PROBLEMAS COMUNES EN AUTOS CONVERTIDOS A GAS GLP O

NATURAL

PERDIDA DE POTENCIA
La pérdida de potencia es ocasionada en la mayoría de casos por una mala
combinación de gas y aire (mezcla), debido a que no se tiene en consideración la
parte más importante de una instalación que es el utilizar un mezclador adecuado
al flujo del vaporizador (o reductor) y al desplazamiento del motor, con un diseño
que aproveche, entre otros, el efecto Venturi, sin restringir su funcionamiento en
gasolina ni en gas. Para compensar el uso de un mezclador genérico se acude al
avance de encendido de manera desmesurada afectando la potencia y vida útil del
motor que, traducido a la práctica, significan reparación del motor debido a la
destrucción de sus componentes internos, tales como culata, válvulas y pistones.

NO ACELERA BIEN EN SALIDAS

La pérdida de potencia es ocasionada en la mayoría de casos por una mala
combinación de gas y aire (mezcla), debido a que no se tiene en consideración la
parte más importante de una instalación que es el utilizar un mezclador adecuado
al flujo del vaporizador (o reductor) y al desplazamiento del motor, con un diseño
que aproveche, entre otros, el efecto Venturi, sin restringir su funcionamiento en
gasolina ni en gas. Para compensar el uso de un mezclador genérico se acude al
avance de encendido de manera desmesurada afectando la potencia y vida útil del
motor que, traducido a la práctica, significan reparación del motor debido a la
destrucción de sus componentes internos, tales como culata, válvulas y pistones.

NO LLEGA A SU MAXIMA VELOCIDAD

Similar al problema anterior, al tratar de pasar los 80 o 100 km/h se nota que el
auto no tiene más potencia ni velocidad y no responde a la aceleración del pedal.
Este problema se origina por falta o exceso de gas, ya que al no tener una mezcla
estequiométrica correcta el auto sufre para llegar a la velocidad final requerida. Por
ello es necesario tener una buena regulación en alta así como un mezclador
adecuado a la motorización que permitirá que el vehiculo llegue a la misma
velocidad final que en gasolina.

MINIMO INESTABLE
Típicamente originada por problemas de regulación y filtro de aire sucio. Cuando
se convierte un vehículo a gas, la mínima (o ralenti), tiene que ser la misma que a
gasolina y no tiene que variar por ningún motivo, es decir no debe estar acelerado,
ni por debajo de lo normal, ni oscilando. Es común también que al avanzar el
vehículo, debido a la falla de mínima, el auto se apague por inestabilidad. Para
evitarlo es muy importante tener en consideración el mezclador a utilizar, ya que
éste genera la mezcla en relación a la depresión, necesaria para mantener el
funcionamiento del motor en todas las etapas.

CONTRAEXPLOSIONES
Estas son producidas por deficiencias en la mezcla y pueden darse por mezcla
pobre o rica. También son originados por problemas eléctricos en el sistema de
encendido (alternador, bobina, corriente, bujías) que no se perciben en gasolina
pero que al utilizar gas como combustible que requiere un tipo de regulación más
exacta se hacen evidentes. Se han inventado productos variados (tipo
salvadebímetros) para evitar que cuando se produzca la contraexplosión se afecte
algún sistema electrónico o se malogre algún componente de plástico. La
tecnología que utilizamos, con un diseño exclusivo, patentado y homologado,
adaptable a todo tipo de reductores y vehículos, posee flujo de gas variable y
venturi intercambiable que evita las contraexplosiones así como el uso de
productos innecesarios que no deberían utilizarse, al poderse regular el gas dentro
de los rangos de funcionamiento del motor.

CONSUMO EXCESIVO
Producto de una mala combustión, aunado a un mezclador incorrecto, genera un
problema que en la mayoría de casos un mal instalador soluciona tratando de
variar las configuraciones originales del motor, tales como aumentando la mínima,
con un exceso de gas en bajas y altas revoluciones ya que al no contar con una
relación correcta entre motorización, mezclador y reductor (vaporizador) no es
posible mantener la mezcla adecuada en todo el rango de rpm por lo que es
importante conocer estos elementos y saberlos configurar de acuerdo a cada tipo
de auto.

AUMENTO DE TEMPERATURA
“Adelantar el punto de encendido genera mayor temperatura en la cámara”. Esta
información ampliamente conocida por cualquier mecánico es ignorada por el
instalador típico que no puede conseguir que el vehículo mantenga su potencia por
exceso o falta de gas, recurriendo a malas prácticas que no resuelven la causa
sino el efecto, tales como adelantar el punto de encendido o la utilización de
variadores de avance, que están entre los principales causantes de que los autos
acorten su tiempo de vida útil. Debido a ello es común escuchar en los talleres
mecánicos que el gas malogra la culata y las válvulas cuando son los instaladores
que no utilizan los elementos correctos los responsables del malfuncionamiento y
reparaciones del motor en el corto plazo. Gracias a la tecnología de nuestros
mezcladores no necesitamos adelantar el punto de encendido, ni usar los
variadores, siendo reemplazados por un buen mezclador y su correcta regulación.
En la foto mostramos las consecuencias de un aumento de temperatura

LUZ DE “CHECK ENGINE”

Un gran problema para los autos electrónicos modernos que cumplen con OBDII,
que al encenderse por utilizar gas, indica que la computadora del vehículo est!
detectando algún problema y entrando en modo de emergencia hasta su
correcci3n, que afectará el desempeño del vehículo, habiendo casos en que puede
terminar malogrando la computadora si es que no se llega a corregir. Por ello, en
las conversiones es necesario utilizar electrónica adecuada al funcionamiento de la
ECU del vehículo, desde los emuladores hasta un lazo cerrado que trabaje en
óptimas condiciones y que se adecúe al tipo de motor. Otro punto resaltante y que
se debe observar en la conversión es la elección correcta de los puntos de corte
de gasolina, toma de emulación de sonda, configuración del corrector MAP/MAF y
otros.

SE APAGA AL FRENAR
Conocido también como “efecto peaje” es la situación en que estando el auto a
una velocidad constante y se suelta el acelerador en neutro, el motor del vehículo
se apaga por falta de estabilidad en mínima, originando en algunos casos que se
pierda el control de frenado y de timón. Para solucionar estos problemas son
necesarios mantener una mezcla correcta en todo el rango de rpm así como el uso
de los sistemas de control adecuados.

AUTOS CON GDI

La tecnología de inyección directa de Bosch, Mitsubishi GDI, Alfa Romeo JTS,
BMW HPI, Ford ProCo o EcoBoost, GM Ecotec, Mazda DISI, Toyota D4, Renault
IDE, Volkswagen FSI, Mercedes CGI y otros, son muy comentados y criticados
cuando se habla de conversión a gas. Sin embargo, también se pueden convertir
estos autos, pero para ello es crítica la definición del equipo correcto a utilizar así
como la electrónica necesaria en cada caso. Una vez definido y aprovechando
ciertas técnicas de funcionamiento no existe mayor problema de instalarles gas
utilizándolos también en gasolina para no perjudicar los inyectores que van dentro
de la cámara de explosión del motor

Mi experiencia con el GLP, EMMEGAS e Italnord

Hola a todos!

Tengo un Citroën Xantia I del año 1995 (motor XU10J2 de PSA, 1998cc,

mecánico) al cual le instalé el sistema de inyección secuencial EMMEGASa

comienzos del año 2005 por la Av. Argentina, entre Dueñas y Universitaria. Me
acuerdo que antes de la compra de este sistema el mismo dueño, un italiano muy

buena gente (que ahorita no me acuerdo su nombre), me explicó sus ventajas

.

El problema era que mi carro tenía el Múltiple de admisión de bakelita. Así, con el
sistema tradicional de GLP había riesgo de “contraflameo” y por lo tanto había
riesgo de que pueda explotar el múltiple e incluso parte del motor. Que al final, si
deseaba, me instalaban el sistema tradicional, pero no se hacían responsables si
explotaba . Incluso me comentó que en Braillard había un montón de autos
parados porque el motor o el múltiple les habían explotado y no llegaban los
repuestos.
En cambio el otro sistema rendía un 99% igual a uno de gasolina (lo confirmo ),
trabajaba con su propia computadora, propios inyectores, si deseaba este sistema
podía usarse para GNV(claro que con cambios de tanque, tuberías y otras cosas
más me imagino), etc, etc.
Bueno, mi auto sólo consume gasolina de 95 para arriba y rinde de 25 a 30km por
ciudad. Antes de la instalación sólo lo usaba los fines de semana. Ya que quería
usarlo a diario, y a la falta de conocimientos sobre la materia o alternativas, no me
quedaba otra que hacer la inversión.

En todo este tiempo he tenido una sola falla constante: al ralentí (o mínimo), las
revoluciones empiezan a oscilar, llegándose incluso a apagar el auto . A veces
esta falla es tan dramática que en plena marcha hago un cambio y…. se apaga el
auto. Al principio se daba con el motor frío, luego cuando llegaba a cierta
temperatura, finalmente cuando estaba caliente: nunca, hasta ahora, hay un patrón

fijo .

Al comienzo estaba recontra preocupado y me acuerdo que llevaba el auto

religiosamente todos los meses para que lo revisen y arreglen esta falla. Al final
confieso que me he acostumbrado a estos blackouts imprevistos (hay que señalar
que me quedo sin dirección, lo cual es serio). En la última revisión de esa oscura
fase desarmaron completamente el equipo y lo volvieron a armar
(overhauling! octubre 2006). Después de eso la falla desapareció… pero solamente
por más o menos 6 meses (aunque el auto temblaba cuando aún estaba frío en
GLP). Cuando regresó la falla (marzo 2007) ya le tocaba su mantenimiento al
sistema de gas, así que lo llevé nomás a que lo vean. Esa última vez le comenté el
problema a un técnico nuevo, con cara de bien chibolo y de SENATI, que había
llegado. Este compadre me dijo que ahora tenían un nuevo torno o algo así y que
con eso podían limpiar una pieza que era la causante del problema. La cosa es que
a los días del mantenimiento regresó la falla, pero luego (por arte de magia),
desapareció.

El otro tipo de falla estaba relacionada a la “experiencia” y “cuidado” de los técnicos

y la calidad de servicio del establecimiento (cabe dejar bien en claro que todo el
personal siempre me ha tratado de excelente manera, como verán las fallas van
por otro lado). También reconozco que mi auto no es muy conocido por estos lares
y por eso mismo no dejo que cualquiera le meta la mano:

1. Cuando lo instalaron, se perdió la tapita de plástico donde instalaron el

control digital que va en el tablero de mando.
2. La primera vez que lo llevé para que lo revisen me confirmaron de la
oscilación, pero de manera 100% segura me dijeron que era por el
termostato y que debía cambiarlo. A pesar de las recomendaciones y
protestas de mi mecánico de que la falla no iba por ahí (una persona
100% confiable), lo cambié… pero la falla continuó.
3. A los 2 días de instalado, el carro se me ponía recontra chancho en
gasolina. Lo llevo a que lo vean y era que un gancho que sujetaba el
cable de una bujía lo habían puesto mal y se había caído (¡estaba
andando con tres cilindros!). Ahí mismo “fabricaron” uno y me lo
pusieron…
4. Al mes: me acuerdo que cuando iba a mi chamba me metí por un
bache y el carro se apagó. Llegué a mi chamba normal pero en la noche
el carro ya no prendía. De ahí toda la joda de llamar a mi mecánico.
Como nadie conocía ese sistema (y en esa época los que instalaron el
sistema no querían dar los manuales ni los diagramas de la instalación
electrónica, ahora no sé cómo será) mi mecánico no le quedaba (y
queda) otra que atribuir a primera instancia las fallas que se presentan
a síntomas comunes del modelo de mi auto, para al final darse cuenta
de que no es eso. Así, primero a revisar fusible por fusible, luego la
instalación eléctrica del auto, posteriormente pasó a la bomba de
gasolina. Al final atribuyó la falla a la bomba de gasolina y se la llevó
para probarla. Tuvimos que empujar el carro a una de las cocheras que
había por ahí. Al día siguiente nos volvimos a encontrar donde dejamos
el auto y me dice que la bomba estaba funcionando a la perfección. Lo
único que quedaba era llevarlo a la “Casa” para que le pasen el escáner
(la “Casa” era Rosales Motors, QEPD, que era carísimo!). Allí
descubrieron que habían dejado un cable medio suelto que al final se
había desprendido.
5. A los tres o cuatro meses empiezo a sentir un olor a caucho quemado
y veo que sale humo de atrás del motor. Le cuento a mi mecánico por
fono y me dice que no mueva por nada el auto. Por la noche del día
siguiente lo revisa y descubre que al instalar el GLP habían dejado la
manguera de retorno de refrigeración (o una que va por ahí) suelta y
ésta estaba chocando con el tubo de escape. El calor del tubo la había
achicharrado, generándose una fuga. Era una manguera cara y a falta
de presupuesto no quedó otra que cortarla y hacer unión con otra
usada.
6. Les contaba que hubo una época en que llevaba el auto mensualmente
a que lo revisen. La cosa era que llamaba el día anterior para coordinar
dejar el carro tempranito (7:30am), ya que estaba con roche en el
trabajo por tanto permiso que pedía. La cosa era que se olvidaban de
comunicarle al portero de que debía dejarme meter el carro. Al final, él
no podía dejarme entrar (bueno, no era su culpa). No quedaba otra que
esperar a que llegara un supervisor, contarle mi problema y finalmente
me permitiera dejar el carro. Este problema me pasó tres o cuatro
veces, incluso ya me sabía los nombres de las personas a las que
debían pasarle la voz, ja ja. La segunda vez me quejé y la Srta. me
aseguró que le había comunicado al portero!!… pero del turno de la
tarde!!! no el de la mañana…
7. Incluso buscando una solución al problema de la oscilación me fui a
otro mecánico especializado en la marca de mi auto (creo que se
llamaba Clínica de Inyectores, creo que también QEPD), donde a ojo
cerrado atribuyeron la falla al controlador del mínimo. Me hizo cambiar
la bendita pieza, para al final tristemente comprobar que la falla de la
oscilación continuaba ahí…
8. En mi último mantenimiento (03-2007), cuando me devolvieron el
carro, éste demoraba en encender. Me dijeron que ellos no habían
tocado para nada el sistema de encendido. Este problema aún sigue
ahí, hasta ahora.
9. Más o menos por junio del 2007 de un momento a otro el auto se me
puso recontra chancho: no jalaba ni en gasolina ni en GLP. Llamo a mi
mecánico y me dice que esta falla se da cuando la bobina muere. Al
morir, inevitablemente quema los cables de bujías. Así que, caballero
nomás, a invertir fuerte en cambiar estas piezas. Al día siguiente de la
reparación lo pruebo (el día anterior llegué tarde a mi casa y mi
mecánico, que había trabajado desde el medio día, ya se había ido) y el
carro estaba recontra bacán!! … hasta que agarraba temperatura,
 dónde volvía a ponerse chancho!!!. Preocupado lo llamo a mi mecánico
y me dice que me vaya a un taller por Miraflores donde estaba
trabajando en otro carro (me acuerdo que al ir casi no llego a subir el
puente de la Av. Perú sobre Av. Universitaria por lo chancho que estaba
mi pobre Xantia, jaja). Por siaca llevé las bujías antiguas, (de repente
la falla estaba ahí). Cambiamos las bujías, y nada. Don Héctor (así se
llama mi mecánico), ya estaba a punto de llamar a su amigo
especializado en electrónica cuando se le ocurre mover los cables
electrónicos del GLP y vemos que la falla desaparece!. Mueve para un
lado, y la falla regresa; mueve para el otro, y la falla se va. Obviamente
algo está fallando en esa maraña de cables. De ahí el carro se me ha
vuelto a poner chancho otras veces, lo cual arreglo moviendo un poco
los cables.
10. Finalmente, Don Héctor (que, por su trabajo diario, sabe de calidad de
materiales de su rubro) siempre me observa la mala calidad de las
mangueras que han usado en la instalación. Varias veces ha encontrado
pequeñas fugas de GLP, las cuales él mismo en ocasiones ha corregido.
Creo (ya no me acuerdo si en verdad me lo han dicho o lo inventé yo,
para no quedar como más webon ante mi mecánico, ja ja!) que una vez
comenté esto en Italnord y me dijeron que ellos en el mantenimiento
anual cambian todas las mangueras. Por lo tanto su vida está
programada para aproximadamente un año.

Ahorita que se los cuento me da risa. Pero en su momento tenía el hígado no saben
cómo…. En conclusión, no me siento ni triste ni contento con mi sistema GLP.
Reconozco que me ha hecho ahorrar dinero en combustible. Pero todas las fallas
que les menciono en su momento sí que me han jodido.
Quizás varias de las fallas que he mencionado arriba tienen nombre propio y me
puedan ayudar a solucionarlo.

Ahorita mis sospechas están enfocadas en alguna falla del sistema electrónico
(sensores, etc... qué sé yo...) la cual se ve maximizada cuando se pone GLP (el
sistema GLP obvio es más sensible). Todo esto aparte del problema de cables que
les he mencionado. Por eso estoy buscando alguien que tenga escáner para mi auto
y que también tenga experiencia en estos motores (Taller especializado en
afinamiento electrónico, especialmente con motores PSA). Lamentablemente, los de
Rosales Motors ya no están y no sé si los de Indumotora (nuevo concesionario
de Citroën en Perú) tengan la experiencia necesaria. Quizás Braillard (Peugeot) sea
una opción a considerar, pero los comentarios negativos que veo en este foro me
desaniman un poco (los precios también asustan)…

Bueno, ya me toca volver a hacer mantenimiento (la falla de la oscilación también

ha regresado! y que me revisen los cables!), lo cual pienso hacer antes de este
sábado 10.05.2008 para poder ir con el sistema GLP en buenas condiciones a la
reunión que tienen programada en el Campo de Marte. Ojalá que pueda conocerlos
ahí y conocer otras personas que tengan un sistema GLP como el mío. Por ahí he
leído que tienen software para testear y calibrar el sistema. El mío siempre lo
calibran con computadora.

Un abrazo,

rodel


Motores

 Autos y Motos

 ( GNC ) 5ta Generación - Inyección Secuencial GNC

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Molerpa dijo: 03.10.09

Haciendo una breve reseña, encontramos que un sistema de 2da generación

(Mezclador, registro de alta fijo, reductor de 3 etapas) era lo equivalente a un carburado,
es decir, aunque se pusiera en un inyección, con emuladores, la entrega de gas, sería
siempre a lazo abierto, regulado "a manopla". Tanto para un carburado o para inyección, a
la hora de andar a gas, sería lo mismo.

Con el lazo cerrado (3era generación) tenemos una corrección dinámica sobre el flujo de
gases (entregado a la mariposa) con lo cual estamos asimilando el sistema a una
inyección monopunto. En este caso, aunque la inyección del auto fuera multipunto,
estaríamos (a la hora de andar a gas) retrocediendo a una monopunto. El gas es mezclado
antes de la mariposa, inundando todo el múltiple de mezcla combustible, y regulando
el TOTAL de la mezcla.

Ambos sistemas tienen la particularidad de (en mayor o menor medida, por ínfima que
ésta última sea) restringir la admisión por el mezclador utilizado. Aclaro que hay
mezcladores que tienen muy baja influencia, como el Pro Gas, pero ésta existe.

En el caso del 2da generación, no hay control de mezcla y en el de 3era si. (en el 1er
caso, el catalizador no durará mucho, en el 2do si)

Ahora bien, las modernas inyecciones, cada véz más veloces a la hora de calcular, con
algoritmos cada vez más complejos, van haciendo necesario emuladores más y más
elaborados...
Y llegó la hora de dejar de emular.
Como ya hemos visto, un emulador "miente" señales, para dejarlas "maomeno cerca del
valor estándar" o al menos que la ECU experimente ciertas variaciones para determinar
que sensores como el de oxígeno siguen funcionando y no están trabados... Claro, para
inyecciones vetustas, obsoletas, ésto es todo lo que necesitan, casi no
se entera uno cuando vuelve a nafta. Pero en las modernas inyecciones, que son capaces
de sensar la aceleración que tiene el motor en cada ciclo de potencia por cilindro, para
controlar si todo anda bien o si un cilindro perdió compresión, por ejemplo, para apagar
SOLAMENTE ese cilindro y cortar la inyección con el fin de contaminar menos, por
ejemplo... Estamos al horno con las emulaciones...

El equipo de inyección secuencial, 5ta generación, tiene como primer ventaja, la ausencia
de emulaciones.

Es decir, en base a lo que la inyección ORIGINAL del auto dicta, se lee ese pulso de
inyección, y se recalcula por diversos factores (entre los cuales están la temperatura del
gas, la temperatura del reductor, la presión de gas, la presión del múltiple, el factor de
tabla correspondiente, el transitorio de aceleración, si así fuera... etc), y el equipo de gas
inyecta una masa de combustible de igual magnitud, pero de metano, al múltiple de
admisión, y si la instalación ha sido hecha como el procedimiento dicta, debería estar
ubicado MUY próximo al lugar original del inyector de nafta.

Ventajas del sistema de 5ta generación con respecto lazo cerrado (3era generación):

- Velocidad de muestreo y procesamiento (entre 15 y 30 veces más veloz

electrónicamente hablando, sin contar el delay por inercia de fluidos, prácticamente
inexistente en éste caso, y muy notoria en el lazo cerrado)

- Cero restricción a nafta

- No existe período de autoadaptación: En algunas ecus, aunque algo viejas y todo, al

volver a nafta, había varios segundos, incluso minutos, hasta que el funcionamiento volvía
a ser óptimo en nafta. Ésto es debido al tiempo que la ECU vuelve a tomar parámetros
(principalmente de sonda de oxígeno) hasta volver a hacer el cruce por la zona
estequiométrica. Esto tiene que ver con el Fast Fuel Trim y Slow Fuel Trim.

- Ausencia de contraexplosiones: Aún desconectando bujías, haciendo la mayor herejía, no

podría tener consecuencias graves (al menos no más de las que podría tener en nafta)

- No existe emulación: La ecu del auto sigue haciendo los cálculos de masa de
combustible. Midiendo Tº de aire, presión de múltiple, RPM, TPS, Tº de agua, etc, genera
el "main pulse" o "pulso principal" y en base a eso la ECU GNC recalcula para hacer la
inyección del combustible alternativo

Desventajas:
- Precio poco accesible (generalmente, casi el doble que un 3era generación)

En éste caso, el showcar, será un Corolla...

 Click aquí para ampliar la imagen.

Vemos el procedimiento para roscar los picos inyectores en cada conducto, y la rampa de
inyectores (En éste caso una Matrix XJ, de procedencia Italiana)

Pongo otra instalación de un Honda Civic viejo en éste caso

Click aquí para ampliar la imagen.

Y de dos hondas (Fit y CRV) nuevitos (0 km) de Singapur

Click aquí para ampliar la imagen.

 Click aquí para ampliar la imagen.

La calibración se realiza sólo con una PC (o Laptop), y una vez realizada la misma, no
debería ser necesario siquiera revisarla, ya que esto se hace para adaptar un multiplicador
con respecto a lo que dicta la ECU del auto, con lo que de hacerlo bien, luego las
correcciones barométricas, altimétricas, y climáticas, la ECU del auto debería ser quien la
cambie.

Click aquí para ampliar la imagen.

Este es un ejemplo de la tabla de calibración:

Click aquí para ampliar la imagen.

Además de poder pasar de nafta a gas inmediatamente, prácticamente sin tirones,
tenemos la gran ventaja de contar con el corte de inyección de la misma forma.

He aquí un videito de un Toyota Vios (Thailand) hecho por mí, al corte...

http://www.youtube.com/watch?v=p-DvPQPUO10

Y luego dos lindas producciones de Ntech, un taller afiliado:

http://www.youtube.com/watch?v=ZJKcYXZ-2jQ&NR=1

http://www.youtube.com/watch?v=rOFyB7vpS70

PD: Lo pongo acá para que algunos usuarios hagan preguntas, las cuales tal vez,
con su respuesta enriquezcan esta explicación, con lo que editaré el post
incluyendo la explicación a cosas que tal vez se me pasaron por alto.
A mgselforro le gusta esto.

31 Comentarios | Registrate y participá

Nolo2k dijo: 03.10.09

Cuanto esta costando un aparato de estos? Esta muy bueno que se deje de lado la
emulacion de sensores. Y en cuanto mejoraria el rendimiento?

Molerpa dijo: 03.10.09

Cita de Nolo2k

Cita de Molerpa

rendimiento: si te referís a consumo, autonomía... Si, mejora, ya que estás aprovechando

la mezcla en todo momento. Si te referís a potencia, ya partimos de la base de NO ESTAR
RESTRINGIENDO en la admisión absolutamente nada. De por sí el auto a nafta, anda
exactamente igual que antes de convertirlo (cosa que no sucede con un mezclador) y a
gas, tampoco se cuenta con esa restricción. Magia no hay, y existe una diferencia de
potencia entre Gas y Nafta. Ésta diferencia varía según la motorización, y en algunos
casos roza el 20% y en otros no pasa el 10.

garritas_vr6 dijo: 03.10.09

a que te refieres con "emuladores" (se que significa.. pero no se a que parte del coche te
refieres)

a lo que yo veo:

la 3' vendria siendo la Digifant I (el primer Fuel Injeccion)

4 generacion vendria siendo un Digifant II.

Mi jetta 92 trae sistema de injeccion FBU, trae las mismas regulaciones que un Digifant II;
Acelerador de Chicote, mariposa TPS, Sensor de tps, sensor sigueñal, Map, sensor de
temperatura de motor, sensor de anticongelante, sensor de oxigeno, sonda Lambda y ya
venia con catalizador...las señales son mandadas a una central de mando (Ecu-
Digifant/motronic, con sistema de registro de fallas OBDI) esta procesa la informacion y
regula el flujo de aire y combustible al motor... es una variacion del sistema Digifant, y la
Digifant es una variacion del sistema motronic; igual de eficiente(consumo), mas barato
ymas sencillo.

la FBU(o version California) tenia mas prestaciones en relacion a mas potencia, pero tenia
un gran defecto que hizo que no siguiera produciendose... No pasaba las reglas de
contaminacion americanas y mucho menos las europeas, era un carro que se fabricaba en
VW de Mexico y era hecho para exportacion a EU Y Canada, solo que rechazaron los
estandares de contaminacion y muchos regresaron a Mexico y se vendieron aqui.

osea que la FBU fue como el eslavon perdido entre una digifant y una motronic.

la "5 generacion" vendria siendo una injeccion Motronic de Bosch.

la motronic es una injeccion electronica con mas prestaciones en potencia, igual
rendimiento de combustible y mas sofisticada(cambia el uso de MAP por el uso MAF)

en conclusion: las injecciones electronicas son mucho mas ahorrativas en combustible y

por ende mas agradables para la naturaleza, pero al parecer es mas facil meterle HP's a
un auto carburado, es mas facil la localizacion de fallas y mas barato el manteniemiento.

(en coches con injeccion electronica que traen ECU con sistema OBDII no hay problemas
para encontrar fallas)(...)(la ECU con el sistema de registro de fallas OBDII, salio al
mercado en 1996')

es por eso que muchos mecanicos, cuando se encuentran con un Fuel injeccion fallando te
recomiendan pasarlo a carburado, cosa que es un error por su inexperiencia o ignorancia,
por que para eso esta el escaner.

complementando: la injecion digifant I/II es lenta, pero segura.