AFA Mod. 12 Engranajes - Fundamentos PDF

MÓDULO 12
ENGRANAJES
MÓDULO 12
ENGRANAJES
INTRODUCCION
1 -- ¡Bienvenidos a la continuación del seminario sobre análisis de fallas! En esta
sesión se estudian fallas de engranajes. Los engranajes fallan cuando no pueden
llevar a cabo la función para la cual han sido diseñados.
2 -- En esta sesión estudiaremos la función, estructura, fabricación, funcionamiento

(incluyendo cargas, desgaste normal, desgaste anormal y fracturas) y los problemas
eventuales de los engranajes.
3 -- Nos valdremos de los ocho pasos aplicables al análisis de fallas; sería

conveniente aplicar los principios de administración, desgaste, fracturas e inspección
ocular que vimos en secciones anteriores. Si nos familiarizamos con todo lo anterior,
estaremos preparados para hacer un trabajo de calidad al analizar un engranaje que
ha fallado. Recordemos especialmente que debemos obtener la recompensa
completando los pasos 6, 7 Y 8.
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AFA Mod. 12 Engranajes - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
4 – A medida que comprendemos los hechos, necesitamos identificar y seguir
cuidadosamente las indicaciones de desgaste y fracturas, para llegar a la causa
principal de una falla.
5 -- Por lo general, la causa principal de una falla de engranajes está en las áreas de
aplicación y mantenimiento. La siguiente causa más probable puede estar en la
instalación, seguida de problemas de fabricación y de diseño. Noten que el diseño y
la fabricación representan un porcentaje muy pequeño en las fallas de engranajes.
Nuestra tarea está en identificar la causa original y tomar las medidas necesarias
para corregirla.
6 -- El libro actualizado del análisis de fallas de engranajes "Analyzing Gear Failures"

contiene información útil que se debe consultar.
FUNCION
7 -- Los engranajes realizan cinco funciones básicas:
1. Transmiten fuerza
2. Cambian la dirección y/o el ángulo de movimiento.
3. Cambian la velocidad rotacional
4. Cambian el nivel de torsión
5. Transfieren fuerza a una línea de centro de eje diferente.
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8 -- Los engranajes que aplican fuerza se denominan engranajes motores, los que
reciben la fuerza, engranajes impulsados. La relación entre engranajes se establece
siempre como una comparación entre el número de revoluciones del engranaje motor
y el número de revoluciones del engranaje impulsado. En esta ilustración la relación
es de 1:2 (cada revolución del engranaje motor de 24 dientes hace girar dos veces el
engranaje impulsado de 12 dientes).
En una transmisión directa, el engranaje impulsado invierte la dirección de rotación.

Las velocidades de rotación se pueden cambiar, modificando el número de dientes y
el diámetro de los engranajes.
9 -- Cuando el engranaje motor es más grande que el engranaje impulsado, este

último tendrá mayor velocidad de rotación, pero menor capacidad de torsión que el
primero. Cuando el engranaje motor es más pequeño que el impulsado, este último
tendrá menor velocidad de rotación, pero mayor capacidad de torsión que el primero.
Solamente invirtiendo la rotación de los engranajes se aplican cargas de flexión
inversa en los dientes de engranajes de una transmisión directa. Como los
engranajes pequeños giran más veces que los más grandes con los cuales engranan
y generalmente transmiten esfuerzos mayores, con frecuencia los engranajes
pequeños se diseñan y fabrican con materiales más resistentes.
10 -- Cuando se necesita mantener la dirección de rotación o cuando los engranajes

impulsados están apartados del engranaje motor, se utilizan engranajes locos. Por lo
general, el tamaño del engranaje loco no afecta a la relación entre engranajes,
capacidad de torsión o velocidad y dirección de rotación de los engranajes motores e
impulsados. Los dientes de un engranaje loco hacen un ciclo completo de carga de
flexión inversa en cada revolución.
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11 -- Aunque la mayoría de los engranajes Caterpillar se han sacado de piezas brutas
de acero forjado, también pueden ser fundidos, prensados de metal en polvo o
tallados de una barra de acero o forja acabada (llamada también forja con perfilado).
12 -- Los engranajes de acero forjado acabado tienen flujo granular paralelo a la

superficie. Como las grietas no atraviesan fácilmente el flujo granular, este tipo de
estructura aumenta la resistencia a las grietas por fatiga en los concentradores de
esfuerzo como giros, muescas, filetes, etc. Los engranajes tallados de piezas brutas
forjadas tienen flujo granular lateral, pero también son muy fuertes y durables.
Los engranajes de acero fundido, los troquelados de aleación o los prensados de
metal en polvo se usan generalmente en accesorios, en sistemas hidráulicos o en
otras aplicaciones de carga baja. A veces se usa tratamiento térmico para reforzar el
engranaje y aumentar su resistencia al desgaste.
13 - - Los diseños de engranajes comprenden: rectos, coronas, helicoidales y sinfín.
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14 -- Los engranajes rectos tienen dientes rectos, uniformemente espaciados entre sí,
paralelos a los agujeros o ejes. Los dientes hacen contacto lineal paralelo a los ejes.
Los dientes pueden estar por dentro o por fuera del engranaje. Teóricamente, no hay
empuje axial si los engranajes que hacen juego están correctamente alineados.
15 -- Los engranajes rectos se usan comúnmente para transmitir fuerza entre ejes
paralelos. En muchos de los engranajes rectos actuales, un diente a la vez lleva la
mayor parte de la carga. Esto produce con frecuencia un pequeño "salto” cuando la
carga se transfiere de un diente al siguiente, haciendo un poco de ruido durante esta
operación. El departamento de diseño de Caterpillar está desarrollando un nuevo tipo
de engranaje recto con alta relación de contacto que permitirá distribuir la carga en
varios dientes a la vez y producir una operación más silenciosa.
16 -- Las coronas rectas tienen dientes ahusados, espaciados uniformemente entre

sí. El extremo más grueso y más amplio del diente se llama talón, el extremo pequeño
es llamado punta. Estos engranajes son similares a los engranajes rectos y son
económicos de fabricar.
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17 -- Las coronas rectas se usan comúnmente entre ejes que están colocados en
ángulo. Generalmente, un diente soporta la mayor parte de la carga en cualquier
momento.
18 -- Otros diseños de coronas son: de dentado hipoide, espiral y helicoidal. Estos

engranajes están diseñados de forma que dos o más dientes comparten la carga.
Pero los dientes ya no son rectos y su ángulo hace que aumente el contacto de
deslizamiento entre dientes. También se produce empuje axial a causa del ángulo del
diente, lo que requiere el uso de cojinetes de tope. Estas coronas son de operación
más silenciosa que las coronas rectas y que los engranajes rectos.
19 -- Los engranajes helicoidales tienen dientes que se extienden a lo largo de una

curva en espiral (hélice) y se utilizan entre ejes cruzados o paralelos. Como los
dientes se encuentran en ángulo, hay empuje axial y, por lo tanto, se requiere el uso
de cojinetes de tope. Cuando el ángulo del diente es grande, varios dientes soportan
la carga al mismo tiempo. Con ejes paralelos se da una vertical de contacto entre
dientes, mientras que con ejes cruzados el contacto entre dientes se da en un punto,
reduciendo la capacidad de los dientes de soportar la carga. Por lo tanto, a pesar de
que la carga gravita en mayor número de dientes, la capacidad total de carga no
aumenta. El salto de dientes es mínimo y la operación es silenciosa.
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20 -- Los engranajes helicoidales dobles (o de chevrones) se utilizan entre ejes
paralelos. Como el ángulo del diente se invierte, el empuje axial se equilibra y no se
requieren cojinetes de tope. Dos o más dientes soportan la carga en todo momento y
la operación es silenciosa. Buques de gran tamaño tienen a menudo transmisiones
marinas con engranajes helicoidales dobles.
21 -- Los engranajes sinfín se usan comúnmente entre ejes cruzados. Son engranajes
con baja capacidad para soportar carga y producen empuje axial, pero son útiles en
aplicaciones de reducción de velocidad y aumento de par.
22 --,, Los dientes de un engranaje también pueden ir dentro del engranaje,

permitiendo la reducción de velocidad, el aumento de par y separación más compacta
entre dientes. El engranaje central que aparece en esta diapositiva se denomina
también engranaje solar, los pequeños que giran alrededor del central se denominan
planetario. El engranaje exterior con los dientes adentro se llama engranaje anular.
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23 -- Cuando los dientes de engranaje están en una carrilera recta, se habla de
engranajes de cremallera. Estos engranajes convierten directamente el movimiento
giratorio en movimiento lineal. Con frecuencia los sistemas de dirección utilizan
engranajes de cremallera.
24 -- Cualquiera que sea el tipo del diente, la nomenclatura de sus partes es similar.
La parte superior del diente se llama punta. La parte inferior es la raíz. La parte del
diente donde se produce el contacto de rodamiento se denomina línea de paso; y el
círculo que une las líneas de paso se llama círculo de paso. La sección del diente
sobre la línea de paso se llama cabeza; la sección del diente bajo la línea de paso es
el pie. Tanto el deslizamiento como el rodamiento se producen en la cabeza y el pie.
El radio del filete entre dientes se denomina por lo general filete de raíz y debe estar
suavemente integrado en el perfil del diente.
25 -- Los dientes de engranajes por lo general son más gruesos en el centro que en
los extremos para reducir la carga en los bordes del diente. La saliente del diente es
una medida de la uniformidad de un diente alrededor de su eje. Por lo general, la
saliente se verifica midiendo la distancia del eje central del diente a su línea de paso
de un extremo de un diente al otro. La forma de la cara del diente es la evolvente.
Una saliente incorrecta puede cambiar la ubicación de la corona y de la evolvente
que, a su vez, puede producir concentración de esfuerzos, desgaste anormal y
fractura de dientes.
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26 -- También es importante que los dientes que engranan tengan la correcta posición
longitudinal para que la corona y la evolvente coincidan correctamente. En el
engranaje anular y el piñón este ajuste se hace generalmente moviendo el piñón.
27 -- Contrajuego es el juego entre dientes después de instalar los engranajes. El

contrajuego compensa las variaciones de lubricación, las desviaciones del perfil de
los dientes, la deflexión de los dientes bajo carga, el desgaste, la deformación
térmica, etc. Por lo general, el ajuste del contrajuego en un engranaje anular y en el
piñón se hace acercando o alejando entre sí el engranaje anular y el piñón. La vida
útil de un engranaje disminuye cuando el contrajuego es de cero (muy poco juego) o
sobre el valor nominal (demasiado juego).
FABRICACION
28 -- Los pasos de fabricación de un engranaje son los siguientes:
1. Producción de una pieza bruta
2. Fresado basto
3. Fresado del diente
4. Tratamiento térmico
5. Acabado
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29 -- Aquí vemos las distintas etapas de la fabricación de un engranaje. A
continuación repasa- remos brevemente estas etapas para comprender mejor la
estructura y propiedades de los engranajes.
30 -- Los engranajes de Caterpillar se hacen, por lo general, de acero forjado, pero se

pueden tallar de una barra de acero o fabricar de una pieza de fundición o por
comprensión de metal en polvo. La mayoría de los engranajes en bruto proceden de
abastecedores.
31 -- El agujero central y la circunferencia exterior del engranaje son los primeros que
se fresan. Primero se fresa un lado del engranaje y luego se fresa el otro, obteniendo
así una rueda base maquinada en bruto.
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32 -- Después de este fresado basto, esta es la apariencia típica de un engranaje.
33 -- El engranaje se monta en una fresadora donde se cortan los dientes. Durante

este procedimiento, la fresadora y el engranaje en bruto giran para producir el perfil
deseado del diente.
34 -- Una vez fresados, los dientes tienen marcas de fresado basto en la cara y
rebabas en los bordes que requieren más acabado.
35 -- Una inspección más detallada del engranaje fresado revela claramente las
superficies ásperas. Noten especialmente las marcas de fresado en las áreas del
filete de la raíz. Con frecuencia dichas marcas son todavía visibles en el engranaje
acabado.
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36 -- El acabado se hace con un proceso de desbaste. La desbastadora y el
engranaje giran durante el acabado para producir la superficie deseada de los
dientes.
37, -- Después del desbaste, los engranajes de mayor tamaño pasan por una
máquina que redondea los dientes, quita las rebabas y bisela las aristas de los
dientes.
38 -- Esta es la apariencia típica de un engranaje después del proceso de desbaste y

remoción de rebabas. Noten que el filete de la raíz todavía tiene el acabado de la
fresadora y que el desbaste solamente labró la superficie de los dientes.
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39 -- Noten también el ángulo de las marcas del desbaste de acabado y las marcas
del fresado basto en la punta de los dientes. Estas marcas se pueden ver todavía
después de miles de horas de uso. Después del acabado de los dientes, el engranaje
está listo para el tratamiento térmico.
40 -- El tratamiento térmico se usa para producir una capa exterior endurecida que
cubre el núcleo más blando y aumenta la resistencia del engranaje contra el
desgaste. La mayor parte de los engranajes Caterpillar se cementan con carbono
(carburización) o con nitrógeno (nitruración). El proceso de carburización comienza
calentando los engranajes a una temperatura superior a los 1500°F en hornos de
tratamiento térmico. Los hornos se calientan con gas o con electricidad. La atmósfera
dentro del horno es independiente de la atmósfera exterior y contiene los elementos
necesarios para el tratamiento térmico. Cuando se utiliza gas natural o metano para
producir calor, la combustión remueve el oxígeno produciendo una atmósfera rica en
carbono que es buena para carburizar.
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41 -- Después de estar el tiempo requerido en los hornos, los engranajes están listos
para el enfriamiento con líquidos (generalmente aceites) para "congelar" la estructura
granular o de cristales y "endurecer" la superficie. Como el enfriamiento rápido es
necesario para producir la estructura granular y dureza deseadas, no se debe
posponer el enfriamiento.
42 -- A medida que los engranajes candentes se sumergen en el aceite, emiten una

llama refulgente.
43 -- Pero, con la misma rapidez que se producen, las llamas se extinguen al

hundirse el engranaje en el aceite dejando solamente un humo azul. Los engranajes
de mayor tamaño se deforman poco en el proceso de enfriamiento.
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44 -- Por lo general, los engranajes más pequeños y compactos se calientan y enfrían
en rejillas o pilas. Después del enfriamiento, muchos de ellos se templan (recalientan
brevemente) para reducir los esfuerzos residuales y aumentar la resistencia.
45 -- Algunos engranajes, como el engranaje anular que se ve aquí, se deforman

durante el enfriamiento y deben reposar firmemente en posición horizontal mientras
se efectúa el enfriamiento rápido. Este procedimiento se llama enfriamiento en molde.
46 -- Se usa un dispositivo llamado "molde" para mantener firme el engranaje. A

menudo, este molde tiene una serie de anillos ajustables que se pueden mover a la
altura deseada para sostener la base del engranaje. Noten que los anillos tienen
espacios con igual separación entre sí, por donde los fluidos de enfriamiento pasan
hacia el engranaje caliente. Después del enfriamiento en molde, hay algunas veces
"manchas negras" en las puntas o en las caras de asiento-de los engranajes; estas
manchas representan el lugar donde el molde de enfriamiento tocó el engranaje e
impidió su contacto con el líquido de enfriamiento.
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47 -- Los engranajes calientes que se deben enfriar en molde se colocan rápidamente
en el molde inferior.
48 -- En el molde de enfriamiento, la parte superior del molde baja y hace presión

firmemente en el engranaje caliente contra el molde inferior. Luego se sumerge el
conjunto en el fluido de enfriamiento.
49 -- Después de enfriarlo, el engranaje tiene una apariencia oscura y está listo para
hacer la verificación de sus dimensiones.
50 -- A cada uno de los engranajes enfriados de este modo, se le verifican las

dimensiones antes de enviarlo al área de temple y acabado.
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51 -- Después del temple, los engranajes que han recibido tratamiento térmico se
deben desbarbar o deshollinar antes del acabado final. Para esto se puede utilizar el
procedimiento de granallado.
52 --. Después del tratamiento térmico, algunos engranajes tienen superficies
limpias y pulidas y están listos para la operación de acabado.
53 -- El interior de la perforación se puede esmerilar en forma definitiva
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54 -- para producir la superficie limpia y pulida que se requiere para la instalación y
ajuste de precisión de cojinetes y ejes.
55 -- Si bien a los engranajes grandes se les quitan las rebabas de los dientes con el
esmeril antes del tratamiento térmico, los engranajes más pequeños no se desbarban
algunas veces sino hasta después del tratamiento térmico. Estos engranajes son
fresados para sacarles las muescas o rebabas y la superficie de los dientes queda
como si estuviera rayada.
56 -- Una inspección detenida indica que el rayado se curva hacia abajo bajo la línea
de paso, es recto y paralelo en la línea de paso. Este rayado está producido por la
acción de deslizamiento y rodamiento del engranaje y por el fresado durante la
fabricación y no debe confundirse con el rayado vertical producido por desgaste
abrasivo anormal durante el servicio. Noten los bordes agudos sin conicidad de estos
dientes. Este es el acabado típico de muchos engranajes pequeños.
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57 -- Los engranajes que han sido cementados con nitrógeno (nitruración) reciben
todo el maquinado, desbarbado y limpieza antes del tratamiento térmico. Después de
este tratamiento, son de color claro y están listos para ser instalados.
58 -- La inspección visual puede, algunas veces, revelar si la cementación de un

engranaje ha sido con carbono o con nitrógeno a causa del color de la superficie. Por
ejemplo, el engranaje de la izquierda es oscuro y tiene manchas negras en la cara del
asiento, - - es decir, es un engranaje cementado con carbono (carburizado) enfriado
en molde. El engranaje de la derecha es más claro y no tiene manchas negras --
posiblemente ha sido nitrurizado o cementado con nitrógeno. Aunque no es de vital
importancia saber qué clase de tratamiento térmico recibió un engranaje, es buena
práctica observar indicios y anotar hechos.
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59 -- Se debe observar que en todo el proceso de fabricación de un engranaje
Caterpillar, cada engranaje se trata, fresa e inspecciona individualmente. El interés y
la dedicación del personal encargado de la fabricación de los engranajes Caterpillar
han dado como resultado innovaciones en el tratamiento térmico y mejoras en los
procesos exclusivos de Caterpillar ofreciendo engranajes de mayor resistencia,
duración y precisión que los engranajes de la competencia.
OPERACION
60 -- Cuando los engranajes comienzan a funcionar, las cargas producen esfuerzos
internos, deflexión de los dientes y movimiento de la superficie. La vida de un
engranaje se prolonga al máximo cuando las cargas, el contrajuego y la lubricación
son adecuados. Un repaso de las cargas típicas que afectan a los dientes y de los
esfuerzos internos puede ayudar a comprender este tema.
61 -- Cuando los dientes de un engranaje comienzan a entrar en contacto, la punta

del diente impulsado hace presión contra el diente impulsor bajo su línea de paso. Si
esa punta hace demasiada presión, se produce un contacto que puede llevar a la
deflexión de la superficie, a grietas y picaduras bajo la línea de paso. Los dos dientes
se deslizan y ruedan uno contra el otro a medida que el punto de contacto se mueve
hacia arriba hacia la línea de paso. Noten que en el engranaje motor las fuerzas de
deslizamiento se alejan en la línea de paso, mientras que en el engranaje mandado
estas fuerzas se dirigen a la línea de paso.
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62 -- Cuando el diámetro primitivo de los dientes entra en contacto, hay solamente
acción de rodamiento -- no hay deslizamiento. Esto se llama contacto completo entre
dientes.
63 -- A medida que hay contacto entre dientes sobre el círculo de paso, se producen
nuevamente rodamiento y deslizamiento. Noten que las fuerzas de deslizamiento se
alejan todavía de la línea de paso en el engranaje motor y van todavía hacia la línea
de paso en el engranaje mandado.
64 -- Al aplicar una carga a la cara del engranaje motor, aumentan los esfuerzos de
compresión en la parte posterior del radio del filete de la raíz mientras aumentan las
fuerzas de tracción en la parte anterior del radio del filete. Esfuerzos similares se
producen en el engranaje mandado. Por lo general, la línea de paso está baja en los
dientes de engranajes para reducir las cargas de flexión. Esto da a los dientes pie
más corto y cabeza más larga. Estos engranajes tendrán mayor esfuerzo de
contacto por deslizamiento sobre la línea de paso que por debajo. Esto es importante
al hablar de desgaste por adherencia y por abrasión.
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65 -- El contacto entre superficies no se da en un solo punto, sino en líneas angostas
a lo largo de la cara de los dientes. A medida que la carga aumenta, las líneas de
contacto se ensanchan y se convierten en banda debido a la deformación elástica de
las caras de los dientes de engranajes. El patrón de las líneas de contacto varía -
según el diseño de los dientes de un engranaje. Por lo general, cuanto mayor sea el
ángulo de los dientes (engranajes de dientes en espiral y helicoidales), tanto más
verticales serán las líneas de contacto. Cuanto menor sea el ángulo de los dientes
(engranajes rectos), tanto más longitudinales serán las líneas de contacto.
66 -- Cuando los dientes de un engranaje son en ángulo (helicoidales, en espiral,

etc.), se produce empuje axial en el engranaje motor y en el impulsado y es necesario
usar cojinetes de tope adecuados.
67 -- Si bien los dientes de un engranaje son fuertes, se deforman bajo carga. Pero
están diseñados para que esa deflexión esté dentro de un límite de deformación
elástica. Si un diente está impulsado cíclicamente en una sola dirección, las posibles
grietas por fatiga progresan en una sola dirección y comienzan en una área de gran
concentración de fuerzas de tracción, como el radio de un filete. Si el diente está
cíclicamente impulsado en ambos lados, es posible que las grietas por fatiga de
flexión se inicien en ambos filetes y produzcan fracturas por fatiga de flexión inversa.
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68 -- Además de la flexión elástica del diente, la cara también se deforma
elásticamente bajo carga. Durante el contacto de rodamiento o deslizamiento sobre o
debajo de las líneas de paso, la cara curva del diente es elásticamente aplastada y
movida en dirección opuesta a la fuerza de deslizamiento. Durante el contacto de
rodamiento en la línea de paso, la cara curva se alisa y hay movimiento elástico en
ambas direcciones. El tratamiento térmico produce una superficie más dura y más
fuerte para resistir este movimiento.
69 -- El juego radial entre dientes es el contrajuego. Todo engranaje tiene contrajuego

para compensar desalineaciones menores entre dientes, errores de espaciamiento,
perfil irregular, deflexiones de carga, expansión térmica, lubricación difícil, etc. Si se
pudieran hacer los engranajes perfectamente con materiales perfectos y menos
contrajuego, aumentaría la vida útil de los engranajes. Pero como hay problemas de
fabricación, de materiales y de ambiente, se debe establecer el contrajuego correcto.
Por esto, muy poco o demasiado contrajuego afecta a la vida útil de los engranajes.
70 -- La lubricación es muy importante en la vida útil de los engranajes, porque no

sólo lubrica (separa las superficies de los dientes), sino que ayuda a disipar el calor y
a mantener los engranajes limpios. Como los diferentes engranajes tienen diferente
factor de deslizamiento y rodamiento, los lubricantes deben cumplir especificaciones
diferentes. Y, los cojinetes asociados con engranajes pueden requerir diferentes
calidades de lubricante. Por esto se deben usar los lubricantes que el fabricante
especifica y cambiar los filtros y los lubricantes a los intervalos recomendados.
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71 -- Aún con la calidad y cantidad correctas de lubricante, un ambiente hostil puede
hacer que los dientes de engranajes penetren la película de aceite y rocen. El exceso
de carga, las temperaturas elevadas y el alto régimen de RPM son las condiciones
hostiles más comunes.
72 -- Para que la lubricación sea adecuada, se requieren varios factores. Dos

películas de aceite, una capa que sirve de límite y una capa hidrodinámica separan y
lubrican los dientes de engranajes bajo carga. Además de estas capas, la
temperatura de equilibrio de las superficies, la temperatura ambiente, la viscosidad
del aceite, las cargas y los lubricantes para presiones extremas juegan, todos, un
papel determinado en la lubricación adecuada. Si el lubricante se sobrecalienta, se
puede oxidar, evaporar o solidificar. Los aceites más ligeros para motores pueden
desintegrarse a "/ 0 temperaturas tan bajas como 250OF, mientras que los aceites
más pesados para engranajes toleran temperaturas de hasta 500°F.
73 -- La película límite suministra lubricación a medida que los dientes comienzan a

entrar en contacto y cuando ya no están en contacto (en especial durante el
deslizamiento). . Esta película se forma cuando el lubricante, el calor, las condiciones
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atmosféricas y las superficies de los engranajes hacen contacto entre sí, reaccionan y
producen una película semisólida y suave que se aglutina químicamente en las
superficies de los engranajes. Esta capa delgada es difícil de penetrar o quitar y es
eficaz para impedir el contacto áspero y la adherencia a bajo régimen de RPM y
condiciones moderadas de carga. Los engranajes y cojinetes de los mandos finales
funcionan, la mayor parte del tiempo, con este tipo de lubricación.
74 -- A medida que aumenta el régimen de RPM del engranaje, su superficie tiende a

arrastrar lubricante formando una capa hidrodinámica (hidro = fluido, dinámica =
movimiento). La capa hidrodinámica es la película efectiva de lubricación cuando las
RPM del engranaje son moderadas o elevadas.
75 – En condiciones de carga pesada y RPM moderadas o elevadas, la película de

aceite hidrodinámica se convierte en elastohidrodinámica, reflejando el aplastamiento
elástico de las superficies del engranaje (elasto) y la acción hidrodinámica del aceite.
Las capas de lubricación elasto hidrodinámicas son muy finas (una fracción de una
milésima de pulgada), tienen viscosidades aparentes muy altas y pueden soportar
cargas extremas.
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76 – A medida que la carga gravita en los dientes del engranaje durante la acción de
rozamiento / deslizamiento, el lubricante disipa el calor generado por fricción. Si la
carga, las RPM, la temperatura ambiente y la viscosidad del aceite son fijas, se
alcanzará la temperatura de equilibrio de la superficie del diente cuando el calor
generado sea igual al calor disipado. Al incrementar la carga, las RPM, la temperatura
ambiente o la viscosidad del aceite aumentará la temperatura de equilibrio. Si la
temperatura se eleva demasiado, la película de aceite se desintegrará y no habrá
mas separación entre los dientes del engranaje.
77 – Numerosos factores ambientales pueden influir en la temperatura de equilibrio

del aceite y la vida útil del engranaje. Dichos factores son: la temperatura de aire
alrededor del componente, el color del componente (los colores claros reflejan la luz y
los colores oscuros la absorben), la luz solar directa o la sombra, el viento o el aire,
etc. Si pudiéramos imaginar como nos sentiriamos si estuviéramos en lugar de un
engranaje, podríamos comprender mas fácilmente el efecto de un ambiente hostil.
78 -- La viscosidad es una medida de la resistencia de los fluidos a fluir o perder la

estabilidad laminar. Al moverse el aceite y resbalar las capas una a lo largo de otra
durante el rodamiento y deslizamiento de los dientes de engranajes, se genera calor y
la temperatura del aceite aumenta. Esta temperatura puede subir de 20°F a 30°F
cuando los dientes de engranajes están muy cargados. Un aumento de RPM, de
carga o de temperatura ambiente también aumenta la temperatura del aceite. A
medida que sube la temperatura del aceite, baja su viscosidad, reduciendo la
capacidad de carga del lubricante.
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79 -- Cuando la temperatura del lubricante se eleva demasiado, los aceites también
se pueden oxidar, evaporar o solidificar. Si la operación continúa en condiciones de
elevada temperatura, el resultado es desintegración de las películas de lubricante y
desgaste por adherencia.
80 -- Se utilizan lubricantes para presiones extremas cuando los engranajes soportan

elevadas cargas a bajas RPM, lo que minimiza la lubricación hidrodinámica. Los
lubricantes para presiones extremas tienen aditivos que reaccionan químicamente
con la superficie del cojinete o del engranaje y forman una capa de corrosión que
actúa como lubricante, impidiendo que la aspereza de las superficies de engrane
haga contacto directo y raye los engranajes. Esta capa se forma más rápidamente
cuando se eleva la temperatura de las superficies.
CONDICIONES NORMALES
81 -- Es normal encontrar superficies pulidas, picaduras menores, marcas de fresado,
escamado blanco de las capas o metal con apariencia escarchada. Si estamos
familiarizados con cada una de estas condiciones normales, podremos determinar
mejor las condiciones anormales de desgaste en un examen ocular de engranajes
usados.
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82 -- A medida que los engranajes se van cargando, las marcas de fresado o
elevaciones irregulares en la superficie de los engranajes comienzan a desaparecer.
Se produce una superficie pulida que debe centrarse en el diente.
83 -- Si hay marcas de fresado o puntos que sobresalen en áreas de carga elevada,

empiezan a desarrollarse grietas y picaduras en la superficie. Estas picaduras, por lo
general, tienen un diámetro de menos de 1/32 pulgadas y tienden a distribuir la carga
eliminando progresivamente las áreas de elevado contacto. Cuando la carga se
distribuye más uniformemente; las picaduras disminuyen y la superficie comienza a
pulirse. Esto se llama "picadura inicial" o "picadura correctiva".
84 -- Sin embargo, es más común que las marcas de desbarbado o bruñido se pulan
lentamente sin crear picaduras de la superficie. Las superficies que acarrean carga
pueden quedar tan pulidas como un espejo.
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85 -- Por lo general, las marcas horizontales que se ven en la superficie de los dientes
son marcas de fresado basto y no tienen suficiente profundidad para convertirse en
concentradores de esfuerzos que conduzcan a fracturas por fatiga. Las marcas de
fresado que se ven aquí son severas, pero no han causado problemas de operación
ni fallas de engranajes.
86 -- Durante la nitruración, no sólo se forma un revestimiento endurecido en los

dientes de engranajes sino también una capa muy fina y quebradiza. Cuando esta
capa fina y quebradiza se raja y rompe en pequeñas áreas bajo carga, aparece un
color blanco que se denomina "escamado blanco”.
87 -- Con una lupa podemos ver que esta capa es uniforme, con grosor de una
fracción milésima de pulgada solamente y con propiedades metalúrgicas claramente
diferentes de la estructura de acero debajo de ella. Pero como no hay falla en la
estructura de acero que soporta la carga, el escamado blanco no produce
concentradores de esfuerzos y se debe considerar como una condición normal de
desgaste.
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88 -- si en áreas más grandes faltan capas muy finas de superficie, podría tratarse de
"escarchado". Esto ocurre cuando las asperezas de la superficie entran en contacto y
se microsueldan. El metal de la superficie se desprende o fractura en escama muy
pequeña. Esto produce un color gris mate que no es perjudicial en esta etapa. Pero si
no se eliminan las condiciones que producen "escarchado", pueden formarse
picaduras destructivas.
CONDICIONES ANORMALES
89 -- Por lo general, cuando los trenes de engranajes empiezan a hacer ruido, hay un
daño o un ajuste incorrecto. La mayor parte de los daños de engranajes provienen de
condiciones anormales como montaje/ajustes incorrectos, cargas incorrectas,
desgaste abrasivo o mellas (imperfecciones causadas por basura), desgaste por
adherencia, desgaste por corrosión, deformación plástica, fatiga por esfuerzo,
fracturas. El mantenimiento adecuado del sistema de lubricación reduce al mínimo las
condiciones anormales que producen desgaste innecesario o fracturas.
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90 -- Al estudiar el desgaste anormal, no olvidemos obtener hechos del lugar de
obras, tipo de desgaste y condiciones de carga. El desgaste en un sitio que no
corresponde puede indicar desalineación o mal ensamble. El tipo de desgaste puede
llevarnos a obtener hechos específicos. La carga excesiva puede conducir a deflexión
de los dientes de engranajes y a desgaste por desalineación.
91 -- Con la instalación adecuada y las cargas normales, el desgaste se debe centrar

con uniformidad en las caras del diente, como se ve en la ilustración.
92 – La mala alineación del diente puede producir desgaste de la punta,
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93 -- desgaste del talón (causado algunas veces por sobrecarga).
94 -- desgaste de la parte inferior,
95 -- o desgaste de la parte superior, etc.
96 – Cuando hay desgaste anormal en los dientes de engranajes, el desgaste más

visible está generalmente sobre o bajo las líneas de paso porque el deslizamiento se
da en estas áreas. Si sólo hay rodamiento en las líneas de paso, por lo general el
desgaste es menor.
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97 -- Este cuadro muestra condiciones de carga y de velocidad en puntos de contacto
entre dientes de engranajes donde producen desgaste, rayado, picaduras o fracturas.
En (1), la carga es alta y la velocidad es baja permitiendo mayor contacto y desgaste.
Noten que en (2) la carga, la velocidad y lubricación son correctas (lubricación
hidrodinámica y elastohidrodinámica) y que no hay desgaste. En (3), la velocidad de
contacto y la carga bastan para desintegrar la película de lubricante, permitir el roce
entre metales y rayar las caras. En (4), la carga y la velocidad de contacto bastan
para deformar las caras de contacto y producir grietas y picaduras. En (S), la carga y
la velocidad de contacto bastan para producir la fractura de dientes. Lo que se debe
recordar es que si la carga y la velocidad no son adecuadas, llevan al desgaste
anormal y a la fractura de los dientes.
DESGASTE POR ABRASION

98 -- Los abrasivos en el b lubricante son la causa más común del 1 desgaste
anormal de engranajes. Si las partículas contaminantes son pequeñas, se
produce rayado fino y pulido de los dientes de engranajes. Si las partículas
contaminantes son grandes, el rayado será profundo y habrá también cortes y
mellas.
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99 -- Cuando ha habido contaminantes muy finos durante la operación, puede
que se pulan prematuramente los dientes de engranajes hasta adquirir la
apariencia de un espejo.
100 -- Una inspección detallada indica que se habían producido picaduras

serias, porque los bordes de las picaduras se habían alisado y redondeado
por la acción de abrasivos finos. Tendríamos que obtener más información
sobre condiciones anteriores para comprender la formación de picaduras.
(Los engranajes dañados pueden hacer que los sellos fallen y permitir la
entrada de tierra. Es posible que esto sea lo que ocurrió aquí).
101 -- Las partículas abrasivas más grandes pueden producir rayado visible
en la cara endurecida del engranaje.
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102 -- Noten que los cortes por abrasión son, por lo general, más fuertes
sobre y bajo la línea de paso, porque gran parte de la acción de deslizamiento
con basura atrapada se da en esa área, mientras que en la línea de paso hay
solamente rodamiento. Y cuando la cabeza del diente es más grande que el
pie, la mayor parte del rayado/cortes por abrasión aparece en la cabeza.
103 -- A medida que los engranajes se deterioran, pedazos grandes de la

capa endurecida se pueden desprender y volver a circular entre los dientes
de engranajes mellando la superficie endurecida. La operación continuada
con contaminantes duros puede hacer que la superficie endurecida se agriete
y desconche, dejando el núcleo más blando al descubierto. Noten que este
diente está todavía menos dañado en la línea de paso.
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104 -- Una vez que el desgaste se ha prolongado al núcleo más blando, los
dientes de engranaje se desgastan más rápidamente y están muy propensos
a cortes y escopladuras. En este estado de debilidad, los dientes de
engranajes se rompen aun con la carga normal.
105 -- Algunas veces las piezas más blandas próximas a los engranajes
pueden registrar mejores hechos de los abrasivos que los engranajes
mismos. Deberíamos inspeccionar cuidadosamente estas piezas para ver si
tienen partículas incrustadas u otros indicios que nos ayuden a identificar las
partículas abrasivas reales. Una vez identificadas las partículas abrasivas,
sabremos qué dirección debemos tomar para encontrar la causa original.
DESGASTE POR ADHERENCIA

106 -- El desgaste por adherencia, llamado también rayado, se produce
cuando hay roce del metal de los dientes bajo carga. Puede empezar en los
dientes de los engranajes cuando la película de lubricante o la resistencia de
la misma es insuficiente; , cuando hay exceso de carga o de revoluciones por
minuto; cuando hay desalineación entre dientes, etc. El roce de metales
indica que hay asperezas que frotan y se microsueldan. Si este roce continúa,
se puede producir macrosoldadura y mayor desgarramiento de metal. A
menudo, el rayado comienza sobre o bajo la línea de paso, en la parte donde
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hay acción de deslizamiento produciendo una superficie irregular y surcada.
Generalmente, hay menos daños en la línea de paso porque allí hay sólo
acción de rodamiento. Los puntos que se deben recordar son:
velocidad + carga + deslizamiento = CALOR
Calor = oxidación, evaporación, interrupción o desaparición de la película de

aceite.
Problemas de la película de aceite = roce de metales y alta temperatura.
Altas temperaturas = macrosoldadura y rayado
107 -- Aquí vemos las etapas iniciales del rayado, producidas por la
penetración de la punta del diente en la película de lubricante haciendo
contacto con las asperezas. Se produjo microsoldadura y parte del material
de la superficie del diente se excorió.
108 -- A medida que el rayado avanza, se produce daño, por lo general, sobre
y bajo la línea de paso, como se ve aquí. Noten que hay poco daño en la
línea de paso donde sólo se produce acción de rodamiento, y que el rayado
ha avanzado más en la amplia área de la cabeza que en la pequeña área del
pie de este diente.
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109 -- La operación continuada con insuficiente película de lubricante
conduce rápidamente a mayor volumen de adhesión y a excoración de la
superficie del diente. El daño resultante puede avanzar a la línea de paso.
110 -- A medida que el desgaste por adherencia avanza, el juego entre

dientes puede aumentar rápidamente, produciendo ruido durante el
funcionamiento. Los engranajes desarrollan una apariencia negra y
chamuscada. Los dientes pueden macrosoldarse y desgastarse hasta tener
un borde fino. En nuestra búsqueda de hechos que expliquen el desgaste por
adherencia, debemos sondear primero el sistema de lubricación.
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111 -- La última etapa del desgaste por adherencia es la fusión,
macrosoldadura y deformación plástica del metal como se ve aquí, efecto de
temperatura elevada.
112 -- Si hay problemas de desalineación o de ajuste, solamente una parte

del diente de engranaje soporta toda la carga, produciendo en esas áreas
sobrecarga de la película lubricante y desgaste por adherencia. Debemos
esperar también que la desalineación sobrecargue la superficie del diente y
que lo agriete, pique o fracture. Los engranajes que endientan entre sí
pueden tener problemas de perfil, o los engranajes pueden estar flojos en los
ejes donde van montados, etc. Otras piezas deben ser examinadas también
para tener hechos que nos guíen a la causa correcta.
DESGASTE POR CORROSION

113 -- El desgaste por corrosión rara vez produce fallas en los engranajes,
porque la mayoría de los compartimientos de engranajes están protegidos
contra los elementos corrosivos del ambiente y llenos de lubricantes que
impiden la corrosión. Sin embargo, si se producen situaciones donde hay
elementos corrosivos anormales, necesitamos buscar indicios de corrosión
tales como manchas térmicas o herrumbre, picaduras de la superficie y
contaminación de los lubricantes.
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114 -- La corrosión puede crear depósitos poco profundos en la superficie que
parecen manchas térmicas sin picaduras visibles.
115 -- O, los corrosivos pueden producir picaduras uniformes en la superficie

de los dientes del engranaje, pero las picaduras pueden ser tan pequeñas
que no afectan a la función del engranaje. En estas condiciones corrosivas,
los cojinetes fallan con más frecuencia que los dientes de engranajes.
116 -- Una exposición prolongada a condiciones corrosivas producirá daño

más serio en la superficie, como el que vemos aquí. Si las piezas
relacionadas con la falla se protegieron cuidadosamente después de haber
fallado, sabemos que la corrosión se produjo durante el servicio (una clave
importante para determinar la causa original de una falla).
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117 -- La corrosión afectaría a cualquier metal no protegido, no sólo la cara
del diente. Aquí vemos el extremo de un engranaje que tiene daño corrosivo.
Los dientes internos también deben tener efectos de la corrosión.
118 -- Una inspección más atenta y con lupa indica que las estrías internas
tienen manchas térmicas y superficies ásperas.
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119 -, Con mejor luz y una lupa de mayor aumento, podemos ver que las
manchas térmicas y las asperezas se produjeron por corrosión y picadura.
120 -- En resumen, la corrosión puede llevar a picaduras y a fallas de dientes

de engranajes. El daño empieza con manchas térmicas en la superficie y
picaduras menores.
121 -- Las imperfecciones de la superficie pueden producir concentración de

esfuerzos e interrupción de la película de lubricante, generando grietas y
picaduras en áreas mayores de la superficie endurecida.
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122 -- Con el tiempo es posible que la superficie endurecida se rompa en
áreas grandes. Sin embargo, debemos recordar que si la corrosión es la
causa de la falla de un engranaje, los efectos de la corrosión se deben
manifestar en muchas otras áreas, además de la superficie deteriorada del
diente.
123 -- Si el nivel de contaminación de los lubricantes es muy elevado, es

posible que los lubricantes se emulsifiquen y espesen o que ocurra
lubricación con agua, lo que conduce a falta de lubricación y a desgaste por
adherencia lo mismo que a desgaste por corrosión. Noten que hay rayado en
la perforación y en la parte posterior de este engranaje. Deberíamos examinar
todas las superficies de desgaste del engranaje y buscar hechos como los
que vemos aquí.
DEFORMACION PLASTICA
124 -- La deformación plástica es otro tipo de falla (desplazamiento
permanente del metal de la superficie). Se da cuando los engranajes son muy
blandos, soportan carga excesiva o cuando la película de lubricante es
insuficiente y permite el roce entre metales. Esto hace que las superficies se
deformen proyectándose en los bordes, que se ondulen, piquen o astillen.
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125 -- Debemos cuidarnos de no confundir las rebabas del fresado que
quedan en los bordes del diente con la deformación plástica. Durante la
fabricación del diente, el corte romo o los restos del desbarbado pueden
producir un leve flujo metálico y rebabas como las que se ven aquí. Pequeñas
rebabas como éstas por lo general no son problema durante la vida útil y
pueden ser aceptables.
126 -- Otra deformación plástica es el ondulado, un movimiento plástico y

limitado del metal de la superficie, que parece marcas de playa pero que no
perjudica la estructura cristalina de la superficie o su resistencia. El ondulado
ocurre cuando la carga es muy elevada y la película de lubricante es muy
fina. Si bien puede ser alarmante, generalmente no causa grietas ni picaduras
de la superficie. Noten que bajo la línea de paso, se ve una picadura que no
se relaciona con lo anterior y que, sobre la línea de paso, hay ondulado (sin
picaduras). El ondulado y las picaduras son indicios de fuerzas elevadas en la
superficie.
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127 -- Rebordes y resaltos son otras formas de deformación plástica. Se
producen cuando la superficie del engranaje se deforma permanentemente
porque carece de la fuerza necesaria para soportar las cargas que se le
aplican. Noten que otros dientes se han fracturado ya y que el diente
remanente tiene un resalto creado por cargas de impacto y sobrecargas,
debido a que faltan dientes. Si un engranaje está cargado en la dirección de
avance y en la dirección de retroceso, se producen resaltos a ambos lados
del diente de engranaje, como se ve aquí. Recordemos que existe la
posibilidad de que la carga sea excesiva, la lubricación o la temperatura de la
superficie sea inadecuada o que el engranaje sea blando.
FATIGA POR ESFUERZO DE CONTACTO

128 -- La fatiga por esfuerzo de contacto puede producir grietas en la
superficie del diente, picaduras o astillado. Cuando el diente está cargado, la
deflexión elástica de la superficie crea fuerzas cíclicas de tracción y de corte.
Cuando las fuerzas y movimiento de la superficie aumentan demasiado se
pueden producir grietas por fatiga. Las causas originales comprenden carga
excesiva o exceso de revoluciones por minuto, desalineación, contrajuego
inadecuado, servicio tardío, lubricación insuficiente, temperaturas elevadas,
incorrecta geometría del engranaje, etc.
129 -- Desde cierta distancia, parece que sólo hay desgaste normal y pulido
en los dientes de este engranaje. ¿Pueden ver ustedes evidencia de grietas o
picaduras?
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130 -- Limpiando el diente y usando buena luz y una lupa, podemos ver serias
grietas y picaduras sobre la línea de paso. Noten que las picaduras son más
amplias a medida que progresan hacia arriba, formando una área en "V”,
típica de las picaduras de la superficie de un buen diente de engranaje.
131 -- Si un engranaje picado continúa en servicio, grandes pedazos de la

superficie del diente se pueden desprender causando ruido en la operación y
entrada de basura dura en el sistema de lubricación. Esta es picadura
moderada, pero el engranaje está a punto de fallar.
132 -- Como vemos en estos ejemplos, las grietas por fatiga de esfuerzo por
contacto de deslizamiento generalmente progresan hacia arriba, se
ensanchan y producen una área picada en forma de "V". Noten que la
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superficie del diente tiene más grietas hacia arriba y hacia afuera desde las
esquinas superiores de la picadura.
133 -- Algunas veces no se nota bien la forma en "V”, pero la tendencia de la

picadura a ensancharse a medida que avanza en la cabeza del diente es
todavía muy obvia. Usualmente es la carga por deslizamiento y no la carga
por rodamiento la que produce estas picaduras y las hace crecer.
134 -- Una vez que la picadura empieza, la superficie del diente que la rodea
soporta cada vez mayor carga que conduce a desarrollo de picaduras y
grietas secundarias. Con el tiempo, el diente debilitado comienza a romperse.
A medida que aumentan la aspereza de la superficie y el contrajuego, el nivel
de ruido durante la operación también aumenta y el operador nota que el
engranaje está fallando.
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135 -- Cuando los pedazos de un diente dañado comienzan a desprenderse,
sólo queda una serie de picaduras y caras de fracturas ásperas e irregulares.
Las claves que explican el origen del daño han desaparecido del diente
dañado. Debemos observar otros dientes del engranaje o los dientes que
engranan con el diente dañado para obtener más evidencia de la causa
original de la falla. Noten que el próximo diente de este engranaje muestra
contacto muy fuerte en talón, lo que sugiere que hubo contacto de
desalineación.
136 -- La corona correspondiente también tiene picadura (astillado). El lado

derecho de los dientes del engranaje está muy agrietado y pulido y el astillado
está bastante avanzado. Necesitamos estudiar los dientes dañados más
detalladamente para comprender lo que ha ocurrido.
137 -- Después de la limpieza, la inspección minuciosa de los dientes menos

dañados con buena luz revela que hay grietas profundas paralelas a la línea
de paso. Este tipo de grietas de la superficie se llama aplastamiento y se
debe a la aplicación de cargas comprensivas de rodamiento superiores a la
resistencia de la superficie del diente, lo que resulta en un movimiento
excesivo de la superficie dura del diente contra el núcleo más blando.
Las causas comprenden:

(1) carga excesiva,
(2) núcleo del diente demasiado blando,
(3) superficie endurecida del diente demasiado delgada,
(4) carga desalineada, etc.
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138 -- Si continúa la operación después de agrietarse la superficie, se puede
producir astillamiento y se desprenden grandes pedazos de la superficie del
diente. A medida que el daño avanza, los indicios de la causa original
desaparecen y quedan solamente caras ásperas de fractura. Finalmente, la
Única clave remanente puede ser un lado de un diente mucho más dañado
que el otro, lo que indica que la carga está desalineada. Por lo general, la
carga de rodamiento es la que origina el aplastamiento que se ve aquí.
139 -- Una inspección más detenida de los dientes de un engranaje de piñón,

indica que la carga aumentó mucho en el diente siguiente al fallado. Noten el
pulido del talón y la picadura que se está desarrollando encima del radio del
filete del diente.
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140 -- Con buena luz y una lupa podemos ver ahora que una grieta de fatiga
ha avanzado hasta la mitad del diente, sobre el área picada. Esta grieta es el
resultado de una carga cíclica pesada anormal causada por desalineación y
porque el diente que le precedía estaba dañado.
FRACTURAS POR FATIGA

141 -- Por lo general, las fracturas por fatiga empiezan en el filete o cerca del
filete, porque allí se producen los máximos esfuerzos de tracción (causados
por flexión del diente). La cara de la fractura se proyecta ligeramente hacia
abajo en el cuerpo del engranaje, luego sube hasta que se produce la fractura
final.
142 -- Este engranaje tiene varios dientes quebrados y algunas son fracturas
por fatiga como lo indica las marcas de playa. La factura por fatiga ocurrió
primero en el diente central como lo muestra la gran porción lisa de la fractura
y la pequeña porción áspera, al final. Cuando este diente se rompió, la carga
aumentó en los dientes superiores e inferiores. Noten que la fractura del
diente superior es fundamentalmente cristalina, áspera y leñosa, con
solamente una pequeña cavidad de fractura por fatiga en la parte superior, lo
que indica que la carga que rompió este diente fue fundamentalmente de
impacto y sobrecarga. La fractura del diente inferior es, en cierta forma, una
fractura final áspera y leñosa en la parte inferior de los lados derecho e
izquierdo.
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143 -- La inspección más detallada y con más luz de la cara central de la
fractura revela con más claridad las marcas de playa y las mellas que
empiezan en el diente. Estas mellas indican que ha habido esfuerzos de
flexión bastante grandes y que varias grietas empezaron a aliviar esos
esfuerzos. Como los puntos de iniciación están en la superficie, sabemos que
no se trata de inclusiones o pregrietas. Debemos anotar hechos sobre carga y
aplicaciones, antes de sospechar que el engranaje es débil.
144 -- Esta fractura por fatiga comenzó en el filete de la raíz en la parte

inferior del lado derecho, donde empiezan las marcas de playa y las mellas.
El diente está cargado en una sola dirección, como lo muestra la ausencia de
marcas de playa de flexión inversa y la presencia de fractura dúctil final en la
parte superior. A continuación debemos estudiar el punto de iniciación para
determinar si hay concentradores de esfuerzos, tales como ranuras,
muescas, fallas de fundición, picaduras, etc. Si no hay concentradores de
esfuerzos, debemos obtener hechos sobre aplicación y operación. Este
procedimiento generalmente nos lleva a la causa original de la fractura por
fatiga.
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145 -- Estos engranajes de transmisión fallaron sólo después de pocos
cientos de horas de servicio. No había sincronización de engranajes para
facilitar los cambios de la transmisión. Los engranajes engranaban por un
método en que el operador los mantenía en contacto y aumentaba o
disminuía las RPM del motor hasta que casaban completamente.
146 -- El cliente pensó que los dientes del piñón eran débiles o que había
defectos de fabricación y por eso se habían roto.
147 -- Una inspección más detallada con buena luz nos permite ver una
pequeña fractura por fatiga cerca del extremo de un diente, iniciada en el
radio del filete de la raíz. Las mellas y marcas de playa bien marcados
avanzan hacia el exterior donde se produjo una fractura dúctil y quebradiza.
Debemos sospechar que hubo severa carga de flexión cíclica desalineada
hasta que se produjo la fractura.
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148 -- Los dientes de este engranaje tienen daño por impacto y viruta en los
bordes de ataque, lo que indica que el engrane fue difícil. Estos indicios nos
obligan a obtener hechos correspondientes a la operación. Es posible que el
operador no esté haciendo los cambios como corresponde o que trate de
hacerlos bien pero el aparato de cambios no le da suficiente control.
149 -- Si los engranajes están sujetos a condiciones de sobrecarga, los

dientes que se doblan bajo carga pueden causar contacto desalineado. Estos
engranajes estuvieron sujetos a un aumento de carga del 40% sobre el
especificado en las pautas de diseño y, en unos cientos de horas, un diente
del piñón falló.
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150 – Una inspección minuciosa del piñón muestra que se produjo fractura
por fatiga del diente. La fractura había comenzado en el talón (parte superior
del diente en esta diapositiva). Parece que hay asperezas en esquina
superior derecha de la fractura, indicio de cargas desalineadas, picaduras y
astillado antes de la fractura por fatiga. El desgaste parece normal en la parte
posterior de los dientes remanentes (la carga en dirección inversa era normal)
y no se ven picaduras ni grietas.
151 – Al cambiar el ángulo de incidencia de la luz y mirando en la parte frontal

del diente siguiente, podemos ver que el patrón de desgaste es mucho mas
fuerte en la raíz y que hay líneas de contacto duro (grietas, virutas y astillado).
152 – La inspección del engranaje anular o corona correspondiente indica

que las puntas de los dientes hacían contacto muy fuerte con el pie de los
dientes del piñón.
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153 -- Buena luz y el uso de la lupa nos ayudan a ver con claridad que se
produjo aplastamiento. Noten la grieta en la cara de extremo que ha
avanzado hasta la mitad del diente. La sobrecarga del 40% puede explicar la
desalineación, el contacto fuerte, el aplastamiento y astillado.
154 -- Si los engranajes operan con carga normal, pero desalineados, se

producirán esfuerzos de flexión anormalmente elevados sólo en una parte del
diente. Esto puede causar sobrecarga cíclica y fractura por fatiga en un lado
del diente, como vemos aquí.
155 -- Con buena luz y una lupa podemos identificar las marcas de playa y las
mellas que irradian desde su origen en la parte inferior izquierda del filete de
la raíz de cada diente. Estos indicios nos dicen claramente que ha habido
desalineación de la carga y que por eso se ha producido una fractura por
fatiga. Necesitamos identificar la causa de la desalineación de los engranajes.
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FRACTURAS DÚCTILES / QUEBARDIZAS
156 -- Muchas fracturas de engranajes son el resultado de carga por impacto.
Del módulo "Fracturas" de este seminario debemos recordar que las fracturas
quebradizas son brillantes y cristalinas y ásperas al tacto. Las fracturas
dúctiles son oscuras, ásperas y leñosas y, por lo general, la fractura final tiene
labios cortantes.
157 -- Las fracturas dúctiles se producen cuando la sobrecarga basta para

fracturar un diente de engranaje en un ciclo de carga. Las caras de la fractura
serán leñosas en apariencia y, por lo general, oscuras y ásperas.
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158 – Note que de la superficie tiene una textura similar a la de un pedazo
de madera rajado. La apariencia leñosa aquí se debe al deslizamiento y
separación a lo largo de las líneas de flujo del acero. Este engranaje se hizo
de barra de acero en bruto de estructura granular lateral. Las fracturas
dúctiles son, por lo general, resultados que nos indican, por lo tanto, que se
debe buscar el origen de la sobrecarga.
159 -- Cuando los dientes de un engranaje saltan como resultado de un fuerte

impacto, se producen fracturas quebradizas con características propias. El
lado donde comienza la grieta tiene generalmente apariencia cristalina,
mientras que la última parte del diente en romperse (fractura final) está casi
siempre cortada, formando una joroba de comprensión. La joroba está aquí a
través de la parte superior de la fractura.
160 -- Es más fácil ver la forma de la fractura quebradiza típica (causada por
carga de impacto), vista desde un extremo del diente roto. Aquí la fractura
inicial cristalina se halla a la izquierda y, luego, la fractura final a la derecha
(joroba de compresión cortada por impacto).
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161 -- Una inspección más minuciosa del lado del cuerpo del engranaje de
una fractura de esta clase nos ayuda a ver mejor estas características. Noten
que la "joroba de compresión" del corte por impacto en la parte superior se
levanta en el diente y tiene una textura mucho más suave que la fractura
adyacente dúctil y quebradiza de la parte inferior. Si la carga de impacto es
menos fuerte, la mayor parte de la cara de la fractura será dúctil y la joroba de
compresión puede ser más pequeña.
162 - Por lo tanto, cuando el impacto es menor o cuando es menos abrupto,

los metales tienen la oportunidad de ajustarse a la carga durante la fractura.
Esto puede producir una mezcla de características de fracturas dúctiles y
quebradizas con poca o ninguna joroba de compresión. Aquí vemos algunas
espiguillas (características de una fractura quebradiza), áreas ásperas y
leñosas (típicas de las fracturas dúctiles), una joroba de compresión muy
pequeña en la parte superior del engranaje (corte por impacto) y superficie
endurecida alrededor de la fractura.
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163 -- Otro indicio es que las espiguillas apuntan hacia una área central más
amplia de la cara del engranaje, indicando que la fractura comenzó allí y que
la carga gravitó en un diente.
ANALISIS DE FRACTURAS
164 -- Echemos un vistazo a unas fracturas dúctiles y a unas fracturas quebradizas y
tratemos de analizar los indicios.
165 -- ¿Qué tipo de fractura es ésta? (Quebradiza porque tiene una superficie
cristalina y una gran joroba de compresión). ¿Qué carga produjo esta fractura?
(Carga por impacto o sobrecarga repentina) ¿Dónde empezó esta grieta? (En la
amplia sección central inferior) ¿Hubo desalineación? (Probablemente no, porque la
fractura comenzó en la parte central del diente y no en un extremo).
166 -- ¿Qué tipo de fractura es ésta? (Quebradiza, porque tiene una superficie
cristalina y espiguillas) ¿Dónde comenzó la grieta? (En la parte superior izquierda de
la fractura donde empiezan las espiguillas) ¿Qué tipo de carga produjo la fractura?
(Carga por impacto) ¿Qué pudo haber causado la carga por impacto? (Materias
extrañas duras que pasan a través de los dientes engranados, como lo indica la carga
concentrada en la punta del diente). La superficie adyacente al punto de iniciación se
debería estudiar cuidadosamente para ver si hay mellas y daños físicos que ayuden a
identificar la posible causa original.
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167 -- Este diente se encontró en el carter. La carga parece ser normal, pero parece
que hay cierta picadura por corrosión.
168 -- El otro lado también parece que tiene desgaste normal, excepto que hay varias
grietas debajo de la línea de paso y un pedazo grande se desprendió. Deberíamos
inspeccionar enseguida las caras de la fractura.
169 -- ¿Qué tipo de fractura es ésta? (La fractura es fundamentalmente dúctil con
algunas áreas cristalinas, resultado de una sobrecarga fuerte y rápida) ¿Dónde
comenzó la fractura? (Probablemente en el radio del filete, donde se concentran los
esfuerzos). Deberíamos ahora investigar las posibles causas del origen de la
sobrecarga, tales como ambiente hostil de la operación, aplicación, desalineación,
etc.
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170 -- Durante la instalación de un componente, los dientes de un engranaje pueden
chocar contra los dientes del engranaje con el cual hacen juego y, a medida que se
van apretando los pernos, los dientes más débiles se pueden trozar. Las fracturas
resultantes indican un corte causado por sobrecarga directa.
171 -- Otras veces podemos descubrir daño parcial de dientes, causado durante la
operación por el contacto de interferencia entre engranajes hermanados.
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172 -- Una inspección detallada muestra que los dientes sufrieron corte y
aplastamiento por impacto cuando los dientes del engranaje se salieron de su
posición y funcionaron punta con punta, torcidos, etc. Necesitamos seguir estos
indicios y tratar de averiguar lo que hizo que los dientes se salieran de su posición
173 -- La mayoría de los dientes partidos de engranajes que encontremos tendrán

fracturas dúctiles o quebradizas que provienen de un daño anterior en el
compartimiento de engranajes. Algunas veces todos los dientes estarán rotos o
averiados por basuras grandes, producidas por los mismos engranajes, las cuales
han pasado a través de los dientes engranados.
174 -- Una inspección detallada de dichos dientes indica, a menudo, que hay
fracturas quebradizas, cristalinas y brillantes y jorobas de compresión con corte por
impacto, resultados claros de cargas de choque aplicadas en los dientes. En este
punto de la falla es más difícil encontrar indicios que nos lleven al origen de la falla.
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175 -- Si uno es capaz de identificar las características de una fractura, es más fácil
clasificar las fracturas y determinar las cargas que las han producido. Las fracturas
por fatiga son lisas al tacto y, por lo general, tienen marcas de playa o mellas. Las
fracturas quebradizas son brillantes y cristalinas, mientras que las fracturas dúctiles
son oscuras y leñosas. Hemos visto que al encontrar el lugar de iniciación (donde
empieza la grieta) podemos llegar a los concentradores de esfuerzos, a las
inclusiones, sobrecargas, desalineación, etc.
PROBLEMAS DE LOS ENGRANAJES

176 -- Los engranajes de Caterpillar rara vez tienen problemas que produzcan fallas,
porque el diseño, la manufactura y el control de calidad son muy eficaces. Sin
embargo, debemos hacer una lista de posibles problemas como inclusiones, solapas
de forja, problemas de tratamiento térmico, daños físicos durante la fabricación o
armado y errores de diseño.
177 -- Este diente tiene lo que al principio parecía ser un agujero, o vacío, en la
superficie. No hay evidencia de mucho pulido o grietas alrededor del agujero para
sugerir que la carga fue anormal.
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178 -- Cuando volteamos el diente y miramos la cara de la fractura, vemos que el
hueco (agujero negro en la parte central inferior) era tan grande que atravesaba el
diente y producía una concentración de esfuerzos. Una fractura por fatiga fue
creciendo hacia afuera a partir de este agujero negro, con fractura final quebradiza
alrededor de la superficie del diente. Esta oquedad fue probablemente el resultado de
una imperfección del plomo que se fundió durante el tratamiento térmico de
nitruración. (Se usa a veces acero con plomo para aumentar la capacidad de fresado
de los engranajes que se nitrurizan)
179 -- Este diente parece que tiene dos grietas importantes. Hay rayado bajo la línea
de paso lo que puede esperarse ante una fractura tan seria. Necesitamos estudiar
cuidadosamente todas las superficies del diente para tratar de comprender el origen
de estas grietas.
180 -- Del otro lado se ha perdido gran parte del diente y, aún a distancia, se puede
ver las marcas de playa y saber que se ha producido una fractura por fatiga.
- 64 -
181 -- Una inspección más detallada y con buena luz muestra que las marcas de
playa proviene de dentro del diente y que necesitamos estudiar detenida- mente el
punto de iniciación para tratar de determinar la causa de la grieta por fatiga.
182 -- Las marcas de playa de la parte superior irradia hacia afuera a partir de una
inclusión no metálica que concentró esfuerzos y dio lugar a la fractura por fatiga. Al
sacar los residuos aceitosos y oscuros y al utilizar suficiente luz y aumento, podemos
ver con claridad estos indicios y saber que hubo un problema en la estructura del
metal.
183 -- Por lo general, las inclusiones no son tan grandes como la que hemos visto. Y
las fracturas por fatiga avanzan algunas veces con más lentitud y tienen marcas de
playa menos marcado que el que vemos aquí. Por ejemplo: ¿Pueden ver marcas de
playa en la cara de esta fractura? Casi lo único que podemos ver es la cara
completamente lisa, excepto por una fractura final áspera alrededor de los bordes
superiores. Cambiando la luz y utilizando aumento, es posible que podamos ver mejor
los detalles de la fractura.
- 65 -
184 -- Si utilizamos luz directa en la fractura, comenzamos a ver una pequeña fractura
circular producida por fatiga, en el centro inferior. La fractura que la rodea es más
áspera, indicando que avanzó más rápidamente.
185 -- Si usamos la luz común de una habitación, podemos ver con más claridad la
fractura circular producida por fatiga.
186 -- Si usamos luz proyectada en un lado, vemos fácilmente en el centro inferior la

fractura circular pequeña producida por ciclos de carga elevada. En el puro centro de
la fractura circular hay una inclusión que concentró esfuerzos suficientes para
empezar una grieta interna por fatiga debida a ciclos de carga pesada. Cuando la
grieta circular llegó a la superficie del diente en la parte inferior de esta foto, "se abrió"
y el esfuerzo aumentó grandemente. Luego, la fractura por fatiga de bajo ciclo
(avanzando rápidamente) continúa a través del diente. El "ojo de buey" bien marcado
que vemos es típico de una fractura por fatiga bajo la superficie. Ahora, antes de
afirmar que la inclusión fue la causa de la falla, necesitamos asegurarnos que la
carga estaba dentro de lo especificado para La aplicación y operación.
- 66 -
187 -- ¿Qué tipo de fractura tenemos aquí? (Fractura por flexión) ¿Dónde empezó la
fractura por fatiga? (En la esquina superior del diente de engranaje).
188 -- ¿Es este lugar normal para una fractura por fatiga? (No. Las fracturas por fatiga
son la mayoría de las veces fatiga por flexión y comienzan en el radio de la raíz, no
en medio del diente) ¿Qué creen ustedes que ha podido originar esta fractura por
fatiga? (Parece que había antes una pequeña grieta en la parte superior izquierda de
la cara de esta fractura. Otras veces podemos hallar inclusiones u otros
concentradores de esfuerzos). Ahora necesitamos descubrir la causa de la pequeña
grieta hallada. Las fracturas por fatiga pueden comenzar en cualquier punto donde un
concentrador de esfuerzos permita que las fuerzas aplicadas excedan la resistencia
del metal.
189 -- Otra posible causa de problemas de engranajes son las solapas de forja o las
grietas de enfriamiento. La mayor parte de la cara de esta fractura es fractura dúctil
producida por sobrecarga. Pero noten que en la parte superior derecha la cara de la
fractura tiene textura diferente. Hay una fractura semicircular con mellas producida
por fatiga y encima de ella vemos una solapa oscura de forja o grieta de enfriamiento
que produjo la fractura por fatiga. Noten también que hay una grieta similar en el
diente próximo. Las solapas se forman al forjar los engranajes en bruto, en cambio las
grietas de enfriamiento se forman durante el tratamiento térmico.
- 67 -
190 -- Un tratamiento térmico inadecuado puede también producir fractura de la punta
del diente. Este engranaje tiene escamado de dientes por exceso de carburización y
capa endurecida muy profunda. Si la profundidad de la superficie endurecida es
excesiva, se producen altos esfuerzos de tracción bajo la superficie. Al aplicar una
carga, se excede el punto cedente del material y se forma una grieta en el área de
contacto entre la capa de la superficie y el núcleo. Según la carga, la punta de
inmediato "salta" o la-grieta avanza por fatiga y, finalmente, la punta se desmorona.
191 -- Una inspección minuciosa muestra la planicie en el área de contacto entre la

superficie endurecida y el núcleo, típica del escamado de la punta. La cara
endurecida gruesa es más oscura y el núcleo es más claro. Hay mellas y un ligero
marcas de playa en el área de contacto entre la superficie y el núcleo y la fractura por
fatiga avanzó hacia afuera hacia la superficie endurecida.
- 68 -
192 -- La picadura uniforme de todos los dientes puede resultar de falta de dureza de
la superficie. El contenido de carbono de la superficie pudo ser muy bajo, la superficie
se pudo descarburizar y ablandar durante el tratamiento térmico o, quizás, este fue
incompleto. Noten que la picadura de la superficie no tiene la forma en "VI1 de la
picadura en las superficies de los engranajes correctamente endurecidos. La picadura
se reparte uniformemente en toda la cara del diente sin concentrarse en áreas de
altos esfuerzos.
193 -- En muy raras ocasiones encontramos engranajes que tengan todos los dientes
completamente desgastados. En estos casos, podemos sospechar que el tratamiento
térmico del engranaje fue inadecuado y que los dientes eran demasiado blandos. Una
idea general de la dureza del diente se puede determinar fácilmente con una lima
para metales. Por ejemplo: si la superficie del diente se puede cortar limando
suavemente, lo más posible es que el metal sea muy blando.
194 -- Si, acaso hay grietas y astillado paralelos a la línea de paso, la capa
endurecida se pudo aplastar, lo que indica que el diente no es suficientemente
resistente para soportar la carga que se le aplica. Aunque podemos pensar que es un
problema de engranajes, debemos recordar siempre la doble verificación y ver si es
posible que otro sea el responsable de la falla: Por ejemplo: ¿El engranaje es de un
competidor? ¿Las cargas aplicadas son muy elevadas? etc.
- 69 -
195 -- A veces un daño produce concentradores de esfuerzos que conducen a
fractura de dientes. Este diente no tiene desgaste anormal sino fractura. Noten que
hay una pequeña abolladura circular en el extremo del diente de engranaje. Debemos
mirar bien la cara de la fractura para clasificarla según su apariencia.
196 -- Como hay marcas de playa y la superficie es lisa, sabemos que la fractura ha
sido por fatiga. La fractura final se encuentra en la parte inferior derecha y el punto de
iniciación de la grieta en la parte superior izquierda.
- 70 -
197 -- Si juntamos las caras de la fractura y estudiamos el punto de iniciación con una
lupa, vemos que la pequeña abolladura circular produjo pequeñas grietas en la
superficie endurecida y que una de esas grietas actuó como concentrador de
esfuerzos, iniciando la fractura por fatiga. Estos indicios nos llevan ahora a investigar
cómo y cuando se originó la abolladura. Se descubrió que antes de ponerlo en
servicio, este engranaje había sido sometido a una prueba inadecuada de dureza y
que-la sonda de la máquina de la prueba de dureza produjo la abolladura y grietas.
198 -- Si dudamos de la correcta fabricación de un engranaje, hay algunas pruebas

rápidas para determinar la dureza y profundidad aproximada de la capa endurecida.
(1) La dureza se puede probar tratando de rayar la superficie del engranaje con
una lima dura. La mayoría de los engranajes carburizados son más duros que
una lima dura y no es posible cortarlos aplicando ligera presión en la lima.
(2) La profundidad de la capa endurecida se puede ver cortando una pieza de un
diente de engranaje, grabando la cara de corte con una solución de ácido
nítrico y lavándola con agua.
199 -- La soluciones de nital para grabados se hacen con 10% de ácido nítrico y 90%
de alcohol desnaturalizado. El grabado de nital debería aplicarse con un algodón para
evitar el contacto directo con la piel y la ropa. Es necesario recordar, además, que los
ácidos dañan las caras de la fractura y, por lo tanto, se debe tener cuidado de no
destruir una fractura que queramos analizar más tarde.
- 71 -
200 -- Antes de aplicar la solución de nital en esta sección de dientes con superficie
endurecida, no hay indicación alguna de si la profundidad del endurecimiento es la
correcta. El ácido se debe aplicar durante uno o dos minutos y lavar luego en agua
limpia.
201 -- Ahora podemos ver claramente que el engranaje sí estaba termotratado. La

profundidad de la superficie endurecida parece normal y la picadura se produce
dentro del recubrimiento duro. A continuación debernos obtener evidencia sobre el
mantenimiento, operación y aplicaciones para poder explicar la picadura.
- 72 -
CONCLUSIONES
202 -- Debemos evitar las Ideas Preconcevidas que conducen a resultados y no al
origen de los problemas.
203 -- Muchas, muchas son las razones por las cuales un engranaje puede fallar. Si
utilizamos "Los ocho pasos aplicables al análisis de fallas", será más fácil identificar la
causa original de una falla y tomar las medidas correctivas del caso. Debemos
obtener evidencia (hechos) correspondiente a la aplicación, operación y
mantenimiento procedente de los mismos engranajes que han fallado. Luego
debemos pensar lógicamente para comprender el mecanismo de la falla y para
identificar la causa original más probable. Entonces es más fácil comunicarse con el
responsable de la falla, tomar las medidas correctivas del caso e impedir que las
fallas se repitan.
204 -- Este proceso aumenta la satisfacción del cliente no sólo con nuestros
productos sino con nuestro servicio a la clientela.
- 73 -
205 -- Un cliente satisfecho nos ayudará a obtener nuestra meta, a aumentar las
ventas de productos, piezas y servicio. Si nos limitamos a decir ¡Se rompió!, sin hallar
el origen de la falla, estaremos quebrándonos nosotros mismos.
206 -- Si bien todos desempeñamos un papel importante en el análisis de las fallas de

engranajes, es el distribuidor el que tiene la primera palabra y el que debe asegurarse
de determinar la causa original y de que obtengamos la recompensa con los clientes.
- 74 -

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MÓDULO 12

2 -- En esta sesión estudiaremos la función, estructura, fabricación, funcionamiento

3 -- Nos valdremos de los ocho pasos aplicables al análisis de fallas; sería

6 -- El libro actualizado del análisis de fallas de engranajes "Analyzing Gear Failures"

En una transmisión directa, el engranaje impulsado invierte la dirección de rotación.

9 -- Cuando el engranaje motor es más grande que el engranaje impulsado, este

10 -- Cuando se necesita mantener la dirección de rotación o cuando los engranajes

12 -- Los engranajes de acero forjado acabado tienen flujo granular paralelo a la

13 - - Los diseños de engranajes comprenden: rectos, coronas, helicoidales y sinfín.

16 -- Las coronas rectas tienen dientes ahusados, espaciados uniformemente entre

18 -- Otros diseños de coronas son: de dentado hipoide, espiral y helicoidal. Estos

19 -- Los engranajes helicoidales tienen dientes que se extienden a lo largo de una

22 --,, Los dientes de un engranaje también pueden ir dentro del engranaje,

27 -- Contrajuego es el juego entre dientes después de instalar los engranajes. El

30 -- Los engranajes de Caterpillar se hacen, por lo general, de acero forjado, pero se

33 -- El engranaje se monta en una fresadora donde se cortan los dientes. Durante

38 -- Esta es la apariencia típica de un engranaje después del proceso de desbaste y

42 -- A medida que los engranajes candentes se sumergen en el aceite, emiten una

43 -- Pero, con la misma rapidez que se producen, las llamas se extinguen al

45 -- Algunos engranajes, como el engranaje anular que se ve aquí, se deforman

46 -- Se usa un dispositivo llamado "molde" para mantener firme el engranaje. A

48 -- En el molde de enfriamiento, la parte superior del molde baja y hace presión

50 -- A cada uno de los engranajes enfriados de este modo, se le verifican las

53 -- El interior de la perforación se puede esmerilar en forma definitiva

58 -- La inspección visual puede, algunas veces, revelar si la cementación de un

61 -- Cuando los dientes de un engranaje comienzan a entrar en contacto, la punta

66 -- Cuando los dientes de un engranaje son en ángulo (helicoidales, en espiral,

69 -- El juego radial entre dientes es el contrajuego. Todo engranaje tiene contrajuego

70 -- La lubricación es muy importante en la vida útil de los engranajes, porque no

72 -- Para que la lubricación sea adecuada, se requieren varios factores. Dos

73 -- La película límite suministra lubricación a medida que los dientes comienzan a

74 -- A medida que aumenta el régimen de RPM del engranaje, su superficie tiende a

75 – En condiciones de carga pesada y RPM moderadas o elevadas, la película de

77 – Numerosos factores ambientales pueden influir en la temperatura de equilibrio

78 -- La viscosidad es una medida de la resistencia de los fluidos a fluir o perder la

80 -- Se utilizan lubricantes para presiones extremas cuando los engranajes soportan

83 -- Si hay marcas de fresado o puntos que sobresalen en áreas de carga elevada,

86 -- Durante la nitruración, no sólo se forma un revestimiento endurecido en los

91 -- Con la instalación adecuada y las cargas normales, el desgaste se debe centrar

92 – La mala alineación del diente puede producir desgaste de la punta,

94 -- desgaste de la parte inferior,

95 -- o desgaste de la parte superior, etc.

96 – Cuando hay desgaste anormal en los dientes de engranajes, el desgaste más

DESGASTE POR ABRASION

100 -- Una inspección detallada indica que se habían producido picaduras

103 -- A medida que los engranajes se deterioran, pedazos grandes de la

DESGASTE POR ADHERENCIA

velocidad + carga + deslizamiento = CALOR

Calor = oxidación, evaporación, interrupción o desaparición de la película de

Problemas de la película de aceite = roce de metales y alta temperatura.

Altas temperaturas = macrosoldadura y rayado

110 -- A medida que el desgaste por adherencia avanza, el juego entre

112 -- Si hay problemas de desalineación o de ajuste, solamente una parte

DESGASTE POR CORROSION

115 -- O, los corrosivos pueden producir picaduras uniformes en la superficie

116 -- Una exposición prolongada a condiciones corrosivas producirá daño

120 -- En resumen, la corrosión puede llevar a picaduras y a fallas de dientes

121 -- Las imperfecciones de la superficie pueden producir concentración de

123 -- Si el nivel de contaminación de los lubricantes es muy elevado, es

126 -- Otra deformación plástica es el ondulado, un movimiento plástico y

FATIGA POR ESFUERZO DE CONTACTO

131 -- Si un engranaje picado continúa en servicio, grandes pedazos de la

133 -- Algunas veces no se nota bien la forma en "V”, pero la tendencia de la