Capítulo 1

Las estructuras de aviones

Una breve historia de las estructuras de aeronaves

La historia de las estructuras de aeronaves subyace en la historia de la aviación en

general. Los avances en materiales y procesos utilizados para la construcción de aviones

han llevado a su evolución a partir de estructuras de celosía de madera simples para las

máquinas voladoras aerodinámicas lisas de hoy. En combinación con el desarrollo de la

central eléctrica continua, las estructuras de las “máquinas voladoras” han cambiado

significativamente.

El descubrimiento clave que “levantar” se podría crear mediante el paso de aire sobre la

parte superior de una superficie curva fija el desarrollo de aviones fija y de ala giratoria

en movimiento. George Cayley desarrolló una superficie de sustentación combada

eficiente a principios de 1800, así como los planeadores tripulados éxito más adelante

en ese siglo. Él estableció los principios de vuelo, incluyendo la existencia de

sustentación, peso, empuje y arrastre. Fue el primero que Cayley apilados alas y creó un

planeador de tres alas que voló un hombre en 1853.

1-1
Anteriormente, Cayley estudió el centro de gravedad de las máquinas de vuelo, así

como los efectos de diedro del ala. Además, fue pionero en el control direccional de la

aeronave mediante la inclusión de la forma más temprana de un timón de sus

planeadores. [ Figura 1-1]

A finales de 1800, Otto Lilienthal basa en los descubrimientos de Cayley. Se

fabrica y se voló sus propios planeadores en más de 2.000 vuelos. Su avión sauce
y la tela tenía alas diseñadas a partir de un amplio estudio de las alas de los
pájaros. Lilienthal también hizo uso estándar de las aletas verticales y horizontales
detrás de las alas y la estación del piloto. Por encima de todo, Lilienthal demostró
que el hombre podía volar. [ Figura 1-2]

Octave Chanute, un ferrocarril y el ingeniero de puentes retirado, fue activo en la

aviación durante la década de 1890. [ Figura 1-3] Su interés fue tan grande que,
entre otras cosas, publicó un trabajo definitivo llamado “El progreso en máquinas
voladoras.” Esta fue la culminación de su esfuerzo para reunir y estudiar todo el

La Figura 1-2. Maestro de vuelo sin motor y el ala estudio, Otto Lilienthal (parte superior) y uno de sus

más de 2.000 vuelos de planeadores (abajo).

información disponible en la aviación. Con la ayuda de otros, construyó planeadores

similares a Lilienthal y después de su propios. Además de su publicación, Chanute del

desarrollo avanzado de estructura de la aeronave mediante la construcción de un

planeador con alas apiladas que incorporan el uso de alambres como soportes de las

alas.

La Figura 1-1. George Cayley, el padre de la aeronáutica (arriba) y una réplica de su vuelo
del planeador 1853 (abajo).
El trabajo de todos estos hombres era conocida por los hermanos Wright cuando
construyeron su éxito avión, impulsado en 1903. El primero de su clase para llevar
a un hombre alto, el Wright Flyer había alas delgadas, cubiertas de tela unida a lo
que era principalmente estructuras de celosía de madera. Las alas contenían
hacia adelante y largueros traseros y fueron apoyados con ambos puntales y
cables. alas apilados (dos juegos) también fueron parte de la Flyer Wright. [ Figura
1-4]

1-2
 todavía soportado por cables, pero un mástil que se extiende por encima del
fuselaje activar las alas para ser apoyados desde arriba, así como por debajo.
Esto hizo posible la longitud del ala extendida necesaria para levantar un avión
con un solo par de alas. Bleriot utilizó una de tipo cercha marco fuselaje Pratt. [ Figura
1-5]

Figura 1-5. primer mono-ala del mundo por Louis Bleriot.

La Figura 1-3. Octave Chanute recogen y publican todos los conocimientos aeronáuticos
Más potentes motores fueron desarrollados y estructuras de fuselaje cambiaron
conocido hasta la fecha a finales de 1890. Muchos de los primeros aviadores se beneficiaron
para tomar ventaja de los beneficios. Ya en 1910, el alemán Hugo Junkers fue
de este conocimiento.
capaz de construir un avión con construcción de vigas de metal y piel de metal
debido a la disponibilidad de las centrales eléctricas más fuertes para empujar el
Con tecnología de aviación más pesado que el aire se hizo a partir del diseño de
avión hacia adelante y hacia el cielo. El uso de metal en lugar de madera para la
Wright. Inventores y aviadores noveles empezaron a construir sus propios
estructura primaria eliminó la necesidad de apoyos externos ala y alambres. Su
aviones. Al principio, muchos eran similar a la construida por los Wrights usando
J-1 también tenía un único conjunto de alas (un monoplano) en lugar de un
madera y tela con los alambres y puntales para soportar la estructura del ala. En
conjunto apilado. [ Figura 1-6]
1909, el francés Louis Bleriot produjo un avión con notables diferencias de
diseño. Él construyó un avión mono-ala éxito. Las bandas eran

La Figura 1-4. El Wright Flyer fue el primer avión alimentado con éxito. Fue hecha principalmente de madera y tela.

1-3
Figura 1-6. El Junker J-1 La estructura de metal en 1910.

En preparación para la Primera Guerra Mundial (Primera Guerra Mundial), motores más

potentes también permite a los diseñadores desarrollar alas más gruesas con los mástiles

más fuertes. ya no era necesario alambre de arriostramiento ala. Más planas, superficies

inferiores de las alas de las alas de alta comba crearon más de ascensor. La Primera

Guerra Mundial se expandió la necesidad de grandes cantidades de aviones fiable. Se

utiliza principalmente para el reconocimiento, de extrema apilados arrastreros cola con

marcos de madera y celosías de metal con piel sobre todo de tela dominaron el cielo en

tiempos de guerra. [ Figura 1-7] del Barón Rojo Fokker DR-1 era típico.

Figura 1-7. aviones Primera Guerra Mundial se apilan normalmente ala fabriccovered

aviones como este Breguet 14 (circa 1917).

En los años 1920, el uso del metal en la construcción de aviones se
incrementó. Se desarrollaron fuselajes capaces de transportar carga y
pasajeros. Los barcos voladoras con su construcción de tipo casco de la
Figura 1-8. El casco del barco volar era un diseño semimonocoque temprana como esto Curtiss
HS-2L.
construcción del fuselaje. [ Figura 1-9] La cúpula de fibra de vidrio también se

industria de construcción naval siempre que los planos para la construcción de desarrolló durante este período.

buques semimonocoque.
[Figura 1-8] diseños de tipo cercha se desvanecieron. Una tendencia hacia diseños más Después de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo de motores de turbina condujo a

limpios monowing prevaleció. una mayor altitud de vuelo. La necesidad de una aeronave presurizada impregnó la

aviación. construcción semimonocoque era necesario hacer aún más fuerte como

En la década de 1930, el avión totalmente metálico acompañada nuevos motores más resultado. Se hicieron mejoras a la estructura del fuselaje semimonocoque todo de

ligeros y más potentes. fuselajes semimonocoque más grandes se complementan con metal para aumentar la fuerza y ​el combate de metal fatiga causada por el ciclo de

diseños de alas con el estrés de la piel. se construyeron menos armadura y aviones de presurización-despresurización. ventanas redondeadas y aberturas de las puertas se

tela. Segunda Guerra Mundial (WWII) provocó una gran variedad de diseños de han desarrollado para evitar las áreas débiles en los que podrían formar grietas.

aeronaves que utilizan toda la tecnología de metal. alas profundas que transportan Integralmente mecanizada piel de aluminio de aleación de cobre resistió el

combustible eran la norma, pero el deseo de velocidades de vuelo superiores impulsaron agrietamiento y se deja la piel más gruesa y una disminución controlada. fresado

el desarrollo de aeronaves de alas finas en el que el combustible se realizó en el fuselaje. químico de las estructuras de revestimiento de ala proporcionado gran fuerza y ​las

El primer avión estructura de material compuesto, el De Havilland Mosquito, utiliza un superficies de alto rendimiento lisas. alas de contorno variables se hizo más fácil

material de sándwich de madera de balsa en el

1-4
Figura 1-9. El DeHavilland Mosquito, el primer avión con el panal núcleo de espuma

en el fuselaje. Figura 1-10. La casi todos Cessna Citation Mustang chorro muy ligera compuesta

(VLJ).
para construir. Los aumentos en los viajes en avión acompañante velocidad de vuelo

provocaron la necesidad de alas más delgadas. La carga alar también ha aumentado

General
considerablemente. diseños de alas multilarguero y viga de caja se desarrollaron en

respuesta. Un avión es un dispositivo que se utiliza para, o está destinado a ser utilizado para, vuelo

en el aire. Las principales categorías de aeronaves son avión, helicóptero, planeador, y

En la década de 1960, se desarrollaron los aviones cada vez más grandes para los vehículos más ligeros que el aire. [ Figura 1-11]

transportar pasajeros. A medida que la tecnología de motor mejorado, el Jumbo fue Cada uno de éstos pueden dividirse adicionalmente por los principales rasgos distintivos

diseñado y construido. Siendo principalmente de aluminio con un fuselaje de la aeronave, tales como los dirigibles y globos. Ambos son más ligeros que el aire,

semimonocoque, el gran tamaño de los aviones de la época inició una búsqueda de aviones, pero han características diferenciadoras y se operan de forma diferente.

materiales más ligeros y resistentes de la que para construirlos. El uso de paneles de

nido de abeja construido en serie avión de Boeing salvó de peso sin comprometer la
fuerza. Inicialmente, núcleo de aluminio con paneles sándwich de aluminio o de la La concentración de este manual es en el fuselaje de la aeronave; específicamente, el

piel de fibra de vidrio se utiliza en paneles de alas, superficies de control de vuelo, fuselaje, plumas, barquillas, carenados, carenados, superficies aerodinámicas, y tren de

tarimas de cabina, y otras aplicaciones. aterrizaje. También se incluyen los diferentes accesorios y controles que acompañan a

estas estructuras. Tenga en cuenta que los rotores de un helicóptero se consideran parte

de la estructura del avión, ya que son en realidad las alas girando. Por el contrario,

hélices y superficies de sustentación de rotación de un motor en un avión no se

Un aumento constante en el uso de nido de abeja y los componentes sándwich núcleo consideran parte de la estructura del avión.

de espuma y una amplia variedad de materiales compuestos caracteriza el estado de

las estructuras de aviación de la década de 1970 hasta la actualidad. Las técnicas

avanzadas y combinaciones de materiales han dado lugar a un cambio gradual de El avión más común es la aeronave de ala fija. Como su nombre lo indica, las alas en

aluminio a la fibra de carbono y otros materiales fuertes, de peso ligero. Estos nuevos este tipo de máquina voladora se unen al fuselaje y no están destinados a mover de

materiales están diseñados para cumplir los requisitos de rendimiento específicos para forma independiente de una manera que da lugar a la creación de ascensor. Uno,

varios componentes en el avión. Muchas estructuras de fuselaje están hechos de más dos, o tres pares de alas todas han sido utilizados con éxito. [ Figura 1-12] aeronaves

del 50 por ciento de los compuestos avanzados, con algunas células de aeronaves que de alas rotativas, tales como helicópteros también está muy extendida. Este manual

se aproximan al 100 por ciento. El término “jet muy ligero” (VLJ) ha llegado a describir analiza características y aspectos de mantenimiento comunes a ambos fixedwing y

una nueva generación de aviones de reacción hecho casi totalmente de materiales de alas rotativas categorías de aeronaves. Además, en ciertos casos, las

compuestos avanzados. [ Figura 1-10] Es posible que las estructuras de aeronaves de explicaciones se centran en la información específica de sólo uno o el otro. fuselajes

aluminio no compuesto se convertirá en obsoleto al igual que los métodos y materiales de planeadores son muy similares a fixedwing aviones. A menos que se indique lo

de construcción utilizados por Cayley, Lilienthal, y los hermanos Wright. contrario, las prácticas de mantenimiento que se describen para las aeronaves de ala
fija también se aplican a los planeadores. Lo mismo es cierto para los más ligero que
el aire, aviones, aunque a fondo

1-5
Figura 1-11. Ejemplos de diferentes categorías de aeronaves, las agujas del reloj desde arriba a la izquierda: aire más ligero que el, planeador, helicóptero, y el avión.

la cobertura de la estructuras de fuselaje y las prácticas de mantenimiento único para

máquinas voladoras más ligeros que el aire no se incluye en este manual.

El fuselaje de un avión de ala fija se compone de cinco unidades principales: el fuselaje,

alas, estabilizadores, superficies de control de vuelo, y el tren de aterrizaje. [ Figura 1-13] fuselajes

de helicópteros consisten en el fuselaje, rotor principal y caja de cambios relacionados,

rotor de cola (en los helicópteros con un solo rotor principal), y el tren de aterrizaje.

componentes estructurales de fuselaje se construyen a partir de una amplia variedad

de materiales. El primer avión fue construida principalmente de madera. tubería de
acero y el material más común, aluminio, siguieron. Muchos aviones de nueva
certificación se construye a partir de materiales compuestos moldeados, tales como
fibra de carbono. Los elementos estructurales del fuselaje de un avión incluyen
larguerillos, largueros, costillas, mamparos, y mucho más. El elemento estructural
principal en un ala se llama el larguero del ala.

La piel de avión también se puede hacer de una variedad de materiales, que van
desde tejido impregnado a la madera contrachapada, aluminio, o materiales
compuestos. Debajo de la piel y unido al fuselaje estructural son los muchos
componentes que apoyan la función de la célula. Toda la estructura del avión y sus
componentes están unidos por remaches, pernos, tornillos y otros elementos de
sujeción. También se usan soldadura, adhesivos y de unión especial técnicas.

Los principales esfuerzos estructurales

miembros estructurales de aviones están diseñados para transportar una carga o para
resistir el estrés. En el diseño de una aeronave, cada pulgada cuadrada de ala y
fuselaje, cada costilla, spar, e incluso cada accesorio de metal debe ser considerado
en relación con las características físicas del material de que está hecho. Cada parte
Figura 1-12. Un monoplano (arriba), biplano (medio), y aviones tri-ala (parte inferior).
de la aeronave debe ser planificado para llevar la carga que se le impone.

1-6
 Alas
Planta de energía
Tren de aterrizaje
Figura 1-13. unidades principales del fuselaje.
La nación deter de tales cargas se denomina análisis de estrés. Aunque la
planificación, el diseño no es la función del técnico de aeronaves, es, sin embargo,
es importante que el técnico de entender y apreciar las tensiones en CORRE
PELIGRO con el fin de evitar cambios en el diseño original a través de reparaciones
inadecuadas.
El término “estrés” se utiliza a menudo de manera intercambiable con la palabra
“tensión”. Aunque están relacionadas, no son la misma cosa. cargas o fuerzas
externas causan estrés. El estrés es la resistencia de un material interno, o
contrafuerza, que se opone a la deformación. El grado de deformación de un
material es la cepa. Cuando un material se somete a una carga o fuerza, que el
material se deforma, independientemente de lo fuerte que el material es o cómo la
luz la carga es.
Hay cinco grandes tensiones [ Figura 1-14] a la que todos los aviones están
sometidos:
• Tensión
• Compresión
• Torsión
• Cortar
• flexión
Esfuerzo de flexión es una combinación de compresión y tensión. La varilla
La tensión es la tensión que resiste una fuerza que tiende a tirar algo aparte. [ Figura
en Figura 1-14E ha sido corto ened (comprimido) en el interior de la curva y se
1-14A] El motor tira el avión hacia adelante, pero la resistencia del aire intenta
detenerlo. El resultado es
Controles de
vuelo
estabilizadores
fuselaje
Los controles de vuelo del
tensión, que se extiende la aeronave. La resistencia a la tracción de un material se
mide en libras por pulgada cuadrada (psi) y se calcula dividiendo la carga (en libras)
necesario cambiarlo para tirar el material aparte por su área cional transversal seg (en
pulgadas cuadradas).
La compresión es el estrés que res istas una fuerza de aplastamiento.
[Figura 1-14B] La resistencia a la compresión de un material que también se mide
en psi. La compresión es la tensión que tiende a acortar o apretar las piezas del
avión.
La torsión es el estrés que produce la torsión. [ Figura 1-14C]
Mientras se mueve el avión hacia adelante, la linea de gine también tiende a girar hacia
un lado, pero otros componentes de la aeronave mantenga en curso. De este modo, se
crea torsión. La fuerza de torsión de un material es su resistencia a la torsión o torque.
Shear es el estrés que se resiste a la fuerza que tiende a causar una capa de un
material para deslizarse sobre una capa adyacente.
[Figura 1-14D] Dos placas remachadas en la tensión someten los remaches a una fuerza
de cizallamiento. Por lo general, la resistencia al cizallamiento de un material es igual o
menor que su tracción o resistencia a la compresión. partes de aeronaves, especialmente
los tornillos, pernos y remaches, a menudo están sujetos a una fuerza de cizallamiento.
estiró en el exterior de la curva.
1-7
 Una tensión

B. compresión

C. torsional D. Shear

tensión fuera de curva

miembro estructural de Bent Shear largo de la línea imaginaria (de puntos)

La compresión en el interior de la curva

E. Bending (el estrés combinación)

Figura 1-14. Los cinco tensiones que pueden actuar en una aeronave y sus partes.

Un único miembro de la estructura puede ser sometida a una combinación de Aeronave de ala fija
tensiones. En la mayoría de los casos, los miembros turales STRUC están
Fuselaje
diseñados para transportar cargas finales en lugar de las cargas laterales. Están
El fuselaje es la estructura principal o cuerpo de la aeronave de ala fija.
diseñados para ser sometido a tracción o compresión en lugar de flexión.
Proporciona espacio para carga, controles, Acceso alojamiento sories,
pasajeros y otros equipos. En aviones de un solo motor, el fuselaje se
encuentra el motor. En los aviones multimotor, los motores pueden ser o bien
Fuerza o la resistencia a las cargas externas impuestas durante el funcionamiento
en el fuselaje, unido al fuselaje, o suspendido de la estructura del ala. Hay dos
pueden ser el requisito principal en las estructuras Tain CER. Sin embargo, hay muchas
tipos generales de construc ción del fuselaje: cercha y monocasco.
otras características además de diseñar para controlar los cinco grandes tensiones que

los ingenieros deben tener en cuenta. Por ejemplo, el carenado, carenados, y las partes

Lar simi puede no estar sujeto a cargas significativas que requieren un alto grado de
Tipo cercha
fuerza. Sin embargo, estas partes deben tener formas aerodinámicas para satisfacer las
Una armadura es un marco rígido compuesto de miembros, tales como vigas, puntales y
necesidades aerodinámicas, tales como reducción de la resistencia o dirigir el flujo de
barras para resistir ción deformaciones por cargas aplicadas. El fuselaje
aire.
cercha-enmarcado es generalmente cubierto con tela.

1-8
El marco de fuselaje de tipo cercha está construido generalmente de la tubería de acero

soldadas entre sí de tal manera que todos los miembros de la armadura puede llevar Piel Ex
ambos tensión y cargas de compresión.

[Figura 1-15] En algunas aeronaves, principalmente la luz, modelos monomotor, marcos de

fuselaje para entramados pueden ser construidos de aleación de aluminio y pueden ser

remachados o atornillados en una sola pieza, con refuerzo transversal logrado mediante el

uso de barras macizas o tubos.

longeron

miembros de banda diagonal

Mamparo

Figura 1-16. Un fuselaje utilizando construcción monocasco.

diseño, pero, además, la piel se ve reforzada por los miembros longitudinales llama

miembros secundarios verticales largueros. Largueros por lo general se extienden por varios miembros del bastidor y
ayudar a la piel de apoyo cargas de flexión primaria. Se hacen típicamente de
aleación de aluminio o bien de una sola pieza o una construcción edificada.
Figura 1-15. Un fuselaje de tipo cercha. Una cercha Warren utiliza arriostramiento mayoría diagonal.
La Figura 1-2. La armadura Warren.

Largueros también se utilizan en el fuselaje semimonocoque. Estos miembros

Tipo monocasco
longitudinales son típicamente más numerosos y más ligero en peso que los
El monocasco (single shell) fuselaje se basa en gran medida en la resistencia de la
largueros. Vienen en una variedad de formas y por lo general están hechos de
piel o revestimiento para soportar las cargas primarias. El diseño puede ser di
una sola pieza extrusiones de aleación de aluminio o de aluminio formado.
RESPETA en dos clases:
Stringers tienen cierta rigidez, pero se utilizan principalmente para dar forma y
1. monocasco para la fijación de la piel. Largueros y largueros junto prevenir la tensión y la
compresión de la flexión del fuselaje. [ Figura 1-17]
2. monocasco Semi

Diferentes POR ciones de la misma fuselaje pueden pertenecer a cualquiera de las dos

clases, pero la mayoría aviones modernos se considera que ser de construcción tipo

semimonocoque. Longeron Piel

El verdadero construcción monocasco utiliza formadores, conjuntos de

bastidor, y los mamparos para dar forma al fuselaje.
[Figura 1-16] El más pesado de estos miembros estructurales están situados a intervalos
para llevar cargas concentradas y en los puntos donde se utilizan los accesorios para unir

otras unidades tales como alas, centrales eléctricas, y estabilizadores. Como no hay otros

miembros de refuerzo están presentes, la piel debe llevar las tensiones primarias y

mantener el fuselaje rígido. Por lo tanto, el mayor problema que participan en la

construcción mono coque es el mantenimiento de suficiente fuerza mientras se mantiene

el peso dentro de los límites permitidos.

Larguero
Tipo semimonocoque
Para superar el problema de fuerza / peso de la construcción monocasco, una mamparo

modificación llama construcción semi monocasco era desa- devel. También

consta de conjuntos de bastidor, los mamparos, y formadores de como se
Figura 1-17. La construcción de fuselajes más común es semimonocoque.
utiliza en el monocasco

1-9
Otros refuerzos entre los largueros y travesaños también pueden ser utilizados. A
menudo se refiere como elementos de alma, estas piezas de soporte adicionales
pueden ser instalados verticalmente o diagonalmente. Debe tenerse en cuenta que los
fabricantes utilizan diferentes nomenclatura para describir los elementos estructurales.
Por ejemplo, a menudo hay poca diferencia entre algunos anillos, marcos y formadores.
Un fabricante puede llamar al mismo tipo de aparato un anillo o un marco. instrucciones
del fabricante y las especificaciones para una aeronave específica son los mejores
guías.
El fuselaje semimonocoque se construye principalmente de aleaciones de aluminio y
magnesio, aunque el acero y el titanio se encuentran a veces en zonas de altas
temperaturas. Individualmente, ninguno de los componentes antes mencionados es
lo suficientemente fuerte como para soportar las cargas impuestas durante el vuelo y
el aterrizaje. Pero, cuando se combinan, estos componentes forman un marco
fuerte, rígido. Esto se logra con Cartelas, remaches, tuercas y pernos, tornillos, e
incluso de soldadura por fricción-agitación. Una cartela es un tipo de soporte de
conexión que añade resistencia.
[Figura 1-18]
Figura 1-18. Cartelas se utilizan para aumentar la fuerza.
Para resumir, en fuselajes semimonocoque, los fuertes, largueros pesados ​sostienen
los mamparos y formadores, y éstos, a su vez, mantener los largueros, aparatos
ortopédicos, miembros de banda, etc. Todos están diseñados para ser unidos entre sí
y a la piel para lograr la plena beneficios de resistencia de diseño semimonocoque.
Es importante reconocer que la piel de metal o cubierta lleva parte de la carga. El
espesor de revestimiento de fuselaje puede variar con la carga transportada y las
tensiones sufridas en una ubicación particular.
Las ventajas del fuselaje semimonocoque son muchas. Los mamparos,
cuadernas, largueros y largueros de facilitar el signo y la construcción de un
fuselaje aerodinámico que es a la vez rígida y fuerte. Spreading cargas entre
estas estructuras y la piel significa que no hay una sola pieza es de fallo crítico.
Esto significa que un fuselaje semimonocoque, debido a su piel estresada
1-10
la construcción, puede pararse con un daño considerable y aún así ser lo suficientemente
fuerte como para mantener juntos.
Fuselajes se construyen generalmente en dos o más secciones. En aviones pequeños,
se hacen generalmente en dos o tres secciones, mientras que las aeronaves más
grande puede estar compuesta de hasta seis secciones o más antes de ser
ensamblados.
Presurización
Muchos aviones están presurizados. Esto significa que se bombea aire en la
cabina después del despegue y una diferencia de presión entre el aire dentro
de la cabina y el aire exterior se establece la cabina. Este diferencial es
regulada y mantenida. De esta manera, se hace suficiente oxígeno disponible
para los pasajeros respiren normalmente y se mueven alrededor de la cabina
sin equipo especial a altas altitudes.
La presurización provoca estrés significativo en la estructura del fuselaje y se
suma a la complejidad del diseño. Además de soportar la diferencia de
presión entre el aire dentro y fuera de la cabina, el ciclismo de sin presión a
presión y de nuevo cada vuelo hace que la fatiga del metal. Para hacer frente
a estos impactos y las otras tensiones de vuelo, el avión casi todos
presurizado son semimonocoque en el diseño. estructuras del fuselaje
presurizado se someten a extensas inspecciones periódicas para asegurar
que ningún daño es descubierto y reparado. debilidad repetida o fracaso en
un área de estructura pueden requerir que la sección del fuselaje ser
modificado o rediseñado.
Alas
ala Configuraciones
Las alas son superficies de sustentación que, cuando se mueve rápidamente a través
del aire, crean ascensor. Se construyen en muchas formas y tamaños. diseño de ala
puede variar para proporcionar ciertas características de vuelo deseables. Control a
varias velocidades de funcionamiento, se altera la cantidad de elevación generada, el
equilibrio y la estabilidad de todo el cambio como la forma del ala. Tanto el borde de
ataque y el borde de salida del ala puede ser recta o curva, o uno de los bordes
pueden ser recta y la otra curvada. Uno o ambos bordes pueden ser reducidos de
modo que el ala es más estrecha en la punta que en la raíz donde se une al fuselaje.
El extremo de ala puede ser cuadrada, redondeada, o incluso señaló. Figura 1-19 muestra
una serie de ala típica anterior y posterior formas de borde.
Las alas de un avión se puede unir al fuselaje en la parte superior, a mediados de
fuselaje, o en la parte inferior. Ellos pueden extenderse perpendicular al plano
horizontal del fuselaje o puede ángulo hacia arriba o hacia abajo ligeramente. Este
ángulo es conocido como el diedro del ala. El ángulo diedro afecta a la estabilidad
lateral de la aeronave. Figura 1-20 muestra algunas ala común adjuntar puntos y
ángulo diedro.
 Cónico del borde de ataque, el borde líder cónico y
ala delta
de tracción recto bordes de salida

Recta principal y borde delantero recto, afilado

alas sweptback
bordes de salida borde de salida

Figura 1-19. Diversas formas de diseño de ala producen rendimiento diferente.

Estructura del ala

Las alas de un avión están diseñados para levantarla en el aire. Su diseño particular
para cualquier aeronave dada depende de varios factores, como el tamaño, el peso,
el uso de la aeronave, la velocidad deseada en vuelo y en el aterrizaje, y la tasa
ala baja diedro
deseada de subida. Las alas de los aviones son designados izquierda y derecha,
que corresponde a izquierda y derecha los lados del operador cuando esté sentado
en la cabina. [ Figura 1-21]

ala alta ala mitad

A menudo, las alas son de un diseño completo en voladizo. Esto significa que están

construidos de manera que no se necesita ningún refuerzo externo. Ellos son

apoyados por los miembros estructurales internos con la asistencia de la piel de la

aeronave. Otros alas de los aviones utilizan puntales o alambres externos para ayudar
ala de gaviota gaviota invertida en el apoyo del ala y llevar las cargas aerodinámicas y aterrizaje. cables y puntales de

apoyo ala se hacen generalmente de acero. Muchos puntales y su

La figura 1-20. Ala adjuntar puntos y diedros ala.

1-11
 Ala izquierda
Ala derecha

Figura 1-21. “ Izquierda”y‘derecha’en un avión están orientados a la perspectiva de un piloto sentado en la cabina.

accesorios adjuntar tienen carenados para reducir la resistencia. soportes cortos, casi mamparos ejecutan sentido de la cuerda (de borde delantero a borde de salida). Los
verticales llamados puntales del jurado se encuentran en puntales que se adhieren a las largueros son los elementos estructurales principales de un ala. Se admiten todas las
alas de una gran distancia del fuselaje. Esto sirve para someter el movimiento del puntal cargas distribuidas, así como los pesos concentrados como el fuselaje, tren de
aterrizaje, y los motores. La piel, que está unido a la estructura del ala, lleva parte de
y la oscilación causada por el aire que fluye alrededor del puntal en vuelo. Figura 1-22 muestra

muestras de alas utilizando arriostramiento externo, también conocido como alas las cargas impuestas durante el vuelo. También transfiere las tensiones a las costillas
semicantilever. También se muestran alas en voladizo construidas sin refuerzo externo. de ala. Las costillas, a su vez, transferir las cargas a los largueros de ala. [ Figura
1-23]

El aluminio es el material más común a partir del cual construir las alas, pero En general, la construcción del ala se basa en uno de los tres diseños
pueden ser de madera cubierto con la tela, y, ocasionalmente, una aleación de fundamentales:
magnesio se ha utilizado. Por otra parte, los aviones modernos tienden a
1. monospar
utilizar materiales más ligeros y resistentes a lo largo del fuselaje y en la
2. multilarguero
construcción del ala. Alas hechas completamente de fibra de carbono u otros
materiales compuestos existir, así como alas hechas de una combinación de 3. Caja de haz
materiales para la fuerza máxima para el rendimiento de peso.
La modificación de estos diseños básicos puede ser adoptado por varios
fabricantes.

Las estructuras internas de la mayoría de las alas están compuestas de largueros y El ala monospar incorpora un único sentido de la envergadura principal o miembro
nervios que se ejecutan en envergadura y costillas y formadores o longitudinal en su construcción. Costillas o los mamparos

Alambre preparó biplano

voladizo completa Semicantilever

puntales largos arriostrados con los puntales del jurado

Figura 1-22. alas apoyadas externamente, también llamados semicantilever alas, tienen cables o puntales de apoyo al ala. alas en voladizo completos no tienen refuerzos externos y están

soportados internamente.

1-12
 costillas larguero trasero
costilla de la nariz
larguero anterior
Figura 1-23. Ala nomenclatura estructura.
suministrar el contorno o forma necesaria para la superficie de sustentación. Aunque el
ala monospar estricto no es común, este tipo de diseño modifica mediante la adición de
falsos largueros o almas cortantes de luz a lo largo del borde de salida para el apoyo de
las superficies de control se utiliza a veces.
El ala multilarguero incorpora más de un miembro longitudinal principal en su
construcción. Para dar el contorno del ala, las costillas o los mamparos se
incluyen a menudo.
El tipo de caja viga de construcción ala utiliza dos miembros longitudinales
principales con mamparos de conexión para amueblar resistencia
adicional y para dar contorno al ala.
[Figura 1-24] Una lámina ondulada se puede colocar entre los mamparos y la
piel exterior lisa de modo que el ala puede cumplir mejor las cargas de tensión
y compresión. En algunos casos, rigidizadores longitudinales pesados ​se
sustituyen por los láminas onduladas. Una combinación de láminas onduladas
sobre
Figura 1-24. Recuadro construcción de vigas.
Larguero
costillas
Piel
la superficie superior del ala y refuerzos en la superficie inferior se utiliza a veces.
categoría de aeronaves de transporte aéreo a menudo utilizan la construcción del
ala viga de caja.
ala mástiles
Los mástiles son los principales elementos estructurales del ala. Corresponden a
los largueros de la Lage fusible. Se ejecutan en paralelo al eje lateral de la
aeronave, desde el fuselaje hacia la punta del ala, y por lo general están unidos
al fuselaje por accesorios de ala, vigas de fricción, o una cercha.
Mástiles pueden estar hechos de metal, madera, o materiales compuestos en función de
los criterios de diseño de una aeronave específica. largueros de madera son
generalmente hechas de abeto. Pueden ser generalmente clasificados en cuatro tipos
diferentes por su ración CONFIGU transversal. Como se muestra en La figura 1-25, que
pueden ser (a) Caja sólido, (B) en forma de, (C) parcialmente hueco, o (D) en la forma
de una viga en I. La laminación de largueros de madera sólida es
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