FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVL

“COMPARACIÓN DE DISEÑO DE UN PUENTE LOSA

DE UN EXPEDIENTE TÉCNICO CON EL DISEÑO
APRENDIDO EN CLASES”

Curso: Diseño de Puentes

Autor(es):
Abanto Muñoz, Einer Johnatan
Atalaya Cruzado, Jimmy Alexander
Idrugo Duran, Roger Fernando
Jáuregui Alcántara, Danny Edward

Asesor:
Ing. Erlyn Giordany Salazar Huamán

Cajamarca – Perú
2020
 Diseño de Puentes

INDICE

I. RESUMEN................................................................................................................................3
III. KEYWORDS........................................................................................................................5
IV. INTRODUCCIÓN................................................................................................................7
V. OBJETIVOS.............................................................................................................................8
5.1. Objetivo General..............................................................................................................8
5.2. Objetivos específicos.........................................................................................................8
VI. MARCO TEÓRICO...........................................................................................................10
VII. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS..............................................................14
VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................45
IX. BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................47
X. ANEXOS.................................................................................................................................48
XI. PANEL FOTOGRÁFICO.................................................................................................51

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 Diseño de Puentes

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. Viga Transversal a Diafragma......................................................................................................12

Ilustración 2. Elevacion......................................................................................................................................12
Ilustración 3.Puentes suspendidos.....................................................................................................................13
Ilustración 4. Superestructura............................................................................................................................19
Ilustración 5.Subestructura................................................................................................................................20
Ilustración 6. Densidades...................................................................................................................................22
Ilustración 7.Vehículo de diseño........................................................................................................................23
Ilustración 8.Vehiculo de diseño.........................................................................................................................24
Ilustración 9. Vehículo de diseño - características.............................................................................................25
Ilustración 10.Porcentajes..................................................................................................................................25
Ilustración 11. Factor múltiple...........................................................................................................................26
Ilustración 12.Mapa Eólico del Perú...................................................................................................................27
Ilustración 13. Componente Estructural............................................................................................................28
Ilustración 14. Coeficiente de aceleración.........................................................................................................29
Ilustración 15. Coeficiente de Sitio.....................................................................................................................29
Ilustración 16. Factores......................................................................................................................................31
Ilustración 17. Excavación de Calicata 01..........................................................................................................52
Ilustración 18. Excavación de Calicata 02..........................................................................................................53
Ilustración 19. Ensayos de laboratorio1.............................................................................................................54
Ilustración 20. Ensayos de Laboratorio2............................................................................................................54
Ilustración 21. Vista de la quebrada Chulla en Selva Alegre..............................................................................55
Ilustración 22.Vista Ubicación del Puente Sobre la quebrada Chulla................................................................56

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 Diseño de Puentes

I. RESUMEN

En el presente Informe Técnico es el resultado de la comparación entre el uso de las normas

de un expediente técnico real vs el diseño de puente losa aprendido en clases enfocado en la
normativa americana AASHTO LRFD, tarea realizadas por el grupo de trabajo en el marco
del expediente técnico: “Creación del puente vehicular sobre la quebrada El Chulla en la
localidad de Selva Alegre del Distrito de El Porvenir – Provincia de San Martín –
Departamento de San Martín”, con Código Único de Inversión - CUI: 2453513 diseño de
un puente losa de 12.00 m. de luz, trabajo valido para el T2 del curso “Diseño de puentes y
obras de arte” de la carrera de ingeniería civil de la Universidad Privada del Norte, curso
dictado por el Magister Erlyn Giordany Salazar Huamán.

En el presente trabajo se analizó los estudios topográficos, diseño geométrico en la zona del
proyecto y cálculos estructurales.

En el diseño del puente se tuvo en cuenta las normas y recomendaciones establecidas en el

“Manual de Puentes” elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
aprobado mediante Resolución Ministerial N° 19-2019-MTC /2018. El 20 de diciembre del
2018, además se considerará la normativa AASHTO LRFD, para un puente tipo losa.

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 Diseño de Puentes

II. ABSTRACT

This Technical Report is the result of the comparison between the use of the rules of a real
technical file vs. the design of the slab bridge learned in classes focused on the American
AASHTO LRFD standard, a task carried out by the working group in the framework of
technical file: "Creation of the vehicular bridge over the El Chulla ravine in the town of
Selva Alegre of the District of El Porvenir - Province of San Martín - Department of San
Martín", with the Unique Investment Code - CUI: 2453513 design of a slab bridge from
12.00 m. de luz, work valid for the T2 of the course "Design of bridges and works of art" of
the civil engineering degree at the Universidad Privada del Norte, taught by Magister Erlyn
Giordany Salazar Huamán. In the present work, topographic studies, geometric design in
the project area and structural calculations were analyzed. In the design of the bridge, the
norms and recommendations established in the "Bridge Manual" prepared by the Ministry
of Transport and Communications approved by Ministerial Resolution No. 19-2019-MTC /
2018 were taken into account. On December 20, 2018, the AASHTO LRFD regulation will
also be considered for a slab-type bridge.

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 Diseño de Puentes

III. KEYWORDS

 PUENTE: Estructura requerida para atravesar un accidente geográfico o un

obstáculo natural o artificial, cuya luz libre es mayor o igual a 6.00 m (20 ft) y
forma parte o constituyen un tramo de una carretera o está localizado sobre o por
debajo de ella.

 LUZ DE CÁLCULO: Es la longitud que se utiliza para el cálculo de la estructura

y/o elementos estructurales y se mide, generalmente entre centros de apoyo del
elemento estructural materia de cálculo.

 LONGITUD DEL TABLERO: Es la longitud medida, en el eje longitudinal del

tablero, entre los bordes extremos de la losa del tablero.

 LUZ DE CÁLCULO: Es la longitud que se utiliza para el cálculo de la estructura

y/o elementos estructurales y se mide, generalmente entre centros de apoyo del
elemento estructural materia de cálculo..

 COMPRESIÓN: Se define como estructura a los cuerpos capaces de resistir cargas

sin que exista una deformación excesiva de una de las partes con respecto a otra.

 CORTE: El esfuerzo cortante, de corte, de cizalla o de cortadura es el esfuerzo

interno o resultante de las tensiones paralelas a la sección transversal de un prisma
mecánico como por ejemplo una viga o un pilar. Se designa variadamente como T,
V o Q.

 CONCRETO ARMADO: Consiste en la utilización de hormigón

o concreto reforzado con barras o mallas de acero, llamadas armaduras.

 OBRAS DE ARTE MENORES: Estructuras cuya luz libre entre ejes de apoyo es
menor que 6.00 m..

 MOMENTO: Se denomina momento de una fuerza (respecto a un punto dado) a

una magnitud vectorial, obtenida como producto vectorial del vector de posición del
punto de aplicación de la fuerza.

 CARGA ULTIMA: La capacidad de carga última se define como el esfuerzo que se

aplica a un suelo, mediante una cimentación, para producir una falla en el subsuelo
por resistencia al esfuerzo cortante. Para asegurar que este mecanismo de fallas no
se presente se trabaja con el siguiente factor de seguridad.

 CARGA VIVA: Carga externa movible sobre una estructura que incluye el peso de
la misma junto con el mobiliario, equipamiento, personas, etc., que actúa
verticalmente, por tanto, no incluye la carga eólica. También
llamada carga variable.

 CARGA DE SERVICIO: Carga concentrada que se aplica en el nudo de una cercha.

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 Diseño de Puentes

 CARGA MUERTA: Carga vertical aplicada sobre una estructura que incluye el

peso de la misma estructura más la de los elementos permanentes.

IV. INTRODUCCIÓN

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como

un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de
agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía
dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre el que se
construye.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo

numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia,
influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las
consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el
diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el
régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para
garantizar la vida del mismo.

Se usan diversos materiales en la construcción de puentes. En la antigüedad, se

utilizaba principalmente madera y posteriormente roca. Más recientemente se
han construido los puentes metálicos, material que les da mucha mayor fuerza.
Los principales materiales que se emplean para la edificación de los puentes
son: Piedra, Madera, Acero, Hormigón armado (concreto), Hormigón
pretensado, Hormigón pos-tensado y Mixtos.

En su aspecto técnico, la ingeniería de un puente tradicional diferencia, además

de los cimientos, dos partes esenciales: la superestructura y la infraestructura.

Superestructura: Constituida en términos generales por las vigas de puente,

diafragmas, tablero, aceras, postes, pasamanos, capa de rodadura o durmientes,
rieles, etc.

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 Diseño de Puentes

Subestructura: Todo el conjunto de pilas (columnas intermedias) y estribos

(muros de contención en los costados) que soportan a la superestructura.

V. OBJETIVOS

5.1. Objetivo General

 Diseñar el puente vehicular sobre la quebrada el chullo en la localidad de

selva alegre del distrito del porvenir - provincia de San Martín - departamento
de San Martín”.
 Analizar los cálculos realizados y las normas que tomaron para el diseño del
puente losa, ubicada en la localidad de Selva Alegre del distrito de El Porvenir
– Provincia de San Martín.

5.2. Objetivos específicos.

 Comparar el diseño realizado, con el diseño del expediente técnico

 Conocer la metodología de diseño del puente vehicular sobre la quebrada el
chullo en la localidad de selva alegre del distrito del porvenir - provincia de
San Martín - departamento de San Martín”.
 Revisión de la Norma “Manual de Puentes” elaborado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones aprobado mediante Resolución Ministerial N°
19-2019-MTC /2018. El 20 de diciembre del 2018, además se considerará la
normativa AASHTO LRFD, para un puente tipo losa.
 Revisión de la memoria de cálculo del expediente técnico, para evaluar las
consideraciones que tomaron de los valores analizados.
 Comparar los valores de los aceros asumidos por el expediente técnico y del
diseño tomado en clases.

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 Diseño de Puentes

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 Diseño de Puentes

VI. MARCO TEÓRICO.

6.1. Definición de puentes

Según el diseño de puentes AASHTO “EL puente es una estructura que forma
parte de caminos, carreteras y líneas férreas y canalizaciones, construida sobre
una depresión, río, u obstáculo cualquiera. Los puentes constan
fundamentalmente de dos partes, la superestructura, o conjunto de tramos que
salvan los vanos situados entre los soportes, y la infraestructura (apoyos o
soportes), formada por las pilas, que soportan directamente los tramos citados,
los estribos o pilas situadas en los extremos del puente, que conectan con el
terraplén, y los cimientos, o apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir al
terreno todos los esfuerzos.

6.6.1. CLASIFICACION DE PUENTES

El manual de puentes del Perú lo clasifica de diferentes maneras:

A. Según la Naturaleza de la Vía Soportada

Se distinguen puentes para carretera, para ferrocarril, para trenes eléctricos de

pasajeros, para acueductos, puentes para peatones y los puentes para aviones que
existen en los aeropuertos; también existen puentes de uso múltiple.

B. Según el Material

Existen puentes de piedra, madera, sogas, hierro, acero, concreto armado,

concreto preesforzado, y últimamente de materiales compuestos (fibras de vidrio,
fibras de carbón, etc.). La clasificación se hace considerando el material
constitutivo de los elementos portantes principales.

C. Según el Sistema Estructural Principal

Los puentes se clasifican en las siguientes tres grandes categorías: los puentes
tipo viga, los puentes tipo arco, y los puentes suspendidos.

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 Diseño de Puentes

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 Diseño de Puentes

C.1. Los Puentes Tipo Viga

Pueden ser de tramos simplemente apoyados, tramos isostáticos tipo gerber o

cantiléver, tramos hiperestáticos o continuos. En los puentes tipo viga, el
elemento portante principal está sometido fundamentalmente a esfuerzos de
flexión y cortante. Los puentes losa se clasifican dentro de los puentes tipo viga,
a pesar que el comportamiento de una losa es diferente al de una viga o conjunto
de vigas.

Ilustración 1. Viga Transversal a Diafragma.

Fuente: Manual de puentes del Perú

C.2 Los Puentes en Arco

Pueden ser de muy diversas formas, de tablero superior, de tablero intermedio y

de tablero inferior, de tímpano ligero o de tímpano relleno o tipo bóveda,

Los puentes pórtico pueden ser considerados un caso particular de los puentes
tipo arco, existen con columnas verticales y con columnas inclinadas.

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 Diseño de Puentes

Ilustración 2. Elevacion.

C.3 Los Puentes Suspendidos

Pueden ser colgantes, atirantados o una combinación de ambos sistemas

Ilustración 3.Puentes suspendidos.

Fuente: Manual de puentes del Perú

D. Puentes Temporales

Los puentes temporales son aquellos cuya utilización debe ser por un tiempo
limitado no mayor de 5 años. Para los puentes temporales se pueden utilizar
esquemas estructurales con menor redundancia, por ejemplo: puentes
prefabricados modulares simplemente apoyados, en cuyo caso se deberá usar un
factor de redundancia ≥ 1.05 . En cuanto a los materiales estos serán de acuerdo
a las Especificaciones particulares que establezca la Entidad en cada caso. Los
puentes temporales deben ser diseñados para las mismas condiciones y
exigencias de seguridad estructural que los puentes definitivos.

E. Según la Demanda de Tránsito y Clase de la Carretera

En el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG - vigente, se clasifica las

carreteras en función de la demanda de tránsito como: Autopistas de Primera
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 Diseño de Puentes

Clase, Autopistas de Segunda Clase, Carreteras de 1ra. Clase, de 2da. Clase, de

3ra. Clase y Trochas Carrozables. En consecuencia, por consistencia con la
norma de diseño de carreteras, los puentes en el Perú se clasificarán en la misma
forma:

• Puentes para Autopistas de Primera Clase.

• Puentes para Autopistas de Segunda Clase
• Puentes para Carreteras de 1ra. Clase.
• Puentes para Carreteras de 2da. Clase.
• Puentes para Carreteras de 3ra. Clase Y
• Puentes para Trochas Carrozables.

F. Clasificación de Acuerdo a la Importancia Operativa

Para el diseño del puente, el propietario debe asignar la importancia operativa del
puente de acuerdo a la siguiente clasificación:

• Puentes Importantes.
• Puentes Típicos.
• Puentes relativamente menos importantes.

G. Clasificación para Fines del Diseño Sísmico

Para fines del diseño sísmico de los puentes, el Propietario deberá clasificar el
puente en una de las tres categorías siguientes según su importancia:

• Puente Críticos,
• Puentes Esenciales, u
• Otros puentes.

G.1. Puentes Esenciales

Son aquellos puentes que deberían, como mínimo, estar abiertos para vehículos
de emergencia o para fines de seguridad y/o defensa inmediatamente después del
sismo de diseño, con un periodo de retorno de 1000 años

G.2 Puentes Críticos

Son aquellos puentes que deben permanecer abiertos para el tránsito de todo tipo
de vehículos después del sismo de diseño y deben poder ser utilizados por
vehículos de emergencia para propósitos de seguridad y/o defensa

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 Diseño de Puentes

inmediatamente después de un gran sismo, por ejemplo, un evento de periodo de

retorno de 2500 años.

G.3 Otros Puentes

Los puentes que no son críticos ni esenciales de acuerdo a esta clasificación se

deberá considerar los efectos sísmicos según lo especificado en el Artículo
2.4.3.11.6 del Manual de Puentes.

H. Según el Sistema de Construcción

• Puente Segmentales.
• Puente Lanzados.
• Puente sobre Obra Falsa.
• Puente Prefabricado

VII. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

VII.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

Corresponde a la descripción de las estructuras y los criterios del diseño del puente que
se construirá en la localidad de El Porvenir – San Martin, la misma que se detalla en la
forma siguiente: Los cálculos estructurales y diseños de los elementos del puente que
permiten definir los planos y especificaciones técnicas del proyecto, están en
concordancia de las normas y consideraciones vigentes en los reglamentos que han
servido de pauta para su concepción, siendo estas: “Manual de Puentes” del MTC,
Reglamento AASHTO LRFD, especificaciones A.S.T.M. y Reglamento Nacional de
Construcciones.
Las cargas que corresponden a viento, fuerza centrífuga, se han tomado en cuenta por
ser significativas y de existir en la zona estudia por el expediente tecnico.

Concepción estructural:

El puente, que se presenta es de concreto armado de una longitud de 12.00 m., de un

tramo lo que se determinó teniendo en consideración la topografía del lugar de
emplazamiento, observación hidrológica de las huellas dejadas de aguas máximas,
aguas mínimas, en la zona. El puente ha sido proyectado como una estructura del tipo
puente losa de concreto armado con un f´c de 280 kg/mc 2 con losa de rodadura también
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 Diseño de Puentes

de concreto armado, también con un f´c de 280 kg/mc 2. Todo el conjunto estructural del
puente conforma la superficie de rodadura de una sola vía, cuyo diseño proporciona la
resistencia y la rigidez necesaria para soportar las cargas de diseño del puente dentro de
los rangos apropiados de seguridad y economía. Todo el conjunto de la superestructura
estará apoyado sobre dos estribos de concreto ciclópeo en ambas márgenes, estas a su
vez se sustentarán en el suelo de fundación.

Descripción de la superestructura.

La superestructura está compuesta por una losa de rodadura superior de 1.5m de

espesor. La losa de rodadura del puente tiene un ancho total de 3.70m, que vienen a
ser el ancho de vía. Lateralmente se adosará en forma monolítica dos aceras de 0.60m
de ancho, que se rematarán con barandas de tubería de fierro galvanizado de 3” de
diámetro.

Descripción de la subestructura.

La subestructura está constituida por dos estribos de concreto ciclópeo con elementos
de coronación de concreto armado (parapetos) que recibe la reacción de un tramo del
puente y soporta a su vez el empuje de los rellenos que se apoyan sobre el suelo de
fundación de naturaleza aluvial. Los estribos cumplen las funciones:

 Conseguir una superficie de apoyo al nivel que se proyecta ejecutar la obra.

 Contener el relleno de tierra de manera que el derrame de ellas no destruya
el terraplén de acceso, para lo cual se colocan las alas laterales inclinadas
hacia atrás, que también cumple la función de encausar de mejor manera las
aguas del río.
 Obtener un apoyo que permanezca a una cota fija transmitiendo al terreno
presiones susceptibles de ser soportadas por este.

Cargas de diseño
El puente ha sido diseñado para soportar las cargas muertas del peso propio de la
estructura y las sobrecargas principales que a continuación se detallan:

 NATURALEZA CARGA
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 Diseño de Puentes

Vehículo HL-93
Las cargas muertas y sobrecarga de diseño han sido considerados en cada
elemento, cuyo método de diseño se ha optado por la de resistencia última
del ACI. Por ser el método más conveniente y económico en el uso racional
de los materiales.

Normas y reglamentos
El dimensionamiento y comportamiento de cargas y diseño de las estructuras
del puente se emplearon las especificaciones del Manual de Puentes del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, enfocado en la normativa
americana AASHTO LRFD.
Nombre del proyecto:
 “Creación de puente vehicular sobre la quebrada El Chulla, en el centro
poblado de Selva Alegre, en el distrito de El Provenir, Provincia de San
Martin – Región San Martin.”

Ubicación Política:
Región: San Martin
Localidad : CC.PP. Selva Alegre
Distrito : El Porvenir
Provincia : San Martin
Departamento : San Martín

Descripción del proyecto:

El puente tiene una superestructura del tipo viga losa, la estructura principal
son las vigas principales con la losa de transito de concreto armado, tiene
una longitud total de 12.00m, un ancho de calzada de 3.60 m y veredas de
0.60 m a cada lado. El puente es de un tramo. La subestructura del puente
está constituida por dos estribos laterales. Los estribos del puente cuentan
con una cimentación superficial, conformada por zapatas. Los accesos al
puente son terraplenes construidos con material seleccionado de cantera para
enlazar la rasante del puente con la rasante de la vía existente. El ancho de
17
 Diseño de Puentes

los accesos es de 6.10m con una calzada de 4.20m y bermas de 0.90m a cada
lado.

Características del puente:

Tipo : Pórtico
Nro. De tramos : 01 tramo.
Luz : 12.00m
Ancho de calzada : 3.60m
Nro. de vía : 01
Ancho de vereda : 1.00m
Espesor de tablero : 0.20m
Por su finalidad : Vial – Ruta vecinal.
Ejes entre vigas transversales: 2.80m
Cargas de diseño : HL-93 (Bridge Desing Specifications)
Estribos tipo : Cantiléver
Espesor de carpeta asfáltica : 0.005m
Acceso al puente : Losas de aproximación
Consideraciones de diseño:
Concreto losa : f ´c = 280 kg/cm2.
Concreto vereda : f ´c = 280 kg/cm2.
Concreto en vigas : f ´c = 280 kg/cm2.
Concreto en estribos: f ´c = 210 kg/cm2.
Acero de refuerzo : f ´y = 4200 kg/cm2.

La Superestructura:
La concepción de la superestructura del puente radica en la funcionalidad y menor costo
de este sistema.

De esta manera se optó por un puente de concreto armado tipo pórtico, conformado por
un tramo de 12.00m Las vigas principales tiene un peralte de 0.90m y base 0.35m. la
estructura portante del tablero forma una estructura tipo emparrillado sobre el cual se
encuentra la losa de concreto armado de 0.20m de espesor. La armadura principal de la
18
 Diseño de Puentes

losa es perpendicular al eje longitudinal del puente el voladizo tiene una longitud de
1.00m y sobre ellos descansan dos veredas de 0.60m de ancho. Transversalmente se han
colocado vigas diafragmas espaciadas a 4.60m con la finalidad de arriostrar la viga
principal y brindar mayor rigidez al tablero.

Ilustración 4. Superestructura.

La Subestructura:
La subestructura está constituida por dos estribos tipo integral de concreto armado con una
pantalla de espesor mínimo de 0.35m y con una cimentación superficial de zapatas con un
peralte de 0.90m. Además, cuenta con aleros a 90° de espesor 0.25m como mínimo, con
cajuelas de 0.75m, parapeto con un ancho de 0.25m.

19
 Diseño de Puentes

Ilustración 5.Subestructura.
Materiales:
El hormigón tendrá las siguientes resistencias:
Losa de tablero : f ´c = 280 kg/cm2.
Losas de aproximación : f ´c = 280 kg/cm2.
Concreto veredas : f ´c = 280 kg/cm2.
Concreto en vigas : f ´c = 280 kg/cm2.
Concreto en estribos : f ´c = 210 kg/cm2.

Módulo de elasticidad:
Sera calculado por la siguiente relación especificada en la AASHTO LRDF 2014.
∈c =0.043 y c 1.8 √ f ´ c , en MPa
Donde:

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 Diseño de Puentes

Yc : densidad del hormigón (kg/m3) – 2320 kg/m3

F ´c : Resistencia del concreto en Mpa. – 280 kg/cm2 (28 MPa)

kg
∈c =0.043 x 2,3201.8 √ 28 x 10=254,260.8 para f ´ c 280 kg /cm2
cm 2

kg
∈c =0.043 x 2,3201.8 √ 21 x 10=220,196.33 para f ´ c 210 kg /cm2
cm2

Módulo de Poissón:

Se puede asumir como 0.20.

Acero de Refuerzo:

El acero de refuerzo deberá cumplir con la norma ASTM A615 Grado 60 para obtener el
esfuerzo de fluencia siguiente: f ´y = 4200 kg/cm2.

Análisis Estructural:
El análisis estructural del puente se ha elaborado en base al proceso constructivo y las
cargas que actúan sobre la estructura durante la vida útil del puente. Se han considerado
diversos tipos de cargas, entre ellos:
 Carga Muerta (DC)
 Carga viva (LL)
 Cargas por efecto del viento (VL)
 Cargas sísmicas (EQ)
 Presiones de tierra (EH)
Para el análisis lineal se utilizó una hoja de cálculo programado basado en el manual de
diseño de puentes con AASHTO – LRFD 2014 (7th Edition) – MSC. Ing. Arturo
Rodríguez Serquén.
Para el Análisis Estructural:

Para todos los elementos estructurales de la superestructura se ha utilizado un concreto f

´c=280 kg/cm2. De resistencia al a comprensión con un peso específico de 2.40 Tn/m3.

21
 Diseño de Puentes

Cargas muertas (DC):

Para todos los elementos se han utilizado las densidades indicadas:

Ilustración 6. Densidades

Cargas vivas(LL):

Número de líneas de diseño debería ser determinado tomando la parte entera de la relación
w/360, donde w, es el ancho de la superficie de rodadura en cm. El ancho de la superficie
de rodadura es de w=420 cm, en consecuencia, el número de líneas de diseño será
420/360=1.16, por consiguientes se utilizará una línea de diseño de 3.60m.

Carga en la línea de diseño:

La línea de diseño consistirá en una carga de 9.30 Kn/m (0.948 Tn) uniformemente
distribuida en la dirección longitudinal. Transversalmente la carga de la línea de diseño será
asumida como uniformemente distribuida sobre un ancho de 3.00m

Vehículo de diseño:

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 Diseño de Puentes

El efecto del tándem de diseño con efecto de la línea de carga (línea de diseño). El tándem
de diseño consiste en dos ejes de 25 kips (11.34 Tn) espaciados a 4 pies (1.20m) más la
consideración de la amplificación dinámica 33%. La línea de diseño consiste en una carga
uniforme de 9.30 Kn/m (0.95 Tn) distribuida sobre todos los tramos del puente.
Combinación definida en el programa como HL-93.

Ilustración 7.Vehículo de diseño.

El efecto de un camión de diseño con espacionamiento variable entre ejes, combinado con
el efecto de la linea de carga (carril de carga) de 0.64 Kips/ft (9.30Kn/m), la carga entre
ejes es también amplificada al 33%

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 Diseño de Puentes

Ilustración 8.Vehiculo de diseño

Para momentos negativos entre puntos de inflexión: 90% de efecto de un tren de carga
combinado con el 90% del efecto del carril de carga. El tren de cargas consiste en dos
camiones de diseño espaciados una distancia mínima de 50” (15m) entre el eje delantero de
un camión y el eje posterior del otro camión. La distancia entre los dos ejes de 32 Kips
deberá ser de 14” (4.30m) para cada camión. Los puntos de inflexión se evalúan según la
separación entre camiones.

Ilustración 9. Vehículo de diseño - características.

24
 Diseño de Puentes

Efectos dinámicos:

Cuando los vehículos pasan a su velocidad de diseño producen vibraciones sobre la

estructura y dicha vibración amplifica la carga estática de los vehículos, para considerar ese
efecto se utilizarán los factores de ampliación de carga dinámica que indica la tabla:

Ilustración 10.Porcentajes

En nuestro caso se considera un porcentaje de amplificación del 33%.

En el cálculo estructural se incrementó en 33% la carga de tándem y del camión de diseño

de manera particular sin amplificar la carga uniformemente distribuida.

Fuerza de Frenado (BR):

Se considera toda la longitud del puente. Se asumirá que esta fuerza actúa horizontalmente
a una distancia de 1.80 m por encima de la superficie de rodadura en la dirección
longitudinal para causar los efectos de fuerza extrema.

Ilustración 11. Factor múltiple

Cargas de viento (WL y WS):

25
 Diseño de Puentes

Las presiones especificadas en el AASHTO asumen que son causadas por una velocidad de
diseño de viento, VB=160Km/h. Las cargas de viento se asumen como uniformemente
distribuidas sobre el área expuesta al viento. El área expuesta es la suma de las áreas de
todos los componentes, incluyendo los sistemas de piso y barandas que se vería en una
elevación perpendicular a la dirección asumida del viento. Esta dirección puede ser variada
para determinar los efectos extremos de dichas fuerzas sobre la estructura y sus
componentes. Las áreas que no contribuyen en el efecto de fuerza extremos pueden ser
despreciadas en el análisis.

Ilustración 12.Mapa Eólico del Perú

26
 Diseño de Puentes

Del mapa eolico del Peru, se puede interpolar a velocidad V10 para la zona del puente. Con
ayuda del mapa eolico del Peru. V10, resulta ser 55 km.7h. como el puente se encuentra
dentro de la provincia de San Martin en zona urbana utilizaremos: C=0.485 km/h,
Z0=0.80m, Z=10.00. Por consiguiente la velocidad de diseño, VDZ, es:

V DZ =( 0.485 ) ( 55 ) ln ( 0.810 )=67.37 km/h ≥55 km/h

Presiones de viento sobre estructuras:

Si se justifica por condiciones locales, se puede elegir una velocidad diferente de diseño del
viento para combinaciones de carga que no involucren el viento en la carga viva. La
direccion del viento de diseño se puede asumir como horizontal, a no ser que se especifique
lo contrario en el articulo 3.8.3. En ausencia de datos precisos, las precisiones de viento, en
MPa, se puede determinar con:

Ilustración 13. Componente Estructural.

Donde VB es la velocidad basica del viento, que para el codigo es de 10 km/h y P B es la

precision basica extraida de la tabla anterior. Como la estructura de puente es a base de
vigas, entonces la presion de diseño en la zona del barlovent sera: NA.

Presion vertical de viento:

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 Diseño de Puentes

Se cosidera una fuerza vertical hacia arriba uiformemente distribuida por unidad de
longitud del puente, con una magnitud igual a 96 kg/m2 multiplicada por el ncho del
tablero, incuyendo vereas y parapetos. Esta carga lineal longitudinal se aplicara en el punto
correspondiente a un cuarto del ancho de tablero a barloveno, juntamente con la carga
horizonatal calculada anteriormente.

Cargas de sismo (EQ):

Las cargas sismicas se deberan tomar como solicitaciones horizontales determinadas de

acuerdo con los requisitos en base al coeficiente de repuesta elastica, CSM, especificado en
el articulo 3.10.6 del mismo, y al peso eqivalente de la superestructura, y se debera ajustar
aliando el factor de modificacion de la respuesta R, especificado en el articulo 3.10.7.1
AASHTO LRFD 2014.

Los requisitos especificados en el AASHTO se deben aplicar para puentes con

superestructuras de losas convencionales, vigas de alma llena, vigas cajón y reticuladas
cuyas longitudes no sean mayores de 150m de longitud deberá especificar y/o aprobar
requisitos adecuados. A menos que el propietario especifique lo contrario, no es necesario
aplicar estos requisitos en el caso de las estructuras totalmente enteradas.

Zona sísmica:

Todo que deberá ser asignado a uno de las cuatro zonas sísmicas de la tabla:

Ilustración 14. Coeficiente de aceleración.

En la determinación de las cargas sísmicas para puentes se deberían incluir los efectos del
sitio de emplazamiento. El coeficiente de sitio S, especificado en la tabla, se deberá basar
en los tipos de perfiles del suelo definidos:

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Ilustración 15. Coeficiente de Sitio.

 Diseño de Puentes

En ubicaciones en las cuales las propiedades del suelo no se conocen con un nivel de
detalle suficiente como para poder determinar el tipo de perfil de suelo, o si el perfil no
concuerda con ninguno de los cuatro tipos, se deberá usar el coeficiente de sitio
correspondiente al perfil del suelo del tipo II.
Perfil de suelo Tipo I
Un perfil se deberá considerar tipo I si está compuesto por:
Suelos rígidos donde la profundidad del suelo es menor que 60m y los tipos de suelo
que yacen sobra la roca son depósitos estables de arenas, gravas o arcillas rígidas.
Perfil de suelo Tipo II
Un perfil compuesto por suelos cohesivos rígidos o suelos no cohesivos profundos
donde la profundidad del suelo es mayor que 60m y los tipos de suelo que yacen
sobre la roca son depósitos estables arena, gravas o arcillas rígidas se deberá
considerar tipo II.
Perfil de suelo Tipo III
Un perfil compuesto por arcillas blancas o de rigidez media y arenas, caracterizado
por 9m o mas de arcillas blancas o de rigidez media con o sin capas intercaladas de
arena u otros suelos no cohesivos, se deberá considerar tipo III.
Perfil de suelo Tipo IV
Un perfil compuesto por arcillas blandas o limos de más de 12 de profundidad.

Para el puente se clasifica como de tipo III de acuerdo con los estratos que presenta el
suelo.

Diseño estructural:

El diseño estructural de los elementos estructurales del puente se ha realizado de acuerdo al

Manual de diseño de puentes MTC 2018 y el código americano AASHTO LRFD 2014.

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 Diseño de Puentes

Los esfuerzos máximos y mínimos se obtienen a partir de las combinaciones de carga

muerta (DC), carga viva (LL), viento (WL) y por el efecto sismo (EQ), etc.

Luego de la combinación de dichos esfuerzos: axiales, cortantes, flexión y torsión; de los

cuales se busca los valores críticos, para realizar el diseño de todos los elementos.

Los elementos del puente deberán sr diseñados teniendo en cuenta los estados limite que se
especificarán en los códigos, para cumplir con los objetivos de seguridad, serviciabilidad y
constructibilidad, así como con la debida consideración en lo que se refiere a inspección,
economía y estética.

La ecuación deberá cumplirse para todos los efectos de fuerza y combinaciones

especificadas sin tener en cuenta el tipo de análisis usado. Todos los estados limites
deberán ser considerados de igual importancia.

Ilustración 16. Factores.

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7.6. DISEÑO PUENTE LOSA APLICADO EN AULA.

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VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

 La zona de construcción se encuentra ubicado en una zona de sismicidad

media y con un factor de zona de 0.25 para un periodo de retorno de 475
años. Por lo que se considera en el diseño del expediente para resistir las
fuerzas sísmicas originadas por la aceleración siguiente:

Aceleración horizontal sísmica pseudo- estática : 0.10g

Aceleración vertical sísmica pseudo- estática : 0.05g.

En el diseño hecho en aula no se consideró las cargas sísmicas.

 En el cálculo realizado dentro del expediente de la memoria de cálculo, nos

refiere:
acero positivo: ½ @ 0.13m, acero negativo: ½ @ 0.17m, acero repartición:
½ @ 0.20m.
En cambio, en el diseño realizado en el aula, considero: acero positivo: 1” @
0.12m, acero negativo: 5/8 @ 0.13m, acero repartición: ½ @ 0.20m.
Se verifica que nuestro calculo arroja un sobredimensionamiento en los
aceros positivos y negativos, esto se debe a las cargas que fueron
consideradas y que serán detallados.
 En la configuración tándem de diseño, se ha considerado la mitad de la carga
de cada eje de apoyo, que da la norma, además que la separación de ejes es
1.80m, según norma debe ser 1.20m. Al tener menos carga por consiguiente
el acero será de menor diámetro y sección. Basado en el diseño de vehículo.

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 Diseño de Puentes

 En el cálculo estructural del diseño del puente losa ubicado en la localidad

de El Porvenir, se incrementó en 33% la carga de tándem y del camión de
diseño de manera particular sin amplificar la carga uniformemente
distribuida.
 La carga de la superficie de rodadura se tomó como una carga distribuida de
un pavimento de 0.05m de espesor, es decir es una carga de 500 Kg/ m. En
la zona peatonal se consideró una carga distribuida de 360 Kg/m2. También
se tomó la carga lineal de las barandas de 50 Kg, en cada extremo del
puente. Estas cargas no fueron consideradas en el diseño aprendido en
clases.

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 Diseño de Puentes

IX. BIBLIOGRAFÍA

Cabrera, E. C. (2003). DISEÑOESTRUCTURAL EN CONCRETO ARMADO DE UN EDIFICIO DE NUEVE

PISOS EN LA CIUDAD DE PIURA. Piura: Repositorio Institucional PIRHUA.

EDIFICA. (2020). 'Creación del Puente Vehicular sobre la Quebrada El Chulla en la Localidad de
Selva Alegre del Distrito de El Porvenir - Provincia de San Martín - Departamento de San
Martin. SAN MARTIN .

IBARGUEN, A. R. (2015). MANUAL PARA EL ANÁLISIS Y DISEÑO DE PUENTES PARA UNA VIA
TERCIARIA. UNIVERSIDAD LIBRE SECCIONAL PEREIRA.

Morales, I. R. (2016). Diseño en Concreto Armado. Lima: Fondo Editorial ICG.

RNE. (2018). Reglamento Nacional de Edficiaciones 2018. Perú: Megabyte s.a.c.

SCE. (2011). EXPEDIENTE TECNICO DE OBRA. LIMA.

SRL, E. S. (2020). 'Creación del Puente Vehicular sobre la Quebrada El Chulla en la Localidad de
Selva Alegre del Distrito de El Porvenir - Provincia de San Martín - Departamento de San
Martin. San Martin.

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X. ANEXOS

PLANOS.

 Plano de ubicación

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 Plano en planta y perfil longitudinal

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 Sección típica del puente

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XI. PANEL FOTOGRÁFICO.

Ilustración 17. Excavación de Calicata 01

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Ilustración 18. Excavación de Calicata 02.

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Ilustración 19. Ensayos de laboratorio1

Ilustración 20. Ensayos de Laboratorio2

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Ilustración 21. Vista de la quebrada Chulla en Selva Alegre

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Ilustración 22.Vista Ubicación del Puente Sobre la quebrada Chulla.

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