Universidad Nacional de Ingeniería

UNI- IES

INGENIERÍA DE TRÁNSITO
INFORME AFORO VEHICULAR

Integrantes: No. de Carnet:

1. Angélica María López Vega 2017-0820I

2. Danilo José Velásquez Livo 2017-0495I
3. Junieth de los Ángeles Luna Romero 2017-0590I
4. Erick Manuel Torrez Mejía 2017-0903I

 Grupo: 3M2-C

 Docente: Ing. Keving Sánchez Rocha

 Fecha de realización de la Práctica: viernes 25 de octubre de 2019

 Fecha de entrega de la Práctica: viernes 8 de noviembre de 2019

1
Estructura

1.Introducción. ............................................................................... 3
2.Objetivos ..................................................................................... 4
3.Coordinacion y equipo técnico. ................................................ 5
4.Antecedentes .............................................................................. 6
5.Importancia y Aplicación ........................................................... 8
6.Aspectos Generales ................................................................... 9
7.Tabla de recolección de datos................................................. 11
8.Cálculos .................................................................................... 12
9.Presentación/Interpretación de resultados ............................ 13
10.Conclusiones y recomendaciones ........................................ 15
11.Bibliografía .............................................................................. 16
12.Anexos .................................................................................... 17

2
1.Introducción.

El flujo de transito sobre cualquier sección o red vial de Nicaragua, poseen

distintas características, entre estas se encuentra desde la cantidad de vehículos
que transitan, así como el tipo de vehículo. Siendo estas características, los
factores que exponen el comportamiento del flujo vehicular a lo largo de distintos
intervalos de tiempo, estos pueden ser de hora a horas, por día de las semanas
y de mes a mes.

La determinación de este volumen no es tan sencillo como aparenta ser, puesto

que en la obtención de volúmenes es necesario tomar en consideración todos
los vehículos que pasan o circulan por una calle, en un solo sentido o en ambos,
o bien los que van por uno o más carriles o canales.

Los estudios de volúmenes de transito se realizan con el fin de obtener datos

relacionado con la cantidad de vehículos que transitan sobre un punto o una
sección especifica dentro de un sistema vial, esto puede ser una calle o
carretera. Cada uno de estos datos van en relación al tiempo, esto para conocer
a cantidad de vehículos en una determinada hora y así desarrollar métodos que
proporcionen y permita estimar el comportamiento de las vías y si esta está
cumpliendo con el fin de cual fueron creadas.
Estos estudios pueden variar dependiendo de la sección o red a analizar, en
estas se presenta desde un análisis amplio de un sistema vial, al igual que
secciones cortas o lugares específicos.

3
2.Objetivos

 Conocer sobre los volúmenes de tránsito y su relación con respecto

a las distintas formas de calcularlo según determinados tiempos.

 Exponer sobre la importancia y aplicaciones en las que se puede

desarrollar los volúmenes de tránsito vehicular.

 Identificar el FHMD según lo aprendido en el trascurso de la jornada

estudiantil.

4
3.Coordinacion y equipo técnico.

Dirección Superior
Docente Encargado: Ing. Keving Roberto Sánchez Rocha.

Aforista de tráfico para sector 6

Br. Angélica López V.
Br. Danilo Velásquez L.
Br. Erick Torrez M.
Br. Junieth Luna.

5
4.Antecedentes

En Nicaragua, los conteos volumétricos de tráfico se iniciaron en el año de 1954,

realizados por el Departamento de Carreteras, efectuándose conteos
volumétricos en ciertas zonas del país y es hasta el mes de abril de 1963, que la
División de Mantenimiento, al cerrar el primer ciclo (año) de estudio, en marzo
de 1964, se publicó el documento titulado “Investigaciones y Análisis de los
Volúmenes de Tránsito (1963 – 1964) en las Carreteras de Nicaragua”. No
obstante, se consideró pensar cuidadosamente los pros y los contras, introducir
una importante modificación al denominar como Primer Ciclo el Período
comprendido entre abril y diciembre de 1963 y nombrar como Segundo, Tercero,
Cuarto, etc. Ciclo, cada uno de los períodos sucesivos cubiertos por el año
calendario completo: 1964, 1965, 1966, etc.
Desde entonces se ha venido implementando la realización de este informe a
través de parámetros que fueron creados al iniciar los estudios de tráfico. Para
realizar estos cambios se tuvieron en cuenta tres consideraciones
fundamentales:
1- La necesidad de referenciar los datos de tránsito a las estadísticas
económicas generales, que se rigen por los años calendario.
2- La conveniencia de ajustarse a los períodos fiscales que se inician con
cada apertura de año.
3- Mayor simplicidad en la interpretación y presentación de los datos.

En el año de 1963, período correspondiente al primer ciclo, se consideró si este

presentaba errores por los lapsos de conteo de nueve meses (Abril – Diciembre)
y se concluyó que no había errores muy significativos, a lo cual se consideró
como primer período representativo a todo el año 1963. Desde entonces se ha
venido implementando presentar un informe que detalle lo ejecutado en cada
año de trabajo y así dar a conocer las diferentes actividades que se realizan en
el área de Conteos de Tráfico.

La unidad responsable en ese tiempo, recibió un equipamiento completo para el

sistema de conteos volumétricos consistente en equipos modernos. A partir de
ese año inician en Nicaragua los conteos de transito de forma permanente el
cual estaba bajo la supervisión del Departamento de Planificación de la Dirección
General de Caminos, en donde uno de los primeros trabajos consistió en la
ubicación de las estaciones en aquella red de mayor circulación vehicular
diferenciando su importancia, ubicándose las estaciones Permanentes en la red
troncal, las de control y sumarias fueron ubicadas en la red colectora y vecinal
en aquellos tramos o carreteras que presentan volúmenes vehiculares
considerables.

Según datos históricos del Plan Nacional de Transporte, estudios realizados en

el año de 1976 por la firma Wilbur Smith and Associates y Cisneros y Conrado

6
Co. Ltda. Se contaban para esa época con 4 Estaciones Permanentes - 55
Control - 42 Sumarias (caminos pavimentados y no pavimentados).
Los registros de aforos de tráfico fueron manejados durante la década de los
80´s por la Dirección de Transporte Terrestre que continuó haciendo los conteos
sin publicar la revista anual, a partir de esta década las estadísticas de la Red
Vial vinieron en descenso debido a la falta de información y al último periodo
1979 – 1981, la situación de guerra que enfrentaba el país, sin embargo se
continuaron los levantamientos de campo pero a baja escala suspendiéndose
los conteos en las estaciones Permanentes a inicios de los 90´s.
En la década de los años 80´s a partir de la creación del Ministerio de la
Construcción (MICONS), éste asume la responsabilidad de continuar con la
operación del sistema de Conteos Volumétricos, editándose la última revista en
1983. Producto de las restricciones presupuestarias, el sistema siguió
funcionando sin publicar la revista anual que hasta ese año había sido una
norma, fue hasta el año de 1996 que la empresa CARL BRO GROUP, de
procedencia Danesa hizo la implementación del Sistema de Administración de
Pavimentos, en donde mejoró los registros y reactivo el sistema de conteos de
tráfico.
Los conteos de tráfico de 1995 y 1996 fueron ejecutados de manera manual
como conteos clasificados normalmente durante tres días a la semana en cada
estación, aunque se hacían conteos nocturnos de 12 horas (6 pm a 6 am) solo
en algunas estaciones. Esta empresa trajo equipos de conteos volumétricos
accionados con mangueras neumáticas que realizaban la clasificación y el
conteo, permitiendo hacer ajustes a los factores para identificar los tipos de
vehículos, este tipo de equipos permitía realizar el estudio en ambos sentidos de
la carretera (ida y retorno). Actualmente estos equipos han dejado de utilizarse
desde hace varios años, esto debido a diferentes motivos, dentro de los cuales
podemos destacar:
1- Las mangueras eran dañadas por personas ajenas a la institución y en
algunos casos hurtaban los equipos.
2- El personal experimentado en el uso y manejo de estos equipos, ya no se
encuentra en la División de Administración Vial.
3- Muchos de estos equipos presentaban desperfectos y actualmente no se
cuenta con el personal calificado para su reparación.

7
5.Importancia y Aplicación

El estudio de volumen de tránsito, nos ayuda a definir el número de vehículos

que transitan en una sección o red determinada en un cierto intervalo de tiempo,
para así proceder a una serie de estudios a la cual puede ser aplicado este
análisis.

Entre esto podemos:

1- Evaluar la condición de la carretera, así como su desgaste en un

determinado tiempo.
2- Estudiar el comportamiento de las intercepciones en distintas horas.
3- Determinar la eficiencia de la calle o carretera, al igual que su capacidad.
4- Proponer diseños geométricos de viales.
5- A la hora de establecer programas de operaciones nos facilita en la
indicación en donde se pondrán distintas señalizaciones, así como
semáforos.
6- Cálculos estadísticos sobre accidentes.
7- Llevar un control con respecto a los años anteriores sobre la demanda de
la vía.

8
6.Aspectos Generales

Paso a Desnivel Nejapa (en Managua), también conocido como 7 Sur, una
importante obra para mejorar el transporte en Nicaragua.

El paso a desnivel Nejapa cuenta con una rotonda, que mide 150 metros de
diámetro, toda de concreto hidráulico. El paso elevado fue construido para
mejorar el tránsito en la carretera Sur, una de las principales vías de acceso a la
capital, Managua. Nejapa complementará el paso a desnivel Las Piedrecitas,
inaugurado en noviembre 2018.

Fidel Moreno, Secretario General de Alcaldía de Managua, dijo que “son dos
obras más importantes que se han hecho en Managua, el paso a desnivel de Las
Piedrecitas y el paso a desnivel 7 sur, este último, se construyó en un tiempo de
30 meses y más de 1500 trabajadores participaron. Estos dos pasos a desnivel
es el inicio de la construcción de 10 kilómetros de longitud de la pista Juan Pablo
II”
El contrato por los dos pasos a desnivel fue adjudicado a la constructora
mexicana Facosa en 2016. El paso elevado facilita el tráfico de más de 70 mil
vehículos por hora.

Antes que se construyera ese proyecto, el conductor que entraba de carretera

sur a Managua tenía que hacerlo en 45 minutos, ahora con la megaobra, se
realizará en 2 o 3 minutos, proyectan las autoridades de Managua.

Cuando las obras arrancaron en 2016, el precio del paso elevado se estimaba
en US$14 millones. Las autoridades no han especificado un monto actualizado
ni respondido a las acusaciones de un empresario local, que sostiene que el
precio final bordea los US$50 millones. (BNamericas)

Existen diversas técnicas y procedimientos para efectuar el conteo y la

clasificación (en función del número de ejes, principalmente) vehicular con
sensores a nivel de calzada o introducidos en el pavimento. Cada tecnología
tiene un campo de aplicación en función de las características de la medición
(temporal o permanente), del tipo de tránsito vehicular (flujo libre, a vuelta de
rueda, arranque-parada), y de la precisión requerida

9
Aforo manual transversal o direccional
Equipos mecánicos de neumáticos con registro agregado por periodo o registro
individual por vehículo
Videoaforos con estaciones solares autónomas con videograbación en sección
transversal
Aforos con registro de matrícula del vehículo para diversos finos incluido la
determinación de origen y destino
Aforos cordón o pantalla para cuantificar el volumen de entradas y salidas sobre
una línea de referencia (pantalla o cordón)
Aforo direccional para intersecciones viales y carreteras con y sin clasificación
vehicular.
Cierre de circuito, registro en terminales del transporte público del número de
operaciones por unidad durante un día específico o un día típico con la finalidad
de construir el inventario de transporte público y conocer los tiempos de ciclo,
tiempo de terminal entre otros.
Frecuencia de paso y carga, registro del número de vehículos en secciones
transversales e identificación del número de pasajeros a bordo con la finalidad
de estimar el volumen de pasajeros en secciones transversales.

VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA

DEMANDA

El valor obtenido de un volumen horario de máxima demanda, no

necesariamente es constante a lo largo de toda la hora, existen periodos dentro
de la hora donde las tasas de flujo son mayores a la de la hora misma.

Para hacer un análisis de las variaciones de volumen de tráfico en la hora de

máxima demanda se utiliza el factor horario de máxima demanda que relaciona
el volumen horario de máxima demanda con el flujo máximo.

Los periodos de tiempo dentro de la hora de máxima demanda pueden ser 5, 10,
15 minutos.

El máximo valor que puede alcanzar el FHMD es la unidad, que significa que
existe una distribución uniforme de flujos máximos dentro de la hora, cuanto más
inferior a la unidad sea el valor de FHMD indica que existen concentraciones de
flujos máximos en periodos cortos dentro de la hora.

10
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Practica de campo
CONTEO VEHICULAR
Estación: 006 Tramo: Puente Desnivel Nejapa Contador de tráfico: Recopilación (Danilo, Angélica, Junieth y Erick)
Sentido: OESTE-ESTE Fecha: 25 de octubre de 2019 Coordinador de Sitio: Ing. Keving Sánchez

Vehículos de pasajeros Vehículos de carga

Vehículos Livianos Autobuses Camiones Camión Remolque Cx-Rx Tráiler Articulado Tx-Sx Otros vehículos pesados
HORA Motos Autos Jeep/SUV PickUp Microbus<15pas Microbús 15-30pas Grande Camión Ligero C2 >4 ton C3 C4 ≤ 4 ejes ≥ 5 ejes T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 Agrícolas Construc. Otros TOTAL
06:30:00 06:35:00 4 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8
06:35:00 06:40:00 3 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8
06:40:00 06:45:00 1 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5
06:45:00 06:50:00 2 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7
7.Tabla de recolección de datos.

06:50:00 06:55:00 1 7 1 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13
06:55:00 07:00:00 5 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9
07:00:00 07:05:00 2 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
07:05:00 07:10:00 3 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5
07:10:00 07:15:00 5 7 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13
07:15:00 07:20:00 6 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7
07:20:00 07:25:00 0 3 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
07:25:00 07:30:00 4 6 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 14
07:30:00 07:35:00 4 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13
07:35:00 07:40:00 5 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10
07:40:00 07:45:00 6 7 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15
07:45:00 07:50:00 6 11 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20
07:50:00 07:55:00 4 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9
07:55:00 08:00:00 8 1 1 2 2 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16
08:00:00 08:05:00 4 5 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11
08:05:00 08:10:00 2 3 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8
08:10:00 08:15:00 3 4 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8
08:15:00 08:20:00 0 6 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8

11
08:20:00 08:25:00 4 3 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9
08:25:00 08:30:00 3 4 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10
TOTAL 85 101 13 19 4 2 4 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 236
8.Cálculos

Fórmula a utilizar
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁𝑞𝑚á𝑥
Donde:
FHMD: Factor Horario de Máxima Demanda
VHMD: Volumen Horario de Máxima Demanda
N: número de períodos durante la hora de máxima demanda
qmáx.: flujo máximo
Horas VHMD
(Vehículos
mixtos)
6:30 – 7:30 99
6:35 – 7:35 104
6:40 – 7:40 106
6:45 – 7:45 116
6:50 – 7:50 129
6:55 – 7:55 125
7:00 – 8:00 132
7:05 – 8:05 137
7:10 – 8:10 140
7:15 – 8:15 135
7:20 – 8:20 136
7:25 – 8:25 141
7:30 – 8:30 137

141
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
12(20)

𝐹𝐻𝑀𝐷 = 0.5875

12
9.Presentación/Interpretación de resultados

El flujo máximo para períodos de 5min corresponde al de las 7:25-8:25am con

un valor de 141 vehículos mixtos, dando como resultado un Factor Horario de
Máxima Demanda de 0.5879

En la gráfica se observa con un 43% encabezados por Autos, la segunda en la

lista son las motos con 36%, ambos tipos de vehículos son los más transitados
en la estación oeste-este del paso desnivel Nejapa. Seguidamente con un 8%
las Pick-Up, Jeep/SUV corresponden a un 5%, los microbuses, autobuses
grandes, y camiones ligeros representan cada uno un 2%, y el último, pero no
menos importante el microbús de 15-30 pasajeros y otros según nuestros datos
hay muy poca afluencia con 1% durante el período que estuvimos en el aforo del
tramo ya mencionado.

13
 Ilustración
Tipo de
Vehículo %

Motos 36.01694915

Autos 42.79661017

Jeep/SUV 5.508474576

Pick Up 8.050847458

Microbús
15 pax 1.694915254

Microbús
15-30pax 0.847457627

Autobús
Grande 1.694915254

Camión
Ligero 2.118644068

C2 < 4ton 0.847457627

Otros 0.423728814
Total: 100

14
10.Conclusiones y recomendaciones

Los objetivos para este trabajo fueron alcanzados, encontramos un factor horario
de máxima demanda de 7:25-8:25am en períodos cortos por cada cinco minutos,
en el tramo OESTE-ESTE. El volumen de tráfico está constituido
mayoritariamente por vehículos livianos según los resultados del aforo vehicular
efectuado en el tramo.

Los usuarios que transitan por esta vía tienen la comodidad de viajar por una vía
que se encuentra en buenas condiciones y que tienen unas dimensiones ideales
en carriles y paseo, así como una buena visibilidad de parada

El conocimiento del volumen y tipo de vehículos que circulan en la red de

carreteras, permite determinar el grado de ocupación y las condiciones en que
opera cada segmento de la red; el análisis de su evolución histórica es
fundamental para definir las tendencias de su crecimiento y para planear con
oportunidad las acciones que se necesitan para evitar que alguno de sus tramos
deje de prestar el nivel de servicio que demanda el tránsito usuario.

Por lo que se refiere a la infraestructura, dicha información es básica para

estudiar el potencial de captación de tránsito de nuevos tramos, así como para
definir sus características geométricas y estructurales. En la red en operación,
estos datos son útiles para priorizar las necesidades de mantenimiento,
programar su modernización o reconstrucción e identificar la necesidad de rutas
alternas de ser necesario.

Al concluir este trabajo queda abierto el interés de aplicar los conocimientos

adquiridos, la cual nos ayudado aprender a calcular como se determina el factor
horario de máxima demanda, así como la tipología de vehículos y nos ha servido
como repaso para los exámenes correspondiente a esta materia.

Es recomendable en el momento de realizar el conteo en dicho tramo, estar

organizados en el grupo de trabajo, es importante estar bien identificados con
chalecos reflectores debido a que se está en una carretera transitada de
vehículos, al igual que seguir las órdenes que se nos da antes del aforo, como
lo es el ser puntual principalmente, estar pendiente del paso de vehículos, anotar
cada 5min en las hojas de trabajo, evitar discusiones si se dan en el transcurso
que se lleva el aforo. Y lo más importante aprender y desarrollar las fórmulas en
el lugar de trabajo

15
11.Bibliografía

https://www.slideshare.net/sjnavarro/volmenes-de-transito
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/anuario-de-aforos-2008.pdf
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/volumenes-ingenieria-de-
transito.pdf
Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y Aplicaciones. 7ma edición, Rafael Cal y
Mayor Reyes. Editorial alfaomega 1994
https://ingenieriareal.com/relacion-entre-el-volumen-horario-de-proyecto-vhp-y-
el-transito-promedio-diario-anual-tpda/

16
12.Anexos

Foto trabajo de campo

Mapa localización: Tramo Oeste-Este. Paso Desnivel Nejapa. Estación:6

17
Imágenes panorámicas Paso desnivel Nejapa

18