República Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular Para La Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica De La Fuerza Armada
Núcleo Táchira.

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

Realizado por:
Mora P, Gusbeth A .C.I: 19.049.016
Peña S, Luisa M CI: 18.991.386
Sección: 08-05D
Docente:
Ing. Luis Rodríguez

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 San Cristóbal, Octubre de 2010
INTRODUCCION

Todos sabemos que el ferrocarril es producto de la Revolución Industrial en

los siglos XVIII y XIX y significo importantes avances en materia de comunicación.
No obstante este entramado de hierro va entrando en distintos países en diversos
momentos de la historia, Inglaterra logra construir el ferrocarril en el mundo en el año
1825. Pero cuál ha sido la historia ferroviaria en Venezuela? Cuál es la situación del
ferrocarril en los actuales momentos? Es imposible no hacerse estas y otras preguntas.
Del pasado, se ha creído conveniente, luego de la revisión bibliográfica exponer muy
ajustadamente, antecedentes del ferrocarril de Venezuela. De la Región Capital, el
ferrocarril Ingles que une el Puerto de la Guaira con Caracas, y de la región
carabobeña, el gran ferrocarril Alemán por ser este el más largo para la época en
Venezuela.
Es importante mencionar que el ferrocarril es inaugurado en 1883 entre
Caracas y la Guaira.
En el trabajo se investigara la competitividad del ferrocarril con otros
sistemas, tomando como bases las estadísticas. También se mencionara algunas líneas
ferroviarias importantes en el mundo algunos problemas ferroviarios, y nuevas
construcciones y estudios futuristas, y la tipología del ferrocarril venezolano.

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 INDICE

 El ferrocarril y su Marco Histórico………………………………………. 4

 El Ferrocarril Ingles y El Gran Ferrocarril Alemán……………………… 5
 La llegada del Ferrocarril del Siglo XXI……………………………….. 8
 Ubicación del Ferrocarril en el Campo de Transporte……………………10
 La Actualidad y las Perspectivas del Ferrocarril………………………….12
 Nuevas Construcciones Ferroviarias………………………………………14
 Estudios Ferroviarios en Venezuela………………………………………21
 Anexos…………………………………………………………………….30
 Conclusiones………………………………………………………………34
 Bibliografías………..……………………………………………………..35

EL FERROCARRIL Y SU MARCO HISTORICO

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 Al mirar al pasado, concretamente en el año de 1830, Venezuela se
caracterizaba por la actividad agrícola basada en la explotación del café y el cacao.
Posteriormente con el enclave minero se crean las condiciones que hicieron posible la
construcción del ferrocarril por cuanto era necesario mejorar la comunicación entre
regiones, facilitar el transporte y agilizar la economía.
Los primeros intentos ferroviarios se dieron entre los años 1830 y 1845 y se
desarrolla de acuerdo a dos regiones: la minera y la comercial. En estas se originaron
los modelos ferroviarios iniciales: el modelo minero del Ferrocarril bolívar de
Tucacas a las Minas de Aroa, y el modelo comercial del Ferrocarril La Guaira-
Caracas.
Según lo señalado por Hurtado (1990), con el contrato de arrendamiento de
las minas de Aroa que hizo Bolívar a una compañía inglesa para la explotación del
cobre, se origina al tiempo de construir un ferrocarril de las minas al Puerto de
Tucacas con el fin de facilitar el transporte de la materia prima minera y reducir los
costos de explotación.
El artículo 15 de la ley del 12 de octubre de 1830, aclara que la construcción
ferroviaria va ser costosa, porque es necesario traer todos los implementos de
Inglaterra. Sustentándose en un apoyo legal se propone que el Estado Venezolano no
se haga cargo de fomentar los ferrocarriles como necesidad prioritaria del país donde
el mejor beneficiario será el mismo Estado.
La construcción del ferrocarril fue objeto de múltiples paralizaciones, entre
ellas se encuentra la de 1862, debido a la Guerra Larga o de la Federación. Ya en
1877 se inaugura la ruta hacia Aroa, desde Tucacas. La inauguración fue precedida
por el Jefe de Estado General Antonio Guzmán Blanco.
Su construcción total se llevo 86 años de duración así lo indica Hurtado
(1990), desde q se concibió en 1830, se diseño para trenes de tracción animal entre
1835 y 1838, se inicio su primer ramal entre 1873 y 1877 hasta su conclusión en 1916
con el ramal Palma Sola.

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 El ferrocarril representó la clave para el progreso económico, social y cultural
de Venezuela, aspecto que fue por cuanto permitió la comunicación y el intercambio.
En ese sentido luego de 86 años largos años de construcción se lograron varios
ferrocarriles, entre ellos el de Tucacas- Barquisimeto, Tucacas- Aroa, El Hacha-
Palma Sola, Palma Sola- San Felipe, La Guaira- Caracas, La Ceiba- Sabana de
Mendoza, Sabana de Mendoza- Motatán, Gran Ferrocarril del Táchira, Coro- La Vela,
Puerto Cabello- El Palito- Valencia, El palito- Palma Sola. Carenero- Rio Chico,
Guanta- Barcelona- El vigia, Caracas- Valencia, Santa Barbara- El Vigía (IAFE 2005)
El ferrocarril en Venezuela fue propuesto por el ingeniero ingles Robert
Stephenson hijo de George Stephenson, el inventor del ferrocarril. De estos
ferrocarriles y luego de una necesaria selección, como ya se explicó, se desea dedicar
a continuación un aparte al ferrocarril que unía a la capital con el principal puerto de
Venezuela: El Ferrocarril Inglés. Pero también, se dedicará espacio al ferrocarril más
largo de Venezuela para la época. Nos referimos al Gran ferrocarril Alemán conocido
como el Gran ferrocarril de Venezuela.

EL FERROCARRIL INGLÉS Y EL GRAN FERROCARRIL ALEMÁN

El ferrocarril inglés se hizo realidad a través de Guzmán Blanco, quien en

nombre del Estado venezolano, suscribe con Robert Francis Fairlies, ingeniero inglés,
la construcción del tramo ferroviario que unía la ciudad de Caracas con el Puerto de
la Guaira. Cerca del Primer Centenario del Natalicio del Libertador, Simón Bolívar,
el Presidente Guzmán Blanco disponía de los recursos financieros del Estado. Tal
circunstancia permitió la contratación de más de dos mil trabajadores quienes
recibieron la orden de no parar el trabajo, utilizando para ello 50 mil barras de
dinamita. La intención era culminar las labores de la construcción del ferrocarril antes
de la fecha acordada.
El 25 de julio de 1883, fecha que coincide con el Día de Caracas y siguiente
al del Natalicio Del Libertador se inauguró el ferrocarril contando con espectadores

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de todo el mundo, incluidos los invitados especiales, quienes presenciaron el festejo.
Reseña la literatura que el tren de La Guaira llevó a bordo de sus vagones de primera
clase, a personalidades del mundo artístico, político, social, intelectual y económico
que venían de todas partes. Entre ese grupo de personalidades estuvo presente el actor
y cantante de tangos, Carlos Gardel, quien llegara a Caracas en el ferrocarril desde La
Guaira, el día 25 de abril de 1935. Una multitud de admiradores le dan la bienvenida
en la estación de Caño Amarillo.
Estas anécdotas también, con otros matices, se repiten en el ferrocarril que iba
desde Caracas hasta Valencia. Le llamaban el Gran Ferrocarril de Venezuela o
Ferrocarril Alemán. Éste contaba con la más larga extensión de vías férreas que
tuviese ferrocarril alguno venezolano. Construido también bajo el mandato del
Presidente Guzmán Blanco e inaugurado durante el segundo mandato presidencial de
Joaquín Crespo.
Para aquellos que viniesen de los llanos del sur o de Guayana, hacia la ciudad
de Caracas, de Valencia o de Maracay, obligatoriamente tenían que pasar por la
estación de Cagua en el Estado Aragua. Llegaban en caballos, en carruajes o a pie. El
servicio nocturno era limitado, según en enero de 1905, para las primeras ferias
organizadas en Maracay, el Gran Ferrocarril de Venezuela pone a disposición del
público algunos trenes nocturnos.
En la estación de Santa Inés llegaron, en el ferrocarril inglés, los pasajeros que
venían de La Guaira, y reunidos todos con los de Caracas, los pasó recogiendo el
ferrocarril alemán. Entre la multitud apareció un vendedor de periódicos, con la
noticia que emocionó: …"¡Mañana, soberbia inauguración de las ferias de Maracay.
Asistirá el gran caudillo y jefe del país, General Cipriano Castro!..." (Cordero,
1990).
El Gran Ferrocarril tuvo 32 carros para pasajeros, 131 para carga, 30
transporte de ganado, seis velocípedos de vía, seis bicicletas de vía, 30 trolies y tres
grúas. De los cuales existen piezas en exhibición tanto en el Museo del Transporte
Guillermo José Schael, en Caracas, como en Los Teques (el Parque Recreacional El

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Encanto) y en la estación El Consejo en el Estado Aragua, operada por la Compañía
Anónima Ron Santa Teresa (Bello y otros, 2000).
Había 86 túneles, más de cinco kilómetros, 182 viaductos que representó más
de uno por kilómetro de recorrido. El valor del boleto era costoso: hasta Valencia Bs.
44,75 en primera clase y Bs. 36,00 en segunda. Con el tiempo fue bajando de precio
debido a la competencia que le tenían los autobuses y los carritos por puesto.
Ya para el año 1943 la calidad de servicio se había deteriorado mucho, al
punto que dominaba el movimiento de carga y pasajeros entre Valencia y Caracas, a
pesar de las dificultades de la carretera. Una anécdota de esta situación es aquella
donde los usuarios llagaban a la estación de Palo Grande en Caracas para preguntar:
¿a qué hora sale el tren de las ocho? reseñada por Bello y otros (2000).
A finales de la década de los años sesenta, corrió por última vez entre la
estación Palo Grande y Valencia el Gran Ferrocarril de Venezuela. Apuntan que desde
la nacionalización en la década de los cuarenta, fue haciéndose el servicio menos
confiable, y que cuando no corría el tren, se habilitaba un rústico servicio de autovías.
Los antiguos vagones eran arrastrados en esta última etapa por locomotoras diesel
General Electric. También los autores anteriores mencionan que la mayor parte de los
terrenos del Gran Ferrocarril de Venezuela fueron arrebatados al Estado por
rancherías, en terrenos que quedaron en total abandono. El Instituto Autónomo de
Ferrocarriles del Estado se le vio difícil preservar el millonario patrimonio público,
debido a la nacionalización dispuesta durante el gobierno del presidente Isaías
Medina Angarita. Casi todo el material rodante y los equipos se perdieron quedando
sólo en el recuerdo de aquellos que vivieron el paso del Gran Ferrocarril Alemán o
Gran ferrocarril de Venezuela. Con todo, desde el mundo del trabajo se ubican en esta
época dos grandes acontecimientos a los que se le dedicará espacio en el siguiente
segmento.

LA LLEGADA DEL FERROCARRIL DEL SIGLO XXI Y EL PROCESO DE

MIGRACIÓN SELECTIVA

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 El Ministerio de Infraestructura (MINFRA), a través del Instituto Autónomo
de Ferrocarriles del Estado (IAFE), diseñó un Plan Ferroviario Nacional. Éste
contempla 13 mil kilómetros de vías férreas para ser desarrollados en los próximos 25
años (IAFE, 2006). Y su puesta en marcha implica la demanda de profesionales con
calificación especializada. Tal circunstancia ha traído para Venezuela un proceso de
migración selectiva. Así como la necesidad de formar personal venezolano en áreas
de telecomunicaciones, circulación, seguridad en la circulación, mantenimiento de
material rodante, vías férreas y electrificación (Noti-Rieles, 2006:4). Este aspecto es
lo que justificó que los informantes fueran los trabajadores migrantes porque existe
una clara relación entre el desarrollo de los ferrocarriles y la migración selectiva.
Basándose en la Convención Internacional sobre la Protección de los
Derechos de todos los Trabajadores Migrantes y de sus Familiares, adoptada por la
Asamblea General de las Naciones Unidas en su resolución 45/158, de 18 de
diciembre de 1990. En el artículo 2, numeral 1, se define al trabajador migrante como
toda persona que vaya a realizar, realice o haya realizado una actividad remunerada
en un Estado del que no sea nacional. Debido a que el trabajo en la obra ferroviaria
amerita una fuerza laboral robusta, las empresas extranjeras traen mayoritariamente
personal de sexo masculino. La mujer queda desempeñando básicamente labores
administrativas y de planificación.

Por tanto, es limitada la migración de mujeres para ejecutar trabajos de

ingeniería y construcción, y también porque se da el caso de la existencia de mujeres
venezolanas cubriendo áreas de trabajo que en algún tiempo se creyeron sólo para
hombres.
En cuanto a la edad de los setenta y cuatro (74) trabajadores extranjeros, se
determinó que 33% tienen una edad comprendida entre 25 y 35 años, 19% tienen
edades entre 36 y 46 años y el 48% son mayores de 47 años, lo que determina que la
mayoría tiene más de 36 años de edad y con una trayectoria laboral ligada a la
construcción de ferrocarriles de más de 5 años de experiencia. Muchos autores,

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(Pellegrino, 2002; Fernández, 2005; Rama, 2002 y Villa y Martínez, 2002), sostienen
que la migración selectiva beneficia a los empleados, consumidores y hasta la
posición económica internacional de los países que reciben esta clase de población.
Incluso, sostienen que no afecta negativamente las oportunidades de trabajo de la
población nativa ni los excluye de trabajos complementarios. Sobre este aspecto,
Villa y Martínez (2002), identifican tres grandes patrones migratorios coexistentes en
Venezuela, cuya importancia cuantitativa y cualitativa ha ido cambiando con el
transcurso del tiempo. Entre esos patrones se tiene la migración de ultramar que es
aquella que viene hacia América Latina, proveniente fundamentalmente del sur de
Europa y que se llevó La Palma entre la primera mitad del siglo XIX y la segunda del
siglo XX. En el caso concreto se pudo conocer que el lugar de procedencia de los
trabajadores es en su mayoría de Europa, destacándose la nacionalidad italiana, con
un 78 por ciento; seguido de la francesa, con un 15 por ciento; y en menor cantidad se
cuenta con la presencia de latinoamericanos (7 por ciento). Resulta claro que las
migraciones internacionales de trabajadores han aumentado considerablemente.
Según estimaciones recientes de la Organización Internacional del Trabajo
(OIT), cerca de 100 millones de personas (trabajadores migrantes y sus familias)
residen en la actualidad, legalmente o no, en un país distinto del suyo, así lo señala
Martínez (2002). Venezuela no escapa de esta realidad, el 82 por ciento de las
personas informantes tienen más de un año en Venezuela, y una de las razones de
peso es por la iniciación de las obras en el tramo "Ezequiel Zamora" Caracas-Tuy
Medio, donde alguno de los trabajadores Comenzaron labores. Se estima que un
grupo de ellos se quede en Venezuela, debido a la firma de un contrato por parte del
Estado con las empresas involucradas, todo esto para darle continuidad a la
construcción del Sistema Ferroviario Nacional.

UBICACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL CAMPO DEL TRANSPORTE

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 El auge del transporte ferroviario urbano, en todas sus modalidades, que
experimentan las ciudades españolas de tamaño mediano y grande sigue las pautas
que se observan en las ciudades análogas de los países desarrollados.

El ferrocarril urbano es la respuesta a los problemas que el crecimiento del

uso del automóvil está generando, desde la década de los setenta, en las ciudades:
· Congestión.
· Accidentes.
· Contaminación atmosférica.
· Ruido.
El transporte urbano ferroviario aporta una solución de futuro a la mayor
demanda de movilidad de los ciudadanos y, a su vez, su propio desarrollo racional
genera más demanda del mismo.
Los agentes participantes en el desarrollo de este tipo de redes son:
 Operadoras de redes.
 Constructoras/ingenierías/concesionarias.
 Suministradoras de equipos.
En función del tipo de transporte, las operadoras están adscritas a medios como:
 Metro.
 Tranvía, metro ligero o tren ligero.
 Trenes de cercanías.
Una de las conclusiones a la que se llegará es la relevancia del “saber hacer”
de las empresas españolas, que se han colocado a la vanguardia mundial en la
concepción, ejecución y explotación de proyectos de transporte ferroviario urbano.
En la actualidad, RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) está
llevando a cabo una serie de mejoras de los servicios de cercanías. En primer lugar,
con la renovación de los trenes. Entre 2003 y 2004 ha adquirido 14 trenes CIVIA y
tiene previsto adquirir 252 hasta 2010. Las ventajas de este nuevo tren (fabricado por
el consorcio Alstom- CAF, (Construcciones, y Auxiliar de Ferrocarriles) pero
siguiendo los criterios técnicos elaborados por la propia RENFE) son su ligereza (se

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ha empleado en su fabricación una aleación de aluminio), insonorización interna y
exterior, accesibilidad para discapacitados (zonas de piso bajo para el acceso a
andenes), sistemas de información y entretenimiento por megafonía y vídeo, y respeto
al medio ambiente, ya que utiliza materiales reciclables y líquidos no agresivos. Los
nuevos trenes consumen 4,28 kilowatios-hora/pasajero de media frente a los 8,65 de
los actuales modelos gracias a la ligereza que se ha conseguido.

El CIVIA es un nuevo tipo de material rodante autopropulsado destinado a

servicio de viajeros, en trenes de Cercanías, desarrollado
por CAF y Siemens para Renfe. Posteriormente Alstom ha desarrollado de forma
independiente un tren tipo CIVIA partiendo del diseño original de CAF y Siemens,
pero con equipos de tracción y control de auxiliares de Alstom. El concepto de tren
parte de Renfe, haciendo especial hincapié en la comodidad para el usuario; además
son los primeros trenes de piso bajo, ideales para personas de movilidad
reducida (PMR). Entró en servicio durante el año 2003.

Tecnología de CIVIA

El concepto de tren CIVIA nace con el objetivo de satisfacer los máximos

requerimientos de comodidad y calidad, así como de cumplir los objetivos de
fiabilidad, frecuencia y puntualidad de las circulaciones. El 28 de septiembre de 2002,
Renfe procedió a la adquisición de 14 trenes que ya están prestando servicio. Estos
trenes diseñados por Renfe han sido fabricados por CAF, Siemens y Alstom, quienes
han aportado su capacidad tecnológica y estructura empresarial adaptándose a los
requerimientos y solicitudes de Renfe. La velocidad máxima a la que circulan es de
120 km/h, aunque están diseñados para alcanzar 160 km/h con algunas reformas.

RENFE está construyendo nuevas estaciones en la red y remodelando las

existentes con el fin de ahorrar energía, mediante la implantación de nuevas técnicas
bioclimáticas en los edificios, e integrar el sistema ferroviario con el entorno,

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reduciendo la contaminación acústica y lumínica. Al igual que Metro de Barcelona,
está automatizando la venta de billetes al sustituir las taquillas expendedoras por
máquinas de autoventa.

LA ACTUALIDAD Y LAS PERSPECTIVAS DEL FERROCARRIL

Líneas ferroviarias en el mundo

Mapa de las líneas ferroviarias del mundo.
La línea férrea más alta del mundo.

La línea férrea que enlaza las ciudades de Lima y Huancavelica atravesando

La Oroya y Huancayo fue construida por el ingeniero estadounidense Henry Meiggs
quien supervisó las obras desde 1870 hasta el día de su muerte ocurrida en 1877. Las
obras de construcción continuaron bajo la supervisión del polaco Ernesto Malinowski
y fueron finalmente terminadas en 1893. Debido a la necesidad de una gran cantidad
de mano de obra, el polaco Ernesto Malinowski mandó traer un gran número de
trabajadores provenientes de China entre los años1870 y 1893. Debido a eso, en la
actualidad, muchas personas de ascendencia china viven en el Perú, país donde
abundan los "chifas" (restaurantes de comida típica china).

El punto de partida del ferrocarril se ubica en la estación de Desamparados, en pleno

corazón de Lima. Este monumento histórico construido por el arquitecto Rafael
Marquina en 1912 se encuentra muy cerca del actual Palacio de Gobierno.

A lo largo de la vía férrea de una extensión de 335 kilómetros y una

inclinación global de 4,5°, podemos encontrar 68 túneles, 61 puentes y 9 tramos
serpenteantes o zigzags. El terreno hostil y montañoso de la zona no permite ningún
otro camino. A lo largo de este impresionante trayecto nos encontramos con dos
puentes conocidos a nivel mundial: el puente Carrión y el puente Infiernillo. En
Ticlio, localizado a mitad de camino entre Lima y Huancayo, se encuentra el punto

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ferroviario más alto del mundo: 4829 metros sobre el nivel del mar,. Después de este
punto, la vía férrea continua cuesta abajo hasta llegar a Huancayo.

Otro record. La vía férrea Lima - La Oroya - Huancayo atraviesa la estación de La

Galera situada a 4781 metros. La estación más alta del mundo!

Durante la época en que el ferrocarril era utilizado como medio habitual de

transporte, viajar resultaba muy difícil para los pasajeros, quienes a menudo sufrían el
llamado "soroche", el mal de la altura. Tanques de oxígeno eran puestos a disposición
de los viajeros para compensar la falta de oxígeno en las alturas. Además, los
problemas técnicos eran muy frecuentes y a menudo ralentizaban el viaje.

Este recorrido poco común ofrece una vista espectacular. Aparte de las
cumbres, el viajero puede ver llamas y alpacas pastando en los pisos más altos.
Lamentablemente, los paisajes naturales y la vida silvestre se han visto seriamente
dañados por el intenso trabajo minero realizado en los alrededores de La Oroya.

En la actualidad, el ferrocarril Huancayo-Huancavelica funciona con

normalidad. Para los amantes de los trenes, hay que señalar que el tren de vapor
modelo 2-8-0 número 206 (construido por Beyer Peacock en 1953) todavía está en
funcionamiento aunque próximo a pasar al retiro en Huancayo tras varios años de
intenso servicio.

Sin ninguna duda, este es uno de los ferrocarriles más empinados y hermosos
del mundo. En la actualidad, está siendo parcialmente explotado. Por lo general, un
solo tren de turistas al mes parte desde Lima con destino a Huancayo. El tren
Huancayo-Huancavelica, funciona normalmente.

NUEVAS CONSTRUCCIONES FERROVIARIAS

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 Las tendencias actuales respaldan el desarrollo de líneas ferroviarias en todo el
mundo. Los costes del combustible han aumentado y la tecnología ferroviaria permite
velocidades cada vez mayores. La mayor preocupación por limitar la emisión de
gases de efecto invernadero contribuye al interés por mejorar las líneas existentes y
desarrollar otras nuevas. Según estimaciones de RENFE, una persona que viaja en
tren entre Madrid y Barcelona genera 13 kilogramos de emisiones de dióxido de
carbono, mientras que el mismo viaje por aire genera70 kilogramos.

Hoy en día, existen alrededor de 1.000.000 de kilómetros de líneas de alta

velocidad en el mundo, según Barrón. Afirma que la Unión Internacional de
Ferrocarriles (conocida por sus siglas en francés, IUC) prevé que esta cifra se
triplique en 2025. Según estas predicciones, un tercio de las líneas de alta velocidad
del mundo estarán en España.

“Antes, los trenes competían con los coches; los trenes de alta velocidad de
hoy en día compiten con los aviones”, ha señalado Mario Oriol, director comercial y
de exportaciones del fabricante español de ferrocarriles Talgo. “Esto es una muestra
de la rápida evolución de la tecnología ferroviaria”.

En Turquía, el gobierno está construyendo una línea de alta velocidad que

conectará Estambul con Ankara; las constructoras españolas OHL y Guinovart
participan en la construcción de la línea, y el fabricante español Construcciones y
Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) suministrará los trenes. La compañía también ha
ganado recientemente un concurso para suministrar trenes suburbanos a la ciudad
turca de Izmir. En Arabia Saudí, una línea de alta velocidad que actualmente está en
fase de planificación conectará La Meca con Medina. Dos grupos de compañías
españolas – CAF/OHL y Talgo/Isolux Corsán – son las finalistas en el concurso, y
CAF ganó recientemente el concurso para suministrar ocho trenes a la futura línea.

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 También se están construyendo vías en países del Norte de África como
Argelia, Marruecos y Libia, una zona interesante para las licitaciones de muchas
empresas españolas. SENER, una empresa de ingeniería cuya rama de transportes
puede cubrir todo el ciclo de desarrollo de un proyecto, se ha expandido
recientemente a Argelia y está trabajando en un metro y un tranvía. “Argelia tiene
muchos fondos por el petróleo y el gas, y lo están invirtiendo en infraestructuras”,
dice Cristina Ginés, directora de desarrollo internacional de SENER. CAF suministra
los trenes para el nuevo metro argelino.

Talgo y CAF también han suministrado trenes para proyectos ferroviarios en

EE.UU., incluyendo el metro de Washington DC y el ferrocarril Cascades en el
noroeste del Pacífico. Muchas compañías tienen previsto presentar una oferta cuando
se adopte la decisión final sobre los planes para un posible enlace de alta velocidad
entre San Francisco y Los Ángeles.

Mientras España se sitúa al frente en construcción ferroviaria, China podría ponerse

en una cercana segunda posición, según Barrón. “El sistema ferroviario chino está
creando una red completamente nueva a escala continental”, dice. La empresa
española de tecnologías de la información Telvent ya está operando en el metro de
China, y otra empresa española de telecomunicaciones, Indra, es una de las finalistas
en el concurso para los sistemas de control de nuevas líneas de alta velocidad.

En el sistema ferroviario español, los pasajeros tienen la garantía de que el

tren llegará a la hora o se les devolverá el dinero, algo que no suele suceder: RENFE
se muestra orgullosa de su tasa de puntualidad del 98,5%. Este rendimiento se debe
en gran medida a los adelantos en los sistemas de información y señalización.

En el centro de control del AVE de Zaragoza, Indra –una de las principales

empresas de sistemas de información de Europa– utiliza una complicada red de

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sensores en las vías, tecnología de señalización, transmisores de red y sistemas
informáticos para controlar la red española de alta velocidad. El sistema DaVinci,
desarrollado por ADIG y que entró en funcionamiento en 2003, integra la
información de los trenes y el sistema ferroviario actualiza esta información en
tiempo real o con pocos segundos de retraso.
Los trenes de alta velocidad requieren una recopilación y transmisión de datos
muy precisa. El centro de control no sólo recibe información sobre la posición exacta
de cada tren en todo momento, sino que también recoge otros tipos de datos. Por
ejemplo, los datos de los detectores que comprueban la temperatura de las cajas de
frenos ayudan a evitar el sobrecalentamiento, que podría causar que los frenos
fallaran. El sistema también recoge datos sobre la demanda eléctrica en cualquier
punto del trazado ferroviario. Los sensores de fibra óptica detectan incluso pequeños
objetos caídos sobre la vía y disparan una alarma.
José Miguel Rubio, gestor del sistema de información ferroviaria de DaVinci,
dice que las nuevas investigaciones se centran en automatizar más características del
sistema de control, dejando a un lado las decisiones humanas. “De forma que cuando
hay un conflicto en tiempo real, en el que dos trenes quieren ir a la misma vía”, dice
Rubio, “el sistema de encaminamiento automático empieza a buscar el mejor camino
para resolver el conflicto”. La compañía también participa en el desarrollo de un
centro principal de control en Madrid, que supervisará todas las vías de España, no
sólo las de alta velocidad.
Unos sistemas de señalización más nuevos y precisos permitirán que los trenes vayan
aún más rápido. Como dice Javier Revilla, gestor de proyectos de Indra, “conforme
aumente la velocidad de los trenes, creo que seguiremos innovando y mejorando este
sistema, haciendo que todo sea más fácil de coordinar e incluso más automático”.
Ello aumentará la productividad de todo el sistema ferroviario, pero también exigirá
más exactitud en los datos y en su transmisión.

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 La señalización presenta uno de los mayores desafíos tanto a la hora de
construir trenes más rápidos como de conseguir interoperabilidad en toda Europa. Los
trenes que viajan a alta velocidad necesitan al menos 8 kilómetros para frenar, y 12
kilómetros para frenar suavemente – algo imposible con una señalización viaria
basada en paneles luminosos.
“Estas instalaciones de señalización se han de diseñar de forma que si hay un
problema en un sitio, el sistema ha de saber en cada momento donde están el resto de
trenes, y hacer llegar la información a todos los trenes, dándoles tiempo para reducir
la velocidad y evitar una colisión”, dice David Sanz, director de ventas y marketing
de Dimetronic, una empresa de señalización española que ha participado en varios de
los proyectos españoles de alta velocidad.

En el pasado, sin embargo, cada país utilizaba su propia tecnología de

señalización, de forma que los trenes transfronterizos se habían de equipar con
múltiples sistemas para leer las distintas señales. Para resolver este problema, la
Unión Europea ordenó a principios de los 90 la elaboración de un sistema
estandarizado. Conocido como European Rail Traffic Management System (ERTMS;
sistema de gestión del tráfico ferroviario europeo), se diseñó para que fuera abierto y
estuviera disponible para todas las compañías europeas. Cualquier compañía podría
desarrollar un sistema que cumpliera con los estándares europeos. El gobierno
español, en colaboración con algunas de las principales compañías europeas, fue
pionero en el uso de este sistema en todas las líneas de alta velocidad del país.

En lo que se conoce como ERTMS Nivel 1, toda la información de las vías,

como la localización de los trenes, se centraliza en un ordenador. La información se
reenvía a los trenes mediante equipos situados a lo largo de la vía. La precisión de
este sistema permite a los trenes alcanzar velocidades de entre 250 y 300 kilómetros
por hora.

Páá giná 17
 El Nivel 1 se instaló por vez primera en España en un programa piloto en
2002, y se ha utilizado para todas las líneas de alta velocidad construidas desde
entonces.
ERTMS Nivel 2, que está en la fase final de pruebas, utiliza menos equipos a
lo largo de las vías y ofrece mayor precisión, lo que permite tanto circular a los trenes
a mayor velocidad como una mayor densidad de tráfico sobre una misma vía.
El Nivel 3, que aún se está desarrollando, permitirá aún mayor velocidad y
densidad de trenes.

DISEÑAN UN TREN QUE NO NECESITA DETENERSE EN NINGUNA

ESTACIÓN

Es un nuevo concepto de tren sin paradas, que permitiría ganar tiempo en los
traslados
Especialistas chinos han ideado un sistema para que los trenes no necesiten
parar en las distintas estaciones a recoger a sus pasajeros. El adelanto consiste en una
plataforma móvil que se acopla directamente al convoy cuando el mismo atraviesa la
estación, sin requerir que el tren detenga su velocidad. Con este sistema se
disminuirían en gran medida las duraciones de los viajes, sobre todo en los trayectos
más largos. Las diferentes innovaciones desarrolladas en China consolidan al país
asiático como líder mundial en el terreno de los sistemas ferroviarios de alta
velocidad. Por Pablo Javier Piacente.
Un grupo de ingenieros y científicos chinos ha desarrollado un innovador
sistema ferroviario que permite obviar las paradas en las distintas estaciones para
recoger pasajeros, ganando un valioso tiempo que acorta la duración de los viajes.
Para ello, se emplea una plataforma móvil colocada en la estación con los pasajeros
ya ubicados, la cual se acopla al tren cuando el mismo pasa por la parada, sin
necesitar que la formación se detenga. Todos estos adelantos transforman a China en
referente mundial en sistemas ferroviarios de última tecnología.
Se trata por ahora solamente de un concepto, pero indudablemente su desarrollo

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podría significar un nuevo paradigma en el mundo del transporte ferroviario. La idea
pertenece al diseñador chino Chen Jianjun, que junto a su equipo de trabajo ha creado
el nuevo sistema. El proyecto fue difundido por Taiwan Headlines. El nuevo sistema
apunta a eliminar el tiempo perdido en las paradas, que de acuerdo a las estadísticas
oscila entre los 10 y 20 minutos por estación. En el caso de los trayectos largos y con
muchas paradas, la llegada del tren a destino se retrasa fuertemente por esta razón, y
hasta hoy parecía imposible una solución para este problema.

Sin embargo, los científicos chinos creen posible diseñar un tren capaz de
recoger pasajeros sin que sea necesario detener la formación en cada parada. El
equipo dirigido por Jianjun calculó que la duración del trayecto Pekín-Guangzhou,
que insume 2.475 kilómetros de recorrido y 30 paradas, podría agilizarse en dos horas
y media con respecto al tiempo que insume actualmente.

Funcionamiento
¿Cómo funciona el nuevo sistema? Básicamente, consigue que los pasajeros
suban al tren sin que el mismo se detenga, mediante el uso de una plataforma móvil
que se incorpora a la formación cuando la misma está en movimiento y pasa por el
lugar. La plataforma es similar a los restantes vagones del tren, y en ella se ubican los
pasajeros dispuestos a abordar el servicio. Como podemos ver en el video que
acompaña este artículo, cuando el tren se acerca a la estación, la mencionada
plataforma acelera hasta lograr igualar la velocidad del convoy. En ese momento, los
pasajeros se incorporan a la formación en movimiento. Por otro lado, el sistema
también sirve para hacer descender a los pasajeros que viajen hasta alguna de las
paradas previas al destino final. Esto se logra mediante el abandono de la plataforma
recogida en la estación anterior, en la cual se ubican los usuarios dispuestos a
descender. Una vez aislada de la formación, la plataforma va perdiendo velocidad
hasta permitir que los pasajeros desciendan. Al mismo tiempo, los servicios que se
trasladan en sentido inverso van regresando las plataformas a las estaciones

Páá giná 19
originales, garantizando así la efectividad del sistema. Sin dudas, se trata solamente
de un concepto y aún requiere de profundos estudios para poder ser puesto en
práctica. Sin embargo, es imposible no destacar la utilidad que supondría y el avance
que significaría para los sistemas ferroviarios de alta velocidad. Quizás el mayor
inconveniente sería el económico, porque obligaría a encarar la reforma de todos los
trenes y estaciones interesadas en incorporar la nueva tecnología.

CHINA A LA VANGUARDIA

No es casual que este nuevo concepto haya surgido en China. El país asiático se
ha transformado en líder mundial en el terreno de los trenes de alta velocidad,
integrando facetas como el diseño, la construcción, la fabricación de equipos o el
control de trenes, conformando un sistema ferroviario cuya tecnología es única en el
mundo.
Por ejemplo, el tren más rápido del mundo está en China, mientras que este país
ha logrado cubrir las distancias más largas en cuanto a trenes de alta velocidad y
cuenta con los proyectos de construcción de nuevas líneas más ambiciosos en todo el
planeta.
Según destaca un artículo de Beijing Review, China cuenta con tres carriles de
trenes de alta velocidad funcionando a más de 350 kilómetros por hora, los cuales
fueron construidos en terrenos con condiciones geológicas que no tienen precedentes.
Para su desarrollo fue necesario superar numerosos obstáculos geográficos, que en las
redes de Japón, Alemania y Francia no existieron. Por último, China desarrolla
actualmente una nueva tecnología integrada que combina trenes de alta velocidad,
señales de telecomunicaciones, controles de operación y transporte de pasajeros y
otros elementos, con el propósito de superar la velocidad máxima de sus trenes y
ofrecer nuevos niveles de confort y seguridad.

ESTUDIOS FERROVIARIOS EN VENEZUELA

Páá giná 20
 Una de las características mas resaltantes de la clase dirigente que saqueó y
mal gobernó a nuestra nación por décadas fue la de no haber ejecutado las acciones y
tomado las decisiones que a nuestra patria le convenían en un momento histórico
dado.
Venezuela es uno de los pocos países latinoamericanos que hasta hace poco no
contaba con una red ferroviaria que uniera a sus principales zonas demográficas,
económicas y estratégicas, (solo poseíamos, hasta ahora, ramales aislados e
inconexos); hasta Paraguay y Bolivia, paradigmas de la pobreza en nuestro
subcontinente, cuentan desde hace bastante tiempo con importantes sistemas
ferrocarrileros.
El primer ferrocarril ingles, inaugurado en 1.821, fue construido por George
Stephenson, considerado desde entonces como el padre de la locomotora; este
ingeniero inglés estuvo en nuestra patria en la década de 1.830 realizando un estudio
para la construcción de un sistema ferroviario entre Caracas y la Guaira. Las penurias
económicas de la Venezuela de ese entonces impidieron la concreción de dicho
proyecto, que de haberse realizado, hubiera convertido a Venezuela en la primera
nación latinoamericana en poseer este medio de transporte. En 1.877, Tucacas se
convirtió en la primera población de nuestro país en poseer un servicio de trenes. En
1.883 se inauguró el ferrocarril entre Caracas y La Guaira. En 1.894 comenzó a
funcionar El Gran Ferrocarril de Venezuela que cubría la ruta Caracas-Valencia. Para
1.908 era tal la importancia y magnitud de nuestro sistema ferroviario que el
Ministerio de Obras Públicas de ese entonces dictó una resolución en la que se
disponía la formación de una carta general de los caminos de hierro que cruzaban el
territorio-nacional.
Para 1.939 existían los siguientes tramos ferroviarios en nuestro país:
 Caracas-La Guaira: Longitud 36.50 Kilómetros.
 Puerto Cabello-Valencia: Longitud 54.75 Kilómetros.
 Tucacas-Barquisimeto: Longitud 163.25 Kilómetros.

Páá giná 21
  Encontrados-La Fría: Longitud 120 Kilómetros.
 Carenero-El Guapo: Longitud 54.50 Kilómetros.
 La Ceiba-Motatán: Longitud 81.36 Kilómetros.
 Caracas-Valencia: Longitud 178.90 Kilómetros
 Caracas-Ocumare del Tuy: Longitud 83.20 Kilómetros
 Santa Bárbara-El Vigía: Longitud 60 Kilómetros
 El Palito-Palma Sola: Longitud 5 Kilómetros
A esto debemos añadir las vías férreas propiedad de las compañías petroleras
tales y como las que unían a Los Puertos de Altagracia en el estado Zulia con Mene
de Mauroa en el estado Falcón o la vía San Lorenzo-Mene Grande y la Bachaquero-
Lagunillas que dieron origen en dichos poblados a sectores llamados “La Línea”
debido a que por allí pasaba la línea férrea. En 1.956 por orden del entonces
presidente, General Marcos Pérez Jiménez, se procedió a sacar a licitación la
construcción de los tendidos y los puentes de la vía Puerto cabello- Barquisimeto,
primera etapa de lo que sería El Ferrocarril Puerto cabello-San Cristóbal y Puerto
Cabello-Maracaibo.
No debemos olvidar que el puente sobre el lago, programado durante el
régimen Pérez jimenista, contaba en su proyecto original con una vía férrea paralela a
los canales de circulación automotor. El gobierno Pérez jimenista diseñó un detallado
plan para dotar a Venezuela de una extensa red ferroviaria. Contaba el General Pérez
Jiménez en sus memorias, y existen pruebas y testimonios que corroboran su versión,
que en junio de 1.957 recibió la visita del embajador de los EEUU en Venezuela
quien le informó que el departamento de estado de su país vería como un acto poco
amistoso del gobierno de Venezuela la puesta en marcha de dicho plan ferrocarrilero
(poco amistoso para las compañías fabricantes de automóviles y gandolas se
entiende); su gobierno siguió adelante con ese proyecto enviando becarios a estudiar
tecnología y administración ferroviarias en Chile, España y Francia, sin embargo,
apenas meses después su gobierno era derrocado por un movimiento del que no fue
ajeno el embajador de marras. Los posteriores gobiernos, llamados puntofijistas en la
moderna historia venezolana, mostraron una sistemática repulsión hacia todo lo que
tuviera que ver con el ferrocarril.

Páá giná 22
 Las ventajas ecológicas, económicas y estratégicas del ferrocarril son
apreciables: Un ferrocarril puede trasladar la misma carga que 20 gandolas pero con
un 50% menos de combustible. El ferrocarril no contamina, las gandolas si. Aparte
del hecho de que las tierras por donde cruza el ferrocarril se revalorizan, hay que
tomar en cuenta la prolongación de la vida útil de nuestras carreteras. La
inauguración del tramo ferroviario Caracas-Valles del Tuy por parte del gobierno
bolivariano abre nuevos caminos de esperanza para el pueblo venezolano.

LOS RIELES

Los primeros rieles que se conocen datan de la Edad de Piedra y del Bronce,
en el siglo V a. C., apareciendo nuevamente como rieles de madera para facilitar el
transporte en las minas. La mejora de éstos en el sector minero fue lo que llevó a la
aparición de los primeros carriles de hierro en el siglo XVIII en Alemania e
Inglaterra, para convertirse en los carriles de acero en el siglo XIX.

Los primeros carriles fueron pequeños rieles de fundición, que no aguantaban

el paso de las ruedas por su fragilidad, con lo que se pasó al acero laminado mientras
que se aumentaba su longitud y su duración (en algunas situaciones llegaban a durar
sólo 3 meses), a la vez que se le añadía el patín plano después de estudios sobre el
perfil, y llegando a durar hasta 16 años.

Ya en el siglo XX aparecen las ruedas provistas de pestaña y la mejora de

materiales, desde el acero pudelado, los sistemas Bessemer, Thomas y Martin, hasta
los actuales aceros eléctricos y al oxígeno, permiten pasar de cargas sobre el eje de 3
a más de 30 toneladas, y velocidades comerciales superiores a 300 km/h (como el
AVE español), e incluso pruebas a más de 500 km/h (como el TGV francés).

Páá giná 23
Fabricación y Montaje
Por la laminación del acero en bruto se obtienen barras con el perfil requerido,
que se cortan en tramos de 18 a 288 m. Para realizar el montaje se disponen las barras
sobre los durmientes y se unen entre sí mediante eclisas y bulones, sujetándose al
durmiente mediante algún sistema de fijación.

También se ajusta la trocha y se alinea y nivela el conjunto. Después es usual,

en las vías modernas, quitar las eclisas y bulones para sustituirlas por uniones
soldadas. De esta forma se eliminan las juntas, punto en el cual se produce el mayor
desgaste.

Perfiles utilizados
En el comienzo del transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con dos
cabezas, con la intención de que fueran usados nuevamente una vez que la cabeza en
servicio llegara a su límite de desgaste. Posteriormente se vio que tal operación no era
posible, dado que, al invertir su posición, no resultaban aptos para el tráfico debido al
desgaste ocasionado por los durmientes en la superficie de apoyo, y se adoptó el
perfil actual, denominado Vignole, el cual consta de una cara inferior ancha, destinada
al apoyo sobre los durmientes, y una cara superior, más angosta y de mayor altura,
destinada a guiar y sostener las ruedas.

En sitios donde coexiste el tránsito carretero con el tráfico ferroviario se debe

pavimentar la superficie, siendo usual que se utilicen rieles de tipo Vignole
modificados mediante una garganta, la cual permite que se desplace por ella la
pestaña de las ruedas del material ferroviario, al tiempo que actúa como límite del
pavimento.

Páá giná 24
 En grúas es común emplear un perfil específico, denominado Burdach, con
una forma más achatada y ancha que en el perfil Vignole.

Partes del riel

 Cabeza: Parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura.
 Patín: Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana
para su apoyo en la traviesa.
 Alma: Parte de pequeño espesor que une la cabeza con el patín.

Tipos
 Riel ligero: Es aquél cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se
usa en líneas por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan
cargas ligeras, y cuya velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles
mineros o los tranvías.
 Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se
utilizan cuando aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga
máxima a transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancías o
pasajeros y metropolitanos, así como líneas de alta velocidad.
Requisitos que debe cumplir el carril
 Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y
transmitirlas, a su vez, a los otros elementos que componen la estructura de la vía.
 Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
 Servir de conductor de la corriente eléctrica para la señalización y la tracción
en las líneas electrificadas.

Cualidades buscadas en los rieles

 La superficie de rodadura debe ser lo más lisa posible para reducir la fricción,
pero a la vez, posea rugosidad para mejorar la adherencia rueda carril.

Páá giná 25
 Características geométricas deben encontrarse dentro del intervalo que
delimita una calzada de buena calidad, con elevada rigidez, pero debe absorber la
energía en forma de deformación elástica.
 Su peso es deseable para tener elevadas cargas por eje, velocidades y para
mantener la seguridad, pero el coste aumenta, aunque también se reducen costes
de mantenimiento, mayor duración y menor resistencia al avance de las ruedas. Se
suele usar la fórmula de Shajunianz para buscar el peso óptimo del carril.

Características necesarias del perfil

 La cabeza del raíl debe tener un ancho y altura suficiente según las cargas y la
pestaña. El contacto en la rodadura no debe ser puntual, repartiendo los esfuerzos
para evitar desgastes, para lo que la inclinación de la cabeza es de 1/20,
compromiso entre la circulación en recta y en curva.
 El espesor del alma del raíl debe transmitir las solicitaciones de la cabeza
hacia el patín, teniendo en cuenta la corrosión y las solicitaciones transversales.
 La anchura del patín da la rigidez para una repartición correcta de la carga sin
volteo del raíl, siendo la relación altura-anchura óptima entre 1,1 y 1,2. La
relación espesor/ancho del patín debe ser inferior a 0,075, y el espesor exterior
superior a 11 mm para evitar enfriamientos irregulares en caso de soldadura.
 Además, también se requiere un equilibrio térmico entre cabeza y patín para
evitar deformaciones o tensiones residuales después de la laminación o soldadura.
Esto se logra con una relación cabeza-patín 1:1. También se buscan radios de
acuerdo grandes (sin perjudicar el comportamiento de servicio) para evitar
concentraciones de tensiones en la laminación del rail, lo que asegura asimismo
una mejor expansión y más regular de la llama de precalentado en las soldaduras.
El radio de aristas exteriores será mayor o igual a 3 mm y su ancho inferior a 160
mm por razones de laminación.

Páá giná 26
Dureza y materiales
En cuanto a la dureza de los raíles, debe coincidir con la de las ruedas, siendo la
dureza interna 341HB o superior. Esta dureza depende del tratamiento superficial
(estructura microperlítica) y de los compuestos del acero de los raíles, que son: el
hierro, carbono, silicio, azufre, fósforo, arsénico y otros minerales e impurezas.

TRAMOS OPERATIVOS

Tramo Caracas- Tuy Medio “Ezequiel Zamora”

Posee una longitud de 41, 4 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje
Norte - Costero del país, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno,
rápido y económico capaz de movilizar más de 12 millones de pasajeros al año.

Una de los beneficios con los que cuentan los usuarios del ferrocarril Tuy
Medio, es la implementación del vagón preferencial. Espacio exclusivo destinado
para personas que ameritan un trato especial como: tercera edad, movilidad reducida,
mujeres embarazadas y para quienes viajan con niños o niñas en brazos.

Otro de los beneficios para los adultos mayores, niños o niñas hasta los cuatro
años de edad y personas con discapacidad, es que se encuentran exonerados en el
pago de pasaje para viajar en este novedoso transporte. Con la aplicación de estos
programas, el Sistema Ferroviario Nacional hace énfasis en ofrecer un servicio de
calidad para todos.

La economía es otro de los factores que hace del tren el medio preferido para
trasladarse. Por cada viaje entre los Valles del Tuy y Caracas los usuarios cancelan
2,60 Bs.F, mientras que entre las estaciones intermedias tuyeras el pasaje tiene un
costo de 1 Bolívar Fuerte. Para ello, pueden utilizar la tarjeta recargable que le
permite abonar varios viajes en el momento de la recarga (ideal para los usuarios

Páá giná 27
frecuentes) y la ficha Token, que sólo se usa una vez (adecuada para pasajeros
ocasionales).

Los estudiantes también son beneficiarios porque cuentan con el Pasaje

Preferencial Estudiantil que les permite viajar con un descuento del 60 por ciento en
el costo del pasaje regular. (Observar Figura 1).

Tramo Puerto Cabello- Barquisimeto-Yaritagua- Acarigua. “Simón Bolívar”

Posee una longitud de 173, 74 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje
Norte – Costero, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno, rápido y
económico capaz de movilizar más de 400 mil pasajeros al año y transportar más de 2
millones de toneladas de carga anual. Actualmente se están rehabilitando en su
primera etapa 33,97 kilómetros de la vía férrea que comunica Barquisimeto con
Yaritagua.

Este tramo sólo está operativo para el transporte de carga. El trabajo de

recuperación que se ejecuta en la actualidad hará posible la movilización de
pasajeros luego de 13 años de inoperabilidad.

Más de 700 mil habitantes del municipio Juan Guillermo Iribarren en el estado
Lara residentes de zonas como: Catedral, Concepción, El Cují, Juan de Villegas, entre
otras; al igual que los más de 80 mil habitantes de Yaritagua en el municipio Peña
del estado Yaracuy podrán disfrutar de las bondades del servicio.

La rehabilitación de este tramo permitirá a los estados Lara, Carabobo, Yaracuy

y Portuguesa incrementar el cultivo de café, papa, tomates, caraotas, maíz, y
cambur, así como la cría de bovinos, porcino, caprino, ovinos y aves junto con la
industria quesera y lechera beneficiando así, al sector agrícola, ganadero e industrial
de la región. (Observar Figura 2).

Páá giná 28
 METRO DE CARACAS

El Metro de Caracas es un ferrocarril metropolitano, considerado actualmente

como el sistema de transporte público vial más importante, rápido, económico,
extenso y confiable que sirve a la ciudad de Caracas ,Venezuela. Fue inaugurado el 2
de enero de 1983 con 6,7 km. Su finalidad es contribuir al desarrollo del transporte
colectivo en Caracas, mediante la planificación, construcción y explotación comercial
de un sistema integrado de transporte. El metro se combina con una red alimentadora
de transporte superficial denominado Metrobús, un sistema de autobuses que parten
de las estaciones y complementan el servicio permitiendo llegar a sectores donde el
metro no tiene cobertura directa. A este binomio se le conoce con el nombre
de Sistema Metro-Metrobús. La C. A. Metro de Caracas, es la encargada de su
construcción, operación y explotación como organismo público descentralizado
adscrito al Ministerio de Infraestructura. Entre los aportes del Metro de Caracas a la
cultura se destaca que el mismo cede sus espacios para que las Orquestas Infantiles y
Juveniles de Venezuela realicen conciertos en las diversas estaciones del sistema
subterráneo y se encarga del traslado de los jóvenes estudiantes de las orquestas.

La historia del Metro de Caracas se remonta a casi 50 años. La primera vez

que se habló de un transporte rápido masivo para la ciudad de Caracas fue en el año
1947, cuando dos empresas francesas presentaron proposiciones para estudios,
proyectos, construcción y explotación de un sistema Metro, durante un número de
años con garantía de interés sobre el capital invertido. Durante los
años 1965, 1966 y 1967 se realizaron nuevamente investigaciones que demostraron
que el problema de transporte en la Ciudad Capital no podía ser resuelto sin la
incorporación de un nuevo sistema de transporte masivo, el Metro de Caracas. En
1968 se comenzó a elaborar el proyecto del Metro de Caracas, seleccionándose para
ello al consorcio internacional formado por las empresas Parsons, Brinckerhoff,
Quade & Douglas de Nueva York y Alan M Voorhees de Washington. Iniciándose los
planes para la construcción de la Línea 1 (Catia - Petare). En diciembre del mismo

Páá giná 29
año se promulgó el decreto de expropiaciones de los inmuebles afectados por la
construcción del tramo Catia ↔ El Silencio. Las actividades del proyecto abarcaron
todo 1969 y los primeros seis meses de 1970. Durante 1972 y 1973 se avanzó en el
anteproyecto de la primera línea, abriéndose a finales de 1973, la licitación
internacional para las obras civiles de la estación Agua Salud.

La Oficina de Proyectos y Obras del Metro de Caracas inició sus actividades

en 1976 con la apertura de la licitación pública internacional de los equipos para la
línea Propatria - Palo Verde. En abril de 1977 pasa a depender del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, y cuatro meses más tarde, el 8 de agosto, se funda la
Compañía Anónima Metro de Caracas.

TRAMOS EN CONSTRUCCION

Tramo Puerto Cabello- La encrucijada “Ezequiel Zamora”

Posee una longitud 108,8 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje
Norte – Costero del país, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno,
rápido y económico capaz movilizar más de 14 millones de pasajeros al año y
transportar más de 11 millones de toneladas de carga anuales.

Poseerá ocho estaciones: Naguanagua, Guacara, San Joaquín, Mariara,

Maracay, Cagua, Puerto Cabello. Además de San Diego y La Encrucijada que
servirán de interpuertos para la colocación de mercancía ganadera, agrícola, pecuaria
e industrial, para su posterior distribución en todo el territorio nacional.

Páá giná 30
 Gracias a este tramo ferroviario industrias de alimentos, cerámicas, hilanderías,
textiles, plásticos, pinturas, neumáticos, asfaltos, papel, electrodomésticos, entre
otras experimentarán un importante crecimiento económico.

Este tramo generará cinco mil 422 plazas de trabajo entre directas e indirectas.
Se tiene previsto su puesta en funcionamiento en el año 2012. (Observar Figura 3).

Tramo Tinaco- Anaco

Posee una longitud de 468 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje
Norte – Llanero, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno, rápido y
económico capaz de movilizar más de cinco millones de pasajeros al año y
transportar más de nueve millones de toneladas de carga anual.

Contará con diez estaciones: Tinaco, El Pao, Dos Caminos, El Sombrero,

Chaguaramas, Valle de la Pascua, Tucupido, Zaraza, Aragua de Barcelona y Anaco,
además de cuatro interpuertos que van a funcionar en las estaciones de Tinaco, Dos
Caminos, Valle de la Pascua y Anaco Los estados Cojedes, Anzoátegui, Aragua y
Portuguesa son las entidades beneficiarias de este moderno transporte, no sólo con la
movilización de pasajeros sino en actividades agrícolas y ganaderas, por lo que la
llegada del ferrocarril se traducirá en el incremento de la producción y distribución de
arroz, ñame, sorgo, batata, ocumo, yuca, maíz y algodón. Su construcción permitirá
generar mil 800 empleos directos y cinco mil 400 empleos indirectos. Se tiene
previsto su puesta en funcionamiento en el año 2012. (Observar Figura 4).

Tramo San Juan de los Morros- Dos Caminos- Calabozo- San Fernando de Apure

Posee una longitud de 252, 5 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje
Norte – Llanero y del Eje Orinoco - Apure, mediante un sistema de transporte
intermodal, moderno, rápido y económico capaz de movilizar más de dos millones de
pasajeros al año y transportar más de 2 millones de toneladas de carga anual.

Páá giná 31
 Abarca siete estaciones: San Juan, El Rastro, Corozo Pando, Camaguán, Ortiz,
Calabozo y San Fernando de Apure y tres centros de acopio ubicados en Ortiz, San
Fernando de Apure y Calabozo.

El frijol, el algodón, el cambur, el maíz y la yuca son algunos de los productos

que gracias a la construcción de este tramo aportarán al estado mayores ingresos
debido a que su comercialización y distribución.

La construcción de este tramo contribuirá con la generación de 3 mil 960

empleos entre directos e indirectos. Su culminación está programada para el año
2012. (Observar Figura 5).

Tramo Acarigua- Turén

Posee una longitud de 44,33 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje
Norte – Llanero del país, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno,
rápido y económico capaz de movilizar más de 70 mil pasajeros al año y transportar
más de 140 mil toneladas de carga anuales.

Con la puesta en funcionamiento de este sistema, el estado Portuguesa

experimentará un incremento en la producción bovina, porcina y pesquera, además
del cultivo de arroz, algodón, maíz, ajonjolí, caraota, patilla, sorgo, entre otros rubros.
De igual modo, su construcción aportará a la zona la creación de 55 empleos directos
y 66 indirectos. Su puesta en funcionamiento está programada para el segundo
semestre de 2012. (Observar Figura 6).

Tramo Chaguaramas- Las Mercedes- Cabruta

Posee una longitud de 201 kilómetros y está enfocado al desarrollo del Eje
Norte – Llanero y del Eje Orinoco – Apure, mediante un sistema de transporte

Páá giná 32
intermodal, moderno, rápido y económico capaz de movilizar más de 2 millones de
pasajeros al año y transportar más de 18 millones de toneladas de carga anual.
Contará con 6 estaciones: Chaguaramas, Las Mercedes, El Mejo, Santa Rita,
Arrecife, Cabruta; además de un centro de acopio en la estación Caicara. Como en el
resto de los estados, el ferrocarril representa para esta entidad llanera un avance e
incremento en la actividad agropecuaria y ganadera, fuentes fundamentales de ingreso
para los estados Guárico y Bolívar.
A la fecha la construcción de este trazado ha generado más de 500 empleos de
los 3 mil 960 directos e indirectos que se estiman sean creados en este tramo
ferroviario .Este ferrocarril transportará más de 18 millones de toneladas de carga
anuales y movilizará más de 2 millones de pasajeros por año. Para el 2012 se espera
el inicio de operaciones de este tren. (Observar Figura 7).

ANEXOS
Tramo Caracas- Tuy Medio “Ezequiel Zamora” Figura 1

Páá giná 33
Tramo Puerto Cabello- Barquisimeto-Yaritagua- Acarigua. “Simón Bolívar”
Figura 2

Tramo Puerto Cabello- La encrucijada “Ezequiel Zamora”

Figura 3

Páá giná 34
 Tramo Tinaco- Anaco Figura 4

Tramo San Juan de los Morros- Dos Caminos- Calabozo- San Fernando de Apure
Figura 5

Páá giná 35
Tramo Acarigua- Turén Figura 6

Páá giná 36
Tramo Chaguaramas- Las Mercedes- Cabruta Figura 7

CONCLUSIONES

Páá giná 37
 Se puede resaltar que en las gestiones del gobierno de Guzmán Blanco, fue lo
que significo la construcción del sistema ferroviario durante el enclave minero que
hizo posible el 25 de julio de 1883, fecha que coincide con el Día de Caracas y el
siguiente el Natalicio del Libertador se inaugura el Ferrocarril de Venezuela.

La construcción del ferrocarril ha traído para Venezuela un proceso de

migración selectiva así como la necesidad de formar personal venezolano en áreas de
telecomunicaciones, circulación, seguridad en la circulación, mantenimiento de
material rodante, vías férreas y electrificación. Esta tipología de migración ha
originado un proceso enriquecedor de intercambio multicultural que se da cuando
conviven personas de distintas nacionalidades ocupando el mismo espacio. Modos de
ver, comportarse, formación diversa, aprendizaje de vida en culturas distintas hacen
de la dinámica del trabajo del ferrocarril en el tramo Puerto Cabello-La Encrucijada
un crisol en donde diversas costumbres conviven

Finalmente, es importante acotar que la construcción ferroviaria, como se ha

dicho, involucra un proceso necesario de formación, por consiguiente será importante
una política desde el Estado sostenida en esta materia.

BIBLIOGRAFIAS.

Páá giná 38
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