego puede alcanzar ahora el pistn, y el proceso es similar al descrito para el
dispositivo combinado de retardo de puesta en marcha y avance de velocidad.
Avance de Carga Ligera Bombas con regulador mecnico nicamente.
Bajo las condiciones de carga total, se introduce la mxima cantidad de combustible en la
cmara de bombeo, y los elementos y rodillos son impelidos hacia afuera hasta el lmite de su
recorrido. Cuando el rotor gira, los rodillos entran en contacto con los lbulos del aro de levas
en un punto prximo a la base de la leva.
Bajo condiciones de carga ligera, se disminuye la alimentacin de combustible y el recorrido
hacia afuera de los elementos y rodillos se reduce proporcionalmente. El contacto se efecta
ahora en un punto ms cercano a la cima de la leva. Este contacto se retrasa progresivamente
a medida que se disminuye la alimentacin del combustible, y consecuentemente, se retrasa la
inyeccin. Este cambio de sincronizacin de la inyeccin puede originar fallos de encendido en
cargas ligeras, y en algunas bombas se emplea la disposicin mostrada en la Fig. 21, para
vencer esta desventaja.
Dos estras helicoidales de igual paso estn mecanizadas en la superficie de la vlvula
dosificadora semi-rotativa. La estra superior sobresale del cabezal hidrulico y est abierta al
combustible a presin de drenaje (entrada de combustible) en la carcasa del regulador. La
estra ms baja termina en el extremo inferior de la vlvula dosificadora y est abierta a la
presin de trasiego. En el orificio de la vlvula hay una lumbrera adicional, llamada lumbrera de
sincronizacin, opuesta al orificio de dosificacin, y la anchura entre las dos ranuras helicoidales
de la vlvula es ligeramente inferior al dimetro de esta lumbrera.
Cuando la vlvula dosificadora est en la posicin de plena carga (vista izquierda, Fig. 21), la
estra superior est alineada con la lumbrera de sincronizacin, y el combustible, a presin de
trasiego, llega al pistn en el dispositivo de avance. Esta presin es insuficiente para vencer la

presin del muelle, y el aro de levas permanece en la posicin de retardo.


Cuando la vlvula dosificadora gira a la posicin de alimentacin de combustible baja (vista
derecha, Fig. 21), bajo condiciones de carga ligera, la estra ms baja se alinea con la lumbrera
de sincronizacin. La presin de trasiego se aplica al pistn de avance, y el pistn y el aro de
levas se desplazan a la posicin de avance total. El cambio de la presin de drenaje a la
presin de trasiego es progresivo, a medida que la vlvula dosificadora gira de la posicin de
''abierto'' a la de ''cerrado''.
La presin de trasiego en el lado inferior de la vlvula dosificadora tiende a forzarla hacia arriba.
La vlvula est alojada longitudinalmente, por un estribo situado en la carcasa del mando del
regulador, que puede ajustarse para alterar las posiciones relativas de las estras helicoidales
en la vlvula y en la lumbrera de sincronizacin.
Como el avance de carga baja se acciona por medio de la presin de trasiego, la velocidad del
motor a la que resulta eficaz depende de la fuerza del muelle que se monte. Empleando
muelles adecuados, el avance de velocidad baja puede disponerse para funcionar entre
velocidades especficas o en toda la gama de velocidades.
Avance de Carga y Avance de Velocidad Combinados.
Bombas con regulador hidrulico nicamente.
Este dispositivo (Fig. 22) proporciona el avance progresivo de la sincronizacin de la inyeccin
a medida que aumenta la velocidad del motor, y un cambio compensado de sincronizacin que
elimina el retardo inherente resultante de la reduccin de carga del motor.
Un dispositivo de variador de avance Standard es lo que se emplea, en el que dos pistones
concntricos trabajan uno dentro del otro. El pistn exterior es sensible a los cambios de
velocidad del motor, y es accionado por la presin de trasiego en oposicin a la fuerza de un
muelle. El pistn interior, que no est sujeto a la presin de trasiego, es sensible a la carga y
forma resorte hacia el reglaje del avance. Se desplaza como consecuencia de los cambios de
torsin del aro de levas transmitidos a travs de la rtula de avance de la leva terminada en
bola. La torsin del aro de levas vara con el suministro de combustible. El pistn interior est
amortiguado por la accin del compensador, controlado por las dimensiones de las superficies
planas mecanizadas en el pistn. Estas dimensiones y tolerancias de trabajo del pistn interior
son crticas, afectando la cantidad de avance de carga as como las caractersticas de la
inyeccin.
Cuando el motor est funcionando sin carga, en ralent, la presin de trasiego est en su punto
mnimo, y el pistn externo se mantiene en la posicin de retardo completo mediante la presin
de un muelle. La alimentacin de combustible y la torsin del aro de levas tambin estn al
mnimo, y el pistn interior se mantiene en la posicin de avance por la presin de un muelle.
Cuando se aplica carga a un motor, la alimentacin de combustible aumenta, con la
correspondiente elevacin de la torsin del aro de levas transmitida al pistn interior, el cual se
desplaza hasta tropezar con el tope del pistn exterior. En esta posicin, se comprime el muelle
del pistn interior. El movimiento del pistn interior contra su muelle, desplaza el aro de levas a
la posicin de retardo, en una cantidad total aproximadamente igual al avance inherente
producido con el incremento en el suministro de combustible, as pues, la sincronizacin de la
inyeccin permanece sin cambios apreciables.
Cuando aumenta la velocidad del motor, se incrementa la presin de trasiego, y ambos pistones
se desplazan como una sola unidad para girar el aro de levas a la posicin de avance total.
Cuando se disminuye la carga del motor a cualquier punto en la gama de velocidades, hay una
disminucin inmediata en la alimentacin del combustible y consecuentemente, una reduccin
de la torsin del aro de levas. Entonces, el pistn interior se desplaza independientemente,

avanzando el aro de levas y compensando el retardo inherente que se origina con la


disminucin de la alimentacin de combustible.
Amortiguador de la Presin de Trasiego En algunas bombas, las caractersticas de la
alimentacin de combustible, estn mejoradas por un amortiguador (Ver Fig. 11) situado en la
alimentacin de la presin de trasiego al dispositivo de avance. Las torsiones de muy alta
frecuencia se transmiten desde el lado del pistn de la presin de trasiego de un dispositivo de
avance cuando los rodillos de la bomba golpean los lbulos de leva. Una vlvula a bola en el
conducto de combustible, que conecta el taladro de la presin de trasiego con el lado posterior
(tapn de extremo) del pistn del dispositivo de avance, ayuda a evitar que estas fluctuaciones
lleguen al amortiguador y a los conductos de presin de trasiego, y su accin se suplementa
mediante una membrana en el amortiguador. La vlvula a bola y la membrana ejercen una
influencia estabilizadora conjunta sobre el dispositivo de avance automtico. El amortiguador
est montado exteriormente, y puede reemplazar tanto al tornillo de purga del cabezal como al
racor del alojamiento del cabezal, que sujeta el dispositivo variador de avance al cuerpo de la
bomba.
Dispositivos de Exceso de Combustible y de Control Externo.
Estos dispositivos facilitan un exceso de combustible en condiciones de arranque en fro, y
ajuste externo de la mxima alimentacin de combustible. Una palanca acodada, accionada
manualmente, elige el exceso de combustible necesario para el arranque, pero el suministro se
reduce a la normalidad automticamente, tan pronto como la velocidad del motor se eleva a un
nivel especfico. La Fig. 11 es una bomba de 6 cilindros equipada con ambos dispositivos de
exceso de combustible y externo de mxima alimentacin. En este tipo de bombas, el rotor
tiene dos estras anulares adicionales y doce ranuras segmentales axiales.
La Fig. 12 muestra el dispositivo externo de ajuste del mximo combustible montado en una
bomba. Entre la vlvula dosificadora y el orificio de dosificacin hay montado un pistn de
vaivn. El recorrido de este pistn de vaivn en condiciones de carga total puede variarse
mediante un tornillo de tope externo, para conseguir el ajuste del mximo combustible. Con
carga parcial, el recorrido est limitado por la cantidad de combustible dosificado.
El dispositivo de exceso de combustible se muestra en la Fig. 13, pero debe estudiarse
conjuntamente con la Fig. II.
Funcionamiento con Exceso de Combustible.
El exceso de combustible para el arranque en fro se obtiene permitiendo que el combustible se
desve por un vaivn situado en el dispositivo de combustible mximo y fluya directamente
desde la vlvula dosificadora al orificio de admisin del rotor, a travs del orificio de conexin
(ver Fig. 12). El funcionamiento manual de la palanca acodada, fuerza al elemento con resorte
hacia abajo de su orificio, produciendo una elevacin de la presin del combustible en la
cavidad inferior, el incremento de presin sobre el resalto inferior del pasador del pestillo, lo
eleva fuera de la ranura en la vlvula de exceso de combustible. Entonces, la palanca acodada
se suelta y retorna a su posicin normal. La vlvula de exceso de combustible se mueve a lo
largo del orificio hasta el tornillo de tope, por medio de la presin de un muelle. Esta posicin se
muestra en la Fig. 13. En esta posicin, la lumbrera de la vlvula de exceso de combustible
alinea el taladro del manguito y el orificio de dosificacin, y cierra el orificio a la conexin de
avance automtico. De este modo, se retiene el dispositivo de avance automtico en la posicin
de retardo total, mientras est en funcionamiento el dispositivo de exceso de combustible.
Cuando el arranque hace girar el motor, el combustible pasa de la bomba de trasiego a lo largo
de la galera de presin de trasiego a una ranura anular alrededor del lado exterior del manguito
del cabezal hidrulico y al lado inferior de la vlvula dosificadora. Entonces, el combustible pasa

a la placa de extremo de transmisin del taladro axial que aloja la vlvula de exceso de
combustible, el muelle y la espiga de tope. El combustible pasa tambin a travs de la vlvula
dosificadora a un taladro en el cabezal hidrulico, paralelo al rotor y conectado mediante un
taladro transversal a la vlvula de exceso de combustible. El combustible pasa alrededor de una
estra anular situada en la vlvula a la lumbrera de llenado del rotor por las lumbreras alineadas.
Entonces se descarga del rotor de modo normal.
Cuando el motor toma velocidad, la creciente presin de trasiego, aplicada a la placa de
extremo de transmisin de la vlvula de exceso de combustible, vence la presin del muelle y
desplaza a la vlvula axialmente hasta que cae el pasador del pestillo en la garganta de la
vlvula, retenindola en esta posicin. La conexin del avance automtico est ahora abierta,
de modo que el dispositivo funciona de manera normal, y el taladro del manguito y la lumbrera
de dosificacin estn cerrados, evitando que el combustible pase directamente de la vlvula
dosificadora a la lumbrera de admisin del rotor. El dispositivo de exceso de combustible est
ahora en la posicin de funcionamiento normal del motor.
Funcionamiento sin Exceso de Combustible Para el funcionamiento normal, la vlvula de
exceso de combustible (Fig. 11), est retenida contra el pasador de tope, mediante el pasador
del pestillo alojado en la garganta de la vlvula. El combustible pasa a la vlvula dosificadora y
al dispositivo de avance automtico como se ha descrito con el exceso de combustible, pero
luego, pasa de la vlvula dosificadora a un taladro axial, a travs del taladro transversal (Fig.
13) al anillo de extremo de vaivn del rotor, y a las seis ranuras segmentales del extremo de
vaivn con la misma separacin (Fig. 11) avanzando desde la ranura anular a lo largo del eje
del rotor. Las ranuras estn continuamente llenadas con combustible a presin de trasiego. El
paso del combustible se determina ahora por la posicin del rotor en relacin al cabezal
hidrulico, y puede considerarse en tres fases (a) carga de vaivn, (b) llenado, e (c) inyeccin.
Carga de Vaivn.
Cuando el rotor est en la posicin de carga de vaivn, una de las seis ranuras segmentales del
extremo de vaivn situadas a la misma distancia coincide con la lumbrera de vaivn (Fig. 13)
del cabezal hidrulico y el combustible pasa de la ranura a travs de la lumbrera para elevar el
vaivn.En condiciones de plena carga (la vlvula dosificadora completamente abierta), se eleva
el vaivn hasta alcanzar el tornillo de ajuste del mximo combustible. Con carga parcial, debida
a la restriccin de combustible por la vlvula dosificadora, el vaivn slo alcanza una posicin
intermedia. Durante este funcionamiento, el combustible, por detrs del vaivn (Fig. 12) es
desplazado a travs de la lumbrera de conexin, que se alinea con la ranura anular del extremo
de la camisa del cabezal en el rotor (Fig. 11), y pasa a la camisa del cabezal a travs de cuatro
de las seis ranuras segmentales axiales y de los taladros radiales del cabezal que estn
alineados durante esta secuencia. Las ranuras segmentales del extremo de vaivn del rotor
estn desplazadas 30 hacia las ranuras segmentales del extremo de la caja de levas.
Llenado Cuando el rotor gira, los dos juegos de ranuras (Fig. 11) se desplazan hacia afuera de
la alineacin con la caja de levas y con las lumbreras de vaivn. Las ranuras segmentales del
extremo de la caja de levas de la estra anular cercana a la placa de transmisin, coinciden
entonces con las lumbreras de la galera del manguito a la galera anular del manguito en la
galera exterior del manguito del cabezal, la cual lleva combustible a presin de trasiego a la
vlvula dosificadora. Al mismo tiempo, una de las lumbreras de llenado del rotor, coincide con el
orificio de vaivn. El combustible, a presin de trasiego pasa de la galera anular del manguito a
travs de las lumbreras de la galera del manguito a las ranuras del rotor, y despus al extremo
exterior de la vlvula de vaivn, a travs de la ranura del rotor y de la lumbrera de conexin. El
vaivn es impulsado hacia abajo, y el combustible recogido debajo del vaivn se descarga en el

rotor y va a la cmara de bombeo.


Inyeccin en una ulterior rotacin del rotor (Fig. II) los orificios de llenado del rotor se desplazan
fuera de la alineacin, y la lumbrera de alimentacin coincide con una de las lumbreras de
salida del cabezal hidrulico. Al mismo tiempo, los rodillos de leva golpean contra los lbulos de
leva, forzando los elementos hacia adentro y descargando as el combustible en los inyectores
del motor. Debe tenerse en cuenta que:
(a) Las orejetas de las zapatas del rodillo no golpean las placas de ajuste, como en la bomba de
tipo Standard (excepto cuando funciona el dispositivo de exceso de combustible). La mxima
alimentacin de combustible se controla por la superficie del vaivn multiplicado por su
movimiento, el ajuste del mximo combustible se obtiene atornillando el tornillo de ajuste, o
desatornillndolo para reducir o incrementar la cantidad de combustible, respectivamente.
(b) La secuencia de carga del vaivn se produce cuando la carga anterior en la cmara de
bombeo se descarga en un inyector.
Vlvula de presin de la Caja de Levas.
Se usan dos tipos de vlvulas de presin: vlvulas de presin proporcional, y vlvulas normales
de presin no proporcional. Su funcin es mantener la presin en la caja de levas, de modo que
la bomba no carezca de gas-oil para lubricacin y por tanto, pueda griparse. La vlvula de
presin proporcional, tambin mantiene la presin en la caja de levas a una relacin constante
a la presin de trasiego de la bomba.
Vlvula de presin proporcional.
Este tipo (Fig. 12) se emplea en las bombas que tienen dispositivos de exceso de combustible y
externo de ajuste de la mxima alimentacin de combustible. Proporciona una salida para el
retorno de fugas de la bomba, y amortigua la accin de los elementos de la bomba. El
combustible de la caja de levas alcanza el lado superior de la vlvula a travs de una ranura en
el cuerpo de la bomba. El combustible, a presin de trasiego desde la ranura anular del
manguito del cabezal hidrulico, acta a travs del pequeo pistn en l lado inferior del mbolo
de la vlvula. A medida que se forma presin en la caja de levas, en la cara ms grande de la
parte superior del elemento, vence la presin de trasiego que acta sobre el pequeo pistn de
abajo. La vlvula se abre, permitiendo que las fugas de combustible retornen al filtro. La Fig. 12
muestra la situacin de la vlvula adyacente al conjunto externo del ajuste de mximo
combustible de la bomba, que se ilustra en la Fig. II.
Vlvula de presin no proporcional.
Este tipo est montado en la tapa de inspeccin de la bomba, y se utiliza generalmente, con
sistemas de alimentacin por gravedad, para evitar el drenaje del gas-oil de la bomba debido a
la succin de la bomba de trasiego en aquellas instalaciones en que el combustible retorna al
lado limpio del filtro.
En este ejemplo se utiliza un cabezal hidrulico de 6 cilindros, con las salidas Z, U y V cerradas
con tapones, dejando activas las tres lumbreras de salida W, X y Y, las cuales reciben
combustible a alta presin, primero de un extremo de la lumbrera del distribuidor del rotor y
despus, del otro extremo de la lumbrera.
Bomba de ''salto de lumbrera''.
Esta es una bomba modificada de 6 cilindros con un manguito de 6 cilindros, pero solamente
existen tres salidas en el barrilete. El rotor tiene una sola lumbrera de distribuidor, y tres
lumbreras de admisin con los extremos exteriores ranurados, las ranuras tienen un conducto
en el sentido de la rotacin para avanzar 26 la sincronizacin de la lumbrera. El llenado del
rotor y la inyeccin se efectan como se indica anteriormente. En la parte de retorno del ciclo de
la bomba inyectora, el combustible entra de nuevo en la lumbrera del distribuidor del rotor

desde la lumbrera de salida, y esta cantidad de combustible se denomina volumen de retorno.


La lumbrera del distribuidor del rotor se desplaza a un orificio ciego del manguito, que en un
barrilete normal de 6 cilindros estara abierto. En esta posicin, una de las ranuras de la
lumbrera de admisin coincide con la lumbrera de dosificacin. Simultneamente, los rodillos de
leva alcanzan la cima de los lbulos de leva, y el volumen del combustible de retorno
procedente de la anterior embolada de inyeccin, es impulsado a la lumbrera de dosificacin del
manguito, a lo largo de la ranura de la lumbrera de admisin. Esta parte del ciclo de la bomba
se denomina ''salto'', cuando el volumen de retorno del combustible pasado la vlvula
dosificadora es impulsado a retornar para mezclarse con el combustible procedente de la
bomba de trasiego. En una rotacin ulterior, el llenado y la inyeccin se producen normalmente,
seguidos por otro ''salto''. De este modo, la bomba suministra combustible a los inyectores y
obliga a retornar el volumen de combustible a la bomba de trasiego al lado de la vlvula
dosificadora, alternativamente. Las tres lumbreras de admisin del rotor tienen una funcin
doble: (a) llenar el rotor, y (b) proporcionar una salida para el retorno del volumen de
combustible.
3.3 Sistema de inyeccion en linea
BOMBAS DE COMBUSTIBLE
DISTINTOS SISTEMAS DE BOMBAS DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible es el rgano ms importante del motor Diesel. Tiene la misin de
suministrar a los cilindros el combustible en cantidades exactamente ajustadas a la potencia
adecuada para cada carga del motor y bajo la presin necesaria para una buena pulverizacin,
de forma que se obtenga una combustin lo ms eficaz para el desarrollo del ciclo.
Por ello, la bomba de combustible debe satisfacer las condiciones siguientes:
a) La potencia desarrollada por el motor depende de la cantidad de combustible suministrado
por la bomba, de ello se desprende la necesidad de un sistema adecuado que acte sobre la
cantidad de combustible facilitado por la bomba.
b) La variacin de la cantidad de combustible inyectado al cilindro en cada ciclo, puede ser
obtenida por diversos sistemas, pero el ms extendido en los motores de medianas y pequeas
potencias, consiste en utilizar una parte de la cilindrada de la bomba, que corresponda con la
carga del motor. Para ello, se aprovecha el mbolo de la bomba para producir la apertura y
cierre del conducto de llegada de combustible.
c) La regulacin de la cantidad de combustible suministrado por la bomba, se consigue
haciendo girar el mbolo sobre su eje, de tal forma, que el resto del combustible impulsado
durante la carrera ascendente del mbolo es devuelto a la cmara de aspiracin por medio de
una arista helicoidal maquinada en el mbolo, logrndose regular el combustible en cantidad y
presin al rgimen de marcha deseado.
La bomba de combustible Bosch representada en la figura 1, est constituida por un cuerpo de
acero forjado en el cual se alojan el cilindro y el mbolo. El mbolo de la bomba es accionado
en la carrera de compresin por un camn, y en la carrera de aspiracin por el muelle del
mbolo. El cilindro est cerrado por una vlvula de presin cargada con un muelle, estando
conectado a la tubera de impulsin que comunica con el inyector respectivo.
Cuando el mbolo est en la posicin ms baja, la cmara de presin, que se encuentra encima
del mbolo, se llena de combustible que ha entrado desde la cmara de aspiracin a travs de
las galeras laterales de entrada al cilindro.
Al subir el mbolo obtura las galeras de entrada y eleva la presin hasta levantar la vlvula de
presin, efectuando la descarga del combustible al circuito de impulsin. Tan pronto la arista

helicoidal llega a descubrir la galera de regulacin, se pone en comunicacin la cmara de


presin con la de aspiracin, y todo el combustible durante la carrera del mbolo escapa por
ella, finalizando la inyeccin del combustible.
El suministro cesa cuando la arista helicoidal y la galera de regulacin coinciden, toda vez que
a partir de este momento la cmara de presin comunica con la cmara de aspiracin.
La figura 2, representada a continuacin, expone las diversas fases de funcionamiento
Las dos primeras figuras corresponden a la posicin de arranque y suministro mximo. Las
figuras 3 y 4 corresponden a la marcha normal; la posicin de la figura 4 representa el final del
suministro. y por ltimo, en la figura 5 la ranura longitudinal coincide permanentemente con la
galera de regulacin; no se efecta presin ninguna sobre el combustible en la cmara de
presin y por consiguiente no hay suministro de combustible. La figura 3 muestra con ms
detalle este interesante tipo de bomba de combustible. VLVULA DE PRESIN.
La vlvula de presin, situada en la parte superior del cilindro, tiene la funcin de hacer
descender instantneamente la presin en la tubera de inyeccin, logrando el cierre
instantneo de la aguja del inyector y evitando que el combustible llegue a gotear en el interior
de la cmara de combustin. En efecto, cuando la arista helicoidal descubre la galera de entrada se produce un descenso de la presin en el cilindro de la bomba. La elevada presin
existente en el circuito de impulsin unido al muelle de la vlvula, aplican a sta sobre su
asiento con fuerza. La vlvula efecta el cierre hermtico entre la tubera y el cilindro de la
bomba, hasta que en la prxima carrera de presin se reanude el ciclo de suministro.
Para lograr la descarga instantnea de la tubera de inyeccin, la vlvula (figura 4) est provista
debajo de su asiento cnico, de un pequeo mbolo de descarga, constituido por una corta
pieza cilndrica que entra justo en el asiento de la vlvula.
Al finalizar el proceso de suministro, el mbolo pequeo de descarga se introduce primero en el
asiento de la vlvula, cerrando la tubera con la cmara de presin. Slo ahora baja el cono a
su asiento, y el volumen que queda para el combustible dentro de la tubera de inyeccin,
aumenta en el volumen del mbolo pequeo de descarga. As se produce en la tubera una
descarga instantnea y la aguja del inyector cierra rpidamente, impidiendo que se descargue
el combustible contenido
Las bombas de combustible modelo PF son, por lo general (fig. 5), bombas de un solo
elemento; por tanto, para los motores de varios cilindros se disponen varias bombas formando
un juego de bombas.
Sin embargo, las bombas del tipo PF-A se construyen tambin como bombas de varios cilindros
(vase la figura 6), en las cuales los elementos de bombas se han reunido en un cuerpo comn
En la figura 6 se muestra la bomba de inyeccin en lnea Bosch con mbolos de bombeo
individuales, las fases de regulacin de la cantidad de combustible entregado al cilindro y las
carreras del embolo en la entrega del combustible. Ntese que la bomba cuenta con un rbol de
levas que se encarga de impulsar los mbolos de bombeo haciendo que estos eleven la presin
del combustible y lo entreguen en el momento que lo requiere el respectivo cilindro, controlando
as el orden de encendido del motor. En la misma figura es mostrada la accin de la cremallera
sobre los mbolos de bombeo para controlar la cantidad de combustible que estn entregando
a cada uno de los cilindros a travs del inyector.

REGULACIN DE LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE.


La regulacin de las bombas de combustible se funda en la necesidad de que todos los
cilindros del motor desarrollen la misma potencia, de lo contrario los esfuerzos sobre el cigeal
resultaran desequilibrados, el funcionamiento del motor no sera regular y estara sometido a
vibraciones ms o menos perceptibles que pueden causar graves averas.
La regulacin de las bombas de combustible difiere unas de otras por la complejidad de su
sistema. Sin embargo, el constructor da las normas para efectuar la regulacin.
En el caso de tratarse de una bomba del tipo PF, la regulacin se efecta desplazando la varilla
de regulacin, que con su dentado hace girar el manguito de regulacin y el mbolo de la
bomba.
A medida que se efecta la carrera del mbolo, las aristas inclinadas de que est provisto,
descubren las perforaciones del cilindro de la bomba, resultando que las perforaciones citadas
hacen de punto de escape o rebosamiento del combustible. Segn la posicin de las aristas
resulta, pues, un aumento o una disminucin de la carrera aprovechada para la inyeccin.
Consecuentemente tambin vara el caudal de combustible inyectado en el cilindro.
Los Inyectores.
El inyector pulveriza en la cmara de combustin la dosis de combustible enviada por la bomba.
La estructura de los inyectores depende de los fenmenos de la combustin y de la forma de la
cmara de combustin.

Estos elementos son los que sirven de base al constructor para determinar la presin del
inyector, la cual debe ser mayor a la del aire comprimido en la cmara de combustin, la forma
y orientacin del chorro del combustible y la finura de su pulverizacin.
Durante mucho tiempo se emplearon los inyectores constituidos simplemente por una tubera
con orificio de muy poca seccin, o sea la tubera abierta. Con este tipo de inyector no se logra
una pulverizacin muy fina ya que la presin que se utiliza es relativamente baja. Adems, la
inyeccin no se para siempre de forma absolutamente perfecta cuando cesa la presin de la
bomba.
Estructura General de Inyector de Vlvula.
El inyector se compone de un cuerpo que contiene una vlvula, generalmente en forma de
aguja, y el conjunto se monta en un porta inyector sujeto a la culata.
La aguja, que se mantiene sobre un asiento por un muelle de carga, obtura el orificio cuando no
hay inyeccin y de ah el nombre que se le da a tubera cerrada, en relacin con el inyector sin
vlvula o tubera abierta.
El porta inyector, fijado a la culata, es la montura del inyector, consta de una canalizacin de
llenado y de una salida para el retorno del exceso de combustible. El racor de entrada de la
tubera de llenado contiene el ltimo elemento filtrante (filtro varilla), la canalizacin de llenado
termina en una corona circular que rodea al cono de la aguja.
En funcionamiento, el lquido impulsado por la bomba vence la fuerza del resorte de
recuperacin, levanta la aguja y atraviesa el orificio del cuerpo del inyector que puede ser
simple o de varios agujeros. La presin exacta de la inyeccin se determina por el tensado del

resorte de recuperacin

Cuerpo del Inyector.


El cuerpo del inyector o cuerpo de vlvula lleva un mandrinado central en el que se aloja la
aguja y termina en el orificio de pulverizacin o tubera. Un conducto lateral tortuoso conduce el
combustible a la base, al vaciado circular que sirve de cmara de presin al lquido que levanta
la aguja. Esta cmara tiene una parte cnica que hace de asiento de la aguja.
El cuerpo del inyector es la pieza ms delicada del conjunto por razn de su extrema presicin.
Los movimientos de la aguja van guiados por el mandrinado central con un juego o tolerancia
de unas 2 micras, en su posicin de reposo sobre el asiento, debe tener una estanqueidad
perfecta.
La aguja suele tener en su caa cilndrica unas ranuras circulares, cuyo objetivo es de
mantener entre ellas una pelcula de combustible, que hace las veces de lubricante para los
deslizamientos de la aguja dentro de las pequeas tolerancias que hemos citado.
En la parte baja de la aguja se mecanizan dos troncos de cono separados por una parte
cilndrica. El cono superior es la superficie sobre la cual ejerce su presin el lquido para
levantar la aguja y el cono inferior ya su vez es la superficie de apoyo sobre el asiento del
cuerpo de la vlvula. Esta forma de agujas, llamadas diferenciales, son las que se emplean en
el sistema de pulverizacin por inyector de tetn o por inyector de orificios que veremos. Sin
embargo por excepcin a esta regla, existen agujas de asiento plano.
En el transcurso de la fabricacin, las agujas se aparean con cuerpos de inyector que poseen
las mismas tolerancias dimensionales y de acabado de las superficies. Cada conjunto va
montado de modo inseparable y se suministra el uso como recambio. Por otra parte, no seria
posible hacer funcionar una aguja en un cuerpo de inyector distinto al previsto durante el control
de fabricacin sin daar el sistema.
Inyectores de Teln.

En este tipo de inyectores, la aguja no termina en punta, sino en tetn de forma troncnica, que
sobresale de la tubera. El ngulo del tronco de cono determina la dispersin del chorro.
El inyector de tetn es el apropiado para los motores con cmara auxiliar, con presin de
inyeccin relativamente baja.
Inyectores de Orificios.
Evidentemente, los anteriores inyectores de tetn tiene un orificio, pero es el tetn el que por su
forma determina la reparticin del chorro pulverizado. En los inyectores llamados de orificios, la
aguja se retira y no interviene para determinar la forma, del chorro, cuyo cometido cumple el
orificio. Los sistemas de orificios son los siguientes:
Inyectores de orificio nico axial.
Inyectores con orificios mltiples simtricos, radiales o inclinados, para motores de inyeccin
directa.
Inyectores con orificios asimtricos para motores con cmara auxiliar de inyeccin fraccionada,
a veces con suministro de cebado por uno de los orificios y caudal principal por el otro.
En general, el dimetro de los orificios es del orden de 0.2 mm y su reparto simtrico, al menos
en los motores de inyeccin directa en los que se encuentran en posicin axial, dan un chorro
en forma de paraguas.
Porta inyector.
El porta inyector es la montura del inyector y se fija a la culata por una brida o directamente. El
porta inyector contiene la varilla de empuje a la que se ajusta la aguja y lleva un plato en su
parte superior que hace las veces de asiento del muelle y de carga de la aguja.
Las conducciones se realizan por orificios a un lado del porta inyector uno para la entrada del
combustible y otro en la parte alta para recoger el exceso de combustible o derrames que
tendran tendencia a huir a lo largo de la aguja por efecto de la presin y de volver a la bomba o
al depsito.
3.4 Sistema de inyeccion PT
BOMBAS DE INYECCIN PT.
ESTE SISTEMA DE INYECCIN SE BASA EN UN PRINCIPIO DE HIDRULICA QUE NOS
DICE QUE SI APLICAMOS PRESIN A UN LIQUIDO QUE FLUYE POR UN TUBO EN UN
TIEMPO DETERMINADO EL CAUDAL DE DICHO LIQUIDO AUMENTA EN FUNCIN DEL
MISMO TIEMPO. DE AH QUE RECIBE EL NOMBRE DE ''PT'' QUE QUIERE DECIR PRESIN
TIEMPO.
Este sistema es muy sencillo y consta de una bomba clasificada como tipo ''Mltiple distribuidor''
la cual no necesita ponerse a tiempo con el motor por ser asincrnica. Dicho de otra forma, en
cualquier posicin que se instal en el motor queda bien, no importa que el pistn No.1 est o
no, en compresin. Desde 1954 todos los motores Cummins fueron equipa dos con bombas
PT''R'', descontinuando definitivamente las bombas de uno y dos discos (H y ''DD''), que eran
incmodas, pesadas, difciles de calibrar y de un funciona miento que dejaba mucho que
desear. Posteriormente el Centro de Investigacin de Cummns trabaj arduamente durante
varios aos y construy la bomba PT ''G'' que sustituy a la anterior, en la cual se puso de
manifiesto el gran inters por construir una bomba lo ms sencilla posible y que su
funcionamiento fuese excelente, lo cual qued demostrado.
Por ltimo no conforme la Compaa Cummins con sta magnifica bomba y siempre tratando de
perfeccionar su sistema de inyeccin, hizo algunas modificaciones a la anterior dando por
resultado el ultimo modelo, la PTG ''AFC'', la que hasta ahora ha dado un rendimiento ptimo.

PT ''R''. Quiere decir presin de combustible regulada.


PT ''G''. Presin de combustible gobernada.
PTG ''AFC'' Aire y combustible controlado.
REQUISITOS INDISPENSABLES QUE DEBE TENER TODO SISTEMA DE INYECCIN.
Los requisitos que debe reunir todo sistema de inyeccin de combustible para lograr su funcin
correctamente son:
A El combustible debe de llegar en cantidades exactas al interior de todos los cilindros del
motor.
B Esa cantidad exacta deber ser introducida en el momento preciso.
C El combustible debe ser inyectado a la presin correcta.
D El combustible debe ser inyectado en una forma definida. (Pulverizacin y ngulo de
disparo).
E La carga del combustible debe mezclarse rpidamente con el aire dentro del cilindro.
F El combustible debe encontrar se perfectamente limpio y ser de las especificaciones
recomendadas.
COMO SE CUBREN TALES REQUISITOS:
A
Para que entre la cantidad exacta de combustible a los cilindros, puede variar de
acuerdo:
1 La carga que se le aplique al motor.
2
La velocidad a que trabaje.
3 La cantidad de oxgeno disponible para quemarse.
B
La cantidad necesaria de combustible para las diversas cargas y velocidades de
operacin del motor, son controla das por:
1- La presin de la bomba.
2- El tamao de los orificios de medicin del inyector.
3 El tiempo que dichos orificios permanecen abiertos.
4
El tamao y tipo de las toberas del paso de combustible.
C Para que el combustible sea inyectado en el momento preciso es necesario:
1 Que el cigeal y el rbol de levas estn sincronizados.
2- El tiempo de inyeccin en los motores Cummns puede ser adelantado o atrasado de
acuerdo a las necesidades de trabajo del propio motor; en motores de la serie H, NH, L y
algunos V 12, mediante juntas o suplementos entre las tapas laterales de los buzos. En los
motores de las serie C y J, y los de las series V 6 y V 8 mediante el cambio de la cua del
engrane del rbol de levas. Los inyectores tambin debern ser calibrados correctamente, ya
que unos inyecto res mal calibrados alteran tambin el tiempo de inyeccin.
En el caso particular de la bomba ''PT'' no es necesario, que este sincronizada con el motor, ya
que manda un flujo continuo de combustible elevado a la presin que lo requiera el motor para
una mayor o menor aceleracin del mismo (bomba asincrnica).
D
El combustible debe entrar a los cilindros a la presin correcta, la cual tambin puede
variar de acuerdo a la velocidad del motor y cantidad de combustible inyectado.
La presin correcta del combustible est controlado por:
1 La velocidad del mbolo del inyector.
2 El dimetro de los orificios de pulverizacin de la copilla.
3 La cantidad del combustible inyectado.
La presin que se desarrolla en los inyectores vara entre 1000 Lbs./Pulg en velocidad de
holgar, hasta 1600 Lbs/Pulg o ms con carga y mximas R.P.M.
EN RESUMEN PARA QUE EL COMBUSTIBLE ENTRE EN UNA FORMA DEFINIDA, AL

CILINDRO PARA UNA BUENA COMBUSTIN SER NECESARIO:


1 Que los requisitos anteriores sean cubiertos satisfactoria mente.
2- Que el combustible est bien limpio para un menor desgaste y lubricacin ms eficiente,
para lo cual debe mantenerse los filtros siempre en ptimas condiciones de funciona miento.
3- Que el combustible rena las caractersticas necesarias tales como ndice de Cetano,
contenido de azufre, de ceniza, etc.
FUNCIN QUE DESEMPEA EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ''PT''
1
La bomba de combustible deber:
A Succionar el combustible desde el depsito a travs de tuberas y filtros.
B Deber enviar todo el combustible necesario con la presin adecuada a los inyectores.
2 Los inyectores debern:
A Dosificar o medir el combustible que debe ser inyectado en cada cilindro.
B inyectar el combustible dosificado a alta presin dentro del cilindro.
C Pulverizar el combustible que se inyecta para que pueda ser quemado totalmente en el
momento preciso.
UNIDADES INDISPENSABLES QUE DEBE
TENER EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
''PT''
A Un depsito de combustible.
B
Filtros de combustible.
C Una bomba que succione el combustible y lo enve bajo presin controlada a los inyectores.
D- Un medio de controlar la presin o regularla.
EPasajes y lneas de combustible de un tamao o tipo especificado.
F- Inyectores que reciban e inyecten el combustible en la forma correcta dentro de la cmara
de combustin.
DISEO Y CARACTERSTICAS DE LAS UNIDADES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ''PT
R''
TANQUE:
A
Es necesario que tenga un Medio de drenaje del sedimento.
B
Es muy importante que tenga la debida ventilacin.
C
Debe tener una entrada de abastecimiento que deber encontrarse separada de la
salida 1/2".
D
Debe tener desde luego una salida que deber estar en el centro del tanque y 3/4''
separada del fondo.
E
Deber tener una conexin de retorno que deber estar separada de la salida 1/2".
F
Cuando se empleen tanques gemelos, deber tener lneas compensadoras.
G
Cuando se tenga un tanque ele vado, no deber estar ms de 8 pies arriba de la bomba
y cuando su instalacin sea inferior, no deber estar el fondo del tanque ms abajo de 8 pies de
la bomba.
H
Cuando el tanque est colocado en la parte superior, hay peligro de anegacin de la
bomba, por lo que ser necesario utilizar tanques auxiliares con flotador.
I
Los tanques debern ser construidos de lmina negra y en tal forma que nunca puedan
ser llenados totalmente.
FILTROS:
Los filtros de combustible empleados en el sistema deben ser capaces de filtrar el combustible
con una restriccin no mayor de 8'' de vaco.
En el sistema se emplean dos tipos de filtros, del tipo desechable y de elemento cambiable.
La colocacin del filtro deber estar preferentemente al mismo nivel de la bomba de

combustible, o ligeramente ms arriba sin exceder la altura de la tubera de retorno de los


inyectores.
PASAJES Y TUBERAS DE COMBUSTIBLE
1 Manguera o lnea del tanque al filtro, STRATOFLEX No. 10 o su equivalente.
2 Manguera o lnea del filtro a la bomba, STRATOFLEX No. 10 o su equivalente.\n3
Manguera o lnea del mltiple de retorno de los inyectores al tanque, SATRATOFLEX No. 8 o su
equivalente.
4- Manguera o lnea de retorno de la bomba al tanque, STRATOFLEX lo. 6 o su equivalente.
5 Manguera o lnea compensadora de tanques gemelos, STRATOFLEX No. 10 o su
equivalente.
6- Manguera o lnea compensadora de retorno en tanques gemelos STRATOFLEX No. 8 o su
equivalente.
7- Tubo de cobre de la bomba al mltiple de abastecimiento de 5/16'' de dimetro.
EN LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ''PT R''
LAS PARTES PRINCIPALES SON CINCO:
A
BOMBA DE ENGRANES. Est colocada en la parte trasera de la bomba y es movida por
la flecha principal y algunas usan rodillos de ajuste que abastecen con una presin mxima de
350 Lbs. y una succin mxima de 8 pies.
Anteriormente se construan 2 tipos de bomba, una era de 314 ti para emplearse en motores
hasta de 300 HP y otra de 1 1/4'' para motores de 300 H.P. hasta el mximo que construye
Cummins .
En la actualidad se construyen otros tipos que son de 7/16'' y 1'' que se clasifican por la entrega
de combustible en Lbs./hora y a un nmero determinado de R.P.M. las bombas modernas
tienen en la parte superior una conexin, para retorno que sirve para el enfriamiento de la
bomba, enseguida tiene una vlvula de retensin que sirve para evitar que se escape el
combustible cuando el motor esta parado.
REGULADOR DE PRESIN. Consiste en una vlvula de derivacin que sirve para regular el
combustible a la presin necesaria y se forma de las siguientes 12 partes:
1. Tapa de la vlvula y empaque.
2. Vlvula de derivacin y resorte.
3. Arillo o separador de la vlvula.
4. Tapn del mbolo de ajuste de combustible o roldana.
5- Embolo de nylon para el ajuste del combustible y Lainas.
6- Lainas de la vlvula de derivacin.
7- Camisa y roldanas o ligas de la vlvula.
8 La vlvula de derivacin Tiene unas perforaciones para controlar la presin del mltiple de
entrada del combustible, curva de torsin y vaciado del combustible; estas, perforaciones no
son del mismo dimetro ni estn en el mismo lugar en todos los modelos de motores.
9. La primera hilera de perforaciones es para controlar la presin del mltiple.
10. Las perforaciones que quedan en medio estn escalonadas para controlar la derivacin del
combustible y mantener la curva de torsin del motor.
11 Las perforaciones de la ltima hilera sirven para vaciar todo el combustible si se llega a
sobrepasar la mxima velocidad.
12 Estas vlvulas de derivacin tienen grabados nmeros o letras claves para su identificacin.
El ajuste que se da a la tensin del resorte del regulador de presin se da con la herramienta
ST-492 o ST 589, dependiendo del tipo de camisa que lleve el regulador. Dicho ajuste se hace
agregan do o quitando lainas al resorte.

El conjunto del regulador de presin debe apretarse con un torqumetro a 20-25 Lbs./Pie.
C ACELERADOR. Es un surtidor para las velocidades de holgar y velocidades intermedias. La
perforacin angular en el eje del acelerador es para la velocidad de holgar y la perforacin
vertical se para las otras velocidades. Se surten flechas de acelerador de repuesto, que varan
en su dimetro y pueden identificarse por los siguientes colores clave:
0= Rojo, 1= Azul, 2= Verde, 3 Amarillo, 4= Caf, 5= Negro.
D GOBERNADOR. Controla la suficiente cantidad de combustible para las velocidades de
holgar cuando est la flecha del acelerador en la posicin de mnimo suministro. Esto se lleva a
cabo por la accin de la fuerza centrfuga que ejercen los contrapesos venciendo la tensin del
resorte de marcha lenta y colocando la flecha del gobernador en posicin tal que controla el
combustible precisamente por medio de los orificios de marcha lenta del barril.
Conforme el motor va llegando a sus mximas R.P.M., el embolo del gobernador va
recorrindose dentro del barril venciendo al resorte de alta velocidad y empieza a cerrar los
orificios de entrada, reduciendo la cantidad de combustible que entra al barril y
consecuentemente la cantidad que sale al mltiple de combustible ser menor, con lo que la
velocidad del motor disminuir. Si la velocidad del motor excediera las mximas R.P.M.
gobernadas, la flecha del gobernador cerrara totalmente el paso de combustible a la salida del
barril.
TIPOS DE GOBERNADORES
La bomba que puede venir equipada con varios tipos de gobernadores, dependiendo de la
aplicacin del motor:
1 D velocidad mnima y mxima, que se aplica en los motores de uso automotriz y por lo que
se conoce con dicho nombre.
2 Mecnico de velocidad variable.
3 Especial de velocidad variable.
4- De convertidor de torsin.
5 De velocidad en camino.
EL GOBERNADOR AUTOMOTRIZ CONSTA DE:
A Una unidad de soporte y contra pesos.
B Un buje, camisa o barril ensamblado en la carcasa a presin.
C- Eje o mbolo del gobernador.
D Conjunto de camisa y resortes de mnima y mxima velocidad.
NOTA: El motor no detiene al vehculo cuando este es impulsado por la carga. El gobernador
standard automotriz no tiene control de la presin del combustible o de la velocidad del motor
entre la mnima y mxima. Las velocidades se controlan mediante el eje del acelerador.
E
VLVULA DE PARO. Se usan 2 tipos en la bomba ''PT'' una manual de chicote y otra
elctrica con control manual de emergencia, del ltimo tipo se han construido 3 modelos, cuya
diferencia principales que la primera contaba con un botn que al oprimirlo y trabarlo quedaba
el paso de combustible directo. En el segundo tipo el paso de combustible se hace por medio
de una perilla, al girarla y ponerla indicando con la letra ''0'', queda abierta (directa).
En el tercer tipo el paso de combustible manual se hace atornillando un tornillo.
LOS 6 AJUSTES DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ''PT'' SON:
1
Ajuste del resorte del mbolo del regulador de presin.
2- Tornillo de tope trasero del acelerador (presin de la bomba).
3
Ajuste del escurrimiento del acelerador, mediante el tornillo de tope delantero.
4
Ajuste de la presin del mltiple con lainas en el mbolo de nylon.
5- Ajuste de la velocidad mxima con lainas atrs del resorte de alta velocidad del gobernador.

6
Ajuste de la velocidad de holgar por medio del tornillo de baja velocidad del gobernador.
DISEO Y CARACTERSTICAS DE LA BOMBA ''PT G''
La bomba de combustible ''P.T.R'' ha sido modificada y (descontinuada) para incorporar un
nuevo diseo en el envo de combustible, control de presin y curva de torsin y reciben el
nombre de bombas con gobernador controlado, por que las funciones que efectuaba el
regulador de presin las hace el gobernador.
DIFERENCIAS DEL TIPO VIEJO Y LAS BOMBA ''PT G''
1
El conjunto del regulador de presin es totalmente eliminado, las funciones del desvo y
el ajuste de la curva de torsin las ejecuta el gobernador.
2Un amortiguador de pulsaciones para el combustible que suaviza las pulsaciones de la
presin, localizado en la bomba de engranes y compuesto por un diafragma de acero.
3El flujo del combustible a travs de la caja de la bomba tiene que ser regresado por un
cambio de taladro. Casi todas las cajas que estn en uso se pueden convertir a PTG.
4
Un barril nuevo del gobernante es usado para hacer las funciones adicionales y para
proporcionar un pasaje para el desvo del combustible.
5
Un nuevo plonger del gobernador con un taladro interior el cual es usado como parte del
sistema de desvo.
6
Nuevos contrapesos del gobernador para proporcionar la fuerza caracterstica.
7 Un nuevo plonger para la baja velocidad el cual ayuda al conjunto del gobernador para
proporcionar el desvo de combustible necesario proporcionando un ajuste para la presin del
combustible.
8
Tapa corregida para eliminar una posible toma de aire por la flecha de los contrapesos
del gobernador.
9
Un conjunto nuevo de sellos para la caja de resortes.
10
Un collar efectivo de tope en el plonger del gobernador, evitando la sobre velocidad.
11
Eliminacin de la lnea de retorno, que es reemplazada por un tapn para facilitar el
cebado o purga de la bomba.
CLAVES DE LAS BOMBAS PTG Y PTR
16 N 220 123456
OIAN TRS 2100 L.I
1- Las bombas llevan una placa que contiene una serie de datos para la calibracin correcta de
la misma, se encuentra colocada arriba y detrs donde van los tornillos de tope del acelerador o
en la parte superior del cuerpo.
2- El primero o los primeros nmeros designan el nmero de cilindros y precedidos la letra ''0''
slo cuando requieren control de sobre velocidad, ejemplo: 6 o 06, 12 0 012.
3- El siguiente espacio designa el modelo del motor ejemplo: V motores en V de 6, 8 y 12
cilindros. H, C, J, L, A, N, igual a H, C, J, L, A, NH.
NOTA: Cuando se refiera a motores de potencia especiales como en el caso del NH 180 y NH
220 se requieren espacios adicionales ejem: 6 N 220.
4 Los siguientes 6 espacios indican el nmero de serie de la bomba y nunca se deber alterar
dicho nmero ejemplo:
6 N220 123456.
5- Los siguientes 4 espacios designan la clave sobre la calibracin que debe llevar la bomba,
de acuerdo con los datos que se proporcionan en las tablas de calibraciones.
Ejemplo: 01AN es para un motor NH 220 a 2100 R.P.M.
NOTA: Los nmeros 01 significan los datos de calibracin.
Las letras AN significan el modelo del motor.

6- Los siguientes 2 espacios podrn estar marcados con las letras TR para las bombas con
gobernador de velocidad variable o TC para las bombas con convertidor de torsin, ejemplo: 6
N 220 123456.TR.
7
El siguiente espacio designa el modelo del motor.
F= Ms rpido o mayores RPM.
T= Turbocargado.
S= De aspiracin natural.
X= Supercargado.
N= De 4 vlvulas por cilindro.
0= Sobre dosifcado
Ejemplo: 6N 220 123456 TR S.
8 Los siguientes espacios designan la velocidad del motor ejemplo: 6 N 220 123456 TR S
2100.
9 El siguiente espacio podr estar marcado con la letra ''L'' si la bomba es para un motor de
rotacin izquierda, en el caso de que sea de rotacin derecha no lleva ninguna letra ejemplo: 6
N 220 123456 TR S 2100 L.
DIFERENCIAS DE LA BOMBA PTG AFC
Es conveniente hacer un pequeo historial de las bombas de inyeccin PT de Cummns. La
primera bomba que Cummns instal en sus motores fue la H, sta bomba era muy pesada,
complicada y difcil de calibrar. Despus, como todo debe seguirse renovando, sac la bomba
''DD'' que tena algunas ventajas sobre la anterior, pero segua siendo grande. En el ao de
1952 Cummins diseo una bomba mas pequea instalndola en todos sus motores, y fue la
bomba PT ''R'', sta bomba ya era muy funcional, no tena que sincronizarse con el motor y
tena muchas ventajas con respecto a las anteriores. Despus de un tiempo se vio la necesidad
de modificarla y se obtuvo la bomba PT G, sta bomba ya era digna de la ingeniera moderna
suprimindose el regulador de presin entre otras cosas.

Ese incansable tesn de buscar una bomba que reuniera todos los requisitos que exigen los
motores diesel los llev a modificar la bomba anterior y obtener la bomba PT G AFC, la cual el
aire y combustible es controlado.
A continuacin se enumeran las principales diferencias de la bomba PTG-AFC.
1- La flecha del acelerador es sellada, esto quiere decir que para quitarla es necesario
destapar la bomba y quitar por dentro un seguro.
2La base para el tacmetro ahora viene en la tapa delantera por razones de espacio.
3- Vlvula aneroide (AFC) sta viene a un lado de la bomba y consta de un diafragma, un
embolo y una conexin que une al tubo.
4- Los tornillos de presin y escurrimiento vienen a los lados de la flecha del acelerador,
horizontalmente.
5- Tornillo de baja para el (AFC) Es un tornillo allen con contratuerca y va instalado dentro de
la cavidad donde va la flecha del acelerador. Este tornillo se calibra sin presin de aire y con
una herramienta especial mixta (llave allen y estras).
6- La calibracin de la bomba se hace igual que las PTG, con la diferencia que al banco de
pruebas se le instala un manmetro de presin de 0 a 2Kg/cm (27.5 Lbs/pulg.) para calibrar el
AFC

FUNCIONAMIENTO DE UN INYECTOR CUMMINS PT (BRIDA)


ALIMENTACIN. Despus que ha terminado la inyeccin, el mbolo empieza a subir por la
accin de su propio resorte y descubre el orificio de alimentacin de combustible (A) por el cual
entra y circula por todo el inyector hasta su salida provocando con esto que se lubrique y enfre,
aproximadamente 1/5 parte del combustible queda adentro y el resto regresa al tanque.
DOSIFICACIN. En cuanto el mbolo descubre el orificio de medicin (B) que se encuentra a
la izquierda, pasa el combustible hasta la copa el cual es dosificado o medido por el tiempo en
que permanece dicho orificio abierto mis la presin que nos est mandando la bomba, todo esto
es lo que determina la cantidad de combustible a inyectar.
INYECCIN.

Cuando el embolo empieza a bajar por la accin del balancn, cubre o tapa el orificio de
dosificacin y empieza la inyeccin, haciendo salir a una alta presin el combustible por los
orificios de la copa, finamente pulverizado para ser quemado al contacto del aire que ya se
encuentra a una temperatura muy alta.
FIN DE LA INYECCIN. Despus que ha terminado la inyeccin el embolo permanece
asentado en la copa suspendindose as la circulacin de combustible, la cual se iniciar otra
vez hasta que empiece el siguiente ciclo de trabajo.
Todo esto es ocasionado por el rbol de levas, los buzos, varillas de empuje y balancn.

TIPOS Y CARACTERSTICAS GENERALES DE LOS INYECTORES "PT"


Los inyectores reciben todo el combustible enviado por la bomba y lo introducen al interior de la
cmara de combustin a alta presin en una cantidad determinada y en forma que pueda
quemarse fcil y rpidamente. Las funciones del inyector es medir e inyectar el combustible de
tal modo que sea quemado lo mejor posible, y esto se logra inyectndolo a alta presin y
finamente pulverizado.
Las partes del inyector Cummins "PT" son 4 bsicamente: El cuerpo, aguja, mbolo o plonger,
resorte y copilla. En estos inyectores no hay vlvula de tope, el combustible circula a travs del
inyector todo el tiempo exceptuando el momento en que termina la inyeccin en los de tipo de
brida y los cilndricos sin bala de cierre. Esta fase vara en los inyectores con bala de cierre, ya
que cuando termina la inyeccin en stos, es cuando se establece la circulacin del
combustible al tanque.
Los inyectores que son acciona dos por el rbol de levas a travs de varillas y balancines,
cuando el motor se pone a funcionar por la posicin de la leva y tensin del resorte, primero el
mbolo del inyector asciende para que el rebajo que tiene este en tal posicin que comunique el
pasaje de entrada para que el combustible circule haca la parte baja y alrededor del cuerpo del
inyector y pase a travs del orificio de drenaje y continu circulando hasta la lnea de retorno
que va al tanque. Como la leva continua girando, la accin del resorte permite que el embolo
suba lo suficiente para que su punta cnica descubra el orificio de medicin y entre una
cantidad determinada de combustible al interior de la copilla, la cual podr variar de acuerdo
con el dimetro del orificio de medicin, presin enviada por la bomba y tiempo que dure abierto
dicho orificio. Al continuar girando la leva obliga mediante varillas y balancn a descender el
plonger venciendo la tensin del resorte para que primero cierre el orificio de medicion y
despus inyecte todo el combustible que es atrapado dentro de la copa.
Al ascender el mbolo despus de haber terminado la inyeccin, se interrumpe
momentneamente la circulacin del combustible para nuevamente comenzar un nuevo ciclo
que consiste en:
1 Admitir el combustible.
2 Dosificar una cantidad determinada.

3 Inyectar la cantidad medida.


4 Interrumpir la circulacin del combustible.
Este ciclo de funcionamiento ocurre, en los inyectores que no llevan vlvula de cierre.
En los inyectores con bala de cierre nicamente varia la ultima fase, o sea que cuando ocurre la
terminacin de la inyeccin se efecta la circulacin del combustible, ya que durante las otras
fases de admisin, dosificacin e inyeccin no hay circulacin.
TIPOS DE INYECTORES "PT"
Tipo brida de flujo externo.
Tipo PT) (sin bala).
Tipo PTB cilndrico, con bala.
Tipo PTC cilndrico, con copilla en 2 piezas.
Tipo PTD cilndrico, con copilla y cuerpo en 2 piezas

INYECTORES GENERAL MOTORS. LOS INYECTORES GENERAL MOTORS SON


MECNICOS, Y ES TAN COMPRENDIDOS DENTRO DEL TIPO UNITARIO. ESTOS
INYECTORES SON INSTALADOS NICAMENTE EN MOTORES DE 2 TIEMPOS Y
TRABAJAN EN CMARAS DE COMBUSTIN DEL TIPO ABIERTO.
Prcticamente ste sistema de inyectores es el ms sencillo de todos los hasta ahora conocidos
y no necesitan de aparatos costosos para su calibracin, reparacin y balanceo. Las funciones
que desempean los inyectores General Motors son las siguientes:
1 CIRCULACIN CONTINUA. Para su lubricacin, funcionamiento y enfriamiento.
2- DOSIFICA. Mide la cantidad exacta y necesaria para las necesidades del motor indicado.
3- INYECTA. En el momento preciso y a alta presin.
4 ATOMIZA. El combustible es pulverizado finamente para que se queme instantneamente.
Se conocen una gran variedad de inyectores General Motors, los cuales se pueden diferenciar

por su capacidad en milmetros cbicos de combustible, para esto traen un marvete de color
incrustado en un resaque del cuerpo del inyector, el cual nos indica el tipo de inyector por medio
de una o dos letras, y un numero, por ejemplo: HV 70 o simplemente un nmero cuando es LV.
INYECTORES G.M.
Tipo 110.
Tipo 149.
Tipo M
(multifull)
Tipo N
(de aguja)
Tipo C.
Tipo S
descentrado.
Tipo HV (vlvula alta)
Tipo LV (vlvula baja)
POR SU FORMA SE FABRICAN EN:
CENTRADOS. Para motores de 2 vlvulas (tipo "E")
DESCENTRADOS. Para motores con 4 vlvulas (tipo "N").
Los inyectores General Motors descentrados se fabrican en esta forma por razones de espacio
reducido en la cabeza, donde van instaladas 4 vlvulas, los cuales van sujetos con una grapa
ms angosta.
3.5 Sistema de inyeccin electrnica.
Sistemas de alimentacin de combustible de los modernos motores diesel (TDi, Common Rail),
as como la gestin electrnica que los controla.
La Gestin Electrnica Diesel se utiliza hoy en da tanto en motores de "inyeccin indirecta"
como en los famosos motores de "inyeccin directa".

Sistema common-rail de Bosch


Dentro de los motores de inyeccin directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la hora
de inyectar el combustible dentro de los cilindros.
- Mediante bomba de inyeccin rotativa.
- Common Rail.
- Inyector-bomba.

Diferentes sistemas:
1.- Sistema que utiliza la tecnologa tradicional de los motores diesel de "inyeccin indirecta"
basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y
distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la
gestin electrnica sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de
combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos
que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia
del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo
Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.

Foto de una bomba de inyeccin rotativa (bomba electrnica con su centralita).


2.- Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada
en el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presin a un conducto comn o
acumulador donde estn unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita
electrnica dar la orden para que los inyectores se abran suministrando combustible a los
cilindros. Esta tecnologa es muy parecida a la utilizada en los motores de inyeccin de
gasolina con la diferencia de que la presin en el conducto comn o acumulador es mucho
mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares mximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generacin, los HDI del
Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,

3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo


con eso se consigue alcanzar presiones de inyeccin muy altas (2000 Bares), con lo que se
consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada
cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda
generacin.

En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentacin
para motores TDi de ltima generacin que utilizan la nueva tecnologa de la bomba-inyector.
La Gestin Electrnica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyeccin indirecta"
como de "inyeccin directa" aunque la tcnica de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto
que hoy en da no se fabrican casi motores de "inyeccin indirecta". Para entender mejor el

funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introduccin.

En un motor de "inyeccin indirecta" (cmara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro


de la cmara de turbulencia quemndose una parte de el. La presin aumenta de modo que los
gases de combustin y el carburante restante se apresuran a salir por la tobera de la cmara de
turbulencia y se mezcla con el aire de la cmara de combustin donde se produce la quema de
combustible definitiva.
En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presin en el interior de la
cmara de combustin, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de
sus principales ventajas, as como unas caractersticas constructivas del motor mas sencillas
que los hace mas baratos de fabricar.
Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y

un peor de arranque en fro.


En un motor de inyeccin directa el combustible es inyectado directamente en la cmara de
combustin del cilindro, lo cual proporciona un quemado ms eficaz y un bajo consumo de
carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en fro. Los inconvenientes de estos motores

son: su rumorosidad, vibraciones y unas caractersticas constructivas mas difciles (caras de


fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustin.
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha
diseado el motor de forma que se mejore la combustin, facilitando la entrada de aire a la
cmara de combustin de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotacin.
Esto junto a la forma de la cmara de combustin, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo
de compresin. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presin de
inyeccin ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.
El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al mximo, lo cual
proporciona una combustin completa y por tanto una alta potencia y una reduccin de los
gases de escape.

Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetn"
En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la preparacin de la mezcla de
combustible se efecta principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de
inyeccin con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetn, la presin de apertura del
inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetn tiene en
su extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la
formacin de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta
una cantidad muy pequea de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la
aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de combustible
cuando la aguja se levanta a su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador
asegura una combustin ms suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del
motor, ya que el aumento de la presin de combustin es mas progresivo.

Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor


para tubera de alimentacin;
3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin; 5.- Canal de
alimentacin; 6.- Muelle;
7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del portainyector a la culata
del motor.

Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsin;
4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.
Funcionamiento

Para motores de inyeccin directa se utiliza el "inyector de orificios".


El inyector inyecta combustible directamente en la cmara de combustin en dos etapas a
travs de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseo de la cmara de combustin junto
con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustin eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actan sobre la aguja
dosificadora. Cuando la presin del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se
eleva y vence la fuerza del muelle ms dbil (muelle de pre-inyeccin). Una parte del
combustible entonces es inyectado a travs de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistn de la bomba sigue desplazndose, la presin aumenta. A unos 300 bar,
vence la fuerza la muelle ms fuerte (muelle de inyeccin principal). La aguja del difusor se
eleva entonces un poco ms, y el combustible restante es inyectado a la cmara de combustin
a alta presin quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producir una ignicin y
combustin ms suaves.
A medida que la bomba de inyeccin enva ms combustible que el que puede pasar a travs
de los orificios de los difusores, a una presin de apertura, la presin asciende hasta 900 bar
durante el proceso de inyeccin. Esto implica una distribucin fina mxima del combustible y

por lo tanto una eficaz combustin.

De los inyectores utilizados en los motores con gestin electrnica Diesel siempre hay uno que
lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU)
cuando se produce la inyeccin.
Bombas de inyeccin individuales PF
Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y
maquinaria de construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en
su funcionamiento a la bomba de inyeccin en lnea PE. En motores grandes, el regulador

mecnico-hidrulico o electrnico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin


del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el
rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la
variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de
variacin de algunos grados mediante la regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo
situando un balancn entre el rbol de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con
aceites pesados viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se
monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o
indirectamente mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin
esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en lnea y rotativas.
Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo
caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin),
es posible una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.

Sistema UIS

Sistema UPS

Unidad bomba-tubera-inyector UPS


Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata
aqu de un sistema de inyeccin de alta presin estructurado modularmente. Contrariamente a
la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba estn unidos por una tubera corta de
inyeccin. El sistema UPS dispone de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la
cual es accionada por el rbol de levas del motor.
Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin
de inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones
contaminantes del motor diesel. En combinacin con la electro-vlvula de conmutacin rpida,
accionada electrnicamente, se determina la correspondiente caracterstica de cada proceso de
inyeccin en particular.

Sistema de inyeccin de acumulador


Common Rail CR
En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generacin de
presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del
motor y del caudal de inyeccin y esta a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el
caudal de inyeccin se calculan en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el
inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula.

Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la primera en


aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa. Desde 1986
cuando apareci el Croma TDI, primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo. Se
daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de
combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los automviles
diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos simultneamente.
Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes de giro y en los
"transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de
inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del
excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet,
alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una accin
pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien,
trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de
inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron
inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando despus de
anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan

gestionar la presin de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga del


motor, ni permitan la preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.

Disposicion de un motor Unijet


Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado
anteriormente en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y
genial al mismo tiempo. Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de un
depsito, se genera presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador
hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presin disponible rpidamente.
Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado
por Magneti Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail".
Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima
competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se
cedi posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del
desarrollo y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de
rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados
impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este motor son
increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de
gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las
prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los consumos del 15%. El xito del Alfa 156
con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser empleado en otros modelos de Fiat
Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron propulsores similares.
Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El principio tcnico sobre
el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail"
(Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la

temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la inyeccin principal para permitir as una
combustin ms gradual, y resultando un motor ms silencioso.
El sistema Multijet evolucin del principio "Common Rail" que aprovecha el control electrnico
de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de inyecciones
respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gasleo quemada en el interior del
cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una
combustin ms gradual. El secreto del Multijet se basa en las caractersticas del diseo de
centralita e inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s.
Dicho proceso de inyeccin, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control
ms preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin
y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.

Disposicin de un motor Multijet


Descripcin del sistema
La tcnica utilizada en el diseo del "Common Rail" esta basada en los sistemas de inyeccin
gasolina pero adaptada debidamente a las caractersticas de los motores diesel de inyeccin
directa. La palabra "Common Rail" puede traducirse como "rampa de inyeccin", es decir, se
hace alusin al elemento caracterstico del sistema de inyeccin gasolina. La diferencia
fundamental entre los dos sistemas viene dada por el funcionamiento con mayores presiones
de trabajo en los motores diesel, del orden de 1350 bar que puede desarrollar un sistema
"Common Rail" a los menos de 5 bar que desarrolla un sistema de inyeccin gasolina.

Funciones
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente
mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin
con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn
separadas la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera
independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin. El combustible para la
inyeccin esta a disposicin en el acumulador de combustible de alta presin "Rail". El
conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control electrnica (UCE) calcula a
partir de campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la presin de
inyeccin, y el inyector (unidad de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a
travs de una electrovlvula controlada.
La instalacin de un sistema "Common Rail" consta:
- unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cigeal,
- sensor de revoluciones del rbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
- sensor de presin de sobrealimentacin,
- sensor de presin de "Rail",
- sensor de temperatura del liquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del
acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU procesa las
seales generadas por los sensores y transmitidas a travs de lneas de datos. Con las
informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor,
controlando y regulando. El sensor de revoluciones del cigeal mide el nmero de
revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del rbol de levas determina el orden de
encendido (posicin de fase). Un potenciometro como sensor del pedal acelerador comunica
con la UCE, a travs de una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor.

El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de aire actual, con el
fin de adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En
motores equipados con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la presin en el
colector de admisin. En base a los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y
de temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor fri, la UCE puede adaptar a las
condiciones de servicio los valores tericos sobre el comienzo de inyeccin, inyeccin previa y
otros parmetros.
Funciones bsicas
Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del combustible en
el momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor.
Funciones adicionales
Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de escape y del
consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos
ejemplos de estas funciones son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la
regulacin de la presin turbo, la regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador
electrnico de arranque, etc.
El sistema Canbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del
vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al
realizar la inspeccin del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenado en
memoria.
Transmisiones de datos hacia otros sistemas
Relacin general del sistema
La aplicacin masiva de sistemas electrnicos de control y regulacin en el vehculo
motorizado, como por ejemplo:
- Control del cambio
- Control electrnico del motor o de la bomba de inyeccin.

- Sistema antibloqueo (ABS).


- Sistema de traccin antideslizante (ASR).
- Control de estabilidad (ESP).
- Regulacin del momento de arrastre del motor (MSR).
- Inmovilizador.
- Ordenador de a bordo, etc.
requieren una interconexin en red de las diversas unidades de control. El intercambio de
informaciones entre los sistemas reduce la cantidad de sensores y mejora el aprovechamiento
de los sistemas individuales. Las interfaces de los sistemas de comunicacin desarrollados
especialmente para vehculos motorizados, pueden subdividirse en dos categoras:
- Interfaces convencionales
- Interfaces en serie como el CAN (Controller Area Network).
Transmisin de datos convencional
Se caracteriza por el hecho de que a cada seal le esta asignada una conduccin individual.
Las seales binarias solamente pueden transmitirse mediante dos estados "0" o "1" (cdigo
binario) (por ejemplo compresor de aire acondicionado "conectado" o "desconectado").
Mediante relaciones de impulsos pueden transmitirse magnitudes variables continuamente
(ejemplo: estado del sensor del pedal del acelerador).
El incremento del intercambio de datos entre los componentes electrnicos en el vehculo
motorizado, ya no puede ser realizado razonablemente con interfaces convencionales.
La complejidad de los mazos de cables tan solo puede dominarse actualmente con gran
esfuerzo y aumentan cada vez ms las exigencias planteadas al intercambio de datos entre las
unidades de control.

Transmisin de datos en serie (CAN)


Los problemas en el intercambio de datos a travs de interfaces convencionales, pueden
resolverse mediante la aplicacin de sistemas bus (vas colectoras de datos), por ejemplo CAN,
un sistema bus desarrollado especialmente para vehculos motorizados. Bajo la condicin de
que las unidades de control electrnicas tengan un interfafaz en serie CAN.

Existen tres campos de aplicacin esenciales para el sistema CAN en el vehculo motorizado:
- Acoplamiento de unidades de control.
- Electrnica de la carrocera y de confort.
- Comunicacin mvil.
Acoplamiento de unidades de control
Se acoplan entre si sistemas electrnicos como el control del motor o de bomba de inyeccin,
sistema antibloqueo ABS, sistema de traccin antideslizante ASR o regulacin de la dinmica
de marcha ESP, control electrnico de cambio, etc. Las unidades de control estn aqu unidas
como estaciones con igualdad de derechos, mediante una estructura de bus lineal. Esta
estructura presenta la ventaja de que en caso de fallar una estacin, el sistema bus contina
estando plenamente a disposicin de las dems estaciones. En comparacin con otras
disposiciones lgicas (estructuras anulares o estructuras en estrella) se reduce as
esencialmente la probabilidad de un fallo total. En el caso de estructuras anulares o en estrella,
el fallo de una estacin o de la unidad central, conduce a un fallo total.
Las velocidades de transmisin tpicas estn entre aprox. 125 kBit/s y 1Mbit/s (ejemplo: la
unidad de control del motor y la unidad de control de bomba en la regulacin electrnica diesel
comunican entre si a 500 kBit/s). Las velocidades de transmisin deben ser tan altas para poder
garantizar el comportamiento de tiempo real requerido.

Direccionamiento referido al contenido


El sistema bus CAN no asigna direcciones a las diversas estaciones, sino que asigna a cada
"mensaje" un "identificador" fijo de 11 o 29 bits. Este identificador representa el contenido del
mensaje (ejemplo: numero de revoluciones del motor).
Una estacin emplea nicamente aquellos datos cuyo identificador correspondiente esta
almacenado en la lista de mensajes a recibir. Todos los dems datos se ignoran simplemente.
El direccionamiento referido al contenido hace posible enviar una seal a varias estaciones,
mandando un sensor su seal, directamente o a travs de una unidad de control, a la red bus
que la distribuye entonces correspondientemente. Adems es posible as realizar muchas
variantes de equipamiento, porque pueden aadirse por ejemplo: estaciones adicionales a un
sistema bus CAN ya existente.

Prioridad
El identificador determina junto al contenido de datos simultneamente la prioridad (preferencia)
del mensaje al realizar la emisin. Una seal que varia rpidamente (ejemplo: el numero de
revoluciones del motor) debe transmitirse tambin con gran rapidez, y recibe por lo tanto una
prioridad mayor que una seal que varia relativamente lenta (ejemplo: temperatura del motor).
Asignacin de bus
Cuando esta libre el bus puede comenzar cualquier estacin a transmitir su mensaje. Si
comienzan a emitir varias estaciones simultneamente, se impone el mensaje de mayor
prioridad, sin que se produzca una perdida de tiempo o de bit. Los emisores con mensajes de
menor prioridad se convierten automticamente en receptores y repiten su intento de emisin,
en cuanto esta libre otra vez el bus.
Formato de mensaje
Para la transmisin en el bus se crea un marco de datos (Data Frame), cuya longitud abarca
como mximo 130 bit (formato estndar) o 150 bit (formato ampliado). De esta forma queda
asegurado que el tiempo de espera hasta la siguiente transmisin, posiblemente muy urgente,
se mantenga siempre corto. El "Data Frame" consta de siete campos sucesivos:

- "Start of Frame" marca de comienzo de un mensaje y sincroniza todas las estaciones.


- "Arbitration Field" consta del identificador del mensaje y un bit de control adicional. Durante
la transmisin de este campo, el emisor comprueba en cada bit si todava esta autorizado para
emitir o si esta emitiendo otra estacin de mayor prioridad. El bit de control decide si el mensaje
se trata de un "Data Frame" o de un "Remote Frame".
- "Control Field" contiene el cdigo sobre la cantidad de bytes de datos en el "Data Field".
- "Data Field" dispone de un contenido de informacin entre 0 y 8 bytes. Un mensaje de
longitud 0 puede emplearse para la sincronizacin de procesos distribuidos.
- "CRC Field" contiene una palabra de proteccin de marco para el reconocimiento de posibles
anomalas de transmisin producidas.
- "Ack Field" contiene una seal de confirmacin de todos los receptores que han recibido el

mensaje sin fallos.


- "End of Frame" marca el final del mensaje.

Diagnostico integrado
El sistema bus CAN dispone de una serie de mecanismos de control para el reconocimiento de
anomalas. Pertenece aqu por ejemplo: la seal de seguridad en el "Data Frame" y el
"Monitoring", en la que cada emisor recibe otra vez su propio mensaje, pudiendo reconocer
entonces posibles divergencias.
Si una estacin registra una anomala, emite entonces un "flag de error", que detiene la
transmisin en curso. De esta forma se impide que otras estaciones reciban el mensaje
errneo.
En caso de una estacin defectuosa podra ocurrir sin embargo que todos los mensajes, es
decir tambin los mensajes sin errores, sean interrumpidos con un flag de error. Para evitar
esto, el sistema bus CAN esta equipado con un mecanismo que puede distinguir entre
anomalas ocasionales y anomalas permanentes y pueden localizar fallos de estacin. Esto se
produce mediante una evaluacin estadstica de las situaciones de error.
Estandarizacin
El sistema CAN fue estandarizado por la organizacin normativa internacional ISO, para el
intercambio de datos en vehculos motorizados:
- Para aplicacin hasta 125 kBit/s, como ISO 11 519-2.
- Para aplicaciones superiores a 125 kBit/s como ISO 11 898.

ANEXAR GLOSARIO

ANEXAR FUENTES DE INFORMACIN