Lawyers in : ABU DHABI BANGLORE BELGRADE CARACAS CARDIFF DAR ES SALAAM

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The merged firm of Clyde & SINGAPORE ST. PETERSBURG
Co and Barlow Lyde & Gilbert
 El desarrollo de la industria de las Unidades
Móviles Costa Afuera en general y de las plataformas
petroleras en particular, se ha incrementado de
manera exponencial convirtiendo el análisis jurídico
de las normas que rigen su construcción,
comercialización, operación, responsabilidades y
riesgos en prioridad para la comunidad marítima
internacional.
 Cuando se pretende analizar el régimen
jurídico aplicable a las unidades móviles costa
afuera encontramos un vacío significativo que
comporta la imperativa necesidad de desarrollar
reglas generales, comenzando por una definición
jurídica uniforme, y pasando por la regularización y
reglamentación de todos los aspectos técnicos,
de mantenimiento, ambientales, de seguridad, y
de todos aquellos relacionados con la formación
y actualización de los recursos humanos
involucrados, que permitan la estandarización de
los procesos técnicos, operacionales y gerenciales.
 Combinan elementos propios de la
actividad petrolera de carácter terrestre, es
decir, elementos no marítimos con un
componente marítimo fundamental.

Colisiones.

Hechos de contaminación.

Problemas relativos a los derechos de los
trabajadores en caso de lesiones personales y
muerte.
 Por muchos años el Comité Marítimo
Internacional ha analizado la posibilidad de
extender los términos de las convenciones
existentes a la operación costa afuera al tiempo
que ha trabajado en el Proyecto de una
Convención sobre unidades costa afuera.
 La Organización Marítima Internacional ha
adoptado el Protocolo de 1988 para la
Represión de Actos Ilícitos Contra la Seguridad
de las Plataformas Fijas Emplazadas en la
Plataforma Continental, que contiene
disposiciones de carácter sancionatorio con
respecto a las personas que pudieren atentar
con actos ilícitos perpetrados contra la
seguridad de las plataformas en alta mar.
 El Código para la Construcción y el Equipo
de Unidades Móviles de Perforación Mar
Adentro (Código MODU), del Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar, 1974 (SOLAS/74) que
contiene disposiciones de carácter
esencialmente técnico.
 El Protocolo de 1988 para la Represión de
Actos Ilícitos Contra la Seguridad de las
Plataformas Fijas Emplazadas en la Plataforma
Continental no es ley en Venezuela.

Al Código MODU, Capítulo 9, que establece un
conjunto de reglas relacionadas con el régimen
de responsabilidad principalmente aplicable a las
plataformas.

Al Código de Protección de Buques e Instalaciones

Portuarias (Código PBIP), relativo a las medidas y
procedimientos para prevenir los actos de
terrorismo que ponen en peligro la integridad
personal de los pasajeros y de la tripulación y la
seguridad de los buques.
 En la Legislación Venezolana previa al año 2000,
no había regulación alguna con respecto a las
unidades móviles. La Ley de Reactivación de la
Marina Mercante (año 2000) establece que los
buques y accesorios de navegación que se trajesen
al país para inscribirse bajo bandera Venezolana,
quedan exentos del pago de impuestos de
importación, impuesto al valor agregado, etc.,
incluyendo por primera vez de manera expresa a las
plataformas de exploración.

En el año 2001, con la promulgación de la Ley

Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, la
Ley de Comercio Marítimo y la Ley General de
Puertos, se le dio expresa mención a estas unidades
desde el punto de vista del derecho privado,
tributario y portuario como variantes específicas de
su regulación en el derecho marítimo.
 La legislación acuática Venezolana no
define de manera expresa a la unidad móvil
de operación costa afuera, por lo tanto, es
preciso llegar a esta definición mediante un
proceso de interpretación.
Artículo 17 Ley General de Marinas y Actividades
Conexas: “ Se entiende por Buque toda
construcción flotante apta para navegar por
agua, cualquiera sea su clasificación y
dimensión que cuente con seguridad,
flotabilidad y estabilidad. Toda construcción
flotante carente de medio de propulsión, se
considera accesorio de navegación”.
Artículo 4 Todo buque nacional y los extranjeros, así como
también los hidroaviones cuando se encuentren posados
en el espacio acuático nacional, están sometidos a esta
Ley así como cualquier construcción flotante, apta para
navegar, carente de propulsión propia, que opere en el
medio acuático o auxiliar de la navegación pero no
destinada a ella que se desplace por agua y, en el
evento que ésta se desplace para el cumplimiento de sus
fines específicos con el apoyo de un buque, será
considerada como buque y, por lo tanto, deberán
cumplir con las todas las regulaciones previstas en la ley.
La Ley es aplicable a toda construcción flotante
carente de medios de propulsión considerada accesorio
de navegación y las mismas deberán cumplir con todas
las regulaciones previstas en la ley.
 Las construcciones flotantes han de ser inscritas
en el Registro Naval cuando se den los supuestos
contenidos en le artículo 130.

En cumplimiento del artículo 132, una vez que

han sido inscritas en el Registro Naval Venezolano,
el Presidente del INEA o el Capitán de Puerto de la
Jurisdicción Acuática que corresponda según el
caso y unidades de arqueo, emitirá una Patente
de Navegación, siendo éste el documento que
acredita su nacionalidad y lo autoriza a navegar
bajo bandera venezolana. Sin embargo, más
adelante el artículo 135 en su parágrafo segundo
señala que a las motos acuáticas, a las
construcciones flotantes, de propulsión eólica y de
tracción de sangre y a los accesorios de
navegación, que así lo requieran, les será
expedido por el Capitán de Puerto un Permiso
Especial Restringido.
 Una vez inscritas en el Registro Naval Venezolano dichas
construcciones quedan sujetas al cumplimiento de las
disposiciones de los Artículos 23 y 24 de la misma Ley in
comento según el cual deberán llevar a bordo:

Patente de Navegación.

Certificado Internacional de Arqueo.

Certificado Internacional de Francobordo.

Cuaderno de estabilidad sin Avería.

Certificado de tripulación mínima.

Certificado Internacional de Contaminación por hidrocarburos.

Libro de Registro de hidrocarburos.

Plan de Emergencia por Contaminación de Hidrocarburos.

Títulos y demás documentos exigibles a la tripulación.

Certificado Internacional de la Gestión de la Seguridad.

Rol de Tripulantes.

Certificado de Seguridad de Construcción.

Certificado de Seguridad para Buques de Carga.

Certificado de Seguridad Radioeléctrica para buques de carga.

Certificado de Exención en caso de ser necesario.

Manifiesto de Mercancía Peligrosa.

Cualquier otro certificado que establezca la Ley.
 Se podría concluir que una unidad móvil
que opera costa afuera es equiparable a una
construcción flotante carente de propulsión
propia pero apta para la navegación aún
cuando no está destinada a ella y que,
mientras se desplace por agua con el apoyo
de un buque, será considerada un buque.
 Entre el período durante el cual la
unidad móvil se encuentra fijada al
lecho acuático y el período durante
el cual se desplaza, bien sea que
utilice o no medios de propulsión
propios, y dada la especificidad de
las actividades que realiza.
 Interrogantes vinculadas a la naturaleza jurídica
del accesorio de navegación o unidad móvil

¿los trabajadores de las unidades móviles deben ser

considerados efectivamente tripulantes dado que sus
jornadas de trabajo transcurren en alta mar y están por
ende sujetos a los riesgos y peligros propios de la
navegación acuática ?

¿en aquellos casos en los que la unidad móvil está
destinada a la exploración y/o explotación de
hidrocarburos, más bien deberían ser considerados
trabajadores de la industria petrolera o gasífera?

¿qué pasa con aquellos casos particularísimos de los
trabajadores de islas artificiales dedicadas al turismo?

…teniendo en cuenta que por definición de la ley el
accesorio de navegación no debe estar destinado a la
navegación, surgen interrogantes vinculadas a las funciones
de los trabajadores a bordo según la actividad que realice
la unidad móvil…

…otros cuestionamientos relacionados con la formación y
titulación de esos trabajadores…
ABAN PEARL
PDVSA
Tipo: Semisumergible
Propietario: Petromarine Energy Services (Singapur) Subsidiaria de
Aban Offshore (India)
Ubicación: Al norte de la Península de Paria. Estado Sucre.
Venezuela
Fecha de hundimiento: 13 de Mayo 2010

Año de construcción: 1977

Bandera: Bahamas
Capacidad de Trabajadores: 98 personas
Capacidad de perforación: 7.620m

Motivo: Una falla en el sistema de lastre fue la causa del

hundimiento de la estructura

Función: Explorar y producir gas y petróleo en el extremo nororiental

del estado
 Cronología oficial del hundimiento
11:20 pm: Primera Alarma: Al activarse la alarma
temprana comienza la evacuación 92 de los 95
tripulantes de la plataforma. 10º
Desconexión del pozo: Como medida de
seguridad se desconecta el tubo que une la
plataforma con el pozo de gas. 15º

1.30 am: Evacuación Total: El capitán y los dos ingenieros

navales que quedaban a bordo son finalmente
evacuados. 45º

2.20 am: Hundimiento: Finalmente la estructura colapsa

 P-36
Petrobras
Tipo: Una de las plataformas petroleras más grandes del
mundo.

Propiedad: De la empresa estatal Petróleo Brasilero

(Petrobrás).

Fecha de hundimiento: 15 de marzo de 2001. Se termina de

hundir el 20 de marzo 2001

Ubicación: En la Cuenca de Campos (en el Océano Atlántico

frente a Río de Janeiro) y se sumergió completamente
cinco días después. La plataforma marítima P-36 se hundió
a menos de 125 kilómetros de la costa y en una zona
donde el mar tiene unos 1.360 metros de profundidad.
Motivo: La plataforma se hundió a causa de problemas
que comenzaron con una falla mecánica en una válvula
que afectó a unos tanques de petróleo y gas en los que se
originó una pequeña explosión.

A su vez, otro tanque que estaba vacío y fuera de

operaciones recibió al mismo tiempo agua, petróleo y gas
que también entraron en combustión y generaron una
enorme explosión, que produjo graves daños en una de las
columnas que sustentaban la plataforma.

La explosión había derrumbado un pilar de soporte,

por lo que la plataforma comenzó a inclinarse y hundirse
frente a Macae, a unos 190 kilómetros al nordeste de Río.
 Piper Alpha
Occidental Petroleum
Tipo: Plataforma Petrolera

Fecha de exploción: 06 de Julio 1988

Ubicación: 120 millas al noreste de la costa de Aberdeen

(Escocia)

Operada por: Occidental Petroleum

Capacidad de Trabajadores: 232 personas

Altura de la plataforma: 100 ft

 Principales hallazgos y datos del desastre
Piper Alfa

229 personas a bordo → 62 sobrevivieron

Producción de petróleo: 138,000 BPD; Condensado: 7,500
BPD

Caudal de exportación de gas a través de Piper Alpha: 33
MMSCFD

24 pozos operativos

Entrega de producción a través de 3 oleoductos distintos

Circulación de gas: 50 MMSCFD

Occidental Petroleum ganaba aproximadamente 6.25
millones US$ / día (10% UK’s producción total del Mar del
Norte)

Muchos de los trabajadores eran recién llegados, que no
habían recibido entrenamiento de respuesta ante
emergencias.

En los últimos 3 años no se había llevado a cabo
ningún simulacro de evacuación total.

Los trabajadores de la Sala de Control fueron
avisados por una serie de alarmas de gas.

El personal autorizado para ordenar evacuación
resultó muerto en la primera explosión, que destrozó
la sala de control

Un problema de comunicación, condujo a que otras
dos plataformas no cesaran de enviar crudo a la
Piper Alpha durante 1 hora.

El modulo de alojamiento no poseía un muro anti-
explosiones

Las perdidas de Occidental Petroleum se estiman
superiores a 15.2 billones de US$
Deepwater Horizon
Transocean
Tipo: Plataforma Petrolera
Propietario: Transocean Ltd. Arrendada a BP PLC
Fecha de explosición: 23 Abril 2010
Ubicación: Se ubicaba a 80,5 kilómetros (50 millas) de la costa
de Louisiana

Capacidad de Trabajadores: 126 personas

Capacidad de perforación: Mas de 8.000 kilómetros

Motivo: Fuga de petróleo. Tenía el tamaño de un campo de

fútbol y una altura de 40 pisos. Las tuberías que la
conectaban con varios pozos contenían 1,5 millones de
litros de crudo. Estaba asegurada en 500 millones $. Las
primeras personas fueron evacuadas descendiendo hasta
una embarcación de rescate y el resto el mismo día 15 por
helicóptero cuando la inclinación de la plataforma se hizo
demasiado pronunciada.
 Usumacinta
PEMEX Exploración y
Producción
Tipo: Plataforma Marítima - Semisumergible Sonora
Propietario: Petróleos Mexicanos (PEMEX)
Fecha de hundimiento: 23 Octubre 2007
Ubicación: En la Región Marina Sureste, a 32 kilómetros del
puerto de Dos Bocas, Tabasco y a 75 kilómetros de
Ciudad del Carmen, Campeche

Capacidad de Trabajadores: 86 personas

Motivo: A 18 kilómetros de la costa, al norte de Frontera,
Tabasco, el martes 23 de octubre de 2007 una fuga de
gas sulfhídrico comenzó a invadir la plataforma
Usumacinta. Dos días atrás, la vieja plataforma había sido
posicionada junto a su similar, la tipo Sea Pony Kab-101 –
propiedad de Petróleos Mexicanos (Pemex)–, para
terminar de perforar el pozo Kab-103
 Desde muy temprano, el cantilever de la plataforma
Usumacinta (el armazón central de la plataforma) había
golpeado la parte superior del árbol de válvulas (árbol de
producción) del pozo Kab-101, generando la fuga. Nunca
sonó la alarma, pero algunos trabajadores escucharon al
personal de operación hablar del incidente y los vieron
bajar al piso de producción a cerrar las válvulas
subsuperficiales de seguridad de los dos pozos. Más tarde, el
árbol de válvulas del Kab-121 presentó dos fugas de
petróleo y gases asociados, una de ellas muy abundante
porque una válvula estaba colapsada.

En poco tiempo, el pozo estaba fuera de control. A

las 15:30, los superintendentes dieron la orden de evacuar. A
un lado de la plataforma yacían dos botes salvavidas que
serían refugio y transporte hasta una embarcación más
grande o a los helicópteros que los llevarían a puerto
seguro.
 Tipos de seguros

Casco y maquinaria (H&M)

Protección e Indemnización (P&I)

 Principales riesgos cubiertos
H&M

La Plataforma. (Pérdida total y parcial)

Equipos y repuestos a bordo pertenecientes a o

fletados por el asegurado.

Combustibles y lubricantes a bordo.

Contribución a la avería general.

Reparaciones.
Principales riesgos cubiertos H&M

 Traslado de la Plataforma al astillero.

 Privación de la posesión de la plataforma.

(siempre que persista por un año, o que en ese
lapso se determine la imposibilidad de recuperarla)
 Exclusiones H&M

Insumos y accesorios consumibles.

Objetos sueltos destinados exclusivamente al

aseguramiento o protección de la carga, o para
el transporte de carga en sí.

Contaminación radiactiva y daños producidos

por armas químicas, biológicas, bioquímicas y
electromagnéticas.
 Exclusiones H&M

Guerra entre Potencias Mundiales. (acarrea la

cancelación del contrato)

Ataque o sabotaje cibernéticos.

 Principales riesgos cubiertos P&I

Responsabilidad surgida por abordaje.

Responsabilidad surgida por colisión.

Responsabilidad derivada de daños a la

propiedad de terceros a bordo de la plataforma,
o siendo usadas por ésta.

Responsabilidad derivada de la muerte, lesión o

enfermedad de empleados y de terceros.
Principales riesgos cubiertos P&I

 Responsabilidad derivada de contaminación.

 Costos de remoción de restos de la nave.

 Costos para evitar o minimizar pérdidas y daños.

 Costos legales.
 Exclusiones P&I

Pérdida de equipo debajo de la superficie

terrestre.

Responsabilidades y daños derivados del uso,

desgaste, deterioro gradual, etc.

Incumplimiento de contrato por parte del socio

producido por fallas de productos o equipos en
sus operaciones.
 Exclusiones P&I

Daños relacionados con empleados que están o

deberían estar cubiertos por seguros sociales o de
otro tipo.

Daños producidos por armas químicas

electromagnéticas, bioquímicas o biológicas.
 CONCLUSION
Entendiendo que la aceptación internacional de
principios y directrices generales contribuye de
manera sustancial a acrecentar la seguridad
marítima y la protección del medio marino,
considerando la especificidad de las operaciones
involucradas, considerando la ausencia de
instrumentos que definan y regulen de manera
uniforme el funcionamiento de las unidades móviles
costa afuera y teniendo en cuenta los vacios y
contradicciones que aún existen en las normativas
locales y regionales que dejan una gran espacio a la
interpretación individual de cada Administración, SE
REQUIERE ATENCIÓN INMEDIATA dada la creciente
expansión de las operaciones costa afuera que cada
día se multiplican de manera exponencial al tiempo
que se hacen más complejas.
 SE RECOMIENDA

A LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL, la
creación de un instrumento único de aplicación general
que reúna las distintas normas contenidas en distintos
instrumentos e incorpore los aspectos no reglamentados
aún con inclusión de las particularidades técnicas
propias de las unidades móviles.

AL ÓRGANO LEGISLADOR VENEZOLANO, la

presentación de una reforma de la Ley General de
Marinas y Actividades Conexas, la Ley Orgánica de los
Espacios Acuáticos e Insulares, la Ley de Comercio
Marítimo y la Ley General de Puertos para que se
unifiquen y profundicen las definiciones y conceptos
relativos a la naturaleza jurídica de las unidades de
operación costa afuera.

A TODOS LOS SECTORES PÚBLICOS Y PRIVADOS
QUE HACEN VIDA EN EL MUNDO ACUÁTICO, que
contribuyan con aportes técnicos y jurídicos a la
creación y/o actualización de los instrumentos
que se requieren para que la Administración esté
en capacidad de evaluar si las unidades están
plenamente adecuadas a los principios,
recomendaciones y directrices internacionales
para operar en condiciones de seguridad y
protección de la unidad, del personal y del medio
marino para lo cual se requieren definiciones libres
de toda ambigüedad y directrices claras y
acordes con la realidad técnico jurídica de las
operaciones costa afuera.
 ERIKA CHUMACEIRO PEREZ

Correo Electrónico:
erika_chumaceiro@clyde.com.ve