Informe 1 Proyecto 2.0

INFORME DE PROYECTO: DSEÑO DE CORREDOR VIAL ENTRE LA UPTC Y LA VÍA
TUNJA-BUCARAMANGA
Presentado por:
Cristian David Isaquita Pacheco

Juan Edilberto Triana González
Paula Geraldine Pinilla Nieto
Universidad pedagógica y tecnológica de Colombia

Facultad de ingeniería
Escuela de ingeniería civil
Diseño geométrico y trazado de vías
Tunja-Boyacá
2019
INFORME DE PROYECTO: DSEÑO DE CORREDOR VIAL ENTRE LA UPTC Y LA VÍA ii
TUNJA-BUCARAMANGA
Presentado por:
Cristian David Isaquita Pacheco
Juan Edilberto Triana González
Paula Geraldine Pinilla Nieto
Presentado a: Ing. Jorge Luis Rodríguez
Monitor: Alejandro Villamil
Universidad pedagógica y tecnológica de Colombia

Facultad de ingeniería
Escuela de ingeniería civil
Diseño geométrico y trazado de vías
Tunja-Boyacá
2019
Tabla de Contenidos iii
Contenido
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 1
2. OBJETIVOS ........................................................................................................................... 2
3. DESCRIPCION DEL PROYECTO ....................................................................................... 3
3.1 Descripción general: ............................................................................................................. 3
3.2 Localización: ......................................................................................................................... 3
4. METODOLOGÍA Y ALCANCE DE ESTUDIO ................................................................... 4
4.1 Metodología .......................................................................................................................... 4
4.2 Alcance: ................................................................................................................................ 6
5. CRITERIOS DE DISEÑO ...................................................................................................... 7
5.1 Vehículo de diseño:........................................................................................................... 7
5.2 Pendientes Máximas de Diseño: ........................................................................................... 8
5.3 Velocidad .............................................................................................................................. 8
5.4 Visibilidad ........................................................................................................................... 14
5.5 Sección transversal.............................................................................................................. 25
6. ALINEAMIENTO HORIZONTAL. .................................................................................... 27
6.1 Tipo de curvas trabajadas: .................................................................................................. 27
6.2 Peralte: ................................................................................................................................ 28
6.3 Radio de curvatura: ............................................................................................................. 29
6.4 Entretangencias. .................................................................................................................. 30
6.5 Sobreancho .......................................................................................................................... 31
6.5 Transición y distribución de peralte .................................................................................... 32
Lista de tablas iv
Tabla 1: Dimensiones de vehículos de diseño_________________________________________________________ 7
Tabla 2: pendientes máximas en función de la velocidad y la tangente vertical _____________________________ 8
Tabla 3: velocidad de diseño de acuerdo con el tipo de vía y terreno ______________________________________ 9
Tabla 4: dimensiones de diseño __________________________________________________________________ 10
Tabla 5; Asignación de velocidad específica_________________________________________________________ 12
Tabla 6: distancia de parada según la velocidad específica ____________________________________________ 16
Tabla 7: distancia de parada corregida ____________________________________________________________ 17
Tabla 8: distancia de parada en tramos con pendientes _______________________________________________ 17
Tabla 9: valores típicos de velocidad para el cálculo de distancia de adelantamiento _______________________ 19
Tabla 10: valor de la distancia de adelantamiento para el proyecto _____________________________________ 20
Tabla 11. Distancia de visibilidad para cruce lateral según la velocidad y el tipo de vehículo __________________ 22
Tabla 12 Verificación sobre planos de distancia de parada_____________________________________________ 23
Tabla 13: verificación sobre planos de la distancia de visibilidad de adelantamiento ________________________ 23
Tabla 14. Ancho de calzada de proyecto ___________________________________________________________ 25
Tabla 15: ancho de bermas ______________________________________________________________________ 26
Tabla 16: radio de curvatura mínimo ______________________________________________________________ 29
Tabla 17: Entretangencias de las curvas de diseño del proyecto ________________________________________ 30
Tabla 18: dimensiones de vehículos para el cálculo de sobreanchos _____________________________________ 31
Tabla 19: transición de peralte curva 1 ____________________________________________________________ 33
Lista de figuras v
Figura 1. Localización ___________________________________________________________________________ 4

Figura 2: diseño realizado _______________________________________________________________________ 11
Figura 3: asignación de velocidades ______________________________________________________________ 13
Figura 4: dimensiones principales de un vehículo de categoría 3S2 ______________________________________ 14
Figura 5: procedimiento de verificación de distancias de visibilidad _____________________________________ 24
Figura 6: elementos del empalme espiralizado ______________________________________________________ 28
1
1. INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico de carreteras es una disciplina que se presta para dar solución a
distintos problemas y satisfacer necesidades relacionadas con el tránsito y transporte de
una población teniendo en cuenta distintos criterios que se mencionarán más Adelante.
La ciudad de Tunja es un punto de paso de gran importancia para la comunicación entre
distintas regiones, es por esto que por sus principales vías circula una cantidad
considerable de vehículos tanto de carga y transporte de pasajeros, como particulares.
Dadas las dimensiones de las vías de la ciudad es bastante fácil presentar
embotellamientos por congestión y exceso de la capacidad de las mismas. En el presente
informe se encuentra la descripción de un Proyecto que busca comunicar la Avenida
Norte de la ciudad de Tunja con la vía que comunica a la misma con Bucaramanga.
Dicha vía se diseña a lo largo del terreno de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de
Colombia como una alternativa para evitar el paso por la Glorieta Norte y de esta manera
optimizar el tránsito vehicular.

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2. OBJETIVOS
GENERAL: Elaborar el diseño Planta-perfil de una alternativa vial que comunique la
avenida norte de la ciudad de Tunja con la vía que de la misma comunica con la ciudad
de Bucaramanga.
ESPECIFICOS.
- Presentar tres alternativas empleando los distintos tipos de curvas de diseño
conocidas de manera teórica a través de la elaboración de planos
- Diseñar una alternativa que cumpla con los parámetros establecidos por la norma
INVIAS y que además respete las restricciones planteadas por el ingeniero y
monitor encargados.
- Reforzar los conocimientos adquiridos en la clase teórica a través de la práctica de
campo y trabajo de oficina.
- Definir todos los elementos de diseño teniendo en cuenta las dimensiones y
características del diseño.

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3. DESCRIPCION DEL PROYECTO
3.1 Descripción general:
El proyecto consta del diseño en planta y perfil de una vía que comunique la avenida
norte de la ciudad de Tunja con la vía Tunja-Bucaramanga, sin embargo, el alcance se
delimita más adelante. Este diseño se elabora teniendo en cuenta los parámetros y
restricciones establecidos por la norma INVIAS y las orientaciones recibidas en la
materia de diseño geométrico respetando de esta manera aspectos como pendientes,
peraltes, distancias entre otros. De la misma forma se establecen las características
principales del diseño tales como radios de curva, Velocidades, longitud, entre otros.
Dichos aspectos se tratan posteriormente.
Ahora bien, de acuerdo con las pendientes encontradas y el tipo de terreno se determina
que el tipo de esta es secundaria de terreno ondulado, lo que permite realizar el estudio de
asignación de velocidad obteniendo un valor de 50 Km/h
3.2 Localización:
el proyecto se desarrolla en las instalaciones de la Universidad Pedagógica y Tecnológica
de Colombia dando comienzo al mismo en el lote ubicado cerca del restaurante
estudiantil, la razón de esto se explica en el alcance y delimitación, ahora bien, el diseño
a realizar finaliza en la vía existente para comunicar con Bucaramanga, sin embargo se
aclara que para el trabajo en campo solamente se realizan prácticas partiendo del lote
mencionado y finalizando cerca de la estación meteorológica del plantel educativo.

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Figura 1. Localización
Fuente: Google Maps
4. METODOLOGÍA Y ALCANCE DE ESTUDIO
4.1 Metodología
La metodología empleada para este proyecto sigue los pasos del método tradicional
de Trazado, el cual comprende los siguientes pasos:
4.1.1 Reconocimiento en esta etapa se realiza un recorrido por la zona en la que se
desarrolla el ´proyecto para identificar los principales detalles, puntos de paso
obligatorios y restricciones, detalles de gran importancia para el proceso de
diseño.
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4.1.2 Trazado de la línea ante preliminar: se realizó el trazado de una línea como
alternativa en campo, siguiendo la restricción de que este trabajo solo se
puede realizar hasta la estación meteorológica, el objetivo principal de eta
etapa es respetar las pendientes, sin embargo, en este caso se tuvo una
restricción de 6%, pero para efetos del proyecto la pendiente máxima será de
9% de acuerdo con las normas de diseño para tangentes verticales.
4.1.3 Trazado de línea preliminar: este paso consiste en mejorar el trazado de la
línea ante preliminar, sin embargo, en este caso se hicieron modificaciones
dentro del diseño por cuestiones de normatividad para poder cumplir con
requisitos como estética y longitudes.
4.1.4 Trabajo de oficina: este paso comprende la etapa de diseño en planos, esto se
realizó con el programa AutoCAD civil 3D, inicialmente con tres alternativas
a saber: una con curvas circulares simples, la segunda con curvas circulares
compuestas y la última con espirales, este ultimo es el diseño empleado para
este proyecto. Como se ha mencionado, este proceso se realizó teniendo en
cuenta aspectos de la norma INVIAS.
En eta etapa, a su vez, se elabora el análisis de asignación de velocidad para el
alineamiento realizado teniendo en cuenta el tipo de terreno y de vía
(ondulado y secundaria respectivamente), obteniendo de esta manera un valor
de velocidad de 50 Km/h
4.1.5 Localización: para efetos prácticos debido a la presencia de restricciones por
trabajos arqueológicos, se realizó la localización del eje de diseño, sin

6
embargo, este no es igual al de la alternativa, puesto que para trabajo en
campo se diseñó una espiral con PI inaccesible. Este procedimiento se realizó
con el método de cuerdas y deflexiones teniendo los cálculos y datos
respectivos previamente.
4.1.6 Construcción: esta etapa del proyecto tiene lugar cuando se termina el diseño,
sin embargo, en este caso esta se encuentra fuera del alcance.
4.1.7 Operación: una vez concluida la construcción, se da paso a la utilización de la
vía. Este punto tampoco se trata dentro del proyecto.
4.2 Alcance:
Si bien el diseño se realiza con una longitud de ± 900 metros, el trabajo de campo se
limita al terreno comprendido entre el restaurante estudiante en donde fueron asignados
los BOP hasta la estación meteorológica de la UPTC.
En cuanto al método tradicional de trazado, el proyecto cumple exclusivamente las etapas
de diseño y trabajo de oficina, sin llegar a la construcción ni operación. Por otro lado,
existen limitantes en el trabajo de campo realizado desde el comienzo debido a la
presencia de trabajos de excavación arqueológica que tomaron gran parte del terreno de
estudio.
7
5. CRITERIOS DE DISEÑO
Los criterios de diseño se determinan de acuerdo con los parámetros de la norma INVIAS
como sigue:
5.1 Vehículo de diseño:
Si bien el vehículo de diseño es el más frecuente de acuerdo con los aforos realizados por
las autoridades competentes, en este caso se toma como vehículo de diseño el 3S2,
debido a que por esta vía transita gran cantidad de vehículos de carga, además de
vehículos de transporte de pasajeros y por condiciones de seguridad para garantizar la
posibilidad de giro y tránsito con normalidad de los mismos se elabora el diseño teniendo
en cuenta las dimensiones de estos vehículos:
Tabla 1: Dimensiones de vehículos de diseño
Fuente: manual de diseño geométrico INVIAS, capitulo 2

8
5.2 Pendientes Máximas de Diseño:
Se toman en cuenta según el tipo de vía la velocidad y la tangente vertical, debido a que
es en donde se presentarán las pendientes más altas, obteniendo así un valor de pendiente
máxima de 9% para un valor de velocidad de 50%.
Tabla 2: pendientes máximas en función de la velocidad y la tangente

vertical
5.3 Velocidad
5.3.1. Velocidad de diseño:
Según el manual de diseño INVIAS, inicialmente se designa una velocidad según
el tipo de terreno según la tabla que se muestra a continuación.

9
Tabla 3: velocidad de diseño de acuerdo con el tipo de vía y terreno
de acuerdo con esto, se decide tomar una velocidad inicial de 50 km/h.
5.3.2. Velocidad específica
Ahora bien, se hace el análisis del alineamiento con sus respectivos
elementos para poder determinar la velocidad específica según la tabla que
se muestra a continuación. Los elementos del alineamiento son:

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Tabla 4: dimensiones de diseño

ELEMENTO DIMENSIONES
tramo homogéneo 1 Longitud:179,878 m
curva 1 Radio: 73 m
tramo homogéneo 2 Longitud:66.69 m
curva 2 Radio: 73 m
tramo homogéneo 3 Longitud: 29.77 m
curva 3 Radio: 73 m
tramo homogéneo 4 Longitud:1,201 m
curva 4 Radio: 400 m
Tramo homogeneo 5 Longitud: 10.50
Curva 5 Radio
Tramo homogéneo 6 Longitud: 6.24: 450 m
Fuente: elaboración propia

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Figura 2: diseño realizado

12
Tabla 5; Asignación de velocidad específica

De esta forma se pueden establecer los siguientes valores teniendo en cuenta la tabla
mostrada
13
Figura 3: asignación de velocidades
50 km/h
50 km/h
50 km/h
50 km/h
50 km/h
50 km/h
50 km/h
50 km/h
50 km/h
50 km/h
50 km/h
El procedimiento de asignación de estas velocidades fue el siguiente:

14
- A la primera curva se le asignó una velocidad de 50 km/h puesto que esta es la
velocidad asignada para la longitud del segmento recto anterior.
- Posteriormente se puede evidenciar que los demás segmentos de recta son
menores a 7 metros, sin embargo, en este caso no representa un gran problema por
tratarse de curvas espiralizadas, en las cuales la entre tangencia no tiene gran
relevancia, al ser estos alineamientos menores a 70 m la velocidad específica o de
operación sigue siendo 50 km/h para todas las curvas
5.4 Visibilidad
En este apartado se tratan las distancias mínimas de visibilidad que garanticen que los
conductores puedan circular sin problema. Para la determinación de estas distancias,
se tienen en cuenta las trayectorias de giro con las dimensiones del vehículo de diseño
proporcionadas por la norma INVIAS
Figura 4: dimensiones principales de un vehículo de categoría 3S2

15
Las trayectorias de giro son: proyección de la carrocería frontal, rueda interior trasera
y radio de giro
5.5.1 Distancia de visibilidad de parada:
Hace referencia a la distancia necesaria para que el conductor pueda detener el
vehículo antes de encontrarse con un obstáculo, esta se calcula mediante la
siguiente fórmula:
𝑉𝑒^2
𝐷𝑃 = 0.278 ∗ 𝑉𝑒 ∗ 𝑡 + 0.039 ∗
𝑎
Donde
Dp: distancia de visibilidad de parada
Ve: velocidad específica del elemento sobre el cual se frena
t: tiempo de percepción reacción, normalmente se toman 2.5 s
a= rata de desaceleración, normalmente se toma un valor de 3.4 m/s^2
A continuación, se muestra la tabla proporcionada con el cálculo de estas distancias
según la velocidad específica, sin embargo, se aclara que estas distancias so calculadas
para tramos de pendientes menores a 3%, por lo que en este caso se emplea también la
fórmula de distancia de corrección para poder determinar la distancia real de visibilidad
requerida para cada curva.

16
Tabla 6: distancia de parada según la velocidad específica
Ahora bien, la distancia corregida es:
𝑉𝑒^2
𝑑= 𝑎 𝑝
254 ∗ (9.81 ± 100
De esta manera, se pueden obtener las siguientes distancias corregidas
teniendo en cuenta las mayores pendientes presentadas en el alineamiento, para
aclarar, los tramos seleccionados son aquellos en los que se evidencian las
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pendientes más pronunciadas, en esta tabla se especifican las abscisas
correspondientes:
Tabla 7: distancia de parada corregida

Tramo Pendiente mayor (%) d (m) Dp(m)
1(k0-k0+240) 8.75 22.67 87.67
2(k0+340-k0+460) -5 33.18 98.18
3(k0+800-k0+845) 8% 23.07 88.07
4(k0+880-k0´920) 4.3% 25.26 90.26
De la misma forma, se pueden conocer otros valores según las pendientes del tramo como
sigue:
Tabla 8: distancia de parada en tramos con pendientes

18
5.5.2 Distancia de visibilidad de adelantamiento: es la distancia necesaria para que
un conductor pueda adelantar a otro que circula a una velocidad menor
manteniendo las condiciones de seguridad. Dicha distancia se determina
sumando cuatro distancias como sigue:
Da= D1+D2+D3+D4
Con: Da= distancia de visibilidad de adelantamiento
D1= distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción.
D2= distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo de maniobra
D3= distancia de seguridad respecto al vehículo que viene en sentido contrario
D4= distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto durante el
tiempo de la maniobra
Las fórmulas para hallar etas distancias son:
𝑎 ∗ 𝑡1
𝐷1 = 0.278 ∗ 𝑡1 ∗ (𝑉 − 𝑚 + )
2
Donde:
t1= tiempo de maniobra inicial
V0 velocidad del vehículo que adelanta

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a= promedio de aceleración que necesita el vehículo para adelantar
m= diferencia de velocidades del vehículo que realiza la maniobra y el que viene en
sentido contrario.
𝐷2 = 0.278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡2
Con:
t2= tiempo empleado al realizar la maniobra y volver a l carril inicial
𝐷3 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 30 𝑦 90 𝑚
2
𝐷4 = ∗ 𝐷2
3
Para realizar los cálculos correspondientes, se puede emplear la siguiente tabla
proporcionada por la norma INVIAS.
Tabla 9: valores típicos de velocidad para el cálculo de distancia de

adelantamiento
20
De esta forma se pueden aplicar las fórmulas para obtener los valores de este
proyecto, los resultados se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 10: valor de la distancia de adelantamiento para el proyecto

VELOCIDAD D1 D2 D3 D4 Da
ESPECIFICA
50 km/h 4.053 m 129.27 30 86.18 249.503
Fuente: Elaboración propia
Nota: para el cálculo de D1 se asumió que el vehículo que transita en sentido opuesto
también circula a 50Km/h
Cálculos:
2.25 ∗ 3.6
𝐷1 = 0.278 ∗ 3.6 ∗ (50 − 50 + )
2
𝐷2 = 0.278 ∗ 50 ∗ 9.3
𝐷3 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 30 𝑦 90 𝑚
Para este caso se tomará la distancia mínima de 30 m

21
2
𝐷4 = ∗ 129.27
3
5.5.3 Distancia de visibilidad lateral: hace referencia a la distancia de visibilidad
segura que permita el cruce de los vehículos en las intersecciones evitando las
colisiones. Dicha distancia se calcula mediante la siguiente fórmula:
𝐷𝑐 = 0.278 ∗ 𝑉𝑒 ∗ (𝑡1 + 𝑡2)
Con: t1= tiempo de percepción- reacción
t2= tiempo necesario ara recorrer la “distancia S”
la distancia S se tiene como:
𝑆 =𝐷+𝑊+𝐿
D= distancia entre el vehículo parado y la orilla de la calzada, tomada habitualmente
como 3 m
W= ancho de calzada
L= longitud del vehículo
También se tiene que
2∗𝑆
𝑡2 = √
9.8 ∗ 𝑎
En este caso el valor de L depende del tipo de vehículo, en cuanto al valor de a, por
ser un vehículo de categoría 3S2. Este será de 0.055 m/s^2

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A continuación, se muestra una tabla en la que los valores de esta distancia son
conocidos.
Tabla 11. Distancia de visibilidad para cruce lateral según la

velocidad y el tipo de vehículo
5.5.4 Análisis sobre planos de distancias de visibilidad
5.4.4.1 Para la distancia de visibilidad de parada, siguiendo los parameros de la
norma INVIAS, se realizó un desfase de 0.65 m de la carretera,
posteriormente se mide la distancia generada con una línea recta entre el TE y
ET de cada curva, obteniendo los siguientes resultados

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Tabla 12 Verificación sobre planos de distancia de parada

CURVA 1 94.18 m
CURVA 2 90.93 m
CURVA 3 122.5 m
CURVA 4 82.32 m
CURVA 5 119.41
Como todas son mayores a la distancia encontrada anteriormente y a la propuesta en
la tabla de la norma INVIAS, se establece que el diseño cumple con la norma.
5.4.4.2 Distancia de visibilidad de adelantamiento
Para este paso, el procedimiento es parecido al anterior, sin embargo, el desfase
realizado es de 1.23 m
Los resultados son los siguientes:
Tabla 13: verificación sobre planos de la distancia de visibilidad de

adelantamiento
CURVA 1 94.43 m
CURVA 2 91.39 m
CURVA 3 122.17 m
CURVA 4 82.43 m
CURVA 5 119.58
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Por lo tanto, debido a que todos los valores son menores al valor calculado, no se
recomienda realizar adelantamientos en esta vía, esto es razonable debido al tipo de
vehículo de diseño, este hecho se puede reglamentar haciendo uso de señalización.
El procedimiento realizado se ilustra a continuación
Figura 5: procedimiento de verificación de distancias de visibilidad
Fuente: Elaboración propia

25
5.5 Sección transversal.
5.5.1 Calzada: es la parte de la corona que se destina para la circulación de los
vehículos, normalmente en caso de que se trate de una vía pavimentada la
calzada comprenderá el ancho entre las bermas sin importar el número de carriles.
La determinación de este ancho de calzada para el proyecto depende el tipo de
vía, la velocidad de la misma y el tipo de terreno, con estos parámetros, según la
norma INVIAS, se obtiene un valor para este proyecto de 7m, es decir que cada
carril tendrá un ancho de 3.5 m
Este hecho se corrobora presentando la tabla proporcionada por la norma INVIAS
a continuación:
Tabla 14. Ancho de calzada de proyecto

26
5.5.2 Bermas: son la sección comprendida entre el borde de la calzada y las cunetas, estas
cumplen con las siguientes funciones: protección de pavimento contra erosión e
inestabilidad, permite que los conductores se detengan temporalmente, ayuda a brindar
una sensación de seguridad a los conductores y ofrece espacio adicional para maniobras
de emergencia.
La determinación del ancho de las bermas también depende de el tipo de vía, la velocidad
específica del diseño y el tipo de terreno, por lo tanto, para el caso de este proyecto se
obtiene un valor de Berma de 1 m. esto se puede corroborar a través de la tabla
proporcionada por el manual de diseño Geométrico INVIAS, dicha tabla se muestra a
continuación:
Tabla 15: ancho de bermas
Como se trata de una vía secundaria de terreno ondulado, la berma cumplirá a su vez la
función de cuneta.
27
5.5.3 Andenes.
Son necesarios por ser una zona escolar, sin embargo, se tomará el valor mínimo que es
de 1.50 m, suficientes para el tránsito de personas teniendo en cuenta que cada una
requiere de 0.75 m para transitar con comodidad. Se toma el valor mínimo debido a la
presencia de construcciones a los lados de la carretera. Por el tipo de vehículo de diseño
estos tendrán una elevación de 25 cm
5.5.4 Corona.
La corona es el ancho total de la vía teniendo en cuenta calzada y bermas, por lo tanto,
para este proyecto se tiene una corona de 9 m, sumando los valores de la calzada, cuyo
ancho es 7m y de las bermas, 1 m a cada lado, cabe resaltar que el ancho de los andenes
no se incluye dentro del valor de la corona según lo establecido por la norma INVIAS.
6. ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
6.1 Tipo de curvas trabajadas:
Para este proyecto se toma la alternativa realizada con curvas Espirales, teniendo de esta
forma cinco curvas del tipo Espiral-Circular-Espiral de carácter simétrico. Este diseño
ofrece mayor facilidad debido a que las entre tangencias no tienen demasiada influencia.
A continuación, se presenta un esquema de los elementos de este tipo de empalmes.

28
Figura 6: elementos del empalme espiralizado
Fuente: Fuente: manual de diseño geométrico INVIAS, capitulo 3
6.2 Peralte:
Por tratarse de una vía secundaria el valor de peralte máximo con el que se trabaja es 8%,
esto permitirá brindar comodidad a los conductores y evitar el volcamiento en las curvas.
29
6.3 Radio de curvatura:
Según el valor de peralte máxima y un elemento denominado coeficiente de fricción, se
puede establecer el radio mínimo de curvatura del diseño, este sigue la fórmula a
continuación:
(𝑉𝑐ℎ)^2
𝑅𝐶 𝑚𝑖𝑛 =
127 ∗ 𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑡 𝑚𝑎𝑥
Siendo:
e max= peralte máximo
Ft max= coeficiente de fricción máximo.
Los valores de FT y de radio de curvatura mínima se pueden observar en la siguiente
tabla:
Tabla 16: radio de curvatura mínimo
Fuente: Fuente: Fuente: manual de diseño geométrico INVIAS, capitulo 3

30
Con esto se tiene que el radio mínimo de curvatura es 73m, para este proyecto se trabajan
las tres primeras curvas con este radio mínimo, y las dos ultimas con radios de 400 y 450
m respectivamente, a pesar de que no se encuentra estipulado, estos radios de las ultimas
curvas pueden permitir a los conductores incrementar la velocidad en caso de que tengan
la posibilidad de hacerlo.
6.4 Entretangencias.
Como se trata de un diseño con curvas espiralizadas, las cual permiten que la fuerza
centrífuga se vea disminuida y suavizan el pronunciamiento de la curva, en este caso las
Entretangencias no tienen gran importancia, además como se ha recibido en las
orientaciones de clase y monitoria, entre curvas espiralizadas no suele haber entre
tangencia. sin embargo, los valores se presentan a continuación
Tabla 17: Entretangencias de las curvas de diseño del proyecto

Curvas Entretangencia
1y2 66,69 m
2y3 29.77 m
3y4 1.201 m
4y5 10.50 m

31
6.5 Sobreancho
El sobreancho hace referencia a la dimensión extra que se le debe dar a la calzada de
acuerdo con el vehículo de diseño para permitir que este gire adecuadamente en especial
en curvas de radios mínimos, este valor se puede determinar de acuerdo con las
dimensiones de vehículos de la siguiente tabla:
Tabla 18: dimensiones de vehículos para el cálculo de sobreanchos
El cálculo de sobreancho obedece a la siguiente fórmula:
𝑆 = 𝑛 ∗ (𝑅𝑐 − √𝑅𝑐 2 − 𝐿2
Donde:
n= número de carriles
Rc= radio de la curva circular

32
L= distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del vehículo de diseño
Con lo anterior, si se realiza el cálculo para el proyecto en las curvas de radio mínimo se
obtiene un valor de sobreancho de:
𝑆 = 2 ∗ (73 − √732 − 7.802 =0.835m
Para las curvas de radios mayores se tiene:
𝑆 = 2 ∗ (400 − √4002 − 7.802 = 0.835 =0.15 m
𝑆 = 2 ∗ (450 − √4502 − 7.802 = 0.835 𝑚 = 0.13 m
6.5 Transición y distribución de peralte
La transición de peralte es un grado de inclinación que se hace a lo largo de la vía para
disminuir la influencia de la fuerza centrífuga, esta transición se hace por secciones,
notando que para curvas espirales no existe la sección D, los resultados para este
proyecto se muestran a continuación:

33
6.5.1 CURVA 1
Tabla 19: transición de peralte curva 1

COTA
ELEMENTO ABSCISA COTA BE COTA BI
EJE
A 137.0400000000 2700.07 2700.14 2700.07
B (TE) 148.04 2701.13 2701.13 2701.06
C 159.0400000000 2702.19 2702.12 2702.05
E 192.0400000000 2705.37 2705.09 2704.81
E 207.76 2706.79 2706.51 2706.23
C 240.75980011580 2709.55 2709.48 2709.41
B (ET) 251.76 2710.47 2710.47 2710.40
A 262.75980011580 2711.39 2711.46 2711.39
6.5.2 CURVA 2

COTA
EJE
A 337.6700000000 2705.02 2705.09 2705.02
B (TE) 348.67 2705.42 2705.42 2705.35
C 359.6700000000 2705.82 2705.75 2705.68
E 392.6700000000 2707.02 2706.74 2706.46
E 406.09 2707.42 2707.14 2706.86
C 439.09077486054 2708.20 2708.13 2708.06

34
B (ET) 450.09 2708.46 2708.46 2708.39
A 461.09077486054 2708.72 2708.79 2708.72
6.5.3 CURVA 3
ELEMENTO ABSCISA COTA BE COTA EJE COTA BI
A 462.1300000000 2689.78 2689.85 2689.78
B (TE) 473.13 2690.23 2690.23 2690.16
C 484.1300000000 2690.68 2690.61 2690.54
E 517.1300000000 2692.02 2691.74 2691.46
E 571.34 2693.87 2693.59 2693.31
C 604.34360885151 2694.79 2694.72 2694.65
B (ET) 615.34 2695.09 2695.09 2695.02
A 626.34360885151 2695.40 2695.47 2695.40
6.5.4 CURVA 4
COTA
EJE
35
A 602.0757796600 2694.85 2694.92 2694.85
B (TE) 619.14 2695.17 2695.17 2695.10
C 636.2042203400 2695.50 2695.43 2695.36
E 650.1400000000 2695.77 2695.64 2695.51
E 698.15 2696.49 2696.36 2696.23
C 712.08101715684 2696.64 2696.57 2696.50
B (ET) 729.15 2696.82 2696.82 2696.75
A 746.20945783692 2697.01 2697.08 2697.01
6.5.5 CURVA 5
COTA
EJE
A 729.4604123533 2701.01 2701.08 2701.01
B (TE) 746.78 2701.57 2701.57 2701.50
C 764.0995876467 2702.12 2702.05 2701.98
E 774.7800000000 2702.47 2702.35 2702.24
E 891.16 2705.72 2705.61 2705.50
C 901.83622973982 2705.98 2705.91 2705.84
B (ET) 919.16 2706.40 2706.40 2706.33
A 936.47540503326 2706.81 2706.88 2706.81

36

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INFORME DE PROYECTO: DSEÑO DE CORREDOR VIAL ENTRE LA UPTC Y LA VÍA

Cristian David Isaquita Pacheco

Universidad pedagógica y tecnológica de Colombia

Presentado a: Ing. Jorge Luis Rodríguez

Monitor: Alejandro Villamil

Universidad pedagógica y tecnológica de Colombia

Figura 1. Localización ___________________________________________________________________________ 4

distintos problemas y satisfacer necesidades relacionadas con el tránsito y transporte de

La ciudad de Tunja es un punto de paso de gran importancia para la comunicación entre

considerable de vehículos tanto de carga y transporte de pasajeros, como particulares.

Dadas las dimensiones de las vías de la ciudad es bastante fácil presentar

embotellamientos por congestión y exceso de la capacidad de las mismas. En el presente

informe se encuentra la descripción de un Proyecto que busca comunicar la Avenida

Dicha vía se diseña a lo largo del terreno de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de

optimizar el tránsito vehicular.

GENERAL: Elaborar el diseño Planta-perfil de una alternativa vial que comunique la

- Presentar tres alternativas empleando los distintos tipos de curvas de diseño

conocidas de manera teórica a través de la elaboración de planos

INVIAS y que además respete las restricciones planteadas por el ingeniero y

- Reforzar los conocimientos adquiridos en la clase teórica a través de la práctica de

campo y trabajo de oficina.

- Definir todos los elementos de diseño teniendo en cuenta las dimensiones y

características del diseño.

3. DESCRIPCION DEL PROYECTO

3.1 Descripción general:

norte de la ciudad de Tunja con la vía Tunja-Bucaramanga, sin embargo, el alcance se

restricciones establecidos por la norma INVIAS y las orientaciones recibidas en la

materia de diseño geométrico respetando de esta manera aspectos como pendientes,

peraltes, distancias entre otros. De la misma forma se establecen las características

Dichos aspectos se tratan posteriormente.

asignación de velocidad obteniendo un valor de 50 Km/h

el proyecto se desarrolla en las instalaciones de la Universidad Pedagógica y Tecnológica

de Colombia dando comienzo al mismo en el lote ubicado cerca del restaurante

estudiantil, la razón de esto se explica en el alcance y delimitación, ahora bien, el diseño

mencionado y finalizando cerca de la estación meteorológica del plantel educativo.

Fuente: Google Maps

4. METODOLOGÍA Y ALCANCE DE ESTUDIO

de Trazado, el cual comprende los siguientes pasos:

4.1.1 Reconocimiento en esta etapa se realiza un recorrido por la zona en la que se

desarrolla el ´proyecto para identificar los principales detalles, puntos de paso

obligatorios y restricciones, detalles de gran importancia para el proceso de

alternativa en campo, siguiendo la restricción de que este trabajo solo se

puede realizar hasta la estación meteorológica, el objetivo principal de eta

9% de acuerdo con las normas de diseño para tangentes verticales.

4.1.3 Trazado de línea preliminar: este paso consiste en mejorar el trazado de la

línea ante preliminar, sin embargo, en este caso se hicieron modificaciones

requisitos como estética y longitudes.

compuestas y la última con espirales, este ultimo es el diseño empleado para

este proyecto. Como se ha mencionado, este proceso se realizó teniendo en

cuenta aspectos de la norma INVIAS.

En eta etapa, a su vez, se elabora el análisis de asignación de velocidad para el

alineamiento realizado teniendo en cuenta el tipo de terreno y de vía

(ondulado y secundaria respectivamente), obteniendo de esta manera un valor

4.1.5 Localización: para efetos prácticos debido a la presencia de restricciones por

trabajos arqueológicos, se realizó la localización del eje de diseño, sin

embargo, este no es igual al de la alternativa, puesto que para trabajo en

campo se diseñó una espiral con PI inaccesible. Este procedimiento se realizó

con el método de cuerdas y deflexiones teniendo los cálculos y datos

sin embargo, en este caso esta se encuentra fuera del alcance.

4.1.7 Operación: una vez concluida la construcción, se da paso a la utilización de la

vía. Este punto tampoco se trata dentro del proyecto.

limita al terreno comprendido entre el restaurante estudiante en donde fueron asignados

los BOP hasta la estación meteorológica de la UPTC.

En cuanto al método tradicional de trazado, el proyecto cumple exclusivamente las etapas