Transmisión mecánica

Se denomina transmisión mecánica a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o más elementos
dentro de una máquina. Son parte fundamental de los elementos u órganos de una máquina, muchas veces
clasificado como uno de los dos subgrupos fundamentales de estos elementos de transmisión y elementos de
sujeción.
En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través de elementos rotantes, ya que la
transmisión de energía por rotación ocupa mucho menos espacio que aquella por traslación.
Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las transmisiones
neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el movimiento de cuerpos sólidos, como lo son los
engranajes y las correas de transmisión.
Típicamente, la transmisión cambia la velocidad de rotación de un eje de entrada, lo que resulta en una velocidad
de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las transmisiones con los automóviles. Sin embargo,
las transmisiones se emplean en una gran variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las
transmisiones primitivas comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ángulo recto en molinos de viento o
agua y máquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevación (norias).
En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad y bajo par motor, del eje de
salida del impulsor primario a una velocidad más baja con par de giro más alto, o a la inversa. Muchos sistemas,
como las transmisiones empleadas en los automóviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias
relaciones diferentes. En estos casos, la mayoría de las relaciones (llamadas usualmente «marchas» o «cambios»)
se emplean para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las relaciones
más altas pueden ser sobremarchas que aumentan la velocidad de salida.
También se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrícola, industrial, de construcciones y de minería.
Adicionalmente a las transmisiones convencionales basadas en engranajes, estos dispositivos suelen emplear
transmisiones hidrostáticas y accionadores eléctricos de velocidad ajustable.

Tipos de transmisiones
Entre las formas más habituales de transmisión están:

 Barras en mecanismos articulados como el matemático o el mecanismo de biela-manivela.

 Cables, la mayoría de estos únicamente funcionan a tracción, aunque hay cables especiales para transmitir
otro tipo de esfuerzos como los cables de torsión o sirga.
 Cadena de transmisión.
 Correas o bandas de transmisión.
 Engranajes.
 Ruedas de fricción, que transmiten movimiento perimetral, como las ruedas de un vehículo.
 Discos de fricción, que transmiten movimiento axial, como un disco de embrague.
 Chavetas y ejes nervados.
 Juntas cardán y juntas homocinéticas.
 Árbol de levas.
 Poleas.

Transmisión mecánica. Es el mecanismo encargado de enviar o trasmitir la potencia

de un motor a alguna otra parte, con el objetivo de mover el vehículo o mover piezas
internas necesarias para su correcto funcionamiento. Son parte fundamental de los
 elementos u órganos de una máquina, muchas veces clasificado como uno de los dos
subgrupos fundamentales de estos elementos de transmisión y elementos de
sujeción. En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través
de elementos rotantes, ya que la transmisión de energía por rotación ocupa mucho
menos espacio que aquella por traslación.

SUMARIO

 1 El Sistema de Transmisión
 2 Tipos de Transmisión mecánica

 3 Formas más habituales de transmisión

o 3.1 Transmisión por Polea

o 3.2 Transmisión por Cadena

o 3.3 Transmisión con Correa

o 3.4 Transmisión por Engrane

o 3.5 Transmisión por Husillo

o 3.6 Transmisión por Cardan

 4 Elementos del Sistema de Transmisión

o 4.1 Embrague

o 4.2 Caja de velocidades

 4.2.1 Cajas de cambios manuales

 4.2.1.1 Tipos de cajas de cambios manuales

 4.2.2 Caja de velocidades de cambio automático

o 4.3 Árbol de transmisión

o 4.4 Mecanismo par-cónico diferencial

o 4.5 Juntas de transmisión

o 4.6 Semiárboles de transmisión (palieres)

 5 Normalización

 6 Nomenclatura

 7 Véase también

 8 Fuente

El Sistema de Transmisión
El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer
llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices. Con este sistema también se
consigue variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Esta
relación se varía en función de las circunstancias del momento (carga transportada y
el trazado de la calzada). Según como intervenga la relación de transmisión, el eje de
salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas
revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal. El cigüeñal es una de las partes
básicas del motor de un coche. A través de él se puede convertir el movimiento lineal
de los émbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy importante para desarrollar
la tracción final a base de ruedas, además de recibir todos los impulsos irregulares
que proporcionan los pistones, para después convertirlos en un giro que ya es regular
y equilibrado, unificando toda la energía mecánica que se acumulan en cada una de
las combustiones. Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal,
diremos que se ha producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario
una multiplicación o súper-marcha.

Tipos de Transmisión mecánica

 Motor delantero y tracción: Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y
no posee árbol de transmisión. Este sistema es muy empleado en turismos de
pequeña y mediana potencia.

 Motor delantero y propulsión: Las ruedas motrices son las traseras, y dispone
de árbol de transmisión. Su disposición es algo más compleja, utilizándose en
camiones y turismos de grandes potencias.

 Motor trasero y propulsión: Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco
posee árbol de transmisión. Este sistema apenas se emplea en la actualidad por
problemas de refrigeración del motor.

 Propulsión doble: Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte

del peso está soportado por las ruedas traseras y mejor repartido.Este sistema
consiste en colocar dos puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo
grupo cónico de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por
cada grupo cónico se reduce a la mitad, reduciéndose las dimensiones sobre todo
las del par-cónico.

 Transmisión total: Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o
ejes motrices llevan un diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a
voluntad del conductor, enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al
trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehículos todo terreno y en
camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción y
obras públicas.

Formas más habituales de transmisión

Transmisión por Polea
El sistema más simple para la transmisión del movimiento es la polea. Ésta es
básicamente un disco de material con un comportamiento plástico importante, y un
acabado que le proporciona un elevado índice de rozamiento. La transmisión angular-
lineal es, junto con la pié-suelo, el mecanismo de movimiento que mejor conocemos.

Transmisión por Cadena

Este tipo de transmisiones trabajan de acuerdo con el principio de engranaje. En las
transmisiones por cadena que tienen el esquema de transmisión flexible abierta, el
lugar de las poleas lo ocupanruedas dentadas, a las que se llama ruedas de estrella o
simplemente estrella y en vez de la cintaflexible tenemos una cadena.Recibe el
nombre de tren de engranes el conjunto de éstos que se encuentran endentados
entre sí,ya sea directamente o por medio de cadenas. La siguiente ilustración nos
muestra un ejemplo y como podemos observar, el engrane "M" (motor) hace girar a
los engranes "m" (movidos)notándose que en cada paso se invierte el sentido de giro.
En el caso de la transmisión por cadena, el movimiento y la fuerza se transmiten a
cierta distanciade los engranes y se conserva el sentido de giro. Cuando rueda
y piñón no pueden estar juntos se puede utilizar una conexión entre ellos
inspiradaexactamente en la misma idea que la transmisión por correa, pero
manteniendo la pauta deldentado. El sistema plato-cadena-piñón de la bicicleta es
uno de los más populares mecanismos de cadena. El nombre procede del primitivo
conjunto construido con una rueda dentada y una verdadera cadena de eslabones.

Transmisión con Correa

Las transmisiones por correa, en su forma más sencilla, consta de una cinta
colocada con tensión en dos poleas: una motriz y otra movida. Al moverse la cinta
(correa) trasmite energía desde la polea motriz a la polea movida por medio del
rozamiento que surge entre la correa y las poleas. Durante la transmisión del
movimiento, en un régimen de velocidad uniforme, el momento producido por las
fuerzas de rozamiento en las poleas (en el contacto correa-polea) será igual al
momento motriz en el árbol conductor y al del momento resistivo en el árbol
conducido. Cuanto mayor sea el tensado, el ángulo de contacto entre polea y correa,
y el coeficiente de rozamiento,tanto mayor será la carga que puede ser trasmitida
por el accionamiento de correas y poleas.

 Ventajas:

1. Posibilidad de unir el árbol conductor al conducido a distancias relativamente

grandes.

2. Funcionamiento suave, sin choques y silencioso.

3. Facilidad de ser empleada como un fusible mecánico, debido a que presenta

una carga límite de transmisión, valor que de ser superado produce el patinaje
(resbalamiento) entre la correa y la polea.

4. Diseño sencillo.

5. Costo inicial de adquisición o producción relativamente bajo

 Desventajas

1. Grandes dimensiones exteriores.

2. Inconstancia de la relación de transmisión cinemática debido al deslizamiento

elástico.

3. Vida útil de la correa relativamente baja. Funcionamiento suave, sin choques y

silencioso.

 Clasificación

1. Correas planas.

2. Correas trapeciales o en V.

3. Correas redondas.

4. Correas eslabonadas.

5. Correas dentadas.

6. Correas nervadas o Poly V

Transmisión por Engrane

La fricción no es suficiente para garantizar la ausencia de deslizamiento entre las

partes. Dotando a cada polea de un número de muescas determinado la relación de
vueltas queda controlada deforma absoluta porque solo habría lugar a deslizamiento
en caso de rotura de algún diente. Nos encontramos con el principio del engranaje,
que básicamente consta de dos engranes: La ruedamotora y el piñón receptor

Transmisión por Husillo

La transmisión por husillo, llamada sinfín, se aplica cuando la relación de
velocidades entre motor y piñón es grande.

No podemos olvidar el sistema de conversión de movimiento angular a lineal. El

piñón que seutiliza en este caso recibe el nombre de cremallera.

En la figura tenemos una transmisión de tornillo sinfín que se convierte en

movimiento lateral. Su nombre popular es Cric

Transmisión por Cardan

El origen de la palabra es francés. Es una transferencia de movimiento giratorio a eje

partido, esto es, independiente del ángulo que forman el motor y el receptor. Como
podemos ver, al eje truncado se le ha dotado de dos juegos de giro, mediante una
cruz, situados perpendicularmente entre sí. La prolongación de los dos semiejes y los
situados en la cruz coinciden en un punto, lo que significa que, sea cual sea el
ángulo que formen entre sí los ejes principales A y B, las dimensiones entre los
puntos de sujeción permanecen iguales. El único acomodo que han de sufrir las
piezas conectadas en los extremos de los ejes es el movimiento de rotación. Y esto
es lo que ocurriría si el eje no estuviera truncado y fuera de una sola pieza. Si nos
fijamos en la caja del diferencial de los camiones, veremos que el acoplo entre el
árbol motor y ésta lleva un cardán. Existe también una llave para trabajos mecánicos
para alcanzar sitios difíciles dotada con este juego.

Elementos del Sistema de Transmisión

Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor
delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del
sistema de transmisión:

Embrague
Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor
de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y
progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos
elementos del sistema de transmisión. Se encuentra situado entre el volante de
inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran variedad de
embragues existentes, caben destacar los siguientes:

 Embragues de fricción.
 Embragues hidráulicos.

 Embragues electromagnéticos.

 Embrague de fricción monodisco de muelles.

 Embrague de disco.

Caja de velocidades
Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión entre
el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de
aprovechar al máximo la potencia del motor.

 Función de la caja de velocidades:La misión de la caja de cambios es convertir

el par motor. Es, pues, un convertidor o transformador de par. Un vehículo avanza
cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento, y que
constituyen el par resistente. El par motor y el resistente son opuestos. La
función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las
ruedas, según la importancia del par resistente, con la particularidad de poder
intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehículo en las
mejores condiciones.

Cajas de cambios manuales

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y
economía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos
considerar tres partes fundamentales en su constitución:

1. Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes.

Lleva aceite altamente viscoso.
2. Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del
movimiento.

3. Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.

Tipos de cajas de cambios manuales

1. Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de
velocidades de toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por
las de toma constante, que presentan los engranajes tallados con dientes
helicoidales, permitiendo que los piñones del eje primario o intermediario y
secundario estén siempre en contacto.Las de toma variable, al ser los dientes
rectos, tienen más desgaste y producen más ruido.La palanca tiene tantas
posiciones como velocidades, más la de punto muerto.
 2. Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es éste un
montaje que nos permite la utilización de piñones helicoidales.Los piñones
helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en
movimiento. Es preciso, por tanto, que estén en toma constante.Al existir
distintas relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol
secundario giren libres sobre dicho árbol.Al ser una necesidad el girar libres
los piñones en el árbol secundario , para realizar la transmisión es preciso fijar
el piñón correspondiente con el árbol secundario.

3. Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas: Muy

empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción
delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y
su economía de elementos (no tienen árbol de transmisión).El secundario de la
caja de cambios va directamente al grupo cónico diferencial y, además, carece
de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al
secundario mediante sincronizadores . En el eje secundario va montado el
piñón de ataque del grupo cónico . Se suelen fabricar con una marcha
multiplicadora de las revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy
económica.

Caja de velocidades de cambio automático

Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil, despreocupando
al conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener
que elegir la marcha adecuada a cada situación, se idearon los cambios de
velocidades automáticos, mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin
la intervención del conductor. Estos cambios se efectúan en función de la velocidad
del motor, de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador.El cambio está
precedido de un embrague hidráulico o convertidor de par.Aunque carece de pedal de
embrague, sí tiene palanca de cambios, o más bien palanca selectora de velocidad,
que puede situarse en distintas posiciones .

Árbol de transmisión
Transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cónico-diferencial.
Está constituido por una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los
extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico.

Mecanismo par-cónico diferencial

Mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas
motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas del
árbol de transmisión en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de éste,
en giro transversal en las ruedas.

 Función: El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico) ,

constituye la transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del
movimiento que viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios
 y árbol de transmisión , cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a
las ruedas. Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del árbol de
transmisión en sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias
formas de engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en
ángulo recto y sin pérdida apreciable de potencia.

 Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona: El tipo hipoide es más

adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite colocar el piñón de
ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol de transmisión para
conseguir bajar el piso de la carrocería, teniendo en cuenta además que su
funcionamiento es silencioso.

 Puente trasero de doble reducción: En camiones pesados se emplean grandes

reducciones y éstas se realizan en dos etapas:

1. En la entrada al puente:

2. Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas,

después del diferencial.

Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio puede ser normal o
reducida. De esta forma se duplica el número de velocidades disponible en el
camión.

 Diferencial

Función: Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos
directamente a la corona (del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que dar
ambas el mismo número de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un
arco mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como
las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas
arrastrará a la otra, que patinará sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al
diferencial, mecanismo que hace dar mayor número de vueltas a la rueda que va por
la parte exterior de la curva, que las del interior, ajustándolas automáticamente y
manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con relación a
las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.Al desplazarse el vehículo en
línea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la misma velocidad
y en el mismo tiempo.

Juntas de transmisión
Las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir variaciones de
longitud y posiciones.

Semiárboles de transmisión (palieres)

Son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cónico-diferencial hasta
las ruedas motrices, cuando el sistema carece de árbol de transmisión.

Normalización
Dentro de las transmisiones Existe una amplia gama de tipos transmisiones de
potencia, en el campo de las aplicaciones industriales Las transmisiones pueden
encontrarse trabajando en lugares tan disímiles como pueden ser perforadoras
de pozos petrolíferos terrestres y marinos, en mecanismos de control de vuelo de
aviones militares y civiles, en pequeñas máquinas de laboratorio o en motores diésel
de grandes buques supertanqueros. Debido al extendido uso de las transmisiones
son de los elementos de máquinas más normalizados internacionalmente. Las
transmisiones de potencia se encuentras dimensionadas según algunas de las
normas más conocidas como son las normas: DIN (DeutchesInstitutforNormang), BS
(British Standard) y ANSI (American National Standard Institute), de las cuales han
sido derivadas las actuales normas dimensionales ISO. Todas estas normas se
agrupan en dos partes fundamentales: Serie Europea: comprende las normas DIN
8187 y BS 228, agrupadas en la norma ISO606 tipo B. Serie Americana: comprende
las normas DIN 8188 y ANSI B:29, agrupadas en la norma ISO 606 tipo A. Las firmas
que fabrican y comercializan generalmente se rigen por las normas mencionadas
anteriormente

Nomenclatura
Además del cambio del sentido de giro existen otros conceptos que es necesario
conocer para la comprensión total del trabajo de una transmisión. Uno de ellos es la
relación de transmisión: La relación de transmisión es la proporción entre el número
de dientes de un engrane en comparación con su pareja de trabajo. Una relación de
transmisión adecuada para el trabajo que se debe realizar es un factor determinante
pues en función de ella se pueden modificar otros factores. El número de r.p.m
establece la cantidad de vueltas que un engrane da durante un minuto, el engrane
motor gira a 100 r.p.m y, debido a su relación, el engrane movido gira a sólo 50 r.p.m
o sea a la mitad de las r.p.m del primero. Ha perdido velocidad. Sin embargo, en
estos asuntos de la tecnología, cuando pierdes algo ganas otra cosa que en este
caso es torque. Como ya sabemos, el torque, par motor o torsión es la capacidad
para realizar un trabajo independientemente del tiempo que se tarde en hacerlo.

TRANSMISION HIDRAULICA
Mecanismo hidráulico que transmite a las ruedas la potencia desarrollada por el motor.
En la transmisión hidráulica, la unión mecánica directa entre motor y ruedas está substituida por un motor
hidráulico, cuyo elemento dotado de mayor inercia (generalmente, el estator) está unido al motor, y el
otro elemento (rotor) a la caja de cambios. El uso de esta solución tiene su justificación en el hecho de
que con ella puede prescindirse del embrague, aprovechando la posibilidad de deslizamiento entre
elemento motor y elemento movido por el motor hidráulico.
 Existen 2 tipos de transmisión hidráulica: hidrostática e hidrocinética, correspondientes al empleo de un
motor de tipo volumétrico o de turbina. La primera, especialmente para bajas velocidades operativas, no
se usa ya en los modernos y veloces motores. Sin embargo, la segunda ha tenido una creciente
aplicación en 2 versiones:
- transmisión de par constante o junta hidráulica: en ella, y dentro de su cárter, total o parcialmente lleno
de aceite, existen 2 discos dispuestos uno frente a otro, dotados de paletas radiales, de los cuales uno,
movido por el motor, empuja centrífugamente el aceite hacia la periferia, el cual, desviado por el cárter,
entra en las paletas del otro disco arrastrándolo en su rotación;
- convertidor de par: en él, las paletas están escantilladas y, además, entre las paletas giratorias existe un
tercer elemento fijo, denominado estator, cuyas paletas son variamente orientables de manera que
puedan desviar el flujo de aceite entre las 2 giratorias. Dicha desviación permite multiplicar el par
transmitido, obteniendo una variación de 1 a 6 entre par entrante y par saliente de la junta.
Para extender con buenos rendimientos el campo de funcionamiento del convertidor de par a un intervalo
más amplio de relaciones de velocidad es necesario fraccionar el sistema de palas del estator, del rotor y
de la bomba, obteniendo de ese modo convertidores de varias fases. Merced a sus características, el
convertidor de par se emplea eficazmente, en unión con un cambio automático de 2-3 velocidades, para
realizar transmisiones automáticas.
________________________________________________________________________________
Transmisión hidráulica. Está basada en que el líquido que circula por el interior del
embrague hidráulico produce una cantidad de movimiento, la cual produce un par
que es más grande cuanto mayor sea la velocidad del líquido.

Concept Está basada en que el líquido

o: que circula por el interior del
embrague hidráulico produce
una cantidad de movimiento, la
cual produce un par que es más
grande cuanto mayor sea la
velocidad del líquido.

Sumario

 1 Partes que conforman la transmisión y su aplicación

 2 Clasificación

o 2.1 Según el movimiento del órgano ejecutor

o 2.2 Según la fuente de energía

o 2.3 Por la circulación del líquido

o 2.4 Por la posibilidad de regulación

 3 Ventajas

o 3.1 Con respecto a la transmisiones mecánicas

 4 Desventajas

 5 Fuentes

Partes que conforman la transmisión y su aplicación

Sus partes son el acoplador y el convertidor de par.

 En gatos hidráulicos
 Cajas de velocidades

 Máquinas herramientas

 Equipos de construcción

 Equipos agrícolas

Clasificación
Existen diferentes clasificaciones para las transmisiones hidraúlicas dentro de ellas
se encuentran:

Según el movimiento del órgano ejecutor

 Rotatorio
 Retilínea

 Giratoria

Según la fuente de energía

 Bomba
 Acumulador

 Magistral

Por la circulación del líquido

 Abierto
 Cerrado

Por la posibilidad de regulación

 Regulables
 No regulables

Ventajas
 Es la mejor forma de transmisión de la energía entre un sistema de movimiento
rápido y otro más lento
 Posibilidad de regular la velocidad sin escalonamiento con armonía en el
trabajo.

 Son capaces de ampliar los mas altos impulsos de gobierno hasta valores
elevados como se quieran.

 Alta confiabilidad técnica.

 Protección simple contra sobre carga.

 Sencillez de operación.

Con respecto a la transmisiones mecánicas

 Protección fácil y segura contra sobre carga.
 Se disminuyen los gastos de tiempo de regulación y mantenimiento de las
máquinas.

 Se mejoran las condiciones higiénicas sanitaria de los operarios.

 Mejora la estética.

 Disminución de la masa, volumen y aumento de la eficiencia.

Desventajas
 Posibilidad de incendio o explosiones
 Exigencias de alta precisión

 En atmósferas sucias perjudican el correcto funcionamiento de las

transmisiones hidráulicas.

5.TRANSMISION HIDRAULICA

Mecanismo hidráulico que transmite a las ruedas la potencia desarrollada por el motor.
En la transmisión hidráulica, la unión mecánica directa entre motor y ruedas está substituida por un motor hidráulico, cuyo elemento
dotado de mayor inercia (generalmente, el estator) está unido al motor, y el otro elemento (rotor) a la caja de cambios. El uso de esta
solución tiene su justificación en el hecho de que con ella puede prescindirse del embrague, aprovechando la posibilidad de
deslizamiento entre elemento motor y elemento movido por el motor hidráulico.
Existen 2 tipos de transmisión hidráulica: hidrostática e hidrocinética, correspondientes al empleo de un motor de tipo volumétrico o
de turbina. La primera, especialmente para bajas velocidades operativas, no se usa ya en los modernos y veloces motores. Sin embargo,
la segunda ha tenido una creciente aplicación en 2 versiones:
- transmisión de par constante o junta hidráulica: en ella, y dentro de su cárter, total o parcialmente lleno de aceite, existen 2 discos
dispuestos uno frente a otro, dotados de paletas radiales, de los cuales uno, movido por el motor, empuja centrífugamente el aceite
hacia la periferia, el cual, desviado por el cárter, entra en las paletas del otro disco arrastrándolo en su rotación;
- convertidor de par: en él, las paletas están escantilladas y, además, entre las paletas giratorias existe un tercer elemento fijo,
denominado estator, cuyas paletas son variamente orientables de manera que puedan desviar el flujo de aceite entre las 2 giratorias.
Dicha desviación permite multiplicar el par transmitido, obteniendo una variación de 1 a 6 entre par entrante y par saliente de la junta.
Para extender con buenos rendimientos el campo de funcionamiento del convertidor de par a un intervalo más amplio de relaciones de
velocidad es necesario fraccionar el sistema de palas del estator, del rotor y de la bomba, obteniendo de ese modo convertidores de
varias fases. Merced a sus características, el convertidor de par se emplea eficazmente, en unión con un cambio automático de 2-3
velocidades, para realizar transmisiones automáticas.
 5.1 Clasificación
Existen diferentes clasificaciones para las transmisiones hidraúlicas dentro de ellas se encuentran:

Según el movimiento del órgano ejecutor

§ Rotatorio
§ Retilínea
§ Giratoria
Según la fuente de energía
§ Bomba
§ Acumulador
§ Magistral
Por la circulación del líquido
§ Abierto
§ Cerrado
Por la posibilidad de regulación
§ Regulables
§ No regulables

Selección y aplicación de convertidores de par

Este tópico describe los convertidores de par y trata de sus características, ventajas y aplicaciones en las
maquinas Caterpillar.
Un convertidor de par se describe como el funcionamiento básico del convertidor de par y como se ubica
en los productos Caterpillar. El acoplamiento hidráulico transmite potencia desde el motor a una unidad
impulsada. Existen dos tipos de mecanismos hidráulicos que son utilizados para transmitir potencia: el
acoplamiento fluido y el convertidor de par. Ambos utilizan la energía de un fluido en movimiento para
transmitir potencia. No obstante, debido a que los acoplamientos fluidos funcionan con los mismos
principios generales que los convertidores de par, la compresión de su funcionamiento facilitara el estudio
de los convertidores de par.
Acoplamiento fluido
Un acoplamiento fluido consiste en un impelente y la turbina con alabes internos colocados una frente al
otro. EL impelente, llamado en ocasiones bomba, está fijada al eje de entrada de transmisión. El implante
es el miembro impulsor, y la turbina es el miembro impulsado. Cuando se arranca el motor, el impelente
comienza a girar y empuja el aceite desde su centro hacia el borde exterior.
La fuerza centrífuga hace que el aceite golpee las paletas de la turbina. La fuerza y la energía que genera el
aceite hacen que la turbina comience a girar, acoplando el motor con la transmisión, y trasmitiendo la
potencia necesaria para mover la máquina.
Convertidor de par
Un convertidor de par es un acoplamiento fluido más un estator. Al igual que el acoplamiento fluido, el
convertidor de par acoplar al motor con la trasmisión, y transmite la potencia necesaria para mover la
máquina. Los componentes básicos del convertidor de par son un impelente, la turbina, el estator y el eje
de salida.
A diferencia del acoplamiento fluido, el convertidor de par puede también multiplicar par desde el motor,
lo que incrementa el par a la transmisión. El convertidor de par utiliza un estator que redirige el fluido de
regreso al impelente en la dirección de giro. La fuerza del aceite desde el estator incrementa la cantidad de
par transfiriendo desde el impelente a la turbina y hace que el par se multiplique.
Características y ventajas de convertidor de par
Multiplicación de par. Característica
Una característica de par es que multiplica el par desde el motor hasta el tren de mando. La ventaja es que
proporciona salida incrementada cuando trabaja contra una carga.
Automático. Característica
La característica automática del convertidor es que acopla automáticamente el motor a la transmisión. La
ventaja del cambio sobre marcha es que permite el cambio sobre la marcha en las maquinas Cat.
Amortigua los choques. Característica
La característica del amortiguar los golpes del convertidor de par es que amortigua los golpes.
La ventaja es que proporciona una vida más prolongada útil al tren de fuerza.

La definición de transmisión hidráulica es un mecanismo hidráulico encargado de transmitir a las ruedas la potencia que
desarrolla el motor.
Se basa en que el líquido que circula interiormente por el embargue hidráulico produzca cierta cantidad de movimiento, esta
cantidad produce un par tanto más grande cuanto mayor sea la velocidad del líquido.
Hay dos clases de transmisión hidráulica, de acuerdo al empleo de un motor de turbina o de tipo volumétrico:
-la hidrocinética se aplica en dos versiones:
–transmisión de par constante, o también denominada de junta hidráulica: en la que dentro de su cárter, total o parcialmente
con aceite, hay dos discos uno frente a otro, que tienen paletas radiales. Uno de esos discos, es movido por un motor y
empuja centrífugamente el aceite hacia la periferia, y desviado por el cárter, entra en las paletas del otro disco llevándolo a
su rotación.
–convertidor de par: en este caso las paletas están escantilladas. Entre ambas paletas giratorias hay un tercer elemento
llamado estator, que tiene paletas orientables de modo que pueden derivar el flujo de aceite entre las 2 giratorias. Esa
derivación permite multiplicar el par transmitido, obteniéndose así una variación que va de 1 a 6 entre par saliente y entrante
de la junta.
Este convertidor de par se emplea con cambios automáticos de 2 y 3 velocidades, para efectuar transmisiones automáticas.
-la hidrostática es la que se utiliza en bajas velocidades operativas, y ya no se usa en los motores más veloces y modernos.