Vamos a comenzar con las ventajas del tren de alta velocidad AVE, lo principal es

la seguridad que proporciona, estadísticas revelan que el AVE es el medio de transporte más
seguro de todo el mundo y que incluso supera al avión. En los últimos 40 años sólo se han
producido 4 accidentes en los que haya habido víctimas mortales. Esto es una cifra muy buena.
La siguiente ventaja es el ahorro del tiempo en el trayecto, con el AVE llegarás a los sitios
mucho más rápido en comparación con los trenes convencionales. Y cómo última ventaja que
hemos encontrado es el aumento del turismo interior que gracias al AVE ha conseguido
resurgirse y fortalecerte, esto es sin duda una de las mejores cosas que ha traído el tren de alta
velocidad a España.

Es frecuente, cuando se trata de decidir sobre la planificación de la expansión del ferrocarril,

oir afirmaciones como éstas: “construir nuevas líneas de alta velocidad en lugar de mejorar el
ferrocarril convencional, va contra la sostenibilidad energética y ambiental del transporte”, o
“a partir de un cierto nivel no interesa aumentar la velocidad porque el consumo de
electricidad crece en proporción al cuadrado de la misma”.

Consumo energetico y emisiones del tren de alta velocidad en comparacion de otros modos

Un viaje de Barcelona a Madrid en avión priduce unas emisiones de Co2 equivalentes,

aproximadamente, al peso de personas que viajan(70kg); si el viajero opta por el tren de alta
velocidad en el mismo recorrido, las emisiones serán aproximadamente iguales al peso de su
equipaje (13 Kg)
Sin embargo, muchos otros factores inciden de manera positiva, explica
García Álvarez. La primera causa de que el consumo eléctrico (y por tanto de
las emisiones de gases invernadero) sea menor en el caso de las líneas de
alta velocidad es la reducción de las distancias que supone estos nuevos
trazados. "Los trayectos en AVE tienen radios de curvas más abiertos, van
más directamente al lugar de destino. En teoría, cuanta más velocidad se
imprime, más consumo eléctrico; pero aquí el efecto se minimiza porque el
recorrido es más corto", señala. Por ejemplo, la distancia entre Madrid y
Barcelona se recortará en unos 80 kilómetros con el AVE, pues el tren
convencional recorre 707,8 kilómetros, mientras que la nueva línea tendrá
627 kilómetros.

Otro factor que incide es que la tensión de la línea eléctrica del AVE es mayor
que la de la línea convencional (25 kilovoltios, frente a 3 kilovoltios), con lo
cual se reduce la pérdida de electricidad; e igualmente hay menos pérdidas
en la catenaria.

Igualmente, es importante que los trenes del AVE tienen velocidades más
homogéneas, casi no hay frenazos y tienen muchas menos paradas, con lo
cual no se producen tantas aceleraciones y frenadas, que generan un gran
consumo (de la misma manera que las paradas y los arranques de un coche
hacen que este consuma más en la ciudad, a menos velocidad, que en
carretera).
Además, en los modernos trenes del AVE se reducen también los consumos
eléctricos derivados de la calefacción y el aire acondicionado porque el
consumo de estos equipos es proporcional al tiempo del recorrido. "Si la
velocidad es el doble, el consumo eléctrico de los servicios auxiliares se
reduce a la mitad", dice Alberto García Álvarez.
De la misma manera, los nuevos trenes suponen un menor peso por plaza, y
en general, son trenes más ligeros y con menos resistencia al avance. "La
velocidad hace que crezca el gasto de electricidad para vender la resistencia
aerodinámica, pero todos los demás factores son favorables y por tanto el
consumo neto o final es igual o algo inferior", explica.

Los consumos derivados de resistencias mecánicas son menores en el Pato LAV por efecto del
menor número de curvas (y por ser éstas de mayor radio) y de tener el tren menor masa. En el
caso ejemplo, la disminución del consumo por la menor resistencia mecánica es de 161 kWh (–
30,5%). El consumo de los servicios auxiliares (aire acondicionado, iluminación, ventilación,
etc) no se incrementa con la velocidad; sino, al revés, se reduce al aumentar la velocidad
media, pues estos consumos se producen por tiempo. En el caso ejemplo, al reducirse el
tiempo de viaje un 35 % el consumo de estos servicios disminuye un 29 %, reduciéndose en
348 kWh. La diferencia de porcentaje obedece a que econsumo por hora en el Pato es mayor,
pues su potencia es más elevada y la energía necesaria para la ventilación de los motores es
mayor. La reducción más importante, sin embargo, se produce por el hecho de que las líneas
de alta velocidad requieren un trazado más recto y el número de puntos en que se reduce la
velocidad es menor, por lo que tren disipa menos energía al frenar para cumplimentar estas
restricciones. En el caso, pese a que los dos trenes tienen las mismas paradas comerciales, el
menor consumo por este concepto del Pato LAV frente al Arco LCM es de 1.898 kWh (-64%),
de los que 261 son imputables a la menor masa (tanto masas en translación como masas
rotativas), y el resto a un perfil más homogéneo de velocidades. En concreto, en este caso el
sumatorio de las semidiferencias de los cuadrados de velocidades en los escalones
decrecientes es de 0,014 kWh/t.km en la LCM y de 0,004 kWh/t-km en la LAV 2.

Las pérdidas entre la central generadora de energía eléctrica y el pantógrafo, son menores en
el Pato LAV, pues el tren de alta velocidad funciona a 25 kV y el Arco a 3 kV.

- El freno regenerativo puede devolver en alta velocidad la energía a la red pública, lo que no
ocurre en las líneas convencionales electrificadas en corriente continua en las que la energía
que no es aprovechada por otro tren, tiene que disiparse en resistencias (freno reostático)
pues no puede ser devuelta a la red. En las líneas electrificadas en alterna (caso de las de alta
velocidad) la energía no aprovechada en los servicios auxiliares del propio tren o en otros
trenes es devuelta a la red pública, donde es empleada por otros consumidores.

La alimentación eléctrica de un sistema de tren, comienza en sub-estaciones eléctricas

que alimentan una serie de Puestos de Rectificación eléctrica ubicados a los largo de la
vía del tren. El número de estos puestos variará en función de los kilómetros de vía y de la
potencia requerida en la locomotora. Los motores de tren corrientes, usan diésel, que
conectado a un generador, proporciona corriente eléctrica, alimentando así a los motores,
por lo que no genera vapor. La mayoría de trenes de recorrido corto, usa motores
eléctricos de corriente continua, pero los de alta velocidad usan corriente alterna.

ENERGIZAR LAS VIAS

Éste es un sistema de propulsión más efectivo ya que en vez de conectar el tren a la
red eléctrica, se conectan las vías. El sistema es muy parecido al del motor de corriente
alterna, pero con la diferencia de que en el maglev no hay motor, ya que quien se encarga
de hacer el movimiento es el propio rail. Lo que se hace es incorporar imanes
superconductores en la parte baja del maglev y bobinas e imanes en la propia vía. Cuando
está en funcionamiento, en las vías se hace pasar electricidad por las bobinas, generando
un campo electromagnético que hace repeler a los imanes del maglev. Como hay campo
por ambos lados, se produce estabilidad, evitando así descarrilamientos y haciendo que
vaya por la vía. El campo es tan fuerte que el tren sale despedido hacia adelante atraído
por el siguiente campo, pero cuando se acerca vuelve a ser repelido. Con este sistema se
han conseguido velocidades de unos 600 km/h.
➠Requisitos técnicos Antes de comentar los requisitos técnicos, comencemos por la definición
de tren de alta velocidad. La Unión Internacional del Ferrocarril denomina así aquellos trenes
que en vías especiales viajan por encima de 250 km/h o de 200 km/h en vías convencionales.

Los trenes por su parte emplean necesariamente motores eléctricos, ya que son más ligeros y
más económicos de operar que los motores diésel. La electricidad se hace llegar normalmente
por medio de una catenaria situada encima del tren que también está sujeta a serias
restricciones. Si la catenaria está demasiado floja, el pantógrafo, el aparato encargado de
recoger la energía eléctrica y pasarla al motor, produciría un ruido periódico, que sería molesto
para los pasajeros, además de producir peligrosos arcos eléctricos. Es por ello que también se
comprueba concienzudamente su distancia vertical a lo largo de todo el trayecto.

Empresas españolas como INECO están trabajando actualmente en hacer que los trenes de
alta velocidad sean cada vez más eficientes. Del total de la energía que consume un tren, un
15% se emplea en servicios auxiliares como la iluminación o el aire acondicionado, un 35% se
pierde en forma de calor por el rozamiento con el aire y la vía y el 50% restante se emplea en
almacenar energía cinética en función de la masa del tren y su velocidad. Durante la frenada,
esta energía cinética almacenada debe disminuir al reducir la velocidad y se disipa en forma de
calor mediante la aplicación de los frenos. En los automóviles, dotados de neumáticos, el
frenado por fricción con el suelo es el medio más efectivo de reducir velocidad, ya que las
pérdidas por rozamiento son elevadas. Sin embargo, en el ferrocarril, al ser el contacto de
metal de la rueda contra metal de la vía, las pérdidas por rozamiento son mucho menores, lo
cual alarga significativamente la carrera de frenada. En la actualidad se está comenzando a
utilizar en las líneas de alta velocidad más modernas la posibilidad de invertir el
funcionamiento de los motores eléctricos durante la frenada, convirtiéndolos así en
generadores eléctricos y convirtiendo la energía cinética en energía eléctrica, tal y como hacen
ya los coches eléctricos. La electricidad así generada por el llamado frenado regenerativo se
podría emplear para alimentar los sistemas del tren o para devolverla a la red. Sin embargo,
poner en práctica este último sistema no es tan sencillo. Requiere, por ejemplo, que las
subestaciones eléctricas que alimentar la red de alta velocidad sean también reversibles; es
decir, que puedan convertir la corriente alterna en corriente continua que se pueda almacenar
en una batería. Esta posibilidad sólo es realista en las nuevas líneas de alta velocidad, ya
diseñadas para este efecto, sin que sea posible su utilización en sistemas más antiguos dotados
de subestaciones no reversibles.