EG-1670-Huanca Paco, Juan Pablo

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES
FACULTAD DE TECNOLOGIA
CARRERA DE CONSTRUCCIONES CIVILES
PROYECTO DE APLICACIÓN
DISEÑO Y CALCULO DE UNA CARRETERA DE 7 Km
Trabajo de aplicación de Examen de Grado para obtener el titulo de Licenciatura
POR: JUAN PABLO HUANCA PACO
LA PAZ – BOLIVIA
DICIEMBRE 2015
TRABAJO DE APLICACION [CONSTRUCCIONES CIVILES]
DEDICATORIA
A la carrera de Construcciones Civiles, que hace posible el poder vivir de nuestros

sueños.
JUAN PABLO HUANCA PACO Página 1

AGRADECIMIENTOS
A la Universidad Mayor de San Andrés por permitirme ser parte de esta gran familia y
formarme en lo que mas me gusta hacer, construir.

RESUMEN
El enfoque del presente trabajo de aplicación es Calcular y Diseñar una Carretera,

mediante la aplicación de los conocimientos adquiridos en la carrera de
construcciones civiles, bajo los criterios y recomendaciones del MANUAL DE
CARRETERAS de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) y la. American
Association of State Highway and Transportation Officials.( AASTHO).
El marco teórico se elaboro de tal forma que sirva como referencia para el diseño y
calculo de cada uno de los elementos constituyentes de una carretera, también como
un material didáctico y de apoyo para la carrera de construcciones civiles.
La carretera a sido diseñada de acuerdo a lo establecido en el Manual de Carreteras

de la Administradora Boliviana de Carreteras como una “CARRETERA
BIDIRECIONAL SIN CONTROL DE ACCESOS” cuya velocidad media de viaje es
superior a los 40 Km/h.
El trabajo propuesto se encuentra situado entre las poblaciones de Chicaloma e

Irupana, siendo la longitud de la carretera proyectada de 5930 metros, en un terreno
relativamente accidentado, montañoso, ondulado y que pasa sobre el rio La Planta.

ESTRUCTURA DEL TRABAJO DE APLICACION
El presente trabajo de aplicación se encuentra estructurado en cinco capítulos

descritos de la siguiente manera
CAPITULO I INTRODUCCION Y ANTECEDENTES DEL TRABAJO DE

APLICACIÓN
En este capitulo se trata sobre los motivos y objetivos del presente trabajo de
aplicación, a su vez se hace referencia al área de intervención, el terreno y demás
propiedades técnicas necesarias para concepción del proyecto.
CAPITULO II MARCO TEORICO
Se describe de una manera didáctica los procedimientos normas y recomendaciones

necesarias para realizar el trazo de una carretera, se incluyo este capitulo con la
finalidad de proporcionar a la carrera de construcciones civiles un documento de
apoyo para entender mejor el procedimiento del diseño de una carretera.
CAPITULO III DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA IRUPANA –

CHICALOMA
Se pone en practica los conocimientos necesarios para el diseño geométrico en

planta de la carretera a ser proyectada, también se da una breve referencia de los
métodos y trabajos efectuados
CAPITULO IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En base a lo expuesto en los anteriores capítulos, se hace una conclusión del trabajo
efectuado.

Contenido
1 CAPITULO I INTRODUCCION Y ANTECEDENTES DEL TRABAJO DE APLICACIÓN .. 8

1.1 INTRODUCCION ................................................................................................................... 8
1.1.1 MOTIVACION................................................................................................................. 8
1.1.2 OBJETIVO ...................................................................................................................... 8
1.1.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS ....................................................................................... 8
1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................... 8
1.2.1 UBICACIÓN EN AMERICA .......................................................................................... 9
1.2.2 UBICACIÓN EN BOLIVIA .......................................................................................... 10
1.2.3 UBICACIÓN EN LA PAZ ............................................................................................ 10
1.2.4 UBICACIÓN MUNICIPAL ........................................................................................... 11
1.3 ANTECEDENTES ............................................................................................................... 12
2 CAPITULO II MARCO TEORICO ............................................................................................. 13
2.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 13
2.2 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS...................................................................... 13
2.2.1 POR SU TRANSITABILIDAD .................................................................................... 13
2.2.2 POR SU FORMA DE ADMINISTRACIÓN ............................................................... 14
2.2.3 POR SU DENOMINACIÓN TÉCNICA ..................................................................... 14
2.3 ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS .................................................................... 15
2.4 VELOCIDADES DE PROYECTO ..................................................................................... 16
2.5 PLANEACIÓN DE UNA CARRETERA ............................................................................ 17
2.6 CONSIDERACIONES GEOGRÁFICAS-FÍSICAS.......................................................... 17
2.7 ASPECTOS ECONÓMICOS Y SOCIALES .................................................................... 18
2.7.1 CARRETERA DE FUNCIÓN SOCIAL...................................................................... 18
2.7.2 CARRETERA DE PENETRACIÓN ECONÓMICA ................................................. 18
2.8 VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO .................................................................................. 19
2.8.1 ELEMENTOS DE TRANSITO ................................................................................... 19
2.8.2 TIPOS DE TRANSITO ................................................................................................ 19
2.8.3 VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO ....................................... 19
2.8.4 PRONOSTICO DEL TRANSITO ............................................................................... 20

2.9 PROYECTO GEOMÉTRICO ............................................................................................. 21

2.9.1 RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO .................................................................... 21
2.9.2 TRAZO PRELIMINAR ................................................................................................. 22
2.9.3 LÍNEA DEFINITIVA ..................................................................................................... 23
2.9.4 TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES .................................................................. 26
2.9.5 NIVELACIÓN................................................................................................................ 33
2.10 PERFIL LONGITUDINAL ................................................................................................... 33
2.10.1 PROYECTO DE LA SUBRASANTE ......................................................................... 33
2.10.2 SECCIONES TRANSVERSALES ............................................................................. 34
2.10.3 DETERMINACIÓN DE LOS VOLÚMENES DE TIERRA ENTRE ESTACIONES
36
2.10.4 OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE ...................................................... 36
2.10.5 DISEÑO DE PAVIMENTO ......................................................................................... 43
3 CAPITULO IV DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA IRUPANA – CHICALOMA
44
3.1 CONTROLES BÁSICOS DEL DISEÑO DE LA CARRETERA PROYECTADA ........ 44
3.1.1 CARACTERISTICAS DEL TERRENO ..................................................................... 44
3.1.2 FUNCIONALIDAD DE LA CARRETERA PROYECTADA .................................... 45
3.1.3 DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO ........................................... 46
3.1.4 VELOCIDAD DEL DISEÑO VIAL .............................................................................. 47
3.1.5 CAPACIDAD DE LA CARRETERA PROYECTADA .............................................. 47
3.1.6 ANALISIS DE LOS NIVELES DE SERVICIO ......................................................... 48
3.2 SELECCIÓN DE RUTA DEFINITIVA ............................................................................... 50
3.2.1 ANALISIS TOPOGRÁFICO ....................................................................................... 50
3.2.2 TRAZADO DE RUTA DEFINITIVA ........................................................................... 51
3.2.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL ............................................................................... 52
3.2.4 DISEÑO DE CURVAS CIRCULARES ..................................................................... 52
3.2.5 PERFIL LONGITUDINAL DE LA CARRETERA ..................................................... 66
3.2.6 PERFILES TRANSVERSALES ................................................................................. 78
3.2.7 CALCULO DE LOS MUROS DE CONTENCIÓN LATERALES........................... 88

4 CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES.......................................................................... 94
4.1 CONCLUCIONES DEL TRABAJO REALIZADO............................................................ 94
4.2 RECOMENDACIONES PARA LA CONSTRUCCION ................................................... 95
5 ANEXOS ....................................................................................................................................... 96
5.1 BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................... 96
5.2 ANEXO FOTOGRAFICO ................................................................................................... 97
5.4 PLANOS.............................................................................................................................. 101

1 CAPITULO I INTRODUCCION Y ANTECEDENTES DEL TRABAJO DE

APLICACIÓN
1.1 INTRODUCCION
1.1.1 MOTIVACION
Los motivos que impulsaron el desarrollo del presente trabajo de aplicación son los
siguientes:
Proporcionar a la carrera de construcciones civiles un texto de referencia para el

diseño de carreteras
Aplicar todos los conocimientos adquiridos en la carrera de construcciones civiles,

especialmente en el área de vías.
1.1.2 OBJETIVO
Realizar el diseño y cálculo de una carretera de 6 Km entre las poblaciones de
Irupana y Chicaloma
1.1.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS

Realizar el diseño geométrico de una carretera entre las poblaciones de Irupana y
Chicaloma.
Utilizar los programas computacionales para la obtención de cálculos y resultados de

los elementos de una carretera.
Realizar los planos de detalle del proyecto carretero planteado.
1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO
El área del proyecto se halla ubicado en el Departamento de La Paz, Provincia Sud

Yungas, Segunda Sección, Municipio de Irupana, Cantón Chicaloma.
El Municipio de Irupana está ubicado entre las coordenadas geodésicas:
16º y 15º a 16º 45 de latitud sur

67º10 a 67º50 de longitud oeste

Las comunidades de beneficiadas están localizadas en un intervalo altitudinal que

varía entre los 1525 a 2100 m.s.n.m. La topografía es ondulada, desciende desde
montañas altas a las partes medias y bajas, con pequeñas terrazas, llegando
finalmente a ríos y arroyos alejados del cantón.
En cuanto al área de cobertura del proyecto de carretera, será del 100 %,

concentrándose esta en un área rural.
UBICACIÓN DEL PROYECTO
Sección Cantón que se beneficia

Departamento Provincia Municipio
Municipal con el proyecto
Sud
La Paz Segunda Irupana Chicaloma
Yungas
1.2.1 UBICACIÓN EN AMERICA

1.2.2 UBICACIÓN EN BOLIVIA
1.2.3 UBICACIÓN EN LA PAZ

1.2.4 UBICACIÓN MUNICIPAL

1.3 ANTECEDENTES
La población de Chicaloma perteneciente al municipio de irupana y las comunidades

que la rodean como ser: Maticuni, Imanacu, Huariscallo, Villa Trinidad, Tocoroni, etc.
Enfrentan el problema que por falta de un camino de integración, entre el cantón
Chicaloma y el municipio de Irupana, la producción de estos lugares mencionados
debe ser almacenada y esperar a la salida del único bus que transita por esta
población los días martes y viernes, por lo cual parte de la producción al no poder ser
extraída y llevada a los consumidores se pierde o simplemente deja de ser
producida.
Dada esta necesidad de integrar de una manera segura y rápida la población de

Chicaloma con el municipio de Irupana se determina la proyección de una carretera
tipo colectora que una estas poblaciones con la finalidad de mejorar las condiciones
de transporte y acelerar el traslado de productos entre comunidades.

2 CAPITULO II MARCO TEORICO
2.1 INTRODUCCIÓN
Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad por
comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de
caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época
con métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes
autopistas de pavimento flexible o rígido.
Es por esto, el presente trabajo de aplicación, desarrollara el diseño de una carretera

interpoblacional entre las poblaciones de Chicaloma e Irupana de un pavimento
flexible, este describirá las definiciones de carretera y todas aquellas mas necesarias
para su comprensión, sus características y método de construcción, así como todas
aquellas especificaciones necesarias para poder cumplir con los requisitos descritos
en el Manual de Diseño de Carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras
(ABC), también se describirán las consideraciones físicas, geográficas, económicas y
sociales que intervienen en el diseño y construcción, los cuales varían dadas las
características del lugar, suelo y condiciones climatológicas.
2.2 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie
terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir
el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada.
Las carreteras se pueden clasificar de la siguiente manera:
2.2.1 POR SU TRANSITABILIDAD
Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de

subrasante transitable en tiempo de secas.
Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de

material granular y es transitable en todo tiempo.

Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el

pavimento.
La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta

así:
2.2.2 POR SU FORMA DE ADMINISTRACIÓN

Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50%
aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos
caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y
el tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio
de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.
2.2.3 POR SU DENOMINACIÓN TÉCNICA

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino,
ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo
económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas
Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un

transito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).
Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente
a un transito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)
Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a

un transito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)

En la clasificación técnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su

implantación, se ha considerado un 50% de vehículos pesados igual a tres toneladas
por eje. El número de vehículos es total en ambas direcciones y sin considerar
ninguna transformación de vehículos comerciales a vehículos ligeros. (En México, en
virtud a la composición promedio del transito en las carreteras nacionales, que arroja
un 50% de vehículos comerciales, de los cuales un 15% esta constituido por
remolques, se ha considerado conveniente que los factores de transformación de los
vehículos comerciales a vehículos ligeros en caminos de dos carriles, sea de dos
para terreno plano, de cuatro en lomeríos y de seis en terrenos montañosos.)
2.3 ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS

En el diseño de una carretera se trata siempre de que la línea quede siempre alojada
en terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de
la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y
así cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la
máxima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta.
Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo
que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos
puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el
alineamiento entre dos puntos obligados sea lo mas recto que se pueda dé acuerdo
con la topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el futuro
del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el
alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del
camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visión
del futuro con respecto al camino para evitar fracasos económicos posteriores, pero
hay que tener presente también que tramos rectos de más de diez kilómetros
producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de
accidentes. También hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las
carreteras deben evitarse, hasta donde sea económicamente posible, el paso por
alguna de las calles de los centros de población siendo preferible construir
libramientos a dichos núcleos.

En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos

obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos
únicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las características geológicas o
hidrológicas y el beneficio o economía del lugar, en caso contrario se requiere de una
localización que permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o
especificaciones técnicas
2.4 VELOCIDADES DE PROYECTO

Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se
tarda en recorrerlo, o sea, una relación de movimiento que queda expresada, para
velocidad constante, por la formula: V = d/t.
Como la velocidad que desarrolla un vehículo queda afectada por sus propias
características, por las características del conductor y de la vía, por el volumen de
transito y por las condiciones atmosféricas imperantes, quiere decir que la velocidad
a la que se mueve un vehículo varia constantemente, lo cual obliga a trabajar con
valores aproximados de velocidad.
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o

Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida
para gobernar y correlacionar las características y el proyecto geométrico de una
carretera en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de
primordial importancia que determina normalmente el costo del camino y es por ello
por lo que debe limitarse para obtener costos bajos. Todos los elementos del
proyecto de un camino deben calcularse en función de la velocidad de proyecto. Al
hacer esto, se tendrá un todo armónico que no ofrecerá sorpresas al conductor.

2.5 PLANEACIÓN DE UNA CARRETERA

La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico, de manera armónica y
coordinada, todos los factores geográficos – físicos, económico – sociales y políticos
que caracterizan a una determinada región.
El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y

deficiencias de toda índole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas
económicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo
de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y
promover el adelanto mas completo de la zona considerada, tanto en si misma
cuando en sus ínter influencias regionales, nacionales y continentales.
La conclusión da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar,
todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio –
económica – políticas prevalecientes.
2.6 CONSIDERACIONES GEOGRÁFICAS-FÍSICAS

Para la realización de las consideraciones geográficas – físicas, se deberán de tomar
en cuenta todas y cada una de las características geográficas y físicas de la región
donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A continuación se tratara de mencionar
las características primordiales a tomar en cuenta.
Una vez ubicada el área total de la región que se destinara a nuestra futura carretera,
se procederá a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc.
a continuación se procede a delimitar con los limites políticos de los estados, es
decir, cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. Se
mencionara también todos los tipos de topografía del terreno por donde se considero
el trazo, así también los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan
cada uno de los diferentes tipos de terreno.
Se consideraran las condiciones climatológicas, meteorológicas, edafológicas,

hidrológicas y de vegetación natural

2.7 ASPECTOS ECONÓMICOS Y SOCIALES

Desde el punto de vista de la evaluación económica – social de los proyectos
carreteros y atendiendo a sus características físicas, financiamiento y nivel de
participación en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de
la siguiente manera.
2.7.1 CARRETERA DE FUNCIÓN SOCIAL
En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluación el criterio del beneficio para la
colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, así como los
elementos de carácter social que se logra, como, asistencia medica, educación,
cultura, etc.
La información que se requiere para evaluar las carreteras en función social consiste
en él número de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de
influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella área
geográfica, económica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la
construcción del camino.
2.7.2 CARRETERA DE PENETRACIÓN ECONÓMICA

El criterio a utilizar en la evaluación de los proyectos de carreteras de penetración
económica puede evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo económico. Tomando
en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de
influencia.
El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificación de la producción

obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio;
pueden también incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad
local en términos de aumento de ingresos por habitante.
Es recomendable que para recabar la información necesaria, que el encargado del

estudio reciba la colaboración de un experto en el rubro agrícola, que conozca los
recursos que se van ha obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia,
clasificar el suelo según su uso y aprovechamiento, conocer la producción agrícola y

ganadera actual, superficie agrícola aprovechable, costos de transporte, ingresos por

habitante, salario mínimo y longitud y costo del proyecto.
2.8 VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO
2.8.1 ELEMENTOS DE TRANSITO

 Usuarios
o Peatón
o Pasajero
o Conductor
 Vehículo
 Camino
2.8.2 TIPOS DE TRANSITO
2.8.2.1 TRANSITO NORMAL

Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del transito
es el incremento del volumen debido al aumento en numero y uso de vehículos de
motor. El crecimiento del transito debido al desarrollo normal del transito.
2.8.2.2 TRANSITO INDUCIDO

Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la
disminución de los costos de operación de los vehículos y debido al mejoramiento en
el uso del suelo adyacente al camino.
2.8.2.3 TRANSITO DESVIADO

Corresponde a aquel existente en otras vías de transporte como rutas alternas, ríos,
ferrocarriles y aviones, que dada la reducción de los costos de operación en la nueva
carretera se transfiere a esta.
2.8.3 VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO

El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a través del tiempo
ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones
diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y

variaciones en la distribución del transito en los carriles. Estas variaciones son el

reflejo de las actividades sociales y económicas de la zona en estudio.
Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del transito si

se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas
vehiculares máximas.
2.8.3.1 VARIACIONES EN EL TIEMPO

 Estaciónales y mensuales
 Diarias
 Horarias
 Intervalos menores a la hora
2.8.3.2 VARIACIONES EN EL ESPACIO

 Distribución por sentidos
 Distribución por carriles
2.8.3.3 VARIACIÓN DE COMPOSICIÓN

 Automóviles y pick up
 Vehículos recreativos
 Camiones
 Autobuses
2.8.4 PRONOSTICO DEL TRANSITO

Uno de los factores más importantes que debe considerarse en el análisis de la
sección transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra
vial es estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma.
La auscultación permanente de las infraestructuras viales proporciona la información

básica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliación.

2.9 PROYECTO GEOMÉTRICO
2.9.1 RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO

Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un
reconocimiento preliminar en el cual, primero se hará una entrevista o reunión con
los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo a
afectaciones, características de ríos, nombre de lugares intermedios, localización de
zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de
esas personas auxiliara como guía en el reconocimiento técnico del camino.
Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino para
determinar en general características:
o Geológicas
o Hidrológicas
o Topográficas y complementarias
Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y

características generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados para
las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ríos o arroyos,
existencia de escurrimientos superficiales o subterráneos que afloren a la superficie y
que afecten el camino, tipo de vegetación y densidad, así como pendientes
aproximadas y ruta a seguir en el terreno.
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las
características del terreno donde se construirá el camino, y para llevarlo a cabo se
utilizan instrumentos sencillos de medición como brújulas para determinar rumbos,
clisimetro para determinar pendientes, odómetro de vehículos y otros instrumentos
sencillos.
A través del reconocimiento se determinan puertos topográficos que son puntos

obligados de acuerdo a la topografía y puertos determinados por lugares obligados
de paso, ya sea por beneficio social, político o de producción de bienes y servicios.

Con todos los datos recabados, resaltando los más importantes, se establecerá una
ruta tentativa para el proyecto.
Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramétrico

electrónico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto que
puede tener un camino, también es importante decir que el tipo de vegetación y clima
de algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se tiene que
recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas topográficas.
2.9.2 TRAZO PRELIMINAR

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante
un procedimiento que requiere:
 El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos

establecidos, con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones
marcadas con exactitud ya que será la base del trazo definitivo.
 La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto
de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta
llegar al vértice siguiente. Para la ubicación de estos se utiliza el clisimetro o él
circulo vertical del transito, empleando la pendiente deseada.
 La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde
sea posible para que al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades de
proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la máxima si es
necesario para economizar volúmenes.
 Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para
definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
 Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado
del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.
 Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces,
construcciones, fallas geológicas visibles, etc.

Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea
teórica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una
abertura calculada según la pendiente con que se quiere proyectar.
2.9.3 LÍNEA DEFINITIVA
El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por
medio de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que
se utilizaran para ligar las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más
prolongadas se tracen las tangentes sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la
consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de
volúmenes, por lo que se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y
derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el lado firme donde sé presenten
secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la línea de proyecto cruce
la línea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con transportador
se determina el ángulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se
medirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra
para determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.
Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de

trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que
tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel.
El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC,
PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se
pierden los trompos o estacas que indican su localización, ya sea por un retraso o
construcción del camino.
Para referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud,

procurando que las referencias queden fuera del derecho de vía.
Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST,
que no disten entre sí mas de 500 metros.

Los ángulos se medirán en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en
los PIS el origen será la tangente del lado de atrás y la numeración de los puntos de
referencia se hará en el sentido de las manecillas del reloj de adentro hacia fuera y
comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando menos se tendrán dos
visuales con dos P. R. Cada una, como visuales podrán emplearse árboles notables,
aristas de edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se
colocaran trompos con tachuela en cada punto y junto una estaca con el numero de
referencia del punto y su distancia al eje del camino.
Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y también así
decidido el tipo de camino que será necesario construir, es necesario definir algunas
de las características importantes de la carretera como lo son, Velocidad de
proyecto, Grado máximo de curvatura, Longitudes, Sobre elevación, y muchas otras
de gran importancia.
Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo

nunca sea mayor que la pendiente máxima permitida.
Con la siguiente tabla de clasificación y características realizada por la Secretaria de

Comunicaciones y Transportes, es fácil ubicar todas y cada una de estas
características.

Fuente.- Secretaria de Comunicaciones y Transportes (México)

2.9.4 TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES
Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas horizontales, es
necesario estudiar el procedimiento para su realización, estas se calculan y se
proyectan según las especificaciones del camino y requerimientos de la topografía.
2.9.4.1 CURVA CIRCULAR
Las curvas circulares del alineamiento horizontal estarán definidas por su grado de
curvatura y por su longitud, los elementos que la caracterizan están definidos en la
figura siguiente
2.9.4.2 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

El manual de diseño de carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras en el

capitulo de Diseño geométrico de carreteras, indica las siguientes normas de
cálculo para las curvas horizontales:
Tangentes.- las tangentes horizontales estarán definidas por su longitud y su azimut
a.- Longitud mínima
Entre dos curvas circulares inversas con transición mixta deberá ser igual a la
semisuma de las longitudes de dichas transiciones
Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transición, podrá ser igual a
cero

Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de transición y
la otra tiene transición mixta, deberá ser igual a la mitad de la longitud de la
transición mixta.
Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mínima de tangente no
tiene valor especificado.
b.- Longitud máxima.-
La longitud máxima de tangentes no tiene limite especificado.
c.- Azimut.- el azimut definirá la dirección de las tangentes.
Grado máximo de curvatura.- el valor máximo del grado de curvatura

correspondiente a cada velocidad de proyecto, estará dado por la expresión:
En donde:
Gmax = Grado máximo de curvatura
14600 = Coeficiente de fricción lateral
Smax = Sobreelevación máxima de la curva en m/m
V= Velocidad de proyecto en Km/h
En la siguiente tabla se indican los valores máximos de curvatura para cada

velocidad de proyecto.

Grado máximo Grado máximo

Velocidad de Sobreelevación
Coeficiente de de curvatura de curvatura
proyecto máxima
fricción lateral calculado para proyecto
Km/h m/m
grados Grados
30 0.280 0.10 61.6444 60
40 0.230 0.10 30.1125 30
50 0.190 0.10 16.9360 17
60 0.165 0.10 10.7472 11
70 0.150 0.10 7.4489 7.5
80 0.140 0.10 5.4750 5.5
90 0.135 0.10 4.2358 4.25
100 0.130 0.10 3.3580 3.25
110 0.125 0.10 2.7149 2.75
b.- Longitud mínima:
La longitud mínima de una curva circular con transiciones mixtas deberá ser igual a
la semisuma de las longitudes de esas transiciones.
La longitud mínima de una curva circular con espirales de transición podrá ser igual a
cero.
c.- Longitud máxima
.- la longitud máxima de una curva circular no tendrá limite especificado.

2.9.4.3 CURVAS DE TRANSICION

Las curvas espirales de transición se utilizan para unir las tangentes con las curvas
circulares formando una curva compuesta por una transición de entrada, una curva
circular central y una transición de salida de longitud igual a la de entrada.
a.- Para efectuar las transiciones se empleara la clotoide o espiral de Euler, cuya
expresión es:
En donde:
Rc = Radio de la curva circular en metros
Le = Longitud de la espiral de transición en metros
K = Parámetros de la espiral en mts.
b.- La longitud mínima de la espiral para carreteras tipo A de dos carriles y de

cuatro carriles en cuerpos separados, B y C, estará dada por la expresión:
En donde:
Le min = Longitud mínima de la espiral en metros
V = Velocidad de proyecto en Km/h
S = Sobreelevación de la curva circular en m/m
Para carreteras tipo A de cuatro carriles en un solo cuerpo, la longitud mínima de

la espiral calculada con esta formula deberá multiplicarse por uno punto siete
(1.7)
c.- Las curvas espirales de transición se utilizaran exclusivamente para carreteras
tipo A, B y C, y solo cuando la sobreelevación de las curvas circulares sea de
siete por ciento (7%) o mayor.

d.- En la siguiente figura se muestran los elementos que caracterizan a las curvas
circulares con espiral de transición.
2.9.4.4 VISIBILIDAD
Toda curva horizontal deberá satisfacer la distancia de visibilidad de parada para una
velocidad de proyecto y una curvatura dada, para ello cuando exista un obstáculo en
el lado interior de la curva, la distancia mínima "m" que debe haber entre el y el eje
del carril interior de la curva estarán dadas por la expresión y la grafica que
mencionaremos mas adelante.
2.9.4.5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARADA
La distancia de visibilidad de parada se obtiene con la expresión:
Dp = Vt = V^2
254 f
Donde:
Dp = Distancia de visibilidad de parada en metros
V = Velocidad de marcha, en Km/h
t = Tiempo de reacción, en segundos
f = Coeficiente de fricción longitudinal
En la siguiente tabla se muestran los valores para proyecto de la distancia de

visibilidad de parada que corresponden a velocidades de proyecto de treinta a ciento
diez Km/h.

Distancia de
Velocidad Reacción
Velocidad Coeficiente Distancia visibilidad
de
de marcha de fricción de Para
proyecto Tiempo Distancia Calculada
Km/h longitudinal frenado m proyecto
Km/h seg mt m
m
30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 30
40 37 2.5 25.69 0.380 14.18 39.87 40
50 46 2.5 31.94 0.360 23.14 55.08 55
60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 75
70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 95
80 71 2.5 49.30 0.310 64.02 113.32 115
90 79 2.5 54.86 0.305 80.56 135.42 135
100 86 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 155
110 92 2.5 63.89 0.295 112.96 176.85 175
2.9.4.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE

La distancia de visibilidad de rebase se obtiene con la expresión
Dr = 4.5 v
Donde:
Dr = distancia de visibilidad de rebase, en metros
V = velocidad de proyecto, en km/h
Los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de rebase se indican en la

tabla de clasificación y características de las carreteras.
2.9.4.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ENCUENTRO

La distancia de visibilidad de encuentro se obtiene con la expresión:
De = 2 Dp
En donde:

De = Distancia de visibilidad de encuentro, en metros

Dp = Distancia de visibilidad de parada, en metros
2.9.5 NIVELACIÓN
Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá realizar
una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20
metros o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas variables
intermedias, cruces de ríos, ubicación de canales, etc. los bancos de nivel se
colocaran a cada 500 metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con
nivelación diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.
En el registro de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los bancos

aproximadas al milímetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al
centímetro.
2.10 PERFIL LONGITUDINAL
2.10.1 PROYECTO DE LA SUBRASANTE

La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas
mediante curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las
pendientes se proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se fije
anticipadamente una cota a un PI determinado.
Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerías

definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos
para determinar la mas conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se
procede a unirlas mediante curvas parabólicas.
2.10.1.1 DETERMINACIÓN ECONÓMICA DE LA SUBRASANTE

Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerías
definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos
para determinar la mas conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se
procede a unirlas mediante curvas parabólicas.

2.10.1.2 AREAS DE CORTE Y TERRAPLEN

Podemos definir el área de corte como el material de terreno que debe ser extraído
para dar paso a la formación de la subrasante, por ende el área de terraplén será la
cantidad de material que debe ser incrementado para formar la misma plataforma.
2.10.2 SECCIONES TRANSVERSALES

La sección transversal esta definida por la corona, las cunetas, los taludes, las contra
cunetas, las partes complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de
vía,
2.10.2.1 CORONA
La corona esta definida por la calzada y los acotamientos con su pendiente
transversal, y en su caso, la faja separadora central.
En tangentes del alineamiento horizontal el ancho de corona para cada tipo de

carretera y de terreno, deberá ser el especificado en la tabla "Anchos de corona, de
calzada, de acotamientos y de la faja separadora central" que continuación se
muestra.
Anchos de
Tipo de carretera
Corona (m) Calzada (m) Acotamientos (m) Faja separadora central (m)
E 4.00 4.00 -- --
D 6.00 6.00 -- --
C 7.00 6.00 0.50 --
B 9.00 7.00 1.00 --
(A2) 12.00 7.00 2.50 --
EXT INT
A (A4) 22.00 mínimo 2 x 7.00 1.00 mínimo
3.00 0.50
(A4S) 2 x 11.00 2 x 7.00 3.00 1.00 8.00 mínimo

En curvas y transiciones de alineamiento horizontal el ancho de la corona deberá ser

la suma de los anchos de la calzada, de los acotamientos, y en su caso de la faja
separadora central.
2.10.2.2 CALZADA
El ancho de la calzada deberá ser:
a. En tangente del alineamiento horizontal, el especificado en la tabla anterior

"Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja separadora
central"
b. En curvas circulares del alineamiento horizontal, el ancho en tangente mas
una ampliación en el lado interior de la curva circular, cuyo valor se especifica
en las tablas "Ampliaciones, sobre elevaciones y transiciones para carreteras
c. En curvas espirales de transición y en transiciones mixtas, el ancho en
tangente mas una ampliación variable en el lado interior de la curva espiral o
en el de la transición mixta, cuyo valor esta dado por la expresión:
En donde:
A = Ampliación del ancho de la calzada en un punto de la curva espiral o de la

transición mixta, en metros.
L = Distancia del origen de la transición al punto cuya ampliación de desea
determinar, en metros
Le = Longitud de la curva espiral o de la transición mixta, en metros.
Ac = Ampliación total del ancho de la calzada correspondiente a la curva
circular, en metros.

2.10.3 DETERMINACIÓN DE LOS VOLÚMENES DE TIERRA ENTRE

ESTACIONES
Con el área de cada una de las secciones se integran los volúmenes por el método
del promedio de áreas extremas sumando dos áreas de sección contiguas,
promediándolas y multiplicándolas por la mitad de la distancia entre ambas.
2.10.3.1 MOVIMIENTO DE TIERRAS

Esta fundamentado en los volúmenes a mover en relación a las distancias de
acarreo, para ello intervienen diferentes conceptos de los cuales dependerá la
economía del proyecto.
2.10.3.1.1 ACARREO LIBRE

Es la distancia a la que se hace el movimiento de un volumen sin requerir de trabajos
elaborados o en el caso de contratos sin llegar a un pago adicional, actualmente en
México esta fijado para una longitud no mayor de 20 metros.
2.10.3.1.2 SOBRE ACARREO

La diferencia que se necesite para formar un terraplén al no compensarlo con un
corte requerirá de un volumen adicional, denominado préstamo que se obtendrá de
la parte lateral del camino.
2.10.3.1.3 PRÉSTAMO LATERAL

La diferencia que se necesite para formar un terraplén al no compensarlo con un
corte requerirá de un volumen adicional, denominado préstamo que se obtendrá de
la parte lateral del camino.
2.10.3.1.4 PRÉSTAMO DE BANCO

Se presenta en las mismas condiciones que el anterior solo que por la calidad del
material o por no encontrarlo sobre el camino se utilizara de un lugar especial según
convenga, por lo general este acarreo se realiza con camiones.
2.10.4 OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE

Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad de
un camino, provocada por el agua o la humedad.

Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son:
a. Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino

b. Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
c. Evitar que el agua provoque daños estructurales.
2.10.4.1 DRENAJE SUPERFICIAL

Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con funciones de captación,
salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias funciones al mismo
tiempo.
En el drenaje superficial encontramos: cunetas, contra cunetas, bombeo, lavaderos,
zampeados, y el drenaje transversal.
2.10.4.1.1 CUNETAS
Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el
propósito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes
hacia un lugar determinado, donde no provoque daños, su diseño se basa en los
principios de los canales abiertos.
Para un flujo uniforme se utiliza la formula de Manning, como se muestra a

continuación.
Donde:
V = velocidad media en metros por segundo
n = coeficiente de rugosidad de Manning
R = radio hidráulico en metros (área de la sección entre el perímetro mojado)
S = pendiente del canal en metros por metro.

Valores de N para la formula de Manning
TIPO DE MATERIA VALORES DE "n "
Tierra común, nivelada y aislada 0.02
Roca lisa y uniforme 0.03
Rocas con salientes y sinuosa 0.04
Lechos pedregosos y bordos enyerbados 0.03
Plantilla de tierra, taludes ásperos 0.03
Determinación del área hidráulica:
Donde:
Q = gasto en m3/seg.
A = Área de la sección transversal del flujo en m2
Debido a la incertidumbre para la determinación del área hidráulica en la práctica, las

secciones de las cunetas, se proyectan por comparación con otras en circunstancias
comunes.
Existen diversas formas para construir las cunetas, en la actualidad las más comunes
son las triangulares, como se muestra a continuación:

Se evitara dar una gran longitud a las cunetas, mediante el uso de obras de alivio.
En algunos casos será necesario proteger las cunetas mediante zampeados, debido
a la velocidad provocada por la pendiente.
Las contra cunetas son zanjas que se construyen paralelamente al camino, de forma
trapecial comúnmente, con plantilla de 50 cm y taludes adecuados a la naturaleza del
terreno.
2.10.4.1.2 CONTRA CUNETAS

La función de las contra cunetas es prevenir que llegue al camino un exceso de agua
o humedad, aunque la practica ha demostrado que en muchos casos no es
conveniente usarlas, debido a que como se construyen en la parte aguas arriba de
los taludes, provocan reblandecimientos y derrumbes.
Si son necesarias, deberá, estudiarse muy bien la naturaleza geológica del lugar
donde se van ha construir, alejándolas lo mas posible de los taludes y zampéandolas
en algunos casos para evitar filtraciones.
2.10.4.1.3 BOMBEO
Es la inclinación que se da ha ambos lados del camino, para drenar la superficie del
mismo, evitando que el agua se encharque provocando reblandecimientos o que
corra por el centro del camino causando daños debido a la erosión.

El bombeo depende del camino y tipo de superficie, se mide su inclinación en

porcentaje y es usual un 2 a 4 por ciento en caminos revestidos.
2.10.4.1.4 ZAMPEADO
Es una protección a la superficie de rodamiento o cunetas, contra la erosión donde
se presentan fuertes pendientes. Se realza con piedra, concreto ciclópeo o concreto
simple.
2.10.4.1.5 LAVADEROS
Son pequeños encauzamientos a través de cubiertas de concreto, lamina, piedra con
mortero o piedra acomodada que se colocan en las salidas de las alcantarillas o
terrenos erosionables, eliminando los daños que originaria la velocidad del agua.
2.10.4.1.6 DRENAJE TRANSVERSAL
Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin

obstaculizar el paso.
En este tipo de drenajes, algunas veces será necesario construir grandes obras u
obras pequeñas denominadas obras de drenaje mayor y obras de drenaje menor,
respectivamente.
Las obras de drenaje mayor requieren de conocimientos y estudios especiales, entre

ellas podemos mencionar los puentes, puentes –vado y bóvedas.
Aunque los estudios estructurales de estas obras son diferentes para cada una, la
primera etapa de selección e integración de datos preliminares es común.
Así con la comparación de varios lugares del mismo rió o arroyo elegiremos el lugar
más indicado basándonos en el ancho y altura del cruce, de preferencia que no se
encuentre en lugares donde la corriente tiene deflexiones y aprovechando las
mejores características geológicas y de altura donde vamos descendiendo o
ascendiendo con el trazo.

Las bóvedas de medio punto construidas con mampostería son adecuadas cuando
requerimos salvar un claro con una altura grande de la rasante al piso del rió.
Los vados son estructuras muy pegadas al terreno natural, generalmente losas a
piso, tienen ventajas en cauces amplios con tirantes pequeños y régimen torrencial
por corto tiempo. La construcción de vados es económica y accesibles a los cambios
rurales por el aprovechamiento de los recursos del lugar, ya que pueden ser
construidos de mampostería, concreto simple, ciclópeo y hasta de lamina. Su diseño
debe evitar provocar erosión aguas arriba y aguas abajo, además de evitar que se
provoque régimen turbulento que también son causa de socavación.
El puente – vado, es una estructura en forma de puente y con características de

vado, que permite el paso del agua a través de claros inferiores en niveles ordinarios,
y por la parte superior cuando se presentan avenidas con aguas máximas
extraordinarias.
La altura de la obra debe permitir que cuando se presenten avenidas en aguas

máximas extraordinarias los árboles u objetos arrastrados no dañen la estructura.
Los puentes son estructuras de más de seis metros de claro, se distingue de las
alcantarillas por el colchón que estas levan en la parte superior.
La estructura de un puente esta formada por la infraestructura, la subestructura y la

superestructura.
La infraestructura se manifiesta en zapatas de concreto o mampostería, cilindros de

cimentación y pilotes. La subestructura forma parte de un puente a través de pilas
centrales, estribos, columnas metálicas sobre pedestales de concreto, caballetes de
madera, etc. la superestructura integra la parte superior de un puente por medio de
través de concreto o metálicas, vigas y pisos de madera, losas de concreto,
nervaduras armadas de fierro, madera, cable, etc.

2.10.4.2 DRENAJE SUBTERRÁNEO

el drenaje subterráneo es un gran auxiliar para eliminar humedad que
inevitablemente ha llegado al camino y así evitar que provoque asentamientos o
deslizamientos de material.
Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas rellenas con
material graduado con una base firme que evite filtraciones mas allá de donde se
desea, dirigiendo el agua hacia un lugar donde se le pueda retirar de manera
superficial del camino, las dimensiones varían según las características hidrológicas
del lugar donde se van ha construir, son funcionales en varios tipos de camino. La
plantilla de estos es de 45 cm. Y de 80 a 100 cm. De profundidad, el material se
graduara cuidadosamente en capas con tamaños uniformes.
También se usan con el mismo fin drenes con tubos perforados que recogen el agua
de la parte inferior del camino bajo las cunetas, su construcción consiste en la
apertura de una zanja para colocar un tubo de barro o concreto que canalice el agua.
El cuidado con que se coloquen los tubos, la determinación de su diámetro y

resistencia, influirá en la funcionalidad y duración del dren.
El diámetro no será menor a quince centímetros con numerosas perforaciones,

rellenando con material adecuado para evitar taponamientos que junto con las
roturas del tubo, son las principales fallas de este tipo de drenaje.

Cualquier tipo de drenaje subterráneo, debe permitir una salida fácil del agua con
pendiente adecuada no menor del medio por ciento.
2.10.5 DISEÑO DE PAVIMENTO
El procedimiento propuesto por el instituto norteamericano del asfalto con

metodología de diseño de los pavimentos flexibles, se refiere básicamente a
carreteras, y consiste en determinar el espesor de la estructura del pavimento, de
acuerdo con los siguientes datos:
 Volumen de transito a prever (NTD)

 Parámetro que representa la resistencia y deformabilidad del material de
apoyo o terracería (VRS y/o valor portante K)
 Calidad general de los materiales disponibles
 Procedimientos previstos para la construcción.
El transito previsto se refiere al denominado numero de transito para diseño (NTD),

que es el promedio diario de cargas equivalentes de 8.2 Ton (18000 lb), dispuestas
en un eje sencillo, que se esperan durante el periodo de diseño de la obra,
normalmente fijado en 20 años por la propia institución.
Las propiedades mecánicas básicas del material de terracería, capa subrasante,

súbase y base, se establecen por medio de las pruebas usuales en la tecnología
actual de los pavimentos.
El instituto del asfalto da el espesor necesario de cubrimiento, sobre un material

determinado, en términos de un espesor de concreto asfáltico, el cual puede
traducirse en diversas alternativas de estructuración, a base de las capas usuales,
empleando los factores de equivalencia.

3 CAPITULO IV DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA IRUPANA –

CHICALOMA
3.1 CONTROLES BÁSICOS DEL DISEÑO DE LA CARRETERA PROYECTADA
3.1.1 CARACTERISTICAS DEL TERRENO

El Municipio de Irupana presenta una topografía con pendientes muy abruptas, y
moderadas típicas de los bosques yungueños.
En los pisos Cordillera y Valles (del sector Illimani) las pendientes son bastante
pronunciadas y en algunos casos moderadas, a medida que se desciende se van
formando encañadas por la presencia de ríos provenientes del deshielo del nevado
Illimani y Mururata, formando ríos como el Chungamayu y otros. La presencia de
planicies es muy reducida y se localizan con mayor frecuencia en laderas o a inicios
de riachuelos como Tres Ríos, Totoral, Pariguaya y Taca.
En el sector de Irupana, la topografía es empinada y el grado de inclinación va de

moderada a fuertemente disectada, asimismo existen planicies con cierta limitación
espacial como en la Plazuela.
El cantón de Chicaloma está asentada sobre una planicie ondulada con depresiones,
serranías y montañas, característica de ésta zona. Las Colinas altas con disección
baja se caracterizan por la presencia de laderas con pendientes suaves a
pronunciadas y cubierta de vegetación (arbustos y arbolada propios de la región).
En el sector de Chicaloma, los suelos corresponden al tipo de uso agro pastoril

limitado, cuyos suelos son moderados a muy profundos, con una buena fertilidad a
moderada fertilidad. Estas áreas tienen una fuerte presión agrícola, por ser aptos de
texturas media y buen drenaje, pero con limitaciones en su utilización, como cultivos
en terrazas, combinadas con plantación de árboles y uso de abonos orgánicos.
De lo tratado anteriormente podemos definir que el terreno de intervención tiene las

características de una topografía ondulada.

En la construcción de carreteras definimos un terreno ondulado cuando este esta

constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que si bien no son
demasiado importantes en términos absolutos, son repetitivos, lo que implica
emplear frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar de 3% a
6% según la categoría de la ruta.
El trazo en planta puede estar condicionado en buena medida por el relieve del
terreno con el objeto de evitar cortes y terraplenes de gran altura, lo que justificara un
uso mas frecuente de elementos de orden de los mismos, según la importancia de
las ondulaciones del terreno se podrá tener un ondulado medio o uno franco o uno
fuerte.
3.1.2 FUNCIONALIDAD DE LA CARRETERA PROYECTADA

Tiene relación directa con el servicio para el cual la carretera será diseñada.
Partimos del hecho de que todas las vías de transporte están destinadas
fundamentalmente a servir al transito de paso, a dar acceso a la propiedad
colindante o bien a dar un servicio que sea combinación de ambas posibilidades. En
este aspecto, haciendo un análisis de la situación actual del área de intervención del
proyecto, podemos definir que la carretera proyectada servirá en su mayor parte para
la integración de las comunidades cercanas, convirtiéndose así en una carretera del
tipo colectora.
Puesto que cuando el servicio al transito de paso y a la propiedad colindante

presentan similar importancia y además acceden a ella numerosos caminos de tipo
local o de desarrollo se enfrenta una situación intermedia al respecto de las entes
descritas, este tipo de vías cumple una función de colector de transito adoptando de
allí el nombre que se le designa en la clasificación funcional para diseño.

TABLA No.- 1
CLASIFICACION PARA DISEÑO CARRETERAS Y CAMINOS RURALES
3.1.2.1 CAMINOS COLECTORES

Son caminos que sirven tránsitos de mediana y corta distancia a los cuales acceden
numerosos caminos locales o de desarrollo. El servicio al transito de paso y a la
propiedad colindante tiene una importancia similar.
Su sección transversal es normalmente de dos carriles bidireccionales, pudiendo

llegar a tener calzadas unidireccionales.
En el presente proyecto trataremos el diseño como una carretera colectora
3.1.3 DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO
3.1.3.1 TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL

Como ya se definió en el capitulo I, el TPDA es un indicador estadístico que
representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del
año, previsible o existente, en una sección dada de la carretera.
Para el presente proyecto se considerara un TPDA igual a 100 Vehículos por dia en
promedio, siendo la mayor intensidad de trafico en las festividades del municipio,
según se observo en campo.
3.1.3.2 CLASIFICACION POR TIPO DE VEHICULO

Se define como el porcentaje de participación que le corresponde en el TPDA a las
diferentes categorías de vehículos siendo las mínimas:

 Vehículos livianos: Automóviles livianos, Camionetas hasta 1500 Kg

 Locomoción colectiva: Buses rurales e interurbanos.
 Camiones: Unidad simple para transporte de carga.
 Camión con Semirremolque: Unidad compuesta para el transporte de carga.
En el presente proyecto se considerara como tipo de vehículo: Camiones de unidad

simple para el transporte de carga. Puesto que la finalidad además de la
integración es la posibilidad de transportar de una manera rápida y segura la
producción local.
3.1.4 VELOCIDAD DEL DISEÑO VIAL

Según el manual de diseño de carreteras de la Administradora Boliviana de
Carreteras en el Volumen uno indica las recomendaciones para la selección de la
velocidad del proyecto, siendo las más aconsejables como máximos:
 Terreno llano a ondulado medio 80 Km/hr

 Terreno ondulado fuerte 70 Km/hr
 Terreno montañoso 60 Km/hr
En vista que el presente diseño se encuentra en un terreno ondulado, montañoso y

accidentado, se determina como factor de seguridad una VELOCIDAD DE 40
KM/HR para la operación de los vehículos que transiten por esta via.
3.1.5 CAPACIDAD DE LA CARRETERA PROYECTADA

Se define como la intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por una
sección del camino, bajo las condiciones prevalecientes del transito y el camino.
El manual de carreteras cita:
 Camino bidireccional de dos carriles.- 2.800 vehiculos livianos /hora (total en

ambos carriles)
 Camino unidireccional con al menos dos carriles de transito en el mismo
sentido 2.200 vehículos livianos /hora (en cada carril)

De lo expuesto anterior mente podemos definir que el diseño proyectado supera las
condiciones de capacidad respecto a las solicitadas en el proyecto puesto que se
proyecta un camino con bajo transito.
3.1.6 ANALISIS DE LOS NIVELES DE SERVICIO

Al ser el terreno de emplazamiento ondulado, montañoso y accidentado, dicho sea
de una topografía característica de los Yungas. Lo cual se convierte en un obstáculo
al momento de imprimir mayores velocidades al vehículo, puesto que el riesgo de
maniobra es siempre constante.
Por lo cual podemos definir la carretera proyectada como una vía de nivel de servicio
tipo F que el manual de carreteras cita como:
“flojo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores que la capacidad de la

carretera. Estas restricciones se dan por la formación de largas filas de vehículos
debido a alguna restricción en el camino, las velocidades y las detenciones pueden
ocurrió por cortos o largos periodos debido a la congestión en el camino. Las
velocidades de operación son menores a 70 Km/hr
TABLA No.-2
INTENSIDAD MAXIMA DE SERVICIO (i) DE UNA CALZADA SEGÚN EL NIVEL DE SERVICIO
FHP=1,
MEDIDA EN VEHICULOS POR HORA EN AMBOS SENTIDOS DE TRANSITO

De la tabla podemos definir los siguientes condicionamientos técnicos para el diseño

carretero del proyecto:
 Ancho de la Calzada 7.00m

 Ancho de la berma 1.50m
 Visibilidad de Paso de Adelantamiento 60%
 Reparto 50%
 Velocidad Media >40 Km/hr

3.2 SELECCIÓN DE RUTA DEFINITIVA
3.2.1 ANALISIS TOPOGRÁFICO

El presente trabajo de aplicación se encuentra ubicado en la región de los Yungas,
en donde la topografía es cambiante y abrupta, se tienes partes elevadas, cortes de
terreno en taludes empinados, también se observa terrenos con inclinaciones
cambiantes, es decir subidas y bajadas debido a las condiciones morfológicas de la
región.
Los caminos de herradura existentes muestran pendientes que superan las

condiciones de operatividad de los vehículos, lo cual origina que no todo vehículo
sea apto para transitar estos caminos. También se puede apreciar que los caminos
presentan angosturas tales que solo puede pasar un vehículo a la vez siendo un
perjuicio al presentarse vehículos de gran tamaño.
De igual forma las curvas existentes proporcionan un alto riesgo para los usuarios
puesto que es necesario reducir al máximo la velocidad del vehículo para poder
pasar de una forma segura.

3.2.2 TRAZADO DE RUTA DEFINITIVA

3.2.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Se realizo el diseño en planta de la carretera partiendo del hecho de unir las dos
poblaciones de Irupana y Chicaloma.
Se tomo como punto de partida o progresiva 0+000 el camino de salida de Irupana el

cual se encuentra en la parte este del poblado y en la cual metros mas abajo se
encuentra el camino mas empleado del lugar que conecta con el municipio de
Chulumani.
Como punto de llegada a Chicaloma se proyecto una nueva ruta ya que la existente
presenta demasiados accidentes geológicos, este tramo de llegada pasa por la
comunidad de Maticuni la cual presenta una ligera planicie la cual demuestra una
estabilidad mayor.
3.2.4 DISEÑO DE CURVAS CIRCULARES

Debido a la topografía típica del lugar, se diseñó 38 curvas circulares, las cuales
geométricamente poseen una longitud de curva considerable debido a que se
propone mantener constante la velocidad de transito en todo el recorrido de la
carretera proyectada.
El diseño geométrico de las curvas circulares se realizo en base a los conceptos

preestablecidos en el manual de carreteras de la Administradora Boliviana de
Carreteras.
A continuación se detalla en planillas los elementos de curva calculados.

CURVA No.- 1
VELOCIDAD DIRECTRIZ 40 Km/ Hr
PROGRESIVA EN CAMBIO 0+ 035
DE DIRECION
ANGULO DE DESVIACION 41 º
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 29,91 m
EXTERNAL E= 5,41 m
LONGITUD DE CURVA L.C.= 57,25 m
PROGRESIVA INICIO DE P.C.= 0+ 5
CURVA
PROGRESIVA FINAL DE P.T.= 0+ 62
CURVA
CURVA No.- 2
PROGRESIVA EN CAMBIO
0+ 180
DE DIRECION
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 39,89 m
EXTERNAL E= 9,39 m
LONGITUD DE CURVA L.C.= 74 m
PROGRESIVA INICIO DE
P.C.= 0+ 140
CURVA

CURVA
CURVA No.- 3
DE DIRECION
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 24,46 m
EXTERNAL E= 3,66 m
CURVA P.C.= 0+ 390
CURVA

CURVA No.- 4
DE DIRECION 0+ 515
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 20,69 m
EXTERNAL E= 2,63 m
CURVA P.C.= 0+ 494
CURVA
CURVA No.- 5
DE DIRECION
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 61,39 m
EXTERNAL E= 20,84 m
CURVA P.C.= 0+ 518
CURVA
CURVA No.- 6
DE DIRECION 0+ 690
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 11,96 m
EXTERNAL E= 0,89 m
CURVA P.C.= 0+ 678
CURVA

CURVA No.- 7
DE DIRECION 0+ 880
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 14,83 m
EXTERNAL E= 1,36 m
CURVA P.C.= 0+ 865
CURVA
CURVA No.- 8
DE DIRECION 0+ 960
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 15,55 m
EXTERNAL E= 1,5 m
CURVA P.C.= 0+ 944
CURVA
CURVA No.- 9
DE DIRECION 1+ 055
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 63,63 m
EXTERNAL E= 22,22 m
CURVA P.C.= 0+ 991
PROGRESIVA FINAL DE P.T.= 1+ ###
CURVA

CURVA No.- 10
DE DIRECION 1+ 180
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 7,7 m
EXTERNAL E= 0,37 m
CURVA P.C.= 1+ 172
CURVA
CURVA No.- 11
DE DIRECION 1+ 360
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 22,19 m
EXTERNAL E= 3,02 m
CURVA P.C.= 1+ 337
CURVA
CURVA No.- 12
DE DIRECION 1+ 460
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 26,77 m
EXTERNAL E= 4,36 m
CURVA P.C.= 1+ 433
CURVA

CURVA No.- 13
DE DIRECION 1+ 560
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 24,46 m
EXTERNAL E= 3,66 m
CURVA P.C.= 1+ 535
CURVA
CURVA No.- 14
DE DIRECION 1+ 635
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 38,16 m
EXTERNAL E= 8,63 m
CURVA P.C.= 1+ 596
CURVA
CURVA No.- 15
DE DIRECION 1+ 780
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 60,28 m
EXTERNAL E= 20,17 m
CURVA P.C.= 1+ 719
CURVA

CURVA No.- 16
DE DIRECION 2+ 090
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 90,42 m
EXTERNAL E= 40,73 m
CURVA P.C.= 1+ 69
CURVA
CURVA No.- 17
DE DIRECION 2+ 275
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 11,24 m
EXTERNAL E= 0,79 m
CURVA P.C.= 2+ 263
CURVA
CURVA No.- 18
DE DIRECION 2+ 350
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 17,74 m
EXTERNAL E= 1,94 m
CURVA P.C.= 2+ 332
CURVA

CURVA No.- 19
DE DIRECION 2+ 440
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 33,96 m
EXTERNAL E= 6,91 m
CURVA P.C.= 2+ 406
CURVA
CURVA No.- 20
DE DIRECION 2+ 740
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 49,99 m
EXTERNAL E= 14,33 m
CURVA P.C.= 2+ 690
CURVA
CURVA No.- 21
DE DIRECION 3+ 010
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 44,34 m
EXTERNAL E= 11,47 m
CURVA P.C.= 2+ 965
CURVA

CURVA No.- 22
DE DIRECION 3+ 145
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 33,96 m
EXTERNAL E= 6,91 m
CURVA P.C.= 3+ 111
CURVA
CURVA No.- 23
DE DIRECION 3+ 310
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 48,07 m
EXTERNAL E= 13,33 m
CURVA P.C.= 3+ 261
CURVA
CURVA No.- 24
DE DIRECION 3+ 480
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 82,84 m
EXTERNAL E= 35,16 m
CURVA P.C.= 3+ 397
CURVA

CURVA No.- 25
DE DIRECION 3+ 595
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 17 m
EXTERNAL E= 1,79 m
CURVA P.C.= 3+ 578
CURVA
CURVA No.- 26
DE DIRECION 3+ 690
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 29,91 m
EXTERNAL E= 5,41 m
CURVA P.C.= 3+ 660
CURVA
CURVA No.- 27
DE DIRECION 3+ 790
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 56,02 m
EXTERNAL E= 17,66 m
CURVA P.C.= 3+ 733
CURVA

CURVA No.- 28
DE DIRECION 3+ 910
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 22,19 m
EXTERNAL E= 3,02 m
CURVA P.C.= 3+ 887
CURVA
CURVA No.- 29
DE DIRECION 4+ 425
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 19,21 m
EXTERNAL E= 2,27 m
CURVA P.C.= 4+ 405
CURVA
CURVA No.- 30
DE DIRECION 4+ 175
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 80 m
EXTERNAL E= 33,14 m
CURVA P.C.= 4+ 95
CURVA

CURVA No.- 31
DE DIRECION 4+ 460
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 63,63 m
EXTERNAL E= 22,22 m
CURVA P.C.= 4+ 396
CURVA
CURVA No.- 32
DE DIRECION 4+ 720
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 7 m
EXTERNAL E= 0,31 m
CURVA P.C.= 4+ 713
CURVA
CURVA No.- 33
DE DIRECION 4+ 930
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 13,39 m
EXTERNAL E= 1,11 m
CURVA P.C.= 4+ 916
CURVA

CURVA No.- 34
DE DIRECION 5+ 055
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 13,39 m
EXTERNAL E= 1,11 m
CURVA P.C.= 5+ 41
CURVA
CURVA No.- 35
DE DIRECION 5+ 385
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 14,83 m
EXTERNAL E= 1,36 m
CURVA P.C.= 5+ 370
CURVA
CURVA No.- 36
DE DIRECION 5+ 565
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 18,47 m
EXTERNAL E= 2,1 m
CURVA P.C.= 5+ 546
CURVA

CURVA No.- 37
DE DIRECION 5+ 785
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 14,83 m
EXTERNAL E= 1,36 m
CURVA P.C.= 5+ 770
CURVA
CURVA No.- 38
DE DIRECION 5+ 860
RESULTADOS
RADIO R= 80 m
TANGENTE T= 4,89 m
EXTERNAL E= 0,15 m
CURVA P.C.= 5+ 855
CURVA

PERFIL LONGITUDINAL DE LA CARRETERA
El perfil longitudinal de la carretera proyectada se elaboro en base a los planos

topográficos proporcionados por el municipio de Irupana, la longitud total de la
carretera es de 5930m
Nota.- Se detalla el plano en la sección anexos
A continuación se detallan cálculos de las pendientes y diferencias de cotas.

COTA SUPERIOR 2160 M.S.N.M.

COTA INFERIOR 2145 M.S.N.M.
TRAMO 1 PROG INICIAL 0 m
PROG FINAL 100 m
PENDIENTE -15%

PROG FINAL 580 m
PENDIENTE -13%

PROG FINAL 960 m
PENDIENTE -2%

TRAMO 4 PROG INICIAL 960 M
PROG FINAL 1380 M
PENDIENTE -7%

PROG FINAL 1600 M
PENDIENTE 5%

PROG FINAL 1740 M
PENDIENTE -14%
A continuación calculamos las curvas verticales en los cambios de tramo

DATOS DE CURVA VERTICAL

VELOCIDAD DIRECTRIZ 40 Km/hr
FACTOR 0,3
DISTANCIA DE
VISIVILIDAD 53,72 m
LONG. MINIMA DE
CURVA 80,42 m
CONDICION Lv>Dp CUMPLE
PENDIENTE DE ENTRADA -14,6 %
PENDIENTE DE SALIDA -3,2 %
DIFERENCIA (i=) -11,4 CONCAVA
LONGITUD DE CURVA 83,29 m
LONG MIN APARIENCIA 342 m
DRENAJE 570 m
LONGITUD (asumida) 140 m
L1= 90 m
L2= 50 m
EXTERNA VERTICAL 1,83 m
ABSCISA COTA PUNTO TANGENTE Y CURVA

0 2105,00 PCV 2103,00 0,0000 2103,00
10 2103,34 1 2101,54 0,0226 2101,56
20 2101,68 2 2100,08 0,0904 2100,17
30 2100,02 3 2098,62 0,2033 2098,82
40 2098,36 4 2097,16 0,3615 2097,52
50 2096,70 5 2095,70 0,5648 2096,26
60 2095,04 6 2094,24 0,8133 2095,05
70 2093,38 7 2092,78 1,1070 2093,89
80 2091,72 8 2091,32 1,4459 2092,77
90 2090,06 PIV 2089,86 1,8300 2091,69
100 2088,40 9 2089,54 1,1712 2090,71
110 2086,74 10 2089,22 0,6588 2089,88
120 2085,08 11 2088,90 0,2928 2089,19
130 2083,42 12 2088,58 0,0732 2088,65
140 2081,76 PTV 2088,26 0,0000 2088,26
RESUMEN DE RESULTADOS PROG, COTA

INICIO DE CURVA PCV 0+391 2103,00
INTERSECCION DE TANGENTES PIV 0+480 2091,69
FINAL DE CURVA PTV 0+530 2088,26


FACTOR 0,3
DISTANCIA DE
VISIVILIDAD 53,72 m
LONG. MINIMA DE
CURVA 78,38 m
PENDIENTE DE ENTRADA -8,6 %
PENDIENTE DE SALIDA 2 %
DIFERENCIA (i=) -10,6 CONCAVA
DRENAJE 530 m
L1= 180 m
L2= 100 m

0 1990,00 PCV 1970,00 0,0000 1970,00
20 1987,34 1 1968,28 0,0421 1968,32
40 1984,68 2 1966,56 0,1684 1966,73
60 1982,02 3 1964,84 0,3789 1965,22
80 1979,36 4 1963,12 0,6736 1963,79
100 1976,70 5 1961,40 1,0525 1962,45
120 1974,04 6 1959,68 1,5156 1961,20
140 1971,38 7 1957,96 2,0628 1960,02
160 1968,72 8 1956,24 2,6943 1958,93
180 1966,06 PIV 1954,52 3,4100 1957,93
200 1967,22 9 1954,72 2,1824 1956,90
220 1968,38 10 1954,92 1,2276 1956,15
240 1969,54 11 1955,12 0,5456 1955,67
260 1970,70 12 1955,32 0,1364 1955,46
280 1971,86 PTV 1955,52 0,0000 1955,52



FACTOR 0,3
DISTANCIA DE
VISIVILIDAD 53,72 m
LONG. MINIMA DE
CURVA 84,62 m
PENDIENTE DE ENTRADA 2 %
PENDIENTE DE SALIDA -11,5 %
DIFERENCIA (i=) 13,5 CONVEXA
DRENAJE 675 m
L1= 180 m
L2= 100 m

0 1950,00 PCV 1965,50 0,0000 1965,50
20 1951,60 1 1965,90 0,0536 1965,95
40 1953,20 2 1966,30 0,2143 1966,51
60 1954,80 3 1966,70 0,4822 1967,18
80 1956,40 4 1967,10 0,8573 1967,96
100 1958,00 5 1967,50 1,3395 1968,84
120 1959,60 6 1967,90 1,9289 1969,83
140 1961,20 7 1968,30 2,6254 1970,93
160 1962,80 8 1968,70 3,4291 1972,13
180 1964,40 PIV 1969,10 4,3400 1973,44
200 1962,20 9 1966,80 2,7776 1969,58
220 1960,00 10 1964,50 1,5624 1966,06
240 1957,80 11 1962,20 0,6944 1962,89
260 1955,60 12 1959,90 0,1736 1960,07
280 1953,40 PTV 1957,60 0,0000 1957,60

A continuación se detalla la planilla de diferencia entre cotas.

COTA COTA
PROGRESIVA PENDIENTE DIFERENCIA TRAMO
TERRENO RASANTE
0+000 2160 2160,00 0,00
0+020 2163 2157,08 -5,92
0+040 2152 2154,16 2,16
0+060 2145 2151,24 6,24
0+080 2141 2148,32 7,32
0+100 2137 2145,40 8,40
0+120 2136 2142,48 6,48
0+140 2136 2139,56 3,56
0+160 2137 2136,64 -0,36
0+180 2139 2133,72 -5,28
0+200 2133 2130,80 -2,20
0+220 2127 2127,88 0,88
0+240 2122 -14,60% 2124,96 2,96 TRAMO 1
0+260 2119 2122,04 3,04
0+280 2116 2119,12 3,12
0+300 2113 2116,20 3,20
0+320 2110 2113,28 3,28
0+340 2106 2110,36 4,36
0+360 2105 2107,44 2,44
0+380 2105 2104,52 -0,48
0+400 2105 2101,60 -3,40
0+420 2106 2098,68 -7,32
0+440 2105 2095,76 -9,24
0+460 2104 2092,84 -11,16
0+480 2104 2090,00 -14,00
0+500 2103 2090,64 -12,36
0+520 2099 2090,00 -9,00
0+540 2092 2089,36 -2,64
0+560 2086 2088,72 2,72
0+580 2083 2088,08 5,08
0+600 2083 2087,44 4,44
0+620 2082 2086,80 4,80
0+640 2080 2086,16 6,16
0+660 2081 2085,52 4,52
0+680 2082 2084,88 2,88
0+700 2080 2084,24 4,24
-3,20% TRAMO 2
0+720 2079 2083,60 4,60
0+740 2080 2082,96 2,96
0+760 2081 2082,32 1,32
0+780 2081 2081,68 0,68
0+800 2080 2081,04 1,04
0+820 2079 2080,40 1,40
0+840 2079 2079,76 0,76
0+860 2079 2079,12 0,12
0+880 2079 2078,48 -0,52
0+900 2079 2077,84 -1,16
0+920 2077 2077,20 0,20

0+940 2077 2076,56 -0,44

0+960 2083 2075,92 -7,08
0+980 2087 2075,28 -11,72
1+000 2088 2074,64 -13,36
1+020 2086 2074,00 -12,00
1+040 2085 2073,36 -11,64
1+060 2080 2072,72 -7,28
1+080 2081 2072,08 -8,92
1+100 2072 2071,44 -0,56
1+120 2081 2070,80 -10,20
1+140 2056 2070,16 14,16
1+160 2055 2069,52 14,52
1+180 2053 2068,88 15,88
1+200 2052 2068,24 16,24
1+220 2052 2067,60 15,60
1+240 2051 2066,96 15,96
1+260 2049 2066,32 17,32
1+280 2048 2065,68 17,68
1+300 2048 2065,04 17,04
1+320 2047 2064,40 17,40
1+340 2046 2063,76 17,76
1+360 2043 2063,12 20,12
1+380 2041 2062,48 21,48
1+400 2041 2061,84 20,84
1+420 2041 2061,20 20,20
1+440 2041 2060,56 19,56
1+460 2041 2059,92 18,92
1+480 2042 2059,28 17,28
1+500 2045 2058,64 13,64
1+520 2049 2058,00 9,00
1+540 2053 2057,36 4,36
1+560 2055 2056,72 1,72
1+580 2055 2055,00 0,00
1+600 2054 2053,28 -0,72
1+620 2053 2051,56 -1,44
1+640 2051 2049,84 -1,16
1+660 2045 2048,12 3,12
1+680 2038 2046,40 8,40
1+700 2030 2044,68 14,68
1+720 2025 2042,96 17,96
1+740 2022 2041,24 19,24
-9% TRAMO 3
1+760 2020 2039,52 19,52
1+780 2021 2037,80 16,80
1+800 2022 2036,08 14,08
1+820 2021 2034,36 13,36
1+840 2021 2032,64 11,64
1+860 2021 2030,92 9,92
1+880 2020 2029,20 9,20
1+900 2020 2027,48 7,48

1+920 2022 2025,76 3,76

1+940 2023 2024,04 1,04
1+960 2023 2022,32 -0,68
1+980 2025 2020,60 -4,40
2+000 2026 2018,88 -7,12
2+020 2027 2017,16 -9,84
2+040 2029 2015,44 -13,56
2+060 2029 2013,72 -15,28
2+080 2030 2012,00 -18,00
2+100 2023 2010,28 -12,72
2+120 2019 2008,56 -10,44
2+140 2015 2006,84 -8,16
2+160 2014 2005,12 -8,88
2+180 2012 2003,40 -8,60
2+200 2010 2001,68 -8,32
2+220 2009 1999,96 -9,04
2+240 2009 1998,24 -10,76
2+260 2007 1996,52 -10,48
2+280 2005 1994,80 -10,20
2+300 2003 1993,08 -9,92
2+320 2003 1991,36 -11,64
2+340 2003 1989,64 -13,36
2+360 2003 1987,92 -15,08
2+380 2001 1986,20 -14,80
2+400 2001 1984,48 -16,52
2+420 2001 1982,76 -18,24
2+440 2002 1981,04 -20,96
2+460 2002 1979,32 -22,68
2+480 2000 1977,60 -22,40
2+500 1998 1975,88 -22,12
2+520 1995 1974,16 -20,84
2+540 1992 1972,44 -19,56
2+560 1990 1970,72 -19,28
2+580 1989 1969,00 -20,00
2+600 1989 1967,28 -21,72
2+620 1989 1965,56 -23,44
2+640 1985 1963,84 -21,16
2+660 1980 1962,12 -17,88
2+680 1974 1960,40 -13,60
2+700 1970 1958,68 -11,32
2+720 1965 1956,96 -8,04
2+740 1959 1955,00 -4,00

2+760 1959 1955,40 -3,60

2+780 1959 1955,80 -3,20
2+800 1959 1956,20 -2,80
2+820 1959 1956,60 -2,40
2+840 1961 1957,00 -4,00
2+860 1962 1957,40 -4,60
2+880 1964 1957,80 -6,20
2+900 1965 1958,20 -6,80
2+920 1966 1958,60 -7,40
2+940 1968 1959,00 -9,00
2+960 1969 1959,40 -9,60
2+980 1970 1959,80 -10,20
3+000 1969 1960,20 -8,80
3+020 1968 1960,60 -7,40
3+040 1965 1961,00 -4,00
3+060 1963 1961,40 -1,60
3+080 1981 1961,80 -19,20
3+100 1961 1962,20 1,20
3+120 1962 1962,60 0,60
2,00% TRAMO 4
3+140 1964 1963,00 -1,00
3+160 1966 1963,40 -2,60
3+180 1988 1963,80 -24,20
3+200 1981 1964,20 -16,80
3+220 1953 1964,60 11,60
3+240 1950 1965,00 15,00
3+260 1949 1965,40 16,40
3+280 1947 1965,80 18,80
3+300 1947 1966,20 19,20
3+320 1949 1966,60 17,60
3+340 1950 1967,00 17,00
3+360 1956 1967,40 11,40
3+380 1962 1967,80 5,80
3+400 1988 1968,20 -19,80
3+420 1968 1968,60 0,60
3+440 1973 1969,00 -4,00
3+460 1978 1969,40 -8,60
3+480 1979 1969,80 -9,20
3+500 1979 1970,00 -9,00
3+520 1975 1967,70 -7,30
3+540 1969 1965,40 -3,60
3+560 1964 1963,10 -0,90
3+580 1957 1960,80 3,80
3+600 1955 1958,50 3,50
3+620 1953 -11,50% 1956,20 3,20 TRAMO 5
3+640 1951 1953,90 2,90
3+660 1951 1951,60 0,60
3+680 1951 1949,30 -1,70
3+700 1947 1947,00 0,00
3+720 1940 1944,70 4,70

3+740 1934 1942,40 8,40

3+760 1931 1940,10 9,10
3+780 1929 1937,80 8,80
3+800 1929 1935,50 6,50
3+820 1929 1933,20 4,20
3+840 1930 1930,90 0,90
3+860 1931 1928,60 -2,40
3+880 1931 1926,30 -4,70
3+900 1932 1924,00 -8,00
3+920 1932 1921,70 -10,30
3+940 1933 1919,40 -13,60
3+960 1930 1917,10 -12,90
3+980 1931 1914,80 -16,20
4+000 1931 1912,50 -18,50
4+020 1929 1910,20 -18,80
4+040 1923 1907,90 -15,10
4+060 1921 1905,60 -15,40
4+080 1918 1903,30 -14,70
4+100 1919 1901,00 -18,00
4+120 1923 1898,70 -24,30
4+140 1924 1896,40 -27,60
4+160 1923 1894,10 -28,90
4+180 1924 1891,80 -32,20
4+200 1920 1889,50 -30,50
4+220 1913 1887,20 -25,80
4+240 1905 1884,90 -20,10
4+260 1899 1882,60 -16,40
4+280 1894 1880,30 -13,70
4+300 1887 1878,00 -9,00
4+320 1881 1875,70 -5,30
4+340 1875 1873,40 -1,60
4+360 1870 1871,10 1,10
4+380 1887 1868,80 -18,20
4+400 1864 1866,50 2,50
4+420 1861 1864,20 3,20
4+440 1857 1861,90 4,90
4+460 1855 1860,00 5,00

4+480 1855 1858,28 3,28

4+500 1858 1856,56 -1,44
4+520 1860 1854,84 -5,16
4+540 1859 1853,12 -5,88
4+560 1859 1851,40 -7,60
4+580 1858 1849,68 -8,32
4+600 1858 1847,96 -10,04
4+620 1859 1846,24 -12,76
4+640 1860 1844,52 -15,48
4+660 1860 1842,80 -17,20
4+680 1857 1841,08 -15,92
4+700 1851 1839,36 -11,64
4+720 1846 1837,64 -8,36
4+740 1840 1835,92 -4,08
4+760 1834 1834,20 0,20
4+780 1830 1832,48 2,48
4+800 1825 1830,76 5,76
4+820 1821 1829,04 8,04
4+840 1817 1827,32 10,32
4+860 1813 1825,60 12,60
4+880 1809 1823,88 14,88
4+900 1805 1822,16 17,16
4+920 1800 1820,44 20,44
4+940 1799 1818,72 19,72
4+960 1798 -8,60% 1817,00 19,00 TRAMO 6
4+980 1796 1815,28 19,28
5+000 1798 1813,56 15,56
5+020 1799 1811,84 12,84
5+040 1797 1810,12 13,12
5+060 1797 1808,40 11,40
5+080 1798 1806,68 8,68
5+100 1798 1804,96 6,96
5+120 1798 1803,24 5,24
5+140 1797 1801,52 4,52
5+160 1797 1799,80 2,80
5+180 1796 1798,08 2,08
5+200 1796 1796,36 0,36
5+220 1794 1794,64 0,64
5+240 1792 1792,92 0,92
5+260 1790 1791,20 1,20
5+280 1788 1789,48 1,48
5+300 1784 1787,76 3,76
5+320 1780 1786,04 6,04
5+340 1775 1784,32 9,32
5+360 1771 1782,60 11,60
5+380 1768 1780,88 12,88
5+400 1765 1779,16 14,16
5+420 1762 1777,44 15,44
5+440 1758 1775,72 17,72

5+460 1755 1774,00 19,00

5+480 1754 1772,28 18,28
5+500 1752 1770,56 18,56
5+520 1751 1768,84 17,84
5+540 1751 1767,12 16,12
5+560 1751 1765,40 14,40
5+580 1751 1763,68 12,68
5+600 1751 1761,96 10,96
5+620 1750 1760,24 10,24
5+640 1748 1758,52 10,52
5+660 1747 1756,80 9,80
5+680 1746 1755,08 9,08
5+700 1746 1753,36 7,36
5+720 1745 1751,64 6,64
5+740 1744 1749,92 5,92
5+760 1744 1748,20 4,20
5+780 1744 1746,48 2,48
5+800 1743 1744,76 1,76
5+820 1742 1743,04 1,04
5+840 1740 1741,32 1,32
5+860 1739 1739,60 0,60
5+880 1737 1737,88 0,88
5+900 1737 1736,16 -0,84
5+920 1732 1734,44 2,44
5+940 1732 1732,00 0,00

3.2.5 PERFILES TRANSVERSALES

Los perfiles transversales de la carretera proyectada fueron elaborados en base a los
planos topográficos proporcionados por el municipio de Irupana, se realizan un corte
a cada 20 metros de distancia en los tramos rectos y distancias de 10 metros en los
tramos de curva circular.
Siendo las secciones transversales tipo del proyecto realizado para corte y terraplén
respectivamente.
Nota.- Se detallan los planos en sección de Anexos
De los perfiles realizados se determinan las áreas de corte y terraplén y se calculan

los volúmenes de movimiento de tierras, para evaluar si dicho movimiento de tierras
resulta factible o no al proyecto.
A continuación se detalla la planilla de cálculo de volúmenes de Corte y Terraplen.

AREA DE AREA DE VOLUMEN VOLUMEN

PROGRESIVA DISTANCIA OBSERVACION
CORTE RELLENO CORTE RELLENO
0+000 16,67 0,00
0+010 17,60 0,00 10 171,35 0,00
0+020 16,33 0,00 10 169,65 0,00
0+030 13,56 0,00 10 149,45 0,00
CURVA 1
0+040 10,81 0,00 10 121,85 0,00
0+050 8,30 0,13 10 95,55 0,65
0+060 16,52 0,00 10 124,10 0,65
0+070 17,99 0,00 10 172,55 0,00
0+080 19,28 0,00 20 372,70 0,00
0+100 20,20 0,00 20 394,80 0,00
0+120 18,46 0,00 20 386,60 0,00
0+140 7,13 0,00 10 127,95 0,00
0+150 9,15 0,00 10 81,40 0,00
0+160 10,69 0,00 10 99,20 0,00
0+170 12,98 0,00 10 118,35 0,00
0+180 13,99 0,00 10 134,85 0,00 CURVA 2
0+190 15,22 0,00 10 146,05 0,00
0+200 1,58 1,54 10 84,00 7,70
0+210 2,26 0,85 10 19,20 11,95
0+220 3,02 0,45 10 26,40 6,50
0+240 3,89 0,24 20 69,10 6,90
0+260 4,74 0,05 20 86,30 2,90
0+280 5,21 0,00 20 99,50 0,50
0+300 5,31 2,12 20 105,20 21,20
0+320 3,74 4,50 20 90,50 66,20
0+340 3,24 6,52 20 69,80 110,20
0+360 2,16 8,09 20 54,00 146,10
0+380 1,55 8,45 10 18,55 82,70
0+390 12,72 0,87 10 71,35 46,60
0+400 12,21 1,49 10 124,65 11,80
0+410 10,31 2,00 10 112,60 17,45 CURVA 3
0+420 6,90 1,50 10 86,05 17,50
0+430 6,54 1,52 10 67,20 15,10
0+440 21,30 0,00 10 139,20 7,60
0+460 18,91 0,00 20 402,10 0,00
0+480 17,79 0,00 10 183,50 0,00
0+490 15,02 2,00 10 164,05 10,00
0+500 14,82 1,76 10 149,20 18,80
0+510 24,36 0,00 10 195,90 8,80 CURVA 4
0+520 24,89 0,00 10 246,25 0,00
0+530 24,82 0,00 10 248,55 0,00
0+540 21,81 0,00 10 233,15 0,00
0+550 22,01 0,00 10 219,10 0,00
0+560 12,72 0,87 10 173,65 4,35
0+570 12,21 1,49 10 124,65 11,80 CURVA 5
0+580 10,31 2,00 10 112,60 17,45
0+590 6,90 1,50 10 86,05 17,50

0+600 6,54 1,52 10 67,20 15,10

0+610 0,00 6,88 10 32,70 42,00
0+620 0,00 8,59 10 0,00 77,35
0+640 0,00 10,09 20 0,00 186,80
0+660 0,00 11,54 20 0,00 216,30
0+680 0,00 12,62 10 0,00 120,80
0+690 9,08 0,10 10 45,40 63,60 CURVA 6
0+700 1,13 3,26 10 51,05 16,80
0+720 0,01 6,12 20 11,40 93,80
0+740 0,00 2,81 20 0,10 89,30
0+760 0,00 3,86 20 0,00 66,70
0+780 0,00 5,28 20 0,00 91,40
0+800 29,01 0,00 20 290,10 52,80
0+820 28,38 0,00 20 573,90 0,00
0+840 28,81 0,00 20 571,90 0,00
0+860 28,87 0,00 20 576,80 0,00
0+870 26,59 0,00 10 277,30 0,00
0+880 18,68 0,00 10 226,35 0,00 CURVA 7
0+890 30,35 0,00 10 245,15 0,00
0+900 34,21 0,00 20 645,60 0,00
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CURVA 9
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CURVA 11
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CURVA 12
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CURVA 19
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CURVA 20
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CURVA 24
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3+490 6,12 0,01 10 46,90 5,70
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3+590 0,00 26,59 10 0,00 277,30
CURVA 25
3+600 12,21 29,01 10 61,05 278,00
3+610 10,31 28,38 10 112,60 286,95
3+620 6,90 28,81 20 172,10 571,90

3+640 6,54 28,87 20 134,40 576,80
3+660 21,30 26,59 10 139,20 277,30
3+670 18,91 18,68 10 201,05 226,35
3+680 17,79 30,35 10 183,50 245,15
3+690 15,02 34,21 10 164,05 322,80 CURVA 26
3+700 14,82 36,21 10 149,20 352,10
3+710 24,36 35,03 10 195,90 356,20
3+720 24,89 33,94 10 246,25 344,85
3+740 24,82 31,39 10 248,55 326,65
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3+760 22,01 0,36 10 219,10 127,00
3+770 12,72 4,07 10 173,65 22,15
3+780 12,21 8,26 10 124,65 61,65
CURVA 27
3+790 10,31 15,91 10 112,60 120,85
3+800 6,90 21,22 10 86,05 185,65
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3+840 0,00 0,00 10 0,00 0,25

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3+920 0,00 0,00 10 0,05 0,00
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3+980 28,38 0,00 20 573,90 1,30
4+000 28,81 0,00 20 571,90 0,00
4+010 28,87 0,00 10 288,40 0,00
4+020 26,59 0,00 10 277,30 0,00
CURVA 29
4+030 26,59 0,00 10 265,90 0,00
4+040 18,68 0,00 10 226,35 0,00
4+060 30,35 0,00 20 490,30 0,00
4+080 34,21 0,00 20 645,60 0,00
4+100 36,21 0,00 10 352,10 0,00
4+110 35,03 0,00 10 356,20 0,00
4+120 33,94 0,00 10 344,85 0,00
4+130 31,39 1,54 10 326,65 7,70
4+140 25,04 0,85 10 282,15 11,95
4+150 0,36 0,45 10 127,00 6,50
4+160 4,07 0,24 10 22,15 3,45
4+170 8,26 0,05 10 61,65 1,45 CURVA 30
4+180 15,91 0,00 10 120,85 0,25
4+190 21,22 2,12 10 185,65 10,60
4+200 25,84 4,50 10 235,30 33,10
4+210 0,05 6,52 10 129,45 55,10
4+220 0,05 8,09 10 0,50 73,05
4+230 0,00 8,45 10 0,25 82,70
4+240 0,00 0,87 10 0,00 46,60
4+260 1,52 1,49 20 15,20 23,60
4+280 6,88 2,00 20 84,00 34,90
4+300 8,59 1,50 20 154,70 35,00
4+320 10,09 1,52 20 186,80 30,20
4+340 11,54 0,00 20 216,30 15,20
4+360 12,62 0,00 20 241,60 0,00
4+380 0,10 0,00 20 127,20 0,00
4+400 3,26 2,00 20 33,60 20,00
4+410 6,12 1,76 20 93,80 37,60
4+420 2,81 0,00 20 89,30 17,60
4+430 3,86 0,00 20 66,70 0,00
4+440 5,28 0,00 20 91,40 0,00
4+450 0,00 0,00 10 26,40 0,00
4+460 0,00 0,00 10 0,00 0,00
CURVA 31
4+470 0,00 0,87 10 0,00 4,35
4+480 0,00 1,49 10 0,00 11,80

4+490 0,00 2,00 10 0,00 17,45

4+500 12,21 1,50 10 61,05 17,50
4+510 10,31 1,52 10 112,60 15,10
4+520 6,90 6,88 20 172,10 84,00
4+540 6,54 8,59 20 134,40 154,70
4+560 21,30 10,09 20 278,40 186,80
4+580 18,91 11,54 20 402,10 216,30
4+600 17,79 12,62 20 367,00 241,60
4+620 15,02 0,10 20 328,10 127,20
4+640 14,82 3,26 20 298,40 33,60
4+660 24,36 6,12 20 391,80 93,80
4+680 24,89 2,81 20 492,50 89,30
4+700 24,82 0,64 10 248,55 17,26
4+720 21,81 0,86 10 233,15 7,51 CURVA 32
4+730 22,01 2,36 10 219,10 16,10
4+740 12,72 3,86 20 347,30 62,20
4+760 16,67 0,00 20 293,90 38,60
4+780 17,60 0,00 20 342,70 0,00
4+800 16,33 0,00 20 339,30 0,00
4+820 13,56 0,00 20 298,90 0,00
4+840 10,81 0,00 20 243,70 0,00
4+860 8,30 0,13 20 191,10 1,30
4+880 16,52 0,00 20 248,20 1,30
4+900 17,99 0,00 20 345,10 0,00
4+920 19,28 0,00 10 186,35 0,00
4+930 20,20 0,00 10 197,40 0,00 CURVA 33
4+940 18,46 0,00 10 193,30 0,00
4+960 7,13 0,00 20 255,90 0,00
4+980 9,15 0,00 20 162,80 0,00
5+000 10,69 0,00 20 198,40 0,00
5+020 12,98 0,00 20 236,70 0,00
5+040 13,99 0,00 20 269,70 0,00
5+060 15,22 0,00 20 292,10 0,00
5+080 1,58 1,54 20 168,00 15,40
5+100 2,26 0,85 20 38,40 23,90
5+120 3,02 0,45 20 52,80 13,00
5+140 3,89 0,24 20 69,10 6,90
5+160 4,74 0,05 20 86,30 2,90
5+180 5,21 0,00 20 99,50 0,50
5+200 5,31 2,12 20 105,20 21,20
5+220 3,74 4,50 20 90,50 66,20
5+240 3,24 6,52 20 69,80 110,20
5+260 2,16 8,09 20 54,00 146,10
5+280 1,55 8,45 20 37,10 165,40
5+300 12,72 0,87 20 142,70 93,20
5+320 12,21 1,49 20 249,30 23,60
5+340 10,31 2,00 20 225,20 34,90
5+360 6,90 1,50 20 172,10 35,00

5+380 6,54 1,52 10 67,20 15,10

5+390 21,30 0,00 10 139,20 7,60 CURVA 36
5+400 18,91 0,00 10 201,05 0,00
5+420 17,79 0,00 20 367,00 0,00
5+440 15,02 2,00 20 328,10 20,00
5+460 14,82 1,76 20 298,40 37,60
5+480 14,20 0,00 20 290,20 17,60
5+500 10,26 0,00 20 244,60 0,00
5+520 1,25 0,00 20 115,10 0,00
5+540 2,36 0,00 20 36,10 0,00
5+560 2,69 0,00 20 50,50 0,00
5+580 3,48 0,87 20 61,70 8,70
5+600 5,15 1,49 20 86,30 23,60
5+620 2,45 2,00 20 76,00 34,90
5+640 6,90 1,50 20 93,50 35,00
5+660 6,54 1,52 20 134,40 30,20
5+670 0,00 6,88 10 32,70 42,00
5+680 0,00 8,59 10 0,00 77,35 CURVA 37
5+690 0,00 10,09 10 0,00 93,40
5+700 0,00 11,54 20 0,00 216,30
5+720 0,00 12,62 20 0,00 241,60
5+740 9,08 0,10 20 90,80 127,20
5+760 1,13 3,26 20 102,10 33,60
5+780 0,01 6,12 20 11,40 93,80
5+800 0,00 2,81 20 0,10 89,30
5+820 0,00 3,86 20 0,00 66,70
5+840 0,00 5,28 20 0,00 91,40
5+860 3,48 0,00 10 17,40 26,40
5+870 2,00 0,00 10 27,40 0,00 CURVA 38
5+880 1,25 0,00 10 16,25 0,00
5+900 0,00 0,00 20 12,50 0,00
5+930 0,10 0,00 30 1,50 0,00
42791,15 40039,97 2751,18

3.2.6 CALCULO DE LOS MUROS DE CONTENCIÓN LATERALES
En el presente proyecto se realizara el calculo de los muros de contención lateral en

las áreas donde el corte o estabilización del terraplén no pueda mantenerse estable
debido a su geometría, se considero que la altura máxima de terraplén será de 2.00
metros, siendo las alturas mayores a esta estabilizadas mediante muros de hormigón
ciclópeo del tipo que se muestra en la figura,
A continuación se detallan planillas de calculo de muros tipo de 2, 3, 4, 5, y 6 metros

de alto, considerando un mismo tipo de suelo de relleno y fundación.

1,5
1600
1,2
0,4 0,80
2,4
1,8
3,6
SUELO ASUMIMOS
PESO ESPESIFICO 1300 Kg/m3
ANGULO DE
FRICCION INTERNA 30 º H= 6,00 m 8645,76
TENSION
ADMISIBLE DEL 0,88 Kg/cm2 B= 3,60 m 0,5
COHESION 0,47 Kg/cm2 b= 1,20 m
C= 2,40 m
D= 1,80 m
HORMIGON Vizq= 0,40 m
PESO ESPESIFICO 2300 Kg/m3 Vder= 0,80 m
Determinacion X* X^ 3,46 m inside sobre el muro
Empuje activo ka= 0,33

Ea= 8645,76
Analisis en A-A*
Figura veces B H Volumen Peso brazo momento
1 1 1,20 6,00 7,2 16560,00 1,8 29808
2 0,5 1,20 6,00 3,6 8280,00 0,8 6624
24840,00 Kg 36432 Kg*m
FSD 2,01 CUMPLE
FSV 2,11 CUMPLE
Analisis en B-B*
1 1 1,20 6,00 7,2 16560,00 2,6 43056
2 0,5 1,20 6,00 3,6 8280,00 1,6 13248
3 1 3,60 1,80 6,48 14904,00 1,8 26827,2
4 1 0,40 6,00 2,4 3120,00 3,4 10608
19,68 39744,00 Kg 83131,2 Kg*m
FSD 2,07 CUMPLE
FSV 4,81 CUMPLE

1,5
1600
1
0,4 0,60
2
1,5
3
SUELO ASUMIMOS
ANGULO DE
TENSION
C= 2,00 m
D= 1,50 m

Ea= 6286,26
Analisis en A-A*
1 1 1,00 5,00 5 11500,00 1,5 17250
2 0,5 1,00 5,00 2,5 5750,00 0,67 3852,5
17250,00 Kg 21102,5 Kg*m
FSD 1,92 CUMPLE
FSV 2,01 CUMPLE
Analisis en B-B*
1 1 1,00 5,00 5 11500,00 2,1 24150
2 0,5 1,00 5,00 2,5 5750,00 1,27 7302,5
3 1 3,00 1,50 4,5 10350,00 1,5 15525
4 1 0,40 5,00 2 2600,00 2,8 7280
14 27600,00 Kg 46977,5 Kg*m
FSD 1,98 CUMPLE
FSV 4,48 CUMPLE

1,5
1600
0,8
0,4 0,40
1,6
1,2
2,4
SUELO ASUMIMOS
ANGULO DE
TENSION
C= 1,60 m
D= 1,20 m

Ea= 4355,76
Analisis en A-A*
1 1 0,80 4,00 3,2 7360,00 1,2 8832
2 0,5 0,80 4,00 1,6 3680,00 0,53 1950,4
11040,00 Kg 10782,4 Kg*m
FSD 1,77 CUMPLE
FSV 1,86 CUMPLE
Analisis en B-B*
1 1 0,80 4,00 3,2 7360,00 1,6 11776
2 0,5 0,80 4,00 1,6 3680,00 0,93 3422,4
3 1 2,40 1,20 2,88 6624,00 1,2 7948,8
4 1 0,40 4,00 1,6 2080,00 2,2 4576
9,28 17664,00 Kg 23147,2 Kg*m
FSD 1,82 CUMPLE
FSV 3,98 CUMPLE

1,5
1600
0,6
0,4 0,20
1,2
0,9
1,8
SUELO ASUMIMOS
ANGULO DE
TENSION
C= 1,20 m
D= 0,90 m

Ea= 2854,26
Analisis en A-A*
1 1 0,60 3,00 1,8 4140,00 0,9 3726
2 0,5 0,60 3,00 0,9 2070,00 0,4 828
6210,00 Kg 4554 Kg*m
FSD 1,52 CUMPLE
FSV 1,6 CUMPLE
Analisis en B-B*
1 1 0,60 3,00 1,8 4140,00 1,1 4554
2 0,5 0,60 3,00 0,9 2070,00 0,6 1242
3 1 1,80 0,90 1,62 3726,00 0,9 3353,4
4 1 0,40 3,00 1,2 1560,00 1,6 2496
5,52 9936,00 Kg 9149,4 Kg*m
FSD 1,57 CUMPLE
FSV 3,2 CUMPLE

1,5
1600
0,4
0,4 0,00
0,8
0,6
1,2
SUELO ASUMIMOS
ANGULO DE
TENSION
C= 0,80 m
D= 0,60 m
Determinacion X* X^ 1,15 m la carga vehicular no inside sobre el muro

Ea= 858
Analisis en A-A*
1 1 0,40 2,00 0,8 1840,00 0,6 1104
2 0,5 0,40 2,00 0,4 920,00 0,27 248,4
2760,00 Kg 1352,4 Kg*m
FSD 2,25 CUMPLE
FSV 2,36 CUMPLE
Analisis en B-B*
1 1 0,40 2,00 0,8 1840,00 0,6 1104
2 0,5 0,40 2,00 0,4 920,00 0,27 248,4
3 1 1,20 0,60 0,72 1656,00 0,6 993,6
4 1 0,40 2,00 0,8 1040,00 1 1040
2,72 4416,00 Kg 2346 Kg*m
FSD 2,32 CUMPLE
FSV 4,1 CUMPLE

4 CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 CONCLUCIONES DEL TRABAJO REALIZADO

En base a los cálculos realizados en el presente trabajo de aplicación, podemos
definir la carretera diseñada en los siguientes aspectos:
 Ancho del pavimento 7.00m

 Ancho de la berma 1.50m
 Visibilidad de Paso de adelantamiento 60%
 Reparto 50%
 Velocidad media >40 Km/hr
Se puede concluir que la carretera proyectada en el presente proyecto cuenta con las
condiciones necesarias de seguridad para poder servir un trafico ligero con una
velocidad máxima en la ruta de 40 Km/hr, haciendo que los beneficiarios puedan
trasladarse desde el punto inicial al final en aproximadamente 15 minutos desde
Chicaloma a Irupana por medio de una via cuya finalidad fundamental es servir de
colectora para camiones y dar acceso a las comunidades aledañas a la carretera.
En base a los cálculos realizados, se puede concluir que los costos para llevar
adelante este proyecto carretero, pueden ser muy elevados pues las condiciones del
lugar ameritan que se mueva grandes cantidades de tierra, se construyan muros de
contención laterales en los lugares de riesgo, las obras de drenaje deben ser
consideradas para una precipitación alta ya que la zona de emplazamiento se
encuentra en constante humedad, a su vez se deben tomar en cuenta factores como
el clima y la topografía los cuales afectan directamente con el libre desempeño de los
trabajos necesarios para su construcción.
Haciendo un análisis de la situación actual del municipio de Irupana, se puede

concluir que los recursos económicos para construir dicha carretera seria muy alto,
por lo cual se deberá buscar fuentes de financiamiento externos al municipio y el
proyecto sea analizado dentro de los parámetros del .T.E.S.A (Tecnico – Economico
– Social y Ambiental)

En el aspecto del proyecto como trabajo de aplicación, se concluye que los métodos
de diseño y calculo proporcionados en las materias correspondientes al área de vías
de la carrera de construcciones civiles, fueron suficientes para realizar el análisis,
diseño y calculo de todo el trabajo realizado, cumpliéndose así todo lo establecido en
el manual de diseño de carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras.
4.2 RECOMENDACIONES PARA LA CONSTRUCCION
Al encontrarse la carretera proyectada en el sector de los yungas, donde las

características topográficas y geológicas juegan un papel importante, es
imprescindible realizar algunas recomendaciones para la etapa constructiva del
proyecto carretero.
Partamos del hecho de que la ruta proyectada pasa por terrenos vírgenes en los
cuales se encuentra gran cantidad de material vegetal, como ser platas, arbustos y
arboles de gran tamaño, por lo cuales necesario realizar como primer paso un trabajo
de desbroce, que consiste en extraer en todo el trazo por el que pasa la carretera los
arboles, plantas, maleza, broza, maderas y cualquier otro material que pueda
acarrear perjuicios al normal desarrollo de las obras o al futuro comportamiento de la
vía.
Posterior a la realización del desbroce, es conveniente realizar un escarificado en la

plataforma de trabajo, que es un trabajo que consiste en la disgregación de la capa
superficial de terreno, efectuada por medios mecánicos, el objetivo de este trabajo es
uniformizar la composición del suelo y facilitar su posterior re compactación haciendo
que este proceso sea mas efectivo, también puede emplearse conglomerantes como
cal o cemento para mejorar las características mecánicas del suelo.
Una vez efectuados estos trabajos se puede proceder a la conformación del

terraplén, empleándose los materiales que cumplan con las condiciones que exijan
en el proyecto,
La ejecución del terraplén se compone de tres operaciones importantes que se

repiten en cada tramo de ejecución, estas son: Extendido, Humectación y
compactación.
EXTENDIDO.- primeramente se procede al colocado de tierra a manera de

camellones a lo largo del área a terraplenar este volumen de camellones debe ser
suficiente para cubrir el total de área que se desea cubrir y será colocado a
distancias uniformes para evitar acarreos innecesarios de material.

HUMECTACIÓN.- una vez extendido el material con la maquinaria adecuada se

procede a la irrigación del terreno mediante camiones cisternas, se debe calcular que
el volumen de agua incorporada al terreno se mantenga dentro de los limites de la
humedad optima calculada en laboratorio.
COMPACTACIÓN. La compactación del terraplén deberá ser realizada con la

maquinaria adecuada según el tipo de suelo que se esta empleando, siendo lo mas
usual el empleo de compactadoras de rodillo patacabra y compactadoras de rodillo
liso.
5 ANEXOS
5.1 BIBLIOGRAFIA
MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE

DE CARRETERAS CARRETERAS
MANUAL DE CARRETERAS TOMO I LUIS BLAÑON VASQUEZ
(ELEMENTOS DEL PROYECTO)
JOSE BEVIA GARCIA
MANUAL DE CARRETERAS TOMO I LUIS BLAÑON VASQUEZ

(CONSTRUCCION Y
MANTENIMIENTO)
JOSE BEVIA GARCIA
MANUAL DE METODOLOGIA DE ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE

EVALUACION DE PROYECTOS CARRETERAS
VIALES

5.2 ANEXO FOTOGRAFICO

ANEXO FOTOGRAFICO
DISEÑO DE LA CARRETERA IRUPANA – CHICALOMA
MUNICIPIO DE IRUPANA

POBLACION DE CHICALOMA

CAMINOS EXISTENTES

CAMINO PROYECTADO
SALIDA DE IRUPANA HACIA

CHICALOMA
LLEGADA DE LA CARRETERA A
CHICALOMA

5.4 PLANOS
Nota. Revisar lamina 1 de los planos

adjuntos
FAJA TOPOGRAFICA DE ESTUDIO














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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES

DISEÑO Y CALCULO DE UNA CARRETERA DE 7 Km

Trabajo de aplicación de Examen de Grado para obtener el titulo de Licenciatura

POR: JUAN PABLO HUANCA PACO

A la carrera de Construcciones Civiles, que hace posible el poder vivir de nuestros

JUAN PABLO HUANCA PACO Página 1

JUAN PABLO HUANCA PACO Página 2

El enfoque del presente trabajo de aplicación es Calcular y Diseñar una Carretera,

La carretera a sido diseñada de acuerdo a lo establecido en el Manual de Carreteras

El trabajo propuesto se encuentra situado entre las poblaciones de Chicaloma e

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ESTRUCTURA DEL TRABAJO DE APLICACION

El presente trabajo de aplicación se encuentra estructurado en cinco capítulos

CAPITULO I INTRODUCCION Y ANTECEDENTES DEL TRABAJO DE

CAPITULO II MARCO TEORICO

Se describe de una manera didáctica los procedimientos normas y recomendaciones

CAPITULO III DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA IRUPANA –

Se pone en practica los conocimientos necesarios para el diseño geométrico en

CAPITULO IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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1 CAPITULO I INTRODUCCION Y ANTECEDENTES DEL TRABAJO DE APLICACIÓN .. 8

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2.9 PROYECTO GEOMÉTRICO ............................................................................................. 21

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1 CAPITULO I INTRODUCCION Y ANTECEDENTES DEL TRABAJO DE

Proporcionar a la carrera de construcciones civiles un texto de referencia para el

Aplicar todos los conocimientos adquiridos en la carrera de construcciones civiles,

1.1.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS

Utilizar los programas computacionales para la obtención de cálculos y resultados de

Realizar los planos de detalle del proyecto carretero planteado.

1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El área del proyecto se halla ubicado en el Departamento de La Paz, Provincia Sud

El Municipio de Irupana está ubicado entre las coordenadas geodésicas:

16º y 15º a 16º 45 de latitud sur

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Las comunidades de beneficiadas están localizadas en un intervalo altitudinal que

En cuanto al área de cobertura del proyecto de carretera, será del 100 %,

UBICACIÓN DEL PROYECTO

Sección Cantón que se beneficia

1.2.1 UBICACIÓN EN AMERICA

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1.2.2 UBICACIÓN EN BOLIVIA

1.2.3 UBICACIÓN EN LA PAZ

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1.2.4 UBICACIÓN MUNICIPAL

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La población de Chicaloma perteneciente al municipio de irupana y las comunidades

Dada esta necesidad de integrar de una manera segura y rápida la población de

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2 CAPITULO II MARCO TEORICO

Es por esto, el presente trabajo de aplicación, desarrollara el diseño de una carretera

2.2 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se pueden clasificar de la siguiente manera:

2.2.1 POR SU TRANSITABILIDAD

Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de

Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de

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Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el

La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta

2.2.2 POR SU FORMA DE ADMINISTRACIÓN

2.2.3 POR SU DENOMINACIÓN TÉCNICA

Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un