2013

CÁLCULO TERMOENERGÉTICO Y ANÁLISIS DE LAS

PROPIEDADES DINÁMICO – TRACCIONALES DEL MOTOR
GASOLINERO NISSAN SENTRA GA16DNE

EDWIN MORENO AGUIRRE

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
01/12/2013
 CÁLCULO TERMOENERGÉTICO Y
ANÁLISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO – TRACCIONALES DEL MOTOR
GASOLINERO NISSAN SENTRA GA16DNE

1
 RESUMEN
El presente proyecto de investigación trata sobre el cálculo y análisis de
los parámetros Termoenergéticos que afectan el funcionamiento de un
motor gasolinero sin turboalimentación, para lo cual hemos escogido las
especificaciones de un motor que nos provee la casa motriz NISSAN,
eligiendo un motor sin turboalimentación, el NISSAN SENTRA
GA16DNE, cuyas aplicaciones se centran básicamente en ser un
automóvil de transporte y uso personal.
Para el desarrollo de esta Investigación calculamos los principales
parámetros reales en los diversos procesos (admisión, compresión,
expansión y escape) para de esta manera elaborar gráficas y poder
comparar con los datos dados por la casa motriz.
De esta manera aplicamos el conocimiento adquirido en el curso de
Motores de Combustión Interna para poder analizar el motor
termoenergéticamente a partir de datos reales dados por el fabricante.

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 ÍNDICE ANALÍTICO
1. INTRODUCCIÓN
1.1. LA REALIDAD PROBLEMÁTICA
1.1.1. DEFINICIÓN ONTOLÓGICA
1.1.2. DEFINICIÓN FUNCIONAL
1.1.3. DEFINICIÓN GENÉTICA
1.2. ESTADO DEL ARTE
1.3. OBJETIVOS
1.4. IMPACTO AMBIENTAL
1.5. USO DE COMBUSTIBLES RENOVABLES
1.6. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y DETALLES DEL MOTOR
2. MARCO TEÓRICO
2.1. CÁLCULO TÉRMICO Y BALANCE ENERGÉTICO DEL MOTOR
2.2. PROCESO DE ADMISIÓN
2.3. PROCESO DE COMPRESIÓN
2.4. PROCESO DE COMBUSTIÓN
2.5. PROCESO DE EXPANSIÓN Y ESCAPE
2.6. PARÁMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL
MOTOR
2.7. PARÁMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR
2.8. CONSTRUCCIÓN DEL DIAGRAMA INDICADO
2.9. BALANCE TERMOENERGÉTICO DEL MOTOR
2.10. CONSTRUCCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS
EXTERNAS DE VELOCIDAD DEL MOTOR
3. MATERIAL Y MÉTODO
4. CÁLCULOS, RESULTADOS Y DISCUSIÓN
5. ANEXOS

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I. INTRODUCCION

1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA

1.1.1. Definición Ontológica:

 Marca y modelo: Nissan Sentra GA16DNE

 Tipo de motor: Motor gasolinero
 Número de cilindros: 04 cilindros
 Disposición de cilindros: En línea
 Número de válvulas: 16 válvulas (DOHC)
 Tipo de refrigeración: Enfriado por agua
 Diámetro x Carrera (mm): 76.0 X 88.0
 Cilindrada (cc): 1597 aprox. 1600
 Potencia máx. (Hp/rpm): 105/6000
 Torque máx. (Kg.m/rpm): 14.3/4000
 Relación de compresión: 9.5 : 1
 Sistema de alimentación de combustible:
control electrónico de inyección, ECCS.
 Volumen de sistema de enfriamiento (L):
4.5
 Volumen del tanque de combustible (L):
50
 Régimen de Ralentí (rpm): 625 ± 50

1.1.2. Definición Funcional:

 Motor gasolinero cuyas prestaciones son

básicamente en ser un automóvil de
transporte y uso personal.

1.1.3. Definición Genética:

 Potente Motor de 105/6.000 HP/RPM

Doble Árbol de Levas. El doble árbol de
levas asegura una mejor eficiencia
volumétrica (mejor llenado de cilindros),
permite la posición central de la bujía
mejorando el quemado de la mezcla y el
crossflow (manera en que se comporta la
mezcla de aire combustible al entrar al
cilindro).

4
  Su potente motor proporciona al Nissan
Sentra GA16DNE el desempeño óptimo
en cualquier condición de manejo, su
transmisión mecánica o automática
complementa la respuesta del motor con
su potencia de 105 HP, con lo que se
logra un equilibrio perfecto entre
desempeño, economía de combustible y
conducción confortable

1.2. ESTADO DEL ARTE:

 Estudiantes que llevan el curso de

Motores de Combustión Interna de La
Escuela de Ingeniería Mecánica de La
Universidad Nacional de Trujillo
1.3. OBJETIVOS:

 Estudiar de manera adecuada las

propiedades que rigen el funcionamiento y
operación del motor gasolinero NISSAN
SENTRA GA16DNE, a partir de datos
obtenidos por el fabricante.
 Analizar, evaluar y graficar las curvas
características del motor gasolinero
NISSAN SENTRA GA16DNE y
compararlas con los datos de la casa
motriz.
 Analizar los Parámetros de Economía y
Productividad obtenidos para el motor
gasolinero NISSAN SENTRA GA16DNE.

1.4. IMPACTO AMBIENTAL:

Las formas más importantes de acción del motor sobre

el medio ambiente son:

 Agotamiento de materias primas no renovables

consumidas durante el funcionamiento de los MCI.

 Consumo en gran proporción de oxígeno que

contiene el aire atmosférico.

5
  Emisión y contaminación de la atmósfera con gases
tóxicos que perjudican al hombre, la flora y la fauna.

 Emisión de sustancias que provocan el llamado

efecto invernadero contribuyendo a la elevación de
la temperatura de nuestro planeta.

 Consumo de agua potable.

 Emisión de altos niveles de ruido a la atmósfera que

disminuye el rendimiento de los trabajadores y
ocasiona molestias en sentido general.

La Toxicidad de los gases de escape de los motores de

combustión interna y formas para reducirla.
Se llaman sustancias tóxicas a las que ejercen influencia
nociva sobre el organismo humano y el medio ambiente.
Durante el trabajo de los MCI de émbolo se desprenden las
siguientes sustancias tóxicas principales: óxidos de
nitrógeno, hollín, monóxido de carbono, hidrocarburos,
aldehídos, sustancias cancerígenas (bencipireno),
compuestos de azufre y plomo. Además de los gases de
escape de los MCI, otras fuentes de toxicidad son también
los gases del cárter y la evaporación del combustible a la
atmósfera. Incluso en un motor bien regulado la cantidad de
componentes tóxicos que se expulsan durante su
funcionamiento puede alcanzar los siguientes valores:

De este modo, la toxicidad de los motores Diesel depende en lo

principal del contenido de los óxidos de nitrógeno y el hollín. La
toxicidad de los motores de encendido por chispa y carburador
6
 depende en gran medida de la concentración del monóxido de
carbono y de los óxidos de nitrógeno.

1.5. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y DETALLES DEL

MOTOR:
Especificaciones dadas por la casa motriz:

7
II. MARCO TEORICO

2.1. CÁLCULO TÉRMICO Y BALANCE ENERGÉTICO DEL

MOTOR

Realizar el cálculo de un motor de carburador de cuatro

tiempos, de aplicación automotriz, cuyas especificaciones
técnicas son las siguientes:
- Potencia Efectiva: Ne = 78.3kW a 6000 RPM
- Motor de cuatro cilindros: i = 4;
- Disposición de los cilindros: en línea;
- Sistema de Refrigeración: líquida, de tipo cerrada;
- Relación de compresión:  = 9.5.

A. CÁLCULO TÉRMICO:

En la realización del cálculo térmico para varios regímenes de

velocidad comúnmente se eligen de 3 a 4 regímenes básicos. Para los
motores de carburador estos regímenes son los siguientes:

1. El régimen de frecuencia mínima de rotación nmin= 600:1000 RPM, que

asegura el trabajo estable del motor.
2. El régimen de máximo torque, para el cual nM= (0.4 : 0.6)nN.
3. El régimen (nominal) de máxima potencia a nN.
4. El régimen de máxima velocidad de marcha del automotor, cuando n max
= (1.05 : 1.20)nN.

Con la consideración de las recomendaciones aducidas y los datos de

entrada del trabajo (nN=6000 RPM), el cálculo térmico,
secuencialmente se realiza para n = 1000, 4000, 6000 y 6500 RPM.

A.1. Combustible:

Se puede emplear la gasolina de 95 octanos. En correspondencia con

la relación de compresión dada en el trabajo =9.5.

La composición gravimétrica elemental y la masa molecular del

combustible de este combustible:

C = 0.855; H = 0.145; Mc = 115 Kg/Kmol.

El poder calorífico inferior del combustible:

Hu = [33.91C + 125.6H – 10.89(O-S) – 2.51(9H-W)]x103 = 43930

KJ/Kg.

8
 Donde W es la cantidad de vapores de agua contenida en los
productos de la combustión por unidad másica de combustible.

A.2. Parámetros del Fluido Operante:

Cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1Kg de

combustible:

Lo = (C/12+H/4-O/32)/0.208 = 0.516 Kmol aire/Kg comb.

Lo = (8C/3+8H-O)/0.23 = 14.957 Kg aire/Kg comb.

El coeficiente de exceso de aire se establece en base a los siguientes

criterios:

- En los modernos motores se instalan carburadores de varias cámaras

que permiten obtener composiciones óptimas de mezcla en función de
las características de velocidad del motor.
- La posibilidad de empleo (para el motor calentado) de n carburador de
dos cámaras con sistema de enriquecimiento y sistema de marcha en
vacío permite obtener, dada una regulación correspondiente, una
composición de mezcla operante tanto para máxima potencia como
para máxima economía.
- La tendencia a obtener un motor lo suficientemente económico y con
una mínima toxicidad de los productos de la combustión, lo cual se
logra con α=0.95-0.98, permite asumir α=0.96 en los regímenes
básicos y en el régimen de mínima frecuencia rotacional α=0.86.
- La cantidad de mezcla carburante queda definida del siguiente modo:
1
𝑀1 = 𝛼𝐿𝑜 + ; En Kmoles
𝑚𝑐

Para n=1000 rpm, se tiene:

M1=0.86x0.516+1/115= 0.4525 Kmol mezcla carburante/Kg combustible

Para n=4000, 6000 y 6500 rpm:

M1=0.96x0.516+1/115= 0.5041 Kmol mezcla carburante./Kg combustible

- La cantidad de los diversos componentes de los productos de la

combustión para k=0.5 y para los regímenes de velocidad
asumidos:

Para n=1000 rpm:

𝐶 1−𝛼 𝐾𝑚𝑜𝑙 𝐶𝑂2

𝑀𝐶𝑂2 = −2 𝑥0.208𝐿𝑜 = 0.0512
12 1+𝐾 𝐾𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏.

9
 1−𝛼 𝐾𝑚𝑜𝑙 𝐶𝑂
𝑀𝐶𝑂 = 2 𝑥0.208𝐿𝑜 = 0.02
1+𝐾 𝐾𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏.

𝐻 1−𝛼 𝐾𝑚𝑜𝑙 𝐻2 𝑂
𝑀𝐻2 𝑂 = − 2𝐾 𝑥0.208𝐿𝑜 = 0.0625
2 1−𝐾 𝐾𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏.

1−𝛼 𝐾𝑚𝑜𝑙 𝐻2
𝑀𝐻2 = 2𝐾 𝑥0.208𝐿𝑜 = 0.01
1+𝐾 𝐾𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏.

𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑁2
𝑀𝑁2 = 0.792𝛼𝐿𝑜 = 0.3515
𝐾𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏.

Para n=4000, 6000 y 6500 rpm:

𝐶 1−𝛼 𝐾𝑚𝑜𝑙 𝐶𝑂2

𝑀𝐶𝑂2 = −2 𝑥0.208𝐿𝑜 = 0.0655
12 1+𝐾 𝐾𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏.

1−𝛼 𝐾𝑚𝑜𝑙 𝐶𝑂
𝑀𝐶𝑂 = 2 𝑥0.208𝐿𝑜 = 0.0057
1+𝐾 𝐾𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏.

𝐻 1−𝛼 𝐾𝑚𝑜𝑙 𝐻2 𝑂
𝑀𝐻2 𝑂 = − 2𝐾 𝑥0.208𝐿𝑜 = 0.0696
2 1−𝐾 𝐾𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏.

1−𝛼 𝐾𝑚𝑜𝑙 𝐻2
𝑀𝐻2 = 2𝐾 𝑥0.208𝐿𝑜 = 0.0029
1+𝐾 𝐾𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏.

𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑁2
𝑀𝑁2 = 0.792𝛼𝐿𝑜 = 0.3923
𝐾𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏.

La cantidad Total de Productos de la Combustión:

𝑀2 = 𝑀𝐶𝑂2 + 𝑀𝐶𝑂 + 𝑀𝐻2𝑂 + 𝑀𝐻2 + 𝑀𝑁2

Para n=1000 rpm:

𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑑.𝑐𝑜𝑚𝑏.
M2 = 0.0512+0.02+0.0625+0.02+0.3515 = 0.4952 𝐾𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

Para n=4000, 6000 y 6500 rpm:

𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑑.𝑐𝑜𝑚𝑏.
M2 = 0.0655+0.0057+0.0696+0.0029+0.3923 = 0.536 𝐾𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

A.3. Parámetros del Medio Ambiente y los Gases de Escape:

La presión y la temperatura del medio ambiente al trabajar el motor sin

sobrealimentación, como en el presente caso:

Pk=Po=0.1Mpa; Tk=To=293K

10
La temperatura de los gases de escape, cuando el valor de la relación
de compresión se mantiene constante =9.5 prácticamente crece
linealmente al aumentar el régimen de velocidad y siendo α=cte; pero
disminuye con el enriquecimiento de la mezcla.

Considerando que a n=1000 rpm; α=0.86 y en los restantes regímenes

α=0.96, entonces se asume:

n 1000 4000 6000 6500 rpm

Tr 900 1025 1070 1080 °K

La presión de los gases residuales Pr debido a la expansión de las

fases de distribución de los gases y a la reducción de las resistencias
en el tipo de configuración constructiva de la vía de escape del motor
analizando se puede obtener en el régimen nominal de velocidad.

PrN = 1.18Po = 1.18*0.1MPa = 0.118 MPa

Entonces:

Ap = (PrN-Po*1.035)x108/(nN2xPo) = 0.4028

Pr = Po(1.035+Apx10-8n2) = (0.1035+0.4028x10-9n2. ) MPa

De aquí se obtiene:

n 1000 4000 6000 6500 Rpm

Pr 0.1039 0.1099 0.1180 0.1205 MPa

A.4. Proceso de Admisión:

A.4.1. La Temperatura de Calentamiento de la Carga Fresca:

Con el objeto de obtener un buen llenado del motor en el régimen

nominal de velocidad, se asume ΔTN=8°C. Entonces:

AT=ΔTN/(110-0.0125nN)=0.229

ΔT=AT(110-0.0125n)=25.19-0.0029n

De donde obtenemos:

n 1000 4000 6000 6500 Rpm

ΔT 22.29 13.59 7.79 6.34 °C

11
A.4.2. La Densidad de la Carga en la Admisión:

ρo=Pox106/(Ra.To)=0.1*10^6/(287*293) = 1.189Kg/m3

Donde:

𝑅𝑎 = 287 J/Kg.grado, es la constante gásica específica para el aire.

A.4.3. Las Pérdidas de Presión en la Admisión y la Presión al final

de la Admisión:

De acuerdo con el régimen de velocidad del motor (n=6000rpm) y

considerando la calidad de la superficie interior del sistema de admisión
se puede asumir lo siguiente:

β2+ξadm=2.8 y ωadm=95m/s

Entonces:

An = ωadm/nN=0.01583;

ΔPa = (β2+ξadm)An2.n2.ρk.10-6/2;

De aquí se obtiene:

n 1000 4000 6000 6500 Rpm

ΔPa 0.0004 0.0067 0.0150 0.0176 MPa

La presión al final de la Admisión:

Pa = PO - ΔPa

n 1000 4000 6000 6500 Rpm

Pa 0.0996 0.0933 0.0850 0.0824 MPa

A.4.4. Coeficiente de los Gases Residuales:

Para la determinación del coeficiente de los gases residuales γr para el

motor de aspiración natural se asume un coeficiente de limpieza ϕ1=1.0
y el coeficiente de recarga en el régimen nominal de velocidad
ϕrec=1.10, lo cual completamente es posible obtener mediante una
acertada elección del ángulo de retraso del cierre de la válvula de
admisión en los límites de 30°- 60°. Según esto, en el régimen de
velocidad mínima (n=1000rpm) es posible el retorno de los gases en
los límites de un 5%, es decir, ϕrec=0.95.

12
En el resto de regímenes los valores de ϕrec, se pueden obtener
asumiendo una dependencia lineal de ϕrec, en función del régimen de
velocidad. Entonces:

𝑇𝑜 + 𝛥𝑇 𝜑1 . 𝑃𝑟
𝛾𝑟 = ∗
𝑇𝑟 . 𝜑𝑟𝑒𝑐 . 𝑃𝑎 − 𝜑1 . 𝑃𝑟
n 1000 4000 6000 6500 Rpm
ϕrec 0.95 1.05 1.11 1.3875
γr 0.0458 0.0401 0.0426 0.0346

A.4.5. Temperatura al Final de la Admisión:

𝑇𝑎 = (𝑇𝑜 + ∆𝑇 + 𝛾𝑟 𝑇𝑟 )/(1 + 𝛾𝑟 )

n 1000 4000 6000 6500 Rpm

Ta 340 334.29 332.22 325.45 °K

A.4.6. La Eficiencia Volumétrica:

𝑇𝑜 1 1
𝜂𝑣 = ∗ ∗ ∗ (𝜑𝑟𝑒𝑐 . 𝜀. 𝑃𝑎 − 𝜑1 𝑃𝑟 )
𝑇𝑜 + ∆𝑇 𝜀 − 1 𝑃𝑜

n 1000 4000 6000 6500 rpm

ηv 0.869 0.923 0.892 0.811

A.5. PROCESO DE COMPRESION

A.5.1. Determinación del Índice Adiabático K1 de Compresión:

El índice K1 para una relación de compresión  = 9.5 y para los valores

encontrados de la temperatura al final de la admisión T a se determina
con ayuda de nomograma de la fig. 2 y el índice politrópico medio de
compresión n1 se asume algo menor que K1. Al elegir n1 se considera
que con la disminución de la frecuencia rotacional del motor la
transferencia de calor de los gases a las paredes del cilindro aumenta y
n1 disminuye más significativamente en comparación con K 1:

13
 n 1000 4000 6000 6500
K1 1.3758 1.3768 1.377 1.378
Ta 340 334.29 332.22 325.45
n1 1.374 1.375 1.376 1.377

A.5.2. La Presión al Final de la Compresión:

𝑷 𝒄 = 𝑷 𝒂 . 𝜺 𝒏𝟏

n(r.p.m.) 𝑃𝐶 (M𝑃𝑎 )
1000 2.196
4000 2.062
6000 1.883
6500 1.829

A.5.3. La Temperatura al Final de la Compresión:

𝑻𝒄 = 𝑻𝒂 . 𝜺𝒏𝟏 − 𝟏

n(r.p.m.) 𝑇𝐶 (𝐾)
1000 789.13
4000 777.62
6000 774.55
6500 760.48

A.5.4. El Calor Específico Molar Medio al Final de la Compresión:

a) De la Mezcla Fresca (aire):

[𝒎𝒄𝒗 ]𝒕𝒕𝒄𝒐 = 𝟐𝟎, 𝟔 + 𝟐, 𝟔𝟑𝟖. 𝟏𝟎−𝟑 𝒕𝒄

Donde:

𝒕𝒄 = 𝑻𝒄 − 𝟐𝟕𝟑 ; ºC

n 1000 4000 6000 6500

tc 516.13 504.62 501.55 487.48

[𝑚𝑐𝑣 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 20.6 + 2.638 ∗ 10−3 ∗ (516.13) = 21.962 KJ/Kmol.grado

[𝑚𝑐𝑣 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 20.6 + 2.638 ∗ 10−3 ∗ (504.62) = 21.931 KJ/Kmol.grado

[𝑚𝑐𝑣 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 20.6 + 2.638 ∗ 10−3 ∗ (501.55) = 21.923 KJ/Kmol.grado

[𝑚𝑐𝑣 ]𝑡𝑡𝑐𝑜 = 20.6 + 2.638 ∗ 10−3 ∗ (487.48) = 21.886 KJ/Kmol.grado

14
b) De los Gases Residuales:

𝒕𝒄
[𝒎𝒄𝑰𝑰
𝒗 ]𝒕𝒐 Se determina por el método de extrapolación de acuerdo a la
Tabla Nº1.

Para n = 1000 ,  = 0.86 y tc = 516.13

[𝑚𝑐𝑣𝐼𝐼 ]500
𝑡𝑜 = 23.707+(23.867-23.707)*0,01/0.05 = 23.739KJ/Kmol.grado

[𝑚𝑐𝑣𝐼𝐼 ]600
𝑡𝑜 = 24.113+(24.284-24.113)*0,01/0.05 = 24.147KJ/Kmol.grado

[𝑚𝑐𝑣𝐼𝐼 ]516.13
𝑡𝑜 = 23.805 KJ/Kmol.grado

Para n = 4000 ,  = 0.96 y tc = 504.62

[𝑚𝑐𝑣𝐼𝐼 ]500
𝑡𝑜 = 24.014+(24.150-24.014)*0,01/0.05 = 24.0412KJ/Kmol.

[𝑚𝑐𝑣𝐼𝐼 ]600
𝑡𝑜 = 24.440+(24.586-24.440)*0,01/0.05 = 24.469KJ/Kmol.

[𝑚𝑐𝑣𝐼𝐼 ]504.62
𝑡𝑜 = 24.061 KJ/Kmol.

Para n = 6000 ,  = 0.96 y tc = 501.55

[𝑚𝑐𝑣𝐼𝐼 ]500
𝑡𝑜 = 24.014+(24.150-24.014)*0,01/0.05 = 24.0412KJ/Kmol

[𝑚𝑐𝑣𝐼𝐼 ]600
𝑡𝑜 = 24.440+(24.586-24.440)*0,01/0.05 = 24.469KJ/Kmol

[𝑚𝑐𝑣𝐼𝐼 ]501.55
𝑡𝑜 = 24.048 KJ/Kmol

Para n = 6500 ,  = 0.96 y tc = 487.48

[𝑚𝑐𝑣𝐼𝐼 ]400
𝑡𝑜 = 23.586+(23.712-23.586)*0,01/0.05 = 23.611KJ/Kmol

[𝑚𝑐𝑣𝐼𝐼 ]500
𝑡𝑜 = 24.014+(24.150-24.014)*0,01/0.05 = 24.041KJ/Kmol

[𝑚𝑐𝑣𝐼𝐼 ]487.48
𝑡𝑜 = 23.987 KJ/Kmol

c) De la Mezcla Operante:

15
 𝟏
[𝒎𝒄𝑰𝒗 ]𝒕𝒕𝒄𝒐 = 𝒕
[[𝒎𝒄𝒗 ]𝒕𝒄𝒐 + 𝜸𝒓 [𝒎𝒄𝑰𝑰
𝒕𝒄
𝒗 ]𝒕 𝒐 ]
𝟏 + 𝜸𝒓
Los valores obtenidos se muestran en la siguiente tabla:

n [𝒎𝒄𝑰𝒗 ]𝒕𝒕𝒄𝒐
1000 22.043
4000 22.013
6000 22.010
6500 21.956

A.6. PROCESOS DE COMBUSTION

A.6.1. El Coeficiente de Variación Molecular del Combustible µ0 y

de la Mezcla Operante:
𝑴𝟐 𝝁𝝄 +𝜸𝒓
𝝁𝝄 = y 𝜇=
(𝟏+𝜸𝒓 )
𝑴𝟏

n µo µ
1000 1.0944 1.0903
4000 1.0633 1.0609
6000 1.0633 1.0607
6500 1.0633 1.0612

A.6.2. La Cantidad de Calor Perdido como Consecuencia de la

Combustión Incompleta del Combustible:

𝚫𝑯𝒖 = 𝟏𝟏𝟗𝟗𝟓𝟎(𝟏 − 𝜶)𝑳𝟎

n α ΔHu
1000 0.86 8665.188
4000-6000-6500 0.96 2475.768

A.6.3. El Poder Calorífico de la Mezcla Operante:

16
 (𝑯𝒖 − ∆𝑯𝒖)
𝑯𝒎.𝒐 =
[𝑴𝟏 (𝟏 + 𝜸𝒓 )]

n Hm.o.
1000 74520.3
4000 79063.7
6000 78874.1
6500 79484.0

A.6.4. El Calor Específico Molar Medio de los Productos de la

Combustión:

𝒕𝟐 𝟏 𝒕𝒛 𝒕𝒛 𝒕𝒛
[𝒎𝒄𝑰𝑰
𝒗 ]𝒕 𝟏 = ( ) {𝑴𝑪𝑶𝟐 [𝒎𝒄𝑰𝑰 𝑰𝑰 𝑰𝑰
𝒗.𝑪𝑶𝟐 ]𝒕 + 𝑴𝑪𝑶 [𝒎𝒗𝒗.𝑪𝑶 ]𝒕 + 𝑴𝑯𝟐 𝑶 [𝒎𝒄𝑽.𝑯 𝟐 𝑶 ]𝒕
𝑴𝟐 𝒐 𝒐 𝒐
𝒕𝒛 𝒕𝒛
+ 𝑴𝑯𝟐 [𝒎𝒄𝑰𝑰 𝑰𝑰
𝑽.𝑯 𝟐 ] + 𝑴𝑵𝟐 [𝒎𝒄𝑽.𝑵 𝟐 ] }
𝒕𝒐 𝒕𝒐

𝒕𝟐
n [𝒎𝒄𝑰𝑰
𝒗 ]𝒕𝟏

1000 24.183 + 0.002015𝑡𝑧

4000-6000-6500 24.543 + 0.002136𝑡𝑧

La magnitud del coeficiente de utilización del calor z a n =, como

resultado de una significativa combustión residual del combustible en el
proceso de expansión se reduce y a n =1000 rpm, z intensamente
disminuye debido al aumento de las pérdidas de calor a través de las
paredes del cilindro y a través de las partes no herméticas formadas
entre el pistón y el cilindro. Por esto, al variar el régimen de velocidad
z se toma con cierto nivel de precisión en los límites que tiene lugar en
los motores de encendido forzado:

n 1000 4000 6000 6500

z 0.820 0.935 0.890 0.849

A.6.5. La Temperatura al Final de la Combustión Visible:

𝒕 𝒕
𝝃𝒛 . 𝑯𝒎.𝒐 + [𝒎𝒄𝑰𝒗 ]𝒕𝒄𝒐 . 𝒕𝒄 = 𝝁[𝒎𝒄𝑰𝒗 ]𝒕𝒄𝒐 . 𝒕𝒛

n 𝒕𝒛 (°𝑪) 𝑻𝒛 (°𝑲)
1000 2306 2579

17
 4000 2653 2929
6000 2553 2826
6500 2472 2745

A.6.6. La Presión Máxima Teórica de Combustible:

𝑷𝒄 . 𝝁. 𝑻𝒛
𝑷𝒛 =
𝑻𝒄

n 1000 4000 6000 6500

Pz 7.82 8.24 7.29 7.01

A.6.7. La Presión Real Máxima de Combustión:

𝑷𝒛.𝒓 = 𝟎. 𝟖𝟓𝑷𝒛

n 1000 4000 6000 6500

Pz.r 6.647 7.004 6.197 5.959

A.6.8. La Relación de Aumento de Presión:

𝑷𝒛
𝝀=
𝑷𝒄

n 1000 4000 6000 6500

 3.56 3.99 3.87 3.83

A.7. PROCESO DE EXPANSION Y DE ESCAPE:

A.7.1. El Índice Adiabático Medio de Expansión:

El índice adiabático medio de expansión K2 se determina con ayuda del

monograma de la Fig. 3, conocida la relación de compresión  = para
los respectivos valores de  y TZ, y el índice politrópico medio n2 se
pondera de acuerdo a la magnitud del índice adiabático medio:

n 1000 4000 6000 6500

 0.86 0.96 0.96 0.96
TZ 2579 2929 2826 2745
K2 1.261 1.2514 1.2531 1.2535

18
 n2 1.260 1.251 1.253 1.253

A.7.2. La Presión y la Temperatura al Final del Proceso de

Expansión:

𝑷𝒛
𝑷𝒃 =
𝜺𝒏𝟐
𝑻𝒛
𝑻𝒃 =
𝜺𝒏𝟐−𝟏
n Pb Tb
1000 0.458 1436.29
4000 0.493 1664.60
6000 0.434 1598.85
6500 0.417 1553.02

A.7.3. Comprobación de la Temperatura de los Gases Residuales

Asumida Anteriormente:

𝑻𝒃
𝑻𝒓 =
𝟑 𝑷
√𝑷𝒃
𝒓

n Tr 
1000 875.98 -2.67
4000 1009.32 -1.53
6000 1035.79 -3.20
6500 1026.74 -4.93

Donde,  - es el porcentaje de error en los cálculos.

En todos los regímenes de velocidad, la temperatura de los gases

residuales asumida inicialmente fue acertada ya que el error no excede
el 4.93%.

A.8. PARAMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL

MOTOR:

A.8.1. La Presión Media Indicada Teórica:

19
 𝑷𝑪 𝝀 𝟏 𝟏 𝟏
𝑷𝑰𝒊 = [ (𝟏 − 𝒏 − 𝟏 ) − (𝟏 − 𝒏 − 𝟏 )]
𝜺 − 𝟏 𝒏𝟐 − 𝟏 𝜺 𝟐 𝒏𝟏 − 𝟏 𝜺 𝟏

n 1000 4000 6000 6500

𝑷𝑰𝒊 1.174 1.296 1.135 1.088

A.8.2. La Presión Media Indicada:

𝑷𝒊 = 𝝋𝒅 . 𝑷𝑰𝒊 = 𝟎. 𝟗𝟔𝑷𝑰𝒊

Donde:

d = 0.96; es el coeficiente de plenitud del diagrama o factor

diagramático:

n 1000 4000 6000 6500

Pi 1.127 1.244 1.090 1.044

A.8.3. El Rendimiento Indicado y el Consumo Específico Indicado

de Combustible:

𝑷𝒊 . 𝒍𝒐 . 𝜶
𝜼𝒊 =
(𝑯𝒖. 𝝆𝒐 . 𝜼𝒗 )

𝟑𝟔𝟎𝟎
𝒈𝒊 =
(𝑯𝒖. 𝜼𝒊 )

n i gi
1000 0.319 257
4000 0.371 221
6000 0.336 244
6500 0.259 316

A.9. PARAMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR:

A.9.1. La Presión Media de las Perdidas Mecánicas para el Motor

de Carburador y con Encendido Forzado con un Numero de
Cilindros hasta seis y con una Relación (S/D)< 1:

𝑷𝒎 = 𝟎. 𝟎𝟑𝟒 + 𝟎. 𝟎𝟏𝟏𝟑𝒗𝒎.𝒑

20
 Dónde: vm.p= velocidad media del pistón en m/s

Previamente, si asumimos la carrera del pistón S=88 mm obtenemos:

𝑆. 𝑛 88𝑛
𝑣𝑚.𝑝 = 4
= = 0.0029𝑛, 𝑚/𝑠
(3 ∗ 10 ) (3 ∗ 104 )

Entonces:

𝑷𝒎 = 𝟎. 𝟎𝟑𝟒 + 𝟎. 𝟎𝟏𝟏𝟑 ∗ 𝟎. 𝟎𝟎𝟐𝟗𝐧, 𝐌𝑷𝒂

n 1000 4000 6000 6500

Vm.p 2.9 11.6 17.4 18.85
Pm 0.067 0.165 0.231 0.247

A.9.2. La Presión Media Efectiva y el Rendimiento Mecánico:

𝑷𝒆
𝑷𝒆 = 𝑷𝒊 − 𝑷𝒎 ; 𝜼𝒎 =
𝑷𝒊

n 1000 4000 6000 6500

Pi 1.127 1.244 1.090 1.044
Pe 1.06 1.079 0.859 0.797
m 0.941 0.867 0.788 0.763

A.9.3. El Rendimiento Efectivo y el Consumo Específico Efectivo

de Combustible:
𝟑𝟔𝟎𝟎
𝜼𝒆 = 𝜼𝒊 . 𝜼𝒎 y 𝒈𝒆 =
𝑯𝒖.𝜼𝒆

n 1000 4000 6000 6500

i 0.319 0.371 0.336 0.259
e 0.295 0.322 0.265 0.251
ge 278 254 309 326

A.9.4. Principales Parámetros de Diseño del Cilindro y del Motor:

La cilindrada del motor:

𝟑𝟎𝝉𝑵𝒆 𝟑𝟎 ∗ 𝟒 ∗ 𝟕𝟖. 𝟑
𝑽𝒊 = = = 𝟏. 𝟖𝟐𝟑 𝒍𝒊𝒕𝒓𝒐𝒔
(𝑷𝒆 . 𝒏) (𝟎. 𝟖𝟓𝟗 ∗ 𝟔𝟎𝟎𝟎)

El desplazamiento volumétrico efectivo de un cilindro:

𝑽𝒊 𝟏. 𝟖𝟐𝟑
𝑽𝒉 = = = 𝟎. 𝟒𝟓𝟔 𝒍𝒊𝒕𝒓𝒐𝒔
𝒊 𝟒

21
El diámetro del cilindro:

Teniendo en cuenta que la carrera del pistón fue asumido inicialmente S= 88

mm, entonces:

𝑽𝒉
𝑫 = 𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟑 √ = 𝟖𝟏. 𝟐𝟒𝟕 𝒎𝒎
(𝝅. 𝑺)

Finalmente asumimos:

D = 76mm ; S =88mm

Los principales parámetros y índices del motor se determinan tomando

en cuenta los valores de D y S asumidos finalmente, es decir:

𝝅. 𝑫𝟐 . 𝑺 . 𝒊 𝟑. 𝟏𝟒 ∗ 𝟕𝟔𝟐 ∗ 𝟖𝟖 ∗ 𝟒
𝑽𝒊 = = = 𝟏. 𝟓𝟗𝟔 𝒍𝒊𝒕𝒓𝒐𝒔
(𝟒. 𝟏𝟎𝟔 ) (𝟒. 𝟏𝟎𝟔 )

El área del pistón:

𝝅𝑫𝟐 𝟑. 𝟏𝟒 ∗ 𝟕𝟔𝟐
𝑭𝒑 = = = 𝟒𝟓. 𝟑𝟒 𝒄𝒎𝟐
𝟒 𝟒
A.9.5. La Potencia Efectiva, el Torque Efectivo y el Consumo
Horario de Combustible:

𝑷𝒆 .𝑽𝒊 .𝒏 (𝟑.𝟏𝟎𝟒 ).𝑵𝒆

𝑵𝒆 = ; 𝑴𝒆 = ; 𝑮𝒆 = 𝑵𝒆 . 𝒈𝒆 . 𝟏𝟎−𝟑
𝟑𝟎𝝉 (𝝅.𝒏)

N 1000 4000 6000 6500

Pe 1.06 1.079 0.859 0.797
Ne 14.098 57.401 78.548 68.901
Me 134.694 137.104 109.153 101.275
Ge 3.919 14.580 21.181 22.461

A.9.6. La Potencia por Unidad de Cilindrada del Motor:

𝑵𝒆 𝟕𝟖. 𝟓𝟒𝟖
𝑵𝒊 = = = 𝟒𝟗. 𝟐𝟐 𝑲𝒘/𝒍𝒊𝒕𝒓𝒐
𝑽𝒊 𝟏. 𝟓𝟗𝟔

A.10. CONSTRUCCION DEL DIAGRAMA INDICADO:

A.10.1. El Diagrama Indicado se construye para el Régimen Nominal

de Operación, es decir, para 𝑵𝒆 = 78.548 Kw y n = 6000 r.p.m.

22
  Las escalas del diagrama:

 La escala de carrera del pistón: 𝑀𝑠 = 1mm por mm.

 La escala de las presiones: 𝑀𝑃 = 0.05 MPa por mm.

 Las magnitudes referidas ( Ver fig. 4), correspondientes al

desplazamiento volumétrico efectivo y al volumen de la cámara
de combustión:

𝑆 88
AB = = = 88 𝑚𝑚
𝑀𝑆 1,0

𝐴𝐵 88
OA = (𝜀−1) = (9,5−1) = 10.35 𝑚𝑚

La máxima altura del diagrama (punto z):

𝑃 7.29
OD = 𝑀𝑍 = 0,05 = 145.8 𝑚𝑚
𝑃

 Las coordenadas de los puntos característicos:

𝑃𝑎 0,0850
 Para el punto a : = = 1.7 𝑚𝑚
𝑀𝑝 0,05
𝑃𝑏 0,434
 Para el punto b : = = 8.68 𝑚𝑚
𝑀𝑝 0,05
𝑃𝑐 1,883
 Para el punto c : = = 37.66 𝑚𝑚
𝑀𝑝 0,05
𝑃𝑟 0,1180
 Para el punto r : = = 2.4 𝑚𝑚
𝑀𝑝 0,05
𝑃 0,1
 Para la línea de presión atmosférica : 𝑀0 = 0,05 = 2 𝑚𝑚
𝑝

A.10.2. Construcción de las Curvas Politrópicas de Compresión y

Expansión por el Método Analítico:

a. La Curva Politrópica de Compresión:

𝑉𝑎 𝑛1
𝑃𝑋 = 𝑃𝑎 (𝑉𝑥 ) ; 𝑑𝑒 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒

𝑃𝑋 𝑃𝑎 𝑂𝐵 𝑛1 98.35 1.376
= ( ) ( ) = 1,7 ( ) 𝑚𝑚
𝑀𝑝 𝑀𝑝 𝑂𝑋 𝑂𝑋

23
 Donde:

OB = OA + AB = 10.35 + 88 = 98.35 mm

b. La Curva Politrópica de Expansión:

𝑉𝑏 𝑛2
𝑃𝑋 = 𝑃𝑏 ( ) ; 𝑑𝑒 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒
𝑉𝑋

𝑃𝑋 𝑃𝑏 𝑂𝐵 𝑛2 98.35 1.253
= ( ) ( ) = 8,68 ( ) 𝑚𝑚
𝑀𝑝 𝑀𝑝 𝑂𝑋 𝑂𝑋

Los resultados del cálculo de los puntos de las curvas Politrópica

se muestran en la TABLA N° 2.

TABLA N° 02

CURVA POLITRÓPICA CURVA POLITRÓPICA

DE COMPRESIÓN DE EXPANSIÓN
N° DE OX OB/O
𝑃 𝑃
PUNTOS m.m. X 𝑂𝐵 1,376 (𝑀𝑋 ), 𝑃𝑋 , 𝑂𝐵 1,253 (𝑀𝑋 ), 𝑃𝑋 ,
( ) 𝑝
M𝑃𝑎 ( ) 𝑝
M𝑃𝑎
𝑂𝑋 mm 𝑂𝑋 mm
1 10.35 9.50 22.15 37.67 1.88 16.79 145.8 7.29

(punto c) (punto z)

2 11.0 8.94 20.37 34.64 1.73 15.56 135.08 6.75

3 12.6 7.81 16.92 28.73 1.44 13.14 113.95 5.70

4 17.7 5.56 10.60 18.00 0.9 8.58 74.43 3.72

5 22.1 4.45 7.80 13.26 0.66 6.49 56.36 2.82

6 29.5 3.33 5.23 8.91 0.45 4.51 39.24 1.96

7 44.2 2.23 3.01 5.11 0.26 2.73 23.65 1.18

8 58.9 1.67 2.03 3.44 0.17 1.90 16.50 0.83

9 98.35 1.00 1.00 1.7 0.099 1.00 8.68 0.43

(punto a) (punto b)

24
 DIAGRAMA INDICADO DEL MOTOR CONSTRUIDO CON MÉTODO
ANALÍTICO

8
P,

1
b
b
0 b
0 20 40 60 80 ' 100 V,120
'

FIGURA 04

25
A.10.3. La Presión Media Indicada Teórica:

| 𝐹 | 𝑀𝑃 1950.08∗0.05
𝑃𝒊 = = = 1,108 M𝑃𝑎
𝐴𝐵 88

 Donde:

𝐹 | = 1950.08 𝑚𝑚2 , es la superficie del diagrama aczba en la fig.4.

|
La magnitud 𝑃𝒊 = 1,108 M𝑃𝑎 , obtenida por medición planimétrica
|
del diagrama indicado, es muy cercana a la magnitud 𝑃𝒊 = 1,112
M𝑃𝑎 obtenida en el cálculo térmico.
El redondeamiento del diagrama indicado se realiza en base a los
siguientes criterios y cálculos:
Dado que el motor en estudio es lo suficientemente rápido
(n=6000 r.p.m), entonces las fases de distribución de los gases es
necesario establecerlos considerando la obtención de una buena
limpieza de los gases de escape del cilindro y del aseguramiento
de una recarga en el marco de los límites asumidos en el cálculo.
En relación con esto, el inicio de la apertura de la válvula de
admisión (punto 𝑟 | ) se estable con un avance de 18° antes de que
el pistón llegue al punto muerto superior, y el cierre (punto 𝑎 || ) con
un retardo de 60° después que el pistón pasa por el punto muerto
inferior; el inicio de la apertura de la válvula de escape (punto 𝑏 | )
se asume con avance de 55° antes de que el pistón llegue al
punto muerto inferior, y el cierre (punto 𝑎| ) con el retardo de 25°
después que el pistón pasa por el punto muerto superior.
Considerando la rapidez del motor, el ángulo de avance de
encendido 𝜃 se asume igual a 35° es decir, 𝜃 = 35°, y la duración
de la primera fase de la combustión o fase de formación del frente
de la llama ∆𝜑1 = 5°.

En correspondencia con las fases de distribución de los gases

asumidos y con el ángulo de avance del encendido se determina
la posición de los puntos 𝑟 | ,𝑎| , 𝑎|| ,𝑐 | , f y 𝑏 | de acuerdo a la
expresión definida para el desplazamiento del pistón:

26
 𝐴𝐵 𝜆
AX = [(1 − 𝐶𝑂𝑆𝜑) + 4 (1 − 𝑐𝑜𝑠2𝜑)];
2

𝑆 𝜆
𝑆𝑋 = 2 [(1 − 𝐶𝑂𝑆𝜑) + 4 (1 − 𝑐𝑜𝑠2𝜑)];

𝜆
𝑆𝑋 = 𝑅 [(1 − 𝐶𝑂𝑆𝜑) + 4 (1 − 𝑐𝑜𝑠2𝜑)];

𝑆 𝑅
R=2;𝜆= ;
𝐿

L: Longitud de la biela

R: radio de la manivela

𝜆 = 0,285

Los cálculos de las ordenadas de los puntos 𝑟 | ,𝑎| , 𝑎 || ,𝑐 | , f y 𝑏 | se

muestran en la tabla N°03.

Donde:

 A.P.M.S. : antes del punto muerto superior;

 A.P.M.I. : antes del punto muerto inferior;
 D.P.M.S. : después del punto muerto superior;
 D.P.M.I.: después del punto muerto inferior.

La posición del punto 𝑐 || se determina a partir de la siguiente expresión:

𝑃𝐶 || = (1,15 ÷1,25)𝑃𝐶 = 1,25 * 1,883 = 2,354 M𝑃𝑎

𝑃 || 2,354
𝐶
= = 47,08 mm
𝑀𝑝 0,05

La presión real de la combustión:

𝑃𝑍∗𝑟 = 0.85 𝑃𝑍 = 0.85 ∗ 7.29 = 6.20 𝑀𝑃𝑎

𝑃𝑍∗𝑟 6.20
= = 124 𝑚𝑚
𝑀𝑝 0.05

El crecimiento de la presión desde el punto 𝑐 || hasta 𝑍𝑟 constituye:

6.20 – 2,354 = 3,846 𝑀𝑃𝑎 ; ó

3,846 / 12 = 0.32 𝑀𝑃𝑎 / G. G. C.

27
 Donde:

G. G. C.: grado de giro del cigüeñal;

12°: es la posición del punto 𝑍𝑟 (para la simplificación de los cálculos

posteriores se puede asumir que la presión máxima real 𝑃𝑍𝑟 se alcanza
10°despues del punto muerto superior, cuando el cigüeñal gira a 370°).

Uniendo con curvas continuas, los puntos r con 𝑎| ,𝑐 | con 𝑐 || y con 𝑍𝑟

con la curva de expansión, 𝑏 | con 𝑏 || (el punto 𝑏 || se ubica comúnmente
entre los puntos b y a) y con la línea de escape 𝑏 || 𝑟 | r, se obtiene el
diagrama indicado real redondeada r 𝑎| a 𝑐 | f 𝑐 || 𝑍𝑟 𝑏 | 𝑏 || r.

TABLA N° 03
DISTANCIA
PUNTOS DE LOS
POSICION (1 − 𝑐𝑜𝑠𝜑) +
DEL PUNTOS,
DE LOS 𝜑° 𝜆
DIAGRAMA (1 − cos2 𝜑) DESDE EL
PUNTOS 4
INDICADO P.M.S. (Ax),
m.m
18°
𝑟| 18 0.0655 2.6
A.P.M.S.
25°
𝑎| 25 0.1223 4.8
D.P.M.S.
60°
𝑎|| 120 1.6069 62.5
D.P.M.I.
35°
𝑐| 35 0.2313 9.0
A.P.M.S.
30°
f 30 0.1697 6.6
A.P.M.S.
55°
𝑏 || 125 1.6667 65.0
A.P.M.I.

A.11. BALANCE TERMOENERGÉTICO DEL MOTOR:

A.11.1. La cantidad total de calor introducida al motor con el

combustible:
𝐻𝑢∗ 𝐺𝐶 43930𝐺𝐶
𝑄0 = = = 12203𝐺𝐶
3,6 3,6

n 1000 4000 6000 6500 r.p.m

𝐺𝐶 3.919 14.580 21.181 22.461Kg/h

𝑄0 47823.56 177919.74 258471.74 274091.58 J/s

28
A.11.2. El Calor Equivalente al Trabajo Efectivo por Segundo:

𝑄𝑒 = 1000𝑁𝑒

n 1000 4000 6000 6500 r.p.m.

𝑄𝑒 14098 57401 78548 68901 J/s

A.11.3. El Calor Transferido al Medio Refrigerante:

(𝐻𝑢 − Δ 𝐻𝑢)
𝑄𝑟𝑒𝑓 = 𝐶 ∗ 𝑖 ∗ 𝐷1+2 𝑚 ∗ 𝑛𝑚 ∗
(𝛼 𝐻𝑢)

Donde:

C = 0,45 ÷ 0,53 coeficiente de proporcionalidad para los motores de

cuatro tiempos. En el cálculo se ha asumido c = 0,5.

i: es el número de cilindros del motor.

D: diámetro del cilindro, en cm.

n: frecuencia rotacional del cigüeñal, en r.p.m.

m= 0,6 ÷ 0,7 índice exponencial para los motores de cuatro tiempos.

En el cálculo se ha asumido n = 1000 r.p.m.; m = 0,6 y en todos los

demás regímenes de velocidad m = 0,65

Para n = 1000 r.p.m.:

0,5 ∗ 4 ∗ 7,6(1+2∗0,6) ∗ 10000,60 ∗ (43930 − 8665.188)

𝑄𝑟𝑒𝑓 = = 10207 𝐽/𝑠
(0,86 ∗ 43930)

Para n = 4000 r.p.m.:

0,5 ∗ 4 ∗ 7,6(1+2∗0,65) ∗ 40000,65 ∗ (43930 − 2475.76)

𝑄𝑟𝑒𝑓 = = 45791 𝐽/𝑠
(0,96 ∗ 43930)

Para n = 6000 r.p.m.:

0,5 ∗ 4 ∗ 7,6(1+2∗0,65) ∗ 60000,65 ∗ (43930 − 2475.76)

𝑄𝑟𝑒𝑓 = = 59599 𝐽/𝑠
(0,96 ∗ 43930)

Para n = 6500 r.p.m.:

29
 0,5 ∗ 4 ∗ 7,6(1+2∗0,65) ∗ 65000,65 ∗ (43930 − 2475.76)
𝑄𝑟𝑒𝑓 = = 62781 𝐽/𝑠
(0,96 ∗ 43930)

A.11.4. El Calor Llevado por los Gases de Escape:

𝐺𝑐 || 𝑡𝑔.𝑒
𝑄𝑔.𝑒 = ( ) {𝑀2 [(𝑚𝑐𝑣 )𝑡𝑜 + 8,315] ∗ 𝑡𝑔.𝑒 − 𝑀1 [(𝑚𝑐𝑣 )20
𝑡𝑜 + 8,315] ∗ 𝑡𝑜}
3,6

Donde:

|| 𝑡𝑔.𝑒 𝐾𝐽
(𝑚𝑐𝑣 )𝑡𝑜 = 24,1472 𝐾𝑚𝑜𝑙.𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜, constituye el calor específico de los
gases residuales (determinados de acuerdo a la tabla N°4 por
el método de interpolación para: 𝛼 = 0,86 𝑦 𝑡𝑔.𝑒 = 𝑇𝑔.𝑒 − 273 =
875.98 − 273 = 602.98°C)

|| 20 𝐾𝐽
(𝑚𝑐𝑣 )𝑡𝑜 = 20,775 𝐾𝑚𝑜𝑙.𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜, es el calor especifico de la carga fresca
(determinado de acuerdo a la TABLA N° 5 para el aire, por el
método de interpolación siendo:

𝑡𝑜 = 𝑇𝑜 − 273 = 293 − 273 = 20°𝐶

Para n = 1000 r.p.m.

3,607
𝑄𝑔.𝑒 = ( ) {0,4952 ∗ [24,1472 + 8,315] ∗ 612 − 0,4525[20,775 + 8,315]
3,6
𝐽
∗ 20} = 9624
𝑠
Para n = 4000 r.p.m.

10,864
𝑄𝑔.𝑒 = ( ) {0,536 ∗ [25,065 + 8,315] ∗ 735 − 0,5041[20,775 + 8,315]
3,6
𝐽
∗ 20} = 38430
𝑠
Donde:

|| 𝑡𝑔.𝑒 𝐾𝐽
(𝑚𝑐𝑣 )𝑡𝑜 = 25,065𝐾𝑚𝑜𝑙.𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜, es el calor específico de los gases residuales
(determinadacon ayuda de la tabla N°4 por el método de
interpolación para: 𝛼 = 0,96 𝑦 𝑡𝑔.𝑒 = 𝑇𝑔.𝑒 − 273 = 1009.32 −
273 = 736.32°𝐶.

30
Para n = 6000 r.p.m.

18,186
𝑄𝑔.𝑒 = ( ) {0,356 ∗ [25,274 + 8,315] ∗ 797 − 0,5041[20,775 + 8,315]
3,6
𝐽
∗ 20} = 71060
𝑠
Donde:

|| 𝑡𝑔.𝑒 𝐾𝐽
(𝑚𝑐𝑣 )𝑡𝑜 = 25,274𝐾𝑚𝑜𝑙.𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜, es el calor específico de los gases residuales
(determinada con ayuda de la tabla N°4 por el método de
interpolación para: 𝛼 = 0,96 𝑦 𝑡𝑔.𝑒 = 𝑇𝑔.𝑒 − 273 = 1035.79 −
273 = 762.79°𝐶.

Para n = 6500 r.p.m.

19,125
𝑄𝑔.𝑒 = ( ) {0,536 ∗ [25,293 + 8,315] ∗ 799 − 0,5041[20,775 + 8,315]
3,6
𝐽
∗ 20} = 74936
𝑠
Donde:

|| 𝑡𝑔.𝑒 𝐾𝐽
(𝑚𝑐𝑣 )𝑡𝑜 = 25,293𝐾𝑚𝑜𝑙.𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜, es el calor específico de los gases residuales
(determinada con ayuda de la tabla N°4 por el método de
interpolación para: 𝛼 = 0,96 𝑦 𝑡𝑔.𝑒 = 𝑇𝑔.𝑒 − 273 = 1026.74 −
273 = 753.74°𝐶.

A.11.5. El Calor Perdido Debido a la Combustión Incompleta de

Combustible:

𝑄𝐶.𝑖 = Δ𝐻𝑢 ∗ 𝐺𝑐 /3,6

Para n = 1000 r.p.m.:

8665.188 ∗ 3.919
𝑄𝐶.𝑖 = = 9433.02 𝐽/𝑠
3,6

Para n = 4000 r.p.m.:

2475.768 ∗ 14.580
𝑄𝐶.𝑖 = = 10026.86 𝐽/𝑠
3,6

Para n = 6000 r.p.m.:

2475.768 ∗ 21.181
𝑄𝐶.𝑖 = = 14566.46 𝐽/𝑠
3,6
31
 Para n = 6500 r.p.m.:

2475.768 ∗ 22.461
𝑄𝐶.𝑖 = = 15446.73 𝐽/𝑠
3,6

A.11.6. Pérdidas de Calor no Consideradas en los Casos Anteriores o

Pérdidas de Calor Residual:

𝑄𝑟𝑒𝑠 = 𝑄𝑜 − (𝑄𝑒 + 𝑄𝑟𝑒𝑓 + 𝑄𝑔.𝑒 + 𝑄𝑐.𝑖 )

Para n = 1000 r.p.m.:

𝑄𝑟𝑒𝑠 = 47823.56 − (14098 + 10207 + 9624 + 9433.02)=4461.54J/s

Para n = 4000 r.p.m.:

𝑄𝑟𝑒𝑠 = 177919.74 − (57401 + 45791 + 38430 +

10026.86)=26270.88J/s

Para n = 6000 r.p.m.:

𝑄𝑟𝑒𝑠 = 258471.74 − (78548 + 59599 + 71060 +

14566.46)=34698.28J/s

Para n = 6500 r.p.m.:

𝑄𝑟𝑒𝑠 = 274091.58 − (68901 + 62781 + 74936 +

15446.73)=52026.85J/s

Todos los compuestos del balance termoenergético se muestran

en la Fig. N°05.

Dependencia de los componentes del Balance Termoenergético del

Motor en Función de la Frecuencia Rotacional del Cigüeñal del
Motor

32
 FIGURA 05

120

100

80

60

40

20

0
0 2000 4000 6000 8000

DEPENDENCIA DE LOS COMPONENTES DEL BALANCE

TERMOENERGÉTICO DEL MOTOR EN FUNCIÓN DE LA
FRECUENCIA ROTACIONAL DEL CIGÜEÑAL DEL MOTOR

III. MATERIAL Y MÉTODO

 MATERIALES:
Libros especializados, PC (software: Excel, Word, etc.)

 MÉTODO:

El Método empleado en el Proyecto de Investigación fue el

Analítico, debido a que es el que se hizo en el desarrollo del curso
y es uno de los mejores Métodos para analizar el comportamiento
Termoenergético de un motor de combustión interna, en nuestro
caso un motor gasolinero.

33
IV. CALCULOS, RESULTADOS Y DISCUSIÓN

 Se determinó que el motor presenta una eficiencia

volumétrica es decir una calidad de llenado con carga
fresca a los cilindros del motor, que es máxima a 4000
RPM (𝜂𝑣 =0.923), esto se debe a que en este régimen el
movimiento de apertura de las válvulas de admisión es
el óptimo para este tipo de motor gasolinero, lo que
quiere decir adicionalmente que en este régimen el
motor aprovecha al máximo la energía calorífica en la
cámara de combustión para convertirla en trabajo
mecánico toda vez que también en este régimen (4000
RPM) el motor también alcanza su máximo rendimiento
indicado (𝜂𝑖 =0.371) y su máximo torque (𝑀𝑒 =137.104).

 El menor rendimiento volumétrico o calidad de llenado

con carga fresca (𝜂𝑣 ) al motor disminuye
considerablemente en los regímenes de baja y alta
velocidad: 𝜂𝑣 = 0.869 a 1000 RPM y 𝜂𝑣 = 0.811 a 6500
RPM respectivamente.

 El calor desprendido en la cámara de combustión del

motor adquiere un valor máximo a 𝑄𝑒 = 78548 𝐽/𝑆 a
6000 RPM, esto se debe a que en este régimen el motor
está operando con una composición de la mezcla
cercanas a la estequiométrica, (𝛼 = 0.96) y a medida
que las mezclas se van enriqueciendo más, el calor
disponible 𝑄𝑒 apara ser transformado en trabajo efectivo
va disminuyendo gradualmente. Sin embargo se puede
observar que esta disminución es más expresiva a bajas
velocidades que a altas velocidades, ya que a bajas
velocidades el motor trabaja con mezclas mejor
enriquecidas que a gran velocidad.

34
V. ANEXOS:

V.I. GRÁFICOS DE PARÁMETROS

PARÁMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR:

POTENCIA EFECTIVA
7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

CONSUMO ESPECÍFICO DE
COMBUSTIBLE
350

300

250

200

150

100

50

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

35
 TORQUE EFECTIVO
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

COMPOSICIÓN DE LA MEZCLA
0.98

0.96

0.94

0.92

0.9

0.88

0.86

0.84
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

EFICIENCIA VOLUMÉTRICA
0.93

0.92

0.91

0.9

0.89

0.88

0.87

0.86
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

36
 CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE
25

20

15

10

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

PARÁMETROS INDICADOS DEL MOTOR:

PRESIÓN MEDIA INDICADA

1.3

1.25

1.2

1.15

1.1

1.05

1
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

37
 CONSUMO ESPECÍFICO INDICADO
350

300

250

200

150

100

50

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

RENDIMIENTO INDICADO
0.4

0.35

0.3

0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

38
PARAMETROS DE BALANCE ENERGÉTICO DEL MOTOR:

CANTIDAD TOTAL DE CALOR (Qo)

300000

250000

200000

150000

100000

50000

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

CALOR EQUIVALENTE(Qe)
90000

80000

70000

60000

50000

40000

30000

20000

10000

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

39
 CALOR TRANSFERIDO AL MEDIO
REFRIGERANTE(Qref)
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

CALOR LLEVADO POR LOS GASES DE

ESCAPE(Qg.e)
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

CALOR CEDIDO DEBIDO A COMB.

INCOMPLETA(Qc.i)
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

40
 PERDIDAS DE CALOR RESIDUAL(Qres)
60000

50000

40000

30000

20000

10000

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

MATERIAL FOTOGRÁFICO:

Motor gasolinero NISSAN SENTRA GA16DNE

Motor gasolinero NISSAN SENTRA GA16DNE

41
TABLAS

42