Universidad Tecnológica de Panamá

Campus Víctor Levi Sasso

Facultad de Ingeniería Mecánica
Licenciatura en Ingeniería Mecánica

“Descripción y Actualización Teórica de Ciclos de Potencia de Gas con Énfasis en

Motores Reciprocantes”

Arilis Ávila;8-944-992
Ricardo Bernal; 8-939-2241
Donifan Bernal; 4-801-683
Ronaldo Calvo; 8-907-2308
Denisse Ovalle; 8-932-383

10 de julio de 2019
Indices
Resumen .................................................................................................................. i
Justificación .............................................................................................................. i
Objetivo General ...................................................................................................... i
Objetivos Específicos ...............................................................................................ii
Limitaciones .............................................................................................................ii
Delimitaciones ......................................................................................................... iii
Metodología............................................................................................................. iii
Introducción .............................................................................................................iv
Marco Teórico ......................................................................................................... 1
Ciclo de Otto ........................................................................................................ 1
Principios Termodinámicos del Ciclo................................................................ 1
Eficiencia y Concepto de Relación de Compresión .......................................... 2
Aplicaciones más comunes .............................................................................. 4
Comparación entre Motores a 2 Tiempos y 4 Tiempos .................................... 6
Ciclo Diesel .......................................................................................................... 7
Principios Termodinámicos del Ciclo................................................................ 7
Estado del Conocimiento....................................................................................... 10
Ciclo Otto ........................................................................................................... 10
Efectos de la altitud al desempeño de Ciclo Otto ........................................... 10
Aplicación de Ciclo Otto en Motores no reciprocantes: Motor Wankel............... 11
Reseña Histórica del Motor Rotativo Wankel ................................................. 11
Componentes básicos del Motor Wankel ....................................................... 14
Descripción de Motor Wankel ........................................................................ 18
Evolución Termodinámica .............................................................................. 19
Ventajas y Desventajas del Motor Wankel ..................................................... 21
Ciclo Diesel ........................................................................................................ 23
Mantenimiento y Lubricación de Motores Diesel ............................................ 23
Estado del Arte ...................................................................................................... 28
Combustión a baja temperatura (LTC)............................................................... 30
Ventajas del LTC ............................................................................................ 31
Retos del LTC ................................................................................................ 31
Modificaciones al Ciclo de Otto .......................................................................... 32
Conclusiones ......................................................................................................... 34
Anexos .................................................................................................................. 36
Referencia Bibliográficas ....................................................................................... 38
 Resumen

Entre las áreas más importantes de aplicación de conceptos de la

termodinámica destaca la generación de potencia. La potencia es generada por
ciclos termodinámicos ya sea gaseosos o de vapor, siendo la diferencia entre ambos
la fase del flujo de trabajo. La siguiente investigación se centrará en ciclos de
potencia de gas de tipo abierto, los cuales son los utilizados en todas las máquinas
reciprocantes. Este tipo de ciclo de potencia de gas se caracteriza porque en
realidad el fluido no regresa a su estado inicial, sino que al final del ciclo es
renovado. Se describirán con profundidad los dos ciclos de potencia clásicos en
máquinas reciprocantes: ciclo de Otto y ciclo de Diesel. Luego de esto se
complementará la información teórica de los ciclos con estudios relacionados al
efecto de la altitud en el ciclo de Otto, la aplicación del ciclo de Otto en un motor no
reciprocante y el mantenimiento necesario para mantener un motor de ciclo de
Diesel trabajando en buenas condiciones. Por último, se presentarán estudios
recientes sobre los avances tecnológicos en los ciclos, especialmente en la
disminución de emisiones contaminantes a la atmósfera y el aumento de eficiencia
térmica utilizando modificaciones al ciclo termodinámico básico.

Justificación

La presente monografía tiene como meta final la de describir la naturaleza de

los ciclos termodinámicos de potencia aplicados en motores reciprocantes desde un
punto de vista teórico y la de actualizar el conocimiento sobre estos ciclos utilizando
artículos científicos para la obtención de la información.

La investigación provee de una base teórica para el conocimiento de los

motores reciprocantes para nuevos estudiantes de la materia, además de poseer
una sección de investigación abierta presentando los nuevos retos de este tipo de
tecnología y las posibles nuevas investigaciones científicas que ayudarían al
desarrollo de la ingeniería mecánica.

Objetivo General

Describir la teoría termodinámica tras los fenómenos de ciclo de potencia de gases

en motores reciprocantes.

i
 Objetivos Específicos

 Describir el ciclo de Otto.

 Visualizar el funcionamiento del ciclo de Otto en aplicaciones reales.
 Identificar gráficamente el proceso termodinámico del ciclo de Otto.
 Presentar las ventajas y las desventajas del ciclo de Otto.
 Determinar los avances tecnológicos referentes al ciclo de Otto en los
últimos años.
 Ampliar el conocimiento sobre ciclo de Diesel en motores reciprocantes.
 Mostrar por medio de diagramas y figuras el funcionamiento del ciclo de
Diesel.
 Determinar la diferencia de los ciclos Otto y Diesel
 Plantear las expresiones de eficiencia para los ciclos Otto y Diesel.
 Mostrar que el ciclo Diesel es la opción más indicada para aplicaciones que
requieren magnitudes relativamente grandes de potencias.
 Mostrar los métodos más actualizados para el mantenimiento de un motor
Diesel.
 Analizar aplicación del ciclo Otto en el motor rotativo Wankel
 Identificar ventajas y desventajas del motor rotativo Wankel
 Evaluar efectividad de ciclos de potencia para motores reciprocantes
desarrollados en los últimos tres años.
 Comparar ciclos de potencia para motores reciprocantes desarrollado en
los últimos tres años con los ciclos tradicionales.
 Determinar la aplicabilidad de ciclos de potencia para motores
reciprocantes desarrollados en los últimos tres años.

Limitaciones

 La completa veracidad de la información descrita y analizada en la

investigación no puede ser corroborada por completo debido a la falta del
equipo necesario para cumplir con tales operaciones.
 El acceso a ciertos resultados experimentales y fichas técnicas específicas
para desarrollar con mayor profundidad los objetivos no está disponible
debido a que la obtención de estas requiere de un factor de pago.

ii
 Delimitaciones

 Se describirá a detalle todos los aspectos teóricos referentes a los ciclos

potencia de gas aplicado a motores reciprocantes proporcionando así una
base para una compresión más especializada sobre el tema. En lo referente
a la actualización del tema se expondrán los avances más importantes en los
últimos tres años mostrando el principio general en que se basan, su
efectividad y aplicabilidad.

Metodología

Con respecto a la descripción y actualización teórica, el tipo de metodología

empleada en el proyecto de investigación se precisa en la serie de procedimientos
con los cuales se llega a obtener la información necesaria para cumplir con los
objetivos específicos de la investigación.
La presente investigación es de tipo documental debido a que seguirá un
proceso basado en la búsqueda, recolección, organización, análisis, críticas e
interpretación de datos secundario, es decir, los obtenidos y registrados por otros
investigadores en fuentes documentales: impresas, audiovisuales o electrónicas
(Arias, 2012). Específicamente seguirá la estructura de la monografía, la cual
consiste en el desarrollo amplio y profundo de un tema específico. (Morales, 2003)
Se buscará describir de manera precisa el comportamiento de los diversos
ciclos de potencia de gas en motores reciprocantes organizando y analizando
información de diversas fuentes primarias, al mismo tiempo, se explorarán las
últimas actualizaciones al tema sirviéndose de artículos recientes y relevantes en
relación con el tema.

iii
 Introducción

Los motores de combustión interna han sido y seguirán siendo parte indispensable
de la gran mayoría de vehículos como automóviles, camiones, barcos y
generadores de energía. Esto se debe al hecho de que mantienen una de las
mayores densidades energéticas de todas las máquinas térmicas, lo que quiere
decir que producen la mayor cantidad de energía por unidad de masa, además de
que su fuente de potencia, el combustible, pesa muy poco y es fácil de manipular
ya que es un líquido los hacen ideales para su aplicación en vehículos. Todos los
procesos de combustión interna son descritos con facilidad por medio de ciclos
termodinámicos idealizados que permiten una mayor compresión del
funcionamiento de éstos. Todas las idealizaciones siguen las conocidas
suposiciones de aire estándar: el aire circula en modo continuo en un ciclo cerrado
como un gas ideal, todos los procesos son internamente reversibles, el proceso de
combustión se reemplaza por uno de adición de calor y el proceso de escape se
reemplaza por un proceso de rechazo de calor que regresa al fluido a su estado
inicial. Además de esto los ciclos usualmente son simplificado aún más retirando el
efecto de la fricción, flujo transitorio y transferencia de calor del análisis.
Toda máquina reciprocante maneja una serie de terminologías comunes, iniciando
que el punto muerto superior (PMS), el cual es la posición del émbolo cuando se
encuentra el menor volumen del cilindro; y el punto muerto inferior (PMI), posición
del émbolo cuando el cilindro posee el mayor volumen.
La distancia entre PMS y PMI es conocida como carrera del motor. El diámetro del
pistón lleva el nombre de calibre. La entrada de aire o mezcla de aire-combustible
se da por medio de las válvulas de admisión y el escape de los gases producto de
la combustión se da a través de la válvula de escape. La relación de compresión es
la relación que existe entre el volumen máximo formado por el cilindro y el volumen
mínimo. El último concepto básico es el de presión media efectiva (PME) el cual es
una presión idealizada, que actúa sobre el émbolo durante toda la carrera y es la
cual producirá la misma cantidad de trabajo que el ciclo real.
La clasificación de las máquinas reciprocantes es bajo el criterio del inicio de la
combustión, siendo de dos tipos: máquinas de encendido por chispa (ECH) y
máquinas de encendido por compresión (ECOM). En el primer tipo de motor el flujo
de entrada está compuesto por una mezcla de combustible y aire la cual se
enciendo por medio de una chispa. Por otra parte, el segundo tipo recibe como
entrada al aire solamente, el cual es comprimido hasta ciertas condiciones de
presión y temperatura y luego es rociado con combustible iniciando así la
combustión. Estos dos tipos de máquina reciprocante son descritos por los ciclos
de Otto y Diesel respectivamente. Estos ciclos serán explorados en la investigación.
El ciclo de potencia de Otto no solamente es aplicable en máquinas reciprocantes
de cilindro-émbolo, sino que es perfectamente aplicable en el concepto del motor
rotatorio. Esta familia de motores tradicionalmente representada por el motor
Wankel se caracterizan por su gran suavidad en la operación, disminuyendo en gran

iv
medida las vibraciones del motor debido a su diseño rotativo. El funcionamiento,
partes, principio termodinámico, ventajas y desventajas serán exploradas en la
sección de Estado del Conocimiento.
Debido a lo útil y accesible que son este tipo de máquinas térmicas hay todo tipo de
investigaciones muy diversas acerca de los efectos de diversas situaciones sobre
distintos tipos de motores, muchas de ellas con el foco central en el efecto que se
le da a la eficiencia como es el caso de dos de los estados de conocimiento
presentado, el primero observando el porqué de la disminución de la eficiencia de
los motores a grandes altitudes y él se centra en la mejor forma de dar
mantenimiento a un motor Diesel.
Como ya se mencionó los motores reciprocantes siguen siendo esenciales para la
vida moderna, sin embargo, uno de los problemas más grandes a los que se debe
enfrentar es al del futuro agotamiento total del combustible fósil y el de la
disminución de emisiones para mantener un buen ambiente y cumplir con las
regulaciones internacionales. Se presentan dos métodos para hacer frente a estos
retos, el primer método presentado es el de combustión a bajas temperaturas, el
cual se puede entender como un ciclo Diesel modificado sin inyectores de gas,
donde la reacción de combustión se da homogénea a través de todo el cilindro
consiguiendo así una expansión más rápida con un menor pico de temperatura
disminuyendo drásticamente las emisiones de hollín y óxidos de nitrógeno. El
segundo método mencionado se centra en el mejor aprovechamiento del
combustible por medio de modificaciones en la configuración del motor.

v
 Marco Teórico

Ciclo de Otto

Principios Termodinámicos del Ciclo

El ciclo de Otto es el ciclo termodinámico ideal que se aplica en los motores

de combustión interna de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores
de gasolina, etanol, gases derivados del petróleo u otras sustancias altamente
volátiles e inflamables). Recibe ese nombre en honor a Nikolaus A. Otto, quien, en
1876, construyó una exitosa máquina de cuatro tiempos utilizando el ciclo propuesto
por el francés Beau de Rochas en 1862. En la mayoría de las máquinas de
encendido por chispa el émbolo ejecuta cuatro tiempos completos (dos ciclos
mecánicos) dentro del cilindro, y el cigüeñal completa dos revoluciones por cada
ciclo termodinámico. Estas máquinas son llamadas máquinas de combustión interna
de cuatro tiempos.
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO,
los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Donde el de cuatro
tiempos es el más utilizado, ya que es el que poseen los automóviles porque tiene
un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.
El ciclo de Otto consta de seis procesos, dos de los cuales (1 y 6) no participan
en el ciclo termodinámico del fluido operante, pero son fundamentales para
la renovación de la carga de este:

1. Admisión a presión constante (renovación de la carga).

2. Compresión de los gases e isentrópica.
3. Combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.
4. Fuerza, expansión isentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.
5. Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.
6. Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga.)
(isobárico).

1
 Figura 1.1 Ciclo real en motores encendidos por chispa y su diagrama P-v.

En donde la gráfica ideal sin los procesos de admisión a presión constante y escape,
vaciado de la cámara a presión constante. Sería.(Cengel, 1390)

Figura 1.2. Ciclo ideal en motores encendidos por chispa y su diagrama P-v.

Eficiencia y Concepto de Relación de Compresión

El ciclo de Otto se ejecuta en un sistema cerrado, y sin tomar en cuenta los cambios
en las energías cinética y potencial, el balance de energía para cual- quiera de los
procesos se expresa, por unidad de masa, como

(1)

No hay trabajo involucrado durante los dos procesos de transferencia de calor

porque ambos toman lugar a volumen constante. Por lo tanto, la transferencia de
calor hacia y desde el fluido de trabajo puede expresarse como.
(2a)
(2b)
Entonces, la eficiencia térmica del ciclo de Otto ideal supuesto para el aire estándar.

2
 (3)

Figura 1.2. Diagrama T-s para el ciclo de Otto.

Los procesos 1-2 y 3-4 son isentrópicos, y v2 = v3 y v4 = v1. Por lo tanto,

(4)
Sustituyendo estas ecuaciones en la relación de la eficiencia térmica y simplificando,
se obtiene

(5)
Donde r es:

(6)
Que es la relación de compresión, y k es la relación de calores específicos cp /cv.
En la ecuación (5) se muestra que, bajo las suposiciones de aire estándar frío, la
eficiencia térmica de un ciclo de Otto ideal depende de la relación de compresión
de la máquina y de la relación de calores específicos del fluido de trabajo. La
eficiencia térmica del ciclo de Otto ideal aumenta tanto con la relación de
compresión como con la relación de calores específicos. Esto también es cierto para
las máquinas de combustión interna reales de encendido por chispa.(Cengel, 1390)
La proporción puede ser entre 8 a 1 e incluso 10 a 1 en casi todos los motores
modernos Otto.
El rendimiento de un ciclo Otto ideal con una relación de compresión de 8 es

Cuando se tiene en cuenta que la capacidad calorífica varía con la temperatura,

resulta un valor inferior para el rendimiento, en torno al 52%. (MENNA, 2018)

3
Aplicaciones más comunes

Motor de 2 tiempos de gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas,

motores de ultraligeros (ULM) y motores marinos fueraborda hasta una cierta
cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas
anticontaminación. Actualmente siguen en uso para las cilindradas mínimas de
ciclomotores y “scooters”, o un poco más grandes de motocicletas de competición
y motocross, pequeños motores de motosierras y otras máquinas portátiles ligeras,
y pequeños grupos electrógenos (2015). (Caputo et al., n.d.)

Figura 1.3. Ciclo de motor de combustión interna de 2 tiempos

Motor de 4 tiempos de gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas

de todas las cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.(Caputo et
al., n.d.)

4
Figura 1.4. Ciclo de motor de combustión interna de 4 tiempos.

5
Comparación entre Motores a 2 Tiempos y 4 Tiempos

Motores de 2 Tiempos
Ventajas
 Genera mayor potencia con menos peso
 Menor costo de reparación
 Aporta cerca de 40% más de potencia con el mismo cilindraje
 Más ligero y con mayor eficiencia termodinámica
Desventajas
 Altamente contaminante
 Consumen más aceite y combustible
 Mayor vibración del motor

Motores de 4 Tiempos
Ventajas
 Consume menos y es más autónomo.
 Es más confiable
 Menor contaminación
 Menos vibración.
 Mejor torque.
Desventajas:
 Mayor peso.
 Genera menos potencia.
 Costo de reparaciones elevadas.
(Melchor, 2013).

6
Ciclo Diesel

Principios Termodinámicos del Ciclo

Este ciclo es ideal para las máquinas reciprocantes ECOM (Maquinas de

encendido por compresión). El motor ECOM fue propuesto por primera vez en la
década de 1890 por Rudolph Diesel, es muy similar al motor ECH (Maquinas de
encendido por chispa). La principal diferencia de estos dos ciclos es el método de
inicio de la combustión.
En los motores ECOM el aire se comprime hasta una temperatura superior a
la temperatura de autoencendido del combustible, y la combustión inicia al contacto,
cuando el combustible se inyecta dentro de este aire caliente. Por lo tanto, en los
motores Diesel de bujía y el carburador son sustituidos por un inyector de
combustible.
Estos motores no tienen el problema del autoencendido a diferencia de los motores
ECH, lo cual conlleva ciertos beneficios, tales como:
 Muchos de los exigentes requerimientos impuestos en la gasolina pueden
ser eliminados, de manera que los combustibles menos refinados pueden
utilizarse en los motores Diesel.
El proceso de inyección de combustible en los motores Diesel empieza
cuando el émbolo se aproxima al PMS (punto muerto superior) y continúa durante
la primera parte de la carrera de potencia. Por lo tanto, en estos motores el proceso
de combustión sucede durante un periodo más largo. Debido a esta mayor duración,
el proceso de combustión en el ciclo Diesel ideal se obtiene como un proceso de
adición de calor a presión constante. De hecho, éste es el único proceso donde los
ciclos de Otto y Diesel difieren.

Figura 2.1 En los motores Diesel la bujía se reemplaza por un inyector de combustible, y sólo se
comprime el aire durante el proceso de compresión.

La similitud entre los dos ciclos es también evidente en los diagramas P vs V

y T vs S del ciclo Diesel, mostrados en la figura 2 y 3.

7
 Figura 2.2. Diagrama P vs V y T vs s para ciclo Diesel ideal.

Si se observa que el ciclo Diesel se ejecuta en un dispositivo de émbolo y

cilindro, que forma un sistema cerrado, la cantidad de calor añadida al fluido de
trabajo a presión constante y rechazada por éste a volumen constante puede
expresarse como

Entonces, la eficiencia térmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de

aire estándar frío se vuelve

Ahora se define una nueva cantidad, la relación de corte de admisión 𝑟𝑐 , como la

relación de los volúmenes del cilindro antes y después del proceso de combustión:

Al utilizar esta definición y las relaciones de gas ideal isentrópicas para los procesos
1-2 y 3-4, la relación de la eficiencia térmica se reduce a:

donde r es la relación de compresión. Si se observa cuidadosamente la ecuación

de le eficiencia térmica definida anteriormente, se notará que bajo las suposiciones
de aire estándar frío la eficiencia de un ciclo Diesel difiere de la de un ciclo de Otto
por la cantidad que está entre paréntesis, la cual siempre es mayor que 1. Por lo
tanto,

8
cuando ambos ciclos operan a la misma relación de compresión. Asimismo, cuando
la relación de corte de admisión disminuye, la eficiencia del ciclo Diesel aumenta,
mostrado en la Figura 4.

Figura 2.3. Eficiencia térmica del ciclo Diesel ideal como una función de las relaciones de
compresión y de cierre de admisión (k = 1.4).

Para el caso límite de 𝑟𝑐 = 1, La k se vuelve la unidad. y las eficiencias de los ciclos

de Otto y Diesel se vuelven idénticas. Recuerde, sin embargo, que los motores
Diesel operan con relaciones de compresión mucho más altas, por lo que suelen
ser más eficientes que los de encendido por chispa (gasolina). Los motores Diesel
también queman el combustible de manera más completa, ya que usualmente
operan a menores revoluciones por minuto y la relación de masa de aire y
combustible es mucho mayor que en los motores de encendido por chispa. Las
eficiencias térmicas de los motores Diesel varían aproximadamente entre 35 y 40
por ciento.
La mayor eficiencia y el menor costo de combustible de los motores Diesel los
convierte en la opción más indicada para aplicaciones que requieren cantidades
relativamente grandes de potencia, como los motores de locomotoras, las unidades
de generación de electricidad de emergencia, grandes barcos y pesados camiones.
(Cengel, 1390)

9
 Estado del Conocimiento
Ciclo Otto

En la industria en general y en la automotriz continuamente se realizan

investigaciones que tienen como objeto la mejora en el desempeño de los sistemas.
La inclusión de sistemas de gestión electrónica en vehículos ha contribuido a elevar
la eficacia y la eficiencia de los sistemas en los que estos se implementan. Las
mejoras conseguidas están estrechamente ligadas a las configuraciones y
calibraciones de los sistemas (Pulkrabek, 2004) que son realizadas en laboratorios
especializados que consideran al nivel del mar como referencia y el uso de
combustibles disponibles en las regiones en donde se realizan las calibraciones
antes mencionadas. La importancia del estudio planteado es la pérdida que causa
al proceso de combustión el operar de la manera actual como, por ejemplo:

Efectos de la altitud al desempeño de Ciclo Otto

En la ciudad de Cuencas en Ecuador se analiza un caso en el que los

motores de combustión interna operen bajo condiciones no óptimas ya que la ciudad
sobrepasa los 2000 metros sobre el nivel del mar ocasiona pérdidas económicas y
ambientales producidas por el mayor consumo de combustible, la menor generación
de potencia y la mayor concentración de contaminantes en los gases de escape, de
allí la necesidad de encontrar un punto de funcionamiento especial diferente al
determinado por el fabricante para mejorar el desempeño del motor en las
condiciones antes señaladas.
Podemos observar que la altitud a la que trabajan los motores de combustión interna
tiene una influencia directa sobre su funcionamiento, debido a la perdida de potencia
por la disminución de la densidad del aire a mayores altitudes.
Donde el estudio para el análisis de la concentración de emisiones
contaminantes en los gases de escape y el consumo de combustible se usa el
analizador de gases MGT 5 y el contador AIC fuel respectivamente, cuya
incertidumbre de medición es del 0.6% según datos del fabricante en dicha ciudad.
En donde dichas pruebas fueron realizadas con combustible de 87 octanos y 92
octanos.(Polit, 2017).
En comparación con Panamá la media de altitud es de 2 metro sobre nivel
del mar. En donde se puede concluir que el funcionamiento de los motores de
combustión interna funciona de una forma óptima ya que las configuraciones y
calibraciones de los sistemas son realizadas en laboratorios especializados que
consideran al nivel del mar como referencia.

10
Aplicación de Ciclo Otto en Motores no reciprocantes: Motor
Wankel.

Reseña Histórica del Motor Rotativo Wankel

El motor Wankel su nombre se debe a ingeniero alemán Félix Wankel. El cual

resultó ser un autodidacta y apasionado de la mecánica, ya en su juventud
esbozaba diseños de elementos de máquinas rotativos, en concreto válvulas
rotativas. Otro de los aspectos que más atraía la curiosidad de Wankel era el
problema de sellado de cámaras de combustión, cosa que le movió a experimentar
y probar soluciones ideadas por él mismo, muchas de las cuales patentó y que hoy
en día se aplican.

A la edad de 22 años, estableció un pequeño laboratorio para el desarrollo

de motor rotativo (1924). En el año de 1929 se patento el primer motor Wankel
(Wankel, 1960), el cual está formado por 2 rotores y 2 contra rotores asociados, a
una pareja de rotor y contra rotor se le atribuían a los ciclos de admisión y
compresión y a otra los ciclos de expansión y escape. Tenía un funcionamiento
demasiado difícil tanto para su practicidad como para su comprensión, pese a eso
estaba sentando la base para los futuros diseños.(Delgado, 2012)

Durante la segunda guerra mundial, Wankel recibió financiamiento de

ministerio alemán de Aviación y otras corporaciones civiles. Que pensaban que
serviría al interés nacional de una vez que fuera desarrollado, el cual empujaría al
máximo el crecimiento de la industria alemana. Al término de la Segunda guerra
mundial; creó una Institución Técnica para el estudio de la ingeniería y siguió con la
investigación del motor, así como del compresor rotativo de uso comercial.

En esa época la empresa NSU mostro un gran interés en la investigación de

Wankel, debido a eso firmaron una sociedad y se concentraron en el desarrollo del
motor rotativo.

En 1957, Wankel y NSU completaron el prototipo del motor rotativo tipo

DKM (Drehkolbenmotor), tenía una cámara de volumen variable formada por dos
cuerpos que giraban respecto a dos ejes paralelos, en el mismo sentido, pero a
velocidades distintas. Esto lo convertía en un motor poco práctico. Posteriormente,
en 1958, un ingeniero llamado Froede consiguió fijar uno de los cuerpos
(concretamente el exterior) y el otro realizaba un movimiento planetario en su
interior. Este motor recibió la denominación de Kreiskolbenmotor (KKM). Este nuevo
KKM se convirtió en el prototipo del actual motor Wankel.

11
 Figura 4.1. El primer prototipo del motor
Wankel (Drehkolbenmotor).

Después de la presentación del primer prototipo del motor Wankel,

numerosas empresarias adquirieron la licencia para desarrollar su propio motor
rotativo. Pero el que veía mayor potencial al motor, era la empresa Toyo Cork
Kogyo1 (actualmente Mazda). La cual después de muchas negociaciones, en 1961
firma un acuerdo de cooperación con NSU para el desarrollo de la mecánica
rotativa.

Inmediatamente Mazda y NSU, empezaron a trabajar. El grupo técnico de

Mazda logró obtener planos y un prototipo monomotor de 400 cc. con el que
corroboraron problemas de desgaste anormal en el bloque que alberga el rotor
(estator). Esto no solamente era un problema para Mazda, sino que era también el
problema con el que se había encontrado NSU en el desarrollo del motor rotativo
en sus motocicletas.

Las marcas de rozamiento quedaban dentro de bloque trocoidal, por donde

se deslizan los tres segmentos de los vértices del rotor. Los segmentos creaban una
vibración abrasiva y una fatiga anormal.

Otro problema que surgió durante las primeras etapas de desarrollo del motor
era la emanación de humo blanco debido a la combustión de aceite, lo que
constituía otro inconveniente para la comercialización. Esto era causado por una
estanqueidad deficiente entre los vértices del rotor y el bloque que lo contiene. La
solución a este problema consistió en un aceite especial que creó Mazda y que
probó ser la solución más adecuada.(Farell, 2009)

12
 Después de poder superar todos estos problemas, Mazda en la década de
1960 diseñar e investigar tres tipos de motores de dos, tres y cuatro rotores
respectivamente, ya que el prototipo de un monorotor que había presentado NSU,
presentaba un buen funcionamiento a altas velocidades, pero tenía a producir
vibraciones y aquejaba de una falta evidente de para a baja revoluciones. Ese
momento Mazda decide desarrollar un birotor del cual se esperaba que las
fluctuaciones de par fueran comparables a las de un motor en línea de 6
cilindros.(Farell, 2009)

No es difícil notar que Mazda, puso gran empeño en potenciar el diseño del
motor rotativo, creando así el primer motor de prueba birotor, se denominó L8A (con
una cámara de 399 c.c.), luego en diciembre de 1964 se diseñó otro motor rotativo
de pruebas con una cilindrada de 491c.c. el cual acabó desembocando en el primer
motor rotativo de producción: el L10A.

Después el 30 de mayo de 1967, Mazda sacó al mercado el primer vehículo

que montaba un motor rotativo, el Mazda Cosmo Sport, que equipaba un motor
L10A (491 c.c.) que desarrollaba 110 CV de potencia y usaba unos aros de carbono
que daban mejor estanqueidad al conjunto(Farell, 2009). En el momento donde
Mazda estaba creciendo, paso la crisis del petróleo, lo que hizo que precio del
carburador creciera desorbitadamente, por esta razón nació el “Proyecto Fénix” el
cual tenía el objetivo de la reducción del consumo de combustible. Mazda no solo
logro la meta del proyecto, sino que como resultado sacó al mercado el deportivo
RX7. Esto mostró que este motor todavía no ha mostrado su mejor versión,
actualmente el RX-8, sucesor del RX-7, es el único automóvil del mercado que
dispone de motor rotativo.

Figura 4.2. Primer motor rotativo de

producción el L10A.

13
Componentes básicos del Motor Wankel

Figura 4.3. Plano de ensamblaje del motor rotativo Wankel

1. Placa de cubierta primaria

Corresponde a la primera placa que encierra el cuerpo del rotor, haciendo sello
y vacío al mismo tiempo. Se encuentra en la cara de la placa:

 (1) Una variedad de cavidades por donde pasa el agua o el aditivo que se
utiliza para sistema de enfriamiento líquido.
 (2) El puente de admisión es por donde ingresa la mezcla de aire y gasolina
hacia la cubierta del motor.

Figura 4.4. Modelo de placa de cubierta de motor Wankel desarrollado por software.

14
 2. Cubierta del motor
Tiene forma de 8, su superficie es sumamente suave y sin imperfecciones, ya
que ahí se colocará y se deslizará el rotor. En esta cubierta se puede notar que se
encuentra:
 (1) El puerto de escape es donde salen expulsados los gases provenientes
de la combustión.
 (2) La continuación de las cavidades de enfriamiento líquido.
 (3) Las cavidades donde se colocarán las bujías para la chispa de ignición
de la combustión.

Figura 3.5. Modelo de Cubierta de Motor desarrollado en software.

3. Placa de cubierta intermedia

La función de ella es separar un rotor de otro junto con sus cubiertas de rotor,
ayudando a formar un sello entre cada cubierta de motor para aumentar la
compresión y una mejor combustión. Esta placa tiene muchísimos ductos tanto Los
continuos de enfriamiento líquido como los de lubricación de aceite para los Berings.
El cigüeñal del motor, al igual que las otras placas, tanto la primaria como la placa
de rotor tienen su propia lubricación.

Figura 4.6. Plano representado a la cubierta intermedia.

15
 4. Engranajes fijos

 Hacen que el cigüeñal se mueva con respecto al engranaje del rotor.

 Los engranajes del rotor se conectan con estos engranajes fijos, ya que no
permite que el rotor se salga de curso y siempre mantenga una sola
posición a la hora de hacer sus giros.
 Esta conexión hace que no se desbalancee el movimiento del cigüeñal.
Ellos se colocan en las placas primarias e intermedias.

Figura 4.7. Engranajes fijos de Motor Wankel.

5. Rotor
Esta es posiblemente la parte más importante del motor, ya que, sin esta pieza,
el motor no tendría su ciencia de movimiento. Los rotores son unos triángulos
acorvados, en cada una de las caras del rotor se encuentra una cavidad hundida
conocida como cámara de combustión. Los rotores tienen piezas muy particulares
entre sí, ya que en su forma de giro complejo tiende a tener mucho desgaste.
Los sellos son una parte muy fundamental en el rotor, ya que deben tener un
sello muy completo, porque hay una constante lubricación la cual debe llegar hasta
la parte central del rotor sin filtrarse a la cámara de combustión y eso se encarga
los sellos interiores y exteriores.
Otro sello es de ápice el cual se encarga de no permitir que se filtre gasolina
entre cámaras, también se encarga de evitar que haya contra explosiones y no baje
el ritmo de giro del rotor.

Figura 4.8. Rotor de Motor Wankel junto con sus partes principales.

16
 Figura 4.9. Sección de vértice del rotor con sus correspondientes sellos.

6. Cigüeñal

Es la pieza que se encarga de transferir toda la energía en forma giratoria que

se crea en el momento de la combustión, esta es la pieza más balanceada de
cualquier motor ya que necesita llevar sus contrapesos de una forma correcta para
así girar de la manera más efectiva, rápida, y sin mayor desgaste de alguno de sus
lados. Es importante aclarar que el cigüeñal de los motores rotativos gira casi por
un movimiento de arriba hacia abajo siguiendo una línea casi recta produciendo
extremos ovalados giros circulares.

Figura 4.10. Cigüeñal de Motor Rotativo Wankel.

17
Descripción de Motor Wankel

El motor Wankel es un motor de combustión interna que desarrolla los cuatro

tiempos (admisión, expansión, compresión, expulsión) en lugares distintos de la
carcasa a diferencia del típico motor de pistón que traduce el movimiento arriba y
hacia bajo a una rotación del eje de los pistones, haciendo que se produzcan 4
trabajos en el mismo volumen (cilindro).

Se puede notar la geometría de la carcasa, ya que tiene una forma de 8, dentro del
cual se encuentra el rotor con forma de prisma triangular de caras convexas que
realiza un giro de centro variable. Este rotor transfiere su movimiento rotativo a un
cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.

Al igual que un motor de pistones, el motor rotativo emplea la presión creada

por la combustión de la mezcla aire-combustible para producir trabajo. La diferencia
radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una parte del
estator y por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores
reemplazaría a los pistones siguiendo con la comparación.

La forma del rotor es la que da el movimiento uniforme, en el que se mantiene

sus 3 vértices en contacto con el estator, delimitando así tres compartimientos
separados: las cámaras de trabajo. A medida que el rotor recorre el estator, cada
uno de los 3 volúmenes se expande y contrae alternativamente. Ese proceso es el
que succiona el mezcal aire-combustible hacia el motor. Para luego comprimir esa
mezcla, para pasar a sacar la energía por medio de la expansión de ocurre al
quemar esa mezcla de aire. combustible. Y para finalizar se realiza el escape donde
se irán los restos que quedaron de la explosión.

Algo a resaltar es que cada una de las caras del triángulo simula un pistón,
por lo que con cada rotor encontramos 3 cámaras de combustión, ósea se puede
ver como 3 pistones. Eso quiere decir que en cada vuelta del rotor completa hay un
número de 3 ciclos de combustión, 3 explosiones y 3 veces más fuerza. Otro punto
que resaltar es que, por cada vuelta del rotor, el árbol motriz gira tres veces.
Siguiendo con la comparación del motor rotativo y el motor típico de pistones, se
puede mencionar que en vez de válvulas que abren y cierran, el motor rotativo tiene
puertos que se cubren o se cierran por el propio movimiento del rotor. También se
puede decir que el motor rotativo es más pequeño (tiene menos piezas) que los
motores de pistones de igual potencia.
Para transmitir la fuerza generada por la combustión al cigüeñal el rotor actúa con
un brazo de palanca con respecto al cigüeñal. El rotor gira sobre una excéntrica que
forma parte del cigüeñal. Mientras el rotor gira alrededor de su propio eje, éste
describe un círculo, cuyo radio es igual a la excentricidad de la excéntrica.

18
El rotor gira en contacto con el cigüeñal mediante un par de ruedas dentadas de las
cuales una, con dientes interiores, es concéntrica con el rotor y solidaria a este, y la
otra, con dientes exteriores, es concéntrica con el cigüeñal y solidaria con el estator.
La relación entre los números de dientes de las dos ruedas es de 3 a 2, por lo que
el rotor hace tres vueltas sobre sí mismo mientras su centro de rotación recorre el
círculo completo descrito en una vuelta por el excéntrico del cigüeñal.
El movimiento del rotor es por tanto el resultado de dos rotaciones: la del cigüeñal
y la del rotor sobre su propio eje. La relación entre las velocidades angulares de los
dos movimientos es tal como para hacer describir a cada uno de los vértices del
rotor la curva según la cual se ha trazado el perfil del estator.(Farell, 2009)

Evolución Termodinámica

1er Tiempo: Admisión

En esta fase es cuando el vértice del rotor descubre la lumbrera, para que así se
introduzca la mezcla a la cámara en ese momento que entra la mezcla, el volumen
de la cámara de combustión es mínimo, pero ese volumen ira aumentando mediante
que el rotor vaya avanzado y en ese proceso va absorbiendo la mezcla de aire-
combustible. Cuando el otro vértice de la cara del rotor ha pasado por la lumbrera
de admisión el volumen contenido queda aislado y empieza la compresión.

Figura 4.11. Representación del 1er tiempo de manera gráfica.

19
2do Tiempo: Compresión

A medida que el rotor sigue desplazándose dentro de la carcasa, el volumen

contenido en la cámara de combustión va disminuyendo, haciendo que la mezcla
aire –combustible se vaya comprimiendo. En el momento que la cara del rotor queda
enfrente de las bujías, el volumen de la cámara es mínimo. Ese momento se
produce el salto de la chispa y por consíguete la combustión de la mezcla.

Figura 4.12. Representación gráfica del 2do tiempo.

3er Tiempo: Combustión y Expansión

La mayoría de los motores rotativos tienen dos bujías. Si se ven con detenimiento
el rotor se puede notar que la cámara de combustión es larga. Así que se inflamaría
demasiado lentamente si hubiera solamente una sola bujía. Cuando las chispas
encienden la mezcla de aire-combustible, la presión aumenta rápidamente,
forzando el rotor a moverse en la dirección en la que el volumen del compartimiento
crece. Los gases de combustión continúan expandiéndose, moviendo el rotor y
transformando energía, hasta que el vértice del rotor descubre la lumbrera de
escape.

Figura 4.13. Representación del tercer tiempo donde se puede

observar que la cámara cuenta con dos bujías.

20
4to Tiempo: Expulsión

Una vez el vértice del rotor descubre la lumbrera de escape, los gases de la
combustión pueden escapar. A medida que el rotor se mueve, el volumen va
disminuyendo forzando así la salida de los gases. En el momento en que el volumen
del compartimiento es mínimo, el vértice del rotor vuelve a descubrir la lumbrera de
admisión repitiéndose otra vez el ciclo.

Ilustración 4.14. Cuarto tiempo del motor, completando los cuatro tiempos del ciclo.

Ventajas y Desventajas del Motor Wankel

Principales ventajas:
 Menos piezas móviles que un motor de combustión interna alternativo (40%
menos de piezas), y, por tanto, mayor fiabilidad.

 Obtención de un par motor casi constante ya que se producen los cuatro

tiempos del ciclo simultáneamente dentro del estator.

 Ausencia de válvulas de admisión y de escape. Esto conlleva evitar las

dificultades que plantean las distribuciones de los motores de cuatro
tiempos: árboles de levas, empujadores, balancines, muelles, etc.

 Mecanismo totalmente rotativo. Con dos contrapesos debidamente

dimensionados y dispuestos en el eje se puede equilibrar estática y
dinámicamente el motor. Esto le confiere una mayor suavidad de
funcionamiento frente a los motores alternativos.

 Menor velocidad de rotación: Dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad
del eje, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las
de un motor convencional, aumentando la fiabilidad.

 Menos vibraciones: al no haber bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de

los pistones, las inercias son menores.

 Las relaciones potencia/peso y potencia/volumen son muy elevadas, de

hecho, son las más elevadas de todos los motores rotativos.

21
Principales inconvenientes:
 Resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotación,
que deben ser estancas unas con respecto a las otras para un buen
funcionamiento. Como consecuencia, se hace necesaria la sustitución de los
segmentos cada seis-siete años.

 Durante unos cuantos grados de giro del cigüeñal los conductos de admisión
y de escape están comunicados a través de la cámara de combustión que,
en ese momento, se encuentra finalizando su fase de escape y comenzando
la de admisión del siguiente ciclo. Este fenómeno se conoce como
cortocircuito y es bastante perjudicial puesto que empeora el rendimiento y
aumenta las emisiones de hidrocarburos inquemados.

 Excesivo ruido debido a los engranajes de transmisión.

 Geometría alargada de la cámara de combustión. Conlleva un tiempo

excesivo de combustión ya que el espacio que ha de recorrer la llama es
bastante largo y angosto. Esta forma provoca un alto consumo de
combustible debido a la baja eficiencia termodinámica.

 Mantenimiento costoso y motor comercial poco extendido. Las reparaciones

más complicadas sólo pueden realizarse en la casa de fábrica pues el
conocimiento de este tipo de motores no es habitual por parte de talleres de
mecánica general.

 La sincronización de los distintos elementos debe ser muy buena para evitar
que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se
encuentre en la posición adecuada. Si esto ocurre, la ignición empujará en
sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor (dieseling).

 Distribución heterogénea de temperaturas. Las diferentes fases del ciclo

ocurren siempre en los mismos lugares del estator; la admisión y compresión
(fases frías) ocurren en la parte superior, mientras que la explosión y el
escape (fases calientes), ocurren en la parte inferior. Esto implica que un
lado del motor alcance temperaturas de 150ºC y el otro supere los 1000ºC,
lo que provoca una tendencia a la deformación en el estator. Esta
deformación puede desembocar en fugas que empeoran aún más el
fenómeno de la delicada estanqueidad.

 Poca eficiencia en grandes unidades motoras.

Estos motores son quemadores de aceite, ya que el aceite se introduce en la

cámara de combustible y eso provoca que se queme, esto hace que se le tenga que
estar inyectando más aceite, ya que si no se hace se provoca un desgaste de las
paredes de estator.

22
Ciclo Diesel

Mantenimiento y Lubricación de Motores Diesel

La lubricación es una de las tareas más importantes en la conservación de la

maquinaria. En las industrias como la generación de energía y las petroleras donde
se trabaja con maquinaria pesada, el mantenimiento predictivo y el mantenimiento
basado en condición son estrategias ampliamente utilizadas para monitorear los
componentes críticos de los equipos.
El lubricante y el sistema de lubricación desempañan las siguientes funciones
principales:
 Reducir las pérdidas de fricción y asegurar el máximo rendimiento mecánico
del motor.
 Proteger el motor contra desgaste.
 Contribuir a la refrigeración de los pistones, los cojines los cilindros y demás
partes.
 Remover las impurezas de las zonas lubricadas.
 Mantener las fugas de gas y de aceite a un nivel mínimo aceptable.

Tabla 4.1. Características del aceite lubricante nuevo utilizado.

Figura 4.15. Sistema de lubricación del motor Diesel.

23
Mantenimiento basado en condición.
Las tareas a condición consisten en chequear si hay fallas potenciales, para que se
puedan actuar para prevenir la falla funcional o evitar las consecuencias. Esto
también se conoce como CBM porque la necesidad de acciones correctivas o para
evitar las consecuencias se basa en una evaluación de la condición del elemento.

Figura 4.16. Sistema externo de operación de un Motor-Generador.

Análisis de Aceite.
Consiste en una serie de pruebas de laboratorio que se usan para evaluar la
condición de los lubricantes usados. Al estudiar los resultados del análisis de
obtienen la información suficiente que permite tomar decisiones en cuanto a la
necesidad de cambiar el lubricante o someterlo a un proceso de filtración o de
diálisis.
Línea Base.
Son las características originales del aceite nuevo que se utilizara en la lubricación
del equipo como viscosidad, el TBN, el contenido de aditivos P, Zn, Ca, Mg, B y Si.
Límites Estadísticos.
Son limites basados en desviaciones de los promedios históricos en condiciones
normalizadas. Se los obtiene calculando el valor promedio y la desviación estándar
de los análisis anteriores del equipo o equipos de idénticas características y
condiciones de monitoreo. Se establece el límite de precaución como el valor
promedio +1 desviación estándar y el límite critico como el valor promedio +2
desviaciones estándar.
Límites Objetivos.
Son aquellos que se establecen como un valor predeterminado que se está
buscando obtener.
Límites de Precaución.
Señalan una condición por sobre la cual se tiene una situación anormal y una acción
es necesaria.
Límites Críticos.
Señalan una condición por sobre la cual se tiene una situación crítica y se requiere
tomar una acción inmediata.

24
 Tabla 2.2. Código de colores.
Se mostrará a continuación un estudio donde se implementa el AA en un Motor de
Combustión Interna de ciclo Diesel que opera a crudo y que es utilizado para
generación eléctrica. En el AA se aplica la metodología denominada SACODE, la
que establece los límites condenatorios, las alarmas y la metodología de
diagnóstico.

Interpretación de tendencias del AA según la técnica SACODE.

Se interpretan los parámetros de salud, contaminación y desgaste. En la Figura 4.17
se muestra la velocidad de desgaste del motor, donde se han sumado la ppm de los
elementos de desgaste y se divide para las horas de frecuencia de muestreo
establecido (250 horas).

Figura 4.17. Tendencia de velocidad de desgaste del motor.

Parámetros de Desgaste.
En la tendencia del total de los elementos de desgaste del motor se observa un
rango entre 0.05 ppm/h y 3.92 ppm/h, el cual debería reducirse ya que son altos
niveles de desgaste, en 250 horas. A pesar de ello la pendiente de la tendencia de
desgaste es ligeramente negativa.

25
 Figura 4.18. Desgaste en cojinetes.

Interpretación de los parámetros operacionales.

Figura 4.19. Tendencia de la presión del cárter y la potencia activa.

Tabla 4.20 Consumo de aceite desde marzo 2008 hasta marzo 2009.

El consumo de aceite en el motor ha sido alto y muy variable. El consumo normal

de aceite debería estar entre 3.5 – 4.5 lts/hr aceite según las especificaciones del
fabricante, los valores promedios que se registraron fueron de 4.6 lts/hora. En la
tabla 3 se presenta el costo total del aceite de cárter en el motor durante un año.

26
Tabla 4.4 Reporte de análisis de aceite.

Tabla 4.5 Reporte de mantenimiento basado en Condición.

(Arellano Ortiz & Helguero, 2009)

27
 Estado del Arte

Uno de los retos más importantes con los que se deben enfrentar las nuevas
tecnologías de motores de combustión interna es la de la reducción de emisión de
contaminantes a la atmósfera.(Eilts, 2016) Los cinco contaminantes considerados
en las normativas internacionales son: dióxido de carbono (CO 2), monóxido de
carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos sin quemar (HC) y
partículas provenientes del pirólisis, conocidas como hollín o por sus siglas en inglés
(PM). Los efectos principales de cada uno de estos contaminantes se encuentran
señalado en la Tabla 5.1.
Contaminante Efectos principales
CO2 Responsable del efecto invernadero.
Desplaza al oxígeno y es producto de
todas las combustiones.
CO Sustancia venenosa al inhalarse
NOx Causantes de la lluvia ácida.
PM Afecta negativamente el sistema
respiratorio, disminuye la visibilidad
atmosférica y además es uno de los
causantes principales del cambio
climático.
HC Causante de efectos negativos a la
salud como daños en el hígado y cáncer
si se aspira con continuidad.
Tabla 5.1. Efectos de los contaminantes principales de los motores de combustión interna.
Adaptado de (Fundación Mapfre, 2003)

A pesar de esto, en Panamá las regulaciones en el caso de vehículos Diesel solo

considera el porcentaje de opacidad (Tabla 5.2) y en vehículos de Gasolina solo son
considerados el CO2, CO y HC (Tabla 5.3). Por otro lado, en los controles de emisión
de Fuentes Fijas solo se consideran las emisiones de óxido de azufre y NOx.
(Gabinete, 2009)

Tabla 5.2. Regulación de contaminantes en vehículos que usan gasolina y combustible alterno.
(Digital, 2009)

28
 Tabla 5.3. Regulación de contaminantes en vehículos Diesel, solo considera el parámetro de
Opacidad.(Digital, 2009)

Las regulaciones panameñas muestran ser sumamente anticuadas en comparación

con las legislaciones de países desarrollados, donde se consideran todos los
contaminantes y se clasifican los tipos de vehículo de manera más
específicos.(Standards, 2019).
Para enfrentar el reto de la disminución de emisiones en la actualidad se están
desarrollando multitud de estrategias las cuales se pueden clasificar en dos tipos:
activas y pasivas. (Srivastava, Agarwal, Datta, & Maurya, 2018). El primer tipo
previene la formación de contaminantes durante la combustión, afectando
directamente el ciclo termodinámico que la gobierna, modificando los parámetros
de presión, volumen, temperatura de combustión y ratios de inyección. Algunas de
las técnicas de este tipo son: turbo cargado, recirculación del gas de escape,
inyección directa a altas velocidades y modificaciones en la configuración del motor.
Todas estas técnicas tienen como principio el de optimizar de alguna manera la
combustión.
El otro tipo de control, el pasivo, se basa en neutralizar los productos de la
combustión por medio de técnicas de filtrado, es importante notar que este método
a diferencia del primero no afecta de ninguna manera el ciclo termodinámico del
motor.
Entre las técnicas de tipo activo las cuales afectan de manera directa el
comportamiento del ciclo termodinámico se explorarán con mayor profundidad: la
técnica de combustión a bajas temperaturas y los ciclos de Miller y Atkinson. La
técnica de combustión a bajas temperaturas se caracteriza por su altísima
disminución de emisiones de NOx y PM además de poseer una eficiencia térmica
superior: la combustión a baja temperatura, conocida por si sus siglas en inglés
como LTC (Low Temperature Combustion); los ciclos de Miller y Atkinson por su
parte son modificaciones a la configuración de motores del ciclo de Otto, los cuales
aumentan la eficiencia de este a la par que la disminución de emisiones

29
Combustión a baja temperatura (LTC)

Las características especiales de este tipo de técnica la han hecho muy atractiva
para nuevas investigaciones y mejoras. A continuación, se dará una explicación
general del principio general del método de combustión a baja temperatura. El ciclo
de un motor LTC inicia con la admisión de una mezcla casi homogénea de
combustible-aire al cilindro. Luego de que la válvula de admisión es cerrada el pistón
inicia a comprimir la mezcla de combustible-aire, lo que produce un incremento en
la tempera y presión del cilindro. A medida que el pistón alcanza el PMS la mezcla
va llegando a su condición de autoignición. La reacción química puede ser
acelerada al aumentar previamente la temperatura de la carga de mezcla ya sea
por un precalentamiento de la ésta o por medio de un tipo de método regenerativo
el cual regresa una fracción del gas de escape al cilindro. Con la primera técnica se
acelera la reacción por un aumento general de temperatura, mientras que en la otra
no solo se aumenta la temperatura promedio, sino que se introducen residuos los
cuales aumentan la presión de la mezcla. El inicio de la combustión puede ser
controlado por medio del manejo de variables como la relación de compresión, la
temperatura de entrada de mezcla y la presión. Apenas se consigue la temperatura
de ignición en la carrera de compresión la mezcla se oxida rápidamente soltando
toda su energía química. A diferencia de los ciclos de combustión clásicos, en LTC
la combustión ocurre simultáneamente en diversos puntos a través del cilindro. Esto
causa una rápida expulsión de calor, lo que consecuentemente causa aumento en
la presión en un tiempo considerablemente menor en comparación con los motores
convencionales, mientras que la temperatura máxima y promedio del cilindro
permanecen significativamente menores. Durante la carrera de expansión el trabajo
es producido por la expansión del gas en el pistón el cual produce un torque positivo
produciendo así el movimiento del cigüeñal. El ciclo termina con la ascensión del
pistón al PMS durante la carrera de escape causando la expulsión de los productos
de la combustión.(Srivastava et al., 2018) Para una mejor compresión de las partes
del ciclo, este se describe en la Figura 5.1.

Figura 5.1. Diagrama del principio de funcionamiento del motor de combustión por compresión de
carga homogénea.

30
Ventajas del LTC

Las ventajas que ofrecen los sistemas de combustión a bajas temperatura

son sumamente interesantes, lo cual motiva a investigadores de todo el mundo a
avanzar con el desarrollo de este tipo de tecnologías. Entre las principales ventajas
en comparación con los motores convencionales destacan:
 La técnica LTC consigue una combustión volumétrica constante en un tiempo
muy reducido, y además puede obtenerse para relaciones de compresión
altas; por lo tanto, resulta en una eficiencia térmica superior. Los valores de
temperatura máxima son relativamente bajos lo que se traduce en un mejor
manejo energético debido a las disminuciones por pérdida de calor por
radiación.
 El LTC posee un potencial de generación de emisiones significativamente
menor que los motores ECH y ECOM, con grandes reducciones de emisión
de NOx y PM. No existen puntos de temperaturas excesivamente altas
debido a la altas homogeneidad de la mezcla. Por lo tanto, prácticamente no
se produce hollín. Además de esto, al ser las condiciones de temperatura
menores y más homogéneas a través de todo el cilindro, la producción de
NOx es reducida a niveles muy bajos.
 La flexibilidad de combustibles es una de las ventajas principales del LTC,
siendo este capaz de obtener con una gran variedad de tipos de combustible
como gasolina, diésel mineral, biodiésel, alcohol, entre otros. Esta flexibilidad
permite la utilización de combustibles alternativos.

Retos del LTC

Los principales retos en el desarrollo e implementación del LTC a nivel
comercial son:

 La vaporización del diésel es un problema para los ciclos de combustión a

baja temperatura con diésel, ya que los tiempos de inyección en LTC son de
mayor complejidad con respecto a los de inyección directa comunes. Cuando
el diésel es inyectado con la mezcla esta se encuentra cerca de la presión
atmosférica. Bajo estas condiciones el diésel viscoso no se evapora por lo
que es completamente necesario precalentar la mezcla antes de la admisión
cuando se utiliza el diésel mineral.
 La técnica LTC no ofrece un control directo sobre el momento de la
combustión bajo un gran rango de velocidad de motor y cargas. Se han
desarrollado varios métodos para lograr el control, entre los cuales el más
destacado es el de la recirculación de gas de escape, sin embargo, este es
un campo de estudio con mucho espacio para desarrollar.

31
  El LTC sufre de muchas limitaciones en las cargas, lo que lo recluye
solamente a ser aplicado en cargas medias o bajas. En aplicaciones
prácticas se debe alternar entre LTC en cargas bajas y motor Diesel
convencional en cargas altas.
 Las limitaciones en las cargas se deben principalmente al motivo de que, al
aumentar la proporción de combustible en la mezcla para alcanzar mayores
cargas, el sistema produce demasiado ruido en el motor, igniciones antes de
tiempo y reducción en la salida de potencia.
 Las bajas temperaturas en cilindro impiden la post - oxidación de los HC y la
conversión de CO a CO2. Por lo tanto, el LTC aumenta en gran medida las
emisiones de HC no quemado y de CO.

Modificaciones al Ciclo de Otto

Hoy día existen otros ciclos termodinámicos en los cuales operan los motores de
combustión interna y son muy utilizados ya que mejoran la eficiencia del motor.
Entre ellos podemos mencionar el ciclo Atkinson y el ciclo Miller en donde estos solo
modifican unas variantes del ciclo Otto centradas en el tiempo de compresión. En
donde el primero de ellos mantiene la válvula de admisión abierta aun cuando el
pistón ya haya alcanzado PMI y comience su carrera ascendente y así subir con
menos esfuerzo hasta cierto punto en la cámara de combustión teniendo en cuenta
que se retornara parte de la mezcla por la válvula de admisión, y el segundo ejecuta
el mismo proceso mencionado anteriormente solo que a diferencia del Atkinson el
ciclo Miller es sobrealimentado.
Los ciclos de Atkinson y Miller son unos de los más utilizados en la actualidad como
ya se había dicho, y la implementación de estos en los motores se viene dando
desde hace 2 a 3 décadas y han venido evolucionando al pasar del tiempo. En el
año 2017 la compañía Volkswagen saco al mercado un motor nuevo 2.0 L, Gen.3B
que opera bajo el ciclo Budack, denominado así en honor del ingeniero de la marca
alemana responsable del proyecto, es una curiosa alternativa o variación de los
motores de ciclo Miller, destinado a aumentar la eficiencia del motor en situaciones
de baja carga, cuando no es necesaria demasiada potencia y por tanto el usuario
no está pisando demasiado del acelerador.
El funcionamiento de este motor es tan simple como ingenioso, ya que a grandes
rasgos es un motor de ciclo Miller en el que encontramos tan solo una alteración del
cierre de las válvulas de admisión. El motor de ciclo Miller se caracteriza por alargar
la maniobra de cierre de estas válvulas para que el recorrido del pistón al subir
introduzca una parte de los gases de nuevo en el colector, de esta manera el pistón
se encuentra en la subida con menos resistencia y mejorando también la
transformación de la energía en trabajo tras la explosión.

32
En el caso del nuevo motor de Volkswagen de ciclo B estas válvulas se cierran antes
de que el pistón alcance el PMI en los momentos en los que no es necesaria
demasiada potencia, ya que al cerrarlas disminuye la presión interna mientras el
pistón está bajando, pero aumentándola notablemente durante la siguiente subida,
mejorando la eficiencia tras la explosión, aunque esto se traduce en una menor
entrega de potencia. De ahí que solo se emplee en momentos en los que el usuario
no demanda demasiada potencia sobre el acelerador.

Figura 5.2 Comparación del motor 2.0 l Gen.3 (ciclo Otto) y el motor 2.0 l Gen.3B (ciclo Budack).

El funcionamiento es muy simple y no requiere de modificaciones costosas o

complejas en el motor, tan solo hay que implementar un sistema de árboles de levas
que modifiquen su posición en ese momento, como muchos sistemas de distribución
variable.
Al contrario que otros avances, el resultado de este sistema no aumenta la
potencia, sino la propia eficiencia energética del motor, lo que redunda en un menor
consumo de combustible y por tanto una reducción de las emisiones. Este avance
permitirá a la marca ofrecer una cifra de emisiones menor sin la necesidad de tener
que aumentar el costo de los actuales sistemas de tratamiento de gases.
El primer motor presentado por la marca alemana con este sistema es un 4 cilindros
gasolina sobrealimentado de 2.0 litros, una modificación del bloque EA888 que
recibe el nombre EA888 3B y que será empleado primero en el Volkswagen Tiguan,
reemplazando al anterior bloque 1.8 TSI, donde entregará una potencia de 186 CV
(184 hp) y 300 Nm de par, 14 CV y 47 Nm más pero con un 8 por ciento menos de
consumo. (Motor.es, 2017)

33
 Conclusiones

Producto de la lectura, análisis y contraste de las fuentes utilizadas se puede

señalar que las eficiencias de los ciclos ideales de motores reciprocantes dependen
de solamente tres factores: la relación de compresión, la relación de calores
específicos y de la relación de corte de admisión. En el caso del ciclo Otto solo
depende de las dos primeras relaciones, mientras que en el ciclo Diesel depende
de todas. Se puede observar que la eficiencia del ciclo Otto siempre es mayor que
la del ciclo Diesel cuando se tienen las mismas condiciones de relación de
compresión, sin embargo, el ciclo Diesel usualmente maneja mayores eficiencias
térmicas debido a que es capaz de poseer mayores relaciones de compresión ya
que durante la carrera de compresión solamente el aire es comprimido eliminando
la posibilidad de autoencendido y descontrol.
Ambos ciclos idealizados consisten en cuatro procesos, en el caso del ciclo
Otto se inicia con una compresión isentrópica (carrera de compresión), luego con la
adición de calor a volumen constante (ignición), expansión isentrópica (carrera de
potencia) y cierra con rechazo de calor a volumen constante (escape). Por otro lado,
el ciclo Diesel al no utilizar una mezcla de aire-combustible como fluidos de trabajo
y no utilizar una chispa como inicio de la combustión cambia ligeramente los
procesos, siendo en este caso el calor de entrada a presión constante, ya que el
proceso de ignición toma algo más de tiempo. Esta variación se traduce luego al
hecho de que el calor de entrada sea mayor ya que incluye el trabajo a presión
constante.
En lo relativo al estado del conocimiento es posible indicar que el factor de
altura sobre el nivel del mar afecta al desempeño de los motores de combustión
interna en lo referente a gasto de combustible y a generación de potencia. A grandes
altitudes los motores presentan funcionamiento deficiente y esto se debe
principalmente al hecho de que la densidad del aire es menor a aquellas
elevaciones, disminuyendo así la efectividad de la compresión y modificando todo
el ciclo termodinámico, principalmente el proceso de admisión de calor. Otro factor
importante por señalar es el del desarrollo de motores no reciprocantes que utilizan
los mismos modelos idealizados de Otto y Diesel, se utilizó el motor Wankel para
ilustrar este fenómeno de diseño.
El motor Wankel muy desarrollado por la empresa automotriz Mazda, tiene
como principal aplicación la automovilística. Este motor no reciprocante muestra
muchas ventajas sumamente atractivas como la de una gran suavidad ya que
disminuye en gran medida las vibraciones clásicas de los motores reciprocantes,
una cantidad de piezas disminuidas, ya que carece de válvulas de escape y entrada
y una gran capacidad de relación de potencia/masa. A pesar de estas ventajas
muestra deficiencias en una alta contaminación ambiental debido a los altos gastos
en lubricantes y combustible. El estudio de este motor muestra maneras creativas
de observar los ciclos de potencia y muestran que no solamente están limitados a
configuraciones reciprocantes.

34
 Para mantener el buen funcionamiento de los motores Diesel y con ello tratar
de aproximarse lo más posible a condiciones ideales se siguen una serie de
protocolos estandarizados centrados en la lubricación de las partes del motor, ya
que este factor es esencial en la protección del motor contra el desgaste y la
disminución de potencia por fricción. Las medidas que se toman son principalmente
estadísticas y se basan en análisis de la composición del aceite utilizado y lo
resultados se clasifican basándose en medias relativas como: objetivo, precaución
y crítico. Además del análisis del aceite también se observan los factores de
desgaste de las partes del motor, la presión en las partes y los gastos de aceite.
Cada uno de estos análisis son utilizado para darle el mejor mantenimiento posible
a los motores.
El estado del arte de los ciclos de motores reciprocantes se centra en la mejor
utilización de combustibles y en la disminución de emisiones contaminantes a la
atmósfera. Se presentó el ciclo LTC que muestra disminuir en gran medida las
disminuciones de hollín y NOx clásicos en los motores Diesel, y esto es debido a
que logra la combustión a temperatura mayores combinando conceptos del ciclo
Otto y del ciclo Diesel. A pesar de que logra esta gran disminución de emisiones
tiene aspectos negativos muy fuertes principalmente en el área de desempeño con
altas cargas y todo se debe al descontrol de los factores de combustión. Para
aprovechar mejor la gasolina, recurso cada vez más escaso, el ciclo de Budack
logra un mayor aprovechamiento de combustible por medio de la modificación de
levas que accionan el sistema de admisión de gas.

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 Anexos
Normativas para el uso de motores Diesel en Panamá.

DECRETO EJECUTIVO No.38

(De 3 de junio de 2009).
"Por el cual se dictan Normas Ambientales de Emisiones para Vehículos
Automotores".

TÍTULO II
DE LOS LÍMITES PERMISIBLES DE EMISIONES AL AIRE PARA VEHÍCULOS
AUTOMOTORES DE COMBUSTIÓN
CAPÍTULO I
LÍMITES PERMISIBLES

Vehículos que utilizan Diesel

CAPÍTULO IV
METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO PARA LA DETERMINACIÓN DE
OPACIDAD EN VEHÍCULOS DIESEL
Artículo 16. Las mediciones instrumentales de opacidad se realizarán utilizando el
Método de Opacidad o el Método de Opacidad en Flujo Parcial, y bajo el
procedimiento de aceleración libre. El equipo contará con la capacidad de auto
calibración y el nivel máximo de incertidumbre será de ± 0.2 %. Estos equipos
deberán cumplir con lo establecido en el lineamiento NFR 10-25 para vehículos a
Diesel.
Artículo 17. Las mediciones se realizarán bajo los siguientes procedimientos:
a) Preparación del Equipo de Medición.
 Encender e inicializar el analizador de gases, asegurándose del correcto
estado de calibración de este, de acuerdo con las instrucciones
contenidas en la presente norma, y esperar a que el mismo llegue a su
temperatura de auto verificación.
 Eliminar de los filtros y de la sonda, toda sustancia extraña que pueda
alterar las lecturas de la muestra.
b) Preparación del Equipo Para Medir.

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 Colocar en marcha el motor del vehículo y verificar que éste llegue a su
temperatura normal de operación.
 Asegurarse que el control manual de choque (ahogador), las luces y
accesorios como el aire acondicionado, entre otros, estén apagados.
 Asegurarse que la transmisión esté en neutro (transmisiones manuales)
o en parqueo o neutral (transmisión automática).
 Verificar que no existen fugas en el tubo de escape, silenciador, tapa de
llenado del tanque de combustible, tapa de llenado del aceite del motor y
en las uniones al múltiple de escape o ninguna salida adicional a las de
diseño, que provoquen una dilución de los gases del escape o una fuga
de estos.
 Digitar la información del cliente y del vehículo respectivo.
c) Medición de las Emisiones Vehiculares.
La medición de las emisiones vehiculares para los vehículos Diesel se realizará por
medio del ensayo de aceleración libre, cuyo procedimiento será el siguiente:
 Se efectuará con el vehículo con su transmisión en neutro, y el motor
funcionando a régimen normal de temperatura, sin acelerar (en ralentí). A
partir de dicha condición, se presionará rápidamente el acelerador desde el
ralentí a la posición de máxima potencia, manteniendo el pedal del acelerador
en la posición de 3,500 r.p.m. por no más de diez (10) segundos, para
después liberar el pedal de tal modo que el motor se desacelere hasta llegar
al ralentí; esta operación se hará dos (2) veces, para liberar de residuos el
tubo de escape. Luego, se repetirá el proceso de aceleración, ahora en fase
de medición, por dos (2) o más veces, con un máximo de cinco (5), hasta
culminar con la prueba, posteriormente el promedio de los resultados se
verificará con la normativa.
(Digital, 2009)

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