UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA HIDRÁULICA

DRENAJE DE CARRETERAS Y AEROPUERTOS

DISEÑO HIDRÁULICO DE CUNETAS, ALCANTARILLAS, ALIVIADEROS Y

PONTONES PARA UNA CARRETERA DE 20Km (AVANCE A UN 50%)

PRESENTADO POR EL ALUMNO:

ATALAYA HUAMÁN, Dany Joselito

DOCENTE:

Ing. LONGA ALVAREZ, José Hilario

CAJAMARCA – PERÚ
2019
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INDICE

RESUMEN ......................................................................................................... 3

OBJETIVOS ....................................................................................................... 4

ALCANCES. ....................................................................................................... 5

JUSTIFICACIÓN. ............................................................................................... 6

MARCO TEÓRICO............................................................................................. 7

ALCANTARILLAS .............................................................................................. 9

ALCANTARILLAS TMC: ................................................................................... 12

BADENES ........................................................................................................ 12

PROCEDIMIENTO. .......................................................................................... 14

CONCLUSIONES…………………………………………………………………….18

BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 19

LINKOLOGÍA.................................................................................................... 19

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CAPITULO 1.

I.
RESUMEN

El presente trabajo tiene como principal propósito el diseño de cunetas

ubicadas a ambos lados o a un solo lado de la carretera, con el objeto de captar,
conducir y evacuar adecuadamente los flujos del agua superficial, para que no
causen daños a la misma. Para lo cual se trabajará con el perfil que previamente
hicimos en AutoCAD Civil, ubicando las alcantarillas, aliviaderos cada 250
metros en terreno plano cada 500m, cunetas y finalmente pontones o puentes
según sea el caso, el avance se realizó en clase y luego fue revisado por el
docente para su validez. Se proyectarán para todos los tramos al pie de los
taludes de corte, longitudinalmente paralela y adyacente a la calzada del camino
y serán de concreto vaciadas en el sitio, prefabricados o de otro material
resistente a la erosión.
Serán del tipo triangular, trapezoidal o rectangular, siendo preferentemente de
sección triangular, donde el ancho es medido desde el borde de la rasante hasta
la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida
verticalmente desde el nivel del borde de la rasante al fondo o vértice de la
cuneta. El punto de inicio del cálculo hidráulico será a partir de los datos
calculados en el primer trabajo escalonado, como son los caudales de cada área
principal y secundaria existente a lo largo de la carretera asignada,
seguidamente determinaremos los caudales específicos correspondiente a las
cunetas cada 500 m, seguidamente dimensionaremos nuestra cuneta y que
cumpla las dimensiones de demanda para ese caudal calculado; teniendo en
cuenta la pendiente de estas se hallará los caudales acumulados en puntos que
nos permita dimensionar los aliviaderos o alcantarillas según sea el caso,
utilizando la fórmula de Manning por ser el procedimiento más utilizado y de fácil
aplicación. Un caso particular son las alcantarillas que para su diseño, se tendrá
que considera el material solido de arrastre, socavación local a la salida.
Finalmente de los resultados obtenidos en los cálculos de las estructuras
correspondientes plasmarlo mediante planos.
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Palabra claves: Cunetas, alcantarillas, aliviaderos, pontones, puentes, diseño,

Manning.

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CAPITULO 2.

OBJETIVOS
General:

 Determinar los caudales de diseño de las áreas tributarias que

influyan en la carretera mediante el método racional y luego diseñar
hidrológicamente las estructuras pertinentes como son cunetas,
alcantarillas, vados, puentes y pontones.

Específicos:

 Delimitar las áreas de influencia.

 Determinar el área, longitud del cauce principal, velocidad, tiempo de
concentración, altitud media, tiempo de concentración, coeficiente de
escorrentía de las áreas tributarias.
 Calcular de las intensidades máximas para cada área tributaria.
 Calcular el caudal de diseño haciendo uso del método racional.
 Anexar los planos correspondientes a cada estructura.

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ALCANCES.

CARTA NACIONAL 15f UTILIZADA PARA EL TRABAJO

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Descripción: Acá vemos a la carretera con 20km de longitud y delimitado sus

cuencas respectivamente.

JUSTIFICACIÓN.

El presente trabajo se justifica ya que una carretera es una obra muy

importante para la sociedad por que disminuye tiempos, une brechas,
y la gente puede transportar sus productos con mayor rapidez
generando desarrollo para lo cual es muy importante su
mantenimiento cuando llueve en épocas de máximas precipitaciones,
por lo dicho anteriormente su DRENAJE es muy importante ya que de
eso dependerá la vida útil de la estructura.
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CAPITULO 3.

MARCO TEÓRICO
CUNETAS:

Las cunetas son estructuras de drenaje paralelas al eje de la vía, se construyen

a uno o ambos lados del camino entre el borde de la calzada y el pie del talud,
su finalidad es la de captar las aguas que escurre de la corona, del talud de corte,
y del terreno natural adyacente, conduciéndolas longitudinalmente hasta
asegurar su adecuada descarga sea está en una corriente natural o en una obra
transversal, y así alejarla lo más pronto posible de la zona que ocupa la carretera
(GUEVARA, 2009)
Son del tipo triangular, trapezoidal o rectangular, siendo preferentemente de
sección triangular, donde el ancho es medido desde el borde de la rasante hasta
la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida
verticalmente desde el nivel del borde de la rasante al fondo o vértice de la
cuneta. El encuentro de la superficie de rodadura con el talud interno de la
cuneta, debe ser tal que la superficie de rodadura (concreto asfáltico, etc.) no
cubra todo el espesor de pared de la cuneta (HERAS, 2012)

Forma típica de una cuneta

Dimensiones según la norma: según la norma no se diseñan las cunetas

simplemente se colocarán cada 500 metros como máximo un aliviadero y las
dimensiones de cada cuneta se tomará de la siguiente manera:
Ancho:
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Para zona seca: 0.5 metros

Para zona lluviosa: 0.5 metros

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Para zona muy lluviosa: 1.0 metros

Profundidad:
Para zona seca: 0.2 metros
Para zona lluviosa: 0.3 metros
Para zona muy lluviosa: 0.5 metros
Las dimensiones estándar para realizar los cálculos en este trabajo se han
tomado para un ancho de 0.4 metros y una profundidad de 0.60 metros.

Dimensiones calculadas: este es el método más efectivo, y más técnicamente

aceptable para calcular las dimensiones de las cunetas, puesto que acá no solo
se estima la zona como lluviosa o no, sino que más bien se considera el caudal
que pasa por la cuneta, como un caudal que demandará una sección de
dimensiones ancho y profundidad de una cuneta en un tramo determinado; para
realizar este cálculo se tomará en cuenta la siguiente estimación.

Relación entre profundidad y anchura

0.4 m

0.6 m

Las dimensiones se tomarán a partir de la siguiente relación.

𝐵 0.4
=
𝐻 0.6
2
𝐵= 𝐻
3
Capacidad hidráulica de las cunetas: Para el diseño hidráulico de las cunetas
utilizaremos el principio del flujo en canales abiertos, usando la ecuación de
Manning:

𝐴 ∗ 𝑅 2/3 𝑆 1/2
𝑄 = 𝑉∗𝐴 =
𝑛
Donde:

Q: Caudal (m/seg)
V: Velocidad media (m/s)
A: Área de la sección (m2)
R: A/P Radio hidráulico (m) (área de la sección entre el perímetro
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mojado).
S: Pendiente del fondo (m/m)

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n: Coeficiente de rugosidad de Manning

Velocidad mínima de sedimentación: esta velocidad se refiere a la mínima

velocidad que debe tener el flujo para evitar que se produzca sedimentos en el
fondo del canal, o cuneta en nuestro caso; depende del tamaño de partículas de
arrastre, y de su decantación, se estima para evitar este fenómeno una velocidad
mínima de 0.6 m/s. (CHOW, 2008)

velocidad máxima de erosión: esta velocidad está referida a la máxima

velocidad que puede soportar el canal, o cuneta en nuestro caso, sin que la
fricción del agua con sus paredes deformen o desgasten el material del que está
revestido, esto esta principalmente relacionado con el tipo de material que está
revestido. (CHOW, 2008)

mostraremos el siguiente cuadro con las velocidades máximas admisibles para

un canal en función al revestimiento, aunque desde ya nosotros consideraremos
un canal revestido de concreto.

Tomado del manual de diseño elaborado por el ministerio de transportes

ALCANTARILLAS

Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y su

función es evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o
artificiales que interceptan la carretera.
La densidad de alcantarillas en un proyecto vial influye directamente en los
costos de construcción y de mantenimiento, por ello, es muy importante tener en
cuenta la adecuada elección de su ubicación, alineamiento y pendiente, a fin de
garantizar el paso libre del flujo que intercepta la carretera, sin que afecte su
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estabilidad.

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La ubicación óptima de las alcantarillas depende de su alineamiento y pendiente,

la cual se logra proyectando dicha estructura siguiendo la alineación y pendiente
del cauce natural. Sin embargo, se debe tomar en cuenta que el incremento y
disminución de la pendiente influye en la variación de la velocidad de flujo, que
a su vez incide en la capacidad de transporte de materiales en suspensión y
arrastre de fondo.
En la proyección e instalación de alcantarillas el aspecto técnico debe prevalecer
sobre el aspecto económico, es decir que no pueden sacrificarse ciertas
características hidráulicas sólo con el objetivo de reducir los costos. Sin
embargo, es recomendable que la ubicación, alineamiento y pendiente que se
elija para cada caso, estará sujeta al buen juicio del especialista, quien deberá
estudiar los aspectos hidrológicos, hidráulicos, estructurales y fenómenos de
geodinámica externa de origen hídrico, para obtener finalmente la solución más
adecuada compatible con los costos, operatividad, servicialidad y seguridad de
la carretera.

Ubicación en planta: La ubicación en planta ideal es la que sigue la dirección

de la corriente, sin embargo, según requerimiento del Proyecto la ubicación
natural puede desplazarse, lo cual implica el acondicionamiento del cauce, a la
entrada y salida con la construcción de obras de encauzamiento u otras obras
complementarias.

Pendiente longitudinal: La pendiente longitudinal de la alcantarilla debe ser tal

que no altere desmesuradamente los procesos geomorfológicos, como la
erosión y sedimentación, por ello, los cambios de pendiente deben ser
estudiados en forma cuidadosa, para no incidir en dichos procesos que pueden
provocar el colapso de la estructura.
Elección del tipo de alcantarilla:

Tipo y sección: Los tipos de alcantarillas comúnmente utilizadas en proyectos

de carreteras en nuestro país son; marco de concreto, tuberías metálicas
corrugadas, tuberías de concreto y tuberías de polietileno de alta densidad.

Las secciones más usuales son circulares, rectangulares y cuadradas. En

ocasiones especiales que así lo ameriten puede usarse alcantarillas de
secciones parabólicas y abovedadas.
En carreteras de alto volumen de tránsito y por necesidad de limpieza y
mantenimiento de las alcantarillas, se adoptará una sección mínima circular de
0.90 m (36”) de diámetro o su equivalente de otra sección, salvo en cruces de
canales de riego donde se adoptarán secciones de acuerdo a cada diseño
particular.
Materiales: La elección del tipo de material de la alcantarilla depende de varios
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aspectos, entre ellos podemos mencionar el tiempo de vida útil, costo,

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resistencia, rugosidad, condiciones del terreno, resistencia a la corrosión,

abrasión, fuego e impermeabilidad

Diseño hidráulico: El cálculo hidráulico considerado para establecer las

dimensiones mínimas de la sección para las alcantarillas a proyectarse, es lo
establecido por la fórmula de Robert Manning* para canales abiertos y tuberías,
por ser el procedimiento más utilizado y de fácil aplicación, la cual permite
obtener la velocidad del flujo y caudal para una condición de régimen uniforme
mediante la siguiente relación.

Consideraciones para el diseño:

Material sólido de arrastre: La palizada, material sólido y hasta desperdicios

arrojados a los cauces naturales y que son arrastrados por la corriente, son
elementos muy perjudiciales si se acumulan en la alcantarilla e inciden en su
comportamiento hidráulico. No solamente afecta a la alcantarilla, también afecta
las zonas aledañas de la carretera. Consecuentemente, es importante que las
carreteras cuenten con un programa de mantenimiento rutinario, a fin de
identificar los sectores vulnerables, propensos de ser afectados por este
fenómeno.
Durante el diseño de la alcantarilla, se pueden adoptar todo tipo de medidas para
evitar estos problemas, en primer lugar se puede evitar la acumulación de
palizada y material sólido mediante la construcción de obras adicionales, como
disipadores o cámaras especiales que permitan retener sólidos, desperdicios y
ramas, para luego efectuar su limpieza. Otra alternativa es dejar pasar los
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sólidos, desperdicios y ramas mediante la construcción de alcantarillas de mayor

sección hidráulica acorde al estudio puntualizado de la cuenca de aporte. Se

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recomienda en lo posible, no modificar la pendiente natural del curso de agua a

lo largo de la alcantarilla.
Borde libre: El borde libre en alcantarillas es un parámetro muy importante a
tomar en cuenta durante su diseño hidráulico, por ello, las alcantarillas no deben
ser diseñadas para trabajar a sección llena, ya que esto incrementa su riesgo de
obstrucción, afectando su capacidad hidráulica. Se recomienda que el diseño
hidráulico considere como mínimo el 25 % de la altura, diámetro o flecha de la
estructura.
Socavación local a la salida de la alcantarilla: Si la velocidad del flujo a la
entrada y particularmente a la salida de la alcantarilla es alta, puede producir
procesos de socavación local que afecte su estabilidad, por ello, se recomienda
la protección del cauce, natural mediante la construcción de emboquillados de
piedra, enchapado de rocas acomodadas u otros tipos de revestimientos, los
cuales deberán extenderse hasta zonas donde la socavación local no tenga
incidencia sobre la protección.

Mantenimiento y limpieza: Las dimensiones de las alcantarillas deben permitir

efectuar trabajos de mantenimiento y limpieza en su interior de manera factible.
Es importante realizar estos trabajos con la finalidad que funcionen
adecuadamente, tal como se ha previsto en el diseño. (Ministerio de transportes
y comunicaciones, 2010)

ALCANTARILLAS TMC: Corresponde a alcantarillas formadas por planchas de

acero corrugado galvanizado apernables entre sí, las cuales pueden formar
distintas geometrías. Las planchas MP-68 tienen una distancia entre corrugación
de 68 mm, lo que aumenta considerablemente el área y la inercia de la pared del
tubo con respecto a uno de plancha lisa. Las normas de fabricación, diseño e
instalación están avalados por estándares internacionales, cumpliendo así, con
las exigencias de la AASHTO, AISI y de la Norma Peruana.
Ventajas:

 Reducción en los tiempos de ejecución de la obra.

 Empleo de mano de obra no especializada.
 Facilidad y bajo costo de transporte.
 Faenas limpias.
 No existe restricción climática para el montaje de la estructura.
 Excelente relación resistencia vs. peso de la estructura.
 Peso óptimo de planchas que permiten ser manipuladas
manualmente. (Prodac, 2014)
BADENES
Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante
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de la carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que
intercepta su alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos
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esporádicamente que se presentan con mayor intensidad durante períodos

lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de una alcantarilla o puente.
Los materiales comúnmente usados en la construcción de badenes son la piedra
y el concreto, pueden construirse badenes de piedra acomodada y concreto que
forman parte de la superficie de rodadura de la carretera y también con paños
de losas de concreto armadoLos badenes con superficie de rodadura de paños
de concreto se recomiendan en carreteras de primer orden, sin embargo, queda
a criterio del especialista el tipo de material a usar para cada caso en particular,
lo cual está directamente relacionado con el tipo de material que transporta el
curso natural.
Se recomienda evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos finos
susceptibles de ser afectados por procesos de socavación y asentamientos.
El diseño de badenes debe contemplar necesariamente la construcción de obras
de protección contra la socavación y uñas de cimentación en la entrada y salida,
así como también losas de aproximación en la entrada y salida del badén.
CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO:

Material sólido de arrastre: El material de arrastre es un factor importante en

el diseño del badén, recomendándose que no sobrepase el perímetro mojado
contemplado y no afecte los lados adyacentes de la carretera.
Debido a que el material sólido de arrastre constituido por lodo, palizada u otros
objetos flotantes, no es posible cuantificarlo, se debe recurrir a la experiencia del
especialista, a la recopilación de antecedentes y al estudio integral de la cuenca,
para lograr un diseño adecuado y eficaz.
Protección contra la socavación: Es importante que el badén proyectado
cuente con obras de protección contra la socavación, a fin de evitar su colapso.
Según se requiera, la protección debe realizarse tanto aguas arriba como aguas
abajo de la estructura, mediante la colocación de enrocados, gaviones, pantallas
de concreto u otro tipo de protección contra la socavación, en función al tipo de
material que transporta el curso natural.
Asimismo, si el estudio lo amerita, con la finalidad de reducir la energía hidráulica
del flujo a la entrada y salida del badén, se recomienda construir disipadores de
energía, siempre y cuando estas estructuras no constituyan riesgos de
represamientos u obstrucciones.
Pendiente longitudinal del badén: El diseño hidráulico del badén debe adoptar
pendientes longitudinales de ingreso y salida de la estructura de tal manera que
el paso de vehículos a través de él, sea de manera confortable y no implique
dificultades para los conductores y daño a los vehículos.
Pendiente transversal del badén: Con la finalidad de reducir el riesgo de
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obstrucción del badén con el material de arrastre que transporta curso natural,

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se recomienda dotar al badén de una pendiente transversal que permita una

adecuada evacuación del flujo.
Se recomienda pendientes transversales para el badén entre 2 y 3%.
DISEÑO HIDRÁULICO: Para el diseño hidráulico se idealizará el badén como
un canal trapezoidal con régimen uniforme. Este tipo de flujo tiene las siguientes
propiedades:
La profundidad, área de la sección transversal, velocidad media y gasto son
constantes en la sección del canal.
La línea de energía, el eje hidráulico y el fondo del canal son paralelos, es decir,
las pendientes de la línea de energía, de fondo y de la superficie del agua son
iguales. El flujo uniforme que se considera es permanente en el tiempo, La
velocidad media en un flujo uniforme cumple la ecuación de Manning, que se
expresa por la siguiente relación (Ministerio de transportes y comunicaciones,
2010):

CAPÍTULO 4.

PROCEDIMIENTO.
 Consideramos los caudales calculados en el primer trabajo escalonado.

 Carretera con las cuencas secundarias enmarcadas en un circulo.

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 De las cuencas que anteriormente están enmarcadas se procederá a

calcular su caudal específico.

 Dividimos cada caudal por la longitud de su respectivo tramo y

calculamos así su caudal específico.
𝑄
𝑄𝑒𝑠𝑝 =
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑

 A este caudal específico multiplicamos por la longitud de separación de

cada progresiva, teniendo en cuenta que una cuneta no sobrepase los
500 metros de longitud, encontrando así su caudal de diseño.
𝑄𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 𝑄𝑒𝑠𝑝 ∗ 𝐿𝑜𝑛𝑔itud

 Posteriormente procedemos a ubicar en nuestro perfil las alcantarillas en

todas las depresiones, luego cada 500 metros los aliviaderos,
posteriormente las cunetas y finalmente los pontones o puentes según
sea el caso.
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 Diseñamos la cuneta para este caudal con la fórmula de Mannig y

teniendo en cuenta la relación anchura y profundidad.

𝐴 ∗ 𝑅 2/3 𝑆 1/2
𝑄 = 𝑉∗𝐴 =
𝑛

2
𝐵= 𝐻
3

 Finalmente, para estas dimensiones calculadas se tomará una

aproximación al inmediatamente superior y medible valor en campo.

-------------------------------------------------------------------------------------------------
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CAPITULO 6.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

6.1. CONCLUSIONES.

 Se determinó los caudales de diseño de las áreas tributarias que

influyan en la carretera mediante el método racional y luego se diseñó
hidrológicamente las estructuras pertinentes como son cunetas,
alcantarillas, vados, puentes y pontones.
 Se Delimito las áreas de influencia.
 Se Determinó el área, longitud del cauce principal, velocidad, tiempo de
concentración, altitud media, tiempo de concentración, coeficiente de
escorrentía de las áreas tributarias.
 Se Calculó las intensidades máximas para cada área tributaria.
 Se Calculó el caudal de diseño haciendo uso del método racional.
 Se Anexo los planos correspondientes a cada estructura.

6.2 RECOMENDACIONES

 El perfil tiene que estar en una escala en la cual las estructuras(cunetas,

aliviaderos, alcantarillas, pontones) se visualicen de la mejor manera
 Al momento del cálculo hidráulico se tiene que verificar la velocidad, ya
sea máxima o mínima; para que no deteriore la estructura en el caso de
que sea máxima y no cargue de sedimentos en el caso que sea mínima.
 Se debe trabajar ordenadamente, para que no se haga engorroso los
cálculos y poder llegar resultados óptimos.
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CAPÍTULO 7.
BIBLIOGRAFÍA

 Álvarez, M. (2000). Análisis Regional de Frecuencias aplicada a las

Precipitaciones. Edit. Valera, México. 2da Edición. pág. 41.
 Chereque, W,(1989) .Hidrología para estudiantes de ingeniería civil. Edit.
Browsing, Perú. Editorial. Limusa. 1ra Edición.
 Aparicio, M. (1992) Fundamentos de la Hidrología de Superficie.
Ed.LIMUSA,
2da. Edición México. pág. 231.
 Sotero, H. Estudio de máximas avenidas haciendo uso de modelos
probabilísticos – Aplicación. Tesis Ing. Agrícola UNA Editorial Cariet 1ra
Edición Lima, 1987.
 Ven Te Chow, Hidrología Aplicada, edit. NOMOS.S.A, 3ra Edición. Colombia
2000.
 Villón, M. (2002). Hidrología. Editorial. Villón. Lima – Perú. pág. 231. 2da
Edición.

LINKOLOGÍA

- Determinación de caudales máximos, disponible:

http://web.usal.es/javisan/hidro/bibliografia.htm

- Hidrología Básica Y Aplicada, Allen Bateman-2007. Disponible en:

file:///C:/Users/Segundo/Downloads/Caudales-Maximos/hidrologia.pdf

- Hidrología Aplicada a las Pequeñas Obras Hidráulicas, Disponible en:

file:///C:/Users/Segundo/Downloads/CAUDALES-MAXIMOS
HIDROLOG%C3%8DA.pdf

VI. OTROS.

- Apuntes de clase.

VII. ANEXOS
A continuación, se presenta los planos.
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