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BATERÍA DE AUTOMÓVIL

La batería es un acumulador y proporciona la energía eléctrica para el motor de

arranque de un motor de combustión, como por ejemplo de un automóvil, de
1 un alternador del motor o de la turbina de gas de un avión. La batería eléctrica usada como
fuente de energía para la tracción de un vehículo eléctrico se les denomina baterías de
tracción. Los vehículos híbridos pueden utilizar cualquiera de los dos tipos de baterías.
El arranque de un motor de combustión, requiere en un breve espacio de tiempo,
corrientes muy elevadas de hasta cientos de amperios. La batería ha de cumplir este
requisito también en invierno a bajas temperaturas. Además el voltaje eléctrico no puede
reducirse considerablemente durante el proceso de arranque. Por eso las baterías
disponen de una resistencia interior pequeña.
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 MONTAJE
Las baterías están compuestas por un circuito en línea de células acumuladoras de
plomo con un voltaje nominal de 2 V (voltios) por unidad. Para conseguir un voltaje
nominal de 6 o bien de 12 V se necesita un circuito en línea de tres o bien seis células por
batería. Algunos camiones puede precisar de baterías de 24 V, que no es otra cosa que un
2 circuito en línea con dos baterías de 12 V. Las baterías se dividen en baterías de líquido
(ácido), de vellón y de gel (put4).

 ÁCIDO
Los electrodos se componen de plomo y son por ello tóxicos. El contenido de ácido
sulfúrico es muy corrosivo. Por ello se recomienda mucha precaución a la hora de
manipular baterías. Una batería rota (por ejemplo tras un siniestro) solo debería de ser
manipulada por personal cualificado. El electrolito (ácido sulfúrico) es altamente tóxico
para el ambiente. Solamente en un taller mecánico o concesionario se puede desechar una
batería (intacta o dañada). En caso de contacto con el ácido u otros productos químicos de
las baterías, se debe lavar con abundante agua la zona afectada y acudir al médico lo antes
posible. En lugares cerrados estas baterías pueden soltar sustancias y gases tóxicos y
explosivos, en el aire que no deben ser inhaladas, por tanto siempre deben ser
manipuladas en lugares ventilados.
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 INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA
La batería de arranque disminuye su capacidad durante periodos de temperatura baja.
Hay diferentes sistemas disponibles en el mercado para evitar esto (recubrimiento aislante,
3 resistencias latentes, etc.). Al llegar el invierno se recomienda comprobar si la capacidad de
la batería es suficiente para el arranque a temperaturas bajo cero grados (Celsius). Las
baterías terminan su ciclo normalmente en invierno ya que la pérdida de capacidad es
mayor a bajas temperaturas y a menudo no pueden proporcionar un arranque prolongado
a temperaturas reducidas. A -20 °C la capacidad normal se suele reducir a la mitad. A su vez
la baja temperatura del aceite del motor dificulta el proceso de arranque.

 FORMACIÓN DE LODO, CORROSIÓN DE MALLA

Los constantes ciclos de carga y descarga provocan una ininterrumpida alteración
química de los materiales comprimidos: plomo, dióxido de plomo o sulfato de plomo . Esto
lleva consigo una desintegración paulatina del compuesto. Lo mismo ocurre debido a
agitaciones del vehículo en movimiento. Los materiales compactados se van
descomponiendo, depositándose en el fondo; a esto se denomina lodificación. La creciente
descomposición de la malla. Denominada corrosión de malla, provoca una pérdida de
capacidad de las células.
Tal fenómeno ocurre de forma más frecuente de lo que se cree. En el fondo de las
células hay hendiduras donde se deposita el lodo, pero puede llegar un momento que estos
se llenen, y parte del depósito haga contacto con las células; lo que provoca
un cortocircuito entre una o varias células. A este fenómeno se denomina patinaje.
Este problema se pone especialmente de manifiesto cuando una batería con pozos no
está en posición vertical. Es por ello (así como por la ausencia del estrés mecánico propio
de un vehículo en movimiento) que las baterías estacionarias tienen una duración mayor.
Poco antes del patinaje ya la batería a duras penas puede proveer la corriente necesaria
para arrancar el coche (especialmente a bajas temperaturas).

 SOBRECARGA
Un problema adicional es el sobrecargado de la batería. Un cargador y/o regulador que
no esté debidamente calibrado puede llevar a la sobrecarga. Durante la carga el sulfato de
plomo se transforma en plomo y en dióxido de plomo; pero ya que la corriente de carga
sigue fluyendo en exceso, se ataca al plomo de la malla. Con todo ello aumenta el volumen
de la malla y la durabilidad de los materiales compactados disminuye.
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 VOLTAJE DE CARGA, EMISIÓN DE GASES

El voltaje de carga debería ser de entre 13,8 y 14,4 V a una temperatura de entre 15 y
25 °C. El valor óptimo de la corriente de carga debería ser la décima parte de la capacidad
de la batería (ej. 4 A para una batería de 40 Ah) y para cargas “rápidas” como mucho un
tercio de la capacidad. Si el voltaje de carga es superior a 2,4 V por célula (en el caso de
4 baterías de 12 V son en total max. 14,4 V) entonces hay peligro de corrosión de la malla,
cosa que se puede observar visualmente por la emisión de gases. Por eso la batería no
debe cargarse hasta el máximo con corrientes altas. Un dispositivo de carga rápida puede
recargar una vacía de plomo rápidamente, pero solo hasta el 70 %, a partir de ese
momento se debería cargar con corrientes más reducidas para evitar la corrosión de la
malla.

 PELIGRO DE EXPLOSIÓN
En caso de sobrecarga la batería despide gases. Este fenómeno se produce debido a
la descomposición electrolítica del agua que se encuentra en el ácido sulfúrico. Como
resultado de este proceso se forman oxígeno e hidrógeno, los cuales dan lugar
a oxihidrógeno, de alta explosividad.
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 NIVEL DE LÍQUIDO – LIMPIEZA

 Limpieza de la batería.
También las baterías que no precisan de mantenimiento se deben inspeccionar de
forma regular para comprobar si el nivel de líquido es el adecuado. El nivel del líquido
debería estar a 10 mm sobre el nivel del canto de las placas. Quien realice esta inspección
por sí mismo se dará cuenta de que las placas, especialmente después de estar el coche en
funcionamiento, despiden un poco de gas.
Este es un indicador de que el agua se gasifica y por ello se pierde. Si el nivel del
líquido disminuye de forma que las placas no están totalmente cubiertas, entonces la
capacidad de la batería disminuye y la zona seca se deteriora de forma irreversible. La
solución al problema puede parece obvia: reducir el voltaje de carga, para que la batería no
despida gases. La reducción del voltaje de carga en 0,1 V provoca que la batería no se
cargue del todo además de otras consecuencias de mayor gravedad. Es por ello de gran
importancia comprobar el nivel del líquido en las células. De ser necesario se ha de rellenar
cada una de las células con agua destilada. Las células solo se deben cerrar con el tapón
original. Es también muy importante trabajar con limpieza para evitar que se ensucien
los electrolitos.
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 CARGA DEMASIADO REDUCIDA

El error más frecuente es aplicar una carga de la batería menor de la nominal. La
batería se descarga también poco a poco en caso de que no se use, especialmente si está
conectada a un vehículo, ya que este precisa también en caso de no estar en
funcionamiento de corriente (denominada de dormir) para abastecer a algunos dispositivos
electrónicos (denominados centralitas electrónicas) como el reloj o la alarma.

 DAÑOS POR FALTA DE USO

Si la batería está conectada al vehículo y este no se usa en periodos de tiempo
prolongados, entonces la batería se descarga paulatinamente. Durante este proceso se
forma sulfato de plomo en las placas. A simple vista parece una reacción en forma de
polvo, pero se trata realmente de diminutos cristales. Estos tienen una superficie
importante, que hacen posible una reacción rápida durante la carga. Por otro lado cuentan
con la desventaja de que los cristales se unen en si. Si el vehículo está un tiempo
prolongado sin funcionamiento, entonces se forman cristales duros de mayor tamaño.
Este proceso reduce la capacidad de la batería, además los cristales apenas pueden
destruirse aplicando voltaje. Todo ello conlleva una caída drástica de la capacidad de la
batería, que se denomina Sulfatación de cristales gruesos, y que a la larga supone el fin de
la vida de la batería. Es por ello importante comprobar que la batería esté lo
suficientemente cargada. Este problema se da especialmente en vehículos que solo se usan
de forma ocasional o en una determinada estación del año, por
ejemplo motocicletas, caravanas o lanchas motoras, máquinas quitanieves.

 PREVENCIÓN
En el mercado existen diferentes dispositivos que pueden evitar la formación de
sulfatación de cristales gruesos. El concepto más frecuente es un condensador de gran
capacidad que en caso de descarga aplica picos de corriente elevados. Esto ocurre varias
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veces por minuto para prevenir que los cristales se unan. Esto también puede conseguirse
aplicando la propia resonancia de los cristales de sulfato.
En caso de que un vehículo vaya a permanecer sin uso durante un tiempo, se conviene
retirar el polo negativo (de color negro) de la batería y conectarlo a un dispositivo de
mantenimiento de carga. Estos dispositivos tiene una corriente de carga muy reducida
7 (aprox. de 50 a 100 mA), a un voltaje de 14,4 V. Esta corriente equilibra la descarga
paulatina de la batería sin provocar ningún daño. Existen dispositivos en el mercado que
funcionan con energía solar fotovoltaica y que una vez conectados ya no es necesario
retirar el polo negativo.

 OTRAS BATERÍAS, USO EN AVIONES

En comparación con otras tecnologías de acumulación el acumulador de plomo resulta
muy pesado por unidad de capacidad. En aviones (con motor Otto o de turbinase usa cada
vez menos acumuladores de níquel-cadmio y cada vez más acumuladores de híbrido de
níquel-metal, óxido de plata-zinc y últimamente también iones de litio en la función de
batería de arranque.

El término técnico en inglés para baterías de arranque en vehículos pesados es SLI

battery (donde las siglas SLI significan Start, Light, Ignition o Arranque, Luz, Encendido). El
acumulador se recarga con el motor en marcha gracias al generador del alternador
(dinamo en coches más antiguos).
Este generador suministra la corriente necesaria en casos de que la dinamo no este
en funcionamiento, o de estarlo a baja velocidad. Esta tarea es cada vez de mayor
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importancia en los vehículos debido a la mayor cantidad de electrónica destinada al

confort.

 INTENSIDAD DE CORTOCIRCUITO
Es el máximo consumo (también llamado máximo amperaje) que una batería puede
8 llegar a tener, y este caso se dará en un cortocircuito, al haber una resistencia casi
inexistente. Su cálculo se basa en la Ley de Ohm: a menor resistencia menor tensión y
mayor intensidad.

 AMPERIOS-HORA, AH
Para medir la capacidad se expresa cuánta corriente puede llegar a suministrar la
batería, hasta quedar descargada, en el período de 1 hora.
Los Ah se suman cuando las baterías están conectadas en paralelo, mientras que el
voltaje de dichas baterías deberá ser iguales.
Por ejemplo: si una batería tiene una capacidad de 10Ah significa que el máximo de
corriente que podrá suministrar en una hora serán 10A. O sea que si le conectamos una luz
que consume 10A, estará encendida durante 1 hora.
Si queremos que la luz esté encendida 3 horas tendremos que conectar, en paralelo,
una batería de 20Ah, con lo que la capacidad entre las dos baterías será de 30Ah.

 CORRIENTE DE ARRANQUE, CA
Esta corriente es la máxima que puede suministrar una batería a 0 °C durante 30 s con
un voltaje en cada una de las celdas de 1.2 V.
El término técnico en inglés para la corriente de arranque es cranking amps, (del inglés
corriente de arranque). Alternativamente también puede encontrarse este término
como MCA (marine cranking amps).

 CORRIENTE DE ARRANQUE EN FRÍO, CCA

Es una magnitud basada en probar la máxima corriente que una batería puede
suministrar durante 30 segundos a –18 ºC, sin que mengue la tensión por debajo de 1,2 V
en ninguna de sus celdas. Se basa en las peores condiciones que se puede un conductor
encontrar para arrancar el motor de su automóvil. Sin embargo, dado que normalmente no
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se dan estas condiciones, no es necesario tener en cuenta la CCA. El término técnico en

inglés para la corriente de arranque en frío es cold cranking amps.
Ejemplo:
Una batería de 12 V con 300 CCA suministra una corriente de arranque en frío de
9 300 amperios a una tensión de 7.2 V (6 celdas a 1.2 V cada una).

 CORRIENTE DE ARRANQUE EN CALIENTE, HCA

Del inglés Hot Cranking Amps, es la corriente de arranque en caliente, proporciona la
corriente máxima que puede suministrar la batería a una temperatura de 26,67 °C (80 °F)
durante 30 segundos, durante la cual el voltaje de cada una de las celdas ha de ser de
2,0 V. En cada una de sus seis celdas para un total de 12 V.

 CAPACIDAD DE RESERVA, RCM/RC

Del inglés reserve capacity minutes, también denominado reserve capacity (RC), es la
propiedad de la batería para almacenar una determinada carga eléctrica durante unos
minutos determinados. Es el tiempo que una batería puede suministrar 25 amperios a una
temperatura de 27 °C antes de que el voltaje caiga de los 10,5 V.

 TAMAÑO DE LA BATERÍA, BCI

El Battery Council International (BCI) es un grupo de trabajo que específica las
dimensiones físicas (longitud, anchura y fondo) de la batería.BCI 58

 VOLTAJE NOMINAL
El voltaje real del bus de datos de los automóviles se sitúa durante la conducción sobre
el voltaje nominal de la batería, ya que esta se carga cuando el vehículo está en marcha. El
proceso de carga depende de la temperatura. En el caso de baterías de 12 V se encuentra a
14.4 V. Sin embargo normalmente se suele otorgar al voltaje del bus de datos el mismo que
la batería (12 V para turismos y 24 V para camiones, mientras que coches más antiguos,
como el Escarabajo de Volkswagen o motocicletas precisan normalmente de 6 V.

 CAPACIDAD
El dato referente a la capacidad Q tiene Amperio-hora (Ah) por unidad, por ejemplo,
20 horas de tiempo de descarga T a 27 °C. Una batería de arranque cargada por completo
con una capacidad nominal de Q = 36 Ah puede suministrar una corriente media de I =
1,8 Amperios a una temperatura de 27 °C durante 20 horas. Por medio de la
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fórmula Q = I•T y conocidos la capacidad y el tiempo se puede averiguar la corriente

media'I = Q/T, es decir:

Si la corriente de descarga es conocida, entonces se puede averiguar el tiempo máximo:

10
En caso de corrientes mayores, temperaturas menores o avanzado deterioro de la
batería entonces es la capacidad real menor que la nominal. Durante la descarga a una
corriente constante la velocidad con la que disminuye el voltaje de la batería variara.
El valor medio del voltaje durante el tiempo de descarga posibilitaría calcular la energía o
trabajo en watts hora (Wh), pero este valor no viene detallado.
Ejemplos de la capacidad de diferentes baterías
 Ciclomotores (hasta 50 cm³): 6 Ah (12 V)
 Motocicletas (a partir de 50 cm³): 12 Ah (12 V)
 Automóvil (pequeño): 36 Ah (12 V)
 Automóvil (clase compacta): 50 Ah (12 V)
 Automóvil (berlinas): 100 Ah (12 V)
 Automóvil (deportivo): 140 Ah (18 V, 26 V)
 Camión: hasta 7,5t 175 Ah y valores superiores (12 V, 24 V)
 Camión: desde 7,5t hasta 225 Ah
La capacidad necesaria se determina según la cilindrada y el tipo de motor. Los motores
diésel necesitan normalmente más corriente durante el arranque que motores
equivalentes de gas o gasolina debido a los mayores valores de compresión con los que
trabajan. También la existencia de dispositivos eléctricos y/o electrónicos de mayor
consumo requiere una capacidad superior, ya que la batería de arranque hace la función de
reserva cuando la dinamo (hoy día habitualmente el alternador) funciona a bajas
revoluciones y el consumo de corriente es alto. Por eso algunos de los fabricantes que
ofrecen el aire acondicionado de serie también proveen baterías de mayor capacidad.
Mantenimiento, cuidado e inspecciones
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 El nivel de líquido (o en general el electrolito) también se debería inspeccionar al

menos cada otoño en las baterías que no precisan de mantenimiento. En caso de
pérdida de líquido, se debería rellenar con agua destilada.
 Inspección del regulador en un taller especializado. El resultado del voltaje de carga
debería estar situado entre 13.80-14.4 V.
11
 Equipos para cargar la batería debería situarse en la banda superior de voltaje
(aprox. 14,4 V) y la corriente de carga debería ser como mucho en cargadores sin
regulador la décima parte de la capacidad de la batería. En caso de que la batería
este totalmente descargada es posible aplicar una carga rápida con corrientes
mayores hasta alcanzar el 70 % de la carga total, pero sin superar el voltaje máximo
de 14.4 V.
 La batería se debe chequear después de la carga, para ello existen diferentes
productos en el mercado. La densidad del ácido por ejemplo puede determinarse
con un densímetro. Para ello es importante saber la densidad cuando la batería está
plenamente cargada.
En el siguiente ejemplo se ha asumido la densidad más frecuente que es 1.28 g/cm³ a
carga completa: Si la batería está completamente descargada la densidad baja hasta
1.10 g/cm³, con una densidad de 1,23 g/cm³ solo la mitad de la batería está cargada. Quien
trabaja con un densímetro consigue una buena información sobre el grado de carga, pero
para ello hay que abrir las células y retirar una muestra del electrolito. Este método se
recomienda solo para personal cualificado.
Otra posibilidad es medir el voltaje de la batería. Para ello no se precisa desensamblar
la batería, basta con conectar el dispositivo a los polos de la batería. Es importante saber
que estas mediciones solo pueden realizarse si la batería ha «reposado», es decir, al menos
dos horas después de haber estado en funcionamiento o haberse cargado/descargado. Una
batería en esas condiciones tiene 12,65 V cuando está totalmente cargada. No debería
estar por debajo de 12.53 V (aprox. 85 % de la carga total). Con 12.25 volt la batería está
medio cargada y con 11,9 V prácticamente descargada. En caso de que el voltaje baje de
ese valor, la batería ya no podrá cargarse a la capacidad original.
Control de la capacidad: el voltaje no provee información sobre la capacidad. Una
batería usada alcanza, estado totalmente cargada, el voltaje nominal, pero no la corriente
momentánea al arrancar (400 bis 600 A). Las baterías usadas pueden conectarse a
una resistencia de calentamiento (de baja resistencia) o bien se arranca para medir
entonces el voltaje. El voltaje no baja tanto como en una batería usada (que puede llegar a
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cero). Hay baterías libres de mantenimiento en las que no se puede rellenar con agua
destilada. Las células son una mezcla de ácidos de azufre (aproximadamente del 37 %) y
rellenos con agua destilada. La descomposición electrolítica puede provocar que el agua se
gasifique en oxígeno e hidrógeno, esto no ocurre en baterías que no requieren
mantenimiento (están herméticamente selladas). Las baterías abiertas deben de rellenarse
12 con agua destilada para equilibrar la pérdida de agua. Agua impura (p. ej. agua corriente o
mineral) llegaría a destruir la batería en poco tiempo debido a cortocircuitos entre los
electrolitos. Reguladores de voltaje de la dinamo o del alternador, en malas condiciones
favorecen la descomposición del agua y requieren un mayor mantenimiento de la batería.
El voltaje del regulador debería situarse entre 13,8 y 14,4 V. De ser mayor la pérdida de
agua se incrementa incluso para baterías selladas, lo que reduce su ciclo de vida. En caso
de un voltaje menor que los 13,8 volt la batería no llegaría a cargarse por completo lo que
dificultaría el arranque y reduciría el ciclo de vida de la batería. En caso de que la batería
requiera demasiada capacidad, se corre el peligro de que se descargue por completo y se
produzca sulfatación.
Las baterías de arranque no deberían dejarse durante meses sin cargar, en caso de que
esto sea necesario la batería debería cargarse previamente por completo. Las baterías
usadas se descargan por sí mismas con mayor facilidad, además se corre el peligro de que
la batería se sulfate si no se recarga. En cualquier caso el voltaje de una batería de plomo
de 12 volt sin uso no debería bajar de los 11,8 V.
En el caso de que la batería no se vaya a usar durante un tiempo prolongado es útil
aplicar un voltaje de mantenimiento con una corriente pequeña que compense la descarga
propia de la batería.
El voltaje de carga debería situarse entre 14,2 y 14,4 V a una temperatura de entre 15 y
25 °C. La corriente de carga de dispositivos sin regulador debería situarse entre un décimo
y un quinto de la capacidad de la batería y en caso de carga rápida no más de un tercio del
valor de la capacidad. En dispositivos con regulador no es necesario limitar la corriente de
carga.
El voltaje de gasificación se sitúa en unos 14,4 V y no debería superarse en baterías que
no requieren mantenimiento.
El voltaje de los terminales poco después de la recarga completa de una batería de
arranque caerá hasta los 13,2 V y desde ahí poco a poco hasta 12,7 V.
La capacidad aproximada se puede estimar a partir del voltaje de los polos. Para ello se
mide el voltaje de la batería después de transcurridas varias horas desde la última carga:
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Estimación de la capacidad según el voltaje

Voltaje de los conectores Capacidad aproximada

12,65 V 100 %
13 12,45 V 75 %

12,24 V 50 %

12,06 V 25 %

11,89 V 0%

El proceso provee un valor más o menos fiable si la batería no tiene una resistencia
interna elevada y si por medio de cortocircuito de las células el voltaje en reposo está en
promedio por debajo de la nominal. Una batería con una resistencia interna alta se
identifica ya que se carga (ya no acepta corriente) de forma muy rápida pero el voltaje
(incluso con corrientes reducidas) cae rápidamente muy pronto, mientras que una batería
en buenas condiciones debería poder suministrar durante unos segundos aprox. tres veces
la corriente nominal.
Para las baterías que requieren mantenimiento (por ejemplo con apertura de rosca)
se puede usar también un elevador de la acidez con densímetro para comprobar la
capacidad.

Estimación de la capacidad según la acidez

Densidad del ácido Capacidad aproximada

1,28 kg/dm³ -

1,24 kg/dm³ 50 %

1,10 kg/dm³ 0%
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Otro problema que puede motivar la descarga de la batería es la corriente de

fuga así como la corrosión de los conectores. Corrientes de fuga se pueden producir si la
superficie de la batería o bien los polos están sucios (por ejemplo por agentes externos
como la suciedad o la humedad). Si los polos están corroídos las resistencias internas
aumentan de valor y de esa forma influyen negativamente en el arranque de la batería.
14 Además impiden que la dinamo cargue la batería de forma regular. Es por ello, que se debe
tener cuidado de que los conectores están limpios y que los polos están firmemente unidos
a ellos. La grasa para los polos ofrece protección contra la corrosión.
 CONSEJOS PARA LA SEGURIDAD:
 Cuando se usa un dispositivo para cargar la batería se deben retirar los
tapones a rosca y evitar las chispas o cuerpos incandescentes debido al
peligro de explosión por la formación de óxido de hídrogeno.
 No permita que los niños se acerquen a las baterías.
 Los ácidos de la batería son muy corrosivos, por ello se debe llevar gafas y
guantes protectores. No incline la batería porque los ácidos podrían salir por
las aperturas.
 En caso de que salpique ácido a los ojos aclarar con abundante agua fría, y
acto seguido ir a un servicio de urgencias.
Los principales elementos de la batería son:
a) Los depósitos
b) Las placas
c) Los separadores
d) El electrolito
e) Las conexiones

El conjunto está montado en el interior del recipiente, que es de materia resistente,

de poco peso, solido y resistente a la corrosión.
 LOS DEPOSITOS
El depósito o recipiente debe estar fabricado con un material que ofrece solidez,
que sea inatacable por el acido sulfúrico y que tenga poco peso, con el fin de cargar en la
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menor medida posible el ya de por si pesado automóvil. Aunque el vidrio reúne las
características que hemos mencionado, debido a su fragilidad solo se utiliza en baterías de
acumuladores que están en situación de inmovilidad (las de reserva en centrales eléctricas,
las fuentes de energía auxiliares de una fábrica, etc.) mientras que las que se instalan en los
vehículos automóviles están hechas de una material que tiene todas las propiedades del
15 vidrio y, además, por su estructura molecular, forma un cuerpo resistente a las roturas.
Este material es la baquelita, totalmente aislante, de poco peso, de gran resistencia e
inatacable por las sustancias químicas que forman el electrolito. El recipiente en su parte
interior inferior, la base, ofrece unos resaltes en los que apoyan las distintas placas con
objetos de que no toquen el fondo, queden elevadas entre cada dos de ellas en los que se
pueda depositar la materia activa desprendida. En las baterías de 6 voltios el espacio
interior del recipiente está dividido en tres espacios por medio de dos tabiques de la misma
materia y que constituyen los tres elementos acumuladores de la batería. En la de 12
voltios los espacios se convierten en seis y los tabiques son cuatro.
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 LAS PLACAS
El número de placas de un acumulador está en función de su capacidad: a mayor
capacidad necesitara mayor número de placas. Dicho número será siempre impar puesto
que, en cualquier caso, habrá siempre una placa más negativa que positiva. Su orden se
establece con alternancia de placas positivas y negativas, pero siempre empezando
16 también con otra negativa. Las placas, tienen como objeto aprisionar en los innumerables
agujeros que tiene su plancha de plomo la materia activa desprendida por la conversión de
la energía eléctrica en química. El número de agujeros de las placas es distinto en las
positivas que en las negativas debido a la diferente naturaleza de la materia que se adhiere
a cada una de ellas.
Todas las placas de un mismo signo están unidas entre sí, y al conjunto se le llama
armadura. La observación de una batería nos ofrecerá, en las placas positivas, una
coloración oscura parecida al color marrón del chocolate y en elemento menos que las
negativas, las cuales, en cambio, ofrecen un color grisáceo si no se ha producido la
sulfatación, pues, si ha aparecido,.
La placa adquiere un color acusadamente blanquecino. Todas las placas se unen
entre sí por el llamado puente de unión, que es una pieza ranurada en cuyas ranuras se
alojan todas las placas y que transporta la electricidad acumulada en el conjunto de placas
a un borne que tiene incorporado. Evidentemente, está construido de un material
conductor.

 LOS SEPARADORES
Son elementos aislantes que se interponen entre dos placas para evitar que estas
tengan entres si el más leve contacto, lo que ocasionaría el mal funcionamiento de la
batería. Los separadores están constituidos por láminas finas generalmente de madera de
cedro, aunque se han empleado otros materiales. Se montan a presión entre las placas de
modo que estas y los separadores formen un cuerpo compacto. Si las condiciones de la
batería son óptimas, la madera de cedro conserva su estado y color propios; pero si varían
las circunstancias densimetrícas del electrolito y se produce una variación de su
temperatura, se observa un cambio de color, adquiriendo un tono oscuro, casi negro, al
mismo tiempo que se produce un reblandecimiento de la madera.
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 LOS ELECTROLITOS
Los electrolitos son de composiciones si se trata de baterías de acumuladores de
plomo o de ferro-níquel. En las de plomo el electrolito, está compuesto por una mezcla de
ácido sulfúrico en estado puro y agua destilada. El llenado del recipiente del acumulador
debe hacerse siempre vertiendo primero el agua destilada y luego, y con extremo cuidado,
17 el ácido sulfúrico cuidando de que no salpique la piel, la ropa ni parte alguna, pues debido a
su intenso poder corrosivo produciría quemaduras y se comería las partes salpicadas. La
mezcla de ácido sulfúrico y agua destilada debe tener una proporción que determine una
densidad comprendida entre 1.4 y 1.5, o sea, que su peso estaría en razón del volumen
multiplicado por aquel factor.
 LAS CONEXIONES
En una batería de acumuladores se disponen, tantas tapas como acumuladores hay.
Las tapas adoptan una forma plana y poseen tres agujeros; uno central cerrado por un
tapón con un taladro con el fin de evacuar los gases procedentes de las diferentes
reacciones químicas; y dos extremos, uno a cada lado del central, por los que sobresalen
los bornes de las placas debidamente aislados y sujetos. La tapa se monta en el recipiente
intercalado entre ambos una pasta que cierra herméticamente y que recibe el nombre de
sellador de batería. La unión de un acumulador con otros de la misma batería se hace a
través de conectadores que comunican el polo positivo de un elemento con el negativo de
otro. Su fijación a los bornes se efectúa por soldadura con el fin de conseguir un contacto
perfecto. Se fabrican de material bien conductor. Los tipos de conductores son muy
diversos y se fabrican de acuerdo con el criterio y el diseño de cada fabricante.
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18

 LAS BATERIAS DE LOS MOTORES DISEL

El hecho de que los motores Disel permitan la supresión del circulo de encendido,
mientras que en otros circuitos, especialmente en el de arranque, precisen de mayor,
cantidad de corriente para la considerable fuerza necesaria para arrancar el motor, señala
las características que deben poseer las baterías en los automóviles con motor Disel estas
características específicas son: mayor tensión de servicio y mayor capacidad. Por tal
motivo, en los motores Disel las baterías poseen una tensión de servicio de 12 voltios y su
capacidad acostumbrada a ser de 200 A/h, aunque en vehículos pesados se emplean 24
voltios, tensión que se consigue con la puesta en serie de otra batería auxiliar. La
instalación de todos los elementos eléctricos se hace calculando que pueda circular
corriente a 24 voltios. Las baterías de estos vehículos, en cuanto a elementos y materiales,
no difieren en absoluto de las baterías de los motores de gasolina.
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19

 LA BATERIA TIENE UN DETERMINADO NUMERO DE CELDAS

La batería tiene un determinado número de celdas, unidas por medio de

barras metálicas, cada celda acumula algo más de dos voltios. Las baterías para
automóviles tienen 6 celdas, que unidas dan un total de 12 voltios.

Cada celda, consta de dos juegos de placas, o electrodos inmersos en una

solución de agua y ácido sulfúrico llamado electrolito. Un juego de placas esta
hecho de peróxido de plomo y el otro, de plomo poroso al funcionar la celda, el
ácido reacciona y convierte la energía química en energía eléctrica en las placas de
peróxido de plomo se genera carga positiva (+) y en las de plomo poroso carga
negativa (-).La corriente eléctrica, que se mide en amperios circula por el sistema
eléctrico desde un terminal de la batería hasta el otro, activando el electrolito.
Conforme continua la reacción química, se forma sulfato de plomo en la superficie
de ambos juegos de placas, y el ácido sulfúrico se diluye gradualmente. Cuando la
superficie de ambos juegos de placas se cubre completamente con el sulfato de
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plomo, se descarga la batería. Al recargarlo con una corriente eléctrica, las placas
vuelven a su estado original, y el ácido sulfúrico se regenera.
Con el tiempo, las baterías dejan de funcionar, y no se pueden recargar,
debido a que las placas están cubiertas, con una capa de sulfato, tan gruesa que la
carga no pasa a través de ellas; o bien las placas se desintegran; o hay fugas de
20 corriente entre las placas de la celda, lo que puede provocar un cortocircuito.
Los separadores porosos no son conductores, y evitan cortocircuitos, cada
grupo forma una celda con un voltaje algo superior a los 2 voltios. El voltaje de cada
celda es el mismo sin importar su tamaño y el número de placas. Para lograr voltajes
más altos las celdas se deben conectar en serie (por ejemplo 6 celdas producirán 12
voltios) para arrancar el motor, se necesita la máxima corriente de la batería.
En el corto periodo en que funciona el motor de arranque, puede consumir
hasta 400 amperes; debido a este alto consumo no se debe hacer funcionar el
motor de arranque más de 30segundos continuos...debe dejarse un minuto de
intervalo para reducir la posibilidad de una descarga total, de la batería, o un
sobrecalentamiento en las partes internas del motor de arranque. Un motor grande
necesita, mínimo una batería de 400 Amperes para arrancar, y un motor pequeño
solo necesita uno de 250 A Una de las fallas más comunes en las baterías, sin
importar si estas sean nuevas o usadas, es la siguiente.
Cuando usted quiere activar el motor de arranque, solo escucha un
chasquido y después de intentarlo varias veces, el motor de arranque reacciona y da
vueltas. Usted piensa que el motor de arranque no sirve y lo hace reparar o lo
cambia por uno nuevo, pero se da cuenta que el problema persiste.[Tome nota que
este problema, también lo puede estar originando, el cable principal de tierra
demasiado usado el cable principal de tierra; es el cable grueso que sale del poste
de batería; y se conecta directamente a una parte dura de la estructura del motor,
lo último que se le puede ocurrir es que la batería no sirve; es más; si lo lleva a la
refaccionaria donde lo compro le dirán que usted está loco, porque la batería está
en perfectas condiciones. En conclusión, si usted encuentra este tipo de falla en su
vehículo, intente con otra batería; y si usted nota que con otra batería desaparece
el problema, agarre la batería de su vehículo; y aun siendo nueva haga que se la
cambien
Es difícil detectar esta falla en las baterías; debido a que cuando se activan
desaparece el problema; que solo se presenta cuando el sulfato de plomo cubre
exageradamente la superficie de las placas. Los circuitos eléctricos de un vehículo,
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son algo complejos, cuando no se tiene nociones, o no se dedican minucioso

estudio de estos. Por eso; recuerde que la falla, de activar la llave de encendido
varias veces, para que el motor de arranque función originar cualquier circuito flojo,
involucrado en el funcionamiento del motor de arranque. Interruptor, switch, relay,
aquí solo tocaremos una falla relacionada a la batería y su sistema de carga Algunas
21 veces, por la mañana, tratamos de encender el motor, pero nos damos con la
sorpresa, que el motor de la marcha no gira con la suficiente fuerza Le pasamos
corriente de otro vehículo; el motor arranca; nos vamos a trabajar, y regresamos
por la noche, sin ninguno pero al día siguiente, el problema se repite.
Si le sucede esto, y ya comprobó que los postes bornes, conectores] de la
batería se encuentran limpios; instale u voltaje a la batería; y con el motor
funcionando, encienda las luces del vehículo Si al hacer esto, usted observa que el
voltaje disminuye; quiere decir que el regulador de corriente del alternador en
condiciones.

ALTERNADOR

Alternadores de principios del siglo XX en una central hidroeléctrica de Budapest.

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Alternador de un automóvil seccionado: en azul las masas polares inductoras

(rotor), en rojo las bobinas del inducido (estator), a la derecha la polea de arrastre por
correa con ventilador de refrigeración, a la izquierda la placa de diodos de rectificación y
excitación.
Un alternador es una máquina eléctrica, capaz de transformar energía
mecánica en energía eléctrica, generando una corriente alterna mediante inducción
electromagnética.
Los alternadores están creados, siguiendo el principio de que en
un conductor sometido a un campo magnético variable, durante un determinado tiempo se
va a inducir una tensión eléctrica o fuerza electromotriz, cuya polaridad depende del
sentido del campo y el valor del flujo que lo atraviesa (Ley de Faraday).
Un alternador de corriente alterna funciona cambiando constantemente la
polaridad para que haya movimiento y genere energía. En el mundo se utilizan
alternadores con una frecuencia de 50 Hz (Europa,.. ) o 60 Hz (Brasil, Estados Unidos, ...), es
decir, que cambia su polaridad 50 o 60 veces por segundo.
Si el alternador, se utiliza para suministrar energía a la red, su velocidad de rotación
se mantiene constante y por lo tanto la frecuencia f de la red. Su relación fundamental es:

Entre los diferentes tipos de generadores síncronos existen los de tipo trifásico, que son los
utilizados cuando se necesita proveer de energía eléctrica para uso domiciliario e industrial.
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CARACTERÍSTICAS.
Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor (no confundir
con inductor o bobina, pues en la figura las bobinas actúan como inducido), que es el que
23 crea el campo magnético y el inducido que es el conductor atravesado por las líneas de
fuerza de dicho campo magnético. 1

Figura 1.- Disposición de elementos en un alternador simple de excitación permanente con

dos pares de polos
Inductor
El rotor, que en estas máquinas coincide con el inductor, es el elemento giratorio
del alternador, que recibe la fuerza mecánica de rotación.
Para tener una idea más completa de lo que son los inductores, diremos que
básicamente están formados por un metal ferromagnético sobre el que se dispone un
devanado, generalmente de alambre de cobre esmaltado para producir un campo
magnético, o un imán fijo en los más elementales.
Inducido
El inducido o estátor es donde se encuentran unos cuantos pares de polos
distribuidos de modo alterno y, en este caso, formados por un bobinado en torno a un
núcleo de material ferromagnético de característica blanda, normalmente hierro dulce.
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La rotación del inductor hace que su campo magnético, formado por imanes fijos,
resulte variable en el tiempo, y el paso de este campo variable por los polos del inducido
genera en él una corriente alterna que se recoge en los terminales de la máquina.
Aplicación

24 La principal aplicación del alternador es la de generar energía eléctrica de corriente

alterna para entregar a la red eléctrica, aunque también, desde la invención de
los rectificadores de silicio, son la principal fuente de energía eléctrica en todo tipo de
vehículos como automóviles, aviones, barcos y trenes, reemplazando al dinamo por ser
más eficiente y económico.

Tipos de alternadores
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Se pueden encontrar diferentes tipos de alternadores en el mercado, dependiendo

de sus características y del vehículo donde se vaya a utilizar. En cualquier caso, existen
cuatro variedades principales:
25
 Alternadores compactos de primera (KC, GC, NC) y segunda generación (B): Son alternadores
de 12 polos, diseñados especialmente para turismo actuales con importante demanda de
energía. Los de segunda generación corresponden a un modelo evolucionado de estos
alternadores, con más potencia y un tamaño y peso reducidos.

 Alternadores de polos individuales e intercalados con anillos colectores: Varían entre 12 y 16

polos según la energía requerida. Los más potentes se suelen destinar a autobuses o
vehículos industriales.
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 Alternadores monobloc: Son similares a los compactos, de hecho están siendo sustituidos
paulatinamente por estos últimos. Una de las razones es que los compactos permiten una
mayor velocidad de giro (18.000 rpm frente a 20.000 rpm).
 Alternadores con refrigeración líquida: Estos alternadores se enfrían a través del líquido
refrigerante del motor. Su principal ventaja es la considerable entrega de potencia con una
importante reducción del ruido.

Partes de un alternador
Los elementos o partes que componen un alternador son las siguientes:

 Regulador: es el elemento encargado de mantener el voltaje de salida estable.

 Inductor o rotor: es la parte que gira dentro del alternador. Está compuesto por un
electroimán al que llega la corriente procedente del regulador, y que es enviada a través
de los anillos. En el electroimán se genera un campo magnético que deja paso a la corriente
eléctrica después del accionamiento de las bobinas.

 Estator: la parte inmóvil del alternador.

 Polea: se define así a la pieza del alternador que recibe toda la fuerza mecánica del motor a
través de otras poleas o accesorios, por ejemplo por la bomba de agua mediante correas.
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 Puente rectificador o puente de diodos: su función es convertir la corriente alterna en

corriente continua.

 Carcasa: es el elemento que recubre y protege el alternador, y donde se alojan sus

componentes. Suele estar fabricada en aluminio.
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 Ventilador: se encarga de la refrigeración del alternador. Puede ser de un flujo (se coloca
un ventilador en uno de los extremos de la carcasa y éste se encarga de la refrigeración de
todo el circuito) o de doble flujo (la refrigeración se realiza mediante dos ventiladores, uno
a cada extremo).

 Anillos rozantes: producen la energía eléctrica necesaria al entrar en contacto con las
escobillas.

 Escobillas: son unos bloques, generalmente de grafito, que permiten producir energía
eléctrica al entrar en fricción con los anillos rozantes.
En la actualidad no se suelen reparar los alternadores, ya que resulta más rápido y eficaz
sustituirlos directamente por uno de fábrica. Sin embargo, todavía hay casos en los que
puede resultar más cómodo sustituir las escobillas, el regulador o el puente de diodos,
antes que instalar un nuevo alternador.

En definitiva, se trata de un elemento fundamental para el sistema de arranque o los

componentes electrónicos del vehículo. Por ello, próximamente veremos cómo detectar
averías en el alternador y las maneras correctas de proceder en cada caso.
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28

Arrancador electrónico

Los arrancadores electrónicos son equipos electrónicos tiristorizados que, mediante

el control de las tres fases del motor asíncrono, regulan la tensión y la corriente durante su
arranque y parada, realizando un control efectivo del par.
Los sensores de corriente incorporados le envían información al microprocesador,
para regular el par ante las diferentes condiciones de carga y proteger al motor de
sobrecargas. La protección térmica está integrada en el arrancador.
Se recomienda utilizar un arrancador progresivo cuando sea necesario:
 Reducir los picos de corriente y eliminar las caídas de tensión en la línea.
 Reducir los pares de arranque.
 Acelerar, desacelerar o frenar suavemente, para la seguridad de las personas u
objetos transportados.
 Arrancar máquinas progresivamente, en especial aquellas de fuerte inercia,
 Adaptar fácilmente el arrancador a las máquinas especiales.
 Proteger al motor y a la máquina con un sistema de protección muy completo.
 Supervisar y controlar el motor en forma remota.
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El motor acelera sin producir picos de par o de corriente. No pueden controlar la

velocidad, ya que no varían la frecuencia, y no producen ahorros energéticos. Suelen
instalarse en motores de mas de 10 Kw.
Veamos el esquema de instalación.

29

Instalación recomendada arrancador de velocidad.

Aunque la orden de marcha y paro se la daremos cerrando un contacto libre de

potencial, es recomendable que al pulsar la seta de emergencia de máquina el arrancador
quede sin tensión por seguridad

ARRANCADOR.
Simbología de un arrancador son necesarios para limitar la corriente de
armadura que fluye cuando el motor se conecta. El arrancador se usa para llevar al
motor a su velocidad normal y luego se retira del circuito.
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El aparato de control ajusta entonces la velocidad del motor según sea

necesario. Los Arrancadores se han diseñado para satisfacer las necesidades de las
numerosas clases de motores de c-c. Por ejemplo, para arrancar los motores de c-c
pequeños
pueden disponer de un interruptor de línea relativamente sencillo en tanto que los
30 motores
de c-c grandes requieren instalaciones más complicadas.
FUNCIONAMIENTO DE UN ARRANCADOR
.
Los arrancadores que se describen, se conocen como arrancadores directos
para control de un motor por impulso inicial. El operario debe activar el pulsador de
arranque S1, únicamente hasta que se energice la bobina.
Al presionar el pulsador de arranque, se cierra el circuito del camino de
tensión hacia la bobina del contactor C1, y al mismo tiempo, se cierra el
contacto auxiliar asociado al contactor. De esta manera la corriente llega a la bobina
a través del pulsador y del contacto auxiliar. Cuando se libera el pulsador “Start”, este se
vuelve a su posición de abierto, pero la bobina permanece energizada (auto
sostenida o autoalimentada), mediante el contactor auxiliar de sostenimiento o
retención.
Para desenergizar la bobina (interrumpir la actividad del motor) es necesario
abrir el circuito a través del pulsador de parada. Solo al activar el pulsador “Stop”, se
interrumpe el cambio de tensión hacia el contacto auxiliar, lo que ocasiona que este
se abra. La bobina entonces se mantendrá des energizada ya que ambos circuitos,
tanto el pulsador de arranque como el contacto están abiertos.
El pulsador “Stop” volverá a su posición NC al liberarse, se debe rearmar el térmico,
transcurridos los segundos durante los cuales se enfrían los bimetales. Con esta acción, se
cierra el contacto y se reinicia la operación del motor, mediante el pulsador “Start” o de
arranque, S1.
COMPONENTES DE UN ARRANCADOR.
Pulsador de arranque (Start) 2mm Pulsador de parada (Stop) 22mm Luz piloto 22mm
Contactor adecuad según In del motor Rele, térmico de sobrecarga según In del motor.
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TIPOS DE ARRANCADORES.
 ESTRELLA-TRIANGULO. El motor se arranca en dos fases reduciendo la tensión
de los bobinados, la corriente de arranque se reduce a 2 veces in.
 ESTRELLA-TRIANGULO/RESISTENCIAS-TRIANGULO. Añade al arranque estrella
triángulo un paso intermedio haciendo una conexión en triángulo, con una
31 resistencia en serie con los bobinados de cada fase.
 MEDIANTE RESISTENCIAS RETÓRICAS. Requiere un motor de rotor bobinado,
intercalando resistencia con el rotor, se puede desplazar el par máximo a
velocidades bajas.
 ARRANCADORES ESTÁTICOS. La tensión aplicada al motor se controla variando el
ángulo de disparo de unos SCR conectados en serie con cada bobinado del estator.
 ARRANCADOR DIRECTO. Simbología de un arrancado directo Consiste en aplicar
toda la tensión de línea a los bornes del motor, por medio de un interruptor
o contacto, en un solo tiempo. La corriente que absorbe el motor con este arranque
suele tomar valores de 5 a 7 veces In, por lo que no se recomienda emplear
este tipo de arranque en motores de potencia superior a 15 HP a 220 v.
Únicamente, el motor con rotor en cortocircuito puede ser acoplado directamente
a la red con este sistema. En estos motores, la reducción de la intensidad de
arranque está acompañada de la disminución del par de arranque, no siendo
este prácticamente regulable. En cambio, en los motores con rotor bobinado,
la reducción de la intensidad permite un aumento del par, siendo regulable
hasta el valor máximo de la intensidad nominal. Cuando se realice un
arranque directo utilizando un contactor, este debe estar calculado para
soportar la intensidad nominal de motor y el relé térmico también debe estar
regulado para dicha intensidad.
 La corriente pico de arranque es de 5 a8 veces In y el par de arranque es
superior al nominal. Este sistema debe limitarse a motores de baja potencia.
 CONCLUSIONES.
 Los Arrancadores se han diseñado para satisfacer las necesidades de las numerosas
clases de motores de c-c. Se denomina arrancador porque ayuda al arranque de un
motor eléctrico ya sea en baja y alta velocidad.
 Los Arrancadores sirven para llevar el mando y protección del cualquier motor
eléctrico, de modo tal que también sirva para prolongar la vida útil de un motor.