ASPECTOS MACROECONÓMICOS DEL TRANSPORTE

Estructura internacional del transporte: Según, Abejón, 1985. Para obtener una perspectiva sobre la
estructura organización y funcionamiento de los transportes actuales es necesario examinar cuales son
los grandes generadores y receptores de tráfico.

Figura 1.7 Infraestructura Moderna

Los países desarrollados, tienen un transporte interior caracterizado por infraestructuras modernas y
formando una red densa, altos niveles de motorización y de servicios públicos ferroviarios y aéreos, así
como, altos consumos energéticos. Por otra parte, son centros emisores y receptores de la mayor parte
del comercio internacional y, consiguientemente, de un colosal tráfico, en gran parte marítimo y, en
menor medida, por carretera y ferrocarril, de mercancías, y, también, de un flujo muy denso de
personas, en el cual el transporte aéreo juega un papel importante.

Por el contrario, los piases menos desarrollados, se caracterizan por un transporte interno basado en
redes de infraestructura poco densas, bajísimas tasas de motorización y, en los casos más atrasados,
en un predominio del privado sobre el público y de los medios naturales (tracción animal, vía acuática,
etc.) sobre los medios tecnificados. Por otra parte, estos países tienen una participación inferior en el
comercio internacional. Ello se debe al papel que juegan en la división del trabajo y en comercio
internacional. Contra lo que se piensa, el comercio internacional no está necesariamente basado en un
intercambio de materias primas procedentes de países subdesarrollados con destino a los desarrollados
y de productos manufacturados moviéndose en sentido contrario, sino que los países industrializados
realizan el mayor comercio de productos industriales entre ellos mismos. Por dicha razón, la parte más
importante del comercio internacional, y por tanto del tráfico, tienen origen y destino en los mismos
países desarrollados.

Integración y planificación del transporte: La gran importancia económica y social del sector transporte,
junto a la gran diversidad de los modos, tipos y empresas que actúan en él obliga a los poderes públicos
a intervenir en el mismo. Una de las formas de intervención es a través de la coordinación,
amortización o integración de los modos. Su intención es la de procurar una distribución intermodal de
los tráficos que sean, desde el punto de vista de la economía nacional, lo más rentable posible y que
social y territorialmente resulte razonable.
“La diversidad señalada exige, igualmente, planificar debidamente su desarrollo. La inclusión del plan de
transporte en el plan general de actuaciones tecnológicas, económicas, sociales, culturales y políticas de
un país es totalmente imprescindible por el carácter esencial que para el desarrollo económico – social,
el desenvolvimiento del mundo cultural y la calidad de vida tienen los transportes. Dicho proceso de
planificación debe tener un carácter continuamente revisable y dinámico para poder asumir las
constantes innovaciones técnicas y resolver los problemas económicos y sociales que se presenten de
modo que se cumpla el fin de satisfacer las necesidades de la comunidad con un costo social mínimo”.
(Abejón, 1985).
 ASPECTOS SOCIOCULTURALES DEL TRANSPORTE

El papel del transporte en el desarrollo de la sociedad: La influencia de los cambios en los medios de
transporte, en el desarrollo de la humanidad es muy importante, el transporte ha influido
significativamente en las organizaciones sociales, culturales y políticas, a través de las modificaciones
en la forma de ocupación del territorio, a los modos de explotación económica de los terrenos y a través
de la circulación y movilización de personas y objetos.

Figura 1.4. Evolución de la Sociedad. Ciudad antigua y Ciudad Moderna

Transporte y calidad de vida: Las mejoras en los medios de transporte permiten aumentar la calidad de
vida de la sociedad, ya que los medios modernos admiten: mayor movilidad y libertad (especialmente los
autos privados), tener acceso, en términos económicos y de tiempo, a lugares lejanos de la residencia.

Entre los inconvenientes para la calidad de vida se destaca el deterioro de las condiciones
medioambientales, tales como, el paisaje, contaminación, ruido, etc., que es especialmente importante
en las grandes ciudades y en la proximidad de ciertas infraestructuras como carreteras, aeropuertos, etc.

Existen otros inconvenientes que se perciben de forma indirecta, por ejemplo, es necesario pagar más
impuestos para mantener infraestructuras y atender servicios deficitarios o hay que retraer ese dinero de
otros sectores coma la salud y la educación en beneficio del transporte.

El turismo y el transporte: El transporte no solo es un factor determinante en la economía de una nación,

sino que permite un hecho de importancia económica y sociocultural tan notables como es el turismo. El
turismo se puede dar por excursiones de tipo recreativo – cultural, por desplazamientos por motivos
familiares, por placer o por estudios, entre otros. El turismo tiene como componente fundamental y, a
veces, mayoritario, al transporte.
 Figura 1.5. Vehículos de Transporte Utilizados para el Turismo

El turismo es uno de los componentes destacados del comercio internacional y, en algunos países, una
actividad económica muy importante, ya que es un factor de desarrollo social y cultural y un elemento a
favor de la paz y la comunicación humana. No obstante, no deben despreciarse aspectos negativos que
ha tenido el turismo sobre el medio ambiente, el paisaje natural y monumental.

Transporte y telecomunicaciones: La sociedad humana, al igual que los ecosistemas, necesitan la

existencia de flujos de materia, energía e información para el funcionamiento del mismo. Durante
milenios, los medios de locomoción han realizado, prácticamente en exclusiva, dichos flujos, ya que no
solo transportan materiales, sino también energía e información. Actualmente, el transporte sigue
teniendo, el monopolio del movimiento de pasajeros y objetos materiales, así como el de energía e
información cuando estos tienen soportes materiales; pero también existen importante sistemas
específicos para la transmisión de energía como las redes eléctricas y de información y
telecomunicaciones como los teléfonos celulares y el Internet, que permiten obtener información en
forma casi inmediata.

Las telecomunicaciones tienen gran importancia económica en una nación, ya que la creciente
participación de las mismas en la formación de empleos es innegable.

Un punto importante que se debe tener en cuenta es el carácter de sustitución y complementariedad que
se da entre los transportes y las telecomunicaciones. Basándose en el hecho la Internet y llamadas
telefónicas pueden evitar desplazamientos y sustituir el correo, se ha llegado a establecer que la teoría
de las telecomunicaciones es sustitutiva o competitiva, al menos parcialmente, del transporte.

El costo social del transporte: Dentro de las características del transporte están las externalidades que
éste genera. Se denominan externalidades a aquellos beneficios o costos que no son percibidos o
soportados por los propios agentes económicos.

En el caso del transporte hay que considerar distintos tipos de actividades como la construcción o
modificación de infraestructura, introducción de nuevos tipos de vehículos, entre otros. Tales
actividades conllevan a obtener un beneficio o costo derivado de los ahorros o perdida de tiempo.

Algunas de las externalidades obtenidas del transporte se encuentran: la congestión en una vía, la
influencia en el medio ambiente, ya que el aumento del tráfico produce serios deterioros del paisaje,
contamina agua y atmósfera, ocasionan ruido, etc., que suponen costos (salud, comodidad, devaluación
de propiedades, entre otros.)Las mejoras e innovaciones suponen beneficios sociales evidentes.
 BIBLIOGRAFÍA

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RADULOVIC, Dejan. Transporte Automotor de Carga, Tomos I y II. Editorial Colatina. Bogotá 1982.
 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE

La mayoría de las actividades del transporte se llevan a cabo en cinco grandes sistemas: carretero,
ferroviario, aéreo, acuático y de flujos continuos o por tubería. Cada uno de estos sistemas se evalúa o
caracterizan en términos de los siguientes atributos:

Ubicación: la ubicación esta relacionada con el grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas
directas entre puntos extremos y facilidad para acomodar un tránsito variado.

Movilidad: La movilidad se relaciona con la cantidad de tránsito que puede acomodar el sistema
(capacidad) y la rapidez con la que éste puede transportar.

Eficiencia: Es la relación entre los costos totales (directos más indirectos) del transporte y su
productividad.

En la siguiente Tabla 1.1 se presentan, en términos globales, los sistemas de transporte, sus
medios, atributos y el tipo de servicio que prestan.

Además de los anteriores aspectos mencionados, se tienen algunos aspectos que tienen menor
importancia, tales como la seguridad, comodidad y el papel que juega el transporte en la integridad
Socio – Económica, administrativo – política y militar de una nación.

Así por ejemplo, según algunas estadísticas, el transporte más seguro es el aéreo, y luego, en su orden
descendente, siguen el acuático, el ferroviario, y el automotor, siendo este último el que más victimas
cobra de todas las demás modalidades juntas.

Figura 1.15 Barco Trasatlántico

En cuanto la comodidad, la modalidad de transporte más cómoda para los pasajeros es la de transporte
acuático, y luego, en su orden descendente, siguen las de trasporte ferroviario, aéreo y el automotor.
Así, por ejemplo, mientras en las embarcaciones fluviales o en los transatlánticos los pasajeros pueden
desplazarse entre sus camarotes y los demás espacios destinados a la diversión (cines, bares,
restaurantes, piscinas, etc.). Esto no es posible en otros medios de transporte.
 EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA

Importancia económica del transporte: Dentro del panorama económico, el transporte es de los sectores
más importantes desde el punto de vista cuantitativo. En general, en un país intermedio, los servicios de
transporte público tienen una participación del 5 al 10% del PIB (Producto Interno Bruto). Por otra parte,
los gastos privados suponen alrededor del 9% del consumo familiar en países intermedios y en países
desarrollados alrededor del 10%.

Las empresas de transporte público ocupan una parte importante de la población activa, es así como, el
5% de la mano de obra de un país europeo se dedica al transporte.

El sector transporte es también un fuerte consumidor, por un lado, de energía (El consumo energético en
un país intermedio es de aproximadamente el 20% del total), y por otro, de numerosos recursos como
cemento, productos siderúrgicos, etc.

Posición estratégica del transporte en la economía: la forma más general de medir la importancia de una
actividad en la economía es ver como participa en la renta, empleo o formación de capitales totales. En
esta perspectiva el transporte resulta sumamente relacionado, y aparece como una parte que aporta,
más que un servicio final, una serie de servicios intermedios.

El transporte se constituye en un componente insustituible, y cuya desaparición como sector de actividad

supondría el desvanecimiento de nuestra sociedad, o su regresión a estadios de desarrollo y bienestar
impensables. Es dicha posición estratégica la que hace inconcebible cualquier actividad industrial,
agraria o de servicios en la que no haya ningún acto de transporte.

Figura 1.6 Vehículos utilizados en la industria de la construcción y de servicios

“El transporte cumple un papel motor de otras actividades industriales, de construcción y de servicios.
En efecto las industrias del automóvil, naval, aeronáutica, buena parte de las energéticas, proporción
importante de la construcción (la dedicada a infraestructuras del transporte), así como otras múltiples
actividades (seguros, talleres de mantenimiento, etc.), dependen directamente del nivel del transporte.
En un país con un nivel de desarrollo muy alto, de dichas actividades, en términos de participación en el
PIB, en el empleo o en la formación de capital, pueden alcanzar, o incluso superar, las del propio sector
transporte”. (Abejón, 1985).
 FUNCIONES y OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL TRANSPORTE

El transporte ya sea de pasajeros o de carga constituye uno de los principales aspectos que influyen en
el desarrollo económico y social de una nación, por lo que cumple funciones múltiples como:

Figura 1.14 Cambio en la forma del Hábitat de la humanidad

1. Funciones de Naturaleza Geográfica y Ecológica, o lo que es lo mismo, la relación del hombre

con su entorno, hábitat y comunidad. A través de los tiempos el hombre se ha asentado en
territorios progresivamente más amplios, la forma de distribuirse en dichos territorios, su
demografía y la forma de sus hábitat, se han visto influenciados por los diferentes modos y la
forma de utilizar los mismos. Estos cambios en los territorios y hábitat se han presentado, debido
a que el transporte permite satisfacer las necesidades de desplazamiento de personas y
mercancías.

2. Función Económica, permite la conexión de los sectores productivos entre sí y los centros de
consumo, tales como, la movilización de los productos agropecuarios que se dan en las zonas
rurales a las zonas urbanas, materias primas, productos semielaborados para la industria, así
como, la movilización de la mano de obra hacia los sitios de producción. A demás favorece la
cohesión económica y social.

Dentro de la función económica se tiene el carácter estructurante ya que este actúa como factor
de apoyo del desarrollo económico, debido a que las inversiones en materia de transporte, ya
sea en nuevas infraestructura o en nuevos vehículos, tienen aparte del efecto multiplicador de
toda inversión, una influencia adicional en la economía al promover, facilitar o incluso hacer
posible actividades industriales o comerciales antes irrealizables o poco productivas
 3. Función Política, a lo largo de la historia se ha presentado integración entre diferentes regiones
en unidades políticas y el transporte es un elemento de estrategia y defensa de dicha unidad
que facilita su integración con diferentes ámbitos geográficos, esto se logra ya que l permite
dotar de accesibilidad a los diferentes territorios, como las vías de acceso a las diferentes
ciudades y contribuye a la integración del estado y las regiones.

4. Función Social y de mejora de la calidad de vida, el transporte Actúa como elemento de

integración social, permitiendo el intercambio comercial y cultural entre diferentes regiones en un
mismo país, influye en la libertad y movilidad de las personas, el desarrollo de las relaciones
interpersonales y entre grupos.

La función social puede tener importantes aspectos económicos, como el del turismo, y también
políticos, al fortalecer procesos de integración.

“El papel actual de los medios de transportes es clave en el desarrollo económico, social, cultural y
político de nuestras sociedades, y su incidencia en el medio natural y humano, imposible de subestimar.
De hecho, el aspecto que en estos momentos ofrecen los países industrializados de nuestro planeta – y
que les haría irreconocibles para nuestros antepasados recientes – es fruto, en gran parte, de los
nuevos medios e infraestructuras de transporte”. (Abejón, 1985).
 GEOGRAFÍA Y ECOLOGÍA DEL TRANSPORTE

Transporte, población y ordenamiento territorial: El desarrollo del transporte y del comercio ha sido
coincidente con el de la geografía, con la expansión, ordenamiento y ocupación de la tierra por la raza
humana, dado el afán de conseguir y trasladar recursos lejanos. El desarrollo no solo se ha dado en la
ocupación, sino que también en la forma de hábitat humana, la cual está íntimamente relacionada con
los medios. A través del tiempo, éstos han condicionado las posibilidades de ocupación del territorio y de
intercambio comercial.

“Dados la actual forma de vida humana, la concentración desigual de la población y los enormes
desequilibrios económicos, socioculturales y de dotación de servicios entre los países desarrollados y
los del tercer mundo, se impone, política y económicamente la necesidad de reordenar el sistema
económico mundial. Ello ha dado origen a lo que se llama Ordenación del territorio o planificación
territorial, conjunto de conocimientos y practicas dedicados a los temas de desarrollo de las regiones
menos favorecidas, a la relocalización de las actividades industriales, el equilibrio entre el campo y la
ciudad, a la organización del transporte, etc., buscando un crecimiento armónico”. (Abejón, 1985).

Figura 1.3 Contaminación Ambiental por Transporte en Ferrocarril

El efecto del transporte en el medio ambiente: En las ultimas décadas del Siglo XiX y durante el siglo
XX, las perturbaciones del medio ambiente motivadas tanto por el transporte como por otras actividades
se han hecho cuantitativamente muy importantes y cualitativamente peligrosas, adquiriendo una
extensión que afecta áreas muy extensas del planeta, de tal forma que repercute en él.

El transporte es una actividad altamente contaminante, consumidora de importantes recursos no

renovables (sobre todo combustibles fósiles). Pero quizá el problema más antiguo es el provocado por
la propia existencia y previa construcción de infraestructuras. Estas siempre han deteriorado el paisaje,
tanto el natural como el producido por el arte y la historia, perturbando el desarrollo de la fauna y la flora
y provocando cambios climáticos de forma directa. Desde que dichas infraestructuras han adquirido
proporciones gigantescas (grandes aeropuertos, puertos y autopistas), esas perturbaciones son más
importantes.

De todos modos, el problema que aparece más grave para todo el mundo es la contaminación
atmosférica ocasionada por los productos de la combustión en los motores de los medios de transporte.
Otro problema que se presenta debido al tráfico es el ruido o contaminación acústica, el cual es típico
del tráfico modado urbano y, también, de las operaciones de los aviones en las proximidades del
aeropuerto.

Otra causa de alarma en torno a la acción de los medios de transporte sobre la naturaleza es la
contaminación sistemática causada por los accidentes, tales como la contaminación de las aguas
fluviales y marinas por derramamiento de petróleo.

Transporte, energía y recursos naturales: Mientras los sistemas de transporte primitivos utilizaban poca
energía y de tipo renovable (tracción animal o viento), los sistemas actuales son consumidores de altas
cantidades de energía procedente en su gran mayoría de recursos no renovables como los combustibles
fósiles.

La proporción de energía utilizada por la humanidad en el transporte es muy importante, es producida

directa o indirectamente del petróleo. El alto empuje utilizado se debe en parte a que los modos más
utilizados no son los más rentables (por ejemplo, la carretera frente a los ferrocarriles), a que los medios
de transporte privados no sean utilizados en toda su capacidad y, se utilizan, en muchos casos
innecesariamente, a que los motores no están optimizados en cuanto a ahorro y los usuarios no los
mantienen adecuadamente, y también a que las infraestructuras no están diseñadas pensando en
minimizar el consumo.

Los energéticos no son los únicos recursos escasos que se consumen en el transporte. La construcción
de infraestructura necesita grandes cantidades de materiales; las industrias del automóvil, aeronáutica y
naval consumen metales escasos. Se hace, pues, necesario tomar medidas de ahorro en este campo:
vehículos durables, nuevos materiales, mantenimiento y recuperación, etc. Será necesario o una
mutación regresiva hacia una sociedad más simple o un salto adelante con nuevas fuentes de energía,
nuevos modelos industriales y nuevas formas de organización económica, social y política.
 HISTORIA DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA

Colombia tiene la particularidad importante que la diferencia de otros países de América del Sur: posee
costas en los dos océanos. Desde el punto de vista del comercio internacional (que ha sido y es de vital
importancia para el país), esta situación permite tener dos puertas de salida al exterior, con la
consiguiente interrelación entre los lugares poblados del interior y los puertos marítimos. El hecho de
que Bogotá, la capital, hubiera sido fundada en el centro del país, provocó la fundación de un número de
ciudades intermedias para conectarla con el mar. La industria cafetera jugó un importante papel en el
desarrollo de este sistema.

El transporte en Colombia presentó dificultades en el siglo XIX y principio del siglo XX, lo que generó
grandes obstáculos para la integración del país. A partir de esta época se desarrollaron: primero la
navegación fluvial, luego los ferrocarriles y finalmente las carreteras.

El Transporte Fluvial

Desde la conquista el principal modo de transporte fue el fluvial, el cual comunicaba al interior del país
con la costa Atlántica a través del río Magdalena. A lo largo de este río nacieron grandes
asentamientos humanos, como Barranquilla, el Banco y Momios, que a su vez se constituyeron en
puertos fluviales de gran importancia. De las ciudades antes mencionadas sólo Barranquilla ha
conservado su importancia.

Entre 1910 y 1940, fue un periodo de gran importancia para el transporte fluvial, no tenia competencia
de otros modos y el comercio del país se intensificó especialmente entre la costa Atlántica y el interior.

El río Magdalena fue, hasta la mitad del siglo XX, la principal vía de comunicación entre el interior y la
costa Atlántica. A partir de la época de los 50, aparece Barrancabermeja, como nuevo puerto fluvial
importante. En esta misma época aparece la competencia con el transporte férreo y carretero lo que
disminuyó la utilización de este medio de transporte.

El tiempo ha mostrado que este modo no ha tenido la fuerza de estructuración que se esperaba, lo que
generó el estancamiento actual.

Los Ferrocarriles

Los ferrocarriles en Colombia nacieron a finales del siglo XIX, por la necesidad de transportar el café del
interior del país a los puertos para la exportación. Desde su nacimiento los ferrocarriles tuvieron un lento
desarrollo hasta el principio del siglo XX, más exactamente hasta la década de 1920, donde tomaron
fuerzas.

Hasta 1912 las vías férreas se orientaban para comunicar los centros urbanos importantes con los
puertos fluviales y marítimos. Se trataba de un sistema de transporte centrífugo, hacia fuera del país y
que tenía como eje central el río Magdalena. Entre 1912 y 1938 la construcción de ferrocarriles fue muy
intensa, especialmente en la década de los años 20. Esto trajo consigo la conformación de redes
regionales. La creación de estas redes disparó centros urbanos como Bucaramanga, Medellín, Cali y
Bogotá.
 Figura 1.11 Ferrocarril y Estación Antiguos

A partir de la década de los cuarenta, comenzó la complementariedad con el modo carretero y siguió el
privilegio en determinadas zonas. Se puede decir que siguieron estructurando en forma importante el
territorio (y orientando la localización industrial). En esta misma época se presenta un aumento en la
utilización de las carreteras, lo cual conllevó a una disminución en la utilización de los ferrocarriles y
comienzan a perder importancia. Desde este tiempo a la actualidad han sido pocos los tramos
construidos y la red férrea perdió la importancia con que inicialmente surgió.

Actualmente la red férrea en Colombia es manejada por la Empresa Nacional de Vías Férreas
FERROVIAS y, cuenta con 3.154 Km., de trocha angosta (0.90m.) con alineamientos y pendientes
aceptables en el terreno plano y ondulado. La red nacional activa, está constituida de 3 grandes
segmentos: Red Atlántica, Red Pacifica, Red Nordeste.

Las Carreteras

Hacer un análisis histórico de la construcción de carreteras en Colombia es una tarea muy difícil que
requeriría de una investigación aparte. A continuación se presentan los eventos más importantes de lo
que ha sido la construcción de carreteras en el país.

Las primeras vías se construyeron al final del siglo XIX de Bogotá hacia los municipios aledaños. A
partir del siglo XX la construcción de carreteras no fue importante, en la década de los años 20 se le dio
énfasis a la construcción de ferrocarriles. Sólo a partir del plan vial en la década de los 30, comenzó el
auge de la construcción de carreteras, para esta época existía en el país aproximadamente 6000 Km. de
vías apropiadas para automóviles. Entre 1930 y 1950 se construyeron 12000 Km., es decir el doble de
lo que existía antes de esta fecha.

A partir de la década de los 50, se construyeron más carreteras y se han creado nuevas figuras como
las concesiones viales, lo cual ha fortalecido el transporte terrestre, permitiendo la integración regional.
La proliferación de caminos hizo que el espacio se integrara más fácilmente, permitiendo el aumento del
turismo sobre todo hacia la costa Atlántica y el transporte de productos para la exportación desde el
interior del país a los puertos costeros.

En la actualidad Colombia cuenta con 120.000 Km. de carreteras de las cuales 12.500 Km. están
pavimentadas. Casi todo corresponde a vías de dos carriles pues sólo existen unos 100 Km. de vías de
doble calzada con separador central.
La Flota Mercante Grancolombiana

La Flota Mercante Grancolombiana que se convirtiera en insignia del país, comenzó operaciones en
1947 con tres buques, siendo accionistas mayoritarios la Federación Nacional de Cafeteros y el Fondo
Nacional del Café, y con una menor participación el Banco Agrícola y Pecuario de Venezuela y la
Organización Marítima Ecuatoriana. Fue creada en 1946 como sociedad anónima, con un capital de 9
millones de dólares.

La Flota llegó a ser la naviera más importante del continente, con un inventario de 70 buques, de los
cuales 40 eran propios y 30 arrendados, la compañía contaba con 54 millones de dólares en bancos de
Nueva York y contaba con las mejores rutas de navegación.

En la evolución de la Flota Mercante Grancolombiana se observan dos grandes etapas: La primera, de

dos décadas (1947 – 1968) corresponde a una expansión apoyada en varios elementos: El liderazgo, el
riesgo, el conocimiento de las relaciones internacionales y el gran espíritu empresarial. En la segunda
etapa de 1969 en adelante, se pierde liderazgo, no se asumen riesgos mayores y se actúa con cautela y
se pierde el espíritu empresarial, factores que influyeron en la posterior desaparición de dicha compañía
naviera.

Llegó a tener una participación en el comercio exterior importante sobretodo en la década de los 80,
tanto en las exportaciones como en las importaciones.

Figura 1.12 Participación de la Flota Mercante Grancolombiana en el comercio exterior. Adoptada de

Martínez Becerra
 Figura 1.13 Buque para el Transporte Marítimo

La compañía gozó de buenas tiempos hasta 1990 cuando se le quito el 50% de la reserva de carga y se
abrió la competencia a nuevas navieras. Su capacidad operativa se redujo y comenzaron problemas
administrativos y una carga laboral costosa. La situación se agravó al punto que en 1997 la compañía
Marítima Mexicana se quedó con el 60% de la naviera, y el 40% restante pasó a manos de la Compañía
de Inversiones de la Flota Mercante, la cual entró en proceso de liquidación.

Parte de los problemas presentados en la compañía fue la falta de una política marítima, la cual se
acentuó con la dispersión y descoordinación de los numerosos organismos del estado, que directa o
indirectamente, intervenían en el manejo, dirección y control del transporte marítimo y la marina
mercante. Uno de dichos organismos era la Empresa Colombiana de Puertos, COLPUERTOS, la cual
desapareció con la compañía naviera.
 HISTORIA DEL TRANSPORTE

“Desde los tiempos más remotos, el hombre ha tenido la necesidad de transportar sus bienes o
desplazarse de un lugar a otro, utilizando inicialmente su propia fuerza, y luego, los animales
domésticos y medios muy primitivos de transporte fluvial. Posteriormente, construyó lanchas y veleros,
inventó carros de dos y cuatro ruedas y empezó a utilizar los animales domésticos de una manera más
racional, con especial mención del caballo, animal que hasta la fecha está acompañando al hombre
moderno, más que todo en algunos países subdesarrollados”. (Radulovic, 1982).

Con la aparición de grandes veleros, movidos por la fuerza del viento, y galeones desplazados los
esclavos, se produjo un acercamiento bastante favorable de las civilizaciones antiguas, y especialmente
en algunos mares internos, tales como el Mar Negro, Mediterráneo y Rojo.

Figura 1.8 Tren Antiguo

En cuanto al transporte terrestre, el hombre varias veces intentó reemplazar la fuerza motriz de los
animales por una mecánica, pero todos estos intentos quedaron sin éxito hasta cuando el técnico
escocés James watt logró construir una primera maquina de vapor, en 1769, ya apta para ser aplicada a
algunas industrias existentes de la época. Esta máquina de vapor, después de haber pasado por
algunas modificaciones durante quince años, fue utilizada para mover algunas embarcaciones fluviales
de carga y pasajeros, y posteriormente en los ferrocarriles, sin contar que hubo varios intentos de
aplicarla en automóviles bastante rudimentarios e incómodos.

En la ultima década del siglo XIX, con base en las investigaciones teórico – prácticas de los ingenieros
Beau de Rochas, de Francia, y Rodolfo Diesel, de origen Alemán, efectivamente se construyeron los
primeros motores que funcionaban con aceites pesados, hoy en día comúnmente conocidos como
motores Diesel, en honor de su verdadero padre, por una parte, y por otra, se han construidos varios
motores a gasolina de 4 tiempos ya de grandes potencias específicas, siendo éstos últimos los que
impulsaron la aviación en los primeros años del siglo XX.

La primera guerra mundial, fue uno de los principales factores que influyó en que los Ingenieros,
técnicos y fabricantes acelerarán la investigación y producción de buques mercantes y locomotoras
ferroviarias, y fue para la misma época que aparecieron en Alemania los primeros vehículos
automotores con motor diesel, marcándose así la época de la dieselización del transporte automotor por
carretera.
 Figura 1.9 Vehículos Automotores Antiguos

“En síntesis, unos años antes de la segunda guerra mundial, en el mundo ya existían empresas de
transporte automotor de carga y de pasajeros, la unidad de transporte de mayor capacidad no
sobrepasaba de 10 Ton, es decir, todos los vehículos comerciales de la época (Buses y Camiones),
generalmente tenían dos ejes”. (Radulovic, 1982).

A partir de los inicios de 1943, durante la Segunda Guerra mundial, nacen los primeros camiones
pesados de tres ejes, uno direccional adelante y uno doble y fijo atrás, en la misma época nacen las
tracto mulas capaces de transportar cargas sobrepasadas y sobredimensionadas, a menor costo.
 INFLUENCIA DEL TRANSPORTE EN LA HUMANIDAD

Según Abejón, 1985. La influencia de los cambios en los medios de transporte en el desarrollo de la
humanidad no solo innegable, sino muy importante, ha influido en aspectos económicos, sociales y
políticos.

En primer lugar está la influencia de los medios en las organizaciones sociales a través de las
modificaciones de los modos de ocupación de los territorios, de la explotación de la económica del
mismo y de la circulación de bienes y personas.

Figura 1.10 Transporte en Carreta

El rodillo, la rueda, la vela, el carro el trineo, el caballo, el camello y los elefantes como medios de
transporte van marcando la posibilidad de pasar de pequeñas tribus nómadas o sedentarias a
sociedades más numerosas y asentadas en territorios más amplios, hasta dar lugar a las ciudades –
estados o a los grandes imperios. Las innovaciones tecnológicas en el campo de la navegación dieron
lugar a los grandes descubrimientos geográficos, a la colonización de América, África y Oceanía, al
capitalismo y al imperialismo. Los nuevos inventos: ferrocarriles, coche, avión, etc., han permito el
desarrollo de una sociedad interrelacionada a nivel planetario.

Las grandes infraestructuras de transporte (vías romanas, red de caminos inca, puertos de la Europa
mediterránea o báltica, etc.) han estado siempre ligadas al nacimiento o consolidación de grandes
unidades políticas y económicas.

Las facilidades de transporte han sido los vectores portadores de las ideas y movimientos religiosos y
culturales. El cristianismo se propaga por el mundo antiguo que ha sido unificado económica y
políticamente por Roma y que se encuentra perfectamente comunicado. Los grandes movimientos
políticos y sociales actuales y la gran difusión de la cultura contemporánea son posibles por modernos
medios de transporte y comunicación.

Una relación muy fuerte existe, por otra parte, entre las realidades geopolíticas y estratégicas y el
transporte. Se podría escribir la historia de la guerra de forma paralela con la historia del transporte. La
caballería, los carros o los barcos fueron en la antigüedad medios bélicos tanto o más que medios de
tránsito. La historia reciente de la aviación, en la que toda innovación ha nacido pensando en su uso
bélico, es un ejemplo de lo que se acaba de mencionar.

Durante el siglo XX y actualmente, el transporte ha presentado un desarrollo en una forma explosiva.

Esta expansión se ha dado por varios factores como la invención de nuevos medios más flexibles y
autónomos, cada vez más rápidos y seguros y con mayor capacidad de carga, al igual que la amplia
infraestructura que permite integrar la mayor parte del planeta, y junto con éstos el gran desarrollo de la
economía y del comercio internacional, los cuales producen una expansión continuada de los tráficos de
mercancías y viajeros.

En cuanto a infraestructura, las novedades más recientes residen no solo en lo admirable de los puertos
o en las grandes carreteras, sino también en la aparición de nuevas infraestructuras, tales como,
aeropuertos, sistemas electrónicos de ayuda a la navegación, oleoductos y gasoductos. Pero el hecho
reciente más notable es el carácter masivo de los tráficos, la importancia de las empresas y el papel
primordial que el sistema de transporte ocupa en la economía, así como en la incidencia social, cultural y
política.
 LA TECNOLOGÍA ACTUAL DEL TRANSPORTE

En los últimos años y gracias a la revolución científica – técnica, cada día más acelerada, ha habido
grandes y radicales cambios en la tecnología mundial, en general, y en el transporte, en particular.

Mientras en el transporte automotor aparecen cada día algunas innovaciones, relacionadas tanto con los
aspectos motrices, como con los aspectos operativos, en general, en otras modalidades de transporte
dichos cambios son mucho más palpables. Esto ocurre, naturalmente, por las insuperables dificultades
en las cuales opera el actual transporte automotor por carretera, siendo las de mayor incidencia: las vías
y sus elementos de concepción muy clásica, motores diesel de muy avanzados diseños, pero todavía
muy lejos de los que tendrían que ser en este momento, capacidades medias todavía bastante bajas,
bajas velocidades, y otro sin número de ellas.

En cuanto al transporte ferroviario, este también tiene sus limitaciones, pero al menos en los países
altamente industrializados, ha logrado algunos cambios sustanciales, a saber: Notable aumento de la
velocidad media (básicamente en el transporte por pasajeros), despacho y control electrónico del
movimiento de los trenes en la respectiva red ferroviaria, notable aumento de los pesos brutos de los
trenes de carga, mejoramiento general de las vías y la construcción de nuevas e indispensables
interconexiones entre los más importantes terminales y nudos ferroviarios. En este momento, Alemania,
Estados Unidos de América, Francia, Inglaterra, Japón, China y Canadá son los países que más
recursos gastan en investigaciones tecnológicas bastantes avanzadas, relacionadas con los
ferrocarriles. Naturalmente, debido al auge que tenía la dieselización del ferrocarril y su progresiva
electrificación, las locomotoras de vapor hace mucho tiempo que desaparecieron por completo casi en
todos los ferrocarriles del mundo.

Figura 1.16 Metro Urbano

La gran incomodidad, baja eficiencia, grandes cantidades de carbón y agua, y un considerable número
de maquinistas que necesitaban las máquinas de vapor de los buques, ha contribuido a que la máquina
de vapor desapareciera, durante los primeros años de la posguerra, así que en la actualidad las
embarcaciones y los buques, como medios fundamentales de producción en la modalidad de transporte
acuático, generalmente vienen equipados con motores diesel.

Los más notables cambios tecnológicos en el trasporte acuático son: Un vertiginoso crecimiento de la
capacidad media, construcción de un gran número de unidades de transporte especialmente diseñadas
para transportar cargas especiales (petróleo crudo, combustibles, carbón, coque, minerales, gases
técnicos, cemento, cereales, carne y pescado, contenedores, automóviles y otras cargas especiales),
reconstrucción de muchos puertos – terminales existentes y construcción de muchos otros nuevos,
mayormente especializados, según el tipo de carga.
En cuanto al transporte fluvial de carga, los flujos actuales son muy considerables, con especial mención
de algunos ríos grandes situados en las zonas de mayor importancia de algunos países desarrollados o
en pleno desarrollo.

Figura 1.17 Concord

Modalidad de transporte en la cual la tecnología está en apogeo, es el aéreo. Gran capacidad y

velocidad, una considerable extensión de servicio, una gran automatización de los procesos técnico –
productivo y otro gran número de innovaciones, son los principales aspectos tecnológicos que
generalmente caracteriza a esta modalidad de transporte tan importante. (Radulovic, 1982).

Tabla 1.2
 OBRAS DESTACADAS

Trasmilenio

Transmilenio es un sistema de vías exclusivas para el transporte público, con cerca 104 kilómetros de
corredores principales que conectados a una extensa red de rutas alimentadoras cubrirán todos los
puntos cardinales de Bogotá. La adecuación de las calzadas centrales de la Autopista Norte con una
extensión de 9,5 Km. entre la calle 176 hasta el sector de los Héroes en la calle 80, se realizó en su
totalidad con el sistema de sobrecarpetas de concreto reforzado tipo Whitetopping. En la recuperación
de la antigua carpeta asfáltica no se requirió del escarificado ni la demolición de la superficie asfáltica,
ahorrando valioso tiempo de obra, debido al empleo de relleno fluido como material de nivelación para la
adecuación a la nueva geometría de la vía. El relleno fluido utilizado tiene una resistencia a la
compresión de 30 kg/cm² y espesor variable según diseño geométrico y el concreto de la losa es de MR
50 kg/cm² con un espesor de 21 cm. para la autopista Norte. En el sentido sur-norte la firma
Metroconcreto S.A., suministro el concreto y relleno fluido.

Viaducto Pipiral

Viaducto que hace parte de la vía Bogotá- Villavicencio, conectando el tramo 2 de la vía en el sector de
Pipiral, con la entrada a los túneles existentes. Se estima que la disminución de tiempo de viaje oscilara
entre 25 y 35 minutos.

Obra iniciada por la firma Conciviles S.A en el año de 1998 y estimando su culminación para mediaos
del año 2002. El viaducto tiene una longitud de 510 m, soportado en 4 pilas de concreto reforzado cuyas
alturas varían entre 90 y 40 metros de altura. En el diseño de la loza superior del viaducto están
contempladas curvas horizontales y verticales que lo acondicionan a la topografía del terreno.

Embalse San Rafael

Localizado al nororiente de la ciudad de Bogotá D.C., en inmediaciones del municipio de la Calera y

sobre la hoya del Río Teusacá. El proyecto en si representa un gran reto técnico mediante la
construcción de la presa en material homogéneo con filtro de chimenea y la excavación de un pozo
circular de 31,2 metros de diámetro. El proyecto de San Rafael tiene como fin asegurar el suministro de
agua a la ciudad de Bogotá D.C. y a los municipios integrados a la red matriz y sirve como respaldo al
suministro de agua ante eventuales mantenimientos a los túneles del sistema Chingaza, con una
capacidad de bombeo entre 10,5 y 14 m³/s.

Vía Bogotá Villavicencio

Lo integran diferentes obras de Infraestructura vial para la reducción tanto en tiempo como en distancia
en kilómetros para el recorrido entre Bogotá D.C. y Villavicencio, disminuyendo el recorrido total a solo
90 minutos. Este proyecto iniciado por la firma RECCHI GLF hace parte de las obras por Concesión de
Primera Generación que se iniciaron en 1994 con la participación de varias firmas y comprendido por 6
tramos para un total de 95 kilómetros y la construcción de tres nuevos túneles (túnel de Boquerón,
Viaducto de Chirajara, Viaducto de Bijagual que une al túnel de Bijagual con el túnel de Buenavista,
estos dos últimos construidos por la firma Conconcreto S.A.) y la construcción de 42 puentes más. El
tramo construido por la firma Brasilera Andrade Gutiérrez S.A., comprende entre el sector de Pipiral y
finaliza antes de llegar a Cáqueza (Km. 55 al Km. 87). Esta firma realizó el 83% de los trabajos que
fueron concluidos por la firma Inconstruc Ltda. El concreto fue suministrado por la firma Metroconcreto
S.A.
La variante entre Bogotá y Cáqueza que evita el paso por esta última población y disminuye el recorrido
en 20 minutos, fue ejecutado por el consorcio Gayco - Murillo Lobo Guerrero.

Túnel Vía Bogota Villavicencio

El túnel de Boquerón que conecta el tramo entre la variante de Cáqueza y Bogotá, a una altura sobre el
nivel del mar de 3.000 metros fue ejecutado por la firma española Dragados y Construcciones, en este
tramo se encuentra el Túnel de Boquerón con una longitud de 2,3 kilómetros, una pendiente del 2% y un
volumen de excavación de aprox. 350.000 m³. Para la realización de este Proyecto se emplearon los
más modernos sistemas de excavación y contención de la roca mediante el empleo de arcos de malla
electro soldada de refuerzo, concreto lanzado con Cemento Tipo III, pernos de anclaje, construcción de
soleras en concreto, vigas base, impermeabilización con geomembranas, concretos de revestimiento y
la colocación del pavimento en concreto con 20 centímetros de espesor. En su diseño se contempló una
adecuada ventilación, iluminación y una doble calzada con un ancho efectivo de 8 metros que permite el
fácil transito vehicular.

Vía Sogamoso-Yopal Sector Toquilla

Esta vía, hace parte del Corredor víal entre Sogamoso y Yopal capital del Casanare y su pavimentación
en asfalto y la realización de obras de arte y muros de contención en concreto en el sector de toquilla.

Dirección: http://www.cpr.com.co/casos.asp?cid=82
 ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE LAS EMPRESAS

Los vehículos y la infraestructura, son elementos físicos del transporte. Sin embargo, estos no funcionan
correctamente tienen una organización que regula la forma de utilización, la explotación económica,
dichas funciones son llevadas a cabo por las empresas de transporte.

Dado que el servicio de transporte tiene múltiples variedades según los modos, las zonas o tipos
(regular o no regular, pasajeros y mercancías. Etc.). Las empresas pueden dividirse en las siguientes
modalidades:

Empresas privadas: son aquellas en donde uno o más propietarios de vehículos se dedican a su
explotación, con permiso de la autoridad respectiva, con el fin de obtener un rendimiento del capital.

Empresas Estatales: están conformadas con capital del estado, estas empresas tienen como
principal función el prestar un servicio al público.

Empresas Mixtas: están constituidas con capital privado y aportes del gobierno, estas empresas
tienen como principal fin el prestar un servicio.

Empresas Cooperativas: Son empresas conformadas mediante el aporte de acciones y

administradas por los socios, con el fin de obtener un bienestar común.

Las empresas de transporte se caracterizan por ser especializadas en un modo y tipo de transporte en
particular, es así, como existen especializadas en el transporte terrestre de mercancías, aéreo de
pasajeros etc., por lo general las grandes sociedades de transporte son compañías ferroviarias navieras
y líneas aéreas - la mayoría de ellas de carácter estatales y mixtas que por su capital, medios técnicos,
personal y nivel de ventas, suelen encontrarse en las principales ciudades de cada país. No obstante,
con ellas coexisten un gran número de empresas de transporte de pasajeros o mercancías de
condiciones muy variables (desde el conductor a empresas relativamente grandes), tales como,
compañías de taxis, de buses urbanos etc.
 PLAN DE TRANSPORTE

Un plan de transporte, es esencialmente la interpretación de las condiciones sociales, económicas y

geopolíticas de un territorio del cual se hace una abstracción para poder mirarlo y determinar de que
manera esas características se traducen en unos flujos de carga y de pasajeros que se mueven dentro
del territorio estudiado. Por lo tanto, el comienzo de un plan de transporte, es el análisis eminentemente
económico de la región bajo estudio. Dentro de esta visión, resaltan como una primera aproximación,
unos flujos que pueden provenir de las condiciones existentes o de simulaciones adoptadas para
estudiar otras formas de movimiento que resultarían de la apertura de vías inexistentes o de la
modificación de la red en un sentido distinto al que se encuentra en el momento del estudio. La
obligación del gobierno, se desprende de los resultados del Plan de Transporte y consiste
esencialmente en facilitar, mejorar o iniciar los flujos que aparecen en el estudio teórico del territorio.

Figura 1.18 Carretera Interurbana

“El plan de trasporte se puede tratar de la ubicación detallada de una ruta especifica, de la planificación
de todo un sistema privado de transportación para una industria. Se puede tratar igualmente del
establecimiento de un patrón para las carreteras ínter urbanas, las vías acuáticas o las aerovías, de la
integración de las diversas modalidades de transporte en un área urbana o, en raras ocasiones, de
establecer las necesidades generales de la nación comprendiendo todas las modalidades de transporte”.
(William W. Hay, 1983).

¿Quién Lleva a Cabo la Planificación?

“La planificación la efectúan diversos organismos a muchos niveles. Las empresas privadas, incluyendo
las que proporcionan y las que utilizan la transportación, toman decisiones relativas a sus necesidades
en salas de consejo, usando datos y proposiciones alternativas desarrolladas por consultores o, más
frecuentemente, por comités especiales formados con su propio personal o por su departamento de
tránsito, de ingeniería industrial o de planificación de sistemas. La planificación por lo general es breve
y de índole privada. Las excepciones más notables se presentan cuando las empresas privadas
participan en proyectos de financiamiento público”. (William W. Hay,1983).

En el caso de las empresas privadas las utilidades predominan como motivación y el interés en las
necesidades públicas sólo se manifiesta generalmente en relación con sus efectos en las utilidades o a
través de la conformidad con la exigencia de la ley y las posiciones de las dependencias reguladoras.
Los planes opcionales se someten a un escrutinio financiero más estricto que el que se concede a los
proyectos públicos.
Principales Objetivos de un Plan de Transporte

1. Suministrar al Ministerio de Transporte las herramientas adecuadas para desarrollar una

verdadera política en materia de infraestructura y coordinar con sus diferentes dependencias y
organismos regionales, el desarrollo de dichos planes.

2. Suministrar a los departamentos una visión general de su estado Socio – Económico, de tal
forma que le permitan un desarrollo coherente mediante la oportuna y adecuada utilización de
sus recursos.

3. Lograr desarrollar una verdadera planeación de los diversos medios, que obedezca a
necesidades reales de las regiones, para escoger el medio más adecuado, según las
características de las cargas transportadas, su volumen, frecuencia, ciclos, ubicación y distancia
entre los puntos de origen y destino.

4. Usar la información para la elaboración de los presupuestos viales a nivel nacional, vecinal y
departamental.

5. Estudiar el papel que juega cada uno de los medios de transporte existentes en cada
departamento, evitando su competencia y procurando su complementación.

6. Asignar a la nación, a los departamentos y a caminos Vecinales, sus respectivas carreteras.

7. Conformar un plan y mecanismo de mantenimiento de las vías, de tal forma que los tramos
asignados a determinada entidad sean congruentes, con el fin de evitar la falta de racionalidad.

8. Establecer el número, clase y características de los equipos de construcción y mantenimiento

que realmente se necesitan dentro de un organismo, a fin de poder trabajar armónicamente y
obtener el máximo beneficio.

9. Lograr que los diferentes organismos, trabajen coordinadamente y exista una comunicación
continua sobre las labores que se desarrollan y cómo pueden servir de ayuda a los propósitos de
los demás.

10.Tener un conocimiento del monto de la inversión necesaria anual y a mediano plazo, a fin de
hacer los trámites necesarios para la consecución y amortización de los recursos, así como de la
contratación para la correcta ejecución de las obras propuestas.

11.Servir de base y componente para la elaboración de un plan de transporte a nivel nacional.

12.Determinar los programas de construcción, recuperación, mejoramiento y conservación da la red

vial.
Contenido de un Plan de Transporte

Figura 1.19 Red Vial

Dentro del plan de transporte de una nación se estudian diferentes aspectos que influyen en la
movilización de pasajeros y de carga, dentro de dichos aspectos se encuentran principalmente los
siguientes, la economía de la región en estudio, la red vial de carreteras, la red férrea, el transporte
aéreo, el transporte fluvial, los oleoductos, hidroenergía, petróleo y turismo.

Dentro de los diferentes medios estudiados en un plan de transporte se desarrollan diferentes divisiones
internas:

Inventario de Infraestructura.

Tráfico.

Costos.

Formulación de Proyectos.

Evaluación Socio – Económica.

Programación de obras e inversiones.

Financiación.

Metodología para la Elaboración de un Plan de Transporte

Según William W. Hay, “La planificación y la ejecución de los planes siguen por lo general un patrón
general, de acuerdo con las etapas que se describen a continuación. Obviamente, el detalle o las
necesidades de cada etapa varían con el proyecto”.

1. Reconocimiento de la Necesidad. La necesidad puede ser actual y grave: un caso de

congestionamiento, falta de acceso a una nueva subdivisión o a un centro comercial, una
intersección con un elevado índice de accidentes etc. Puede en cambio no ser un caso evidente
 mientras no se realice un estudio que establezca las necesidades presentes y futuras.

2. Metas de Planificación: La planificación debe tener una dirección y un propósito especifico. Es

preciso establecer objetivos que representen valores comunales, así como los medios necesarios
para lograrlos. Los objetivos representan la dirección en que una sociedad – regional,
departamental o nacional- desea moverse. Una ciudad a la que le preocupe la eficiencia
funcional exigirá vías públicas rectas y directas, mientras si le interesa las cualidades estéticas
tolerará cierto grado de congestionamiento o de desviación si con ello puede preservar la belleza
de los árboles y edificios antiguos.

Figura 1.20 Construcción de una Vía

3. Objetivos: Los objetivos sirven para lograr las metas: construyendo una autopista, introduciendo
un servicio programado de autobuses o adoptando un sistema que responda a la demanda, o
reorganizando los ferrocarriles en quiebra. Los criterios se aplican para cuantificar los objetivos.

4. Estudios de Demanda: El estudio de demanda establece un fondo de información a partir del cual
se puede proceder a la planificación. Las cargas de tránsito que habrá de transportar el sistema
son una buena medida, una función del suelo y de la población. Los estudios determinan la
historia del crecimiento y presentan el estado de la población, el uso del suelo, la industria, el
comercio, los actuales sistemas de transporte y el uso que se hace de ellos.

5. Análisis de la Demanda; Proyecciones: Una vez establecida la demanda, el tránsito se distribuye

entre las rutas y modalidades existentes. La capacidad actual se compara con la demanda actual
y se nota el exceso o falta de ésta. En este punto se puede tomar en cuenta la elección de
modalidades. La demanda del tránsito se proyecta al futuro; asignan las rutas y se anotan
nuevamente los excesos o las deficiencias de las capacidades.

6. Diseño de Soluciones: Se tienen que considerar todas las soluciones posibles para desarrollar
con más detalle las dos o tres que resulten más prometedoras. Se elaboran la selección de
modalidad, el diseño y ubicación de la red, el nivel de servicio que se espera dar y el costo
económico década alternativa. Se toma nota igualmente de las consecuencias sociales y
ambientales.

7. Evaluación de Alternativas: Las varias alternativas que se seleccionen para su análisis detallado
se deben evaluar para y durante la presentación a los organismos de decisión. Las evaluaciones
deben considerar la utilidad o efectividad de las soluciones alternativas; es decir, si con ellas se
lograrán los objetivos propuestos. También se debe calcular el costo económico de cada una, así
como sociales y ambientales. Se debe determinar todas las consecuencias significativas de cada
solución alternativa. La aceptabilidad por parte del público es un criterio muy importante.
8. Presentación: Al cuerpo de planificación rara vez le corresponde tomar las decisiones. Los planes
que se recomiendan y las alternativas viables se presentan al correspondiente consejo de
planificación, para su aceptación y aprobación.

9. Ejecución del Plan: Una vez aprobado y autorizado el plan, hay que establecer los métodos de
financiamiento que permitan preparar los planos y diseños finales, la adquisición del terreno, la
presentación de presupuestos y la construcción, seguidos por la etapa final: la operación.
Figura 1.21 Esquema general de un plan de Transporte e infraestructura
Planeación del Transporte en Colombia

La Constitución Política de Colombia, en su Articulo 339 establece” habrá un plan de desarrollo

conformado por una parte general y un plan de inversiones públicas del orden nacional. En la parte
general se señalarán los propósitos y objetivos nacionales a largo plazo, las metas y prioridades de la
acción estatal a largo plazo y las estrategias y orientaciones generales de la política económica, social y
ambiental que serán adoptadas por el gobierno.

Relacionado con el sector transporte, los planes de desarrollo deben ser presentados por el gobierno de
turno quienes son asesorados por el Departamento Nacional de Planeación, y éstos deben estar
encaminados a los siguientes subsectores:

Carreteras: Las inversiones en la red primaria se proyectarán a la terminación de obras en ejecución

y garantizar su buen estado a través de programas adecuados de mantenimiento. Dirigir recursos
hacia la red secundaria y terciaria con fines de rehabilitación y mantenimiento.

Ferroviario: Orientar recursos a cubrir las necesidades de ampliación de redes existentes, creación
de nuevas rutas, mantenimiento de las existentes y rehabilitación de las que requieran.

Fluvial: Otorgar recursos para rehabilitación de ciénagas, mantener y aumentar la navegabilidad de

los ríos a través de obras de dragado. Así mismo desarrollar obras de infraestructura y
mantenimiento en los puertos marítimos.

Aeronáutico y aeroportuario: Los recursos de la nación se destinarán a aumentar la seguridad del

espacio aéreo y a mantener la infraestructura existente.

La financiación de las inversiones en infraestructuras viales se realizan con recursos de entidades como
el Fondo Nacional de Regalías, del sector privado, recursos provenientes de concesiones viales
regionales y sobretasas a la gasolina.
 PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA

La Constitución Política de Colombia, en su Articulo 339 establece” habrá un plan de desarrollo

conformado por una parte general y un plan de inversiones públicas del orden nacional. En la parte
general se señalarán los propósitos y objetivos nacionales a largo plazo, las metas y prioridades de la
acción estatal a largo plazo y las estrategias y orientaciones generales de la política económica, social y
ambiental que serán adoptadas por el gobierno.

Relacionado con el sector transporte, los planes de desarrollo deben ser presentados por el gobierno de
turno quienes son asesorados por el Departamento Nacional de Planeación, y éstos deben estar
encaminados a los siguientes subsectores:

Carreteras

Las inversiones en la red primaria se proyectarán a la terminación de obras en ejecución y garantizar su

buen estado a través de programas adecuados de mantenimiento. Dirigir recursos hacia la red
secundaria y terciaria con fines de rehabilitación y mantenimiento.

Ferroviario

Orientar recursos a cubrir las necesidades de ampliación de redes existentes, creación de nuevas rutas,
mantenimiento de las existentes y rehabilitación de las que requieran.

Fluvial

Otorgar recursos para rehabilitación de ciénagas, mantener y aumentar la navegabilidad de los ríos a
través de obras de dragado. Así mismo desarrollar obras de infraestructura y mantenimiento en los
puertos marítimos.

Aeronáutico y Aeroportuario

Los recursos de la nación se destinarán a aumentar la seguridad del espacio aéreo y a mantener la
infraestructura existente.

La financiación de las inversiones en infraestructuras viales se realizan con recursos de entidades como
el Fondo Nacional de Regalías, del sector privado, recursos provenientes de concesiones viales
regionales y sobretasas a la gasolina.
 SERVICIO DE SERVICIO DE
SISTEMAS MEDIO UBICACIÓN MOVILIDAD EFICIENCIA MODO
PASAJEROS CARGA

Carretero Carretera Muy alta. Velocidades No tan alta en Camión Interurbano,

y Calles Acceso directo ilimitadas por términos de local y rural,
a la propiedad factores seguridad, hacia centros
lateral. Rutas humanos y energía y de
directas controles. algunos costos. procesamiento
limitadas por la Baja y mercados.
topografía y el capacidad Cargas
uso del suelo. vehicular, pequeñas y
pero alta contenedores.
disponibilidad
de vehículos.
Interurbano y Paquetes
Autobús
local (interurbano).

Interurbano y Objetos
Automóvil
local personales.

Local y
Bicicleta Insignificante.
recreacional

Ferroviario Rieles Limitada por la Mayor Generalmente Ferrocarril Interurbano Interurbano. En

alta inversión velocidad y alta, pero los volumen.
en la estructura capacidad costos laborales Contenedores.
de las rutas y que los pueden bajar la
por la modos por eficiencia.
topografía. carretera. Regional y
Metro Ninguno.
Urbano

Aéreo Aire Los costos de Las Moderadamente Aviación Interurbano a Mercancía de

aeropuertos velocidades baja en términos comercial grandes alto valor.
reducen la son las más de energía y distancias. Contenedores.
accesibilidad. altas, con costos de Transoceánico.
Rutas capacidad operación.
completamente vehicular
directas. limitada. Interurbano,
Aviación
recreacional y Poco.
general
de negocios
Acuático Mares y Rutas directas. Baja Muy alta por los Barcos Tránsito de En volumen
ríos Accesibilidad velocidad. bajos costos y crucero (petróleo).
limitada por la Capacidad poco consumo Contenedores.
disponibilidad muy alta por de energía. La
de mares y ríos vehículo. seguridad es
navegables y variable. Trasbordo en Volúmenes
Cabotaje
puertos lanchas y medianos de
y fluvial
seguros. barcazas carga.

Flujos Ductos Limitadas a Bajas Generalmente Ductos Ninguno Líquidos y

continuos Rodillos pocas rutas. velocidades. alta. Bajos gases.
Cables Alta costos por
capacidad. consumo de
energía. Escaleras y Manejo de
Bandas
bandas a nivel materiales.

Transporte en Manejo de
Cables
cabinas materiales.

Tabla 1.1. Sistema Global de Transporte. Adoptada de Cal y Mayor, 1994

 TRANSPORTE VENTAJAS TECNÓLOGICAS ÁREA DE UTILIDAD

Transporte interurbano de
Mínima resistencia a la
mercancías a granel y carga en
propulsión y flexibilidad,
FERROCARRILES general, transporte de pasajeros
confiabilidad y seguridad
a largas distancias cuando la
generales.
rapidez no es lo más importante.

Transporte individual; también

Flexibilidad sobretodo de ruta:
rapidez y facilidad de
CARRETERAS
movimiento para el servicio
intermodal y local.
de mercancías y de carga
general de tamaño y cantidades
medianas, servicio de
recolección y entrega; transporte
interurbano a distancias cortas y
medianas; servicio alimentador.

Transporte a baja velocidad de

carga a granel y de menor
categoría donde hay vías
Alta productividad en
acuáticas disponibles; transporte
toneladas netas – milla por
de carga en general cuando la
VÍAS ACUÁTICAS barco (o remolcador) y por
velocidad no constituye un factor
hora, con poca potencia por
o cuando no se dispone otro
tonelada.
medio; no es útil por lo general
para el servicio nacional de
pasajeros.

Movimiento de toda clase de

tránsito cuando el tiempo es un
factor, a distancias medias y
largas; carga de valor elevado
AEROVÍAS Alta velocidad
en relación con su peso y
tamaño; servicio alimentador de
helicópteros y servicio de taxi
por este medio.

Transporte de líquidos cuando el

volumen total y diario son
máximos y se requiere
Flujo continuo; confiabilidad y continuidad en la entrega, tiene
TUBERÍAS
seguridad máximas potencial para el transporte de
sólidos en suspensión cuando
se dispone de líquido suficiente
para ello.

Tabla 1.2 Utilidad tecnológica para los diferentes modos de transporte. Adoptada de William W. Hay, 1983
 ANÁLISIS Y SELECCIÓN DE EQUIPOS

Siempre que se adquiere un equipo para uso doméstico o industrial o cualquier otro elemento, se debe
saber de antemano si dicho equipo le va a servir o no y, cómo funciona, si se daña con frecuencia y
otros detalles de interés.

Cuando se trata de vehículos automotores, siempre se quiere comprar uno de marca, teniendo así una
seguridad de que el coche en mención servirá muy bien para un determinado trabajo. Pero en realidad
esto no basta, existe la necesidad de conocer aspectos relacionados con el compartimiento técnico y
económico, lo cual conlleva a un análisis cualitativo y cuantitativo.

El análisis técnico de vehículos automotores, permite conocer el comportamiento técnico de los equipos
en cuanto a la pendiente máxima superable, la velocidad, los tiempos para obtener velocidad máxima,
las aceleraciones y otros aspectos.

Figura 2.39 Vehículo Automotor

Para llevar un análisis técnico completo de un vehículo automotor, es necesario tener al alcance de la
mano las especificaciones técnicas más indispensables del vehículo en estudio, los cuales aparecen
generalmente en los folletos técnicos o en el catalogo de fábrica. Dentro de las principales
especificaciones técnicas que se deben tener en cuenta están:

Especificaciones del Chasis

Total de ejes – total de llantas

Denominación de las llantas

Distancia entre ejes

Largo total de la carrocería

Peso propio sobre el eje trasero.

Capacidad
 Ancho máximo del vehículo

Altura máxima del vehículo

Peso propio sobre el eje delantero

Radio de giro

Especificaciones del Motor

Marca y tipo de motor

Tipo de combustión y tiempos del motor

Número y distribución de cilindros

Cilindrada del motor

Velocidad Máxima

Potencia bruta

Revoluciones a la máxima potencia.

Especificaciones de la Transmisión

Marca y tipo de diferencial (puente trasero)

Marca y tipo de caja de cambios

Relación de transmisión de la caja.

Selección Técnica de Vehículos Automotores

Para poder llevar a cabo una verdadera selección de vehículos automotores, el análisis deberá cubrir
por lo menos un grupo de 5 o más vehículos automotores similares, teniendo en cuenta que todos ellos
son de especificaciones técnicas similares, pero de diferentes marcas.

Luego, con la información obtenida sobre cada uno de los vehículos que se va a analizar, se determinan
los principales parámetros que revelarán los comportamientos técnicos de los equipos automotores
previamente elegidos:

1. Radio de giro y sus elementos

2. Peso bruto y capacidad

3. Velocidad máxima
 4. Tiempo y espacio recorrido para alcanzar la máxima velocidad

Otro factor preponderante en el análisis de la selección de equipos es la vida útil de un vehículo

automotor. Como es apenas lógico, la vida útil, técnica y económica dependerá de múltiples factores, a
saber: tipo y estado de carreteras, la sobrecarga, la velocidad media, la eficiencia del mantenimiento y,
desde luego, las experiencias y habilidades del conductor. Un factor importante es también la calidad
técnica del respectivo vehículo automotor.

La determinación de la vida útil debe ser estudiada con mucho detenimiento, pues tiene incidencia
propia, tanto en los aspectos operativos, como económicos. Por lo que se recomienda determinarla
haciendo un estudio detallado de los factores antes mencionados, los cuales varían en cada caso
particular.

Figura 2.40 Vehículos Automotores de Carga

En síntesis, la selección técnica de vehículos automotores de carga consiste, en el hecho de determinar

y analizar las variables antes mencionadas, y compararles entre sí, para poder así tener una imagen
completa sobre cada uno de los vehículos que entran en consideración.

Cada una de las variables debe ser calificada de 1 a 10, de la siguiente forma:

1. Pésimo

2. Muy malo

3. Malo

4. Deficiente

5. Apenas aceptable

6. Aceptable

7. Suficiente

8. Bueno

9. Muy bueno

10.Excelente
De lo anterior fácilmente se deduce, que el mejor vehículo es aquel que reúne mayor puntaje. Pero,
desafortunadamente, esta manera de escoger definitivamente uno de los vehículos analizados, no da
siempre buenos resultados, así las cosas deben profundizarse aún más. Por esta razón, sólo un análisis
técnico de ninguna manera es suficiente para que podamos tomar decisión final, razón por la cual
debemos también realizar un completo análisis económico.

Selección Económica de Vehículos Automotores

Para poder llevar a cabo un minucioso análisis económico de vehículos automotores previamente
escogidos para tales fines, primero se debe determinar la magnitud del trabajo de transporte anual
(escogiendo una misma ruta para todos los vehículos que se analizan), hallando los valores de las
siguientes variables, a saber:

Duración media de un viaje sencillo o redondo (ida y vuelta)

Tiempo disponible anual

Total de viajes sencillos o redondos anuales

Kilometraje total anual

Carga transportada anual, utilizando la capacidad transportadora de los vehículos en un 100%

Trabajo de transporte anual (tonelada – kilómetro)

Productividad del trabajo (Tonelada – kilómetro por hora)

Con base en los anteriores datos se debe proceder a hallar los costos de operación, de transporte y de
producción. Es decir, se debe determinar el monto, para poder tener una idea más completa sobre el
comportamiento económico de los vehículos escogidos para el análisis. Debido a que los valores son
unos números bastante grandes e incómodos para manejar, se debe proceder a trabajar con algunas
de las variables (Kilómetros recorridos, toneladas transportadas, toneladas – kilómetros realizados).

Teniendo en cuenta que la determinación de costos es algo muy sensible y dispendioso, en el próximo
capitulo se dará toda la información necesaria acerca de ellos. Al igual que el análisis técnico aquí se
debe tener por lo menos una muestra de 5 vehículos para el estudio.

Lógicamente, un análisis económico no puede ni debe ser la base para la toma de decisión final, debido
a que la selección de vehículos es una cosa más compleja y sensible de lo que podemos imaginarnos.
Es decir, para poder tomar una decisión final sobre la adquisición de un determinado vehículo, se debe
incurrir tanto al análisis técnico, como económico.
 BIBLIOGRAFÍA

ABEJÓN, Manuel. El transporte en la Sociedad Actual. Salvat Editores. Barcelona, 1985.

ALVAREZ, Duncan. Economía y Planificación del Transporte. Universidad Nacional de Colombia.

Bogotá, 1968.

CAL Y MAYOR REYES SPINDOLA, Rafael. Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y Aplicaciones. 7ª.
Edición. Ediciones Alfaomega. México, 1994.

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 CANALES, RÍOS Y VÍAS ACUÁTICAS

Los canales y ríos representan rutas de extensión ilimitada y a veces en forma de circuitos; muchas
partes del país tienen acceso a aguas navegables; pocos tramos tienen una profundidad suficiente para
la navegación, o sea de 6 a 14 pies, de manera natural, así que para dar acceso a la navegación se
necesita dragar o construir presas.

Las vías acuáticas son favorables en cuanto a potencia, productividad y flexibilidad de carga; pero la
baja velocidad, la falta de flexibilidad de ruta y la susceptibilidad al clima han limitado el transporte
acuático en aguas continentales a aquellas mercancías para las cuales la velocidad es menos
importante que el volumen que se transporta.

Figura 2.30 Vía Fluvial

Los lagos, ríos y océanos generalmente no ofrecen guía alguna a los navíos. Hay que recurrir al pilotaje
constante para mantener las embarcaciones en el curso debido y evitar el contacto con los obstáculos y
con otros navíos. La flexibilidad de las vías acuáticas abiertas es ilimitada; pero es preciso disponer de
puertos adecuados para que las embarcaciones se acerquen a la costa con toda seguridad.

En las vías acuáticas abiertas el tránsito rara vez es lo suficientemente intenso como para que haya
necesidad de imponer serias restricciones a la capacidad. No obstante, los canales angostos y las
entradas a los puertos pueden imponer limitaciones bastante serias. El tránsito se limitará entonces al
que se pueda mover a través de la sección limitadora en un tiempo dado.
 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE ACUÁTICO

"El transporte fluvial es el sucesor de uno de los más antiguos transportes que nacieron en las cuencas
de los ríos Eúfrates, Nilo y Tigris. Hoy en día el tránsito fluvial incluido el de lagos y canales, es de una
considerable capacidad media en comparación con las demás modalidades del transporte. Su velocidad
media es bastante baja. En dicha velocidad media incide mucho la velocidad de la corriente del
respectivo río, así como la magnitud de la congestión del tráfico fluvial. En relación con su tarifa, ésta es
mucho más baja que en las otras modalidades. Este servicio es bastante extenso en aquellos países en
los cuales hay ríos navegables, naturalmente, situados en las zonas industriales, además de decir, que
en varios partes del mundo se han construido muchos kilómetros de canales y se utilizan los grandes
lagos. Los principales elementos de infraestructura del transporte fluvial son, generalmente, la vía (los
ríos navegables, canales y lagos) y los terminales puertos fluviales, siendo estos últimos muy costosos.

Esta modalidad se está complementando mucho con el transporte ferroviario y, de vez en cuando, con el
marítimo, básicamente cuando el puerto marítimo está situado en el sitio donde el respectivo río
desemboca al mar. En cuanto a canales, la mayoría de ellos es sin esclusas, las cuales, en la hora de
la verdad, tan solo entorpecen la rapidez de las operaciones en el transporte fluvial”. (Radulovic, 1982).;

Figura 2.25 Embarcación de Carga

El transporte marítimo también es un tipo de transporte antiguo. Sus capacidades medias son enormes,
tanto de carga como de pasajeros. Basta recordar que el buque de carga más grande del mundo
construido hasta la fecha es de aproximadamente 500000 toneladas de capacidad, especialmente
diseñado para transportar un poco más de 4000 personas, aproximadamente unos 1800 empleados y
2200 pasajeros. Entre estos transatlánticos uno de lo más grandes es el “ILE DE FRANCE” (de bandera
Francesa, de 66500 ton, 315m de longitud para 2000 pasajeros). Por otra parte, el transporte marítimo
es más rápido que el transporte fluvial, pero su gran enemigo, el cual le reduce la velocidad de
operación, es el viento y las grandes olas, las cuales, de vez en cuando, pueden alcanzar amplitudes
superiores a 15 metros.;

“El transporte marítimo se caracteriza por una bajísima tarifa en comparación con las demás
modalidades. Su infraestructura generalmente son las vías que no requieren inversión y los grandes
puertos terminales marítimos, de largos muelles, con grandes áreas construidas (almacenes y bodegas)
y con una muy avanzada tecnología de cargue y descargue de productos que se transportan. Además
se puede decir, que un considerable número de terminales obligatoriamente están dotados de las
infraestructuras de las demás modalidades, básicamente automotor y ferroviario. El servicio es bastante
extenso, debido a que es la interconexión básica entre los continentes. Esta modalidad de transporte se
está complementando básicamente con los transportes automotor y ferroviario, encargándose estos dos
últimos de que los productos y pasajeros lleguen finalmente a su destino”. (Radulovic, 1982).
 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE AÉREO

Figura 2.32 Avión de alta Capacidad

El transporte aéreo es la más reciente modalidad de transporte. Sólo desde el año 1903, cuando los
hermanos Wright, técnicos norteamericanos, efectuaron el primer vuelo satisfactorio, comienza
realmente la era de la aviación. Naturalmente, la idea del hombre de volar es muy antigua y data del
siglo 35 en la antigua mitología griega. El transporte aéreo realmente cuenta con una capacidad media
muy reducida, pero a cambio, cuenta con una altísima velocidad, la cual hoy en día, en el transporte de
pasajeros, livianamente sobrepasa los 2 Mach, equivalente a 2450 Cha / h. Dada las circunstancias
anteriores, el transporte aéreo se caracteriza por una elevadísima tarifa, muy por encima de cualquier
otra modalidad de transporte. Pero, según se puede apreciar, el servicio de transporte aéreo es muy
extenso, y en varios países del mundo tiene una extensión casi igual a la del transporte automotor. Su
infraestructura básica son las vías, las cuales, lógicamente, no cuestan nada, y los aeropuertos y sus
instalaciones indispensables o de lujo, como es el caso de los grandes aeropuertos mundiales. Desde
luego, el transporte aéreo se está complementando básicamente con el transporte automotor.
 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

Este tipo de transporte consta con capacidades bastante grandes, expresadas en toneladas de carga
por tren o en número de pasajeros por tren. Normalmente, tiene velocidades un poco inferiores que el
transporte automotor. La tarifa ferroviaria es inferior a la del automotor, pero superior a la del acuático.

Figura 2.18 tren de Pasajeros

En países altamente industrializados, el transporte férreo es bastante extenso, pero, a cambio, en los
países en vía de desarrollo o en los subdesarrollados, apenas existe o no existe. Su principal
infraestructura, desde luego, son las vías férreas y los terminales – nudos ferroviarios, obras bastantes
costosas no tan solo desde el punto de vista de inversión, sino también teniendo en cuenta el altísimo
costo de mantenimiento de dicha infraestructura.

En cuanto a su capacidad, está complementado, de acuerdo con las experiencias, al transporte

acuático, especialmente en materia de carga de considerables flujos (Carbón, coque, minerales, abonos,
materiales de construcción, cereales, café etc.).

Figura 2.19 Sistema Férreo en Colombia. Adoptada de www.ferrovias.gov.co

 CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

“Los principales modos de transporte de operación pueden ser clasificados de diversas maneras. Una
obvia sería por tipo de tránsito, principalmente de carga y de pasajeros. Los sistemas de pasajeros se
pueden subdividir en urbanos y entre ciudades. Los de carga se pueden clasificar atendiendo a las
mercancías que manejan o como originadores, receptores o transportistas de carga. Otro agrupamiento
posible es el siguiente: sistema de transporte de alquiler y privados.

Figura 2.1 Vehículo de Transporte Urbano

El grupo de alquiler se puede clasificar en transportadores comunes por contrato y exentos (de
reglamentos). El transporte personal o individual contrasta con el masivo o de grandes cantidades. Los
transportes se clasifican técnicamente según el sistema modal: ferrocarriles, carreteras, rutas aéreas,
rutas acuáticas, conductos y bandas transportadoras”. William W. Hay, 1983).

Nótese que ninguna de éstas es absoluta o exclusiva. Los grupos no están perfectamente diferenciados
y es difícil hacer una clasificación precisa.

Transporte de Pasajeros

Figura 2.2 Vehículo de Transporte Individual

La propiedad y el uso de un medio de transporte privado permite flexibilidad, privacidad, comodidad y
libertad que ejerce una atracción universal en todas las personas y ha dado por resultado la proliferación
de bicicletas de pedales y de motor y, obviamente, de automóviles. El esfuerzo realizado para dar a las
masas un transporte individual, el automóvil, ha originado gran parte de los problemas de traslado
urbano con sus altos costos, congestionamientos y efecto ambiental adverso. Los minibuses, taxis y
limosinas combinan las características de los transportes individuales y masivos.

Transporte de Carga

Los servicios de transporte de carga están representados por camiones de reparto que trabajan para las
empresas. El manejo de grandes cargas se efectúa por medio de contenedores mediante trenes, por
medio de conductos, bandas transportadoras y barcazas. El manejo de contenedores es un esfuerzo
que se realiza para obtener la economía en grandes cantidades.

Transporte Masivo

El transporte masivo es adecuado para grandes cantidades de pasajeros o de carga, este tipo se realiza
en vehículos amplios con gran capacidad media, por ejemplo, algunos ferrocarriles constan de 6 a 10
vagones con capacidad para 80 a 165 pasajeros sentados cada vagón. Los aviones modernos
transportan de 200 a 400 personas en cada viaje.

Transporte Privado

Cada vez aumenta el número de personas que se transportan en vehículos particulares. Los aviones
trasladan personas entre ciudades. El transporte particular de carga varia del pequeño camión de
entregas a las grandes flotas de camiones que sirven a las grandes industrias. Las industrias del acero
y del petróleo por lo general manejan flotas privadas de carga en grandes cantidades, así como
barcazas. También son dueños de ferrocarriles privados y se encargan de su operación.

Transporte de Alquiler

La única actividad del transporte de alquiler es ofrecer el servicio como fuente de ingreso y están sujetos
a diversos reglamentos económicos y administrativos, así como de seguridad. Esta clasificación
representa cerca del 76% del número de toneladas milla de carga en los vehículos de motor y los
vehículos particulares o privados representan aproximadamente el 24%.

Transportes Comunes

“Este tipo de transporte ofrece sus servicios al público en general, cuando los requiera. Se consideran
un servicio público; están íntimamente relacionados con los intereses públicos y están sujetos al
reglamento estatal, especialmente en lo referente a las tarifas. En esta categoría se encuentran los
ferrocarriles comunes, aerolíneas, líneas de camiones de carga, autobuses y vehículos para el transito
urbano. Los transportes comunes deben prestar un servicio adecuado sin discriminación de personas,
lugares u objetos”. William W. Hay,1983).
Transportes por Contrato

Estas compañías no ofrecen sus servicios al público en general sino solo a una parte de éste con la
cual se obligan mediante un contrato de transporte individual. La mayoría de estos transportes son
vehículos de motor que transportan carga. Entre ellos se encuentran muchos pequeños propietarios
operadores independientes, dueños de un solo vehículo.

Transporte Interno

Esta es una modalidad bastante compleja, así que debería subdividirse en dos partes: el transporte
interno propiamente dicho (dentro de las fabricas, minas y otras unidades de producción) y las
operaciones secundarias (cargue – descargue). Debido a que estas dos submodalidades continuamente
se están complementando entre sí, se va a hablar sobre el transporte interno que es, en la hora de la
verdad el nombre genérico para ambas. Los equipos más usuales en esta modalidad, generalmente son:
Equipos simples (palancas, planos inclinados, poleas, polipastos, rodillos, carretillas y varios otros
similares), equipos de movimientos periódicos o cíclicos (montacargas, grúas corrientes y especiales,
volteadores, trasbordadores de contenedores, etc.) y equipos de movimiento continuo (elevadores,
ascensores, transportadores, instalaciones especiales, etc.). “Dicha modalidad de transporte cuenta con
variadas capacidades medias de sus equipos e instalaciones y sus operaciones son bastante lentas.
Sus tarifas son también muy variables, lo que depende de la tecnología utilizada. Tal modalidad de
transporte no es muy extensa, debido a que en muchos casos fácilmente puede ser reemplazada por la
fuerza humana y/o animal. Naturalmente, dentro del transporte de carga, esta modalidad de transporte
es un complemento indispensable en todas las demás modalidades mencionadas.” (Radulovic, 1982).

Transporte Urbano

Figura 2.3 vehículo de Transporte Urbano de Pasajeros

Todas las ciudades del mundo, tanto de los países industrializados como de los subdesarrollados, se
enfrentan con dos cuestiones difíciles: la de proporcionar un transporte público rápido, eficaz, seguro y
económico a la mayoría de su población y, simultáneamente, la de resolver los graves problemas
(congestión del tráfico, contaminación y accidentes, entre otros). Dichos dificultades no son recientes, se
han presentado en aquellas ciudades en donde se han presentado grandes concentraciones humanas.
En principio, los problemas del transporte urbano pueden plantearse en términos económicos y técnicos.
Disponibilidad de medios para establecer vías, parqueaderos, ferrocarriles suburbanos y autobuses;
remodelación de las vías antiguas; las medidas de ordenamiento del tráfico son una muestra de las
posibles soluciones. Lo ideal sería, tener medios abundantes, una buena planificación y las manos libres
para derribar edificios, prohibir la circulación, etc. Pero la realidad impone drásticas limitaciones de tipo
económico y técnico; y por otro lado, las costumbres, tradiciones, prejuicios y, sobre todo, los intereses
dominantes limitan las soluciones más o menos imaginativas.

En general, se puede hablar de cuatro modelos de transporte urbano, que han sido determinados no
solo por distintos condicionamientos objetivos (dimensiones, trazado o nivel de motorización) y por
diferentes capacidades económicas y técnicas, sino, en gran parte, por influencias culturales, sociales e
ideológicas diferenciadas. Dichos modelos son, según Guyon:

El americano, definido por el predominio del automóvil privado y por la política de sostener y facilitar
el uso del mismo.

El soviético, basado en la propiedad del transporte publico. Se caracteriza por la absoluta

preponderancia del transporte público colectivo.

El parisiense, frecuente en la mayoría de las ciudades europeas millonarias de habitantes,

caracterizado por un equilibrio entre transportes público y privado, con grandes costos en servicios e
infraestructuras (tuéneles, pasos a distintos niveles, etc.)

El noreuropeo, típico de las ciudades escandinavas y centroeuropeas grandes y medias,

caracterizado por un razonable equilibrio entre transporte privado y público, alcanzado como fruto de
una adecuada planificación y de unas avanzadas técnicas en materia de transportes colectivos.

Ninguno de dichos modelos aporta la solución definitiva a los problemas del transporte urbano (aunque
el noreuropeo sea, quizá, el que más se acerca al ideal) y, desde luego, no son, al menos de modo
absoluto intercambiables.

En Colombia, se tienen varios sistemas de transporte urbano masivos como es el metro de Medellín y,
en Bogotá, se esta implantando un sistema de transporte denominado Transmilenio.

El sistema Transmilenio, busca solucionar la problemática del tráfico y del transporte público en la capital
del país. El costo estimado del proyecto es de 2300 millones de dólares, de los cuales el 70% (1600
millones de dólares) serán aportados por la Nación, y el 30% restante, lo aportará el Distrito Capital.
Transmilenio constará con 25 corredores viales, conformadas por una infraestructura de carriles
exclusivos en las principales avenidas de la ciudad, estaciones, plazoletas y puentes peatonales para el
acceso de los usuarios al sistema.

El transporte urbano se caracteriza por vehículos múltiples de pasajeros, a excepción de los taxis. El
público tiene muchas desventajas entre ellas el número limitado de orígenes y destinos. El hecho de
que el transporte público no lleve a los pasajeros donde ellos desean ir en exactamente el tiempo que
ellos desean lo hacen menos atractivo que el privado.

En los sistemas urbanos de autobuses predomina una sola tarifa, pero también puede haber variaciones
según la región. En las localidades en donde existen ferrocarriles y que viajan diariamente entre
ciudades, se pueden utilizar los autobuses para realizar un servicio de alimentación llevando pasajeros
de las áreas locales a puntos de transferencia de las líneas ferroviarias.
 FLEXIBILIDAD DE LOS MODOS DE TRANSPORTE

La posibilidad de reaccionar o adaptarse a una diversidad de necesidades o condiciones cambiantes

puede tener un efecto decisivo en la utilidad de un sistema de transporte. La flexibilidad se manifiesta en
distintas maneras.

Volumen

Ciertas modalidades manejan grandes volúmenes de mercancías con toda eficiencia. El transporte
personalizado (automóvil, bicicletas, embarcaciones y aviones pequeños) dan movilidad individual
efectiva, pero no son eficientes en cuanto a mover un gran número de pasajeros a la vez. Los sistemas
de transporte sobre rieles son efectivos en las áreas de gran densidad o donde la flexibilidad de ruta de
automóviles y autobuses se aprovecha para concentrar en las estaciones un gran número de viajeros
procedentes de diversos puntos.

Figura 2.37 Vehículos de Transporte Personalizado

En cuanto al movimiento de carga, la capacidad más o menos limitada de los camiones y las
combinaciones de tractor y remolque dirige su área de posibilidades hacia el movimiento de
embarcaciones pequeñas y artículos empacados, especialmente cuando se desea transportar rápido o a
cortas distancias.

Por lo general los barcos y barcazas que transportan carga a granel están limitados a grandes
volúmenes de mercancías sueltas o de artículos manufacturados en grandes cantidades. En cuanto a
los ferrocarriles poseen gran flexibilidad en cuanto a volumen. Su ventaja primordial radica en
transportar grandes volúmenes de lo que sea: carbón, granos, automóviles etc.
Mercancías

El transporte de mercancías se efectúa con más frecuencia de acuerdo con las necesidades de volumen
y rapidez y no tomando en cuenta su clase. Los materiales granulados se destinan al transporte de
mayor capacidad, de manera que se mueven por agua, riel o banda transportadora. De igual forma las
cargas liquidas se transportan en barcazas, barco tanque, tubería o tren. Los productos perecederos
como frutas, verduras, flores, productos concentrados, entre otros, son movilizados por trenes o
camiones con equipo protector, o se aprovecha la posibilidad de movimiento rápido de los camiones, o
bien de los aviones si el viaje es largo.

Flexibilidad de Ruta

La posibilidad de viajar directamente de un determinado punto de origen a un determinado punto de

destino es una característica sumamente útil. Un vehículo de carretera puede viajar por donde quiera
que disponga de un camino razonable firme y uniforme. Los camiones ofrecen un verdadero servicio de
recolección puerta a puerta. Disfrutan igualmente de flexibilidad en carreteras, con el movimiento en dos
sentidos y la posibilidad de rebasar. Las obstrucciones que se encuentran en la ruta rara vez son serias.
O bien pueden ser superadas a bajas velocidades, o se puede continuar por una desviación sufriendo un
retraso mínimo.

La flexibilidad del automóvil sólo está limitada por la posibilidad de encontrar espacios de
estacionamiento. A diferencia de los autobuses, los automóviles pueden dar servicio de puerta a puerta.

Figura 2.38 Vía con Movimiento en los Dos Sentidos

En cuanto a las vías acuáticas, la flexibilidad de ruta está limitada a la presencia de profundidad
navegable continua. Por lo general, es posible el movimiento en ambos sentidos, así como el rebase de
convoyes; Pero hay pocas oportunidades de desviarse en caso de obstrucción de una ruta.

Donde existe una sola vía, como en los ferrocarriles, las señales y los apartaderos permiten el
movimiento de los trenes en ambas direcciones, lo mismo que el rebase. Los accidentes y obstáculos
pueden suspender o demorar el movimiento de los trenes. La siguiente tabla presenta una evaluación
de la flexibilidad de las diferentes modalidades.
Tabla 2.2. Características de Flexibilidad de los diferentes Modos de Transporte.
Adoptada de William W. Hay, 1983
 LA EMPRESA FERROVIARIA

La Empresa ferrocarriles Nacionales de Colombia, se constituyó por el decreto 3129 de 1954, como una
empresa comercial e industrial de la nación, con el propósito de organizar y administrar el desarrollo
ferroviario en Colombia.

Las empresas ferroviarias en el mundo, requieren una compleja infraestructura y por ello necesitan de
una eficiente planeación, regulación, ejecución, administración y control.

Igualmente corresponde al gobierno nacional a través del Departamento Nacional de Planeación,

diseñar las políticas y estrategias articuladas con el concejo nacional de política económica y social,
para un proceso equilibrado de regulación y operación de las empresas y los recursos del Estado.

El ministerio de Transporte y la dirección general de transporte Ferroviario, son las entidades

encargadas de regular, vigilar y orientar las políticas y estrategias contenidas en el plan nacional de
desarrollo.
 LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO

La principal división del trabajo de una compañía aérea, en general, se realiza según la producción,
administración y comercialización. La venta del producto, en cada empresa, es uno de los sectores más
importantes. Todas las compañías aéreas cuentan con una dirección comercial que está directamente
subordinada al presidente, a la comisión directiva o director general. Los siguientes niveles están
subordinados por productos y funciones.

En Colombia se encuentran varias empresas de transporte aéreo entre las principales se encuentran:
Avianca la cual es la más grande y con mayor número de destino, Aces, Intercontinental y
Aerorepublica.

División por Productos

Una gran parte de las compañías aéreas divide su organización comercial según productos como por
ejemplo:

Transporte de personas

Transporte de carga y correo

Otros servicios (hoteles, tures, etc.)

Estos productos constituyen una unidad independiente en la promoción y ejecución de la venta. Tanto
las funciones como la técnica de las ventas, están subordinadas a las características del producto. La
división de funciones por productos requiere una especialización y alto grado de independencia y
responsabilidad.

Cada grupo de productos está subordinado a un gerente de producto, quien se responsabiliza por las
ganancias y las pérdidas de su sección. La coordinación entre productos se realiza a través del director
comercial o por un coordinador.

División por Funciones

El desarrollo técnico y económico del tráfico aéreo en los últimos 25 años, hizo crecer constantemente el
campo de acción. La cantidad y el volumen de los problemas exigen la división de tareas en funciones
que permiten el empleo intensivo de personal especializado.

Solo es posible obtener óptimos resultados a largo plazo en ventas, si todas las funciones se orientan
sistemáticamente y consecutivamente hacia la oferta de servicios de la empresa, su política y estrategia
comercial. Estos deben estar configurados tan flexiblemente que en todo momento puedan racionar
ante nuevos desarrollos en la formación del producto o ante actividades de la competencia.

La estructura divida por funciones presenta muchas ventajas, si se le emplea correctamente: facilita la
expansión, incentiva una racionalización de la actividad empresarial y permite canalizar las aptitudes de
algunas personas sobresalientes en beneficio de toda la empresa. La cantidad de las funciones depende
del tamaño de la compañía aérea.
Figura 2.36. Ejemplo de Organización de Empresas de transporte Aéreo
Adoptada de Chávez Gil, 2000
 FLEXIBILIDAD EN LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE

La posibilidad de reaccionar o adaptarse a una diversidad de necesidades o condiciones cambiantes

puede tener un efecto decisivo en la utilidad de un sistema de transporte. La flexibilidad se manifiesta en
distintas maneras.

Volumen

Ciertas modalidades manejan grandes volúmenes de mercancías con toda eficiencia. El transporte
personalizado (automóviles, bicicletas y embarcaciones y aviones pequeños) dan movilidad individual
efectiva, pero no son eficientes en cuanto a mover un gran número de personas a la vez. Los autobuses
y los sistemas de riel son convenientes para el transporte masivo. Los sistemas de transporte sobre
rieles son efectivos en las áreas de gran densidad o donde la flexibilidad de ruta de los automóviles y
autobuses se aprovecha para concentrar en las estaciones un gran número de viajeros procedentes de
diversos puntos.

En cuanto al movimiento de carga, la capacidad más o menos limitada de los camiones y las
combinaciones de tractor y remolque dirige su área de posibilidades hacia el movimiento de
embarcaciones pequeñas y artículos empacados, especialmente cuando se requiere un transporte
rápido o cortas distancias. Las unidades remolcadas tendrán capacidades de 10 a 20 toneladas en un
solo remolque y el doble en la llamada operación de doble fondo. El tamaño y la capacidad están
limitados por las leyes estatales y por la resistencia de las superficies pavimentadas.

En cambio la tubería, que es un sistema de flujo continuo, sólo puede operar eficientemente cuando
transporta grandes volúmenes. La ICC ha tomado en cuenta esta circunstancia al permitir que las líneas
requieran en sus tarifas una oferta mínima para transportación, que es a veces de 10,000 bbl. Se puede
aceptar remesas más pequeñas que se pondrán en movimiento cuando vayan acompañadas de una
más grande de igual clase y con las mismas especificaciones.

Por lo general, los barcos y barcazas que transportan carga a granel están limitados a grandes
volúmenes de mercancías sueltas o de artículos manufacturados en grandes cantidades, por ejemplo,
tubería. Las barcazas formadas en convoyes se pueden variar en número a fin de satisfacer el volumen
de la demanda. No obstante, la lentitud limita la utilidad de las barcazas y los barcos para mover
mercancías.

Los ferrocarriles poseen gran flexibilidad en cuanto a volumen. Su ventaja primordial radica en
transportar grandes volúmenes de lo que sea: carbón, granos, automóviles, madera o líquidos. Siendo
una tecnología de unidades acopladas, un tren puede agregar o quitar de acuerdo con el volumen de
carga. Un solo vagón puede transportar carga completa o parcial. Al crearse servicios de remolcador
sobre plataforma o contenedor sobre plataforma se abrió el área del transporte de lotes pequeños y
mercancías con una eficiencia equivalente a la del manejo de grandes volúmenes.

Mercancías

El transporte de pasajeros se caracteriza principalmente por sus requisitos relativos a volumen, rapidez,
tiempo y comodidad. De manera que las personas son transportadas por todas las modalidades con
excepción de la tubería. Los sistemas de banda transportadora para personas se limitan actualmente a
las escaleras y aceras automáticas; pero están en proyecto otras aplicaciones.
El transporte de mercancías se efectúa con más frecuencia de acuerdo con las necesidades de volumen
y rapidez y no tomando en cuenta su clase. Los materiales granulados se destinan a los transportadores
de mayor capacidad, de manera que se mueven por agua, riel o banda transportadora. De igual modo,
las cargas líquidas se mueven por barcaza, barco tanque, tubería o tren. Por lo general, las tuberías
están limitadas tecnológicamente al transporte de líquidos o de sólidos en estado semilíquido, como
ocurre con las tuberías para "sólidos" que transportan carbón y algunos minerales. Los productos
perecederos como frutas y verduras frescas, flores, carnes y productos congelados, así como los
concentrados de frutas, viajan por tren o camión con equipo protector, o refrigerados mecánicamente en
trenes rápidos, o se aprovecha la posibilidad de movimiento rápido de los camiones, o bien de los
aviones si el viaje es largo. Las mercancías que requieren movimiento rápido se transportan por
carretera y por tren, por tren y carretera, o por aire.

Flexibilidad de la Ruta

La posibilidad de viajar directamente de un determinado punto de origen a un determinado punto de

destino es una característica sumamente útil. Un vehículo de carretera puede viajar por donde quiera
que disponga de un camino razonablemente firme y uniforme. Los tres millones y pico de millas de
carretera no sólo se pueden recorrer para llegar a cualquier ciudad o población sino que los camiones se
pueden internar en los campos para cargar productos agrícolas o pueden llegar hasta el lugar de una
construcción para entregar materiales. Los camiones ofrecen un verdadero servicio de recolección y
entrega puerta a puerta. Disfrutan igualmente de flexibilidad en carretera, con el movimiento en dos
sentidos y la posibilidad de rebasar. Las obstrucciones que se encuentran en la ruta rara vez son serias.
O bien se pueden superar a baja velocidad, o se puede continuar por una desviación sufriendo un
retraso mínimo.

La carretera ofrece igual flexibilidad para el transporte de personas, razón primordial para su empleo en
todo el mundo. La flexibilidad de ruta permite variar los itinerarios de autobuses con poco o ningún costo
a fin de satisfacer las necesidades del tránsito, y recomienda el empleo de esos vehículos para el
servicio de recolección y distribución en las operaciones de línea. La flexibilidad del automóvil sólo está
limitada por la posibilidad de encontrar espacios de estacionamiento. A diferencia de los autobuses, los
automóviles pueden dar servicio de puerta a puerta.

La tecnología de ferrocarriles está en plena forma para el transporte a través de corredores. El servicio
individual sólo se puede ofrecer a los usuarios que dispongan de una vía muerta privada. La red
ferrocarrilera de los Estados Unidos la forman actualmente numerosas empresas que operan en forma
independiente. Dichas empresas funcionan más o menos como un solo sistema para comodidad del
público. La entrevía estándar (de 4 pies 8 1/2 pulgadas (1.43 m) hace posible físicamente que un vagón
se pueda mover por toda la red. Los vagones están estandarizados en cuanto a acoplamientos, frenos,
características de seguridad y altura del piso. Existe un sistema de propiedad privada; pero el libre
intercambio de vagones entre ferrocarriles es posible mediante reglas que rigen su condición mecánica,
reglas de servicio que gobiernan la devolución al lugar debido después de que un embarque se
descarga y reglas y procedimientos de control y pago por día para compensar a un transportista por el
uso de su equipo por parte de otro transportista. Estas reglas las promulgan y su cumplimiento es
vigilado por las divisiones de Mecánica de Servicio de Vagones de la Association of American Railroads
y por el Car Service Bureau del ICC. El equipo para pasajeros, con pocas excepciones que incluyen el
servicio suburbano, es propiedad de Amtrak y se mueve libremente en los trenes de Amtrak por las
líneas ferrocarrileras participantes.

Donde hay una sola vía, los procedimientos de operación, las señales y los apartaderos permiten el
movimiento de los trenes en ambas direcciones, lo mismo que el rebase. Los accidentes y otras
obstrucciones de la vía pueden suspender o demorar el movimiento de trenes; pero los convenios de
desviación (que las redes celebran por anticipado) permiten que el tránsito continúe por las rutas de otra
compañía y usando otras vías férreas.
En el caso de las vías acuáticas, la flexibilidad de ruta está limitada a la presencia de profundidades
navegables continuas. La mayoría de los centros importantes urbanos y de carga del país tienen acceso
interconectado por vía acuática; pero las rutas exclusivamente acuáticas entre dos puntos distantes
cualesquiera pueden ser tan indirectas que el movimiento resulta impracticable. Por lo general, es
posible el movimiento en ambos sentidos, así como el rebase de convoyes; pero hay pocas
oportunidades de tomar una desviación en caso de que la ruta (o la esclusa) esté obstruida. Si una ruta
está cerrada por inundación, es probable que todas las rutas adyacentes lo estén también.

Los sistemas de banda transportadora y las tuberías tienen una flexibilidad de ruta extremadamente
limitada. El movimiento en ambos sentidos resulta imposible a menos que se hayan construido
instalaciones duplicadas, y la desviación es en general imposible, de manera que la interrupción en un
punto del sistema suspenderá toda la operación.

Tampoco los teleféricos ofrecen flexibilidad de ruta, pero sí una gran adaptabilidad al terreno. Las áreas
montañosas, los lugares desérticos y los pasos fluviales muy anchos que no son accesibles para otros
sistemas se pueden superar con relativa facilidad por medio de teleféricos.

La tabla 9.3 presenta la evaluación hecha por el autor de los anteriores y otros factores de flexibilidad,
con base únicamente en la tecnología de las diferentes modalidades. Nuevamente, a cada término se le
puede asignar proporciones numéricas para obtener índices de flexibilidad. La expresión "flexibilidad
general" puede no ser significativa. Un factor en particular puede gobernar las decisiones. La
adaptabilidad del teleférico a terrenos abruptos y la necesidad de transportar petróleo en cantidades
masivas a través del océano o del desierto constituyen ejemplos. La controversia en tomo al oleoducto
de Alaska indica la diversidad de factores que pueden surgir al seleccionar la modalidad para un fin
particular.

Autor: WILLIAM W.HAY Editorial: LIMUSA. MEXICO, 1983

 PRODUCCIÓN EN EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGA

Los datos sobre rendimiento tecno–productivo de los vehículos automotores, al igual que los datos sobre
rendimiento económico – financiero, deberán permitir a las empresas tener un efectivo control de sus
actividades. Estos datos, además de ser útiles para las empresas, le proporcionan al estado una base
para estudiar, de una manera técnica, las políticas tarifarías, los volúmenes de importación y ensamble
de vehículos automotores.

“En las empresas de transporte automotor, sin considerar sus tamaños físicos y socio – económicos, es
necesario tener una o dos personas encargadas de los datos y las estadísticas, y en lo posible, una
sección o departamento de estadísticas y planificación bien dirigidos y enfocado hacia las necesidades
de la respectiva empresa, dependencia ésta que de una manera permanente y continua vigilaría los
resultados tecno – productivos y económico – financieros de la empresa”. (Radulovic, 1982).

El formato fundamental, indispensable para obtener los datos estadísticos necesarios sobre tiempos –
movimientos y utilizaciones de cada uno de los vehículos de la empresa transportadora, es la orden de
trabajo, cuyo modelo se puede ver en la siguiente página.

Figura 2.41. Ejemplo de formato de una orden de trabajo

En la orden de transporte, el conductor debe anotar varios datos como son:

 Fecha

Horas y minutos

Kilometraje

Orígenes y destinos

Galones u otras unidades de mercancías o productos transportados

Otros datos que la empresa crea pertinentes

Kilómetros recorridos con y sin carga

Toneladas

Eficiencia del Transporte

La eficiencia en general, y del transporte automotor de carga por carretera, en particular, puede
chequearse por medio de los siguientes coeficientes-índices más importantes:

Índice de Utilización Técnica

Es la relación entre los vehículos vinculados a la empresa aptos para trabajar o útiles y el total de
vehículos de la empresa (Vehículos aptos para trabajar + vehículos en mantenimiento y reparación).
Este índice nos indica el porcentaje de vehículos que puede ser aprovechado para un trabajo diario
potencial. Por tanto:

(2.1)

Donde:

(2.2)

Índice de Utilización Técnica

Vehículos totales

Vehículos aptos o útiles para trabajar

Vehículos en mantenimiento

Vehículos en reparación
Índice de Utilización Total del Parque Automotor

Es la relación entre los vehículos que están siendo utilizados por la empresa en algún trabajo y el total
de vehículos de la empresa. Este índice nos indica que porcentaje de vehículos puede aprovecharse
para un trabajo efectivo diario:

(2.3)

Donde:

Índice de Utilización Total del Parque Automotor

Vehículos totales

Vehículos que están siendo utilizados por la empresa en algún trabajo.

Índice de Utilización del Recorrido

Es la relación entre el kilometraje recorrido con carga y el kilometraje total recorrido por el vehículo. Este
índice nos indica el porcentaje de kilometraje recorrido por un vehículo con carga.

(2.4)

Donde:

Índice de Utilización Recorrido

Kilometraje total recorrido por el vehículo

Kilometraje recorrido por vehículo con carga

Productividad del Transporte

La productividad del trabajo en la industria, comercio y transporte, es decir, en toda actividad económica,
se define como la cantidad de productos o mercancías fabricadas, vendidos o transportados en una
unidad de tiempo. En estrecha relación con el transporte automotor de carga por carretera, cabe decir
que las unidades en cuestión son las toneladas de mercancías transportadas, o las toneladas kilómetros
realizados, y el tiempo transcurrido en horas. Pero, dada la circunstancia de que en el transporte en
general realmente no se fabrican productos, sino se transportan mercancías o pasajeros, entre las dos
primeras unidades arriba mencionadas, la más adecuada es la de toneladas kilómetros realizados.
También se puede decir que la productividad del transporte es la relación entre la carga total
transportada en una distancia determinada y el número de vehículos utilizados para transportar dicha
carga.
 (2.5)

Donde:

Índice de Utilización Recorrido

Carga total transportada en una distancia determinada

Número de vehículos utilizados para transportar la carga

Analizando profundamente los factores de los cuales depende mayormente la eficiencia del transporte
automotor de carga y su productividad, se tiene que básicamente son:

Estado técnico de los vehículos

Tipo y estado general de las carreteras

Organización operacional del transporte (turnos)

Tipo de carga a transportar y sus propiedades

Eficiencia de las operaciones secundarias (cargue y descargue)

Habilidades y experiencia del conductor

Organización y administración general de la empresa

Y otros factores

Ejemplo

Una empresa de transporte de carga cuenta con 25 vehículos de los cuales 18 de ellos se encuentran
aptos o útiles para transportar, 4 se encuentran en mantenimiento y 3 en reparación. De los 18
vehículos útiles 10 se encuentran transportando carga de Barranquilla a Cartagena, la distancia entre
Barranquilla y Cartagena es de 120 Km., los vehículos van cargados en el viaje de ida de Barranquilla a
Cartagena con 10 Toneladas cada uno, pero el viaje de regreso vienen vacíos. Calcule:

1. El Índice de Utilización Técnica

2. El Índice de Utilización Total del Parque Automotor

3. El Índice de Utilización del Recorrido

4. La Productividad del Transporte

Solución

Del enunciado se tiene que:

Vehículos aptos o útiles para trabajar

Vehículos en mantenimiento

Vehículos en reparación

Vehículos que están siendo utilizados por la empresa en algún trabajo.

Kilometraje total recorrido por los vehículos (viaje ida y regreso)

Son 10 vehículos que recorren 120 Km. de ida y 120 Km. de regreso, por lo tanto en total son 240 Km.

Kilometraje recorrido por los vehículos con carga

En el viaje de ida los 10 vehículos van cargados por lo tanto son (10veh.x120km.) = 1200 Km. recorridos
por los vehículos en el viaje de ida, en el viaje de regreso los vehículos viajan vacíos, por lo tanto:

De la ecuación 2.2, se tiene que:

Vehículos totales

Entonces,

(2.2)

Luego, se calcula:

El Índice de Utilización Técnica

(2.1)
El Índice de Utilización Total del Parque Automotor:

(2.3)

El Índice de Utilización del Recorrido

(2.4)

La Productividad del Transporte

(2.5)

La carga total transportada por los vehículos es:

El número de vehículos utilizados para transportar la carga es:

Luego,
 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE ACUÁTICO

El naufrago del TITANIC en 1912, produjo gran conmoción en todo el mundo y los gobiernos de varios
países que no habían dado mayor importancia a los problemas de la seguridad de la navegación
reaccionaron ante el siniestro y promovieron una serie de reuniones internacionales que concluyeron
con la redacción del primer convenio internacional de la vida humana en el mar en 1914, el cual ha sido
objeto de algunas modificaciones.

El convenio en referencia contiene una serie de normas relacionadas con la seguridad, la construcción
de buques en lo relacionado con los comportamientos y estabilidad, la maquinaria y los equipos y
servicios eléctricos, la protección contra incendios, los botes salvavidas, las instalaciones
radiotelegráficas y radiotelefónicas, el transporte de mercancías peligrosas etc.

Entre los documentos que está obligado a tener a bordo el capitán de un buque se encuentra el
certificado de navegabilidad o de clasificación el cual comprende todos los aspectos de seguridad de la
nave en lo relacionado con la construcción, elementos de salvamento y demás prescripciones del citado
convenio.

Finalmente, se tiene el convenio internacional sobre líneas de carga de 1966 que también hace
referencia a la seguridad de la navegación y tiene por objeto dar algunas reglas uniformes en lo que
respecta a los limites autorizados para la inmersión (Calado) de los buques que realizan viajes
internacionales.

Existe también, el convenio internacional de normas de formación, titulación y guardia de las gentes del
mar, al cual Colombia adhirió y ratificó por medio de la ley 35 de 1981.
 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO

Figura 2.35 Radar

Existen muchos dispositivos electrónicos que contribuyen a la seguridad y confiabilidad de los vuelos;
pero no todos se encuentran a bordo, incluso de los aviones comerciales.

El radar y los sistemas de ayuda satelital, los cuales operan en el país permiten al piloto obtener
información acerca de las condiciones climatológicas que encontrará en su ruta, de manera que, una vez
que obtiene la autorización para modificar su plan de vuelo, puede cambiar su curso para evitar el
tiempo tempestuoso y el aire violento. Un sistema de radar del tipo “Transponder” da al piloto una
imagen excepcionalmente clara de los otros aviones que se encuentran en las proximidades.
 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE FÉRREO

Figura 2.23 Señal de Seguridad en el Transporte Férreo

Cada vez que se incrementan las frecuencias de trenes de pasajeros y carga, se requieren medidas de
seguridad para garantizar las operaciones férreas; a medida que las velocidades aumentan, surgen las
desventajas, al no poder detenerse los trenes rápidamente y al disminuir los espacios originados por las
frecuencias de mayor número de equipos.

De la anterior necesidad, surgieron los guardavías como precursores de la seguridad, los equipos
electrónicos se requieren cada vez más al igual que de centros de operación que realicen la
coordinación del tráfico ferroviario.

Los modernos puertos de señalización, regulan todo el movimiento ferroviario que se desarrolla en áreas
muy extensas, desde el patio de maniobras pasando por los cruces de vehículos, carreteras y
estaciones o terminales. Todos los puertos de señalización, tienen la tarea de contribuir a disminuir
riesgos y garantizar una circulación segura. Las operaciones de control de cambios de ruta, de
conexiones y señales se encuentran tan relacionadas entre sí que el movimiento de cada uno sólo se
puede efectuar con seguridad siguiendo un orden predeterminado.
 SISTEMAS MODALES

Según William W. Hay, el uso y distribución de los transportes según el modo es una fuente de
continuas controversias. Se pueden identificar seis categorías principales:

Vías Férreas

Este modo utiliza la tecnología adecuada para las ruedas metálicas sobre rieles. Los rieles pueden ser
rígidos, en la forma convencional, o flexibles, como los cables aéreos de los teleféricos. Los ferrocarriles
comunes entre las ciudades, los vehículos de transporte rápido, tranvías (riel ligero), algunos diseños de
monorriel, los teleféricos, transportes de automóviles, planos inclinados y vehículos sobre colchón de
aire pertenecen a este modo.

Figura 2.4 Vehículos sobre rieles

Carreteras

La característica principal de la tecnología que utilizan los automóviles es la rueda con llantas de hule
que gira sobre el pavimento firme y liso. Esta tecnología la comparten los automóviles con los camiones,
autobuses, combinaciones de tractor y remolque, bicicletas comunes y motorizadas, algunos
monorrieles, taxis, sistemas de minibús, y el autobús que se piden por teléfono, así como algunas de las
porciones de los llamados transportes de tránsito rápido de pasajeros para el sistema de tránsito
urbano.

Rutas Acuáticas

Los canales y masas de agua, naturales o artificiales, sirven también de modo de transporte. Los barcos
de diversos diseños y para diversos propósitos, así como barcazas, remolques, chalanes, barcos, para
viajes de recreo, hidroplanos, submarinos, y remolcadores, flotan sobre el agua o viajan por debajo de
ella.
Rutas Aéreas

Figura 2.5 Dirigible, Vehículo de Transporte Aéreo

El uso del espacio aéreo a cierta altura sobre el nivel del suelo es básico para este tipo de tecnología.
Los ejemplos usuales son los aviones comerciales de propulsión a chorro o “Jets” y las aeronaves de
hélice, pero en este grupo también se incluyen los globos, dirigibles rígidos y semirígidos, helicópteros,
aeronaves de despegue y aterrizaje vertical y otros de despegue y aterrizaje en ángulo grande, los
pequeños aviones para uso personal, cohetes y naves espaciales.

Conductos

Figura 2.6 Conductos

La carga por lo regular se bombea en forma liquida, haciéndose circular a través de largas tuberías que
sirven de depósito al mismo tiempo que de conducto. Las tuberías que usualmente, aunque no siempre,
se colocan bajo la superficie transportan aguas, aguas negras, petróleo y sus derivados, gas, vapor,
calor y otros líquidos y gases. En esta categoría se cuentan los conductos de “sólidos” y los sistemas de
tubos neumáticos.
Bandas Transportadoras

Las bandas transportadoras sobre las cuales se coloca la carga y se transporta impulsada por rodillos
constituyen la forma usual que adopta esta tecnología y usualmente se les asocia con el transporte de
materiales granulares. Entre las aplicaciones del principio de las bandas transportadoras se incluyen las
de las escaleras eléctricas y aceras móviles, así como el Carveyor y otras formas de transporte similares
para el público de las áreas urbanas.
 SISTEMAS MULTIMODALES

Los sistemas multimodales combinan uno o más modos para prestar servicio y ser de utilidad. Los
remolques de carretera, así como los contenedores sobre plataforma de ferrocarriles combinan la
velocidad conveniente para grandes distancias con la economía del transporte ferroviario y la flexibilidad
por carretera dentro de los terminales y áreas urbanas.

Los sistemas de autotrén han permitido recientemente a los pasajeros transportar sus automóviles en
el mismo tren en que ellos viajan. Se han diseñado autobuses que pueden viajar sobre rieles o
carreteras.
 SITUACIÓN ACTUAL DE LAS CARRETERAS EN COLOMBIA

Desde el punto de vista regional, América del Sur, Centro América y el Caribe, la infraestructura actual
en Colombia presenta deficiencias alarmantes.

Muchas de las carreteras adolecen de malas especificaciones geométricas, malos pavimentos, mala
señalización, elevadas pendientes, bermas insuficientes o inexistentes, inestabilidad de laderas y
taludes, drenajes insuficientes, puentes angostos, entre otros. Además la casi inexistencia de túneles
hace que los trayectos resulten largos, difíciles y altamente desgastantes para los vehículos y fatigantes
para las personas; esto impone sobrecostos e ineficiencia. Todos lo anterior se complica de manera
preocupante con el enorme incremento de las cargas introducidas por los camiones articulados,
denominados tracto-mulas en Colombia y una legislación general sobre el transporte que imposibilita un
control efectivo. Los factores antes mencionados inciden negativamente sobre la seguridad de los
usuarios y la competitividad del país.

Figura 2.16 Sistema Vial en Colombia. Adoptada de www.invias.org.co.

En cuanto a los pavimentos, las carreteras de Colombia sufren por las condiciones climáticas y un
diseño tradicional cuyos resultados no se han evaluado sistemáticamente, hasta épocas muy recientes
en los que los sistemas de concesiones obligan a aplicar nuevos conceptos de diseño que garanticen
una mayor durabilidad.
 Figura 2.17. Comparación de Carreteras Pavimentadas en el Mundo

En la actualidad Colombia cuenta con 120.000 Km. de carreteras de las cuales 12.500 Km. están
pavimentadas. Casi todo corresponde a vías de dos carriles pues sólo existen unos 100 Km. de vías de
doble calzada con separador central. Como dato comparativo en Venezuela existen 1.500 Km. Vías de
doble calzada con separador central y en México hay 4.000 Km.

De la figura anterior se puede observar que Colombia ocupa el último lugar dentro de los países en
estudio, de Centro y Sur América. Significa que Colombia cuenta con un índice de carreteras
pavimentadas entre los más bajos de América y el mundo.
 SITUACIÓN ACTUAL DE LAS VÍAS FÉRREAS EN COLOMBIA

La red férrea en Colombia cuenta actualmente con 3.154 Km. Sin embargo, sólo 1.900 Km. (60%) están
en operación, en su mayor parte en el corredor del río Magdalena, los 1.254 Km. restantes (40%), están
fuera de funcionamiento; del total de corredores activos sólo 1.665 Km. , son operados comercialmente.

Las líneas férreas son de trocha angosta (0.90m.) con alineamientos y pendientes aceptables en el
terreno plano y ondulado. No obstante, una vez que la vía penetra en terreno montañoso las
especificaciones se reducen dramáticamente y la eficiencia del servicio decae de manera radical. La red
nacional activa, está constituida de 3 grandes segmentos:

Red Atlántica

Red Pacifica

Red Nordeste

Tabla 2.1 Distribución de la Red Férrea Nacional

En términos generales, el sistema ferroviario en Colombia se puede dividir en dos categorías:

Ferrocarriles privados: Los cuales están constituidos por el ferrocarril del Cerrejón con una longitud
de 145 Km., utilizado para el transporte carbón, desde las minas en la Guajira hasta Puerto Bolívar;
el ferrocarril de la Drumond con una longitud aproximada de 180 Km., utilizado para el transporte de
carbón, desde la mina de la Loma (Cesar) hasta Santa Marta (Magdalena);el ferrocarril de Paz del
Río, el cual cuenta con una longitud de aproximadamente 30 Km., operado y mantenido por ellos
mismos, para el transporte de su producción (hierro)

Ferrocarriles tradicionales que son proporcionados por el Estado, funcionan mal, con baja demanda,
el estado general de la vía es inadecuado o tiene deterioros permanentes, baja velocidad de
desplazamiento y muy baja confiabilidad de servicio.
 SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE ACUÁTICO EN COLOMBIA

En cuanto a la infraestructura acuática en Colombia, la operación del transporte tanto fluvial como
marítimo es tolerable siempre y cuando se les dé el mantenimiento establecido; la situación portuaria sin
ser excelente no se puede decir que es muy atrasada, si se exceptúa el preocupante y cada vez más
significativo problema de la insuficiencia de calado para recibir buques mayores. Los principales puertos
con que consta nuestro país sobre el mar caribe son Puerto Bolívar especializado en la exportación de
Carbón. Santa Marta, Barranquilla y Cartagena. Sobre el océano Pacifico están Buenaventura y
Tumaco, además de la base naval de Bahía Málaga, relativamente cercana a Buenaventura.
 SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA

En Colombia existen centenares de pistas para aterrizaje y decolaje y algunos aeropuertos. El principal
problema no es tanto de infraestructura aeroportuaria sino de sistemas de seguridad que den mayores
garantías para un intenso movimiento aéreo estimulado por la compleja topografía nacional. Los
sistemas de radio y ayudas para la navegación son insuficientes y el control de vuelo y de aterrizaje es
lamentablemente atrasado en la mayoría de los aeropuertos del país. No obstante, debe anotarse que si
se aspira a un turismo internacional y nacional creciente, que llegue a ser una importante fuente de
ingresos de divisas y de generación de empleo, habrá que hacer importantes inversiones en los
terminales de pasajeros de casi todos los aeropuertos del país.
 TECNOLOGÍA DEL TRANSPORTE

Los componentes tecnológicos de un sistema de transporte están constituidos por diferentes elementos,
que se combinan con el fin de proporcionar capacidad y eficiencia; dentro de estos componentes
tecnológicos se tienen:

El Vehículo

Figura 2.7 Vehículos de Transporte

Los vehículos son los medios de locomoción que sirven para transportar carga o pasajeros, pueden ser
clasificados según su uso, ya sean terrestres, acuáticos o aéreos. En el caso del transporte existen
diferentes tipos de vehículos para cada modo; por ejemplo, para el terrestre se tienen automóviles,
buses, camiones, trenes, tranvías y metros; para acuático se tienen canoas, veleros, barcos,
transatlánticos y buques; el aéreo consta de avionetas, aviones, helicópteros, globos, dirigibles entre
otros; el transporte por tubería se constituye en el único modo en donde no se usan vehículos de
locomoción.

La capacidad de un vehículo depende, en parte, del tamaño y de la velocidad que pueda desarrollar.
Estos elementos determinan, a su vez, la fuerza motriz que se requiere (y viceversa). También el
tamaño del vehículo y su carga se relacionan con la capacidad de carga y la estabilidad de la carretera.

Según William W. Hay, Los vehículos se pueden clasificar según el potencial transportador o unidad de
transporte así:

Vehículos individuales

Este tipo de unidad de transporte combina en una sola unidad la fuerza motriz (sistema de propulsión) y
el espacio que se destina a la carga o pasajeros. En este grupo de vehículos individuales se encuentran
los automóviles, camiones, autobuses, aeroplanos, barcos, vagones de ferrocarril (de uno y dos rieles),
tranvías y vehículos interurbanos.
Vehículos acoplados o múltiples

El sistema transporte a base de vehículos o unidades acopladas o múltiples normalmente tiene una
unidad motriz separada que mueve, remolca o empuja una o más unidades transportadoras de carga.
Una locomotora arrastra pocos o muchos vagones, según lo requiera el volumen de tránsito. Con
frecuencia en la operación de unidades múltiples un vehículo está motorizado y tira de un remolque no
motorizado; Pero pueden combinar pares de vehículos para formar convoyes de tantas unidades como
el tránsito lo requiera.

La Fuerza Motriz

Es la fuerza que pone en movimiento los vehículos, esta fuerza permite vencer las resistencias de
tracción, de rodamiento, de arrastre, de fricción superficial, de las olas y la residual que presentan los
navíos y aeronaves.

La resistencia de altura o elevación, es decir, los efectos de la gravedad en un plano inclinado o en la

ascensión vertical, se tiene que vencer igualmente por la fuerza motriz o propulsora de la unidad de
fuerza.

La unidad de propulsión, debe ser capaz de desarrollar fuerza suficiente, a una velocidad determinada,
para vencer las fuerzas resistivas. Como mínimo, la fuerza motriz o de propulsión y las fuerzas resistivas
deben ser iguales si se quiere mantener la velocidad de operación que se desea.

Unidades Motrices Principales

La unidad motriz principal es un dispositivo que transforma la energía potencial del combustible en
energía mecánica capaz de efectuar trabajo. Ciertos tipos de unidad motriz han quedado asociados con
una u otra modalidad de transporte, de manera que forman parte de sus características
tecnoeconómicas; pero es posible hacer combinaciones de potencias no convencionales.

Figura 2.8 Motor Diesel

"Durante muchos años el carbón ha sido una fuente común de combustible y energía, que produce
vapor para impulsar motores alternativos y turbinas rotativas. La gasolina y otros destilados del petróleo,
que se queman en motores de combustión interna y cámaras de reacción, han complementado e incluso
sustituido al carbón y al vapor como fuente de energía. La fuerza del agua, impulsando por lo general
combinaciones de turbo – generador, ha desempeñado también un papel muy activo. La energía nuclear
y solar, el viento y la energía térmica, lo mismo que otros combustibles nuevos, están en escena y
algunos constituyen ya una fuente de energía para la propulsión y sustentación de cohetes, de magnitud
no imaginada en las pasadas décadas”. (William W. Hay, 1983).

Los problemas de la escasez de combustibles y la contaminación están llevando hacia nuevos

conceptos y diseños de materia de propulsión automotora. El motor Wankel, que sustituye las partes
alternativas convencionales con un movimiento rotatorio y una combustión más completa del
combustible, se encuentra ya en uso en modelos comerciales dentro del mercado de automóviles. Los
vehículos movidos por electricidad que emplean baterías (recargadas cuando no están en uso por medio
de cargadores lentos) o celdas de combustible que obtienen energía eléctrica de las reacciones
químicas que se realizan en ellas, figuran entre las posibilidades que están siendo exploradas.

La energía atómica, como fuente de energía para el transporte, tiene aplicaciones que hasta ahora están
limitadas a embarcaciones que operan en el mar, como portaaviones y submarinos. Más típicamente, el
sistema generador está situado en una central de energía que proporciona electricidad, mediante líneas
de conducción, a ferrocarriles y vehículos de tránsito rápido.

Caminos o Vías

“El camino es uno de los cinco elementos principales de los sistemas tecnológicos en el transporte. Los
caminos se relacionan con el diseño del vehículo y la fuerza motriz por medio de las cargas que
transporta el vehículo y de las pendientes y curvaturas que imponen resistencia al tamaño y a la
velocidad de los vehículos. Los caminos se relacionan también con el sistema de control de
operaciones por medio de la capacidad de la vía, los sistemas guía y la separación entre vehículos”.
(William W. Hay,1983).

El terreno que se destina a vías e instalaciones para uso de los ferrocarriles, carreteras, canales y
tuberías constituye el derecho de vía. Las vías acuáticas naturales tienen sus propias cuencas y
causes. Las tuberías se tienen en el seno de la tierra o sobre ella misma. Las líneas aéreas sólo se
relacionan con el terreno mediante las marcaciones de ruta, visuales o de radio, así como en las pistas
de aterrizaje y el rodamiento en los aeropuertos.
 Figura 2.9 Caminos o Vías de Transporte

Los caminos proporcionan apoyo a los vehículos en todo momento, facilitan el drenaje del agua,
permiten la adherencia friccional para la aceleración, desaceleración y cambio de dirección y, gracias al
diseño de la anchura, las intersecciones, las sobre elevaciones, los desagües, la distancia de visibilidad,
etc., permiten el movimiento y el rebase con seguridad y a niveles de servicio estables.

En general, todo modo de transporte posee instalaciones fijas llamadas vías por donde transitan los
vehículos, así los trenes, metros y tranvías usan rieles; los automóviles, autobuses y camiones usan
carreteras; los aeroplanos, helicópteros, globos y dirigibles usan el espacio aéreo; las embarcaciones
fluviales y marítimas usan los ríos y mares como vías de transporte.

Las carreteras, las pistas de los aeropuertos, ferrovias y los canales restrictivos que señalan las vías
acuáticas indican la ruta que se debe seguir. Hay poco peligro de perder el rumbo, a menos que las
tormentas o la niebla reduzcan la visibilidad hasta cero o que el camino se borre por la nieve o la arena.

Las carreteras están constituidas por un sistema troncal, que son las carreteras principales que unen las
principales ciudades, y por un sistema secundario, que son carreteras con menor especificación y menor
tráfico que las del sistema troncal, estas vías por lo general, conectan los municipios. Las vías acuáticas
se pueden dividir en aguas continentales que están constituidos por los ríos y canales dentro de los
continentes y por aguas costeras que están constituidas por las aguas y canales costeros.

El Control de Operaciones

El control de operaciones se refiere a la regulación de los vehículos y el tránsito que se impone con el fin
de lograr seguridad máxima y un uso eficiente de la planta y el equipo. El control puede ser sencillo o
sumamente complejo. Éste se hace con el fin de dar confiabilidad y seguridad al movimiento y
comprende las siguientes acciones:
 Evitar el contacto entre vehículos.

Se tiene la necesidad de movilizar los vehículos tan rápido como sea posible, con las demoras
mínimas, para su llegada oportuna.

Además de la seguridad, confiabilidad y la rapidez, está el objetivo de aprovechar al máximo la

capacidad de tránsito. Aquí intervienen los tonelajes máximos, las velocidades máximas permitidas,
los horarios y el uso efectivo de la capacidad de ruta.

Figura 2.10 Señales de Seguridad en el Control de Operaciones

El control incluye llevar registros del movimiento de todos los vehículos - trenes, aeroplanos,
barcos, camiones, autobuses – dirigiendo sus movimientos en cuanto a encuentros y
adelantamientos, las escalas en los puertos y aeropuertos y la entrega de las unidades de carga.

El control implica también proporcionar información para fines operacionales y de planeamiento con
respecto a los movimientos que se están efectuando o que se prevean.

Entre los medios que permiten ejercer control de operaciones están los reglamentos, los
procedimientos estándar de operación, el empleo de señales y banderines, anuncios,
comunicaciones, registros e informes. Los circuitos cerrados de televisión, las computadoras y los
sistemas electrónicos de procesamiento de datos llevan a cabo la vigilancia, la identificación de
vehículos y el control automatizado de todo un sistema o parte de él, proporcionando información
necesaria para las decisiones diarias.

Organismos Supervisores

El control de las operaciones lo realizan grupos diversos en condiciones distintas. Los ferrocarriles,
teleféricos y bandas transportadoras mantienen su propio control. Los automóviles particulares están
sujetos a las reglas de seguridad de los caminos, a las señales y a los semáforos colocados por la
comunidad y los departamentos de carretera y a la supervisión por parte de la policía local y nacional.
Las líneas de buses y camiones, además de lo anterior, controlan sus operaciones por medio de sus
propios despachadores y supervisores. El control de las embarcaciones emana de las leyes del
Ministerio de Transporte, de las luces y marcadores instalados a lo largo de los ríos, lagos y mares y de
los propios despachadores y supervisores de la línea a la cual pertenece la embarcación. Las líneas
aéreas están controladas por los despachadores de las empresas, por el personal de la torre de control
del terminal, por las luces de las pistas, por diversos sistemas auxiliares de navegación por radio y por
los centros de control de tráfico aéreo.
Comunicaciones

Según William W. Hay, los primitivos sistemas de operación se apoyan en el hábito, las reglas, las
señales, los banderines y las órdenes. El control de operaciones moderno no puede existir sin un
sistema de comunicaciones adecuado. Las operaciones actuales requieren extensos sistemas de
teléfono, radio, microondas, teletipo e incluso televisión. Los teléfonos entre embarcaciones permiten
establecer contacto en los lagos, ríos y, hasta cierto punto, en mar abierto. Los ferrocarriles utilizan
líneas arrendadas con circuitos portadores superpuestos para que se pueda disponer de más canales, o
instalan sus propias líneas y canales portadores. Las microondas son utilizadas por todas estas
modalidades de transporte para establecer comunicación confiable a largas distancias
independientemente del estado del clima.

La comunicación se utiliza principalmente para despachar, es decir, para dirigir y seguir el rastro a los
movimientos de los vehículos. Los taxis, camiones de los contratistas, los de servicio, ya sea que estén
en la terminal o en el camino, están bajo la dirección de despachadores centrales que mantienen
contacto por radio con cada uno, anotan los movimientos en un registro y los dirigen a tareas sucesivas
y nuevos contactos con clientes, según se requiera.

A los propietarios de barcos y a los agentes en los puertos de escala se les envía información anticipada
por carta, cable y radio respecto a la llegada prevista y a la carga que transportan en altamar. Las
solicitudes y órdenes para la entrada y salida de embarcaciones a los puertos las envía el barco por
radio o las presenta el agente que está en tierra.

Figura 2.11 Despachador en Torre de Control de Tráfico Aéreo

Los vuelos que se efectúan a lo largo y ancho de un país están bajo la supervisión de centros de control
de tráfico aéreo situados estratégicamente en todo el país. Antes de cada vuelo los pilotos presentan un
plan de vuelo que debe ser aprobado. Estando en vuelo los pilotos hacen verificaciones regulares con
los centros de control y con los despachadores de su compañía, quienes registran el avance del vuelo
señalando su ubicación y las condiciones. Además se le proporciona al piloto información respecto al
clima, estado de las vías aéreas y condiciones de techo y tráfico en el siguiente punto de escala. Si se
desea modificar el plan de vuelo en cuanto a destino, altitud o dirección, es preciso obtener autorización
del centro de control correspondiente.

Señales

“Una señal no es más que otro medio de comunicación que brinda información rápida y concisa a los
conductores de vehículos, los pilotos de barcos y aviones y los maquinistas de los trenes. Cuando el
tránsito es escaso, el camino ancho y las velocidades bajas, las “reglas de la vía”, complementadas con
indicaciones reales o escritas son suficientes. Para el tránsito intenso y de alta velocidad, las señales
son de gran importancia ya que permiten mantener una movilización segura a la máxima capacidad de
la vía”. (William W. Hay,1983).
Los Terminales

Figura 2.12 Terminales de Transporte

Los terminales son instalaciones fijas en donde se inicia y termina la actividad del transporte, ya sea de
carga o de pasajeros, cuentan con varias instalaciones que facilitan el proceso de transporte, allí se
encuentran la zonas de cargue y descargue de pasajeros y de carga, zonas de almacenamiento, de
parqueo y de comercio. Los terminales aéreos y portuarios cuentan con equipos especializados para
manipular la carga.

En el escenario del transporte, las terminales son tan importantes como el transporte mismo. De hecho,
los problemas que se originan en los terminales muchas veces sobrepasan en extensión y complejidad a
los que se presentan en las rutas.
 TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE AERONAVES

El equipo utilizado en el transporte aéreo incide de manera directa en la calidad de la prestación de

servicio que ofrece una compañía aérea. La calidad se logra, de manera indirecta, a través de
propiedades como velocidad, capacidad y alcance, y a través de elementos cualitativos como tiempos
de vuelo, itinerarios y comodidad.

Los aparatos de gran capacidad tienen escasas diferencias visibles en las cuatro características
cualitativas más importantes de la presentación del transporte aéreo, las cuales son:

Velocidad.

Tiempo de viaje.

Seguridad.

Confort del pasajero.

La velocidad influye sobre la duración total del viaje, la cual además está condicionada por la cantidad
de escalas. Sin embargo, la gran expansión del transporte aéreo ha posibilitado un número creciente de
vuelos sin escala.

Los aparatos de gran capacidad permiten mejorar el rendimiento cualitativo y proporcionan mayor
comodidad. Algunos de estos aviones han incorporado una clase intermedia que ofrece más alternativa
entre la primera clase y la clase turista. Esta clase ofrece más espacio, mejores asientos y mejor
servicio.

Figura 2.33 Avión de Gran Capacidad. Boeing 747

Los aviones más grandes y de mayor capacidad, como el Boeing 747 y el Concorde, tienen una
capacidad para 600 personas y pueden volar 8000 millas sin necesidad de volver a tanquear, la gran
mayoría de los aviones son de corto alcance.
 TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE FERROCARRILES

“Los ferrocarriles se pueden dividir en principio en transportadores privados y comunes. Los privados
constituyen un grupo relativamente pequeño y de poca importancia. Las rutas por las cuales es
necesario transportar productos mineros y donde existan plantas industriales se convierten en rutas de
transporte común, quedando así disponibles sus servicios al público”. (William W. Hay, 1983).

Figura 2.20 Tren de Transporte Directo

Los ferrocarriles se agrupan también, por el tipo de servicios que presten: trenes de transporte directo,
de maniobras o circunvalación y terminales. El primer grupo maneja el tránsito entre ciudades, los trenes
de maniobra o circunvalación ofrecen servicios de desviación en las ubicaciones de zonas portuarias,
industriales y bodegas, y los ferrocarriles terminales prestan sus servicios terminales y de intercambio a
líneas de transporte de carga. Así, varios ferrocarriles pueden lograr el acceso a las ciudades y áreas
donde existen terminales, sin incurrir en gastos duplicados.

El servicio ferroviario de pasajeros, que en un tiempo fue excelente y lujoso, experimentó un marcado
descenso tanto en el número de usuarios como en la calidad del servicio después de la segunda guerra
mundial. La competencia de los transportes por aire y carretera (en su mayor parte por carretera) le
quitaron clientes a los ferrocarriles.

Los ferrocarriles de pasajeros que transitan entre ciudades funcionan sobre las vías y derechos de vías
de los ferrocarriles que viajan entre ciudades, prestando servicio a una serie de comunidades que se
encuentran a lo largo de su ruta. Las tarifas se basan en la distancia y se cobran tarifas más bajas a los
usuarios regulares (así como en los periodos de máxima demanda).

La capacidad de los trenes de pasajeros, así como su velocidad, son usualmente mayores que los de
transporte rápido (metros). El tráfico es menos frecuente, especialmente en las horas en que el tránsito
no es máximo.
 Figura 2.21 Locomotora

Los ferrocarriles utilizan dos clases de vehículos: locomotora y carros o vagones. La ventaja técnica es
que una sola locomotora puede arrastrar muchos vagones, y así se economiza en los costos de
combustible de los equipos.

Los vagones del ferrocarril, lo mismo que toda clase de vehículos que se mueven sobre rieles, se guían
por medio de ruedas provistas de un reborde que se apoya contra el riel de acero, se puede proyectar
poco más de una pulgada (2.54 cm.) con respecto a la banda de rodamiento; pero, combinado con el
peso del vehículo y lo liso del carril, ofrece seguridad completa en la dirección eliminando todo esfuerzo
humano. El vehículo no se puede salir de su curso cualquiera que sea el clima. Los planos inclinados,
los montacargas, los elevadores y algunos tipos de transporte por cable emplean una guía similar, por lo
general con un doble reborde en las ruedas guía. El sistema riel y rueda con reborde carecen de
flexibilidad. El vehículo solo podrá transitar por donde haya previamente una vía. Es necesario instalar
cambios para pasar los trenes de uno a otro carril. No obstante, la ubicuidad de las vías y los cambios
hace que la flexibilidad sea relativamente buena.

Figura 2.22 Sistema de Riel Central

Los ferrocarriles ofrecen baja resistencia a la propulsión, alta confiabilidad en el movimiento que resulta
de la guía que proporciona la rueda con reborde; además ofrecen gran flexibilidad de rutas y
movimiento, de tiempo de carga y de volumen. Tecnológicamente no hay campo de transportación,
exceptuando el movimiento en los terminales, donde el ferrocarril no pueda desempeñar una función útil;
pero exhibe su eficiencia máxima en el transporte masivo de carga a granel en trenes unitarios.

La diversidad de ferrocarriles y trenes, ha sido tan amplia que difícilmente se puede prescindir de un
modo tan versátil y eficiente. En especial en la cobertura de su servicio, se orienta a diferentes grupos
humanos en varias actividades y áreas urbanas o suburbanas, la expansión urbana y demográfica,
requiere cada vez más del diseño de nuevos sistemas que optimicen la movilización.

En Bélgica se encuentra el tren de pasajeros más largo, mide 1.732 m., consta de 70 vagones, con
locomotora eléctrica y con una capacidad para 2.786 pasajeros. El tren de carga más largo, más
pesado y con mayor número de vagones del mundo se encuentra en Sudáfrica, consta de 660 vagones,
7.3 Km. de largo y pesa 69.393 toneladas, tiene nueve locomotoras diesel. Dichos ejemplos, sirven para
significar la potencia de las locomotoras y su capacidad de arrastre, sencilla y combinada.
 TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LAS EMBARCACIONES

Figura 2.26 Embarcación Fluvial

El transporte por canales y ríos se realiza en embarcaciones con poco calado, mientras que los
transportes por mares usan mayores profundidades. El acuático tiene la ventaja de transportar grandes
cantidades de carga con poca energía motriz, especialmente cuando el desplazamiento se hace en el
sentido de la corriente.

La gran mayoría de las embarcaciones que operan a poca profundidad usan remolques de barcazas
empujadas por largos botes, cada bote es capaz de remolcar 20 o más, las cuales son enlazadas y
maniobradas con una sola embarcación. Los remolques son largos y anchos, el promedio de carga por
barcaza es de 1400 toneladas más de lo que puede transportar un vagón de tren (70 toneladas), o los
camiones 40 toneladas.

Figura 2.27 Embarcación Marítima de Carga

Las embarcaciones marítimas son diseñadas para transportar grandes volúmenes de carga, la medida
estándar de calado es de 20 pies. Este tipo de embarcaciones ha crecido el doble en los últimos años y
son construidas bajo especificaciones dadas por las compañías transportadoras, tienen una vida útil
impredecible, por lo general se asumen 20 años de vida, pero pueden durar más tiempo.

La dirección de los navíos durante tormentas, cuando se cambia de curso o cuando se encuentran
dentro del puerto o de otras áreas restringidas, está a cargo del timonel (persona encargada de manejar
el timón de la embarcación). En las embarcaciones muy pequeñas, así como en los barcos más
antiguos, el timón se pude controlar directamente a mano o mediante cables o cuerdas que van hasta el
timón. En la mayoría de las embarcaciones comerciales se emplea una pequeña rueda para controlar un
dispositivo mecánico que es el que en realidad mueve el timón.

Figura 2.28 Remolcadores

Los grandes navíos poseen suficiente flexibilidad de dirección en aguas abiertas. En los puertos y
canales angostos, su volumen y masa dificultan la maniobra, sobre todo cuando se enfrentan a mares y
corrientes desfavorables comunes en muchos puertos. Por lo general, es necesaria la ayuda del
remolcador parta atracar (parquear) o salir con seguridad.

Las embarcaciones de carga deben tener características adecuadas a la función que realizan o, dicho
de otra manera, a la cantidad y a la clase de mercancía que transporte, a la distancia entre los puertos
de cargue y descargue y a las condiciones locales de estos puertos.

Uno de los factores decisivos en la utilización de una determinada embarcación para el transporte de
carga es el tipo de mercancía a transportar, por lo que a continuación se presentan varios criterios de
clasificación:

a. Por Su Estado Físico: Se agrupan en cargamentos sólidos, líquidos, gaseosos y pastosos.

b. Por la Forma de Presentación: Se pueden dividir las mercancías en carga a granel y carga por
unidades o container, y según sea una u otra clase de carga el tratamiento y tipo de embarcación
es diferente. La mercancía individualizada en unidades concretas exige la entrega de las mismas
unidades que fueron embarcadas en el puerto de origen. Por el contrario, en los embarques a
granel no se podrá exigir la entrega en igual forma por las posibilidades de disminución o pérdida
a que están expuestas en las operaciones de cargue y descargue y, por lo tanto, existen
márgenes de rebaja en su volumen, universalmente aceptados.
 Figura 2.29 Carga en Container

c. Por su Naturaleza: se divide la mercancía en carga general y especial. La primera se caracteriza

por tratarse, generalmente, de artículos manufacturados y heterogéneos. La segunda, está
compuesta, básicamente, por artículos primariamente manufacturados o lo que es lo mismo, por
materia prima.

d. Por su Peso: Se dividen en ligeras y pesadas. Esta clasificación es importante en relación con la
estabilidad y seguridad de la embarcación.

e. Por su Valor: Se divide en carga común y carga de valor. Este aspecto incide en el costo de los
fletes y en la póliza del seguro.
 TRÁFICO AÉREO

En términos generales, el comportamiento del tráfico aéreo tanto de pasajeros como de carga continúa
presentando una tendencia negativa respecto al año 1998. Es así, como en diciembre de 1999,
disminuyó el tráfico de pasajeros en 8.6% y el tráfico de carga disminuyó en 1.2%, frente al mes de
diciembre de 1998.

La movilización de pasajeros por aerolíneas regulares, corresponde al 92.9% del total; el 7.1% restante
corresponde a empresas no regulares. El tráfico nacional de pasajeros por aeropuertos, en 1999, se
repartió de la siguiente forma: el 56.5% del total de tráfico total de pasajeros nacionales se movilizó a
través de tres aeropuertos: Bogotá con el 35.7%, Cali 11.0% y Rionegro 9.8%. El 25% de los pasajeros
nacionales utilizaron los aeropuertos de Barranquilla, Cartagena, San Andrés, Medellín, Cúcuta,
Bucaramanga y Pereira. El restante 18.5% utilizó otros aeropuertos.

Figura 2.34 Distribución del Tráfico Nacional por Aeropuertos

En cuanto al tráfico internacional de pasajeros, en 1999, se repartió de la siguiente forma: el 67.5% del
tráfico internacional de pasajeros se movilizó en Bogotá, Cali movilizó el 10.2%, Rionegro el 9.8% y
Barranquilla el 5%. La mayor movilización nacional de carga se realizó a través de 6 aeropuertos así:
Bogotá transportó el 39.7%, Barranquilla el 9.1% Cali el 10.6%, Rionegro el 8.4%, San Andrés el 4.4% y
Cartagena el 3.1%. En cuanto al transporte de carga internacional Bogotá movilizó el 76.4%, Rionegro
el 12.8%, Cali el 7.3% y Barranquilla el 2.9%.
 TRANSPORTE ACUÁTICO

El transporte acuático es tan antiguo como la misma historia de la humanidad. Miles de años antes de la
era cristiana esta actividad surgió como consecuencia de la necesidad sentida por los primitivos
comerciantes de ir extendiendo la zona de sus operaciones mercantiles. Éstos se constituyeron en
armadores de sus propias embarcaciones que en muchos casos ellos mismos piloteaban; eran, pues,
capitanes, armadores y cargadores al mismo tiempo que comerciantes.

Las culturas que florecieron en las edades antigua y media como fue la de los egipcios, fenicios, griegos,
romanos y genoveses, contribuyeron notablemente al progreso del comercio marítimo y alcanzaron un
alto grado de desarrollo basado, en gran parte, en la prosperidad de sus marinas mercantes. El origen
conocido del transporte marítimo se encuentra en el mediterráneo oriental de donde se desplazó hacia
occidente.

El transporte por agua se puede dividir en dos grupos: por aguas continentales (ríos, lagos y canales
dentro de los continentes) y los interoceánicos. Cada una de estas categorías incluye transporte privado
por contrato y comunes.
 TRANSPORTE AÉREO

Figura 2.31 Aviones MIlitares

El transporte aéreo se clasifica por lo general, en carga aérea, aviación en general y aviación militar.
Otro grupo de clasificación es transporte aéreo privado y transporte comercial, El transporte aéreo
privado cuenta con aeronaves para viajes de recreo y las que utilizan la industria y el comercio del
sector privado para el traslado de equipos, suministros y personal. Varias compañías cuentan con flotas
de aviones para su uso y pueden alquilarlos a ejecutivos. Un grupo especial de alquiler de aviones se
dedica a fumigar cosechas, a realizar reconocimientos aéreos y, tomar aerofotografías, anuncios
aéreos, apagar incendios y otras actividades no relacionadas con el transporte.

El transporte comercial cuenta con aeronaves de diferentes características que varían con la categoría
de la aerolínea, las cuales se pueden dividir las aerolíneas comerciales según el servicio de transporte
que prestan son:

Líneas Troncales Nacionales: Son aerolíneas que poseen autorización para el transporte permanente
dentro de un país, viajan por rutas de tránsito medio, entre ciudades con población intermedia.

Aerolíneas Internacionales y Territoriales: Son aerolíneas que pueden realizar viajes nacionales e
internacionales y ostentan la bandera del país de donde son originarias.

Líneas sólo para Carga: Estas aerolíneas pueden transportar carga, correo y prestar servicio de
expreso dentro de su país.

Aerolíneas de Transporte Aéreo Auxiliar: Estas aerolíneas tienen autorización temporal para prestar
servicios de fletes de pasajeros o carga para complementar los servicios programados de los
transportes certificados.
 TRANSPORTE AUTOMOTOR POR CARRETERA

Figura 2.13 vehículo Automotor

"El transporte automotor por carretera es el sucesor del transporte terrestre primitivo, con animales
domésticos y carros de dos y cuatro ruedas. Su capacidad media, expresada en toneladas de carga por
vehículo, es bastante reducida en comparación con los medios de transporte de las demás modalidades
mencionadas. Su velocidad media es bastante alta. La tarifa en el transporte automotor es superior a las
tarifas de los transportes acuático y ferroviario, básicamente. En cuanto a extensión de servicio, esta
modalidad de es más extensa que cualquier otra, porque con una gran facilidad y a bajo costo puede
penetrar a los más aislados lugares de cualquier país del mundo y, además, es la única modalidad
capaz de prestar un servicio directo (“de puerta a puerta”). Por algunas de las razones mencionadas,
anteriormente el transporte automotor es la modalidad número 1 en casi todos los países, no solo
porque es la más extensa, sino porque está complementado a las demás modalidades, tanto dentro de
los perímetros urbanos, como a cortas, medianas y largas distancias. En cuanto a infraestructura
fundamental del transporte automotor, básicamente se tienen en cuenta las carreteras y vías, así como
las instalaciones indispensables a lo largo de ellas. La densidad de la red vial, que se expresa en Km.
de vías por cada Km2 de superficie del respectivo territorio nacional, es directamente proporcional al
nivel de desarrollo Socio – Económico global del país en cuestión. Y como se ha dicho anteriormente, la
única modalidad de transporte que normal y obligatoriamente está complementándose a casi todas las
demás modalidades, es el transporte automotor por carretera”. (Radulovic,1982).

Transporte Automotor de Carga

El transporte de carga no ha hecho parte del crecimiento económico en el mismo grado que otros
sectores en la economía. La disminución de éste en la economía es probablemente el resultado de los
cambios de la industria pesada al realizar manufactura ligera, como microelectrónica, lo cual requiere
poco transporte de carga, o a prestar servicios, que generalmente no requieren transporte de carga.
Mientras el sector de la industria pesada ha disminuido el transporte de carga, otras partes de la
economía producen la mayor parte de la carga, tales sectores son la industria del petróleo, de carbón
entre otros.

La mayor parte de la carga es transportada localmente o enviada a destinos cercanos al sitio de

producción, a mayor distancia de destino menor es la carga enviada.

Parque Automotor Utilizado en el Transporte de Carga

Los vehículos o equipos usados en el transporte de carga por carretera son más diversos que el de
cualquier otra clase de transporte al igual que el tipo de servicios proveídos por éstos. Los vehículos
más utilizados son los equipos del sector industrial, entre los que se encuentran, las tracto mulas,
camiones de 3 ejes, vans con refrigerador, camiones de basura, los mixer de concreto, etc. En Colombia
los vehículos utilizados para el transporte de carga están clasificados dentro de las siguientes
proporciones:

> 20 Ton......................................... 25%

- 86% camiones Entre 10 y 20 Ton ........................ 45%

< 10 Ton. ...................................... 30%

- 8% volquetas

- 6% tractores

Figura 2.14 Vehículos utilizados en el Transporte de Carga

El alquiler de los equipos es aproximadamente el 16% de todos los vehículos usados para el transporte
de carga, ya que muchos de los viajes no son realizados por empresas transportadoras sino por
compañías que proveen su propio servicio de viajes como parte de un negocio que no está relacionado
con el transporte.

La clase de vehículos usados para el alquiler tienden a ser diferentes a los usados por las industrias las
cuales tienen los carros como parte de algún otro negocio. La industria de alquiler del servicio entre
ciudades usa camiones cerrados y grandes, sin embargo, solo un tercio de las vans son usadas para la
industria de alquiler, las vans restantes son utilizadas para el transporte propio. La industria de alquiler
es el mayor usuario de camiones pesados, con grandes longitudes y combinaciones.

Los vehículos que proveen el servicio privado (lo provee la misma empresa) son similares a los equipos
utilizados por la industria de alquiler (pesados y constituidos por tractores y remolques).
Transporte Automotor de Pasajeros

Figura 2.15 Vehículo de Transporte Privado de Pasajeros

Al igual que el transporte de carga, el de pasajeros es un servicio heterogéneo, algunos de los cuales
son públicos y otros privados. El automotor privado se constituye en el principal y más importante modo
de transporte de pasajeros, pese a su poca productividad (debido al bajo número de pasajeros
transportado por viaje), elevado índice de accidentes y susceptibilidad al clima, ya que casi todas las
familias poseen uno o más automóviles.

El transporte privado está constituido generalmente por los automóviles propios, vans y vehículos de
recreación. La existencia de automóviles por parte de los consumidores, negocios y gobierno aumentan
año tras año. La existencia de vehículos para servicio privado no es homogénea.

Parque Automotor Utilizado en el Transporte Privado de Pasajeros

Los vehículos utilizados para el transporte de pasajeros no solo difieren en la edad, sino además en el
tamaño y las características. El 30% de los nuevos vehículos vendidos son clasificados como pequeños,
el 45% son medianos, el 12% son grandes y el 13% son lujosos.

Existe otra modalidad de transporte diferente al constituido por automóviles propios, ésta es el alquiler
de automóviles, para manejarlos el mismo usuario, dicha modalidad está aumentando
considerablemente, sobre todo en los aeropuertos y otros terminales. Es común el alquiler a las
empresas comerciales, industriales y otras, para uso comercial, y lo aprovisiona la disponibilidad de los
fondos provenientes de partidas para gastos.
 TRANSPORTE POR FERROCARRILES

Tren significa conjunto formado por locomotora y vagones o vehículo múltiple accionado por fuerza
motriz, que circula por una vía construida exclusivamente para su movilización. Este medio ha
transformado al mundo más que cualquier otro modo de transporte. Ha significado para los continentes
lo que para los océanos son los barcos.

En la actualidad y especialmente en América, la importancia de los ferrocarriles ha disminuido, no todos

son ventajas, en efecto también se presentan inconvenientes; como los siguientes:

Expansión Urbana.

Trazado rígido.

Necesidad de tráfico rentable.

Construcción altamente costosa.

Complejidad de infraestructura.

Costos de operación.
 TRANSPORTE POR TUBERÍA

La idea de transporte por tubería es muy antigua, pero solo últimamente ha tenido una mayor aplicación.
Los científicos más destacados en los últimos tres siglos en este campo fueron: Pascal, Bernoulli,
Posseuille, Prandtl entre otros. Esta modalidad de transporte cuenta con capacidades transportadoras
medias más grandes que cualquier otra previamente escogida. Por otra parte, el transporte por tubería
es de bajas velocidades medias y tan solo se prestan para transportar líquidos gases, materiales
pulverizados o previamente mezclados con agua (carbón, varios minerales, arena, granos etc.).Como
cosa curiosa en esta modalidad de transporte, la vía y el “vehículo” son una misma cosa. Aunque la
inversión en esta modalidad de transporte es elevadísima, sus tarifas son tan bajas que realmente no
hay comparación posible con las demás modalidades. La principal infraestructura en el transporte por
tubería son los mismos tubos, las estaciones de bombeo, los tanques de procesamiento (sedimentación
y filtración), los tanques de acopio y de almacenamiento, igual que otros elementos. Esta modalidad se
está complementando, de vez en cuando, con algunas otras modalidades (ferroviario y acuático,
básicamente). Hoy en día en todo el mundo existen varios centenares de miles de kilómetros
de tubos por los cuales se transportan líquidos, gases, vapor, entre otros.