MANUAL DE BOLSILLO DEL AVIADOR DE HELICÓPTERO DEL EJÉRCITO

GENERALIDADES

I. FINALIDAD.
El presente manual tiene como finalidad de proveer en forma resumida la
orientación doctrinaria sobre la planificación y empleo táctico, utilizado en la conducción de
unidades del arma de aviación ejercito, durante la ejecución de cualquier tipo de operación
militar.

II. LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO EN EL CAMPO DE BATALLA.

El helicóptero como elemento fundamental del arma de aviación ejército, y parte de
la maniobra terrestre se ha convertido en pieza maestra del campo de batalla actual,
marcando el ritmo del combate.
La habilidad de moverse y maniobrar en el campo de batalla, en todo tiempo y
condición de visibilidad, le brinda al arma de aviación ejército un poder sin precedente. Este
poder viene dado por la capacidad del arma, de incrementar la capacidad operativa y
combativa de las unidades terrestres, a través de la conducción de operaciones cercanas,
profundas y en área de retaguardia.
La necesidad de empleo en masa, obliga al comandante a hacer uso hábil y
eficiente de los elementos de aviación ejército, requiriendo para ello el conocimiento cabal de
sus capacidades y limitaciones; es decir aprovechar al máximo su potencial y reducir al
mínimo sus vulnerabilidades.

III. MISIÓN GENERAL DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO.

Ubicar y destruir al enemigo a través del FUEGO Y LA MANIOBRA, proveer apoyo

de combate y apoyo de servicio de combate en las operaciones, como miembro del equipo de
las armas combinadas a lo largo y ancho del área de operaciones, (cercana, profunda y en la
retaguardia).

IV. MISIONES ESPECIFICAS DE LA AVIACIÓN DEL EJERCITO.

COMBATE:
- Reconocimiento
- Seguridad
- Ataque
- Asalto Aéreo
- Operaciones Especiales
- Apoyo de Fuego

APOYO DE COMBATE:
- Comando, Control y Comunicaciones
- Movimiento Aéreo
- Búsqueda y rescate en combate
- Servicio de tráfico Aéreo
- Guerra Electrónica
- Operaciones Psicológicas

APOYO DE SERVICIO DE COMBATE:

- Evacuación Aeromédica
- Abastecimiento aéreo
 V. CAPACIDADES.

a. Opera en las tres dimensiones del Área de Batalla.

b. Moverse rápidamente de un punto a otro.
c. Dispersarse y concentrarse.
d. Reduce el Campo de Batalla.
e. Amplio radio de acción.
f. Concentra gran Poder de Fuego sobre el Objetivo.

VI. LIMITACIONES.

a. Condiciones meteorológicas extremas (adversas).

b. Necesidad de personal especializado.
c. Requiere gran cantidad de combustible, lubricante y munición.
d. Reducida capacidad de protección anti-aérea.
e. Acción de la Aviación enemiga.

VII. CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES.

a) Por su capacidad de carga:

 Livianas.
 Medianas.
 Pesadas.

b) Por su Empleo Táctico:

 De Ataque.
 De Reconocimiento.
 De Utilidad General.
 De Entrenamiento.

VIII. FUNDAMENTOS DEL EMPLEO DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO.

a. Combatir como parte integral del equipo de armas combinadas.

b. Explotar las capacidades de las otras armas y servicios
c. Neutralizar armas y sistemas de adquisición enemigas.
d. Explotar la movilidad.
e. Explotar la sorpresa.
f. Explotar el poder de fuego.
g. Use el terreno para sobrevivir.
h. Mantenga la flexibilidad.
i. Prepare apoyo logístico adecuado.

IX. MEDIDAS DE CONTROL.

Son determinadas para mantener la conducción eficaz de las Unidades durante la

ejecución de operaciones de combate, dentro de ella tenemos:

MEDIDA DE CONTROL SIMBOLO

a. ÁREA DE REUNIÓN (AR): Es donde se reúnen las
unidades o elementos de aviación ejercito para la
preparación de futuras acciones, donde se emiten ordenes,
se puede efectuar mantenimiento y la unidad puede
abastecer de suministros I, III Y V. Normalmente el área de
reunión debe estar fuera del alcance de la artillería
mediana del enemigo o ser lo suficientemente grande para
dispersar la unidad.
 MEDIDA DE CONTROL SIMBOLO
b. ÁREA DE REUNIÓN AVANZADA (ARA): son ocupadas
por las aeronaves mientras están a la espera de órdenes ARA
de ataque, tan cerca como sea posible de la unidad de
maniobra terrestre. En estas áreas, las unidades pueden NOMBRE
apagar, debido a que reúnen las mismas características del
área de reunión antes mencionada.

c. ÁREA DE ESPERA (AE): Son sitios ubicados en el área

de reunión y las posiciones de ataque que se pueden
ubicar por periodos cortos, mientras los exploradores
aéreos coordinan los movimientos de los helicópteros de AE
ataque. Deben ofrecer buena cobertura y encubrimiento.
Las aeronaves pueden volar en forma estacionaria o NOMBRE
aterrizar pero sin apagar motores. En caso de que los
helicópteros tengas que esperar más de unos pocos
minutos deben regresar al área de reunión.

d. POSICIÓN DE ATAQUE (PA): Son posiciones que

proporcionan cobertura y abrigo, usadas por los
helicópteros para enganchar los objetivos. El elemento
líder debe designar las posiciones de ataque en base a la
información de las aeronaves exploradoras, las cuales
PA
mantienen contacto visual con los posibles blancos, e NOMBRE
informan y designan a los helicópteros de ataque los
objetivos según distancia, formación y prioridad (vehículos
de comando, vehículos de artillería anti-aérea). Los
comandantes de las aeronaves seleccionan las posiciones
de tiro. Dentro de esta posición se ubican las posiciones de
ataque por fuego.
e. OBJETIVOS (OBJ): Son las áreas específicas hacia
donde se dirige el esfuerzo de las unidades atacantes, OBJ
normalmente se designan con el nombre o el número de la
unidad que se le asigna. 1

f. LÍNEA DE FASE (LF): Normalmente jalonadas por

accidentes del terreno, utilizadas para controlar y coordinar
la progresión de las unidades. LF AZUL LF AZUL

g. PUNTO DE CHEQUEO (PCH): Es un punto

predeterminado en el terreno, usado como medida para
controlar el movimiento de las unidades amigas. En las 8
operaciones de aviación Ejercito los punto de chequeo,
deben ser fácilmente reconocibles en el vuelo de
seguimiento del terreno.

h. PUNTO DE CHEQUEO DE COMUNICACIÓN (PCC): Es

un punto de control aéreo para que los líderes se
comuniquen con el comandante de la misión aérea. PCC
8
 MEDIDA DE CONTROL SIMBOLO
i. PUNTO DE CONTACTO (PC): Es un punto seleccionado
en el terreno, fácilmente identificable, donde dos o más
unidades requieren hacer uso de contacto físico. 3

j. PUNTO AVANZADO DE ABASTECIMIENTO DE

COMBUSTIBLE Y MUNICIÓN (PAACM): Instalación
temporal organizada, equipada y desplegada por la unidad
de Aviación Ejercito, ubicada los más cerca posible del
área de operaciones cercana. Su función especifica es la PAACM
de proporcionar combustible y munición a las aeronaves en
combate.

k. PUNTO DE CONTROL AÉREO (PCA): Punto fácilmente

identificable en el terreno, o a navegación electrónica,
usado para proporcionar el control necesario durante el PCA
movimiento aéreo.
2

l. RUTA DE ATAQUE (RA): Son usadas por las unidades de

vuelo en combate, para moverse del área de espera o del
punto de abastecimiento de combustible y munición, a las
posiciones de ataque.

m. EJE DE AVANCE AÉREO (EAA): Designados para

señalar a los elementos de Aviación Ejercito, la ruta aérea
general a utilizar para su movimiento a las áreas de
reunión o áreas de reunión avanzadas, a las áreas de
espera o posiciones de ataque.

n. CORREDORES AÉREOS (CA): Son corredores en el

espacio aéreo, establecidos para prevenir colisiones o PCA
cruce de fuego entre aeronaves amigas. 1
PCA
PCA 3
2
o. ALTITUD DE COORDINACIÓN (AC): Es una altitud
designada por la autoridad que controla el espacio aéreo,
por debajo de la cual opera la Aviación del Ejercito y por
encima de la cual opera la Fuerza Aérea.

p. LÍNEA DE PARTIDA (LP): Usadas para coordinar la

partida de los elementos de ataque, normalmente LP
jalonadas por una característica fácilmente reconocible en
el terreno.

LP
 MEDIDA DE CONTROL SIMBOLO
r. POSICION DE ATAQUE POR FUEGO: Son posiciones
de fuego directo o indirecto, empleados para destruir al
enemigo desde una distancia, relativamente corta,
normalmente usados cuando la misión no dicta o establece
la posición del objetivo, usualmente usadas para apoyar
elementos durante la ofensiva y como opción de
contraataque para las unidades de reserva durante
operaciones defensivas.
s. POSICIÓN DE APOYO POR FUEGO: Es una misión
táctica en la que un elemento de maniobra se mueve a una
posición dentro del campo de batalla en la cual puede
enganchar al enemigo por fuego directo para apoyar una
fuerza de maniobra mediante apoyo de fuego, observación
o por el establecimiento de una base de fuego. El elemento
de maniobra no debe maniobrar para la captura de fuerzas
terrestres o terreno.
t. PUNTO BOB-UP: la ubicación en la cual la aeronave
rápidamente obtiene altitud para la adquisición de un
blanco y engancharlo.

u. ZONA DE RECOGIDA (ZR) : Un área geográfica usada

para recoger tropas o equipos por los Helicópteros.
ZR
NOMBRE

v. ZONA DE ATERRIZAJE (ZA) : Una zona especifica

utilizada para el aterrizaje de las aeronaves.
ZA
NOMBRE

w. PUNTO INICIAL (SP) : Un punto bien definido en el

terreno desde la zona de recogida hasta el comienzo de la
ruta, eje o corredor aéreo, y a partir del cual no se lleva PP
una dirección constante ni definida, utilizado para evitar 1
que el enemigo conozca o deduzca hacia donde nos
dirigimos.

x. PUNTO DE RELEVO (RP) : Un punto bien definido en el

terreno al final de la ruta, eje o corredor aéreo, desde este
punto no se lleva una dirección constante, utilizado para PR
evitar que el enemigo conozca o deduzca hacia donde nos
dirigimos.
X. SIMBOLOGÍA.

UNIDAD DE HELICOPTERO DE ATAQUE

UNIDAD DE HELICOPTERO DE RECONOCIMIENTO

UNIDAD DE HELICOPTERO DE ASALTO

 XI. TAREAS DE LA TRIPULACIÓN.
PILOTO:
Pilotear la aeronave (evitando peligros y obstáculos).
Ayuda en la navegación señalando las características significativas al co-piloto
navegante.
Seguir las instrucciones de navegación que la da el co-piloto navegante.
Escuchar y transmitir por radio según le corresponda.
Cerciorarse de que se pongan en práctica las medidas de seguridad en la operación.
Determinar las funciones específicas de la tripulación.

COPILOTO:
Navegar (saber en todo momento la ubicación en el terreno).
Ayudar al piloto a evitar peligros y obstáculos, advirtiéndole al piloto lo que debe
esperar mas adelante.
Impartir instrucciones de navegación al piloto, siguiendo frases pre-arregladas.
Vigilar el rumbo de la aeronave.
Vigilar las indicaciones de rendimiento de la aeronave.
Escuchar y transmitir por radio según corresponda.
Ayudar al piloto a poner en práctica las medidas de seguridad en la operación.
Realizar toda tarea especifica adicional que le ordene el piloto.

JEFE DE MAQUINA / ARTILLERO:

Vigilar el estado mecánico de la aeronave.
Supervisar la carga y descarga de la aeronave.
Ayudar en la navegación señalando las características significativas al copiloto
navegante.
Observar el margen de altura sobre los obstáculos y los peligros durante el
despegue,
vuelo estacionario y aterrizaje.
Hacer fuego represivo con la artillería de puerta de acuerdo a las órdenes emanadas
por el piloto.
Realizar toda tarea especifica adicional que le ordene el piloto.

XII. NIVELES DE ENTRENAMIENTO

a.- ENTRENAMIENTO INDIVIDUAL: Piloto, Copiloto, Jefe de Máquina, Artillero, Etc.

b.- ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIÓN: Toda la tripulación como equipo.
c.- ENTRENAMIENTO DE UNIDAD: Pelotón Compañía, Batallón.
 VUELO EN EL TERRENO

GENERALIDADES
Para sobrevivir y completar la misión en combate, las unidades de Aviación deben usar
tácticas que debiliten la capacidad del enemigo para detectar aeronaves. El vuelo en el terreno es la
Táctica de usar el terreno, vegetación y objetivos artificiales para enmascarar la aeronave de los
sistemas de detección visuales, ópticos y electrónicos. La Táctica involucra un cuidado constante de
las capacidades y posiciones del armamento enemigo y medios de detección con relación a las
formas de enmascaramiento en e4l terreno y las rutas de vuelo.

I. TÁCTICAS

El Ambiente de Alta Amenaza

En el Ambiente de Alta Amenaza, las unidades de Aviación deben operar como parte del
equipo de armas combinadas. Las fuerzas terrestres pueden proveer fuego para suprimir la
capacidad de defensa aérea del enemigo. La Fuerza Aérea amiga asistirá a las Unidades de Aviación
a sobrevivir contra las aeronaves enemigas. Las Fuerzas Terrestres ayudarán a las Unidades de
Aviación a mantenerse libre de movimiento. Como parte del equipo de armas combinadas, las
Unidades de Aviación proveerán la movilidad de las fuerzas terrestres, son los ojos y oídos de la
Fuerza Terrestre y ayudarán a suprimir las amenazas contra las que operan.
Las Unidades de Aviación usarán varias Tácticas para minimizar la detección por parte de las
Fuerzas enemigas.
Las Tácticas usadas incluirán vuelo en el terreno, operaciones nocturnas, comunicaciones
limitadas, vuelo táctico por instrumentos, uso del equipo de supervivencia de la aeronave y
movimiento constante.
Nos enfrentamos a una amenaza no solamente cuando estamos en el aire; si no tambièn
cuando estamos en la tierra.
Estas amenazas poseen armamento de defensa aérea y de guerra electrónica. Emplearán
aeronaves de alto performance y helicópteros artillados. Usarán su artillería para destruir nuestros
puntos de abastecimiento y mantenimiento. El análisis de la amenaza revela que si una aeronave es
expuesta durante un vuelo, el enemigo puede localizarla e impactarla. Debido a la letalidad de sus
armas, si pueden impactar una aeronave, pueden eliminarla del campo de batalla. Pero la amenaza
tiene la ventaja solo si fallamos en utilizarla de manera correcta las técnicas de detección y
ocultamiento.
El uso correcto del terreno, vegetación, oscuridad, clima, fuegos supresivos y de los equipos
de supervivencia de la aeronave es importante. La experiencia en combate y los resultados de las
pruebas de supervivencia de las aeronaves indican que el vuelo en el terreno puede minimizar la
efectividad de los sistemas de armas de la amenaza. Simple anuncio “El vuelo en el terreno es el
elemento fundamental para el éxito de la misión en el ambiente de alta amenaza”

Factores y condiciones de operación de la amenaza.

1.- Las Unidades negarán información acerca de sus operaciones a través de la aplicación
de las prácticas de Radio Silencio.
2.- Las Unidades Enemigas operarán como miembro del equipo de armas combinado.
3.- Las Unidades Enemigas Serán requeridas para conducir operaciones Día y Noche.
4.- Las Unidades Enemigas operarán en condiciones meteorológicas adversas.
5.- Las Unidades Enemigas utilizaran guerra electrónica contra Unidades de Aviación.
6.- Las Unidades Enemigas operan con frecuencia en condiciones de Radio Silencio.
7.- Se pueden anticipar ataques con aeronaves tácticas de AF y AR.
8.- Se pueden esperar ataques de la artillería enemiga.
TÉCNICAS DE VUELO
El vuelo en el terreno incluye vuelos cercanos a la superficie de la tierra. También incluye la
aplicación de las técnicas apropiadas de vuelo de bajo nivel, de contorno y al ras de tierra para disminuir
la capacidad del enemigo de obtener, rastrear y enganchar aeronaves.

a.- VUELO A BAJO NIVEL: Vuelo a una altura que se evita o minimiza la detección u observación de
una aeronave. La ruta se preselecciona y se ajusta generalmente a una línea recta y una velocidad y a
una altitud constante. Este método se adapta mejor a los vuelos que se efectúan sobre distancias o
periodos largos cuando no hay peligro de adquisición de radar enemigo.

b.- VUELO DE CONTORNO: Tipo de vuelo a baja altura que se adapta al contorno de la tierra. Este
tipo de vuelo aprovecha la cobertura y el encubrimiento disponibles para evitar la detección de la
aeronave. Se caracteriza por una velocidad aérea constante y una altura variable, según dicten la
vegetación y los obstáculos. Por lo regular este tipo de vuelo debe ser usado delante del límite de
retaguardia de la división.

c.- VUELO A RAS DE SUELO: Tipo de vuelo tan cerca de la superficie como lo permita la vegetación o
los obstáculos. La velocidad y la altura varían según el terreno, el tiempo y la situación enemiga.
Basándose en los rasgos conocidos del terreno, el piloto planea un amplio corredor de operación con un
eje longitudinal en dirección hacia su objetivo. Para aprovechar al máximo la cobertura y el
encubrimiento que ofrece el terreno, vegetación y los objetos artificiales, el piloto sigue un curso
oscilante dentro de su corredor planeado, manteniéndose orientado por su eje general de movimiento.
Aprovechando al máximo la cobertura y el encubrimiento contra la detección, observación y potencia de
fuego del enemigo, este tipo de vuelo aprovecha la sorpresa y permite acciones evasivas. Por regla
general el vuelo a ras de tierra es necesario delante del limite de la retaguardia de una brigada
empeñada y cuando se esta cerca de una fuerza enemiga conocida.

NOTA:
Cuando se emplea el vuelo en el terreno, los aviadores, raramente utilizarán no solamente el
vuelo a RDT o de contorno.
Debido a la variación del terreno y a la vegetación, los aviadores pueden pasar de un modo a
otro mientras se maniobra sobre la ruta deseada.

TÉCNICAS DE MOVIMIENTO
a.- AVANCE: Use el avance cuando la velocidad es importante y el contacto con el enemigo no es
probable. El equipo de helicópteros de ataque puede emplear el avance como equipo, con la Sección de
exploradores aéreos delante o dentro de la formación del pelotón de helicópteros de ataque. Los
elementos separados avanzan a una velocidad constante usando el tipo de vuelo apropiado al terreno.
Use el avance para moverse rápidamente en zonas relativamente seguras, por ejemplo de la
retaguardia del Cuerpo Ejercito a la División o la Brigada, o del área de reunión a las posiciones de
espera.

b.- AVANCE VIGILADO: Use el avance vigilado cuando el contacto con el enemigo es probable, cuando
se justifican las medidas de precaución, pero la velocidad es deseable. Los elementos de la vanguardia
de un equipo o una Sección de exploradores aéreos o pelotón de helicópteros de ataque avanzan a una
velocidad constante. Los elementos de la cola se mueven según sea necesario para proporcionar una
vigilancia visual a los elementos delanteros y observar el terreno en el que podría estar emplazado el
enemigo para lanzar fuego contra los elementos delanteros.

c.- AVANCE POR SALTOS VIGILADOS: Use el avance por saltos vigilado cuando se espera hacer
contacto con el enemigo. Los elementos de vigilancia cubren el avance de los elementos que efectúan el
salto, desde una posición que ofrezca cobertura y encubrimiento, observación y campos de tiro contra
probable posiciones enemigas. Los equipos de helicópteros de ataque no siempre operan desde donde
los helicópteros pueden proporcionar apoyo inmediato de fuego. Sin embargo, cada elemento de la
sección de exploradores aéreos y el pelotón de helicópteros de ataque pueden usar esta técnica.
II. OPERACIONES DE VUELO EN EL TERRENO

Limitaciones
El vuelo en el terreno impone factores adicionales al aviador y a la Unidad, porque esos
factores deben incluirse en el planeamiento y ejecución de la misión.
La “Línea de Vista“ de los equipos de comunicación es restringida por los terrenos
montañosos. En algunos casos es posible mantener contacto con otras unidades cercanas a la
aeronave. Para operar con las limitaciones de esos equipos, el aviador debe identificar esas áreas
donde las transmisiones tengan mejor recepción.
Con frecuencia es necesario limitar las comunicaciones debido a la habilidad del enemigo
para localizar aeronaves electrónicamente por las transmisiones de radios.
Las comunicaciones deben ser breves y seguras, operar bajo radio silencio será muy común.
Por consiguiente, se deben desarrollar formas de comunicación alternas. Las señales de luces
pueden ser usadas para comunicaciones Aire – Aire. Paneles, Humo y señales de luces pueden ser
usadas para comunicaciones Aire – Tierra. Para prevenir confusión, todas las señales deben ser
estandarizadas. Los efectos de la falta de comunicación se pueden minimizar si se planean
detalladamente.
Cuando una Unidad se emplea en vuelo en el terreno con frecuencia, dos comandantes deben
incrementar con anticipación los requerimientos de mantenimiento. Esta condición puede resultar en
la reducción considerable del tiempo entre fallas. En combate, los equipo de mantenimiento serán
requeridos para realizar mantenimiento de campo a las aeronaves.

PLANEAMIENTO
Basándose en los briefings impartidos por inteligencia y operaciones, y en los datos exactos
proporcionados por los mismos, se debe pilotear las zonas de aterrizaje, posiciones de fuego puntos
de control y las posiciones supuestas y/o conocidas del enemigo.
Luego se deben seleccionar las rutas de vuelos y las rutas alternas, estudiándolas
cuidadosamente para determinar su susceptibilidad a la detección visual o electrónica de los
sistemas de armas del enemigo. Las restricciones de altitud basadas en el análisis del enemigo se
deben marcar en la carta.
Cuando se planea en vuelo en el terreno, el aviador debe considerar como evitar ser
detectado. Sin embargo, el terreno no siempre permite la ventaja del aviador. Se debe esperar la
detección. Cuando existen esas condiciones, el aviador debe planear suprimir las armas enemigas.
Antes de emplear fuegos supresivos, el aviador debe considerar la ventaja táctica que se tiene,
usando contra medidas pasivas para evitar la detección.
Mientras que el planeamiento completo y el entrenamiento, son la clave del éxito en la misión,
el preplaneamiento es la clave para una respuesta rápida. El Comandante de Unidad debe anticipar
“Que” se pueda requerir para la ventaja aérea y “Donde” se podrían necesitar. El planeamiento de la
misión debe comenzar temprano, inclusive antes de recibir la misión. Los Comandantes determinan
posibles rutas de vuelo, zona de aterrizaje, PAACM’S, y otros elementos esenciales para reacciones
rápidas. Para asegurarse que las operaciones tácticas presentes y futuras son coordinadas, el
personal de Aviación debe trabajar cercano con el grupo de planificación del comandante terrestre.

CONSIDERACIONES PARA EL PLANEAMIENTO DE LA RUTA

La primera consideración en el planeamiento de la ruta es conocer la ubicación de los
sistemas de armas enemigos. Luego se planean las rutas mantenimiento la may6or cantidad de
terreno y/o de vegetación tupida entre el enemigo y las aeronaves.
Para operaciones en montañas, la ruta de vuelos debe ser planeada a lo largo del lado amigo
y por debajo de la línea de la cresta. En áreas áridas o abiertas la ruta debe ser planeada a lo largo
de cañones o depresiones donde pueda haber árboles. Los sistemas de armas tendrán dificultad
para operar en terrenos irregulares, pantanosos tupidos. Las rutas se deben planear donde es
inaccesible el paso de vehículos. Mientras se pueda, se deben evitar en las rutas las áreas
populosas por las amenazas y por los efectos adversos de las luces en la visión nocturna. Las áreas
no deben seguir las líneas artificiales (carreteras, canales) al menos que la visibilidad este
restringida, por lo general esas líneas no siguen un curso que pueda ofrecer grandes oportunidades
de enmascaramiento. Por la facilidad con que puede ser detectada una aeronave, se deben evitar los
vuelos sobre grandes cuerpos de agua. Mientras se pueda, las rutas se deben planificar por áreas de
vegetación tupida y no sobre terreno abierto.
Esto es especialmente cierto cerca de las posiciones enemigas, porque la vegetación
restringe la habilidad del enemigo de detectar visualmente la aeronave. La sombra de una aeronave
es la principal forma de que un avión de alto performance detecte visualmente helicópteros de vuelo
bajo. Cuando los helicópteros vuelan sobre vegetación, la sombra se rompe y se pierde, haciendo la
detección más difícil. Las cumbres deben ser pasadas en los puntos bajos para minimizar la
exposición al enemigo. Algunas partes del terreno pueden proveer buenos enmascaramientos, pero
restringen el movimiento de ola aeronave. Partes del terreno como ríos profundos, valles o barrancos
deben evitarse.
El Aviador debe usar características del terreno como puntos de chequeo en ruta en vez de
objetos artificiales. Los objetos artificiales se deben principalmente para ayudar a confirmar la
identidad de las características del terreno. Las formas del terreno que sean fáciles de identificar
deben ser seleccionadas para puntos de chequeo de las rutas.
La altura que se utilice para el vuelo en el terreno debe basarse en el grado de
enmascaramiento que ofrezca el terreno y la vegetación a lo largo de la ruta. En operaciones más
allá del alcance de las armas de defensa aérea del enemigo; pero dentro del rango de los equipos
de vigilancia del enemigo, la selección de la ruta no es el factor màs importante que afecte la ruta. En
esas áreas la altitud determinada se basa en las limitaciones impuestas por las fuerzas amigas como
el manejo del espacio aéreo para aeronaves, artillería y armas de defensa aérea.
Las consideraciones tácticas amigas también incluyen medidas de contra inteligencia. Por
ejemplo la altitud debe estar por debajo de la capacidad de vigilancia enemiga en las proximidades
de los puestos de comando, áreas de reunión y PAACM’S. Esto para prevenir que el radar enemigo
capte esas posiciones por4 la alta densidad de tráfico.
En la selección de la ruta se debe considerarlas condiciones meteorológicas predominantes.
Durante cierto tiempo las restricciones del clima pueden prohibir vuelos visuales. Las rutas deben
planearse para evitar áreas donde se conocen o se pronostican condiciones meteorológicas
adversas.
Las aeronaves deben planificar rutas primarias y alternas dentro y fuera del área del objetivo.
Las rutas alternas se necesitan para protegerse contra Unidades enemigas que emplace armas a lo
largo de la ruta de aproximación y por donde el helicóptero retornará. La efectividad del planeamiento
de la ruta depende de la exactitud de la carta. En algunos casos, los cambios en la ruta se basan en
la observación actual del terreno.

CONSIDERACIONES DEL PLANEAMIENTO DE LA RUTA

- Evitar vuelos en las cercanías de supuestos o conocidas unidades terrestres y de defensa aérea
Enemiga.
- Mantener una masa de vegetación y/o terreno entre el enemigo y la aeronave.
- Evitar áreas construidas
- Evitar usar objetos artificiales como puntos de chequeo primarios
- Evitar áreas donde hay gran cantidad de obstáculos
- No seguir características lineales artificiales.
- Evitar la silueta de la aeronave cuando se pasa una montaña
- Planificar rutas primarias y alternas
- Seleccionar rutas donde hayan puntos resaltantes en el terreno
- Evitar áreas abiertas y grandes cuerpos de agua donde el terreno lo permita
- Determinar las restricciones de altitud basándose en el enemigo, enmascaramiento ofrecido por
el terreno y las consideraciones tácticas amigas
- Evitar preparado para hacer cambios en el vuelo para tomar ventaja de las mejores condiciones
de enmascaramiento.
- Evitar áreas donde las condiciones meteorológicas sean un impedimento para cumplir la misión
- Planificar las rutas sobre terrenos que sean inaccesibles para los vehículos terrestres.
INTEGRACIÓN DE LA TRIPULACIÓN
El vuelo en el terreno es una actividad de la tripulación conducidas por lo menos, por dos
aviadores calificados o por un aviador y un observador calificados.
Antes de una misión de vuelo en el terreno cada miembro de la tripulación debe conocer y
entender sus deberes durante el vuelo. La habilidad de la tripulación para desenvolverse como un
equipo efectivo depende de la cantidad de entrenamiento individual y de tripulación que hayan
recibido. El planeamiento detallado de la misión y la práctica en tierra incrementarán la coordinación
esencial durante la misión y la práctica en tierra incrementarán la coordinación esencial durante la
misión.

P.O.V. PRE-DESPEGUE
Además de los deberes de la tripulación se debe establecer un p.o.v. pre-despegue. Esto
identificará las responsabilidades de la tripulación y de los pasajeros. Se deben incluir los siguientes
factores:
Briefing: Se debe impartir un briefing completo antes de una misión que requiera vuelo en el
terreno. Los siguientes aspectos se consideran esenciales:
- Procedimientos para la pérdida de comunicaciones
- Procedimientos para aeronave caída (derribada)
- Procedimiento para romper y retornar vuelos IFR para helicópteros
- Procedimiento para el reestablecimiento de vuelo en el terreno cuando
se encuentren condiciones meteorológicas adversas
- Procedimiento para reportar riesgos nuevos o imprevistos en la ruta de vuelo
en el terreno.
- Medidas para tomar en cuenta la seguridad de las operaciones.

Equipo esencial para la misión

En adición a los equipos de supervivencia requeridos, (incluyendo equipos de
protección QBR) La tripulación debe asegurarse de que otros equipos se encuentren en la
aeronave.
Este equipo incluye mapa del área, manual del operador y recursos para la
comunicación visual (Libreta SAM). Para operaciones nocturnas, asegurarse de llevar
aparatos de visión nocturna y linternas.

Chequeo de Potencia
Se deben realizar las pruebas de las turbinas que especifiquen la lista de chequeo de la
aeronave. Se debe hacer un chequeo de potencial desde Hover antes del despegue, antes del
aterrizaje y cuando las condiciones ambientales cambien significativamente.

Precauciones de Seguridad
No se permite firmar durante operaciones de vuelo en el terreno. Durante los vuelos
todo el personal debe estar asegurado.

Procedimiento de Emergencia en Vuelo

Debido al corto tiempo de reacción en una emergencia, cada miembro de la tripulación
debe saber cuál es su responsabilidad. No se debe intentar transferir los controles.
Los llamados de emergencia por radio los debe hacer el tripulante designado por el
piloto en el Briefing pre-vuelo.
NAVEGACIÓN

Un Aviador que haya navegado exitosamente en altitudes debe saber que esas capacidades
cambian al realizar una navegación con las altitudes del vuelo en el terreno. Sin embargo este no es
el caso.
La navegación en el vuelo en el terreno se dificulta porque el ángulo bajo recto de visión
desvía las formas comparadas con las del mapa y por que el relieve vertical es el medio principal
para identificar puntos de chequeo.
La navegación correcta requiere proficiencia en la interpretación de cartas y análisis del
terreno. En adición, el aviador debe tener la capacidad de visualizar en la carta como se verá el
terreno debe ser capaz de mirar el terreno e identificar su ubicación en la carta.
La navegación se dificulta en altitudes de vuelo al RDT por la limitación de visibilidad. La
navegación en vuelo a bajo nivel se facilita porque a alturas mayores, el área de observación es más
grande.
La navegación en el vuelo en el terreno requiere un intercambio de información entre los
miembros de la tripulación. El navegante provee al piloto la información necesaria para mantener el
curso. El navegante utiliza términos como: vire a la derecha, detenga el viraje, incremente la
velocidad, para proveer instrucciones al piloto.
Se deben estandarizar términos para identificar las características del terreno, porque con
frecuencia se identifican con diferentes nombres en varias partes del país. Un cuerpo de agua
llamado riachuelo, se puede llamar en alguna otra parte como arroyo, o caño. La estandarización de
términos ayudará a prevenir la mala interpretación innecesaria en la cabina.
Algunos aspectos de la navegación en el vuelo en el terreno cambian dependiendo del modo
de vuelo que se está usando, bajo nivel, contorno o RDT. Porque normalmente el vuelo en el terreno
envuelve la combinación de esas tres técnicas durante un vuelo, el aviador debe estar familiarizado
con las técnicas de navegación asociadas con las tres.
Una Técnica usada para ayudar a la navegación en el vuelo en el terreno es seleccionar un
objeto prominente en el terreno a alguna distancia de la aeronave que se encuentra cerca del curso.
Usando este punto como referencia, el piloto puede maniobrar la aeronave para aprovechar el
terreno y la vegetación para encubrirse. Su recorrido por el terreno se puede desviar del curso
preseleccionado, sin embargo, al llegar al objeto seleccionado la aeronave debería estar en el curso
preseleccionado y luego seleccionar algún otro punto prominente para continuar navegando. Al
acercarse al objetivo, el piloto debe retornar el curso preseleccionado y usar la navegación precisa.
Durante una misión que requiera vuelo en el terreno, el piloto podría notar que el curso
preseleccionado no le ofrece ningún encubrimiento a la aeronave. Cuando esto sucede, debería
seleccionar otro curso que evite o minimice la detección de la aeronave. La distancia que se debe
desviar del curso preseleccionado variará dependiendo de la naturaleza del terreno y la
disponibilidad de la vegetación. Sin embargo, debería retornar el curso preseleccionado cuando el
terreno permita enmascaramiento.
Cuando se encuentre en ruta al objetivo, se podría encontrar situaciones como armas
enemigas, fuego de artillería o condiciones meteorológicas adversas. Cuando esto sucede, debe
maniobrar la aeronave inmediatamente para salir de la amenaza, porque se requiere una respuesta
inmediata y abr poco tiempo para planear una nueva ruta. El piloto debe tomar un curso que provea
el mejor encubrimiento a lo largo de la ruta. El navegador debe seguir el curso del vuelo en la carta.
Cuando ejecuta la navegación correspondiente, el piloto debe asistir al navegador dándole
información que ayudará a la navegación. Mientras se continúa el vuelo, el navegador debe
comenzar a tomar el tiempo en el que el piloto esta siguiendo un curso seleccionado por el
navegador.
Cuando se vuela a ras de tierra y no se está aplicando ninguna de las técnicas generales de
navegación, el piloto debe seguir la ruta deseada identificando puntos de chequeo sucesivos.
Para mantenerse orientado continuamente, el navegador debe identificar los puntos
resaltantes del terreno en la carta.
Esto requiere que esté altamente proficiente en la interpretación de mapas y en el análisis del
terreno. El piloto y el navegador trabajan juntos como equipo.
 Las técnicas específicas para la navegación en el vuelo a ras de tierra son las siguientes:
- Mientras sea posible, el piloto debe seguir características resaltantes en el terreno como
arroyos, lomas o riscos.
- El navegador debe proveer la información para guiarse en tramos cortos. No
necesariamente debe ser dada más allá del punto de viraje. Para prevenir confusión, se
deben usar varias características del terreno para identificar un punto de viraje.
- La información del rumbo debe ser dada de forma tal que el piloto no enfoque su atención
adentro de la cabina. Se le debería decir vire hacia alguna posición del “reloj “ o hacia un
punto resaltante.
- No se le debe decir al piloto que vuele a una velocidad especifica, porque esto requiere
que vea dentro de la cabina, por lo contrario se le debe decir que incremente la velocidad.

Mientras que la navegación al RDT requiere seguir de manera precisa una ruta bien definida,
la navegación de contorno es menos precisa, porque la ruta de contorno es más directa. Cuando la
ruta se planea para obtener encubrimiento en el terreno, esta se debe seguir de manera precisa,
porque en el vuelo de contorno se mantiene mejor velocidad y los puntos de chequeo se localizarán
más apartados.
El trabajo en equipo de la tripulación también es esencial para el vuelo de contorno. El piloto
debe enfocar su atención fuera de la aeronave y no se deben utilizar los instrumentos para seguir
instrucciones de navegación. La técnica más efectiva para dar instrucciones de navegación es
combinar el uso de características del terreno y estandarizar términos. El navegador le dice al piloto
con información de velocidad (aumentar, disminuir) que los puntos de chequeo se están cruzando en
el tiempo establecido.
Muchas de las técnicas relacionadas con la navegación al RDT y de contorno son aplicables
para la navegación a bajo nivel. Sin embargo muchas de las técnicas que se usan para la
navegación a bajo nivel no se pueden aplicar para la navegación al RDT y contorno.
Computar tiempo y distancia puede ser efectivo para la navegación a bajo nivel, ya que este
vuelo se caracteriza por velocidad constante y el rumbo puede ser medido correctamente. Se le
puede decir al piloto el rumbo y la velocidad especifica para el vuelo, porque se ha incrementado el
tiempo de reacción y no se presentan obstáculos.
También la radio navegación puede ser usada para alcanzar una navegación correcta. Sin
embargo esto depende del terreno y de la situación del enemigo.

MANEJO DE LA AERONAVE

Para llevar un vuelo en el terreno seguro, el piloto debe maniobrar la aeronave utilizando
técnicas de vuelo precisas. El control de la aeronave es más crítico cuando el piloto está volando en
el terreno que cuando está volando a altitudes. Esto es porque la aeronave vuela cerca del terreno y
de sus peligros. El piloto debe tomar en cuenta las dimensiones de la aeronave y el tiempo de
reacción a los controles.
El piloto tiene la tendencia normal a estar tenso cuando maniobra cerca de obstáculos a poca
velocidad. Con entrenamiento y autocontrol se puede volar con precisión, inclusive en misiones más
exigentes.
El manejo de la aeronave también incluye la habilidad del piloto para juzgar el paso de
obstáculos. Debe tener la capacidad de decidir rápida y correctamente si pasar sobre, al lado o por
debajo de ellos. También debe saber como usar la vegetación y las sombras para reducir reflejos.
Las maniobras específicas para los vuelos a bajo nivel y de contorno varían, esto debido a la
diferencia de altura con los obstáculos y la velocidad para los diferentes modos de vuelo en el
terreno.
Los procedimientos de emergencia son más críticos cuando se realiza a altitudes de vuelo en
el terreno. La mayoría de los aviadores necesitan entrenamiento adicional para desarrollar
satisfactoriamente las emergencias asociadas con el vuelo en el terreno como autorrotaciones a bajo
nivel y falla de gobernador.
También hay misiones que requieren transportar carga externa con altitudes de vuelo en el
terreno. Para evitar la detección en este caso es esencial que la aeronave se vuele tan bajo como lo
permitan las condiciones seguras.
 La maniobrabilidad se verá limitada debido a la inestabilidad aerodinámica de la carga. El
control de la aeronave es la clave para operar con carga externa a bajas altitudes. Las maniobras se
deben realizar a baja velocidad y con correcciones mínimas
La coordinación de la tripulación es esencial para clarear los obstáculos de la carga.
“La decisión insegura de soltar la carga cuando se presenta una condición insegura
debe tomarse rápidamente para evitar una total destrucción de la aeronave”.

TÉCNICAS PARA EVITAR LA DETECCIÓN.

Las técnicas para evitar la detección y el uso de medidas de seguridad de las operaciones,
ayudarán al piloto a desenvolverse en el campo de batalla sin ser detectado, especialmente cuando
es buscado por el enemigo o cuando se desconoce la ubicación de las armas enemigas. Estas
técnicas son más aplicables para un solo helicóptero o un pequeño grupo, pero pueden ser
empleadas para el desplazamiento de un grupo grande.
Las técnicas para evitar detección son las siguientes:
- Mantenerse bajo y variar la velocidad y el curso para mantenerse enmascarado.
- Cuando pase una cadena montañosa que se pueda exponer y no la pueda evitar, pase
por la parte más baja y busque la parte que más le permita encubrimiento.
- Cuando pase por áreas abiertas o llanuras, cruce por el punto más angosto. Trate de
mantener la vegetación entre usted y el enemigo. Recuerde exponerse por un tiempo
menor a 9 segundos. “Un radar enemigo puede ubicar un objetivo en un tiempo entre 2
y 9 segundos”.
- Cuando vuele paralelo a la vegetación, vuele por de bajo y cerca de ella.
- Vuele tan cerca del suelo como lo permitan los obstáculos y la vegetación.
- Cuando vuele sobre la vegetación densa, siga el contorno más bajo de la vegetación
en vez del contorno más bajo de la tierra.
- No vuele en una situación donde no tenga espacio para maniobrar si es atacado.
- Siempre tenga una maniobra planificada por si es atacado.
- Utilice los equipos de comunicación solo si es necesario y por un tiempo limitado.

PROCEDIMIENTO PARA AERONAVES CAIDAS.

Bajo los términos de los acuerdos de estandarización de la OTAN, las unidades de

helicópteros han acordado adoptar procedimientos comunes para la recolección, seguridad o
destrucción de las aeronaves caídas. Los procedimientos en el acuerdo son los siguientes:

Procedimientos.
Los procedimientos a seguir en un aterrizaje forzado o caída, dependerán de la intensidad de
la amenaza y de las capacidades de la fuerza de aviación. En combate la recogida de una
aeronave caída y su tripulación, es secundaria al cumplimiento de la misión de toda la fuerza.

Planeamiento premisión.
Antes de salir a una operación aérea de combate, el comandante de la misión aérea, dará
a la tripulación un briefing de los procedimientos para aeronaves caídas. La información
incluye lo siguiente:
- Ubicación del punto de reunión de la tripulación caída.
- Procedimiento para proveer asistencia a la aeronave caída.
- Procedimiento de identificación, búsqueda y rescate.
- Identificación de unidades de apoyo que puedan proveer seguridad y rescate a la
aeronave.

Acciones y procedimientos.
Las acciones y procedimientos a ser tomados cuando cae una aeronave, se basan en la
intensidad de la amenaza.
Área de baja amenaza.
El comandante de la misión aérea deberá
- Determinar inmediatamente la magnitud de los daños a través de comunicación
directa o haciendo un reconocimiento.
- Notificar a los puestos de comando la situación y los requerimientos de asistencia
requeridos.
- Si es posible, evacuar el personal herido.
- Continuar la misión.
El capitán de la nave caída debería si es posible:
- Remover, asegurar o destruir aspectos críticos como material clasificado, armas
munición y otros equipos sensibles.
- Administrar primeros auxilios si es necesario.
- Contactar al comandante de la unidad de aviación por el radio de supervivencia.
- Asistir en la operación de reconocimiento desde tierra.
Área de alta amenaza.
Si es posible, el comandante de la unidad de aviación debería.
- Determinar la magnitud del daño a través de comunicación directa, o si el tiempo lo
permite, dirigir un reconocimiento.
- Reportar la situación a la autoridad correspondiente y requerir la asistencia si la
situación de batalla lo permite.
- Si se puede, evacuar los heridos; si no, requerir la asistencia a las fuerzas de tierra.
- Continuar la misión.
El capitán de la nave caída debería:
- Cumplir con las mismas acciones especificadas en el área de baja amenaza.
- Prestar seguridad alrededor de la aeronave.
- Preparar la aeronave para su destrucción cuando lo ordenen.
- Trasladar al personal hasta el área de reunión o hasta la unidad amiga más cercana
cuando lo ordenen.
A lo largo de la línea delantera de nuestras tropas.
El comandante de la unidad de aviación debe preplanear, tanto como sea posible,
acciones que serán tomadas cuando cae una aeronave. Durante una misión el
comandante de la unidad de aviación, si es posible, deberá:
- Determinar las causas del accidente de la aeronave.
- Plotear la ubicación.
- Notificar a los de comando y/o a las unidades de tierra amigas más cercenas, pero
solo si tales comunicaciones son permitidas o posibles.
- Coordinar para la destrucción de la aeronave si la tripulación no puede destruirla.
- Intentar la evacuación del personal solo si no interfiere la misión y no se arriesgan
otras aeronaves.
- Continuar la misión.
El capitán de la nave caída debería, si es posible:
- Reportar la situación al comandante.
- Evacuar la aeronave y, al menos que haya otra orden, destruirla con todos sus
equipos sensibles.
- Trasladar al personal a un punto de aterrizaje cercano cuando se lo informe el
personal de rescate.
- Proceda al punto de recogida preplaneado o siga el plan de evacuación y escape
preplaneado si no es evacuado inmediatamente.

Acciones de nuestra unidad.

El comando de la unidad de la aeronave caída debería estar preparado para cumplir
las siguientes acciones cuando sea notificado si la situación táctica lo permite.
- Coordinar con las unidades adecuadas para que le presten seguridad a la aeronave
caída y su tripulación.
- Envíe personal de reconocimiento y equipo necesario para hacerle reconocimiento
a la aeronave cuando no pueda ser recuperada.
 Reportes:
Reportar situaciones de aeronaves caídas debe ser algo preciso y conciso. Los
elementos de información que deben ser incluidos en el reporte son:
- Identificación.
- Ubicación.
- Personal herido, personal en capacidad de continuar la misión.
- Estimar el daño de la aeronave (total, mayor, menor)
- Evidencia de la existencia de contaminación química.
- Situación del enemigo, incluyendo unidades de defensa aérea.
- Acceso hacia la aeronave.
- Intenciones.

SEGURIDAD DEL VUELO EN EL TERRENO.

En el campo de batalla, no podemos permitir pérdidas causadas por accidentes por falta de
cuidado. La seguridad debe estar totalmente integrada con los requerimientos de la misión cuando
se realizan vuelos en el terreno. Las medidas de seguridad específicas para los peligros del vuelo en
el terreno deben ser considerados incluyendo peligros físicos, peligros meteorológicos y factores
humanos . otros factores incluyen mantenimiento y apoyo de fuego indirecto. Esos factores son los
siguientes:
Peligro de cables:
Cuando se realiza un vuelo en el terreno durante operaciones tácticas o de
entrenamiento, debe estar presente el peligro de los cables en el área. Para minimizar el daño
de los choques contra cables, se debe estudiar detalladamente el mapa de riesgo de la unidad
antes de cada vuelo. Cualquier cable detectado en un vuelo y que no esté marcado debe ser
ploteado en el mapa de riesgo.
Detección de cables:
La mejor forma de lidias con cables cuando volamos en el terreno, es saber donde
están y evitarlos. Para determinar donde están ubicados los cables antes de una misión, se
debe realizar un reconocimiento con una foto aérea y una carta del área. Cuando se vuela en
un área donde no se conozcan las líneas de cable, el helicóptero debe volar a poca velocidad.
El vuelo a poca velocidad permite más tiempo para la detección y acciones evasivas para
evitar contacto con cables.
Se debe esperar conseguir cables a lo largo de carreteras, causes de agua, cerca de
torres y en las cercanías de edificaciones.
Cruce de cables:
Una vez que se hayan localizado los cables, se pueden pasar de manera segura
usando las siguientes técnicas de vuelo:
La manera más segura de cruzar un cable es sobrevolando o pasar cerca de la torre o
poste. La torre puede ser vista con mayor facilidad y provee un punto visual para estimar la
altura de los cables. Otro método es cruzarlos por medio de los dos postes. Este es el punto
más bajo de los cables. Sin embargo se dificulta estimar la altura de los cables. Usando los
postes como referencia el piloto puede juzgar con mayor seguridad de la altura para cruzarlos.
El piloto debe comenzar su ascenso con tiempo suficiente para sobrepasarlos; o si los pasa
por debajo debe mantener la separación lateral suficiente para clarearlo.
En combate, puede ser necesario pasar los cables por debajo, para evitar la exposición
a la visión enemiga o a la detección electrónica. No se debe intentar pasar entre dos líneas de
cables.
Cuando se pasan los cables por debajo:
- La tripulación asistirá al piloto estimando la altitud segura para clarearlos.
- La velocidad no debe ser mayor que la velocidad de HOVER (taxeo).
- Cruce cerca de los postes porque los cables están más altos y los postes ayudan a
estimar la altura. Sin embargo, debe asegurarse de tener una separación lateral
suficiente para clarear los postes y los cables.
- Utilice otra aeronave ò a un miembro de la tripulación en tierra como guía en caso
de que la visibilidad sea poca.
- Aterrice e inspeccione los daños y los cables en caso de sospechar que una pala
del rotor haya golpeado un cable.
 Nota: El Comandante de la Unidad de Aviación debería coordinar con las fuerzas en
tierra para asegurarse de que nuevos cables sean marcados para la identificación
aérea cuando la aeronave frecuentemente cruza sobre cables.
Precaución:
La curvatura de los cables se incrementa con la temperatura ambiental. Las situaciones
de clareo en horas tempranas pueden ser inadecuadas en la tarde.

Peligros Naturales:
En adición a los cables, también hay otros peligros como árboles, aves, con los que la
aeronave se puede topar. Los helicópteros son vulnerables a golpear los palos en altura de
vuelo al RDT.
Puede ocurrir daño a la aeronave como resultado de un golpe con un ave. La magnitud
del daño depende del tamaño y número de aves y de la velocidad de la aeronave al momento
del contacto. Como regla, los pilotos no deben tratar de esquivar aves a menos que se traten
lejos. Generalmente, ellas evitarán la aeronave. Para protegerse contra daños personales
causados por ramas de árboles, golpes con aves o piezas de vidrio partido, la tripulación debe
usar visores abajo y asegurarse de que la protección blindada del asiento esté en posición.
También debe estar alerta para evitar otra aeronave que se encuentre a altitudes de vuelo en
el terreno.
En el vuelo en el terreno lo más importante es que el piloto mantenga su cabeza
“Fuera de la cabina” y utilice correctamente las técnicas de escaneo visual.

Peligros del Clima:

Visibilidad Limitada: El clima puede ser: un peligro si no se toman las precauciones debidas.
Algunas veces la visibilidad se reduce, la altitud debe ser incrementada y/o reducir la
velocidad para aumentar el tiempo de reacción requerido para evitar obstáculos.
Cuando el sol está bajo en el horizonte, se hace peligroso el vuelo y debe evitarse.
Debido a las armas de defensa aérea del enemigo en situaciones de combate, no siempre es
posible incrementar la altura. Sin embargo, se debe reducir la velocidad para tener el tiempo
de reacción.
Condiciones del viento: Las condiciones del viento crear un ambiente de operación insegura
para el vuelo en el terreno. El vuelo con viento bajo a poca velocidad requiere más potencia,
esto reduce la operación con peso máximo de la aeronave. Las ráfagas del viento afectan el
control de la aeronave y pueden causar contactos inadvertidos con obstáculos. Los P.O.V. de
la Unidad deben identificar las limitaciones para velocidad y ráfagas de vientos.

Factores Humanos:
Fatiga: Debido a la precisión y concentración requerida para volar en el terreno, este se hace
fatigante. Se hace difícil lidiar con la fatiga porque no puede ser medida y muchas veces, el
individuo y su supervisor no pueden reconocerla. La fatiga se puede combatir minimizando el
estrés físicos, estrés emocionales y autoinducidos que esta produce. El estrés común incluye
vuelos prolongados, temperaturas externas, enfermedades, vértigo, hábitos pobres de
alimentación, sobrepeso, adición al alcohol y al cigarrillo y problemas personales. Los signos
más comunes de la fatiga son el deterioro de su desenvolvimiento y de su juicio, produciendo
poca coordinación, visiones, fijación de la visión y tiempo de reacción largo. Algunas de las
técnicas para minimizar la fatiga en el entrenamiento y el combate son los siguientes:
- Establecer limitaciones de tiempo de vuelo y períodos de descanso de la tripulación.
- Realizar entrenamiento físico diario.
- Desarrollar trabajo en equipo efectivo entre los miembros de la tripulación.

Visión: Es difícil clarear obstáculos cuando se realiza vuelo en el terreno, especialmente al

RDT y de contorno. La visión periférica es la clave para clarear obstáculos durante el día. Los
objetos pueden ser vistos desde 110º al lado del objeto sin mirar el centro del mismo. Un
aviador debe desarrollar la habilidad de estimar que tan cerca se puede pasar de un obstáculo
sin golpearlo.
 Los aviadores usan técnicas de búsqueda visual para navegación correcta y
reconocimiento de objetos durante el vuelo en el terreno. La búsqueda visual es la habilidad
de identificar puntos de referencia en el campo de visión.
Las probabilidades de detectar e identificar las formas del terreno estarán determinadas por
su tamaño y la distancia desde el observador.

OTROS FACTORES:
Mantenimiento: Se debe hacer mucho énfasis en las inspecciones post-vuelo. Esto debe
incluir inspecciones a las palas del rotor, entradas de aire a los motores, fuselaje, botalón de
cola y rotor de cola. Debe haber tiempo suficiente para realizar mantenimiento de la mejor
manera posible.
Apoyo de fuego indirecto: Los planes de apoyo de la artillería de campaña, ubicación de las
piezas de artillería y las concentraciones significativas de fuego las provee el elemento de
apoyo de fuego al elemento de manejo del espacio aéreo de la división.
El apoyo de fuego es coordinado para evitar confusiones en el espacio aéreo entre
aeronaves y fuego de apoyo. Los conflictos entre aeronaves y fuego de apoyo a bajas
altitudes ocurren con mayor frecuencia cerca de la ubicación de las piezas y de las áreas de
impacto. Excepto por estas dos áreas, las probabilidades de conflicto entre aeronaves y fuego
indirecto son relativamente pocas.
III. FORMACIONES DE VUELO BASICAS

FORMACION EN “V” o CUÑA

3 2

FORMACION EN COLUMNA

FORMACION EN ROMBO

3 2

FORMACION EN ESCALON
 IZQUIERDA DERECHA

1 1

2 2

3 3

4 4

FORMACION ALTERNADA

IZQUIERDA DERECHA

1 1

2 2

3 3

4 4

FORMACION TACTICA PESADA

 IZQUIERDA DERECHA

1 1

3 2 2 3

4 4
IV. FORMACIONES DE VUELO BASICAS DE COMBATE

FORMACION EN LINEA

L1 G1 L2 G2

FORMACION EN COLUMNA

L1

G1

L2

G2

FORMACION EN CUÑA

L1 L2

G1 G2

Leyenda:
L = Líder.
G = Gregario.
 FORMACION EN ESCALON

IZQUIERDA DERECHA

L1 L1

G1 G1

L2 L2

G2 G2

FORMACION ALTERNADA

IZQUIERDA DERECHA

L1 L1

G1 G1

L2 L2

G2 G2
 OPERACIONES DE RECONOCIMIENTO

Hay tres tipos de misiones de reconocimiento que pueden ser asignadas a la caballería aérea:
Ruta, Zona y/o área, incluyendo dentro del reconocimiento en ruta el de rutas aéreas y de ríos. A
continuación se mencionan una serie de Fundamentos que se deberán aplicar en cualquier misión de
reconocimiento.

FUNDAMENTOS DEL RECONOCIMIENTO:

A. Orientación el esfuerzo del reconocimiento hacia los objetivos de reconocimiento.
B. Reportar con rapidez y precisión todas las informaciones obtenidas.
C. Mantener libertad para maniobrar.
D. Obtener y mantener contacto.
E. Desarrolle la situación rápidamente.
F. Ponga el máximo poder de reconocimiento hacia delante.
G. Evitar empeñarse en combates decisivos.

RECONOCIMIENTO DE RUTA.
El reconocimiento de ruta es un esfuerzo sistemático para obtener un conocimiento
detallado acerca de la ruta y todo el terreno del cual el enemigo puede tanto observar
movimiento a través de la ruta o colocar fuego directo efectivo a través de la misma. La
información especifica requerida sobre la ruta incluye lo siguiente:

01. Tipo de Superficie:

a. “X” Superficie para todo clima.
b. “Y” Superficie para clima limitado.
c. “Z” Superficie todo terreno.
02. Ancho.
03. Condiciones de la superficie.
04. Grados o curvas.
05. Drenaje, desagüe.
06. Capacidades de manejo.
07. Ubicación de puentes y túneles.
08.Capacidades de desviación:
a. Desviación fácil: el obstáculo puede ser cruzado en las
inmediaciones del puente por un camión de 2 ½ toneladas o
camión de 6 x 6 o su equivalente sin la necesidad de realización de
trabajo para realizar el desvío.
b. Desviación difícil: el obstáculo puede ser cruzado en las
inmediaciones cercanas al puente, pero solo después de que algún
trabajo es realizado, para preparar el desvío (apoyo de ingeniería).
c. Desviación imposible: El obstáculo puede ser cruzado solo
reparado el puente, construyendo un nuevo puente o realizando
un desvío del puente.
09. Posibles posiciones de emboscadas.
10. Campos de largo alcance de fuegos en la ruta.
11. Situación del enemigo.

RECONOCIMIENTO AEREO DE RUTA.

Los principios del reconocimiento de ruta aérea son los mismos que para una ruta
terrestre, pero las áreas de interés son diferentes. Los movimientos por aire implican
principalmente:
1 1. Ubicación de las fuerzas enemigas.
2. Peligro para los vuelos. (tales como áreas anti-aéreas, sobrevuelo por zonas de
agua, áreas montañosas).
3. Facilidades para la navegación.
4. Zonas y puntos de aterrizaje.
RECONOCIMIENTO DE RIOS.
 El reconocimiento de ríos se efectúa de la misma manera que el de ruta, a excepción
que el río debe ser considerado un obstáculo para los elementos de tierra. El que realiza el
reconocimiento debe tratar de determinar:
1. Ancho y profundidad del río o arroyo.
2. Proporción del flujo o corriente.
2 3. Condición del cauce y rivera.
4. Puntos de cruce, además aunque estos puntos de cruce suelen ser
establecidos o elaborados por el hombre, untos ventajosos pueden ser
utilizados de ser necesario.

RECONOCIMIENTO DE ZONA.
El reconocimiento de zona es una deducción de información sistemática sobre todas
las rutas, obstáculos (incluyendo radiación y contaminación química), terreno y fuerzas
enemigas en una zona especifica.
1. La zona es definida por limites laterales, una Línea de partida y un objetivo de
reconocimiento.
2. El objetivo provee un punto de orientación para la misión.
3. Un reconocimiento de zona es asignado cuando la situación del enemigo esta
en duda o cuando se desea conocer la transitabilidad a campo traviesa.
NOTA: El reconocimiento de zona es el mas detallado y el que más tiempo consume de
los tres tipos.

RECONOCIMIENTO DE AREA
El reconocimiento de área es una deducción de información sistemática sobre el
terreno o actividad del enemigo dentro de un área específica, así como un pueblo, cordillera,
cerro, intersección o bosque:
1. El área a ser reconocida es encerrada completamente por limites.
2. El movimiento en el área y en frente debe ser hecho lo más rápido posible sin
comprometer la seguridad.
 OPERACIONES DE ASALTO AEREO

Las operaciones aeromóviles se deben caracterizar por un planeamiento cuidadoso y una

ejecución organizada, audaz y y violenta. Su característica fundamental es el empleo de helicópteros
para darle a la fuerza terrestre la ventaja de movilidad táctica sobre el enemigo. Ninguna otra Fuerza
en el campo de Batalla puede reaccionar a una situación táctica y recorrer distancias considerables
con la rapidez con que lo hacen las Fuerzas aeromóviles.

ASALTO AEREO: Operaciones en las cuales las Fuerzas de Asalto Aéreo utilizan las
maniobras del helicóptero en el campo de batalla, bajo el control del Cmdte. Aéreo o Cmdte.
Terrestre , con el propósito de enganchar y destruir Fuerzas Enemigas.

I. CARACTERISTICAS:
A. Planificación cuidadosa.
B. Ejecución rápida, y violenta.
C. Sorpresa

II. SECUENCIA DE LA PLANIFICACION REVERSA

A. Plan Táctico Terrestre.
B. Plan de Aterrizaje.
C. Plan de Movimiento Aéreo.
D. Plan de Carga.
E. Plan de Concentración.

a. Plan Táctico Terrestre.

- Misión de todos los elementos.
- Area de Operaciones.
- Organización de las tareas.
- Localización y tamaño de la Reserva.
- Apoyo de Fuego.
- Apoyo de Servicio de Combate.

b. Plan de Aterrizaje
- Selección del punto de aterrizaje, Principal y Alterno.
- Personal de Aviación para proveer asistencia técnica.
- Esquema de maniobra.

c. Plan de Movimiento Aéreo

- Diagrama de la ruta de vuelo
- Tabla de Movimiento Aéreo
 Unidades de aviación
 Unidad de Carga
 Numero de cargas
 Numero de Serial
 Tabla de Carga
 Tiempo en la zona de recogida
 Horas de despegue
 Hora en el Punto inicial
 Hora en el Punto Final
 Hora “H”
 Comentarios
d. Plan de Carga
- Movimiento al Pz. (zona de recogida)
- Organización del Pz. (zona de recogida)
- Carga táctica cruzada.
- Coordinar con el Cmdte. De aeronave líder.
- Construir la tabla de Carga Aérea.
- Manifiesto.
- Plan de dispersión.

e. Plan de Concentración y Postergación

- Organización antes del Pz. (zona de recogida)
- Briefing de las Tropas del movimiento al Pz. (zona de recogida)
- Tabla de organización.

LAS FUERZAS AEROMÓVILES PUEDEN EFECTUAR LO SIGUIENTE:

 Atacar posiciones enemigas desde cualquier rumbo.

 Atacar objetivos en áreas que no sean accesibles si se utilizan otros
medios.
 Pasar por alto o volar por encima de barreras y obstáculos.
 Efectuar incursiones mediante helicópteros para introducir y retirar
Fuerzas.
 Concentrarse, dispersarse o volverse a desplegar rápidamente para
expandir su área de influencia.
 Brindarle al Comandante flexibilidad al permitirle conservar una reserva
pequeña y empeñar en acción una mayor parte de su Fuerza.
 Reaccionar rápidamente ante las oportunidades y necesidades tácticas.
 Colocar rápidamente fuerzas en puntos tácticamente desicivos en el área
de combate.
 Brindar servicios de vigilancia en un área amplia.
 CARTA DE ZONA DE ASALTO

ZONA DE LINEA DE COM. NORTE

ASALTO
HORA.

FRECUENCIA.

IND. DE
LLAMADA.
ZONA DE ASALTO.

DESPEGUE.

LADO DE
DESEMBARCO.

MARCACIÓN.

FORMACIÓN.

CARGA.

PERSONAL
A BORDO.

ACOTACIONES / RIESGOS.

HOJA DE TRABAJO
NOMBRE DIR. DEL FORMACION FRECUENCIAS DIR. DEL
ATERRIZAJE DESPEGUE

CARGA: IND. DE ALTITUD

I D A LLAMADA
SALIDA:
I D A
ARMAMENTO: PUERTAS:
ADENTRO / AFUERA LIBRE / FIJO / SOSTENIDO ABIERTAS / CERRADAS
COMENTARIOS:

RIESGOS:
 TACTICAS DE COMBATE

Para sobrevivir en el aire y en el campo de batalla, los pilotos deben emplear tanto su instinto
como sus habilidades. En las próximas secciones se discuten las tácticas ofensivas y evasivas
usables cuando se vuelen helicópteros de ataque en condiciones de combate Aire-Tierra y Aire-Aire.

TACTICAS AIRE-TIERRA:
El helicóptero conduce una variedad de misiones en tierra; desde emboscadas de baja altitud
a supresión de fuego antiaeronaves. En algunos casos, un escuadrón de helicópteros trabajara junto,
volando justo sobre la superficie, para conducir ataques cubiertos en posiciones enemigas y así
lograr los objetivos de la misión. En otras oportunidades, un grupo de helicópteros de ataque
continuará cercanamente con combatientes de ala fija para eliminar posiciones de armas y tanques
enemigos en ataque ofensivo.

En cualquiera de esas situaciones, mayor desafío para una aeronave de ataque (artillada) es
como apropiarse de posiciones enemigas sin ser visto a pesar de sus capacidades de maniobra y
habilidades para volar a bajas altitudes y velocidades, el helicóptero sigue siendo vulnerable a
misiles tierra-aire y a combatientes terrestres. Existen dos técnicas para aproximarse y/o vehículos
en tierra, instalaciones o bases enemigas. La primera Enmascaramiento del terreno, le permite al
helicóptero aproximarse a objetivos sin ser vistos. El seguimiento de contorno, es una alternativa
útil cuando las probabilidades de combate con el enemigo son mínimas, permitiendo a las aeronaves
mayor velocidad pero menor cobertura. Una vez en posición, las maniobras Bob Up y Pop
Sideways son usadas para adquirir blancos y disparar armas guiadas desde una posición
encubierta.

ENMASCARAMIENTO DEL TERRENO: Una de las prioridades de los pilotos cuando vuelan en
territorio enemigo es evitar ser detectados. Evadir la detección no siempre es fácil, considerando los
recientes avances en radares y sistemas de escaneo infrarrojo. Un método popular de ocultamiento,
tanto como sea posible es el uso del terreno para cobertura natural. También llamado Nap-of-the-
earth (a ras de tierra) vuelos RDT; el enmascaramiento del terreno consiste en seguimiento de
contornos del terreno que rodea valles, cañones y colinas ya que estos pueden servir como
cobertura para una aeronave de ataque. La mayoría de los sistemas de radares no son lo
suficientemente sensitivos para recoger blancos que se desplacen cerca del terreno. Por
consiguiente, volar a bajas altitudes a menudo da ventaja a los pilotos de helicópteros. Los vuelos
RDT son usualmente conducidos a una altitud aproximada de 20 pies sobre el terreno y a una
velocidad de 50 nudos. Las rutas de las misiones para las aeronaves de ataque de hoy en día llaman
a realizar trazas de alivio del área local, con la finalidad de encontrar cobertura. Las vías han sido
designadas a través de colinas, alrededor de montañas y detrás de terrenos irregulares. Es por ello
que el piloto tiene la ardua tarea de tratar de maniobrar en y alrededor de estas barreras sin
colisionar con ellas.
Cuando se vuela en regiones montañosas los pilotos usualmente vuelan a medio camino
sobre las laderas de las montañas. El sobrevuelo de caza bombarderos intenta buscar helicópteros
enemigos ocultos en las bases de los valles y aeronaves a medio camino. el mayor problema con
este método es que las laderas de las montañas son notoriamente boscosas y el viento cambia de
dirección constantemente creando condiciones turbulentas que dificultan hasta a los pilotos mas
entrenados.
SEGUIMIENTO DE CONTORNO (velocidad vs. seguridad)
Bajo condiciones normales de vuelo crucero, el helicóptero usa nivel de vuelo recto y nivelado
y viaja a una velocidad aproximada de 110 nudos. A estas altitudes, la velocidad es mayor y el tiempo
es menor, pero la detección es más probable. El vuelo RDT, en contraste, no es lineal y hace caer la
velocidad de la aeronave aproximadamente 50 nudos. Este tipo de vuelo ofrece la mejor protección
en contra de caza bombarderos enemigos, radares y aparatos infrarrojos. Al mismo tiempo la
velocidad es menor y hace vulnerable la aeronave a tropas en tierra y fuego de cohetes. El
seguimiento de contorno ofrece un compromiso entre el vuelo de crucero y el vuelo RDT. El
seguimiento de contorno comprende el vuelo a 40 pies sobre el terreno y 80 nudos aproximadamente
y es usado a menudo cuando las fuerzas enemigas ofrecen un peligro mínimo. A pesar que se da
incrementada protección sobre el método de crucero, la posibilidad de detección aun existe.

Vuelo de seguimiento del contorno

BOB-UP (Levantarse)
La mayoría de los rasgos adaptables al helicóptero son su habilidad para realizar vuelo
estacionario y su capacidad de maniobra, ambas de las cuales le permite tomar ventaja del terreno.
Esto es primeramente importante cuando las fuerzas aerotransportadas del helicóptero están
combatiendo tropas en tierra que llevan SAM's y cohetes portátiles. Bajo estas condiciones de
batalla, otra maniobra llamada Bob-Up puede ser combinada efectivamente con el enmascaramiento
del terreno. El Bob-Up es una maniobra simple todavía efectiva que es usada para adquirir blancos
para otras aeronaves. El piloto simplemente se aproxima a la posición enemiga a una altitud
extremadamente baja, siguiendo el terreno. Una vez que el piloto maniobra en la posición, el debe
adquirir blancos y obtener contacto visual con las posiciones enemigas. Por medio del
enmascaramiento, el puede realizar vuelo estacionario sin ser detectado, detrás o cerca de rasgos y
luego Bob-Up (levantarse) para un visualizar momentáneamente el objetivo. Cuando un observador
adelantado ha designado un blanco, o cuando el copiloto artillero esta listo para disparar el sistema
de armas, el helicóptero simplemente se levanta una docena de pies aproximadamente, lo engancha
visualmente, dispara su armamento y desciende. Entonces el piloto puede desplazarse rápidamente
a otro sitio que preste dicho enmascaramiento y repetir el proceso.
La maniobra Bop-Up, fue usada durante la guerra de Vietnam por los Hueys buscando limitar
su exposición al fuego en tierra. En algunos casos, el piloto puede disparar sin exponerse a si
mismo del todo.
En algunos Sistemas como el Apache un observador adelantado (tanto en tierra como en el
aire) puede identificar un blanco con un láser y transmitir información de blancos a un helicóptero de
ataque que se encuentre cerca. Desde posiciones que lo oculten el Apache puede disparar un
Hellfire, el cual se desplazará sobre el terreno y buscara el blanco pre-programado.
 POP SIDEWAYS (Hacer estallar de lado)
De manera similar al Bob-Up, el Pop-Sideways como maniobra, le permite al piloto
esconderse detrás de algo que le preste cobertura, emergiendo sólo para adquirir blancos y disparar.
La diferencia principal es que en esta maniobra el movimiento hacia el área abierta es de lado en vez
de vertical. Esta táctica requiere un ligero movimiento del cíclico. Los siniestros son un peligro real
debido a la baja altitud. Como sea, la menor altitud se traduce en un margen más seguro para el
helicóptero limitando la línea de vista del enemigo.

Levantarse

Hacer estallar de lado

TACTICAS AIRE-AIRE
Debido a que los cielos ofrecen poca protección, las batallas aire-aire requieren tácticas
inmensamente diferente a las batallas aire-tierra. Tu mejor estrategia es evitar la confrontación aérea
completamente, es por esto, que debes entonces destruir al enemigo antes de que el tenga la
oportunidad de dispararte. Si no eres capaz de neutralizar o eliminar una aeronave enemiga
rápidamente, dirígete a espacio aéreo amigo. Si te encuentras bajo ataque aéreo, las siguientes
tácticas pueden ayudarte.
Las mejores tácticas en aire para un helicóptero depende del tipo de enemigo que se esta
enfrentando. En batallas de helicópteros contra aviones de ataque, el helicóptero opera en un rol
estrictamente defensivo y ataca sólo si la situación lo permite. Sin embargo en batallas de
helicópteros contra helicópteros, los pilotos luchan por la supremacía.
Sin importar en que tipo de combate aire-aire él participa, el piloto de helicóptero debe
aprovechar la maniobrabilidad de la aeronave y confiar en las maniobras de vuelo probadas.
EN CONTRA DE AVIONES DE COMBATE.
Raramente un helicóptero y un avión de combate se engancharán en combate. Sus fuerzas y
debilidades los oponen, y ninguno tiene una ventaja decidida. El helicóptero se jacta de tener
superior maniobrabilidad sobre los aviones de combate, y su habilidad de realizar vuelo estacionario,
lo hace camuflarse con el terreno. Al mismo tiempo, el avión de combate mantiene una ventaja de
velocidad y normalmente lleva un arsenal más poderoso de armas aire-aire. Estos rasgos con que
cuentan complementariamente, normalmente significan eso en un conflicto, el helicóptero se
preocupa por defenderse mientras el avión de combate ejecuta varios movimientos bien pensados
antes de abandonar el conflicto. Ningún piloto de combate quiere sacrificar un avión a reacción de
varios millones de dólares por una simple eliminación de un helicóptero. Después de todo, el
helicóptero tiene la capacidad de virar 180º y disparar sus propios proyectiles aire-aire cuando el
avión de combate completa su paso.
Así como los aviones de combate nunca son objetivos de helicópteros, tu mejor apuesta es
evitarlos tanto como sea posible. Evita la detección manteniendo un vuelo estacionario cerca del
terreno o de algo que le pueda prestar cobertura. No solo esto lo hace mas difícil de rastrear, también
hace inefectivos los sistemas de radar y de rastreo de armas de los aviones de combate. El sistema
de misiles guiados aire-aire, en la mayoría de los aviones de combate son incapaces de distinguir
entre vehículos en movimiento y helicópteros en vuelo RDT. En el caso de que sea disparado,
intente quitarse del primer disparo. Esto distraerá al piloto y romperá sus planes inmediatos de
ataque. Si el avión de combate en sus movimientos te enfrenta, acelera directamente hacia él sin
incrementar tu altitud, esto empeorará su ángulo de descenso y él probablemente rebasará o
abandonará su dirección para evitar colisionar con el terreno.
EN CONTRA DE HELICÓPTEROS:
La medida con que se puede contar de manera más obvia y efectiva para enfrentar un
helicóptero de ataque es otro helicóptero. Una vez que las maquinas se emparejan uniformemente,
la batalla se vuelve una materia de habilidades de pilotar, no una prueba de velocidad vs.
Maniobrabilidad, y debido a que los helicópteros son lentos e inherentemente evasivos, no es
probable que el enganche termine rápidamente. Hasta la fecha, batallas de helicópteros contra
helicópteros no han sido registradas, y el combate aire-aire consiste enormemente en teorías no
probadas. Las maniobras aquí descritas toman en cuenta ambas, las habilidades de aeronaves de
ala rotatorias y las tácticas de combate existentes, pero están sujetos a cambios, a medida que la
guerra de los helicópteros evoluciona.

CONVERSIÓN DURA: la mejor posición para sostener una batalla de helicópteros es la

posición dura, arriba y detrás de su blanco, alrededor de las seis en punto de alto. Cuando un
helicóptero lo amenaza de frente, al conversión dura es una manera rápida para usted ganar una
posición de fuego superior.
1. Acelere en un ascenso, virando ligeramente hacia un lado.
2. A medida que se realiza el flare en el ápice de su viraje, gire hacia atrás de su oponente en
una posición de ataque. Este movimiento incrementará su velocidad, y usted debe
estar en la capacidad de colocar sus armas en el rotor de cola de su objetivo.
3. La alta posición mantiene la imposibilidad del oponente de disparar a través de su propio
disco de rotor; dispare algunas rondas antes que este tenga la oportunidad de oponerse. Si
su oponente ejecuta una conversión en su contra, trate de oponerse con la misma
maniobra. Tenga cuidado oponerse y reponerse con este movimiento causa que ambas
aeronaves ganen altitud. Si un arma aire-aire o el lanzamiento de cohetes portátiles se
realizan de manera cercana, ambas aeronaves se exponen a un peligro extra.
YO-YO ALTO: El yo-yo alto es un método de recuperación usado para recobrar la posición alta de
las seis (06) en punto después de un rebase. Cuando usted ataque un blanco desde la posición dura,
mantenga su helicóptero ligeramente detrás y a un lado de su oponente. A medida que usted realiza
su carrera hacia el enemigo, él casi siempre virara hacia su ataque en un esfuerzo por cortar o limitar
el tiempo que este permanece dentro de su concepto visual. Si esto pasa:
1. Hale la nariz hacia arriba para ascender rápidamente.
2. Inmediatamente pivotee su aeronave en la dirección del viraje del enemigo.
3. Una vez que lo tenga en frente de usted, muévase para recobrar la posición dura detrás y
a un lado.

YO-YO ALTO
TIJERAS HORIZONTALES: cuando usted y una amenaza están volando en la misma dirección y
acercándose desde un mismo ángulo, intente la maniobra tijeras horizontales. Esta Táctica consiste
en una serie de virajes fuertes y en forma tejida con la intención de traer el blanco a través de tus
armas (el área cubierta por tus armas). Si usted realiza el primer ataque:
1. Realice su primer pasaje de lado al frente de su enemigo y dispare.
2. Luego vire fuertemente hacia su oponente; esto logra dos cosas, corta la velocidad y trae al
enemigo a su campo visual.
3. A medida que el enemigo vira para enfrentarte y cortar tu ángulo, dispara por segunda vez.
4. Una vez que ha pasado tu blanco incrementa la rata de viraje y efectúa una tercera corrida.
Usted puede continuar este movimiento de tijeras siempre y cuando sienta que tiene la
ventaja.

TIJERAS HORIZONTALES
 FLARE DE LADO Y PARADA RÁPIDA: El flare de lado es una maniobra defensiva
desarrollada para mantener la distancia de un atacante que se encuentre en un rango
cercano. Al mismo tiempo, lo coloca a usted en una posición ofensiva. Si te consigues en una
situación donde la amenaza de fuego proviene de la parte trasera, este movimiento puede
ayudarle a evitar a la amenaza por medio de la reducción de velocidad y proporcionando
altitud.
1. Primero hale hacia atrás el control cíclico para disminuir la velocidad.
2. Luego, tire la cola levemente hacia afuera y realice un giro de banqueo. La
dirección de su viraje debe seguir la del que lo ataca (Si la amenaza no esta
virando, el probablemente lo seguirá en su viraje).
3. A medida que usted vira, acelere hacia un ascenso incrementando tanto el
cíclico como el colectivo. La velocidad que usted perdió anteriormente debe traer
a la amenaza a una posición baja a las doce (12) en punto.
4. Desde esa posición usted puede realizar un ataque a la parte posterior de su
enemigo.

FLARE DE LADO Y PARADA RÁPIDA

 CARTA DE COMUNICACIONES

IND. AERONAVE TRIPULACION TAREAS FM1 U V FM2

LLAMADA H H
F F
F/T F/T

F/T F/T

F/T F/T

F/T F/T

F/T F/T

F/T F/T

F/T F/T

CHEQUEO DE COMUNICACIÓN
F FM 1 UHF VHF F FM2
T T
FRECUENCIAS PARA LA MISION
F FM1 UHF VHF F FM2
T T
HORA DE LINEA HORA DE LINEA IDENTIFICACION IND. DE FRECUENCIA
LLAMADA
APU: APU: CMDO.
CH. COM: CH. COM: BRIG.
ENCENDIDO: ENCENDIDO: BTN.
TAXEO: TAXEO: P. C. C.
DESPEGUE: DESPEGUE: Z. R.
HORA H: HORA H: Z. A.
A.R.
PAACM
OBSERVACIONES:

REQUERIMIENTO DE COMBUSTIBLE BINGO

Leyenda:
F = Formación
T = Tierra

Nota: Este formato debe ser utilizado para todo tipo de operaciones.
 PLANEAMIENTO DE LA MISION

I. SITUACION.

FUERZAS AMIGAS: _____________________________________________________

______________________________________________________________________

FUERZAS ENEMIGAS: __________________________________________________

______________________________________________________________________

CONDICIONES MET: ____________________________________________________

HORA DE DECISION: ___________________________________________________

C/N/M:_________ C/N/V:__________ TEMP. (MIN):_________ TEMP. (MAX):

__________

M/R:_________ M/S:__________ QNH: ___________ LUMINOSIDAD %: __________

ADVERTENCIAS/ PRECAUCIONES:________________________________________

NOTAMS:_____________________________________________________________

II. MISION.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

III. EJECUCION.

CONCEPTO: __________________________________________________________
______________________________________________________________________
MISION A UNIDADES SUBALTERNAS: _____________________________________
______________________________________________________________________
INSTRUCCIONES DE COORDINACION: ____________________________________
______________________________________________________________________

IV. APOYO DE SERVICIO.

PAACM IND. DE LLAMADA: _____________ FRECUENCIA: ____________

DIRECCION: _________________ ELEVACION: _____________________

ATERRIZAJE / DESPEGUE: _________________________

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
V. COMANDO Y CONTROL.

IND. DE LLAMADAS Y FRECUENCIAS ADICIONALES: ________________________

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

CADENA DE MANDO: ___________________________________________________

______________________________________________________________________

CODIGOS PREARREGLADOS:

Z.R. LIBRE: ______________________ Z.A. SEGURA: ________________________

Z.A. CALIENTE: ___________________ Z.A. FRIA: ____________________________

ABORTAR: _______________________ EXTRAER: ___________________________

Z.R. ALTERNA: ____________________ Z.A. ALTERNA: _______________________

AERONAVE CAIDA: _____________________________________________________

VI. CONTINGENCIAS DE LA MISION.

PUNTO PARA RECOGER TRIPULACIONES CAIDAS / HORA:

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

PUERTAS: ABIERTAS / CERRADAS

CANT. DE PASAJEROS: ___________ LADO DE CARGA: IZQUIERDA / DERECHA

ESTADO DEL ARMAMENTO: SOSTENIDO / LIBRE / FIJO

RUTAS ALTERNAS: _____________________________________________________

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

CRITERIOS PARA ABORTAR: ____________________________________________

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 FORMATO DE MISIÓN DE UNIDAD

UNIDAD: ______________
COPIA: ________________
CARTA:________________
G/F/H: ________________
O/O: __________________
CLASIFICACIÓN:________

ORGANIZACIÓN DE TAREAS
Nº EQ. IND. PILOTO COPILOTO 1 2 3 4
LLAMADA
1
2
3
4
5
6
7
8
HORA DE LINEA
PREVUELO: DESPEGUE:
AJUSTES FINALES: ARA / AE:
APU: PAACM:
CH. COM.
ALINEACION:
COMUNICACIONES
UNIDA IND. FM UHF VHF CLAVE
D LLAMADA
BRIG.
BTN.
CIA 1
CIA 2
CIA 3
AR
ARA
AE
PCC
AC
PAACM

TRASPONDER
HORA CODIGOS HORA CODIGOS HORA CODIGOS
Página 1 del formato

Nº CUANDO FM UHF VHF

1
2
3
4
5
CODIGOS PREARREGLADOS
ACCION CODIGO ACCION CODIGO
VUELO FORMADO ENGANCHE BLANCO
TRASPONDER MUNICION 50%
BLANCO ADQ. MUNICION GASTADA
BLANCO NO ADQ. ACERQUESE
RADAR ADQ. COMBUSTIBLE CRITICO
SECTO DE RETIRADA
COORDINACION DE VUELO
P. DE POSTERGACIÓN
MODO DE VUELO
CARGA DE LAS AERONAVES
LUCES DE LAS AERONAVES
TECNICAS DE MOVIMIENTO
PERDIDA DE NAVEGACIÓN
CAMBIO DE LIDER
CRITERIOS PARA EL PASO
PRIORIDADES DE BLANCOS
CRITERIO PARA ABORTAR
AVIADOR CAIDO
PROCEDIMIENTO IFR
PERDIDA DE COM.
ROMPIMIENTO EN CASO DE IFR

Página 2 del formato.

 MISION

TAREAS ESPECIFICAS
1
2
3
4
5
6
7
8
RUTA

DATOS DE LA RUTA
DESDE PARA RUTA FORMACION ALT / VAV ETE COMBUSTIBLE

Página 3 del formato.

 OBJETIVO
ESQUEMA DE MANIOBRA:

DIAGRAMA

LISTA DE BLANCOS
IDENT. DESCRIPCION UBICACION DIR. DIST. ALT.

Página 4 del formato.

 MEDIDAS DE CONTROL

PROCEDIMIENTOS PARA ATERRIZAJES / DESPEGUES

ATERRIZAJE:

DESPEGUE:

Página 5 del formato.

 CARTA DE RUTA
PUNTOS RUMBO VAV DIST. ETE DESCRIPCION COMBUSTIBLE
MAG. DIST. REM. ETA

Página 6 del formato.

 CARACTERÍSTICAS Y CAPACIDADES DE LOS HELICÓPTEROS
AERONAVE 206 J/L A-109AM/AII UH-1H 205A1 412SP/EP AS61
TRIPULACION
CARGA EXTERNA
Carga externa máxima
Recomendada

Capacidad de montacargas
De salvamento.

Capacidad de montacargas
sencillo.
PASAJEROS
Asientos para Tropa. (1)

Camillas
CARACTERÍSTICAS
OPERACIONALES
Peso bruto máximo (Lbs.)

Peso Básico (Lbs.)

Carga útil (Lbs 2)

Volumen de combustible
(Lbs. / Galones)

Velocidad corriente de
crucero Mph. (3)

Duración del vuelo a

velocidad corriente de
crucero (hrs. y min.)

Consumo de combustible
por hora ( Lbs. / Galones)

Tipo de Combustible.
 TABLA DE MOVIMIENTO AEREO
Unidad de Unidad Transp. Agrupm. Cargas ZR Hora de Hora de Hora en Hora en Zona Hora Coment.
Aviación Transp. Transp. carga despg. Pto. De pto. De De De
partida relevo Desem Desem
barco barco