Nuevo Tema 30

TEMA 30
1. PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES EN SEGURIDAD VIAL.
2.- FACTORES DEL TRÁFICO Y SU INFLUENCIA EN LA SINIESTRALIDAD VIAL. FACTOR HUMANO, FACTOR
AMBIENTAL Y FACTOR VEHÍCULO.
3.- FACTOR HUMANO, FACTOR AMBIENTAL Y FACTOR VEHÍCULO.
4.- RIESGOS LABORALES EN LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS PRIORITARIOS.
4.1 Actividad y responsabilidades.
4.2 Actuaciones.
4.3 Vigilancia de la salud.
5.- EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL DEL CONDUCTOR Y PASAJEROS DE VEHÍCULOS POLICIALES.
6.- ESTRATEGIAS Y MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO PRIORITARIO.
6.1 Dimensionado, distribucion y utilizacion de los vehículos.
6.2 Responsabilidad en el uso, mantenimiento y conservacion de los vehículos.
6.3 Documentación de los vehículos.
6.4 Conduccion y uso de los vehículos.
6.5 Asignación de vehículos intervenidos.
6.6 Responsabilidad disciplinaria.
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1. PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES EN SEGURIDAD VIAL.
La Constitución, en su artículo 40.2 reconoce el derecho al trabajo, a la salud y la integridad física,

encomendando a los poderes públicos, velar por la seguridad e higiene en el trabajo;
conjuntamente con el mandato constitucional, existen una serie de compromisos internacionales
contraídos con la Organización Internacional del Trabajo (OIT), desde la ratificación del Convenio
155, sobre seguridad y salud de los trabajadores y medio ambiente de trabajo.
Desde la entrada de España en la Unión Europea, y en concreto, desde la entrada en vigor en 1987
del Acta Única Europea, la seguridad y salud de los trabajadores comienza a ser un aspecto
prioritario en el camino hacia la Unión Europea. Lo que se busca con la normativa europea es dictar
una serie de normas que establezcan los criterios para armonizar las diferentes legislaciones de los
países de la Unión Europea.
El accidente laboral de tráfico a diferencia del resto de accidentes laborales, no se produce en las
instalaciones de la empresa, sino fuera de ella, bien al dirigirse o al regresar del trabajo (in-itinere) o
bien realizando el trabajo fuera de la empresa (en misión). Al encontrarnos dentro del marco
europeo, en materia de Seguridad y Salud en el Trabajo, la norma fundamental es la Directiva
89/391/CEE, conocida como Directiva Marco de Seguridad. Su transposición al derecho español se
realizó mediante la Ley 31/1995, de 8 de noviembre de Prevención de Riesgos Laborales publicada
en el BOE núm. 269, de 10 de noviembre de 1995, en adelante LPRL, fijando las reglas principales
en la mejora de la seguridad y salud laboral, tanto para empresarios como para trabajadores.
El objeto no es otro que la determinación de las garantías y responsabilidades para establecer un

adecuado nivel de protección de la salud de los trabajadores frente a los riesgos derivados de las
condiciones de trabajo. Una de las principales novedades de la Ley es su aplicación en el ámbito de
las Administraciones Públicas, incluyendo tanto a los trabajadores vinculados con una relación
laboral como, a los trabajadores con relación administrativa o estatutaria. El art. 3 de la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales LPRL establece que “esta ley y sus normas de desarrollo serán de
aplicación en los siguientes ámbitos: En el de las relaciones laborales reguladas en el texto refundido
de la Ley del Estatuto de los Trabajadores y, en el de las relaciones de carácter administrativo o
estatutario del personal civil al servicio de las Administraciones públicas”.
Por tanto, se entiende que cuando esta norma hace referencia a trabajadores y empresarios, se
puede comprender que los primeros son los funcionarios y personal laboral de las administraciones
públicas y, el empresario es la propia Administración Pública para la que el trabajador presta sus
servicios. Ya la propia LPR en su artículo 3.2, nos dice que “no será de aplicación esta misma Ley, en
aquellas actividades cuyas particularidades lo impidan en el ámbito de las funciones públicas”, entre
las que se encuentran las del CNP. No obstante, inspira la normativa específica para regular la
protección de la seguridad y salud de los trabajadores que prestan sus servicios en la mencionada
actividad policial pues, a tenor de su especial naturaleza, así como de los medios que han de utilizar

para llevarla a cabo y, de las particularidades de su régimen estatutario, obviamente resulta
necesaria una regulación diferente en la que dichos aspectos sean tenidos en cuenta.
El RD 2/2006 es de aplicación a la actividad de los funcionarios del CNP que presten servicios tanto
en los órganos centrales como periféricos, el personal que no realice funciones que presenten
características exclusivas de las actividades policiales, les será de aplicación la normativa general
sobre prevención de riesgos laborales vista anteriormente, con las peculiaridades establecidas para
la Administración General del Estado.
Evidentemente, la LRPL se constituye como eje vertebrador de la normativa básica en la materia y,

además nos proporciona una definición de prevención: “Conjunto de actividades o medidas
adoptadas o previstas en todas las fases de actividad de la empresa con el fin de evitar o disminuir
los riesgos derivados del trabajo”. Su objetivo no es otro que pretender impulsar un nuevo enfoque
inspirado en una cultura de prevención pues, toda actividad sea cual sea implica un riesgo, no
obstante, la mayoría podría evitarse y son, precisamente éstos, los que se deberían eliminar.
Ahora bien, debemos de partir cuestionándonos qué entendemos por “riesgo laboral”. La mayoría
de los autores lo definen genéricamente como la posibilidad de que un trabajador sufra un
determinado daño derivado del trabajo. Para que estas situaciones de riesgo se produzcan en el
mundo del trabajo, es necesaria la intervención de una serie de elementos llamados factores de
riesgo:
 Factores de Seguridad: herramientas, instalaciones, máquinas, equipos de trabajo,

etc.
 Factores de origen químico, físico y biológico: gases y vapores; ruido, iluminación,
vibraciones; bacterias, hongos, virus, etc.
 Factores derivados de las características del trabajo: esfuerzos, manipulación de
cargas, posturas de trabajo, etc.
 Factores derivados de la organización del trabajo: turnos de trabajo, regímenes de
descansos, automatización, etc.
También existen factores de riesgo que no derivan de estos elementos, sino, de la forma de
ejecutar el trabajo (acto inseguro), o del estado general de la infraestructura de la empresa
(condición peligrosa).
Importante resaltar que los funcionarios del CNP tienen derecho a una protección eficaz en materia
de seguridad y salud en el trabajo, a realizar propuestas tanto a título individual a través de sus
superiores jerárquicos, como a través de sus cauces de representación: Delegados/as de Prevención
y, Comisión de Seguridad y Salud Laboral Policial, a participar en la prevención de todos los riesgos
específicos que afecten a su puesto de trabajo y, a la adopción de las medidas de protección y
prevención aplicable a dichos riesgos. También será un derecho de estos funcionarios la vigilancia
periódica de la salud y la protección a la maternidad; todo ello mediante la aplicación de un Plan de

Prevención de Riesgos Laborales, cuyos instrumentos esenciales son la Evaluación de Riesgos y la
Planificación de la Actividad Preventiva.
En desarrollo de la citada Ley de PRL, el art. 2 del RD 39/1997, de 17 de enero, por el que se
aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención, dispone que el establecimiento de una
acción de prevención de riesgos integrada en la empresa, supone la implantación de un plan de
prevención de riesgos que incluya la estructura organizativa, la definición de funciones, las
practicas, los procedimientos, los procesos y los recursos necesarios para llevar a cabo dicha acción.
Corresponde a la Dirección General de la Policía, la planificación de estas actividades preventivas y
se asegurará de la efectiva ejecución de las mismas.
Por otra parte, la DGP, a través del Servicio de Prevención de Riesgos Laborales del CNP, toma las
medidas adecuadas para que los/las policías reciban la información necesaria en cuanto a los
riesgos para la seguridad y salud en el trabajo, las medidas y actividades de prevención y protección
y, en caso de emergencia. En el ya citado RD 2/2006, se establecen las normas sobre prevención de
riesgos laborales en la actividad de los funcionarios del CNP que pueden aplicarse respecto de la
prevención de accidentes de tráfico en la actividad policial, así en concreto, el artículo 12 Primero
regula que: “corresponde a cada funcionario policial, según sus responsabilidades y mediante el
cumplimiento de las materias de prevención que en cada caso sean adoptadas, velar por su propia
seguridad y salud en el trabajo y por la de aquellas personas a las que pueda afectar su actividad
profesional, a causa de sus actos y omisiones en el trabajo “(…) y, el Segundo que: “los funcionarios
deberán en particular:
 Usar adecuadamente, de acuerdo con su naturaleza y los riesgos previsibles, las

máquinas, aparatos, herramientas, sustancias peligrosas, equipos de transporte y
en general cualesquiera otros medios con los que desarrollen su actividad.
 Utilizar correctamente los medios y equipos de protección facilitados por la
Dirección General de la Policía y de la Guardia Civil.
 No poner fuera de funcionamiento y utilizar correctamente los dispositivos de
seguridad existentes o que se instalen en los medios relacionados con su actividad
o en los lugares de trabajo en los que ésta tenga lugar. 4º Informar de inmediato a
su superior jerárquico directo o al servicio de prevención, acerca de cualquier
situación que, a su juicio, entrañe, por motivos razonables, un riesgo para la
seguridad y salud de los funcionarios. (…)”.
Accidentes “in itinere” y “en misión”: sabiendo que la siniestralidad laboral, es un daño que se
produce en la salud como consecuencia del trabajo que se realiza y, un grave problema en la
actualidad, el art. 4 de la Ley de PRL regula los daños derivados del trabajo, e incluye las
enfermedades, patologías o lesiones sufridas con motivo o por ocasión del trabajo, por tanto, el
concepto de siniestralidad abarcaría tanto a los accidentes como a las enfermedades del trabajo.
Además, en España la legislación reconoce los accidentes in itinere (los producidos en el trayecto de
casa al trabajo y del trabajo a casa) también como accidentes laborales, algo novedoso que no es

tratado de igual forma en otros países vecinos de la Unión Europea. En nuestra jornada laboral,
cuando nos exponemos a una situación de riesgo, existen muchas posibilidades de que se pueda
producir un accidente de trabajo.
El concepto legal define el accidente como toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión
o a consecuencia del trabajo que ejecuta por cuenta ajena. El accidente con ocasión del trabajo,
hace referencia al que sufre el trabajador en el centro de trabajo, mientras que el accidente como
consecuencia del trabajo se refiere al accidente producido durante los desplazamientos o trayectos
habituales entre el domicilio del trabajador y el centro de trabajo, accidentes "in itinere". Sin
embargo, el concepto técnico-preventivo, más amplio, define el accidente como todo suceso
anormal, no querido ni deseado, que se presenta de forma brusca e inesperada, aunque
normalmente es evitable, que irrumpe la normal continuidad del trabajo y puede causar lesiones a
personas.
A pesar de su especial carácter (inesperado, sorpresivo o indeseado), los accidentes no surgen

espontáneamente, no se producen por casualidad, son resultado, consecuencia y efecto de una
situación anterior previa, en la que coexistieron unas circunstancias y condiciones que permitieron
su producción.
Los riesgos laborales también pueden desencadenar otras situaciones o sucesos que, siendo
parecidos, no constituyen en sí mismos un accidente de trabajo, en concreto: Incidente: suceso en
el cual no se producen daños, pero que pone de manifiesto la existencia de riesgos derivados del
trabajo y, el Accidente blanco: situación donde se producen daños a los bienes pero no a las
personas. Su definición legal abarca toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o a
consecuencia del trabajo que ejecuta por cuenta ajena. Tendrán la consideración de accidentes de
trabajo: Los que sufra el trabajador al ir o volver del lugar de trabajo, los que sufra el trabajador con
ocasión o como consecuencia del desempeño de cargos electivos de carácter sindical, así como los
ocurridos al ir o volver del lugar en que se ejerciten las funciones propias de dichos cargos, los
acaecidos en actos de salvamento y en otros de naturaleza análoga, cuando unos y otros tengan
conexión con el trabajo, las enfermedades, no catalogadas como enfermedades profesionales, que
contraiga el trabajador con motivo de la realización de su trabajo, siempre que se pruebe que la
enfermedad tuvo por causa exclusiva la ejecución del mismo, las enfermedades o defectos,
padecidos con anterioridad por el trabajador, que se agraven como consecuencia de la lesión
constitutiva del accidente y, los que sean debidos a dolo o a imprudencia temeraria del trabajador
accidentado.
Los accidentes in itinere y en misión producen en nuestro país un gran número de víctimas
mortales y triplican la duración de la baja laboral con respecto al resto de accidentes laborales. La
carretera es, por tanto, una peligrosa herramienta de trabajo, un riesgo al que todos los
trabajadores se exponen en mayor o menor medida. Los conductores profesionales (taxi, autobús,
transporte, policía,…) están expuestos prácticamente el 100% de su jornada laboral, pero este
riesgo también lo asumen trabajadores cuya profesión nada tiene que ver con la conducción y que

simplemente utilizan su vehículo para ir o volver del trabajo. Los accidentes “in itinere”, además,
son especialmente peligrosos puesto que la mayoría de los desplazamientos entre el domicilio y el
lugar de trabajo se producen en momentos del día en que los trabajadores no suelen encontrarse
en las mejores condiciones psicofísicas, fundamentalmente al finalizar la jornada.
En concreto, los accidentes in itinere son aquellos que sufre el trabajador al ir o al volver del lugar
de trabajo, siempre y cuando cumplan los siguientes requisitos: que ocurra en el camino de ida o
vuelta, que no se produzcan interrupciones por tareas no habituales en el desplazamiento entre el
lugar de trabajo y el lugar del accidente y, que se emplee el itinerario habitual.
Por otro lado, los accidentes “en misión” son aquellos que tienen lugar en los desplazamientos
realizados durante la jornada laboral, en el cumplimiento del trabajo, como puede ser el caso del
transporte por carretera, o cuando el trabajador realiza los encargos encomendados por la
empresa, bien con el vehículo de la empresa o con el propio vehículo laboral, si se ha tenido un día
de trabajo agotador e intenso, hecho que se agrava al tener que realizar un trayecto largo para
llegar a su destino. En el caso de que el trabajo esté lejos del lugar de residencia, algo que ocurre en
un gran número de casos, los trabajadores se levantan antes, duermen menos, se ausentan del
trabajo con más frecuencia, llegan tarde al trabajo más a menudo, están más cansados y
manifiestan un mayor número de dolores de espalda y de cabeza, trastornos gastrointestinales,
palpitaciones, así como diversos trastornos psíquicos.
2.- FACTORES DEL TRÁFICO Y SU INFLUENCIA EN LA SINIESTRALIDAD VIAL. FACTOR HUMANO,

FACTOR AMBIENTAL Y FACTOR VEHÍCULO.
De las definiciones de tráfico y seguridad vial, se deduce que hay tres factores que se
interrelacionan entre sí y que están presentes en todo momento en la circulación, son: el humano,
el vehículo y la vía-entorno.
Dichos factores no se pueden tener en cuenta de forma aislada sino que necesariamente se
interrelacionan en el momento de la circulación.
El factor humano es el más importante, es el responsable de entre el 70-90% de los accidentes. El

conductor ha de estar en perfecto estado, tanto físico como psíquico, ya que de ello depende
notablemente la seguridad en la conducción.
3.- FACTOR HUMANO, FACTOR AMBIENTAL Y FACTOR VEHÍCULO.
 El conductor: el factor humano es uno de los elementos que intervienen con mayor
frecuencia en los accidentes de tráfico como responsable inmediato de los mismos.
El conductor es el responsable de actuar de forma adecuada; por lo tanto, debe no
sólo cumplir con la normativa reguladora de la circulación, sino también adecuar
sus condiciones personales a la conducción.
 El factor ambiental y la vía: el trazado de las vías puede intervenir en el accidente:
rectas, curvas, estado del asfalto, señalización, etc. Un dato curioso es que cerca

del 60% de los accidentes ocurridos en carretera tuvieron lugar en rectas o curvas
suaves. Las condiciones meteorológicas, el hielo, la lluvia, la nieve, el viento, el día o
la noche, también inciden en la accidentalidad.
 El vehículo: sin duda la antigüedad del vehículo también es uno de los factores que
hay que tener en cuenta en los accidentes de circulación. La falta de
mantenimiento del vehículo (frenos, dirección amortiguadores, neumáticos,
alumbrado) son en algunos casos, responsables directos del accidente. También el
transporte inadecuado de la carga puede ser causa inmediata del accidente.
Estado psicofísico del conductor: se estima que el alcohol está presente en el 30-50 % de los
accidentes mortales en España. Este incremento en el riesgo de accidentes debidos al consumo de
alcohol se debe en gran medida a que éste altera la mayoría de las capacidades psicofísicas
necesarias para una conducción segura.
a) El alcohol: concepto: el alcohol, es la sustancia psicoactiva más consumida por la población

española, salvo en el consumo diario que es superado por el tabaco. La alcoholemia es la presencia
de alcohol en la sangre. La determinación de la tasa de alcoholemia es una práctica indicada para
prevenir accidentes automovilísticos. Se presenta tras la ingestión de bebidas alcohólicas y, cuando
sobrepasa ciertos límites, produce parálisis de origen central que se manifiesta por la falta de
reflejos. La alcoholemia es un concepto amplio que engloba dos figuras diferentes entre sí, además
de por su definición, por los efectos que produce.
 Embriaguez: considerada como el trastorno transitorio de la mente ocasionado por

la ingestión desmedida de bebidas alcohólicas.
 Alcoholismo: se diferencia de la embriaguez por su carácter crónico y no
simplemente agudo. Entendemos por alcoholismo la presentación de síntomas
corporales y psíquicos a consecuencia de abusos alcohólicos continuados, que han
producido lesiones corporales.
b) Alcoholemias:
 Abstinencia: ausencia total del consumo de bebidas alcohólicas.

 Templanza: consumo de alcohol sin peligro para un individuo.
 Consumo excesivo: pone en peligro el equilibrio físico, psíquico. Relación que se
plantea como consumo excesivo de alcohol: 64 gramos/ día en hombres y 20
gramos / día en mujeres.
 Consumo excesivo de grave riesgo: 128 gramos/ día en hombres y 40 gramos /día
en mujeres.
 Tolerancia: necesidad de aumentar progresivamente las cantidades o dosis de
alcohol para conseguir un mismo efecto.
 Dependencia: necesidad compulsiva de consumo de alcohol.
 Dependencia psíquica: demanda irresistible o deseo de consumo continuado de
alcohol para aliviar una molestia .la conducta adictiva se manifiesta con:

oPreocupación por conseguir alcohol.
oUso compulsivo.
oTendencia a la recaída.
oDependencia física: cambios biológicos de adaptación del organismo.
oFalta o pérdida de control: se adquiere poco a poco y marca el punto de
inflexión de la enfermedad alcohólica.
 Incapacidad para abstenerse del consumo: imposibilidad de mantenerse abstemio
un solo día.
 Síndrome de abstinencia al alcohol: cuadro que aparece, al cabo de horas de
disminuir o suprimir el consumo de alcohol.
c) La tasa de alcoholemia: la tasa de alcohol en sangre (TAS) hace referencia a los gramos de
alcohol que existen por litro de sangre o por mil centímetros cúbicos de sangre. También se puede
definir la TAS como los miligramos de alcohol por un litro de aire espirado de los pulmones. En
cualquier caso, la TAS debe verificarse mediante aparatos de precisión denominados etilómetros.
c.1) Tratamiento legal del alcohol: la regulación específica de la alcoholemia en la normativa vial se
contempla en el art. 12 de la Ley de Seguridad Vial y arts. del 20 al 26 del Reglamento General de
Circulación. El artículo 12.1 de la Ley de Seguridad Vial establece la prohibición de circular por las
vías objeto de esta ley a los conductores con tasas superiores a las que reglamentariamente se
establezcan de bebidas alcohólicas. Estas infracciones tendrán el carácter de muy graves. Todo ello
ha sido desarrollado por el Reglamento General de Circulación, art. 20 donde se establece lo
siguiente:
Art. 20 “1. No se podrá circular por las vías objeto de la legislación sobre Tráfico, Circulación de
Vehículos a Motor y Seguridad Vial, al conductor de vehículos con una tasa de alcohol en sangre
superior a 0,5 gramos por litro, o de alcohol en aire espirado superior a 0,25 miligramos por litro.
Cuando se trate de vehículos destinados al transporte de mercancías con un peso máximo

autorizado superior a 3.500 kilogramos, vehículos destinados al transporte de viajeros de más de
nueve plazas, o de servicio público, al escolar o de menores, al de mercancías peligrosas o de
servicio de urgencia o transportes especiales, los conductores no podrán hacerlo con una tasa de
alcohol en sangre superior a 0,3 gramos por litro, o de alcohol en aire espirado a 0,15 miligramos
por litro.
Los conductores de cualquier vehículo no podrán superar la tasa de alcohol en sangre de 0,3 gramos
por litro, ni de alcohol en aire espirado de 0,15 miligramos por litro, durante los dos años siguientes
a la obtención del permiso o licencia que les habilite para conducir.
A estos efectos, solo se computará la antigüedad de la licencia de conducción cuando se trate de la

conducción de vehículos para los que sea suficiente dicha licencia”.
Ley 6/2014, de 7 de abril, por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo

339/1990, de 2 de marzo, modifica de forma sustancial el art. 12. Este artículo regula la presencia
de drogas en la conducción, aunque las primeras versiones del texto articulado de la Ley sobre
Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial ya hacían mención a la prohibición del
consumo de drogas en la conducción, lo cierto es que ha habido que esperar a que los controles
para la detección de la presencia de estas sustancias se generalizaran hace pocos años, para poder
abordar este problema, que se constata ya como uno de los más graves para la seguridad vial.
Desde el punto de vista administrativo se castiga la mera presencia de drogas en el organismo del
conductor, de las que quedarán excluidas aquellas substancias que se utilicen bajo prescripción
facultativa y con una finalidad terapéutica, siempre que se esté en condiciones de utilizar el
vehículo conforme a la obligación de diligencia, precaución y no distracción establecida en el art. 9,
dejando para el tipo penal previsto en el art. 379.2 CP la sanción por la conducción bajo la
influencia de drogas.
Precisamente, una de las principales disfunciones de la regulación existente hasta ahora en el

artículo 12 y en otros que hacían referencia a esta materia, era la confusión entre el objeto de la
regulación penal y el de la administrativa, que ahora se pretende deslindar de forma más nítida.
Aspecto importante, porque por primera vez se explicita en esta ley, la apuesta por los dispositivos
de detección de drogas en saliva, que se han demostrado como seguros jurídicamente, poco
intrusivos para los conductores y viables desde un punto de vista policial.
Aunque este tipo de dispositivos se concretan ahora en la norma administrativa, ya el art. 796.1
LECrim, tras la modificación operada por la LO 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la LO
10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, los incluyó previamente en el ámbito penal. Por
otra parte, conscientes de que el alcohol y las drogas están detrás de un porcentaje muy
importante de accidentes graves y que por ello es necesario aumentar el reproche hacia este tipo
de conductas, las infracciones relativas a estas sustancias se separan del criterio sancionador
general y la multa que conllevan se sitúa en un escalón superior, además de la consiguiente
detracción de puntos.
c.2) Tabla estimatoria de las unidades volumétricas más habituales en bebidas alcohólicas con su
contenido equivalente en gramos de alcohol puro:
Chato (50 c.c.) 4 grs.

Vaso (200 c.c.) 17 grs.
Vino
1/2 botella (375 c.c.) 32 grs.
1 botella (750 c.c.) 64 grs.
Cavas Copa de cava (150 c.c.) 14 grs.

Cerveza Caña (166 c.c.) 5 grs.

Quinto (200 c.c.) 6 grs.
Doble (285 c.c.) 9 grs.
Mediana (333 c.c.) 10 grs.
Copa (50 c.c.) 14 grs.

Coñac
"Carajillo" (25 c.c.) 7 grs.
Ginebra Combinado / cubata (50 15 grs.

Whisky Medio (50 c.c.) 16 grs.
Vermut / bíter Copa (60 c. c.) 8 grs.
Generoso (sherry) Copa (100 c.c.) 13 grs.
Quina Copa (100 c.c.) 13 grs.
Aromáticos Copa (50 c.c.) 17 grs.
"Barreja" Copa (50 c.c.) 13 grs.
Melisa / Vino del

Copa (50 c.c.) 23 grs.
Carmen
c.3) Fases del alcohol:
 Absorción: se absorbe muy rápidamente y casi en su totalidad en el estómago

(20%).
 Distribución: se distribuye uniformemente alcanzando concentraciones similares en
todos los tejidos y líquidos corporales del organismo. La alcoholemia es máxima
entre los 30 minutos y 45 desde la última ingesta. Atraviesa con facilidad la barrera
hematoencefálica y placentaria.
 Metabolismo: se metaboliza en más de un 95% en el hígado.
 Eliminación: un pequeño porcentaje (2-10%) se elimina sin cambios a través de la
orina, de la respiración y el sudor.
c.4) El alcohol y la conducción: los efectos que el alcohol provoca en la conducción se pueden
diferenciar de la siguiente manera:
 Físicos:
o Disminución del campo visual.
o Perturbación del sentido del equilibrio.
o Pérdida de precisión en los movimientos.
o Disminución de la resistencia física.
o Subida de la fatiga.
o Obnubilación de la visión.

 Psicológicos:
o Sentimiento de invulnerabilidad.
o Subestimación del riesgo.
o Sensación de ligereza del vehículo.
o Sentimiento de impaciencia y agresividad.
o Disminución de la capacidad de atención.
c.4) Relación nivel de alcoholemia y síntomas en el conductor. Veamos los niveles de influencia de
la alcoholemia:
 A partir de 0,5 g/l, el riesgo de sufrir un accidente se ve incrementado

considerablemente.
 Con tasas comprendidas entre 0,5 y 0,8 gramos por litro de sangre, aparecen los
siguientes síntomas:
o Desinhibición.
o Verborrea.
o Aumento de la confianza.
o Disminución de reflejos.
o Taquicardia.
En definitiva la capacidad de reacción disminuye de forma muy considerable, el afectado centra la

atención de la información en lo más importante (centro del entorno perceptivo).
Con tasas comprendidas entre 0,8 y 1,5 gramos por litro de sangre se observa:
 Incoherencia verbal.
 Baja autocrítica.
 Lengua farfullante.
 Midriasis.
 Excitación psicomotriz.
Con tasas comprendidas entre 1,5 y 3 gramos por litro de sangre se puede apreciar:
 Desequilibrio.
 Visión borrosa.
 Disminución de la sensibilidad.
 Pérdida de contacto con la realidad.
 Conducta agresiva.
 Conducta peligrosa.
Para tasas superiores a 3 gramos por litro de sangre, apreciaremos los siguientes síntomas:
 Ideas delirantes.
 Hipotensión.

 Incontinencia de esfínteres.
 Pérdida de conciencia.
 Depresión cardio-respiratoria.
c.5) Problemática de los estupefacientes en la seguridad: el consumo de drogas afecta a la

conducción, y lo hace de diversas maneras. Los efectos que tendrán las drogas en el conductor
tanto a nivel físico como comportamental dependen de todo un conjunto de variables, de entre las
que destacamos:
 La cantidad y la calidad del tóxico que se ha ingerido.

 La edad y el estado psicofísico general del individuo.
 Las posibles mezclas simultáneas o cíclicas con otros productos.
 El tiempo de toma de la sustancia.
 El estado psicológico en el momento de la ingesta.
 La vía de ingestión.
 El proceso metabolizador.
 El tipo de sustancia o droga de que se trate.
c.6) El estrés: el estrés y su relación con la seguridad vial son de especial relevancia ya que bajo su
influencia se incrementa la probabilidad de sufrir un siniestro, además de que las propias
situaciones del tráfico se constituyen con frecuencia en una fuente de estrés para el conductor. El
estrés es un proceso psicológico que se origina cuando a una persona se le presenta una fuerte
exigencia frente a la cual no tiene una respuesta clara y adecuada. Podemos concluir que el estrés
no es algo negativo, este síndrome forma parte de los mecanismos de los que dispone nuestro
organismo para adaptarse al ambiente.
Cuando el estrés alcanza intensidades excesivas o se mantiene durante un tiempo prolongado, es
cuando como consecuencia de esa situación pueden aparecer alteraciones de la salud. Cuando la
respuesta del estrés no sirve para dar solución a los síntomas que la produce puede desencadenar
problemas de tensión arterial, de la tasa cardiaca y del tono muscular. Una situación será
considerada estresante cuando la persona que se encuentra en ella la perciba como una amenaza,
un desafío o algo que puede acarrearle algún tipo de pérdida o daño. En idénticas situaciones o
demandas del ambiente una persona puede dar una respuesta de estrés mientras otra puede
quedar indiferente.
Entre las situaciones que dan lugar al estrés de forma general, los cambios bruscos o frecuentes en
el estilo de vida o en el trabajo, cambios de lugar de residencia, matrimonio, nacimiento de un hijo,
separación/divorcio, fallecimiento de algún familiar cercano, incorporarse a un nuevo trabajo o ser
despedido, son las más habituales, pero también están:
 Sobrecarga en el trabajo, marcarse metas excesivamente elevadas, mantener un

ritmo de vida acelerado, la competitividad, el fracaso, la frustración.

 Excesiva estimulación ambiental como situaciones de elevada intensidad de tráfico,
ambientes bulliciosos, incidentes o numerosos eventos del tráfico.
Distintos estudios han demostrado que muchos conductores de los que han sufrido accidentes, en
meses anteriores, han pasado o están pasando por algunas de las situaciones expuestas en mayor
proporción que los conductores que no han sufrido accidentes. Cuanto mayor sea el estrés mayor
es la probabilidad de sufrir un accidente, también se ha encontrado cierta relación entre la cantidad
e intensidad de estos estresores vitales y la gravedad de los accidentes sufridos.
Otros estudios, han demostrado que cuando el número de elementos relevantes al tráfico a los que
el conductor ha de prestar atención supera sus capacidades (tráfico denso, semáforos, peatones,
postes publicitarios etc.) se puede conocer un fenómeno conocido como estrés perceptivo, el cual
se haya relacionado con determinados tipos de accidentes. El potencial efecto estresor de cualquier
evento del tráfico se ve incrementado con el paso del tiempo.
4.- RIESGOS LABORALES EN LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS PRIORITARIOS.
Dentro de la prevención de riesgos laborales un capítulo que merece un interés especial es el

relativo a la utilización de vehículos. El automóvil se ha convertido en un elemento indispensable en
la Organización del CNP, pues no existe ninguna Unidad dentro de la Dirección General de la Policía
que no disponga de este tipo de medios, bien sea como instrumento de transporte, o bien porque
el vehículo en sí mismo forme parte del equipamiento especial de la Unidad, como es el caso de los
vehículos del TEDAX, SUBSUELO, GUÍAS CANINOS, GOIT etc…
Así pues, los vehículos se han convertido en un elemento imprescindible para el desarrollo de las
actividades de la Organización. En la Dirección General de la Policía existen más de 12.000 vehículos
en activo, con los que se recorren anualmente unos 250.000.000 de Km. Esto supone una media
anual de más de 9 millones de horas, en las que algún trabajador de la Dirección General
permanece delante de un volante o como pasajero.
Además del elevado número de horas al volante, que de alguna manera hace que dichos
funcionarios estén expuestos más tiempo a la posibilidad de sufrir un accidente de tráfico, nos
encontramos con factores como una mala colocación al volante, que pueden producir lesiones o
dolencias dorso lumbares e incluso otros factores que potencian o agravan, en caso de accidente,
los daños que se produzcan, como puede ser la velocidad en los servicios de urgencia.
Asimismo hay que destacar el alto índice de siniestralidad de la flota de vehículos policiales, en
parte debido a las peculiaridades y exigencias del Servicio Policial, cuyas cifras se sitúan por encima
de la media de otras corporaciones que prestan servicios de urgencia, con similar número de
vehículos en su parque móvil. Esta alta siniestralidad se traduce en un gran número de
accidentados, que representan un porcentaje importante de las incapacidades temporales médicas
en la Dirección General.

Por todo ello nace la Instrucción Operativa de Prevención de Riesgos Laborales IOPRL-003 que, por
un lado, indica a los conductores y resto de usuarios de los vehículos la puesta en marcha de unas
medidas preventivas y, de otro, exige igualmente a la Administración Pública la incorporación de
nuevas tecnologías que reduzcan los factores de riesgo o minimicen las consecuencias de los
accidentes y, además, la realización de la vigilancia de la salud de acuerdo a los protocolos
establecidos.
4.1 Actividad y responsabilidades: los Jefes de las diversas unidades velarán por el cumplimiento
de la IOPRL 003, asegurándose de que todo el personal afectado la conoce perfectamente y está
debidamente instruido para realizar las tareas encomendadas.
Conforme a la actual estructura de la DGP, el control del efectivo mantenimiento de los vehículos es
competencia, con carácter general, de la División Económica y Técnica (Área de Automoción) y con
carácter específico, de los diferentes Jefes de Unidad en cuanto a los vehículos adscritos a su
ámbito respectivo.
La capacitación y formación de los conductores del CNP es competencia de la División Económica y

Técnica (Área de Automoción) y de la División de Formación y Perfeccionamiento. Se deben
respetar de manera escrupulosa las normas contenidas en el texto articulado de la Ley sobre
Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial y las normas complementarias dictadas
en su desarrollo, todo ello encaminado a garantizar de manera directa la Seguridad Vial, tanto en
circulación urbana, como interurbana.
Igualmente y como quiera que el vehículo policial tiene que ser considerado como lugar de trabajo,
está prohibido fumar en interior del mismo, de acuerdo a lo establecido en la Ley 42/2010, de 30 de
diciembre, por la que se modifica la Ley 28/2005, de 26 de diciembre, de medidas sanitarias frente
al tabaquismo y reguladora de la venta, suministro, consumo y la publicidad de los productos del
tabaco.
4.2 Actuaciones: los jefes de las distintas unidades velarán por el correcto uso de la flota policial
adscrita a sus respectivas plantillas, tanto en lo relativo a su conducción, como en cualquier otra
forma de utilización o mantenimiento. Todo conductor de un vehículo policial, cualquiera que sea
su escala o categoría de pertenencia, deberá actuar de acuerdo con las siguientes normas de uso:
 Deberá estar en posesión del correspondiente permiso de conducir del CNP.

 A la recogida de un vehículo policial para el inicio de un servicio los funcionarios
usuarios deberán comprobar su estado de conservación general externo e interno
(limpieza, desperfectos presentados, pérdidas de líquidos, presión y aspecto de los
neumáticos, estado de niveles, repostajes, luces de aviso de averías encendidas,
etc.) debiendo, en el caso de observarse anomalías, comunicarlo por escrito a sus
jefes inmediatos. Igualmente, se deberá comprobar que en el vehículo se mantiene
en perfecto estado el material de dotación policial y auxiliar (prioritario, linternas,
extintor, rueda de repuesto o kit antipinchazos, triángulos de señalización,
chalecos, etc.).

 A la finalización de un servicio con vehículo, los funcionarios usuarios son los
responsables del estado general del mismo en el momento de su devolución,
debiendo presentar las mismas condiciones de operatividad que al momento de su
retirada: adecuada limpieza interior y exterior, localización de llaves,
documentación del vehículo, repostaje suficiente, notificación de siniestros o
averías, y cualesquiera otra incidencia que pudiera afectar de forma directa al
normal funcionamiento o imagen del vehículo policial.
 Se ha de dejar constancia del estado del vehículo y de las incidencias en el
correspondiente “Libro de Servicio de la Unidad”, así como el “Libro de Control de
Vehículos y Material de Dotación” correspondiente a cada uno de los vehículos
policiales, acto que ha de llevarse a cabo por los propios conductores de los mismos
tanto al inicio como en la finalización de la prestación del servicio.
a) Previo al uso del vehículo: como norma general se deberán verificar, con carácter previo al uso
del vehículo, una serie de elementos que se citan a continuación. Esta verificación se realizará por
el propio conductor y su acompañante (en el caso de radio patrullas) siempre en los cambios de
turno (en los vehículos Zs), y en el resto de vehículos policiales al menos una vez cada 15 días.
Todos los vehículos requieren un mantenimiento mecánico preventivo periódico, al menos el
programado y recomendado por el fabricante, mantenimiento predictivo (establecido en las
Inspecciones Técnicas) y el mantenimiento correctivo (producido en caso de avería o accidente).
Entre otras acciones se deben realizar las siguientes:
 Revisión de la presión y estado de conservación de los neumáticos, comprobando

visualmente (a través de los indicadores de desgaste) que la profundidad de las
acanaladuras principales de la banda de rodadura se encuentran dentro de los
márgenes legales de circulación permitidos, que no existen deformaciones o cortes
que pudieran suponer un riesgo potencial, y que la presión es la equivalente a los
parámetros establecidos por el fabricante del vehículo.
 Niveles del aceite del motor, líquido refrigerante, líquido de frenos y líquido de
dirección, comprobando que se encuentran dentro de los márgenes de mínimo y
máximo, evitándose así graves averías mecánicas y accidentes por insuficiencia
como es el caso de la falta de líquido de frenos.
 Comprobación de que una vez puesto en funcionamiento el motor, no existen
testigos luminosos que indiquen la existencia de fallo mecánico o eléctrico, no
pudiendo circular si el color de indicación es rojo.
 Comprobación del correcto funcionamiento de los sistemas de iluminación del
vehículo, tanto del sistema de alumbrado y señalización convencional, como del
sistema del puente de señalización policial.
 Comprobación de la existencia, funcionamiento y buen estado general de los
complementos y herramientas del vehículo de dotación policial.
 Comprobación de la existencia y validez de la documentación que, con carácter
obligatorio, debe tener el vehículo: Permiso de Circulación, Tarjeta ITV, Certificado
y Recibo de Seguro (SOV), Informe ITV Policial.
 Higiene y desinfección de los vehículos policiales. Su limpieza o desinfección se
realizará cuando el estado del mismo, la singularidad del trabajo realizado (circular

por caminos de barro…), la peculiaridad del estado de alguno de sus ocupantes
(restos de vómitos, sangre en el caso de traslado de detenidos) o por el uso de las
Unidades de destino (caballería, guías caninos…etc.) así lo aconsejen.
La no conformidad en alguno de los apartados a, b, c, d y f, supondrá que el vehículo en cuestión no

es apto para el servicio en tanto no se solucionen los fallos. La inexistencia de algún otro elemento
complementario o los fallos de funcionamiento de algún sistema, en función de los servicios a
realizar, deberán ser comunicados de inmediato al responsable de la Unidad para que proceda a su
dotación y, en todo caso, decida si el vehículo en esta situación es apto o no para el servicio,
teniendo presente que no puede comprometerse la seguridad de los agentes de policía y la del
resto de usuarios de la vía.
b) Antes de iniciar la marcha: desde el punto de vista de la seguridad activa y pasiva, uno de los
factores que más influye en la conducción de los vehículos es la correcta ubicación y colocación del
conductor y resto de ocupantes, así como de los objetos transportados. El conductor debe adecuar
su posición en el vehículo policial en relación al volante, los pedales y el asiento, deberá regular el
reposacabezas y los espejos retrovisores y, finalmente, los funcionarios policiales se abrocharán el
cinturón de seguridad.
El procedimiento genérico de regulación del puesto de conducción, teniendo en cuenta el orden a

seguir, es el siguiente:
Altura del asiento: en el caso de que el vehículo disponga de regulación en altura, es este el primer
parámetro que se debe regular o ajustar, de manera que el plano horizontal de la visión del
conductor, se encuentre siempre por encima del volante, y que la posición longitudinal de los
brazos extendidos sujetando el volante, se mantenga también en un plano horizontal. Esta posición
es ideal para mantener un buen ángulo de visión frontal, teniendo en cuenta, además, que cuanto
más elevemos la altura del asiento, más estaremos acercando nuestra cabeza a la estructura del
techo, pilares, marcos de puertas, etc., aumentando el nivel de riesgo de lesiones en la cabeza y
tronco superior, y, en el caso de mantener una posición demasiado baja, en conductores con
estatura media-baja, podría suponer una pérdida considerable de visibilidad en la conducción en
determinados modelos de vehículos.
Inclinación del respaldo: manteniendo una posición vertical sin llegar a ésta, en torno a los 100º y
110º; así se reduce el riesgo de padecer lesiones en la zona lumbar y se mejora la visibilidad y la
libertad de movimientos de los brazos, disminuyendo la probabilidad de la aparición de fatiga por
efecto de la tensión corporal.
Regulación longitudinal (distancia al volante y pedales): la posición correcta será aquella que nos
permita mantener las piernas ligeramente semiflexionadas incluso cuando pisemos los pedales;
esta posición, en los vehículos con cambio manual, se regula pisando el embrague a fondo. Los
brazos deberán quedar ligeramente flexionados al agarrar el volante, consiguiendo así la máxima
maniobrabilidad y libertad de movimientos en su manejo, de forma que, con los brazos estirados y
la espalda completamente apoyada en el respaldo del asiento, las muñecas queden apoyadas en la
zona superior del volante.
Debemos tener en cuenta que simplemente un par de centímetros más adelantados de la posición
correcta, podrían ser los causantes de entrar en la zona de actuación del airbag con antelación a su
inflado completo o de sufrir lesiones contra el salpicadero, volante o pilares delanteros, en caso de
accidente.
Regulación del reposacabezas: se trata de un elemento de seguridad pasiva en caso de accidente,

por lo que no debe ser utilizado para apoyar la cabeza mientras conducimos, la cual no debe estar
en contacto en ningún momento, sino a unos cuatro centímetros aproximadamente. Como
consecuencia de un impacto, bien en un alcance o bien como reacción en un choque frontal, el
cuello sufre el denominado efecto latigazo, que es frenado por el reposacabezas, evitando una
hiperextensión. La colocación idónea del mismo será de tal manera que su altura en el punto
superior deberá coincidir, en la medida de lo posible, con la altura de la cabeza.
Es importante señalar que, según datos facilitados por la D.G.T., las lesiones cervicales como
consecuencia de accidentes de tráfico, superan el 50% del cómputo total, por lo que es primordial
regular esta parte del asiento en muchas ocasiones olvidada, no solamente en la plaza de
conducción, sino también en el resto de plazas.
Posición del volante: en cuanto a la profundidad, solo advertir que será aquella que permita los
parámetros de posición correcta señalados en el epígrafe 3º) anterior, ya que, a modo de ejemplo,
podría darse el caso de que con una correcta posición de las piernas, no pudiera el conductor
mantener igualmente la posición correcta de los brazos y viceversa, para lo cual habría que realizar
el ajuste de profundidad. En lo que respecta a la altura, será aquella que permita una buena
libertad de movimientos y que, en la medida de lo posible, admita mantener un plano horizontal
entre hombros y manos con los brazos extendidos, sujetando el volante de forma correcta, que la
altura de los ojos esté por encima del volante. Con una regulación demasiado alta, puede aparecer
fatiga en el tren superior entre otros riesgos y, demasiado baja, no deja manejar el volante con
soltura al agarrarlo por su parte inferior en las maniobras de giro.
Regulación de los espejos retrovisores: es otro de los aspectos más importantes como acto
preparatorio a la hora de reducir riesgos en la conducción. Los espejos exteriores deben estar
regulados de forma que en su campo visual esté reflejado lo menos posible el lateral del propio
vehículo: una vez estemos observando el costado, iremos desplazando el espejo hacia el exterior
hasta prácticamente dejar de verlo. En esta posición de los espejos y, en determinadas ocasiones,
con un giro de la cabeza de 45º, se evita en gran medida el conocido como “ángulo muerto”
causante de numerosos accidentes en las maniobras de desplazamientos laterales e
incorporaciones.
Cinturón de seguridad: se ha de utilizar el cinturón u otro sistema de retención homologado, en

todas las plazas del vehículo que dispongan del mismo. El Reglamento General de Circulación obliga

a todos los usuarios de los vehículos al uso del cinturón de seguridad, con algunas exenciones que
se citan el Art. 119 que afectan a los vehículos de urgencia, donde se señala: ….. “No obstante lo
dispuesto en el art. 117, podrán circular sin los cinturones u otros sistemas de retención
homologados: cuando circulen en poblado, pero en ningún caso cuando lo hagan por autopistas,
autovías o carreteras convencionales, a:…..c) Los conductores y pasajeros de los vehículos en
servicios de urgencia”.
Esta exención, como el texto indica, afecta a los conductores de este tipo de vehículos tan solo
cuando se encuentran circulando en servicio prioritario de urgencia. Desde un punto de vista
preventivo tal exención es totalmente ilógica ya que es en esta situación cuando más riesgo se tiene
de sufrir un accidente, por lo que se aconseja la obligatoriedad del uso del cinturón en todo
momento y situación sin excepciones.
4.3 Vigilancia de la salud: el procedimiento de evaluación de la salud a seguir vendrá determinado

por una estrategia de vigilancia médica específica para cada tipo de factor al que está expuesto el
trabajador, lo que se traduce en el diseño de los protocolos médicos específicos cuyos contenidos y
periodicidad en cada caso serán establecidos por el Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e
Igualdad, oídas las sociedades científicas competentes y de acuerdo con lo establecido en la Ley
General de Sanidad en materia de participación de los agentes sociales. En cualquier caso, la
vigilancia y el control de la salud se deberán efectuar de acuerdo con lo establecido en el citado
Artículo 37, punto 3, del Reglamento de los Servicios de Prevención.
5.- EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL DEL CONDUCTOR Y PASAJEROS DE VEHÍCULOS

POLICIALES.
El casco, las gafas, los guantes, las botas, etc., y otros elementos de seguridad que conformarían el
Equipo de Protección Individual del conductor y pasajero de la motocicleta policial, pueden
protegerles durante su conducción y en caso de accidente de tráfico. En este último, el conductor y
los ocupantes de la motocicleta reciben directamente los golpes en su cuerpo, al contrario de lo
que ocurre, por ejemplo, con los vehículos tipo turismo, en los que el primer impacto lo recibe la
carrocería de los que están dotados.
En las motocicletas y demás vehículos de dos ruedas, la carrocería es el vestuario del conductor y
pasajero, y en el caso de circular careciendo del mismo, sería la piel de los ocupantes su única
protección junto con el casco. Por este mismo motivo, si el conductor y pasajero circulan con un
Equipo Completo, cazadora con refuerzos en los codos, hombros y espalda, y con pantalones que
igualmente estén dotados de refuerzos o protecciones en las rodillas y caderas, siempre será una
carrocería débil, pero suficiente como para reducir considerablemente las lesiones y consecuencias
de un accidente de tráfico.
a) El casco en la motocicleta: como se ha mencionado, en caso de accidente, el conductor y

ocupantes de la motocicleta reciben directamente los golpes en su cuerpo. La parte del cuerpo que
resulta más afectada en accidentes de motocicleta sin utilizar el casco son la cabeza y la cara. La

misión del casco no es otra que proteger la cabeza para evitar las lesiones o reducir su gravedad en
el caso de que ocurra un accidente de circulación.
Su eficacia está científicamente demostrada; según estudios realizados, los motoristas y

ciclomotoristas que no utilizan el casco de seguridad, tienen el doble de lesiones en la cabeza y, de
tres a nueve veces más lesiones mortales en comparación a los que llevan casco.
Según la forma y dimensiones se pueden clasificar en: Integrales, Modulares y Jet, pero solo los
integrales y los modulares (hay que circular siempre con la mentonera cerrada) son los que nos
ofrecen un mejor protección en caso de accidente.
Los cascos tienen una vida útil que oscila entre los 5 y 7 años desde la fecha de su fabricación,
aunque finalmente la vida útil depende del tipo de material del casco, del uso y de las condiciones
de mantenimiento a las que haya estado sometido, por ello, siempre hay que reemplazar un casco
cuando haya sufrido un impacto. Es muy importante que el casco sea de la talla adecuada, ya que si
es demasiado grande o no se lleva bien sujeto, puede ser tan peligroso como si no lo lleváramos. Es
muy importante comprobar que una vez cerrada la hebilla de seguridad, el casco no se pueda
extraer, debe ajustarse perfectamente a la cabeza, por ello, su tamaño de ser un poco más
pequeño que la medida de la cabeza.
b) Gafas de Seguridad: a pesar de no ser obligatorias, las Gafas de Seguridad, son muy
recomendables en el supuesto de no llevar un casco integral, tanto para los conductores como para
los pasajeros, pero sobre todo para los conductores. Solamente con observar el parabrisas de
cualquier vehículo tipo turismo, especialmente en verano, como se mancha de polvo y mosquitos,
se puede llegar a comprender la importancia de proteger los ojos del conductor de motocicletas y
ciclomotores. En caso de que el caso no sea integral y careciese de visera, la propia seguridad del
conductor y del pasajero, puede depender de que se utilicen Gafas de Seguridad que protejan los
ojos del frio, el viento, el polvo, etc., pues una simple mota de polvo que entre en un ojo puede
hacer perder el control, equilibrio y dominio del vehículo de dos ruedas y ser la causa de un
accidente de tráfico.
Las Gafas de Seguridad deberán:
 Ajustarse a la cara perfectamente.

 Ser antivaho.
 Estar fabricada de un material que evite los reflejos del sol o de las luces de los
vehículos que circulan en sentido contrario y que en caso de accidente no produzca
daños.
 Permitir el máximo ángulo de visión.
En la actualidad existen Gafas de Seguridad especialmente concebidas para motoristas, provistas de

cristales fotocromáticos, que se adaptan a las condiciones de luz, reduciendo el resplandor,
aumentando los contrastes y filtrando los rayos más nocivos para la vista, al tiempo que resaltan los
colores y permiten una mejor penetración de la visión en el niebla.

c) Los guantes: las manos y pies tienen una importancia vital en la conducción de motocicletas, con
ellos se manejan sus mandos y además se encargan de la parte fundamental del control dinámico
del vehículo. Si las manos y los pies no se encuentran cómodos y protegidos contra las
inclemencias, mal se podrá conducir la motocicleta con las debidas garantías de seguridad.
Los guantes protegen las manos del conductor contra las inclemencias del tiempo y en caso de
caída. Cuando tiene lugar ésta, la tendencia del conductor es apoyarse en el suelo y protegerse con
las manos, razón por lo que, de no llevar guantes, las heridas serían inevitables. En verano, los
guantes sin forro son suficientes, en otras ocasiones, será preciso utilizar guantes forrados de
material natural como el algodón. Los guantes de cuero suelen tener largos puños que protegen la
muñeca y el antebrazo. Bajo los guantes de cuero se pueden utilizar guantes de seda o de algodón
que apenas ocupan lugar y permiten conservar toda la sensibilidad.
Los guantes no deben usarse sólo en invierno, sino también en verano y tanto en trayectos largos
como trayectos cortos. Es importante elegir lo que reúnan las siguientes condiciones:
 Guantes de piel, sin dibujo, que permitan un agarre firme.

 Ventilados o forrados, pues así no se endurecerán con la transpiración.
 Con protectores o refuerzos.
 Con la mínima cantidad de masa posible.
d) Las botas: el calzado más adecuado para montar en motocicleta son las botas de cuero, con
tacón para evitar que el pie resbale sobre el reposapiés, ajustadas y de forma que protejan los pies,
los tobillos y mejor aún si protegen las piernas. Es necesario evitar el uso de sandalias, zapatillas de
deporte o zapatos por razones de seguridad y manejabilidad de los mandos de pie, pero también
por seguridad pasiva, puesto que las extremidades suelen resultar muy afectadas en caso de
accidente y el tobillo es una parte del cuerpo muy delicada por las articulaciones, como ocurre con
la muñeca.
Las botas garantizan un correcto manejo de determinados mandos de la motocicleta, facilitan
colocarla sobre su apoyo y protegen de posibles quemaduras si se llegase a tocar el tubo de escape.
En caso de caída, las heridas y lesiones en las piernas son frecuentes, como hemos mencionados, y
por ello, las botas con protección es Equipo Individual imprescindible.
e) Ropa de alta visibilidad: el CNP desarrolla gran parte de sus actuaciones profesionales y, ejerce
sus funciones mediante la constante presencia en las vías públicas, obviamente, el atropello es un
riesgo al que se someten sus miembros por encontrarse expuestos al tráfico de vehículos.
Al objeto de reducir el riesgo de sufrir este tipo de accidentes, es necesario, entre otras medidas,
hacer más visibles a los agentes policiales, por ello, para lograr este objetivo, la Administración
proporciona prendas de alta visibilidad que mejoran la misma mediante un alto contraste entre la
ropa y, el plano de fondo sobre el que es visto. La ropa de alta visibilidad (RAV) está destinada a
señalizar visualmente la presencia del usuario, con el fin de que éste sea detectado en condiciones

de riesgo, bajo cualquier tipo de luz diurna y bajo la luz de los faros de un vehículo en movimiento
en la oscuridad.
El chaleco reflectante de alta visibilidad, es un equipo de protección individual y de dotación del

vehículo, que se utilizará obligatoriamente cuando salgan del vehículo y ocupen la calzada o el
arcén de las vías interurbanas.
La RAV está confeccionada básicamente con dos tipos de materiales: material fluorescente y
material retro reflectante. El Chaleco reflectante del Cuerpo Nacional de Policía es una prenda de
alta visibilidad, por lo tanto, además de constituirse como elemento identificador cuando no se
viste uniforme, mejora la seguridad de los funcionarios que realizan controles en carreteras o en
puestos fronterizos.
Se trata de un chaleco reflectante de alta visibilidad, certificado según el RD 1407/1992, de 20 de

noviembre, por el que se regulan las condiciones para la comercialización y libre circulación
intracomunitaria de los equipos de protección individual, que exige el marcado CE y, conforme con
la norma UNE EN 471, mínimo clase 2 (tanto en superficie mínima de materiales como en nivel de
retro reflexión de las bandas).
6.- ESTRATEGIAS Y MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO PRIORITARIO.
En el ámbito de actuación del CNP y de cara al desarrollo del correspondiente plan de eficiencia,
desde la Subdirección de Logística se ha trabajado en un nuevo dimensionado de asignación a las
unidades policiales de sus flotas de vehículos turismo Radiopatrullas tipo "K" y tipo "Z", y
motocicletas, estableciéndose ratios de distribución que tienen en cuenta la plantilla de
funcionarios usuarios potenciales, según la peculiaridad de los servicios que prestan, el número de
población atendida, la extensión territorial del ámbito competencial de cada unidad y otros
factores.
En la actualidad, los vehículos se han convertido en una herramienta esencial para la realización del
trabajo policial, por lo que todo el colectivo debe asumir el compromiso de mantener su flota en las
mejores condiciones de operatividad. Dicho compromiso, dada su singularidad, debe abarcar
aspectos relacionados con el uso y asignación de dichos medios, sus formas de conducción,
normativa que les afecta y exigencias de mantenimiento, según las directrices y programas
establecidos por las distintas marcas.
Por ello, con la finalidad de minimizar las incidencias que de forma diaria puedan afectar a los
vehículos policiales y posibilitar de esta manera que la flota se encuentre en óptimas condiciones
operativas, la Dirección General de la Policía dictó Resolución de 18 de septiembre de 2014 sobre
Normas relativas a la flota de Automoción Policial. El motivo de esta Resolución de la Dirección
General de la Policía principalmente se basa en el contexto de la situación actual de necesidad de
restricción del gasto, pues es exigible el máximo aprovechamiento del presupuesto asignado a
dicha Dirección General y una gestión eficiente de sus recursos.

A este respecto, conviene tener presente que la flota de vehículos del CNP constituye una
herramienta fundamental para asegurar la operatividad policial pero sin olvidar que, al mismo
tiempo, también supone una importante cifra de gasto público. Ello demanda perseguir el objetivo
de mantener, e incluso mejorar, las prestaciones y calidad de los vehículos disponibles, haciéndolo
compatible con un dimensionado ajustado a las necesidades reales mediante una reducción, por
bajas, de aquellos vehículos que no se encuentren en óptimas condiciones de uso, lo que supondrá
una disminución de la siniestralidad y un ahorro en adquisiciones en propiedad o "renting", así
como en los consumos de combustible, reparaciones por siniestros o averías, y operaciones de
mantenimiento.
Con esta finalidad, en escritos de fechas 6 de marzo y 11 de abril de 2012 de la Dirección Adjunta
Operativa se recordaba la obligación de hacer un uso racional y adecuado de los medios de
automoción disponibles, con el fin de mejorar su rendimiento y alargar su duración en el mejor
estado de conservación.
Por otra parte, parece obligado tomar como referencia el compromiso del Gobierno, puesto de
manifiesto con la aprobación por el Consejo de Ministros del RD 1527/2012, de 8 de noviembre,
sobre la estructura y funciones del Parque Móvil del Estado, de implantar un nuevo modelo de
prestación de los servicios automovilísticos de la Administración central y periférica, inspirado en
los principios de austeridad, eficiencia en el uso de los medios y una prestación del servicio
adaptado a la disponibilidad de los recursos.
6.1 Dimensionado, distribucion y utilizacion de los vehículos:
Con carácter general y periodicidad anual, el dimensionado óptimo de la flota se obtendrá de los
datos numéricos del personal policial de cada plantilla, atendiendo a los siguientes criterios:
 Vehículos radio-patrulla tipo "Z". Las unidades a asignar vendrán determinadas en

función de los datos extraídos del "Dimensionado de Personal" (DIMPER) adscrito a
labores de seguridad ciudadana en cada plantilla.
 Vehículos radio-patrulla tipo "K". Su número vendrá determinado por el
dimensionado de personal policial de cada plantilla, desglosado por áreas
funcionales según Catálogo de Puestos de Trabajo, así como por el número de
habitantes de la población en la que se presta servicio y la extensión territorial de la
provincia respectiva (este último criterio será aplicable solo para el caso de las
Comisarías Provinciales).
 Motocicletas. EI número de unidades vendrá determinado por las necesidades
operativas de cada plantilla.
 Vehículos de unidades especiales. La flota de vehículos para las unidades especiales
se establecerá en función de las necesidades planteadas por las propias unidades,
según sus diferentes ámbitos de actuación.

A nivel nacional, la asignación, distribución y control de la flota policial será realizada por el Área de
Automoción, siguiendo las instrucciones emanadas de los órganos de dirección del CNP y
atendiendo a los criterios antes expuestos.
En el ámbito de Organismos Centrales, siguiendo las directrices emanadas de los titulares de los
mismos, las Secretarías Generales serán las responsables directas de la gestión de la flota policial
que tengan asignada.
Con respecto a las flotas asignadas en las localidades donde radiquen las sedes de las Jefaturas
Superiores, Comisarías Provinciales y Comisarías Locales, corresponderá a sus respectivos jefes la
responsabilidad de la asignación, utilización, control y optimización de la flota asignada en sus
respectivas plantillas.
Los vehículos policiales son asignados para el desempeño de servicios de carácter oficial y un uso
específico acorde con las distintas especialidades existentes en el CNP por lo que, salvo autorización
expresa del Área de Automoción, no se podrán utilizar, transformar o reacondicionar para usos o
fines diferentes para los que fueron diseñados.
6.2 Responsabilidad en el uso, mantenimiento y conservacion de los vehículos:
Los vehículos del CNP solo podrán ser utilizados para la prestación de servicios policiales.
Los jefes de las distintas unidades velaran por el correcto use de la flota policial adscrita a sus
respectivas plantillas, tanto en lo relativo a su conducción como a cualquier otra forma de
utilización o mantenimiento.
Todos los miembros del CNP deberán velar por el correcto uso de los vehículos evitando las
conductas inadecuadas en la conducción. Asimismo, supervisarán el estado de conservación
general de los vehículos al inicio y finalización de los servicios cotidianos, dando cuenta de las
incidencias observadas al responsable superior de su unidad de destino.
Todo usuario de un vehículo policial deberá actuar de acuerdo con las siguientes normas de
actuación:
 A la recogida de un vehículo policial para el inicio de un servicio los funcionarios

usuarios deberán comprobar su estado de conservación general externo e interno
(limpieza, desperfectos presentados, perdidas de líquidos, presión y aspecto de los
neumáticos, estado de niveles, repostajes, luces de aviso de averías encendidas,
etc.) debiendo, en el caso de observarse anomalías, comunicarlo por escrito a sus
jefes inmediatos.
 Igualmente, se deberá comprobar que en el vehículo se mantiene en perfecto
estado el material de dotación policial y auxiliar (prioritario, linternas, extintor,
rueda de repuesto o kit antipinchazos, triángulos de señalización, chalecos, etc.).
 A la finalización de un servicio con vehículo, los funcionarios usuarios son los
responsables del estado general del mismo en el momento de su devolución,

debiendo presentar las mismas condiciones de operatividad que al momento de su
retirada: adecuada limpieza interior y exterior, localización de lIaves,
documentación del vehículo, repostaje suficiente, notificación de siniestros o
averías, y cualesquiera otras incidencias que pudiera afectar de formar directa al
normal funcionamiento o imagen del vehículo policial.
 EI mantenimiento preventivo de los vehículos (cambios de aceite, filtros, correa de
distribución y neumáticos) deberá ajustarse al calendario establecido por las
respectivas marcas, siendo responsabilidad, según los casos, de los propios usuarios
o del personal encargado de Automoción de cada plantilla, quienes deberán anotar
en el correspondiente Libro de Mantenimiento del Vehículo las operaciones
realizadas, con expresión de fechas de realización y kilómetros recorridos.
 En el caso del mantenimiento predictivo (ITV) se seguirá el calendario previsto para
cada vehículo, según el tipo y antigüedad del mismo, debiéndose dejar constancia
en el libro de mantenimiento de la fecha de su realización.
 Los suministros de combustible solo podrán realizarse en las estaciones de servicio
determinadas por el Área de Automoción, en virtud de adjudicación de concurso
público o de acuerdo marco, procediendo a su abono a través de la
correspondiente tarjeta de repostaje.
En el supuesto de que, por cualquier causa, no se hubiera podido realizar el abono mediante el
procedimiento establecido, para que un funcionario pueda obtener el reembolso de las cantidades
anticipadas, previamente deberá justificar a través del responsable de su unidad las razones
objetivas que motivaron esta circunstancia. En todos los casos, en el correspondiente sobre de
repostaje se introducirá el ticket justificante del suministro realizado y se cumplimentaran los
campos que figuran en su anverso.
En los casos de siniestro o avería de un vehículo los usuarios deberán comunicarlo a los Delegados
de Automoción, a los encargados de mantenimiento o a las personas facultadas en cada plantilla,
quienes deberán grabar la incidencia comunicada en la aplicación informática "ASIA" o aquella otra
que en un futuro pudiera sustituirla, con la obligación de cumplimentar todos los campos
requeridos.
Toda anomalía no declarada que pudiera presentar cualquier vehículo será achacable al último
funcionario usuario del mismo, siempre y cuando esta no hubiese sido previamente comunicada al
superior jerárquico o al responsable de automoción.
En los casos de accidente con contrario, obligatoriamente, se deberá seguir el siguiente
procedimiento:
 Se procederá a tomar nota de los datos siguientes: vehículo contrario (marca,

modelo y matrícula), identidad del propietario y conductor, bienes que hubieran
resultado dañados (otros vehículos implicados, señales de tráfico, mobiliario
urbano, etc.), compañía aseguradora, numero de póliza y cobertura de segura
contratada.

 Se cumplimentaran dos partes de accidente, el "Amistoso" que será rellenado junto
con el conductor del vehículo contrario y posteriormente, el "Parte oficial del CNP",
para su trámite interno junto con el amistoso. Dichos partes deberán ser
entregados al superior jerárquico, Delegado de Automoción o persona encargada
en la plantilla, obligatoriamente en un plazo inferior a siete días.
Dichos partes serán acompañados con una copia de la nota informativa, dirigida al
jefe de la unidad, en la que se explicite de forma pormenorizada la incidencia
acontecida, debiéndose dejar constancia de los datos de filiación de los heridos (en
caso de haberlos), unidad asistencial que interviene y centro hospitalario de
traslado de los mismos, así como de los datos de otros indicativos actuantes con
competencias en materia de seguridad vial.
En los casos de accidente sin contrario también será obligatorio cumplimentar de forma detallada el
parte de accidente en el modelo oficial del CNP, debiendo seguirse posteriormente el mismo
trámite que en el caso anterior.
Salvo circunstancias excepcionales debidamente justificadas, la colocación de una rueda de
repuesto por pinchazo de un neumático deberá ser realizada por el funcionario conductor del
vehículo; estando terminantemente prohibido avisar a una grúa para su retirada o continuar
circulando con la rueda pinchada.
Una vez que el vehículo se encuentre en dependencias policiales se comunicara esta circunstancia
al personal de mantenimiento para que proceda de forma inmediata a su total reparación.
Asimismo se tendrá en cuenta lo dispuesto en la Instrucción Operativa de Prevención de Riesgos

003 de fecha 26/11/2013, publicada en la Orden General 2048 de fecha 17 de febrero de 2014
sobre utilización de vehículos de la D.G.P.
6.3 Documentación de los vehículos: todo vehículo policial deberá portar de forma obligatoria la
documentaci6n exigida:
 "Libreta de Documentación y Datos del Vehículo" (modelo CNP A033), "Ficha

Técnica" y "Permiso de Circulación" y "Recibo de la Póliza del Seguro".
 En los casos que proceda, autorización para circular con placas de matrícula
reservadas.
 Tarjeta para el abono del suministro, y sobre normalizado para la anotación y
conservación de los justificantes de repostajes realizados.
 Cuando corresponda, informe de haber pasado favorablemente la "ITV" periódica.
Se significa que ningún vehículo podrá circular con la "ITV" caducada, desfavorable
o negativa.
 Partes de accidentes “Amistoso” y el del modelo oficial del CNP.
 Libro de mantenimiento.
Según el tipo de vehículo policial, será obligatorio observar las siguientes pautas:

 Cada vez que se utilice un vehículo camuflado tipo "K" se deberá cumplimentar el
"Libro de servicios prestados con vehículos policiales" (según modelo DGP. A 071, 0
documento sobre soporte informático que en un futuro lo pudiera sustituir). Cada
jefe de unidad velara y será responsable de que queden registradas, en dicho libro,
las anotaciones que indiquen de forma pormenorizada la identidad de los
conductores usuarios, los horarios de utilización, recorridos realizados y la
naturaleza genérica de los servicios prestados.
 Con relación al uso de los vehículos uniformados tipo "Z", se deberá cumplimentar
el “Libro de control de vehículos y material de dotación" (según modele DGP. A
079, 0 documento sobre soporte informático que en un futuro lo pudiera sustituir).
Cada jefe de unidad velara y será responsable de que queden registradas, en dicho libro, las
anotaciones que indiquen de forma pormenorizada la identidad de los conductores usuarios, los
horarios de utilización, recorridos realizados y la naturaleza genérica de los servicios prestados.
 Los vehículos de unidades especiales (UIP, Guías Caninos, Subsuelo, etc.) estarán
sujetos a la supervisión de los responsables de los grupos operativos, bajo las
directrices y responsabilidad de los jefes de cada unidad.
 En todos los casos, será obligatorio tener actualizadas las labores técnicas de
mantenimiento de los vehículos, según especificaciones de la marca comercial
correspondiente. Dichas operaciones deberán quedar anotadas en el "Libro de
mantenimiento del vehículo", el cual deberá ser actualizado por el Delegado de
Automoción o por el personal asignado al mantenimiento de la flota.
6.4 Conduccion y uso de los vehículos: la conducción de vehículos policiales por personal del CNP
requerirá estar en posesión del correspondiente permiso de conducir corporativo, expedido por el
Área de Automoción. EI carecer de dicho permiso o no tenerlo en vigor inhabilita para conducir
vehículos policiales, siendo responsabilidad del conductor y del jefe que autorice su uso, cualquier
incidencia que pudiera acontecer durante la conducción.
EI personal ajeno al CNP solo podrá conducir vehículos policiales cuando exista autorización expresa
y nominal firmada por el Jefe del Área de Automoción, sin que en ningún caso esta pueda superar el
plazo máximo de un año.
Los funcionarios del Cuerpo Nacional de Policía tendrán la obligación de mantener en vigor el
permiso/s de conducir de la clase/s exigida/s en las diferentes convocatorias de ingreso, así como
todas las clases de permisos que se hubieran obtenido a través del Área de Automoción, excepto
que por causas psicofísicas debidamente justificadas los facultativos competentes dictaminen lo
contrario. En este caso, las deficiencias psicofísicas observadas serán notificadas a la Dirección
General de Tráfico, para que la misma medida pueda ser aplicada de cara a la vigencia del permiso
de conducir ordinario.

La conducción de los vehículos policiales siempre deberá realizarse de forma responsable y
eficiente cumpliendo, en todo momento, con lo dispuesto por la normativa vigente en materia de
seguridad vial.
Los ocupantes de los vehículos policiales deberán utilizar de forma obligatoria el cinturón de
seguridad cuando circulen por vías interurbanas. Se aconseja su usa en los desplazamientos por
zonas urbanas, debiéndose respetar, en todo caso, 10 que la normativa específica sobre la materia
determine en cada momento.
La utilización de vehículos con placas reservadas, sean particulares u oficiales, no exime del
cumplimiento de la normativa recogida en la "Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y
Seguridad Vial", por lo que ante cualquier infracción tipificada en la misma, es obligado dar
respuesta a los requerimientos de información formulados por los organismos instructores de los
expedientes sancionadores. Por ello, en los casos en los que se requieran datos por parte de la
División Económica y Técnica como consecuencia de una infracción cometida, se seguirá el
procedimiento siguiente:
 Cuando la infracción se haya cometido con un vehículo particular dotado con placas
de matrícula reservada, se requerirá al funcionario titular del mismo, a través de su
unidad de destino, para que realice las gestiones o recursos que que se procederá a
notificar al órgano requirente la matrícula real del vehículo denunciado.
 En los casos de denuncias por infracciones con vehículos oficiales, se requerirá a la
unidad de adscripción del vehículo para que, mediante informe del titular de la
plantilla (Organismo Central, Jefatura Superior o Comisaría Provincial), se motive
ante la Jefatura de Tráfico correspondiente los casos en que las infracciones hayan
sido justificadas o, en caso contrario, se faciliten los datos del conductor
responsable de la infracción al órgano instructor del expediente sancionador.
En ambos casos deberá remitirse copia de lo actuado a la División Económica y Técnica.
Los vehículos del CNP únicamente serán utilizados para el desempeño de servicios de carácter
oficial. Tendrán esta consideración los desplazamientos que se deban realizar por razón de
actividades profesionales, sean en labores operativas o de gestión, así como los demandados por la
asistencia a reuniones, eventos institucionales o actos protocolarios de representación.
6.5 Asignación de vehículos intervenidos: las actuaciones a seguir en el caso de los vehículos
intervenidos deberán ajustarse a lo establecido en la ISES 1/2011, en donde se contemplan, según
el destino que proceda dar a los bienes intervenidos, tres tipos de situaciones: adjudicación
provisional, enajenación anticipada o destrucción.
Los vehículos intervenidos, de conformidad con los criterios de uso que se determinen en la
correspondiente autorización judicial, se integraran en la flota para su utilización por el colectivo
policial, en función de las necesidades operativas de las diferentes plantillas.

No se autorizara ni acometerá transformación alguna en los vehículos intervenidos que se
encuentren adjudicados con carácter provisional. Solo en los casos que procedan, mediante previa
justificación de la necesidad, podrán ser dotados del correspondiente equipamiento policial
acústico y luminoso.
Cualquier daño o desperfecto que pudieran sufrir estos vehículos, por avería o accidente, deberá
ser comunicado oficialmente en los mismos términos que los establecidos para el resto de la flota
de vehículos ordinarios del parque policial, acompañado con un informe del jefe respectivo sobre la
misión que realizaba.
La solicitud de integración de vehículos intervenidos en la flota policial se ha de ajustar, con

carácter general, a los siguientes criterios:
 Deberán disponer de documentaci6n original (Ficha Técnica, Tarjeta de ITV, etc.).

 Su puesta en funcionamiento, exigirá pasar la correspondiente ITV, estar en
perfecto estado mecánico y no suponer gasto económico alguno.
 No se solicitara la integración en la flota policial de marcas y modelos de elevada
cilindrada, excepto que razones operativas justificadas así lo aconsejen. En este
caso se podrán constituir bancos de vehículos de alta cilindrada de forma
Centralizada o por Jefaturas Superiores para ser utilizados por las Unidades
policiales que lo soliciten.
 No se solicitara el uso de aquellos vehículos que por su aspecto llamen la atención y
se consideren de escasa aplicación operativa policial, como es el caso de los
vehículos deportivos, de dos plazas, descapotables, marcas o modelos de escasa
implantación en el mercado nacional, etc.
 Tampoco se admitirán accesorios llamativos, poco comunes o que no estén
homologados, como por ejemplo ruedas de perfil bajo, lIantas de aleación,
alerones, spoilers, etc.
 Asimismo solo se solicitaran cuando se tenga certeza sobre su titularidad y cuando
su implicación en los hechos que se imputan estén suficientemente probados.
6.6 Responsabilidad disciplinaria: la inobservancia de lo preceptuado en la Resolución de 18 de

septiembre de 2014 de la DGP, dará lugar a la correspondiente responsabilidad disciplinaria de
acuerdo con lo dispuesto en la Ley Orgánica 4/2010, de 20 de mayo, del Régimen Disciplinario del
Cuerpo Nacional de Policía.
Además, decir que como nos indica el Código Ético del Cuerpo Nacional de Policía, la policía es
siempre el fiel reflejo de la sociedad a la que presta sus servicios, y no podía ser de otra forma al
encuadrarse en el propio entramado social. Así, en su preámbulo textualmente recoge: “El policía
debe tener la suficiente formación, preparación y madurez personal que le permita discernir y
actuar con responsabilidad profesional ante situaciones complejas. Será pues cada policía quien
deba decidir con criterios éticos cuándo, cómo y dónde intervenir bajo un principio de
responsabilidad individual. El mejor modelo para estimular esa responsabilidad profesional es el que

busca la calidad del servicio que se sustenta en los valores éticos recogidos en este Código y que
potencia, cada vez más, la prevención al incidir en el bienestar y la paz social como objetivos últimos
de la institución policial”.
Por ello entre su articulado dedica varios epígrafes al principio de responsabilidad y, entre ellos, el
art. 18, en concreto: “Principio de responsabilidad personal y discrecionalidad. 1. La policía debe
actuar con la suficiente independencia respecto del poder político conforme a criterios profesionales
y no de mera oportunidad política. 2. El policía debe tener un ámbito de autonomía para el ejercicio
de sus funciones. 3. Cada policía debe ser personalmente responsable de sus actos, de sus omisiones
y, en su caso, de las órdenes dadas a sus subordinados. No incurrirá en responsabilidad el policía
que incumpla una orden cuyo contenido sea ilegal. 4. La policía debe actuar aplicando el poder
discrecional para poder dar respuestas inmediatas a las demandas de la sociedad en el ámbito de
sus competencias y responsabilidades. El poder discrecional no implicará en ningún caso inhibición
ante el delito ni supondrá vulnerar la legalidad o la ética profesional”.
Y el art. 21 que regula los valores profesionales del CNP y, en apartado 2.1 dedicado a la
responsabilidad y el liderazgo, donde contempla: “Responsabilidad es la libertad para tomar
decisiones y asumir los resultados de los comportamientos propios, e implica mantener la
autocrítica permanente para mejorar la eficiencia. En el ámbito de la responsabilidad debe incluirse
el cuidado y el mantenimiento de los medios, recursos y equipos de los que se hace uso profesional,
evitando su utilización particular” y “Todos los policías en diferentes circunstancias deben hacer
gala de responsabilidad y liderazgo en tanto que asumen la condición de agentes de la autoridad”.

7.- BIBLIOGRAFIA.
 Constitución Española de 1978.
 Directiva 89/391/CEE.
 Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal.
 Ley 31/1995, de 8 de noviembre de Prevención de Riesgos Laborales (BOE Nº 269 de 10 de

noviembre).
 Ley de Enjuiciamiento Criminal.
 Ley 6/2014, de 7 de abril, por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo
339/1990, de 2 de marzo.
 Ley 42/2010 de 30 de diciembre que modifica la Ley 28/2005 de 26 de diciembre sobre

medidas sanitarias.
 Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General

de Circulación.
 Real Decreto 2/2006, de 16 de enero, por el que se establecen normas sobre prevención de
riesgos laborales en la actividad de los funcionarios del Cuerpo Nacional de Policía.
 Instrucción Operativa de Prevención de Riesgos Laborales IOPRL – 003. Utilización de
Vehículos de la Dirección General de la Policía.
 Instrucción Operativa de Prevención de Riesgos Laborales IOPRL – 009. Actuaciones en

Incidencias de Seguridad Vial de la Dirección General de la Policía.
 Resolución de 18 de septiembre de 2014 de la Dirección General de la Policía.

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TEMA 30

1. PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES EN SEGURIDAD VIAL.

3.- FACTOR HUMANO, FACTOR AMBIENTAL Y FACTOR VEHÍCULO.

4.- RIESGOS LABORALES EN LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS PRIORITARIOS.

4.1 Actividad y responsabilidades.

4.3 Vigilancia de la salud.

5.- EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL DEL CONDUCTOR Y PASAJEROS DE VEHÍCULOS POLICIALES.

6.- ESTRATEGIAS Y MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO PRIORITARIO.

6.1 Dimensionado, distribucion y utilizacion de los vehículos.

6.2 Responsabilidad en el uso, mantenimiento y conservacion de los vehículos.

6.3 Documentación de los vehículos.

6.4 Conduccion y uso de los vehículos.

6.5 Asignación de vehículos intervenidos.

6.6 Responsabilidad disciplinaria.

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2.- FACTORES DEL TRÁFICO Y SU INFLUENCIA EN LA SINIESTRALIDAD VIAL. FACTOR HUMANO,

El factor humano es el más importante, es el responsable de entre el 70-90% de los accidentes. El

3.- FACTOR HUMANO, FACTOR AMBIENTAL Y FACTOR VEHÍCULO.

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a) El alcohol: concepto: el alcohol, es la sustancia psicoactiva más consumida por la población

 Embriaguez: considerada como el trastorno transitorio de la mente ocasionado por

 Abstinencia: ausencia total del consumo de bebidas alcohólicas.

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A estos efectos, solo se computará la antigüedad de la licencia de conducción cuando se trate de la

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Doble (285 c.c.) 9 grs.

Mediana (333 c.c.) 10 grs.

Copa (50 c.c.) 14 grs.

Ginebra Combinado / cubata (50 15 grs.

"Barreja" Copa (50 c.c.) 13 grs.

Melisa / Vino del

c.3) Fases del alcohol:

 Absorción: se absorbe muy rápidamente y casi en su totalidad en el estómago

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 A partir de 0,5 g/l, el riesgo de sufrir un accidente se ve incrementado

En definitiva la capacidad de reacción disminuye de forma muy considerable, el afectado centra la

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c.5) Problemática de los estupefacientes en la seguridad: el consumo de drogas afecta a la

 La cantidad y la calidad del tóxico que se ha ingerido.

 Sobrecarga en el trabajo, marcarse metas excesivamente elevadas, mantener un

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4.- RIESGOS LABORALES EN LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS PRIORITARIOS.

Dentro de la prevención de riesgos laborales un capítulo que merece un interés especial es el

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