Operario de Primera Combustion Interna Mod7 PDF

Fecha de Elaboración: Jul.
2008
Fecha de Revisión: Dic. 2008
Estado de la Revisión: Intermedio
Manual de Capacitación Tecnológico
Contenido del Manual de Capacitación
Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 160 hrs Nivel

Realización
5
06 Módulo: Reparar equipo pesado de motores a Categoría: Operario de primera combustión
diesel interna.
03 Curso: Afinar motor a diesel
Contenidos de Formatos Página
Requerimientos y Contenido Específico del Programa 1
Contenido Desarrollados del Programa 3
Ejercicios y Prácticas del Programa 147
Sistema de Evaluación del Módulo 158
Normas que aplican en lo General 161
Glosario de Términos Tecnológicos 181
Formato de Anexos Técnicos del Módulo 184
Bibliografía y Referencias de Consulta 185
Informe de Resultados del Curso 186
Especialidad: Combustión Interna 0

Fecha de Elaboración: Jul 2008
Fecha de Revisión: Dic 2008
Especialidad. Combustión interna Tiempo de 160 Nivel

Realización horas
3
06 Módulo: Reparar equipo pesado de motores a Categoría: operario primera combustión
diesel interna.
Objetivo Especifico: Conocer lo que es el significado de una afinación a diesel, su

función, los conjuntos y componentes a diagnosticar y reparar, para ayudar a un mejor
desempeño del motor.
Competencias a Desarrollar:
Al término de este curso el participante deberá identificar perfectamente lo que es una
afinación a diesel, mediante lo visto en este curso.
Conocimientos Previos:
Conocimientos básicos de mecánica
Contenido Temático:
6.3 Introducción
6.3.1 Definición de afinación de un motor a diesel
6.3.2 Tipos de afinaciones de motores a diesel
6.3.2.1 Básica (cambio de filtros con revisión de bomba e inyectores)
6.3.2.2 Completa (reparación de bomba e inyectores y calibración de válvulas)
6.3.2.2.1 Calibraciones de válvulas para diversos motores
6.3.3 Definición de inyector o pulverizador
6.3.3.1 Mecánicos y de paso
6.3.3.2 Electromecánicos
6.3.3.3 Electrónico
6.3.4 Definición de bomba de inyección de combustible
6.3.4.1 Tipos de bombas de combustible
6.3.5 Definición de filtros de combustible
6.3.6 Afinación de un motor a diesel
6.3.6.1 Reparar inyectores de un motor a diesel
6.3.6.2 Reparar bomba de inyección de combustible unidad a diesel
6.3.6.3 Cambiar filtros de unidad a diesel

Fecha de Elaboración: Jul 2008
Fecha de Revisión: Dic 2008
Especialidad. Combustión interna Tiempo de 160 Nivel

Realización horas
3
diesel interna.
Material Didáctico y Apoyos:
Paquete escolar (libretas, lapiceros, lápices, bolígrafos y

portafolios).
Reglas, escuadras y compás
Hojas blancas
Saca puntas y goma
Manual técnico
Rota folios.
PC. Video vean para proyección.

Fecha de Elaboración: Jul. 2008
Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Especialidad Combustión Interna Tiempo de 160 Hrs. Nivel 5
Realización
06 Módulo: Reparar equipo pesado de motores a Categoría: operario de primera combustión
diesel interna.
CONTENIDO
Introducción 4
6.3.1 Definición de afinación de un motor a diesel 10
6.3.2 Tipos de afinaciones de motores a diesel 11
6.3.2.1 Básica (cambio de filtros con revisión de bomba e inyectores) 12
6.3.2.2 Completa (reparación de bomba e inyectores y calibración de 17
válvulas)
6.3.2.2.1 Calibraciones de válvulas para diversos motores 29
6.3.3 Definición de inyector o pulverizador 64
6.3.3.1 Tipos de inyección (directa e indirecta) 66
6.3.3.2 Mecánicos y de paso 69
6.3.3.3 Electromecánicos 72
6.3.3.4 Electrohidráulicos 75
6.3.4 Definición de bomba de inyección de combustible 80
6.3.4.1 Tipos de bombas de combustible 83
6.3.5 Definición de filtros de combustible 98
6.3.6 Afinación de un motor a diesel 105
6.3.6.1 Reparar inyectores de un motor a diesel 123
6.3.6.2 Reparar bomba de inyección de combustible unidad a diesel 130
6.3.6.3 Cambiar filtros de unidad a diesel 144


Especialidad Combustión Interna Tiempo de 160hrs Nivel 5
Realización
06 Módulo: Módulo: Reparar equipo pesado de Categoría: operario de primera combustión
motores a diesel interna.
INTRODUCCIÓN
Uno de los puntos que encierran el mayor interés de los mecánicos que se van a dedicar a la
reparación de los motores a diesel para automóvil es, sin duda, el funcionamiento, ajuste y
puesta a punto de estos.
La Principal finalidad de esta introducción es hacer consiente al operario especialista de

combustión interna la importancia básica que tiene el que conozca el funcionamiento y los
tipos de motores a diesel, para que en base a estos conocimientos, el operario pueda realizar
reparaciones con una mejor calidad.
Es indispensable la comprensión y el conocimiento del sistema de combustible a diesel, para
poder entender lo que pasa adentro del motor de combustión interna.


Realización
CARTA DE BIENVENIDA
Teniendo en cuenta la Política de Calidad de Petróleos Mexicanos y la constante

renovación del parque vehicular me doy a la tarea de elaborar este manual con la
firme convicción de que el participante tenga las herramientas necesarias con la
calidad y seguridad que este requiere.
No hay nada mejor ni más gratificante que aprender a ser mejor en lo que haces.
Bienvenido a este curso.


Realización


Realización
A Continuación se muestran un conjunto de anuncios de protección personal y de

seguridad para realizar una mejor actividad
PROCEDIMIENTO PARA UNA OPERACIÓN SEGURA
La información de seguridad no será repetida en el texto del presente manual. Los símbolos
pertinentes a esta información aparecerán donde sea apropiado para alertar al operador de
los peligros potenciales.
ADVERTENCIA: Los solventes y las sustancias químicas

usados con este equipo exponen al operador a
determinados riesgos. Deberán tomarse medidas de
protección personal adecuadas para evitar traspasar el
PRODUCTOS Y SOLVENTES QUIMICOS valor limite de umbral (VLU) del producto que está siendo
usado, según lo establece la Administración de Salud y
Seguridad Ocupacional (OSHA) u otra dependencia
calificada. La información acerca de la protección
personal y del manejo correcto deberá solicitarse al
proveedor de tales sustancias químicas.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones corporales serias

ocasionadas por descargas eléctricas. Nunca abra las
consolas eléctricas ni de mantenimiento a este equipo ni
al equipo usado con el mismo. Sin antes desconectar el
interruptor principal e interrumpir el suministro de voltaje.
E l servicio eléctrico debe de ser instalado y mantenido
por un electricista calificado.


Realización
ADVERTENCIA: Este equipo ha sido o es usado

con equipo que tiene componentes hidráulicos y
químicos, los cuales son capaces de producir
presiones hasta 3500 psi. Para evitar sufrir lesiones
corporales serias ocasionadas por una descarga de
fluido, nunca abra ni dé mantenimiento a
conexiones o componentes sin antes purgar todas
las presiones hasta cero.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones corporales

serias, deberá usarse equipo de seguridad
apropiado al operarse, dar mantenimiento o estar
presente en la zona de operación. Esto incluye, pero
no se limita a: Protección para ojos y cara, guantes,
zapatos de seguridad y equipo para respiración
según se requiera.


Realización
ADVERTENCIA: Este equipo ha sido o esta siendo

usado con equipos que tienen componentes con alta
temperatura, tales como calentadores primarios y
mangueras con calentamiento. Para prevenir daños
corporales serios debido a fluido o metal caliente, nunca
intente dar mantenimiento al equipo antes de haberle
permitido enfriarse.
ADVERTENCIA: El no leer esta información de

seguridad puede resultar en lesiones personales y/o
daños serios al equipo, ocasionados por uno o más de
los riesgos arriba mencionados.
Esperando que la información recibida en ele presente manual sea de su mejor provecho
para el conocimiento amplio de las herramientas manuales a utilizar en el departamento de
combustión interna y el mejor uso apropiado de las mismas


Realización
6.3.1 Definición de afinación de un motor a diesel
El objetivo principal de una afinación de motor, es recuperar la eficiencia original del vehículo,
esto se consigue mediante la sustitución de partes, que por su uso normal se desgastan o
pierden su efectividad.
Las afinaciones del motor se realizan, en base a un programa recomendado por el fabricante.


Realización
6.3.2 Tipos de afinaciones de motores a diesel

En la actualidad manejamos las afinaciones a diesel, rigiéndonos por diferentes parámetros,
como pueden ser:
u Afinación por programa del fabricante.

u Afinación por diagnostico en el taller por medio de un escáner.
u Afinación por exceso de humo(blanco, negro)
u Afinación por golpeteo(golpe de inyección)
u Afinación por falla en la bomba de combustible
De estos parámetros desprendemos dos tipos de afinación a diesel, que llamaremos

afinación básica y afinación completa, por los diferentes procesos a emplear en cada una de
ellas.


Realización
6.3.2.1 Básica (cambio de filtros con revisión de bomba e inyectores)
Dentro de este tipo de afinaciones se desprenden, normalmente las que por intervalo de
kilometraje programa el fabricante.
Estas afinaciones se realizan siguiendo procedimientos específicos, que suelen ser:
Cambio de aceite y filtro de aceite de motor:

Este cambio es vital para mantener, y prolongar la vida del motor ya
que el aceite después de un tiempo de trabajo, empieza a perder
sus propiedades.
Procedimiento:
u Coloque la unidad y cálcela en una superficie plana de
preferencia.
u Ponga un contenedor para aceite, y retire el tapón del carter
para que salga el aceite.
u Una vez escurrido todo el aceite coloque nuevamente el tapón
y apriete.
u Ponga el contenedor de aceite debajo del filtro de aceite, y

proceda a retirar el filtro.
u Coloque un filtro limpio, y apriételo con la mano.
u Cargue el Carter con aceite limpio, siguiendo las
especificaciones de cada fabricante de motor.


Realización
Filtro de aire:
La entrada de aire al sistema es de vital importancia para el proceso de combustión, todo tipo
de combustible en el mundo, no puede ser quemado eficientemente si este no es mezclado
con una proporción adecuada de aire.
Por tal motivo un filtro saturado no permitirá que nuestro motor tenga una correcta
combustión.
Cambio de filtro de aire:

Se requiere por lo menos 250 grs. De polvo
dentro del motor para poder provocar un
amarre de pistones o desbielamiento del
motor, provocados por un desgaste excesivo
de sus partes.
Procedimiento:
u Afloje las tuercas, mariposas o en su defecto retire los ganchos de la tapa del
filtro.
u Retire el elemento filtrante.
u Cuidando de no meter polvo o tierra por la entrada de admisión de aire, limpie el
interior de la base del filtro.
u Instale un elemento filtrante nuevo.
u Apriete las tuercas, mariposas o sujete los ganchos de la tapa del filtro.
Afloje las tuercas para retirar la tapa.


Realización
Retire el elemento filtrante.
Retire el polvo del interior de la carcasa con

un trapo limpio y seco, realice una inspección
visual del interior de la carcasa antes de
instalar un filtro nuevo.
Coloca un elemento filtrante nuevo


Realización
Filtros de combustible:
Los filtros de combustible son causa de muchas discusiones por que se cree que se tapan
tempranamente y pueden causar baja potencia al motor.
El no tener un mantenimiento controlado,

y no realizar acciones preventivas para
evitar la contaminación del diesel, nos
puede generar presencia excesiva de
suciedad y saturación prematura del filtro.
Procedimiento:
u Coloque un contenedor debajo del filtro.

u Utilice una llave de cadena, o cincho de lona para aflojar el filtro.
u Lubrique el o ring del filtro nuevo.
u En el caso de no contar con sistema de cebado pre cargue el filtro.
u Coloque el filtro y apriete con la mano.


Realización
Diagnostico de bomba e inyectores:

En la actualidad se puede saber el estado de operación de nuestros inyectores, y de la
bomba de combustible, por medio de los diferentes programas de diagnostico que manejan
en la actualidad todos los motores controlados electrónicamente.
A diferencia de los motores anteriores, en los cuales al realizar una afinación se

desmontaban los inyectores y la bomba de combustible, para ser revisadas en el banco de
pruebas del laboratorio y así determinar el estado de los componentes, hoy se revisan por
medio de un programa o escáner que nos da los parámetros actuales en que están
trabajando, sin tener que retirar los componentes, o tener que calzar manualmente el
inyector, esto nos permite incluso realizar reparaciones sobre un inyector que sea el que este
fallando en especifico. Para no tener que retirarlos todos.


Realización
6.3.2.2 Completa (reparación de bomba e inyectores y calibración de

válvulas)
Esta afinación comprende ya un desmontado de los componentes, para su cambio o

reparación, adicional al cambio de aceite y filtros que conlleva la afinación básica.
Esto normalmente nos lleva a realizar reparaciones mas especializadas, como suele ser un
reparado de la bomba de combustible, con el fin de reponerle partes dañas por degaste.


Realización
Bomba de combustible:
Es la encargada de mantener la presión necesaria en el sistema, cuando falla el motor puede
tener pérdida de potencia, exceso de humo, tironeo entre otras fallas.
Este componente es el que se encarga de

mantener circulando el combustible, dentro
del sistema, por tal motivo cuando se detecta
una falla en su desempeño, es necesario
desmontarla para su reparación.
Procedimiento:
u Afloje las tuercas, o tornillos que

sujetan a la bomba.
u Coloque un contenedor, para evitar
que se derrame combustible o
aceite al piso.


Realización
u Quite las líneas de suministro

de combustible de alta presión.
u Consultar Procedimiento de
acuerdo a cada tipo de bomba.
u Afloje las tuercas, o tornillos de

sujeción de la placa de soporte
de la bomba.
u Retire la placa de ser necesario.


Realización
u Proceda a desmontar la bomba de

combustible.
u Repare y pruebe de ser posible en

un banco de prueba para bomba de
combustible.
u Lubrique la junta, o en su caso el

o ring, con petrolato.
u Embone la bomba y apriete las
tuercas o tornillos.
u Coloque el soporte y apriete los
tornillos.
u Conecte todas las líneas de
combustible.
u Cebe el sistema y arranque.


Realización
Inyectores:
Este componente tiene la función de meter el combustible, pulverizado al interior de la

cámara de combustión.
La bomba puede estar suministrando la presión necesaria en el sistema, pero si los

inyectores están fallando, nuestro motor no tendrá una combustión eficiente que se verá
reflejada en humo, pérdida de potencia, golpeteo.


Realización
Ejemplo de Desmontaje del inyector del motor
El porta inyector debe encontrarse perfectamente anclado en la culata de modo que forme un
conjunto estanco con ella. Esto se logra por medio de unos tornillos que lo fijan al cuerpo de
la culata. El desmontaje debe efectuarse de la siguiente manera:
En primer lugar, se debe proceder a desmontar las tuberías de alimentación que se hallan
roscadas por medio de un racor al cuerpo del porta inyector En la figura se muestra el
momento en que ha sido desenroscado el racor procedente de la bomba y se ha retirado
este tubo de impulsión. Acto seguido se deberá proceder a desconectar, del mismo modo, el
tubo de rebose que. Como se ve en la figura, se halla en comunicación con el filtro.
Dada la importancia que tiene la perfecta estanqueidad de todas las tuberías habrá que
pensar siempre que se desmonte un inyector en sustituir cuantas arandelas de presión se
encuentren en las piezas desmontadas. Por esta razón, y tal como muestra la figura,
convendrá sacar la pieza de enlace con su arandela para su sustitución durante el proceso
de montaje que deberá hacerse posteriormente.
Retirando el enlace (E) con su arandela.

Esta arandela deberá ser sustituida cuando
se produzca el montaje.
Este tipo de inyector es de un motor perkins.


Realización
Procedimiento:
Afloje los tornillos y retire la tapa de

punterías.
Desconecte los tubos de suministro de
los inyectores.
En algunos motores como el navistar 466E y

530E. hay que drenar una galería de aceite,
antes de proceder a desmontar los inyectores.
Retiro del tapón de extremo
Importante: la galería de aceite del múltiple de

suministro debe ser drenada antes de sacar los
inyectores para evitar fugas dentro de las cavidades
para los cilindros.
Retiro del conector tipo guitarra
Retire el conector tipo guitarra de la válvula de retorno de

combustible, ubicada en la parte posterior del múltiple de
combustible


Realización
Quite la mordaza, o brida de sujeción

del inyector.
Usando el extractor de inyectores,

saque el inyector de la cabeza.
Limpie el carbón del asiento de la

boquilla del inyector.


Realización
Inspeccionar para Reutilizar

Inspeccione el inyector. Inspeccione el aro
sello por daño.
Busque rebabas en la entrada al inyector.
Revise los orificios de la boquilla por
cualquier signo de daño, tal como erosión
del orificio o taponamiento del orificio.
Revise también el color de la boquilla por
signos de sobrecalentamiento. El
sobrecalentamiento causará que la boquilla
se torne de color amarillo
obscuro/bronceado o azul, dependiendo de
la temperatura de sobrecalentamiento.
Instale el inyector(es).
Instale la mordaza, o brida de sujeción
del inyector.
Apriete al torque especificado.
Coloque la tapa de punterías y apriete
los tornillos.
Conecte los tubos de combustible.
Nota: en el caso de que se requiera calibre el inyector.


Realización
Calibración de válvulas:
La finalidad de calibrar las válvulas, es determinar las fases exactas del motor, ya que por
medio de una calibración correcta nuestras válvulas tanto de admisión como de escape,
abren y cierran en el momento preciso, permitiendo tanto la entrada de aire a la cámara,
como la salida de los gases de esta misma después de realizada la combustión.
La válvula de admisión es la encargada de

permitir la entrada del aire al interior de los
cilindros. La válvula de escape permite la
salida de los gases.
Ubicación.- Las válvulas de los motores

Diesel se instalan en la culata y pueden ser
dos, tres o cuatro por cilindro, según el diseño
del motor. Y en algunos casos, están
dispuesta verticalmente a causa de la forma
plana de la cámara de combustión. Se acciona
por buzos, varillas y balancines, o bien
directamente, cuando el árbol de levas está
situado en la culata.


Realización
Ciclo de trabajo.- Teóricamente en el motor las válvulas se abren y se cierran en los puntos
muertos superior e inferior del pistón, a lo que se denomina ciclo teórico de funcionamiento
En realidad, cuando funciona el motor existen variaciones en la apertura y cierre ciclo
práctico o real.
Diagrama valvular.
Los tiempos de maniobra de válvulas Indican cuando se
Abren y cierran las válvulas.
La válvula de admisión se abre antes del PMS y se cierra
Después del PMI; la de escape se abre antes del PMI y se
Cierra después del PMS.
Los tiempos de maniobra de válvulas se dan en grados de
Cigüeñal o en milímetros de arco. Se miden en el volante de
Impulsión a partir del PMS o del PMI.


Realización
Procedimiento:
Afloje todos los tonillos de la

tapa de punterías.
Retire el respiradero del
motor en el caso de que
esta se encuentre
conectada a la tapa.
Retire la cubierta de
balancines.
Dependiendo el motor,
coloque las marcas de la
polea de reglaje, bomba de
combustible, perno del
volante cremallera o por
traslape según sea el caso.
Afloje la tuerca de los ajustadores.

Ajuste las válvulas a los valores
predeterminados por el fabricante
para cada motor.
Información General
Todas las mediciones del juego del tren

de válvulas e inyectores deben hacerse
cuando el motor está frío. La temperatura
estabilizada del refrigerante debe estar en
60°C [140°F] o debajo.


Realización
6.3.2.2.1 Calibraciones de válvulas para diversos motores

Navistar 530E y 466E
Ajuste del juego de las válvulas
Ajuste el juego de las válvulas como sigue:
Nota: todas las válvulas se ajustan dándole sólo dos vueltas al motor.
Fig.4.77
1 Dé vuelta al cigüeñal hasta que el pistón
Nº 1 se encuentre en la carrera de
compresión y el puntero de sincronización
de la tapa delantera esté alineado con la
marca TDC (punto muerto superior) del
amortiguador de vibraciones.
Nota: confirme que el pistón Nº 1 esté en la
carrera de compresión girando con la mano
las 2 varillas de empuje para cerciorarse de
que ambas válvulas estén cerradas. Las
válvulas están cerradas cuando las varillas
de empuje están sueltas y pueden girarse
fácilmente.
Método alternativo:
Confirme que el pistón Nº 1 se encuentre en
la carrera de compresión retirando el CMP y
observando las paletas en el disco de
sincronización.
Cuando hay una paleta delgada visible a
través del orificio de montaje del CMP en la
tapa delantera, el pistón Nº 1 está en la
carrera de
compresión.
Continúe girando
el motor hasta
que las marcas
del punto muerto
superior estén
alineadas en la
tapa delantera y la polea del amortiguador de vibraciones.
Ajuste las válvulas que lo necesiten, con el cilindro Nº 1 en la
carrera de compresión.
Fig. 4.78
2 Fije el juego de las válvula en frío aflojando la
Tuerca de seguridad. Gire con un destornillador
El tornillo de ajuste, con una lámina

Realización
Calibradora de 0,64 mm (0,025") insertada

Entre el brazo de balancines y la punta del
Vástago de la válvula. Apriete el tornillo de
Ajuste hasta que sienta una ligera resistencia
Para mover la lámina (Figura 4.77).
3 Apriete las tuercas de seguridad (Figura 4.78).
4 Vuelva a verificar que haya una ligera resistencia
Para mover la lámina calibradora de
0,64 mm (0,025"). Si queda muy apretada o
Muy floja, repita los pasos 2 y 3.
Ajuste del juego de las válvulas – continuación
Seis válvulas se ajustan cuando el pistón Nº 1 se
Encuentra en el punto muerto superior (compresión)
Y las seis restantes se ajustan cuando el
Pistón Nº 6 está en el punto muerto superior (compresión)
(Figura 4.79).
Figura 4.79 Posición de los balancines para el ajuste del juego de las válvulas
El orden de encendido del motor es 1-5-3-6-2-4.


Realización
Cummins ISM, M11.
Ajuste del Tren de Válvulas e Inyectores

Medir
Todas las mediciones del juego del tren de válvulas e
Inyectores deben hacerse cuando el motor está frío. La
Temperatura estabilizada del refrigerante debe estar en
60°C [140°F] o debajo.
ADVERTENCIA
No jale ni haga palanca sobre las aspas del
ventilador para girar el cigüeñal. Hacerlo así
puede dañar las aspas del ventilador. Las
aspas dañadas del ventilador pueden
ocasionar fallas prematuras del mismo, lo
cual puede resultar en serio daño personal o
daño a la propiedad.
Las marcas de ajuste de válvula están
colocadas en la polea del mando de accesorios.
Las marcas se alinean con un indicador en la
carcasa de engranes.
Use el eje del mando de accesorios para girar el
cigüeñal.


Realización
La rotación del cigüeñal es en sentido de las

manecillas del reloj cuando se ve desde el
frente del motor.
Los cilindros están numerados a partir del
extremo frontal del motor.
El orden de encendido del motor es 1-5-3-6

2-4.
Gire el mando de accesorios en sentido de
manecillas del reloj hasta que la marca “A”
de ajuste de válvula en la polea del mando de
accesorios esté alineada con el indicador en
la cubierta de engranes.
Cada cilindro tiene tres balancines:
• El balancín largo (E) es el balancín de
escape.
• El balancín central es el balancín del
inyector.
• El balancín corto (I) es el balancín de
admisión.
Consulte la gráfica acompañante por
ubicaciones de balancín de válvula.
Las válvulas, inyectores, y frenos del motor deben estar correctamente ajustados para que el
motor opere eficientemente. El ajuste de válvulas, inyectores, y frenos del motor debe
efectuarse usando los valores listados en esta sección. La tabla acompañante da las
especificaciones de ajuste.
Especificaciones de Ajuste de Válvula, Inyector y

Freno del Motor
mm pulg.
Válvula de admisión 0.36 0.014
Válvula de escape 0.69 0.027
Freno del Motor 0.38 0.015


Realización
Las válvulas e inyectores en los

mismos cilindros se ajustan en
la misma marca indicadora en la
polea del mando de accesorios.
Un par de válvulas y un inyector
se ajustan en cada marca
indicadora de la polea, antes de
girar el mando de accesorios a
la próxima marca indicadora.
Se requieren dos revoluciones
del cigüeñal para ajustar todas
las válvulas e inyectores.
NOTA: Vea el ejemplo antes de intentar iniciar el procedimiento de ajuste.

NOTA: Ajuste los inyectores en el cilindro antes de ajustar las válvulas.
El ajuste puede comenzar en cualquier marca de ajuste

de válvula. En el siguiente ejemplo, el ajuste comenzará
en la marca de ajuste de válvula ‘‘A’’, con las válvulas
del cilindro
No. 1 cerradas y listas para ajuste.
Gire el mando de accesorios en sentido de manecillas
del reloj hasta que la marca “A” de ajuste de válvula en
la polea del mando de accesorios esté alineada con el
indicador en la cubierta de engranes.
Cuando la marca ‘‘A’’ esté alineada con el indicador,

las válvulas de admisión y de escape para el cilindro
No. 1 deben estar cerradas. Si estas condiciones no
son correctas, el inyector y válvulas del cilindro No. 6
deben estar listos para ajustarse. Ajuste el inyector y
válvulas en el cilindro, de modo que los brazos del
balancín de válvula de admisión y de escape estén
flojos y puedan moverse de lado a lado.
Ambas válvulas están cerradas cuando ambos
balancines están flojos y pueden moverse de lado a
lado.


Realización
Ajuste de Válvula
Con la marca de ajuste de válvula ‘‘A’’
alineada con el indicador en la cubierta de
engranes y ambas válvulas cerradas en el
cilindro que se va a ajustar, afloje las
contratuercas del tornillo de ajuste en las
válvulas de admisión y de escape.

Ajuste del Inyector
Afloje la contratuerca del tornillo de ajuste del
inyector.
Usando un desarmador (llave de extremo de
caja si está equipado con frenos del motor) y
el tornillo de ajuste, llegue al fondo el émbolo
del inyector tres o cuatro veces para remover
el combustible.
Gire hacia dentro el tornillo de ajuste, hasta
que usted pueda sentir que el émbolo toca
ligeramente el fondo.
NOTA: No aplique fuerza excesiva cuando
haga llegar el émbolo al fondo.
Regrese el tornillo de ajuste dos planos, 120 grados. Sostenga el tornillo de ajuste y apriete
la contratuerca.
Valor de Torque: 61 N•m [45 lb-pie]
Después de ajustar el inyector, ajuste las válvulas en el mismo cilindro.


Realización
Si el motor está equipado con un freno del

motor, consulte procedimiento Freno del Motor
- Ajustar, que aparece posteriormente en este
procedimiento.
Freno del Motor - Ajustar
NOTA: Para obtener máxima eficiencia de operación del freno y evitar daño al motor por
contacto entre pistón y válvula, complete cuidadosamente las siguientes instrucciones.
Después de ajustar las válvulas de escape en el cilindro apropiado, inserte una laina de
calibrar de 0.38 mm [0.015 pulg.] entre el pistón esclavo y el perno de accionamiento en la
cruceta.
PRECAUCIÓN
No apriete demasiado los tornillos de
ajuste. El motor puede dañarse.
Gire hacia abajo el tornillo de ajuste del pistón
esclavo hasta que toque la laina de calibrar.
Sostenga el tornillo en posición, y apriete la
contratuerca.
Valor de Torque:
• Sin adaptador para torquímetro:
34 N•m [25 lb-pie]
• Con adaptador para torquímetro, No. de
Parte 3163196: 30 N•m [22 lb-pie]
PRECAUCIÓN
El no tener la holgura correcta puede dañar el motor.
Después de apretar la contratuerca del tornillo de ajuste del pistón esclavo al valor de torque
correcto, revise otra vez la holgura con la laina de calibrar.


Realización
Cummins ISC/ISL 285

Ajustar
PRECAUCIÓN
La temperatura del refrigerante del motor
deberá ser menor de 60°C [140°F].
Quite la cubierta plástica del mando de

bomba de combustible, colocada en el frente
del motor.
Usando la herramienta de giro, No. de Parte

Cummins 3824591, gire el cigüeñal para
alinear las marcas de punto muerto superior
en la cubierta de engranes y en el engrane
de la bomba de combustible.
Localice punto muerto superior para el
cilindro No. 1, girando lentamente el motor
hasta que la línea en el engrane de la
bomba se alineé con la línea en la cubierta
de engranes.


Realización
Con el motor en esta posición, se puede

revisar el juego en los siguientes balancines:
1l, 1E, 2l, 3E, 4l, y 5E.
Límites de Revisión del Juego

mm pulg
Admisión 0.152 MIN 0.006
0.559 MAX 0.022
Escape 0.381 MIN 0.015
0.813 MAX 0.032
NOTA: Las revisiones del juego se realizan
como parte de un procedimiento de
diagnóstico, y no se requiere reajuste
durante las revisiones mientras que las mediciones del juego estén dentro de los límites
anteriores.
Mida el juego insertando una laina de calibrar entre la cruceta y el inserto de balín y casquillo
del balancín mientras levanta el extremo del balancín. Si la medición del juego está fuera de
especificaciones, afloje la contratuerca y ajuste el juego a especificaciones nominales.
Especificaciones de Reajuste del Juego
mm pul
Admisión 0.254 NOMINAL 0.012

Escape 0.508 NOMINAL 0.022
Nota: los inyectores no requieren calibración.

Usando la herramienta de giro, No. de Parte
3824591, gire el cigüeñal 360 grados y mida el
juego para los balancines
2E, 3I, 4E, 5I, 6I, y 6E. Reajuste si está fuera de

especificación.
Nota: En este motor no se calibra freno de motor por no contar con él.

Realización
Cummins ISX

NOTA: Lea el procedimiento entero para el ajuste de tren de válvulas y de inyectores, antes
de intentar realizar esta operación.
Las válvulas, inyectores, y frenos del motor (si están equipados) deben estar correctamente
ajustados para que el motor opere eficientemente. El ajuste de válvulas, inyectores, y frenos
del motor debe efectuarse usando los valores listados en esta sección.
Ajuste las válvulas, inyectores, y frenos del motor cada 800,000 km [500,000 mi], 10,000
horas, ó 5 años (lo que ocurra primero). Debe hacerse ajuste después de cualquier
reparación mayor. Después de una reparación mayor, el intervalo de ajuste se realiza otra
vez cada 800,000 km [500,000 mi], 10,000 horas, ó 5 años (lo que ocurra primero).
Signature, ISX, QSX15, y QS15
Válvula, Freno, e Inyector
Valores de Ajuste
El Ajuste del Inyector Signature, ISX, QSX15, y QS15 es

8 N•m [70 lb-pulg]
mm pulg.
Válvula de Admisión 0.35 0.014
Válvula de Escape 0.68 0.027
Freno del Motor 7.00 0.276
Quite el conector de llenado de aceite de la cubierta de la caja de engranes inferior.

Inserte una matraca y extensión con cuadro de 3/4-pulg. En el mando del compresor de aire.
Gire el mando del compresor de aire en sentido de manecillas del reloj cuando se ve
desde el frente del motor.


Realización
Localice las marcas de ajuste de válvula en el exterior del amortiguador de vibración.

Las marcas de ajuste son A, B, y C:
Ponga la marca A para ajustar el cilindro 1 ó 6.
Ponga la marca B para ajustar el cilindro 2 ó 5.
Ponga la marca C para ajustar el cilindro 3 ó 4.
NOTA: Se requieren dos revoluciones completas para ajustar todas las válvulas e inyectores.
Cada cilindro tiene cuatro balancines:
• El balancín de la válvula de escape (1)

• El balancín del inyector (2)
• El balancín de la válvula de admisión (3)
• El balancín del freno del motor (4).
Las válvulas e inyectores en el mismo cilindro se ajustan en la misma marca indicadora en el

amortiguador de vibración.
Gire el mando del compresor o el dispositivo de giro en la dirección de rotación del motor, en
sentido de manecillas del reloj. Alineé la marca A en el amortiguador de vibración, con el
indicador en la cubierta de engranes.
NOTA: Para propósitos ilustrativos, la posición A se muestra como el primer paso. No es
necesario iniciar con la posición A, mientras se siga la secuencia apropiada.

Realización
Revise los balancines de válvula en el

cilindro dado, para ver si ambas válvulas de
escape están cerradas.
NOTA: Ambas válvulas están cerradas

cuando ambos balancines están flojos. Si
ambas válvulas no están cerradas, gire el
engrane impulsor del compresor una
revolución completa, y alineé nuevamente la
marca A en el amortiguador frontal con el
indicador.
Afloje la contratuerca del tornillo de ajuste del inyector en el cilindro.

Use un torquímetro tipo dial, No. de Parte 3375044, con un rango de 0 a 150 lb-pulg., para
apretar el tornillo de ajuste del balancín del inyector. Si el tornillo vibra durante el ajuste.
Repare el tornillo y balancín según se requiera.
NOTA: No use un torquímetro tipo clic.
Regrese el tornillo de ajuste una o dos vueltas.
Sostenga el torquímetro en una posición que le permita a usted ver el dial en línea directa.
Esto es para asegurar que el dial se leerá exactamente.
Asegúrese de que las partes estén alineadas, y extraiga el aceite del tren de válvulas e
inyectores, apretando el tornillo de ajuste.
NOTA: Use este ajuste inicial para pre cargar el tren de válvulas e inyectores.
Apriete el tornillo de ajuste del balancín del inyector.
Valor de Torque: 8 N•m [71 lb-pulg.]
Regrese el tornillo de ajuste del balancín 1 ó 2 vueltas.
Reapriete el tornillo de ajuste del balancín del inyector.


Realización
Valor de Torque: 8 N•m [71 lb-pulg.]
Sostenga el tornillo de ajuste del balancín del

inyector, y apriete la contratuerca del tornillo
de ajuste.
Después de ajustar el inyector en un cilindro,

ajuste las válvulas en el mismo cilindro.
Con la marca de ajuste alineada con el

indicador en la cubierta de engranes y ambas
válvulas cerradas en el cilindro, afloje las
contratuercas en los tornillos de ajuste de las
válvulas de admisión y de escape.
Regrese el tornillo de ajuste una o dos
vueltas.
Seleccione una laina de calibrar para la

especificación correcta del juego de válvula.
Especificaciones del Juego de Válvula
Admisión Escape
0.36 mm 0.69 mm
[0.014 pulg.] [0.027 pulg.]
Inserte la laina de calibrar entre la parte

superior de la cruceta y el cojincillo de la
nariz del balancín.

Realización
Apriete el tornillo de ajuste. Valor de

Torque: 1 N•m [9 lb-pulg.]
NOTA: Use el adaptador para torquímetro,

No. de Parte 3375044, para apretar la
contratuerca.
Sostenga el tornillo de ajuste en esta

posición. El tornillo de ajuste no debe girar
cuando se apriete la contratuerca.
Después de apretar la contratuerca al valor

correcto de torque, retire la laina de calibrar.
Freno de motor

Realización
Localice las marcas de ajuste del freno en el

exterior del amortiguador de vibración.
Las marcas de ajuste son
BRAKE SET 1 - 6,
BRAKE SET 2 - 5, y
BRAKE SET 3 - 4:
“BRAKE SET 1-6”: ajustar cilindros 1 ó 6

Quite el tubo de llenado de aceite.

Usando un maneral de 3/4-pulg. Con
extensión, gire el motor en sentido de
manecillas del reloj hasta que la marca de
ajuste 1-6 en el amortiguador de vibración se
alineé con la marca estampada en la cubierta
de engranes frontal.
Revise el balancín del freno del motor en el
cilindro dado.
Cuando se ajusta el cilindro No. 1, ambas
válvulas, de admisión y de escape en el
cilindro No. 1 deben estar cerradas. El
seguidor de árbol de levas del balancín del
freno del motor debe estar en el círculo base
interno del lóbulo del árbol de levas de válvulas. Si no, gire el motor una revolución completa
para colocar la marca 1-6.
Presione hacia abajo el balancín del freno del motor, para verificar que el seguidor de árbol
de levas esté en contacto con el árbol de levas. Afloje


Realización
Presione hacia abajo el balancín del freno del

motor, para verificar que el seguidor de árbol
de levas esté en contacto con el árbol de
levas.
Afloje la contratuerca en el tornillo de ajuste

del balancín del freno, y regrese el tornillo de
ajuste una vuelta.
Inserte la laina de calibrar, No. de Parte
3163530, entre la parte inferior del pistón del
freno del motor y la parte superior del perno de
válvula de escape en la cruceta de la válvula
de escape.


Realización
Apriete el tornillo de ajuste hasta que se sienta un arrastre en la laina de calibrar. Arrastre
apropiado significa que no hay movimiento del seguidor de árbol de levas del balancín del
freno contra el lóbulo del árbol de levas.
Sostenga el tornillo de ajuste del balancín

del freno del motor, y apriete la contratuerca.

Retire la laina de calibrar.
NOTA: Repita los pasos previos en los

cilindros restantes.
El ajuste del freno del motor se hace en la misma

secuencia que el orden de encendido (1-5-3-6-2 4).


Realización
Caterpillar C13, C15 ACERT.
Juego de las válvulas del motor - Inspeccionar/Ajustar
Para evitar el riesgo de lesiones al personal, no gire el volante del motor con el motor
de arranque.
Los componentes calientes del motor pueden causar quemaduras.
Espere a que se enfríe el motor para comprobar el ajuste de las válvulas.
Este motor usa alto voltaje para controlar los inyectores unitarios electrónicos.
Desconecte el conector del circuito de activación del inyector unitario electrónico para
evitar lesiones personales.
No entre en contacto con los terminales de los inyectores unitarios electrónicos

mientras el motor está funcionando.
Nota: El juego de las válvulas se mide entre el balancín y el puente de válvulas. Todas las
mediciones y los ajustes se deben hacer con el motor parado y las válvulas completamente
cerradas.


Realización
Comprobación del juego de las válvulas
NO ES NECESARIO ajustar el juego de las válvulas si se obtiene una medida que está
dentro del intervalo de valores aceptables. Verifique el juego de las válvulas con el motor
parado. El intervalo aceptable se especifica en la tabla 1.
Juego de las válvula
Válvulas Intervalo aceptable del juego de las válvulas
Admisión 0,38 ± 0,08 mm (0,015 ± 0,003 pulg)
Escape 0,76 ± 0,08 mm (0,030 ± 0,003 pulg)
Si la medida obtenida no se encuentra en el intervalo indicado, es necesario ajustar el juego

de la válvula. Vea en Pruebas y Ajustes, "Ajuste del juego de las válvulas".
Ajuste del juego de las válvulas
Gire el volante en el sentido de rotación

del motor para localizar el punto de
compresión para el cilindro no.1
Instale el perno de sincronización en el

volante.
Ponga el pistón No. 1 en la posición central superior.

Nota: Si el motor está equipado con un freno de compresión del motor, afloje el tornillo de
ajuste del juego del pistón esclavo del freno de compresión antes de ajustar el juego de las
válvulas del motor. Vea el tema Pruebas y Ajustes, "Juego del pistón esclavo - Ajustar" para
ajustar el juego del pistón esclavo.


Realización
(A) Válvulas de admisión

(B) Válvulas de escape
(C) Lado izquierdo del motor
(D) Número del cilindro
(E) Parte delantera del motor
(F) Lado derecho del motor
(G) Extremo del volante del motor

Realización
(1) Contratuerca de ajuste de la válvula

(2) Tornillo de ajuste de la válvula de escape
(3) Contratuerca de ajuste de la válvula
(4) Tornillo de ajuste de la válvula de admisión
(5) Calibrador de laminillas
Con el pistón número 1 en la posición de centro superior de la carrera de compresión,

se puede hacer el ajuste de las válvulas.
Antes de efectuar un ajuste, golpee ligeramente cada balancín por la parte de arriba del
tornillo de ajuste. Use una maza blanda para asegurarse de que los asientos de los rodillos
de los levantadores se asienten contra el círculo de la base del árbol de levas.
Ajuste el juego de las válvulas de admisión de los cilindros 1, 2 y 4.
Afloje la contratuerca de ajuste de la válvula (3)
Coloque el calibrador de laminillas apropiado (5) entre el balancín de admisión y el

puente de válvulas de admisión. Gire el tornillo de ajuste de la válvula de admisión (4)
mientras se sujeta la contratuerca de ajuste de la válvula (3) y se impide que gire.
Ajuste el juego de las válvulas hasta que se logre la especificación correcta. Vea la
tabla 2.
Después de cada ajuste, apriete la contratuerca de ajuste de la válvula (3) mientras se
sujeta el tornillo de ajuste de la válvula (4) y se impide que gire. Apriete a un par de
apriete de 30 ± 7 N·m (22 ± 5 lb-pie). Vuelva a verificar cada ajuste.


Realización
Ajuste el juego de las válvulas de escape de los cilindros 1, 3 y 5.
Juego de las válvulas
Válvulas Dimensión del calibrador
Admisión
0,38 mm (0,015 pulg)
Escape
0,76 mm (0,030 pulg)
Coloque el calibrador de laminillas apropiado (5) entre el balancín de escape y el

puente de válvula de escape. Gire el tornillo de ajuste de la válvula de escape (2)
tabla 2.

apriete de 30 ± 7 N•m (22 ± 5 lb-pie). Vuelva a verificar cada ajuste.
Quite el perno de sincronización y gire el volante 360 grados en el sentido de rotación

del motor.
Esto posicionará el pistón número 6 en el punto de centro superior de la carrera de
compresión.
Instale el perno de sincronización en el volante.


Realización
Ajuste el juego de las válvulas de admisión 3, 5 y 6.
Coloque el calibrador de laminillas apropiado (5) entre el balancín de admisión y el

puente de válvulas de admisión. Gire el tornillo de ajuste de la válvula de admisión (4)
tabla 2.

Efectúe el ajuste de las válvulas de escape 2, 4 y 6.
Coloque el calibrador de laminillas apropiado (5) entre el balancín de escape y el

puente de válvula de escape. Gire el tornillo de ajuste de la válvula de escape (2)
mientras se sujeta la contratuerca de ajuste de la válvula (1) para evitar que gire.
tabla 2.

sujeta el tornillo de ajuste de la válvula (2) para evitar que gire. Apriete a un par de
Quite el perno de sincronización del volante después de que se hayan hecho todos los
ajustes del juego de las válvulas.
Nota: Se debe ajustar el juego de las válvulas antes de ajustar el freno de compresión.
También se debe ajustar el juego en el inyector unitario electrónico. Vea más información en
Pruebas y Ajustes, "Inyector unitario electrónico - Ajustar".


Realización
Inyector unitario electrónico - Ajustar
Tabla 1
Herramientas necesarias
Número de pieza Nombre de la pieza Cantidad
9U-7227 Calibrador de altura del inyector 1
Mecanismo del inyector (ejemplo típico)
(1) Balancín de válvulas

(2) Tornillo de ajuste
(3) Contratuerca
(4) Calibrador de altura del inyector 9U-7227


Realización
Utilice el siguiente procedimiento para ajustar los inyectores unitarios en los cilindros
3, 5 y 6:
Ponga el pistón No. 1 en la posición de punto muerto superior en la carrera de compresión,

coloque el perno de sincronización en el volante.
Se utiliza el calibrador de altura del inyector (4) para obtener una dimensión de 78,0 ±
0,2 mm (3,07 ± 0,01 pulg). Esta dimensión se mide desde la parte superior del inyector
unitario hasta el borde maquinado del cuerpo del inyector de combustible.
Gire el tornillo de ajuste del inyector unitario (2) hacia la derecha hasta obtener la
altura correcta.
Sujete el tornillo de ajuste en esta posición y apriete la tuerca de traba (3) a un par de
100 ± 10 N•m (74 ± 7 lb-pie).
Para ajustar los inyectores unitarios de los cilindros 1, 2 y 4, quite el perno de

sincronización. Gire el volante 360 grados en el sentido de rotación del motor. El
sentido de rotación del motor es hacia la izquierda si se mira el motor desde el
extremo del volante. Esto pondrá el pistón número 1 en la posición central superior de
la carrera de escape.
Repita los pasos desde 3 hasta 4.
Quite el perno de sincronización del volante después de que se hayan efectuado todos
los ajustes de los inyectores unitarios. Reinstale la cubierta del mecanismo de válvula.


Realización
Calibración del freno de motor

Ajuste Par de apriete de la tuerca
0.864 ± 0.050 mm (0.0340 ± 0.0020 inch) 15 ± 3 N•m (11 ± 2 lb ft)
Evalúe y ajuste, de pestaña de válvula de motor inspecciona Ajuste.

Nota: la pestaña de freno de compresión de Cat. Es medida entre el alfiler de freno de
compresión de Cat. Y la Pared de balancín de gases de escape. Haga todos los ajustes
mientras el motor está parado y las válvulas de gases de escape son cerradas.
Use el procedimiento, ajuste la pestaña de pistón esclavo sobre cilindros 1, 3, y 5:

Coloque el pistón no. 1 en su punto muerto superior fase de compresión, coloque el perno de
sincronización.


Realización
Un ejemplo de incorrecto centrando del alfiler del freno de compresión de Caterpillar.
Asegúrese de que el alfiler de freno de compresión de Cat. Este centrado en el housing.

Ponga la atención apropiada Ancho de vía de tentativa entre el alfiler de freno de compresión
de Cat. Y la almohadilla del balancín de gases de escape. Entonces/luego, girar el Tornillo de
ajuste en una dirección en sentido de las agujas del reloj. Inserte el calibrador de lainas entre
la almohadilla del balancín de gases del freno de compresión de Cat. Y Alfiler de freno, girar
el tornillo de ajuste hasta que presione la laina del calibrador, este debe de extraerse con una
ligera presión debida al ajuste.
El valor del torque es de 15 ± 3 N•m (11 ± 2 lb ft). Para la tuerca de retención del pistón
esclavo.
Retire el perno de sincronización y gire el volante por 360 grados en dirección a la rotación
de motor.
Esto pondrá el pistón no.6 en su fase de compresión, instale el perno de sincronización en el
volante.
Proceda al ajuste para los cilindros 2, 4 y 6 repitiendo los pasos anteriores.
Retire el perno de sincronización del volante después de que todos ajustes han sido
llevados a cabo. Reinstale la Tapa de sincronización.


Realización
Perkins T6. 3544
Para Checar o ajustar la

Tolerancia de las Válvulas.
La holgura de las válvulas
deberá ser ajustada a
0.008 pulg. (0.20 mm)
para admisión y
0.018 pulg. (0.45mm)

para escape mediante el
uso de una laina calibrada
entre la parte superior del
vástago de la válvula y el
balancín. Con el motor en
frío
Cuando ajuste la tolerancia de las válvulas, el siguiente procedimiento puede ser

adoptado.
A este método también se le conoce como calibración por traslape valvular.
Cuando las válvulas se estén balanceando sobre el cilindro No. 6 (el periodo entre la
apertura de la válvula de admisión y el cierre de la válvula de escape) ajuste la luz sobre las
válvulas del cilindro No. 1
Con las válvulas balanceadas en el No. 2 ajuste la tolerancia del No. 5.


Realización
Cummins 350, 400 Big Cam.
u Afloje la tuerca del ajustador
u Con un desarmador gire el

ajustador.
u Sostenga con uno de sus

dedos la cruceta.
u Cuando sienta que la cruceta

se levanta esto es indicación
de que la cruceta está en
posición.
u Sostenga el ajustador con el

desarmador y apriete la
tuerca.
Ajuste de la Cruceta.
u Ponga una gota de aceite en cada una de las puntas de las válvulas, para revisar
el asentamiento uniforme de la cruceta.
u Repita este procedimiento para todas las demás crucetas.


Realización
Ajuste de Válvulas e Inyectores

Las válvulas e inyectores siempre deben tener un ajuste correcto para que el motor funcione
eficientemente.
El valor de ajuste para los inyectores está determinado por el tipo de cubiertas de balancín
que usa el motor. Consultar la Tabla 14 para ver cuál es el valor correcto para las cubiertas
de balancín de hierro forjado o de aluminio.
Nota: Cuando se ajusten válvulas e inyector del motor de rotación hacia la izquierda,
asegurarse que usa la secuencia correcta mostrada en la tabla 14.
Modo de indicador de Cuadrante para Ajustar los Inyectores.
Precaución: No usar este método para ajustar los inyectores de tope superior:
1. Girar el cigüeñal en la dirección de rotación del motor. Alinear la marca “A” o “1-6V 6”
sobre la polea del impulsor de accesorios como lo indica la imagen.
Alinear las Marcas de Tiempo con el Indicador sobre la Tapa de Engranes.


Realización
Marcas de Tiempo en la Polea del Impulsor de Accesorios.

2. Cuando la marca “A” o “1-6VS” esté alineada con el indicador, las válvulas de admisión y
escape para el cilindro número 5 deben estar en posición de cerrado émbolo del inyector
para el cilindro número debe estar en la parte superior del avance. Cuando las válvulas
estén cerradas, los balancines para el cilindro número 5 se aflojarán. Si no, girar el cigüeñal
360 grados y alinear las marcas sobre la polea con el indicador.
Nota: Las instrucciones: que se dan utilizando el cilindro No. 3 para comenzar los ajustes del
inyector se hacen con fines ilustrativos. Se puede comenzar con los ajustes en cualquiera de
los cilindros como se muestra en la Tabla 12.
Nota: Verificar siempre los valores de ajuste de las válvulas y del inyector en la placa de
datos del motor.
Definición de “Frío”
El motor deberá estar a cualquier temperatura de agua estabilizada de (140°F) 60°C o abajo.
La temperatura de colector de aceite (depósito de aceite debe estar a un mínimo de (10°F)

80C y la del agua (refrigerante) a un mínimo de (185°F) 95°C. Los valores de “Caliente” se
dan para cuando motor se prueba en un dinamómetro. En estos momentos los ajustes deben
efectuarse rápidamente.


Realización
Tabla 12:posicion de ajuste del inyector y las válvulas motor

de rotación hacia la derecha
Gira en Posición de la Ajuste del Válvula
dirección polea cilindro
inyector
Iniciar A o 1-6 VS 3 5
Av-a B o 2-5VS 6 3
Av-a C o 3-4VS 2 6
Av-a A o 1-6VS 4 2
Av-a B o 2-5VS 1 4
Av-a C o 3-4 5 1
Motor de rotación hacia la izquierda
Girar en Posición de la Ajuste del Válvula
dirección polea cilindro
inyector
Iniciar 1-6VS 2 4
Av.a 3-4VS 6 2
Av.a 2-5VS 3 6
Av.a 1-6VS 5 3
Av.a 3-4vs 1 5
Av.a 2-5VS 4 1
Tabla 13 :Orden de Encendido del Motor
Ala derecha: 1-5-3-6-2-4 Ala izquierda: 1-4-2-6-3-5


Realización
Tabla 14: Limitantes de Ajuste Usando el método de iniciador de cuadrante.

(Pulgada)mm
Temperatura Avance del Tolerancia de la válvula Escape
del Aceite embolo del de admisión
inyector
Cubierta del aluminio del balancín
Frio (170±0.001) (0.011) (0.023)
4.23±0.03 0.28 0.58
Cliente (0.170)±0.001) (0.011) (0.023)
4.32±0.03 0.28 0.58
Cubierta de hierro fundido del balancín
Frio (0.175±0.001) (0.013) (0.023)
4.45±0.03 0.33 0.64
Caliente (0.170±0.001) (0.011) (0.023)
4.32±0.03 0.28 0.58
NTE-885(Solamente Leva Grande Australiana)
(0.225) (0.011) (0.023)
5.72 0.28 0.58
Nota : Verificar siempre los valores de ajuste da las válvulas y del inyector en la
placa de datos del motor


Realización
3. Usar el equipo de Ajuste de Inyector Parte No. 3375:2 con el fin de verificar la carrera del
émbolo del inyector. Instalar el indicador de cuadrante y apoyarlo de tal manera que la
extensión para el indicador de cuadrante quede colocada contra el émbolo del inyector.
Deberá asegurarse que la extensión esté instalada correctamente en el vástago del indicador
y que no tenga contacto con el balancín.
4. Accionar el balancín con el fin de empujar el embolo del inyector hasta la posición interior
de su carrera. Usar el Accionador de Balancín. Deberá permitirse que el émbolo suba hasta
la posición superior de su carrera. Accionar balancín otra vez y fijar el indicador en cero
mientras se mantiene el émbolo en la posición inferior de la caratula.
5. Apretar el tornillo de ajuste del balancín hasta que el émbolo del inyector tenga la carrera
correcta según se muestra en la Taba 14.
6. Mantener el tornillo de ajuste en posición y apretar la contratuerca de (40 a 45 libra-pie) 54
a 61 N•m de par de apriete. Accionar dos o tres veces el balancín con el fin de asegurar que
el ajuste sea el adecuado. Cuando se use el Adaptador ST para apretar la contratuerca, ésta
deberá apretarse de (30 a 35 libra-pie) 41 a 47 N•m de par de apriete.


Realización
Definición de “Caliente”
Como Ajustar Las Válvulas

Después de ajustar el inyector, las válvulas deberán ajustarse para el cilindro que se muestra
en la Tabla 12 antes de girar el cigüeñal a la siguiente marca se ajuste.
1. Deberá asegurarse que las contratuercas para los tornillos de ajuste estén flojas.
2. Colocar un calibrador entre el balancín y la superficie de contacto de la cruceta, Fig. 14-74.
Consultar la Tabla 14 para encontrar el grosor correcto del calibrador.
3. Apretar el tornillo de ajuste hasta que el balancín toque el calibrador. Mantener el tornillo
de ajuste en posición y apretar la contratuerca de (40 a 45 libra- pie) 54 a 61 N•m de par de
apriete. Cuando se use el Adaptador ST-669 apretar la contratuerca de (35 a 40 libra-pie) 47
a 54 N•m de par de apriete.
4. Repetir el procedimiento para ajustar todas las válvulas restantes.


Realización
6.3.3 Definición de inyector o pulverizador

Inyectores
La misión del inyector puede definirse tan sencillamente como diciendo que es una válvula
de retención, que solamente se abre a
partir de unos valores de presión muy
precisos y altos, en cuyo momento es
capaz de introducir una cantidad
determinada de combustible. Enviada por
la bomba. al interior de la cámara de
combustión. En cuanto esta presión cesa,
el inyector es una válvula capaz de cerrar
instantáneamente el paso de combustible
sin que se produzcan
Goteos Ésta es, sencillamente explicada,
la misión y el trabajo que realizan los
inyectores en el circuito:
Esta sencilla misión puede verse muy

complicada cuando se trata de introducir
este combustible a una gran velocidad. En
una atmósfera de aire alta mente comprimido y con unas temperaturas muy elevadas tanto
antes como después de la combustión. En principio. Podríamos comparar al inyector con una
bujía. En efecto: nada hay más sencillo que hacer saltar una chispa eléctrica de alta tensión
entre dos electrodos muy próximos. Sin embargo. Bien sabe cualquier mecánico que tenga
experiencia en los motores de explosión los problemas que se originan en determinadas
circunstancias y la importancia de que las bujías sean de la mejor calidad. En el caso de los
inyectores los problemas son todavía mucho mayores porque debe resolver, de la mejor
manera posible, los cinco puntos siguientes:


Realización
Pulverización. El combustible aportado debe entrar en la cámara lo más dividido posible en

partículas muy pequeñas, porque ello facilitará de una manera muy importante la oxidación
rápida de todo el caudal. Es lo que también se conoce con el nombre de atomización del
combustible.
Distribución. El chorro de combustible pulverizado debe poseer la característica de poder

distribuirse por el volumen de la cámara a todo lo largo y ancho de ella para permitir la mejor
homogeneización de la mezcla y la mejor y más rápida oxidación general.
Penetración. La profundidad hasta la que el combustible debe entrar en la cámara por medio
del chorro o dardo proporcionado por el inyector debe ser muy precisa e independiente del
caudal. Si la penetración resulta excesiva y tropieza contra las paredes de la cámara puede
condensarse y dificultar su oxidación. Por el contrario, si es corta. La distribución puede ser
muy lenta.
Corte de la inyección. El principio y el final de la inyección han de ser muy precisos y claros
con un inicio súbito y un cese de la inyección instantáneo. No debe tener goteos ni fugas.
Temperatura. La punta de la tobera del inyector debe mantenerse por debajo de los 200 0C.
por lo que en el interior del inyector se tendrá que prever una circulación suficiente de
gasóleo que ejerza una cierta refrigeración para mantener la punta a temperaturas
convenientes. Si éstas superan los 220 oC el combustible se descompone formando lacas y
coques que se depositan en las piezas de asiento del inyector y lo deforman dando siempre
malas combustiones por no poder atender a las condiciones que hemos expuesto más arriba.
Estas cinco condiciones fundamentales no son fáciles de lograr sin la aportación de una
técnica de fabricación muy depurada y con tolerancias que se establecen en menos de una
micra. Ello hace que los inyectores sean productos de alta tecnología de fabricación y
justifica lo caros que son los equipos de inyección aunque desde e¡ punto de vista mecánico
puedan parecer relativamente simples.


Realización
6.3.3.1 Tipos de inyección (directa e indirecta)

INYECCIÓN DIRECTA
La inyección se dice que es directa cuando actúa

directamente sobre una cámara de combustión que
se halle en el propio cilindro y generalmente, dado el
caso de la alta compresión de todos los motores
Diesel, sobre la cabeza del émbolo.
Son motores en donde la inyección del combustible
se realiza directamente en la cámara de combustión,
sin utilizar otros medios auxiliares.
Tipos.- Pueden clasificarse en dos tipos generales:

a) Sin turbulencia, donde la inyección del
combustible tiene lugar en la cámara de combustión
con un movimiento relativamente tranquilo del aire
Características de funcionamiento."
En el MID (motor inyección directa) sin turbulencia, el inyector reparte el combustible. Por
tanto, necesita una posición que le permita distribuir el combustible uniformemente y
protegerse del calor, porque debido a su proximidad a la cámara es difícil de refrigerar.
Con la finalidad de favorecer y acelerar la vaporización y mezclar rápidamente el combustible
con el aire, se estudia la forma del chorro y de la cámara, para lograr que el combustible
finalmente pulverizado se disperse por toda la cámara y se logre una combustión completa.
De no conseguirse la dispersión adecuada del combustible, necesitaría, mayor cantidad de
aire para producir una combustión eficiente.


Realización
b) Con turbulencia, donde la inyección del

combustible se produce en una corriente de
aire creada en la cámara de combustión,
para facilitar la mezcla del aire con el
combustible.
En el MID (motor inyección directa) con

turbulencia se crea un remolino de aire, o se
produce una corriente de éste; y en algunos
casos, se aplica la combinación de ambos
movimientos.
El combustible se inyecta en forma de fina
película sobre la parte caliente de la cámara
de combustión formada por una cavidad en la
cabeza del pistón. Una pequeña parte del
chorro se orienta hacia el centro de la
cámara, donde se encuentra la masa de aire
caliente, allí se inicia la combustión que se
propaga luego en forma progresiva.
En ambos motores, la posición del inyector y
la dirección del chorro de combustible son
factores primordiales. El inyector que usa
estos motores es del tipo de varios orificios.


Realización
Inyección indirecta
Son motores en donde la cámara de

combustión tiene dos partes; en un de las
cuales se inyecta el combustible para
producir una combustión parcial.
Características.- La cámara de pre

combustión representa un tercio
aproximadamente de la totalidad de la
cámara. Se comunica con la cámara de
combustión propiamente dicha por medio
de uno o varios orificios pequeños.
La relación de compresión de estos
motores oscila, generalmente, entre 15 a 1
y 18 a 1, y es poco más alta que en los
motores de inyección directa, mientras que
la presión de inyección es mucho menor, y
está entre 100 Kg/cm2 y 150 Kg/cm2. Con este tipo de cámara, regularmente de usa
inyectores de tobera de un solo orificio.
Ubicación.- La cámara de pre combustión se ubica en la culata, y su disposición varía según
el tipo de motor. En muchos casos, está situada entre las válvulas coincidiendo con el centro
del cilindro.
Funcionamiento.- Mediante el uso de la cámara de Pre combustión o pre cámara se intenta

producir la presión de inyección dentro del cilindro por medio de la combustión, casi
instantánea, de una parte del combustible inyectado y mezclado con el aire dentro de esta
cavidad. Este proceso de pre combustión, se realiza mientras el combustible atraviesa la pre
cámara.
El aire se comprime en lo dos espacios que forman la cámara de combustión y que se
comunican entre sí. El comienzo de la inyección se produce con un avance que está
sincronizado con el momento en que la presión del aire, en el recinto de la pre cámara, es la
máxima; el combustible se inflama, pero no puede quemarse totalmente por falta de tiempo y
porque no hay suficiente aire, ya que el resto se encuentra en el otro espacio de la cámara.
Esta pre combustión provoca la expulsión de la mezcla combustible hacia el otro espacio que
queda encima del pistón, igual que si se tratara de una inyección, en seguida, se produce la
combustión normal por la aportación del aire de la segunda cámara y sin causar elevación
brusca de la presión, debido a la doble fase y a la baja presión de combustión.


Realización
6.3.3.2 Mecánicos y de paso.

Constitución de un inyector de paso
Tenemos un dibujo que nos muestra el conjunto de todo

este
Dispositivo seccionado para que pueda verse la
constitución interior del mismo.
Los técnicos distinguen en esta pieza lo que es el
inyector propiamente dicho.
Que está constituido por la parte de la punta inferior y
que proporciona la inyección a la cámara de combustión,
y por el resto del dispositivo que acoge y asegura la
presencia del inyector y que recibe el nombre de porta
inyector
Por el momento veamos, en la figura las partes

principales de que se. Compone esta pieza. El inyector
propiamente dicho está formado por las piezas 1 y 2 que
constituyen respectivamente la aguja del inyector (1) y el
cuerpo del mismo (2) sobre el que la aguja (1) puede
deslizarse en sentido axial. En la punta de la aguja, en la
parte alta, se encuentra un perno de presión (4) que a
través de un porta toberas postizo (3) y un muelle
calibrado de presión (6) ejerce una presión determinada
sobre la aguja (1) para que ésta permanezca cerrada
sobre su asiento inferior. La fuerza con que se asienta la
aguja depende de la acción del muelle (que puede
regularse por la aportación de arandelas de compensación (13) para obtener valores muy
precisos) y debe tener un valor superior, por supuesto. Al de la máxima presión de
compresión y combustión pata que no pueda ser abierto de ningún modo en sentido
contrario. La entrada del combustible procedente de la bomba se produce a través del orificio
(1 1) desde el tubo de impulsión roscado. En 10, y desde el que se establece un, canal de
presión (12) en el porta inyector que coincide con el del porta toberas postizo (se ha
señalado con el número 14) y continúa hasta el inyector por 16. Situándose en una cámara
de presión (17) en la que se producirá una elevadísima presión cada vez que la bomba de
inyección produzca un golpe de inyección. Esta elevadísima presión (que puede ser del
orden de 150 a más de 300 kglcm2 y todavía mucho más en los equipos que trabajan por la
técnica denominada de «alta presión») vence la presión del muelle y sale al interior de la
cámara de combustión cerrándose tan inmediatamente que el valor de la presión de
inyección decrece.


Realización
Como puede verse por el dibujo. El porta inyector está compuesto por un cuerpo racor (5)
que se rosca y asegura. Por 15, al orificio roscado con este fin en la misma culata al que, a
su vez. Va sujeto el cuerpo superior (7) del porta inyector Por último, cabe destacar en esta
figura los conductos de retorno del combustible (8 y 9) que en este motor al que corresponde
este inyector van en lazados todos los inyectores para llevar al rebose el combustible que se
hubiera podido acumular en exceso.
Inyector mecánico
En el sistema Cummins PT, el combustible entra a los inyectores a través de un orificio
ajustable a baja presión, determinados por el control de la bomba de combustible y/o el
gobernador. El orificio de medición controla la cantidad de combustible que entra a la tobera
del inyector a una presión determinada por la bomba de combustible y por el intervalo de
tiempo durante el cual queda descubierto el orificio de medición por el émbolo del inyector.
La válvula desmontable de la punta del émbolo se mantiene en contacto con éste por medio
del resorte exterior.
Cuando el émbolo baja, se corta la entrada de combustible por el orificio de medición,
El émbolo continúa su carrera forzando al combustible hacia afuera de la tobera, a alta
presión, a través de los orificios de aspersión, en forma de una niebla fina. Cuando la válvula
de la punta del émbolo se acerca a su asiento, el área entre ellos se hace más pequeña que
el área total de los agujeros de aspersión del inyector y se dispara la válvula de la punta
hacia su asiento para dar un final rápido y positivo a la inyección.


Realización
Inyector de paso
En este tipo de inyector no es necesario, tener un mecanismo de accionamiento acoplado al

árbol de levas, porque la aguja o inyector permite el paso del combustible al ser vencida por
la presión que le manda la bomba de combustible.
El inyector Cummins ISC es un ejemplo de este tipo de inyector.
Los inyectores usados en los motores ISC e ISL tienen boquillas tipo barreno. El combustible
de alta presión fluye dentro del lado del inyector y causa que se levante la aguja y que el
combustible sea inyectado. Las tolerancias en el barreno de la boquilla son extremadamente
pequeñas y cualquier clase de suciedad o contaminantes causará que la válvula de aguja del
inyector se pegue. Esto es por lo que es importante limpiar el área alrededor de cualquier
conexión de combustible, antes de darle servicio. También, tape o cubra cualquier conexión
de combustible antes de efectuar una reparación del sistema de combustible.
El combustible de alta presión es suministrado

al inyector (1) desde la bomba de combustible
vía una línea de suministro del inyector (2) y
un conector de combustible (3).
La férula del extremo en la línea de suministro

del inyector empuja contra el conector de
combustible cuando la tuerca de la línea de
combustible es apretada en la cabeza de
cilindros. Esta fuerza proporciona la presión de
sellado entre la línea de suministro del inyector
y el conector de combustible, y entre el
conector y el inyector.


Realización
6.3.3.3 Electromecánicos
Este inyector recibe este nombre, porque su trabajo mecánico está apoyado con una válvula
del tipo solenoide, que por medio de pulsos electrónicos abre y cierra el paso de combustible
a ser inyectado.
Los pulsos electrónicos a su vez son gobernados por un modulo de control electrónico (ECM)
que determina el tiempo de la inyección para cada cilindro.


Realización
Ejemplo de trabajo de un inyector de tipo EUI, montado en un C13 Caterpillar.
Llenado del inyector
Sin presión del balancín, el resorte mantiene

el pistón (plunger) retraído
El combustible fluye dentro del inyector a

través del puerto de llenado/drene pasando
por la válvula de carrete y dentro del cilindro
Carrera de trabajo
A medida que el árbol gira, este

mueve el pistón (plunger) hacía abajo
Hasta que el ECM mande la señal para

iniciar la inyección, el combustible irá
hacía fuera por el puerto de
llenado/drene


Realización
Carrera de inyección
Con una señal del ECM, el solenoide

cierra la válvula de carrete
La presión se eleva en la punta del

inyector a 5,500 psi, necesaria para
vencer el check en la tobera
Inicia la Inyección
El combustible continua siendo

inyectado hasta que el ECM envía la
señal para abrir la válvula de carrete
El tiempo de la inyección y la duración

es controlada por el ECM
Inyector de Cummins ISM, M11
El ensamble del inyector incluye una válvula

solenoide, la cual controla el final de la
dosificación de combustible y el inicio de la
inyección. La válvula solenoide es
normalmente abierta. Una señal electrónica
del ECM cierra la válvula según se requiera.
El sistema de combustible usa el árbol de
levas para crear presión adecuada para la
inyección.


Realización
6.3.3.4 Electrohidráulicos
Los inyectores de combustible son activados hidráulicamente y

controlados electrónicamente.
La activación hidráulica se realiza cuando el solenoide es
energizado, abriendo una válvula de vástago y permitiendo que la
presión de control fluya sobre el pistón amplificador/acumulador.
El combustible es suministrado a los inyectores por medio de
conductos perforados a través de la culata, que se interceptan
con orificios de llenado en los inyectores. El área bajo el vástago
es llenada con combustible mediante presión suministrada por la
bomba de suministro. A medida que el émbolo se mueve hacia
abajo, la mayor presión cierra la bola de retención de entrada de
combustible. La presión sigue subiendo y abre la válvula del
surtidor, el combustible es presurizado a través de los orificios del
surtidor y es inyectado en la cámara de combustión.
La inyección termina cuando el solenoide es des energizado y la
presión de control es liberada.
Este sistema es empleado en la actualidad por Caterpillar, navistar, entre otros y se le

denomina como sistema HEUI (inyector unitario controlado electrohidráulicamente)


Realización
Componentes
Figura 17
1 solenoide
2 válvulas de vástago
3 pistón intensificador
4 unidad surtidora
5 válvulas de la unidad surtidora
Los inyectores consisten en cuatro componentes

Principales:
– solenoide
– válvula de vástago
– pistón intensificador y émbolo
– unidad surtidora
Solenoide
El solenoide es un electroimán de muy rápida acción,
que al ser energizado tira de la válvula de vástago
fuera de su asiento.
Válvula de vástago
La válvula de vástago es mantenida en su asiento
por un resorte. En esta posición cerrada, la entrada
de aceite a alta presión es bloqueada y la cavidad del
intensificador es abierta para drenar. Cuando el
solenoide es energizado, el vástago es rápidamente
levantado fuera de su asiento. El trayecto de drenaje
es cerrado y la entrada para el aceite a alta presión es abierta.
Pistón intensificador y émbolo

Cuando la válvula de vástago abre el orificio de entrada, entra aceite a alta presión al
inyector y actúa sobre la parte superior del pistón intensificador.
Se acumula presión sobre el intensificador, empujando el intensificador y el émbolo hacia
abajo.
La superficie del intensificador, comparada con la del émbolo, es siete veces más grande en
el DT-
466E y seis veces más grande en el International 539E, lo que provee una multiplicación
pareja de la fuerza. El movimiento descendente del émbolo presuriza el combustible en la
cavidad del émbolo, haciendo que la boquilla surtidora se abra.

Realización
Unidad surtidora
La unidad surtidora es de diseño tradicional, con excepción
de la bola de retención para llenado.
Esta bola de retención (4, Figura 17) se asiente y sella
durante la carrera descendente del émbolo, para impedir
fugas del combustible a alta presión.
Durante la carrera de regreso, sale de su asiento,
permitiendo que la cavidad del émbolo se llene. La válvula
de la boquilla se abre hacia adentro, de manera que sale de
su asiento cuando la presión vence la fuerza del resorte.
Entonces, el combustible es atomizado a alta presión a
través de la punta de la boquilla (6, Figura 17).
Hay tres etapas que el inyector de combustible recorre

durante su operación. Estas son:
1 ciclo de llenado
2 inyecciones
3 fin de la inyección
Ciclo de llenado
Durante la etapa previa a la inyección, todos los
componentes internos han regresado a la posición en que
los coloca la presión del resorte. La válvula de vástago está
bloqueando el aceite a alta presión, impidiendo que entre al
inyector. El émbolo y el intensificador están en la parte
superior de su cavidad, y el émbolo está lleno de
combustible. La presión del combustible en el émbolo es la
misma que la presión de la galería de combustible.


Realización
Inyección
Cuando el ECM determina que el inyector debe dispararse,
ocurre la siguiente secuencia:
1 El ECM enciende el solenoide del inyector.

2 El solenoide es energizado por completo casi
instantáneamente, creando una fuerte atracción magnética sobre
el inducido.
3 La atracción magnética del solenoide vence la tensión del
resorte que mantiene cerrada la válvula de vástago.
4 La válvula de vástago es rápidamente elevada fuera de su
asiento.
5 La superficie superior del vástago cierra el trayecto de drenaje.
6 La superficie del vástago abre la cámara para que ingrese
aceite a alta presión.
7 Al aceite a alta presión fluye alrededor del vástago a la parte
superior del pistón intensificador.
La presión sobre la parte superior del intensificador lo fuerza a
bajar junto con el émbolo. El movimiento descendente del
émbolo presuriza el combustible en la cavidad del émbolo y en la
boquilla. Cuando la presión del combustible alcanza la presión de
apertura de la válvula, la válvula de la boquilla se levante fuera
de su asiento y la inyección comienza.
Las presiones de inyección pueden ser tan altas como 124. KPa
(18.000 lb/pulg2) dependiendo de los requisitos del motor.


Realización
Fin de la inyección – ciclo de vaciado

El fin del ciclo de inyección comienza cuando el
ECM termina la FDCS hacia el solenoide del inyector. Los
siguientes eventos ocurren:
1 El campo magnético del solenoide colapsa y ya no puede
vencer la tensión del resorte del vástago para mantenerlo
fuera de su asiento.
2 El vástago se cierra, impidiendo que entre aceite a alta
presión al inyector.
3 Cuando el vástago está asentado, la superficie superior
abre la cavidad para que drene.
4 Aceite presurizado en la cámara del intensificador y en la
cámara del vástago fluye hacia arriba alrededor del asiento
del vástago, a través de los orificios de ventilación en el
manguito del vástago y hacia afuera por el orificio de drenaje
del adaptador.
5 La presión del combustible y el resorte en la cavidad del
émbolo ejercen una fuerza ascendente sobre el émbolo y el
intensificador. A medida que la presión del aceite presurizado
por encima del intensificador baja, también baja la fuerza
descendente sobre el intensificador.
6 La fuerza ascendente del combustible presurizado casi
instantáneamente se hace mayor que la fuerza descendente
sobre el intensificador, de manera que el movimiento
descendente del intensificador y del émbolo se detiene.
7 Cuando el émbolo se detiene, el flujo de combustible
también se detiene.
8 Con la válvula de retención todavía abierta, la presión
remanente sobre el combustible empuja una cantidad mínima
de combustible adicional hacia afuera por los orificios. Esto
causa una gran caída en la presión del combustible en la
boquilla, por debajo de la presión de apertura de la válvula. La tensión del resorte vuelve a
asentar la válvula de la boquilla y la inyección se detiene.


Realización
6.3.4 Definición de bomba de inyección de combustible
El elemento central de todo circuito de inyección es. Sin duda, el que tiene la misión de
producir la presión necesaria y las condiciones convenientes para que se produzca la
inyección. En este sentido, la bomba es la parte esencial.
Podríamos definirla como el mecanismo capaz de determinar la cantidad de combustible que
en todo momento el motor precisa de acuerdo con la voluntad del conductor y las
necesidades del motor. Debe ser capaz de mandar este combustible al inyector, con la
presión debida, y debe, además, relacionar constantemente el momento en que manda el
combustible con la posición angular del cigüeñal para determinar la correcta situación del
avance.
Para llevar a cabo estas funciones la bomba de inyección se ayuda de dos dispositivos
anexos que son: el regulador, que determina la cantidad de combustible mandada. y el
corrector de avance, que determina el punto de la inyección.
De ellos nos ocuparemos también en este capítulo. Pero antes de llegar a ello vamos a ver,
de una forma esquematizada, cómo se produce el funcionamiento de una bomba.


Realización
Figura 5. Esquema del funcionamiento de

un elemento que forma parte de la bomba
de inyección en línea.
1 Leva.
2, rodillo.
3, empujador
4, muelle.
5, pistón.
6, válvula de descarga.
7, muelle antagonista de la válvula.
8, tobera.
9, aguja del inyector
10, orificio de entrada del combustible.
11. cámara de inyección.
Veamos la figura 5. Aquí tenemos la

representación de cómo puede funcionar
una bomba de inyección para un solo
cilindro, habiéndose colocado en la parte
derecha de la figura un esquema de
inyector para mejorar la comprensión del
conjunto. En primer lugar, tenemos
representado en la parte baja un árbol de
levas (1) del que puede destacarse una
leva que en su giro se va a comportar del
mismo modo a como lo hace el eje de
levas del motor con las válvulas, es decir,
va a producir un movimiento de
desplazamiento del pistón (5) a través del
rodillo (2) sujeto a su ver al empujador (3)
que se halla obligado a seguir el perfil de
la leva por la presión que ejerce el muelle (4). En estas circunstancias y tal como muestra la
figura 5, el émbolo (5) ocupa la posición más baja dentro del cilindro, y el combustible,
presionado por la bomba de alimentación (no dibujada en esta figura) entra por el conducto
(10) a llenar la cámara (1 1).sin poder tener acceso al inyector por cuanto la válvula de
impulsión (6) está cerrada y el combustible no dispone de la suficiente presión para abrirla.


Realización
Figura 6. Cuando el lóbulo de la leva

(1) acciona sobre el rodillo
(2) el pistón
(5) asciende, tapa el orificio
(1 O) y provoca una inyección de
combustible.
6, válvula de descarga.
7, muelle antagonista.
8, tobera.
9, aguja del inyector
11, cámara de inyección.
Cuando la leva, en virtud del giro del árbol
que la. Soporta, se coloca de forma que el
lóbulo haga ascender al empujador a través
del rodillo. Tal como muestra la figura 6, el
émbolo (5) se levanta, cierra en su carrera el
orificio de entrada del combustible (10) y en
la cámara (1 1) crea una gran presión que
vence fácilmente la fuerza de la válvula de
impulsión (6) y de su muelle (7). La elevada
presión del líquido que ha atravesado la
válvula de impulsión citada se transmite a lo
largo de todo el conducto hasta llegar al.
Mismo inyector. Éste, como puede verse en el esquema, consta de una aguja (9) que es
móvil y que presiona sobre el orificio de la tobera (8) gracias a su muelle. De modo que la
presión a que llega el combustible es suficiente no sólo para levantar la aguja, sino para
lanzar un chorro o dardo de combustible hacia el interior de la cámara de combustión.
La duración de la inyección viene determinada por la diferencia de presión que haya en el
conducto con respecto a la presión que ejerce el muelle de la aguja del inyector, ya que la
válvula de impulsión no permite no permite el retorno de combustible hacia el interior de la
bomba.
Este es el principio de funcionamiento de una bomba, visto desde un punto de extrema
sencillez.


Realización
6.3.4.1 Tipos de bombas de combustible

Bombas en línea: Los esquemas 5 y 6 nos han servido para ver de una forma simplificada
como podría ser una bomba de inyección, puede decirse a su vez que son la base del
funcionamiento de una bomba en línea, en efecto, si cada cilindro como el descrito, provisto
de su respectivo inyector, lo colocamos unido a tantos cilindros iguales como cámaras de
combustión se tengan que alimentar, ya tendremos una bomba en línea, siguiendo este
criterio ya se puede tener algo semejante a lo que describe la imagen siguiente.
Figura 7. Mecanismos internos básicos de una bomba de inyección en línea.

l. eje de levas.
2, empujador de rodillo.
3, pistón o émbolo.
4, válvula de impulsión.
5, muelle de presión del empujador
6, varilla de regulación.
7, palanca de accionamiento de la varilla de regulación por cremallera,
8, regulador.
9, camisa de regulación.
1 O, variador de avance.
1 l. entrada del combustible.
12, válvula de descarga del combustible. 13, tope de sobrecarga.14, masas centrífugas del
regulador


Realización
Bomba en línea montada en un motor Caterpillar.
Figura 7 donde vemos. Por transparencia, la disposición interior de una bomba de inyección
de este tipo preparada para alimentar un motor de seis cilindros.
Vemos cómo en la parte inferior se halla colocado el eje de levas (1) que actúa sobre un
empujador de rodillo (2) para hacer desplazar el émbolo (3) a través de su cilindro según la
posición de la leva. En 4 vemos la válvula de impulsión a partir de la cual el combustible
saldrá hacia el inyector, no presente en esta figura. También vemos aquí, en 5, los muelles
que mantienen el empujador en contacto con la leva correspondiente tal como se dijo en el
esquema simplificado a que hacemos referencia.
En esta figura 7 que nos ocupa se encuentran. Además, nuevos elementos 2 que son muy
importantes para el funcionamiento de la bomba. Así, tenemos en 6 una varilla de regulación
provista de una cremallera que es accionada a través de la palanca (7) que se halla movida
por todo el mecanismo del regulador (8) cuyo funcionamiento vamos a estudiar también muy
pronto. Al desplazarse la varilla (6) accionada por esta palanca del regulador produce un
desplazamiento de la llamada camisa de regulación (9) que modifica a posición de la camisa
con respecto al émbolo, y gracias a ello la cantidad de combustible que es inyectado por el
émbolo hacia el conducto que lleva el gasóleo al inyector puede ser variable de acuerdo con
las condiciones de giro.
En la parte opuesta de la figura se encuentra otro mecanismo fundamental de estas bombas,
el dispositivo variador de avance (10).


Realización
Figura 2. Esquema de un circuito de inyección Diesel dotado de bomba de inyección en

línea.
1, depósito de combustible.
2, tubería de acceso a la bomba de alimentación.
3, bomba de alimentación.
4, bomba de inyección en línea.
5, tubería hacia el filtro.
6, filtro. 7, tubo de impulsión.
8, inyector
9, conducto de rebose de la bomba de inyección.
10, regulador
1 1, conducto de rebose del inyecto


Realización
Bombas rotativas
Las bombas rotativas, llamadas con mayor rigor bombas de inyección de distribuidor rotativo,
representan otra nueva opción en la forma de llevar a cabo la inyección de combustible a las
cámaras de combustión, su funcionamiento resulta algo más complejo que el sistema de las
bombas en línea, pues tiene en su diseño gran cantidad de soluciones propias de los
circuitos hidráulicos, pero reúne grandes ventajas, entre las que cabe destacar, por ejemplo,
su posibilidad de suministrar el caudal requerido a pesar de que el motor este girando a un
muy elevado número de revoluciones, el de ser más compactas y de reducido tamaño y peso
en comparación a las bombas en línea, todo ello en relación con la cantidad de inyecciones
por minuto que son capases de proporcionar.


Realización
Funcionamiento de las bombas rotativas
Así como bombas en línea de todas las marcas trabajan de una manera similar, de tal modo
que asiendo la descripción de un modelo ya tenemos la descripción de cómo funcionan las
restantes, con las bombas rotativas no existe esta condición, pues existen varios modelos de
diseño, que hacen que estas tengan varias diferencias. Con todo, existe una cosa en común
que hace iguales a todas las bombas rotativas y que consiste en estar formadas por una sola
leva y un solo elemento inyector sea cual sea el numero de cilindros, y después un elemento
distribuidor que determinara a cuál de los cilindros corresponde inyectar.
Figura l Esquema del funcionamiento de

Una bomba Rotativa del sistema CAVA,
Entrada De la alimentación de combustible.
8, aspiración. C. llenado de cámara.
D. mando de dosado. E, válvula de
Estrangulación. F, y F,, lóbulos de la
Leva. G, impulsión del combustible,
Émbolos inyectores. R. rodillos o
Cartuchos de accionamiento. 5, eje
Distribuidor 1, E 4, salidas de los
Inyectores. L. leva.


Realización
En la figura 1 tenemos un esquema muy simplificado y sencillo del principio del

funcionamiento de las bombas rotativas de la marca inglesa CAV en su modelo DPA. Para
imaginar el funcionamiento de esta bomba se va a tener considerar que el eje (S) gira en el
sentido de la flecha, mientras el resto del conjunto permanece fijo. En la situación en que se
encuentran los mecanismos de., la figura la entrada del combustible se produce por A
procedente del circuito: de alimentación. Si la válvula (E) se encuentra en el estado que se
ha dibujado en el esquema, el combustible penetra a través del conducto (5) hacia el
conducto interior del eje (S). Obsérvese que la válvula de estrangulación (E) puede ser
desplazada por el mando de dosado (D). Por medio del cual puede regular cantidad de
combustible que puede penetrar por el conducto (5).
Figura 2. Diferentes posiciones del rotor

(5) con respecto a los orificios de entrada
del combustible (B y 1) en el dibujo
superior 0, y salida del combustible
inyectado por el conducto 3 cuando
coincide con 2 del rotor f: pistón.
Una vez el líquido en el conducto (B) pasa a llenar una cámara móvil (C) que se encuentra
ubicada en el interior de la leva (L). La misma presión de entrada del combustible hace que
los pequeños pistones (P) se retiren y permitan el Llenado total de su cámara o del
combustible que se haya dejado pasar de acuerdo a la posición de la válvula de
estrangulación (E).
Ahora es importante la posición que ocupan estos pistones (P) en cuya punta se encuentran
unos rodillos o cartuchos empujadores(R) que pueden llegar a estar en contacto con la
superficie de la leva.


Realización
Sistema de alimentación con bomba rotativa DPA
1. Tanque de combustible
2. Bomba de alimentación con cebador
3. Filtro de combustible
4. Orificio limitador
5. Cámara separadora de aire
6. Bomba impulsora
7 Válvula reguladora de presión
8. Válvula de medición
9 Tubo de rebose


Realización
Bomba de combustible PT Cummins
Cummins PT
El sistema de inyección Cummins PT se usa exclusivamente en los motores Cummins.
Una bomba de baja presión y desplazamiento positivo suministra el combustible a los
inyectores a una presión que varía con la velocidad del motor, La bomba también contiene al
conjunto del gobernador, que controla la presión de combustible, la velocidad de marcha en
vado, la velocidad máxima y el torque. Una tubería única de baja presión lleva el combustible
a todos los inyectores. Los motores diesel Cummins son de cuatro tiempos y los inyectores
se operan con lóbulos especiales del árbol de levas por medio de punterías o seguidores de
leva, varillas empujadoras y balancines. El árbol de levas gira a la mitad de la velocidad del
cigüeñal. Los inyectores miden o dosifican el combustible y lo inyectan a alta presión a los
cilindros.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE
COMBUSTIBLE CUMMINS
Es una aplicación de principios hidráulicos

básicos en los motores Diesel de la misma
marca: Cummins, que lo identifican con la
abreviatura PT. Que significa Presión-Tiempo.
Este sistema PT se fundamenta en que,
cambiándola presión de un líquido que fluye a
través de un tubo, se cambia la cantidad que
sale por el extremo libre; es decir, que al
aumentar la presión, aumenta el flujo y
viceversa.
Funciones Básicas
1. Proporciona la presión adecuada del
combustible a los inyectores para obtener el
rendimiento satisfactorio del motor a plena
carga.
2. Controla en forma parcial la aceleración del
motor.
3. Limita la velocidad máxima del motor, con
una regulación firme y estable.
4. Controla la velocidad mínima del motor,
cuando el acelerador está cerrado y la carga es variable.


Realización
Componentes.-Consta de las siguientes partes:

- Tanque de combustible
- Filtro de combustible
- Bomba de combustible de engranajes con gobernador incorporado
- Tuberías de alimentación
- Tuberías de retomo
Bomba de combustible.- Extrae el combustible del tanque y lo envía a los inyectores del
motor, con una determinada presión (150 Ib/pulg2) Para su instalación no requiere
sincronización Esta acoplada
al compresor, o a los
engranajes de la distribución
del motor. Esta bomba de
alimentación consta de 3
unidades:
- La Bomba de engranajes.
- El Regulador, que limita la

presión del combustible, a fin
de que los inyectores reciban
la cantidad precisa y el motor
obtenga la potencia
requerida.
- El Gobernador, que controla

las velocidades máximas y
mínimas del motor, y un
acelerador, cuando se
necesita superar la velocidad
mínima.
Filtro de combustible.- Retiene las impurezas del combustible, que varían de 1 a 5

micrones, como el agua y sedimentos.
Actualmente se emplea como medio filtrante el papel plisado, poroso e impregnado de una
resina que refuerza la resistencia del papel contra la acción del combustible.
Tuberías.- Son apropiadas en tipo y tamaño para que el combustible e distribuye con igual
presión, bajo cualquier condición de velocidad y carga del motor, a los inyectores. Donde es
medido previamente y después inyectado en la cámara de combustión, en condiciones
precisas para inflamarse.


Realización
Bomba de alta presión
Sistema common-rail
A diferencia de los sistemas convencionales con bombas individuales de accionamiento

directo, en este tipo de inyecciones queda separada la generación de la presión y la
inyección. La presión de inyección se puede generar independientemente del número de
revoluciones del motor y de la cantidad de combustible a inyectar, pudiendo ser elegida
libremente dentro de determinados límites. Durante la inyección, esta es prácticamente
constante delante del inyector, alcanzando un máximo de 1.600 bares. Estas circunstancias
permiten y hacen necesarias otras posibilidades en la configuración del proceso de
inyección, en la dosificación de la cantidad de inyección y en la pulverización del
combustible. El sistema "Common Railn, puede ocupar el lugar de las instalaciones de
inyección convencional sin tener que realizar modificaciones importantes en el motor.


Realización
Bomba de combustible con

asistencia electrónica
La característica fundamental de
esta bomba consiste en que está
construida para poder acceder
sobre sus órganos de mando por
procedimientos electrónicos a través
de una unidad electrónica de control
(UEC). De ello se deduce que sus
antiguas válvulas neumáticas o
mecánicas han sido sustituidas por
sensores y válvulas
electromagnéticas. Elementos por
medio de los cuales la UEC o el
ECM pueden recibir señales y dar
órdenes directamente a los circuitos
hidráulicos de la bomba. Cabe
destacar, desde el principio, que la
tradicional válvula para el control del caudal dado por el pedal del conductor no tiene objeto
en esta bomba, ya que la posición angular que el conductor da al pedal se transmite
directamente a la UEC por medio de un potenciómetro y es esta caja electrónica la
encargada de aumentar el caudal de combustible mandado al inyector, de acuerdo con las
intenciones o necesidades del conductor.
Sistemas de control de la combustión que hagan posible reducir al máximo la contaminación

de los motores Diesel para automóvil. En este sentido, el elemento fundamental sobre el que
se ha trabajado ha sido la bomba de inyección que es el equivalente al sistema de inyección
de gasolina para los motores de explosión. Conseguir un control muy preciso de la cantidad
de gasóleo inyectado en consideración a algunos parámetros tal como la velocidad del
régimen. La temperatura del motor, la carga solicita etc., son partes constituyentes de un
buen aprovechamiento del combustible una más completa eliminación de residuos. Si a ello
unimos el control del turbo compresor para que proporcione el aire en mejores condiciones,
con cierta. Independencia de su régimen de giro, y el control de los gases de escape.
Estaremos en la buena vía para conseguir que el motor Diesel no sólo sea económico en lo
que al consumo se refiere, sino que, al mismo tiempo, no sea perjudicial para su entorno.
Todos; estos beneficios se han obtenido con la ayuda de la electrónica disponiendo de. Una
centralita que ordene y coordine el estado del motor en cada momento con: la cantidad de
combustible que debe ser inyectado a cada uno de los cilindros.
Como quiera que los resultados parten de los estudios ya llevados a cabo en, los sistemas
de inyección de gasolina.


Realización
Para llevar a cabo un control electrónico de una bomba de inyección Diesel como aquellas
que hemos visto descritas. Conviene decir que en lo que se refiere a la constitución
mecánica de la bomba, sigue las mismas directrices que ya hemos indicado.
Figura l. Distribución de un equipo de

inyección Diesel con control electrónico.
1, bomba de inyección.
2, salida de impulsión del combustible hacia
los inyectores.
3, corrector de avance.
4, control de la electroválvula EGR.
5, electroválvula de ralentí acelerado.
6, unidad electrónica de control (UEC).
7, sensor del líquido de refrigeración.
8, captador de velocidad de régimen.
9, potenciómetro de carga.
10, sonda de la temperatura del aire.
11, control del turbocompresor
12, toma de diagnóstico.
Por medio de la figura 1 tenemos una primera aproximación a un equipo de este estilo que
después estudiaremos con mayor profundidad.
En primer lugar tenemos señalado. En 1. La bomba de inyección que tiene su interior
funcionamiento de la forma que se ha descrito en las anteriores bombas que manda desde
las salidas de impulsión (2) el combustible a cada uno de los inyectores.
En el cuerpo de la misma bomba se encuentran los dispositivos electrónicos
De mando que constituyen el corrector de avance (3). la electroválvula EGR (4) y la
electroválvula de ralentí acelerado(5). Como puede verse en el dibujo. Estos dispositivos
reciben las ordenes directamente del UEC(6) Por su parte, la UEC recibe constantemente
información procedente del sensor del liquido de refrigeración (7) que se encuentra en
contacto con este liquido para medir su temperatura, también recibe información del captador
de velocidad de régimen(8) así como del potenciómetro de carga(9) que se encuentra en el
pedal del acelerador.

Realización
Otro elemento necesario es conocer la temperatura del aire de admisión, cosa que hace por
medio de la sonda señalada con el número 10 en la figura.
Con todos estos datos, la UEC puede determinar los valores convenientes que debe dar al
avance y. en determinados momentos. A las electroválvulas que controla. También podemos
ver en la figura el control que puede ejercer en el turbocompresor (11) para conocer su
estado de giro que será proporcional a la cantidad de aire aspirado.
Por último, cabe decir que en todas aquellas instalaciones en las que sea necesaria la
presencia de una UEC ésta puede estar dotada de una toma de auto diagnóstico (1 2) como
es en el caso que nos muestra el presente esquema.
Con la ayuda de esta toma y la utilización de una interfaz conveniente, se puede interrogar a
la UEC sobre su estado y el de sus componentes periféricos, de modo que puede dar una
exacta y rapidísima información sobre la causa de una determinada avería que se haya
observado.


Realización
El motor Diesel (1) junto con su circuito principal de paso de gases en el que destaca la
presencia del turbocompresor
(2). Este conjunto nada tiene que lo haga diferente de lo que ya hemos visto. El filtro de aire
(3) limpia el aire de la atmósfera que el rodete compresor (4) introduce en el colector de
admisión (5). Por otro lado, los gases quemados salen por el colector de escape (6) y con la
inercia adquirida como resultado de la combustión inciden sobre la turbina (7) solidaria del
rodete compresor.
El control del turbocompresor se efectúa a través de la válvula de descarga (8) y la
introducción de gases de escape a la admisión por medio de la conocida la válvula EGR (9).
Cuyo funcionamiento ya hemos estudiado. Una válvula de dos posiciones (10). Del tipo de
las estudiadas anteriormente. Controla el funcionamiento de la válvula 9 y también de 11.
Por otra parte, el combustible parte del depósito de gasóleo (1 2) desde donde es bombeado
por una bomba de combustible (13) que lo manda a un filtro (14) y desde allí al elemento
principal del sistema. La bomba de inyección (1 5). Éste es el elemento que nos interesa
estudiar con atención en el equipo EPlC porque en el interior de su cuerpo existe la mayor
originalidad de este sistema.
El resto de los elementos de que consta este circuito está indicado en el texto que acompaña
la figura y no tiene fundamentales variantes con respecto a lo estudiado en los anteriores
párrafos. Conviene destacar, eso sí. Que la UEC (16) constituye una central electrónica
mucho más avanzada que las que hemos descrito anteriormente ya que se convierte en el
definitivo cerebro de todo el funcionamiento de este equipo.
Sistema con Bomba de Combustible

CAPS Cummins
El sistema de combustible CAPS es un

sistema de inyección tipo distribuidor.
CAPS significa Sistema Cummins de
Bomba con Acumulador. Se usa un
acumulador para almacenar combustible
presurizado para el evento de inyección.
Hay cuatro componentes que proporcionan
o reciben entrada para el módulo de control
electrónico (ECM). Hay dos válvulas de
control de bombeo (1) que son controladas
por el ECM. Estas válvulas controlan la
presión en el acumulador. El sensor de
presión/temperatura de combustible del acumulador (2) está colocado en el acumulador y le
proporciona al ECM información de presión y temperatura. La válvula de control de inyección
(3) también es controlada por el ECM y regula el combustible inyectado en el cilindro.


Realización
La bomba de inyección CAPS puede

dividirse en seis unidades/módulos distintos.
Ellos son la bomba de engranes, carcasa del
árbol de levas, acumulador, tubo de régimen
de entrega, válvula de control de inyección
(ICV), y distribuidor. El combustible fluye a
través de los módulos en el siguiente orden:
bomba de engranes – 5
Carcasa del árbol de levas – 6
Acumulador – 1
Tubo de régimen de entrega – 2
Válvula de control de inyección (ICV) –3
Distribuidor - 4.
Se usa una bomba de levante para cebar la

bomba en el arranque. La bomba de levante
funciona por aproximadamente 30 segundos
después de conectar la llave. Una vez que el
motor arranca, la bomba de engranes es capaz
de mantener el cebado sin ninguna asistencia
de la bomba de levante.
Sistema Cummins ISC


Realización
6.3.5 Definición de filtros de combustible
Los filtros principales
El segundo elemento de gran importancia en el circuito de

alimentación es, sin duda. El formado por los filtros. La bomba
de inyección y los inyectores precisan reducir el diámetro de
las impurezas que pueda contener el combustible, a tamaños
extraordinariamente pequeños, para que no puedan
depositarse y obturar los orificios calibrados. El asiento de los
inyectores, por ejemplo. Tiene que soportar, como sabemos
unas presiones elevadísimas. Si entre la cara de la espiga y
su asiento se depositan impurezas de muy pequeño tamaño,
pero sólidas, se producen ralladuras microscópicas que
dificultan la estanqueidad necesaria y activan el goteo,
También las bombas de inyección poseen válvulas y
contactos entre piezas que requieren ajustes de milésimas y
que la presencia de estas impurezas puede perturbar.
Por si ello fuera poco. Hay que contar también, en este aspecto del filtrado, con la mayor
densidad del combustible con respecto a la gasolina, Al ser ésta más ligera las partículas
solidas se decantan más rápido y pasan al fondo del depósito que las contiene. En el gasóleo
este proceso dura mucho más tiempo por que las partículas flotan con mayor facilidad y les
cuesta más llegar a un pozo de sedimentos.


Realización
Filtro separador de agua.
Además de las impurezas existen 'dos

factores que hay que tener muy en cuenta:
estos factores son el agua y el aire, estos
elementos pueden encontrarse mezclados
con el combustible y provocar importantes
irregularidades en el funcionamiento del
equipo de inyección y por extensión en el
motor térmico.
Para evitar estos problemas se sugiere el utilizar un filtro separador de agua combustible,
anteriormente esta práctica no existía, pero con lo delicado de los sistemas electrónicos del
sistema de inyección hoy casi es mandatorio contar con ellos.
Pequeñas cantidades de agua repartidas entre el combustible y difícilmente apreciable a la

vista pueden ocasionar el mal engrase de determinados y delicados mecanismos de la
bomba de inyección que, como sabemos. Se lubrica por el poder engrasan te del
combustible. La presencia de agua. Combinada a veces con el azufre que contiene el
gasóleo. Puede ocasionar un ácido muy corrosivo que puede dañar partes vitales en el
funcionamiento de la bomba.
También durante el frio del invierno, el agua puede llegar a helarse produciendo pequeñas
partículas de hielo que ya podemos imaginarnos las dificultades que pueden ocasionar en el
interior de un circuito hidráulico de una bomba de inyección o de un inyector.


Realización
Pre filtro con campana de cristal.
En cuanto al aire ya sabemos también los

malos efectos que produce en el interior
de todo circuito hidráulico como, por
ejemplo, en los frenos de los automóviles.
Bolsas de aire en un circuito hidráulico
significan fallos importantes de
transmisión de la presión porque estas
bolsas de aire se comprimen al recibir la
presión y ésta no se transmite
íntegramente o incluso. A veces, deja de
transmitirse por completo según la
importancia de estas bolsas de aire. Por
ello, todo mecánico sabe la necesidad de
purgar el aire de un circuito hidráulico de
frenos, y del mismo modo ocurre en el
circuito hidráulico de una bomba de
inyección.
Los filtros de los motores Diesel deben conseguir, de la mejor manera posible, cumplir los
objetivos de la eliminación de todos estos inconvenientes, es decir, las impurezas, el agua y
el aire. Para ello disponen de los elementos necesarios y de los dispositivos adecuados que
vamos a estudiar seguidamente.
Como hemos visto en el esquema del circuito de alimentación un circuito de este tipo bien
atendido dispone por lo menos de dos filtros: el llamado pre filtro, que tiene la misión de un
filtro de decantación que sirve para eliminar las partículas más gruesas que pueda contener
el combustible; y un segundo y principal filtro al que se le encargan las demás misiones que
hemos considerado como fundamentales. Por esta razón vamos a proceder al estudio de la
constitución interior de los filtros dividiéndolo en las dos partes siguientes:
v Pre filtros.
v Filtros principales


Realización
Pre filtros
Al tratarse de filtros de decantación, los pre filtros. Suelen tener una campana de cristal
transparente para mostrar a la vista el estado de los sedimentos que se van depositando en
el fondo. En la figura se puede ver un filtro de este tipo.
La mayoría del pre filtros que se utilizan en los

motores de automóvil suelen ser como el
despiezo de uno de ellos que se muestra en la
figura. En A tenemos un dibujo del pre filtro
completo que vemos consta de una tapa (9) a la
que van acoplados el vaso de cristal del filtro (3)
sujeto por una horquilla (1) que se halla encajada
por una parte en la tapa y por otra en la base del
vaso por medio de una tuerca moleteada (2) de
sujeción. En el interior del vaso se encuentra un
filtro (5), generalmente de nylon, apoyado a un
muelle (4) por el que se verá obligado a pasar
todo el gasóleo que circule a través de este filtro.
Las conexiones se efectúan a través de unos
racores (7) provistos de sus correspondientes
juntas (8) para conseguir una perfecta
estanqueidad que haga imposible la entrada de
aire al interior del circuito.
Figura. Despiezo de un pre filtro completo.

A) conjunto montado.
1, horquilla.
2, tuerca moleteada.
3, vaso.
4, muelle del filtro.
5, filtro.
6, ¡unta.
7, racores.
8, arandelas de junta.
9, tapa del filtro.
10, racor orientable.


Realización
Filtros principales
Vista seccionada de un filtro con cartucho de

papel.
1, perno central. 2, cabeza. 3. anillo. 4. cartucho

intercambiable. 5, base. 6, anillos de cierre. 7,
espárrago central: 8, alojamiento del tornillo de
purga de aire. 9. entrada del combustible. 10, sa-
lida del combustible una vez filtrado. 11, brida de
montaje.
El filtro principal de un circuito de alimentación

en un motor Diesel resulta una pieza primordial para el funcionamiento de todo el sistema
hasta el punto de que cortísimos períodos de tiempo de funcionamiento del motor sin la
utilización del elemento filtrante podrían ser suficientes para inutilizar por completo no sólo a
los inyectores sino a la misma bomba de inyección. Su importancia, por más que se diga,
nunca será exagerada. De hecho, en la medida en que un filtrado se realiza de un modo
perfecto cabe esperar un funcionamiento del motor sin perturbaciones y durante muchos
miles de kilómetros, ya que todo desgaste de bomba de inyección e inyectores ha de venir
especialmente de la cantidad de impurezas microscópicas, pero en estado sólido, que
contenga el combustible consumido. De ahí la importancia que el diseño y el buen estado de
conservación de estos filtros presenta.
Además de la función primordial de retener aquellas partículas que tengan un tamaño
superior a una milésima de milímetro también deben estar diseñados de modo que puedan
separar el agua que pudiera contener el combustible y cuyos efectos perniciosos ya hemos
descrito anteriormente. A ello hay que unir todavía la necesidad de que dispongan de un
sistema de purgado del aire para evitar las burbujas de éste que puedan formar parte del
líquido en la aspiración de la bomba de alimentación, además de su facilidad de limpieza y
mantenimiento.


Realización
Un filtro corriente de este tipo podemos verlo en la figura 29 perteneciente a la marca CAV-
CONDIESEL de tipo FS, de papel. Consta de una parte fija, o cabeza (2) que se halla sujeta a
cualquier parte del motor por medio de tornillos desde su brida de montaje (11). Consta de
una segunda parte o cuerpo (4) acoplado desde una base (5) por medio de un tomillo central
(1) que se rosca a un espárrago central (7) para que todo el conjunto se muestre rígido y
además pueda ser desmontado para su limpieza como veremos más adelante.
La entrada del combustible se efectúa por 9 empujado por la bomba de alimentación y
después de haber sufrido la acción del pre filtro que ya hemos descrito en su momento. El
combustible se ve forzado a bajar por el conducto que le presenta la parte central del filtro, en
las proximidades del espárrago central (7), del modo que las flechas de la figura indican. Al
llegar a la parte de la base sufre un violento giro que lleva al combustible de nuevo hacia arri-
ba. En este giro se centrifugan las partículas de agua que el combustible pudiera llevar
consigo, ya que al ser el agua más pesada que el gasóleo las partículas de aquélla se van al
fondo del recipiente. El gasóleo, por su parte, se ve forzado a atravesar el cartucho de papel
filtrante que se halla tratado con filtros de fieltro).


Realización
Diversos tipos de cartuchos de recambio de diferentes tipos de plisados.
Por supuesto, el elemento más importante del conjunto del filtro principal está compuesto por
el cartucho filtrante, que es aquel elemento que el combustible ha de atravesar para dejar en
él las impurezas más diminutas que lleva consigo. Lo distintivo de estos elementos es el
material con el que están construidos y la forma de plisado en que el material está dispuesto.
En lo que respecta al material, se suele utilizar el tipo de papel sometido a un baño de
resinas sintéticas que en cuanto está mojado dispone de poros muy pequeños a través de
los cuales puede pasar el líquido pero impidiendo el paso de partículas sólidas, aunque
extraordinariamente pequeñas. Sin embargo, también pueden encontrarse filtros a base de
fieltro y otros materiales también muy efectivos.
La otra característica importante es la forma del plisado, es decir, la forma como está plegado
el papel. El objeto de este plisado es obtener una superficie de filtrado muy grande
manteniendo un mínimo tamaño. En la figura 30 se pueden ver diversos tipos de plisados
mediante los cuales se obtiene esta condición.
La limpieza de estos filtros es muy sencilla pues únicamente requiere el cambio del cartucho
filtrante por otro en estado nuevo, ya que los filtros de papel no pueden limpiarse (cosa que,
sin embargo, sí puede hacerse en los filtros de fieltro).


Realización
6.3.6 Afinación de un motor a diesel

Un buen programa de mantenimiento del motor diesel siempre abarca procedimientos de
afinación periódica, que se hacen para asegurar una eficiencia y economía óptimas, y para
anticiparse a problemas o a fallas durante los periodos entre afinaciones. Los resultados de
un buen programa de mantenimiento preventivo son grandes ahorros en los costos de
operación y de reparación.
Se debe hacer una distinción entre una afinación de motor y un diagnóstico o localización de
problemas. Esto último tiene que ver con la identificación y corrección de un problema
específico, mientras que una afinación es una serie de procedimientos y ajustes que se
hacen tanto para corregir los problemas existentes como para evitar que ocurran otros.
Una afinación de motor diesel debe comprender los siguientes pasos básicos, que se
explicarán más adelante. Las correcciones y ajustes se hacen siempre que sea necesario a
lo largo del procedimiento de afinación para satisfacer las especificaciones del fabricante.
Afinación pasó a paso
1. Limpieza exterior del motor.

2. Cambio de aceite del motor y de filtros
3. Servicio al sistema de enfriamiento.
4. Revisión de tornillos flojos, conexiones, ménsulas de soporte y otras partes.
5. Revisión del sistema de aspiración de aire.
6. Revisión del sistema de escape.
7. Servicio al sistema de combustible.
8. Ajuste de las holguras de las válvulas del motor.
9. Si es necesario, hacer una prueba de la compresión de los cilindros.
10. Revisión del eslabonamiento del acelerador.
11. Trabajar el motor llevándolo a la temperatura de operación. Ver que trabajen
adecuadamente todos los indicadores del motor.
12. Prueba del desempeño del motor en dinamómetro.


Realización
Limpieza exterior del motor.
1. Limpie el exterior del motor. Se debe hacer hincapié en la importancia de la limpieza al

trabajar en los motores diesel y en los sistemas de inyección de combustible. Sólo es
necesaria una pequeña partícula de polvo para que ocurran serios daños. Por lo tanto, será
buena costumbre el limpiar el exterior del motor antes de comenzar cualquier trabajo de
afinación. Asegúrese de usar máscara o respirador facial y ropas protectoras al usar un
chorro de vapor o un chorro de agua de alta presión.


Realización
Tanto el limpiador de vapor como el de agua a presión trabajan bien; sin embargo, se deben
observar ciertas precauciones. Asegúrese que el agua o el vapor no entren al motor, al
sistema de aspiración o al sistema de combustible. Cubra cualquier respiradero o abertura
para evitar contaminaciones por humedad.
El baño de vapor representa otro peligro: no limpie con vapor ningún componente del sistema
de inyección mientras trabaje el motor. Si se limpian con vapor los componentes del sistema
de inyección con el motor parado, no lo arranque hasta que esté seguro que la temperatura
de los componentes del sistema de inyección se ha estabilizado completamente. La limpieza
de los componentes del sistema de inyección con vapor ocasiona grandes diferencias de
temperatura entre ellos, lo que a su vez puede ocasionar ralladuras de partes o atoramientos,
si la operación se hace cuando el motor está trabajando. Las temperaturas variables entre
ciertos componentes del sistema de inyección pueden causar graves daños debido a las
tolerancias extremadamente pequeñas entre dichos componentes, si el motor trabaja bajo
esas condiciones.
Asegúrese que todas las partes del motor se limpien adecuadamente, en particular los
lugares en donde se necesita desarmar. Estos lugares son muy susceptibles a la entrada de
polvo cuando se quitan cubiertas o placas para tener acceso a otras partes del motor.


Realización
2. Cambie el aceite del motor y los filtros de aceite. Es importante que esta operación se
realice a los intervalos recomendados de tiempo y kilometraje. Verifique siempre que sea
posible los manuales de usuario para conocer los detalles sobre el servicio y sobre las
graduaciones de viscosidad de los aceites lubricantes del motor y sobre los cambios de
filtros, tanto para aceite, anticongelante, combustible y aire.
Drene el aceite lubricante.


Realización
ADVERTENCIA
Algunas agencias estatales y federales han determinado que el aceite usado de motor
puede ser cancerígeno y causar toxicidad reproductiva. Evite la inhalación de vapores,
la ingestión, y el contacto prolongado con aceite usado de motor.
Servicio al sistema de enfriamiento.
Este sistema debe estar en buenas condiciones

de operación para que pueda mantener al motor
en su temperatura de operación más eficiente.


Realización
Una buena afinación de motor incluye una inspección minuciosa del sistema de enfriamiento
y la corrección de cualquier falla que se haya descubierto. Verifique siempre que sea posible
los manuales de usuario para tener los detalles completos del servicio al sistema de
enfriamiento de acuerdo a cada motor.
Una función más del filtro como

en los otros sistemas es retener
los sólidos que se encuentren
circulando en el sistema, si
abrimos un filtro después de
utilizarlo, encontraremos
residuos de tierra y cristales
como de sal, los cuales llegaron
a él por medio del agua.


Realización
Revise el nivel del medio de enfriamiento

(agua), así como la condición del medio de
enfriamiento antes de agregar anticongelante
o agua para asegurar que se mantiene la
calidad de este medio. Revise el estado de
todas las mangueras, abrazaderas y
sujetadores, así como la tensión de todas las
bandas, las poleas, el ventilador, su tolva, su
movimiento y la operación de las persianas
del radiador.
Cambie el filtro y el acondicionador del agua según se necesite, así

como cualquier otra parte y haga cualquier ajuste que los
procedimientos de revisión lo indiquen como necesario.
Revise si hay tornillos, tubos, conexiones, soportes y pedestales de montaje flojos.


Realización
4. Revise si hay tornillos, tubos, conexiones, soportes y pedestales de montaje flojos.

Si hay tornillos o tuercas flojas, asegúrese que tanto la cuerda macho como las hembras
estén en buenas condiciones antes de apretarlas al torque especificado.
Los tornillos defectuosos se deben cambiar. Asegúrese que estén en su lugar todos los
candados, roldanas de presión, chavetas y prisioneros. Se deben instalar los faltantes o los
dañados. Asegúrese de que todos los tubos tienen su trayectoria correcta y que están en
buenas condiciones. Los tubos deben pasarse por los lugares adecuados para evitar tallones
y deben estar suficientemente alejados de los conductos de los gases de escape.
Todos los pedestales o ménsulas de soporte deben estar en su lugar y en buenas
condiciones.
Revise el sistema de admisión de aire
5. Revise el sistema de
admisión de aire, así como
todas las mangueras, tubos y
conexiones del sistema de
admisión. El sistema entero
deberá ser hermético al aire para
evitar la entrada de polvo y
suciedad. Revise también las
conexiones del turbo cargador.
Asegúrese de que los tubos no
están dañados o abollados, lo
cual causará obturación de


Realización
Las fugas en los componentes de admisión y/o escape del sistema de aire pueden producir
ruido excesivo del motor.
El ruido por fuga es típicamente un sonido de quejido de tono alto o de succión.
Revise el sistema de escape.
Un sistema de escape es un conjunto de

ductos que permiten que los gases de
combustión que se generan en un motor
de combustión interna, salgan de éste,
de la manera menos ruidosa posible.


Realización
Aunque el múltiple frecuentemente es parte

integral del motor, es un componente clave
en el sistema de escape.
El múltiple de escape es el componente
generalmente hecho de hierro fundido, que
recoge todos los gases que salen de la
cabeza hacia un colector simple. El múltiple
entonces dirige los gases quemados hacia
los tubos de escape.
El propósito principal del sistema de escape, es expulsar los gases de la combustión del
motor por la parte trasera (o más lejana al operador) del vehículo, así como disminuir el ruido
del motor de combustión interna.


Realización
Asegúrese de que no hay fugas de

gases de escape o tubos dañados
que pudieran obstruir al escape.

Generalmente se hacen evidentes
las fugas en el escape por las líneas estriadas de tizne que salen de donde hay fugas.
Arréglelas según sea necesario.
Servicio al sistema de combustible.


Realización
7. Servicio al sistema de combustible. Para un buen funcionamiento del motor, es

absolutamente indispensable contar con una fuente adecuada de combustible limpio, que
sea del tipo recomendado. Si se usa combustible de otra calidad, contaminado o si el flujo de
combustible tiene obstrucciones, se pueden ocasionar problemas serios del trabajo del
motor.
Revise el tanque de combustible y el tapón de llenado

(asegúrese de que esté abierta la ventilación), la trampa de
agua y los conductos de combustible.
Escurra toda el agua de la trampa de agua. Asegúrese que no
estén abollados los tubos de combustible, restringiendo el
flujo tanto en los tubos de suministro como en los de retorno.


Realización
1 tapa del colador

2 anillo O
3 colador
Limpie todos los cedazos de

combustible que tenga el sistema.
Revise la presión de la bomba de
combustible, si es necesario.
Quite, pruebe y calibre los inyectores si es necesario. Estos deben trabajar de modo uniforme
para todos los cilindros del motor para asegurar un adecuado balance de potencia entre los
cilindros. En motores con inyectores operados con levas del motor, se deben ajustar las
holguras de las válvulas antes de ajustar los inyectores. Los inyectores unitarios también
necesitan sincronización, y ajustes en la cremallera de control de combustible, Si se debe
hacer una prueba de compresión del motor, hágala antes de instalar los inyectores.


Realización
8. En caso necesario, haga una prueba de compresión al motor.
Herramienta para medir la compresión
1. Empaque de la tobera
2. Tobera adaptadora
3. Adaptador
4. Conjunto medidor de la compresión
Medidor montado en la tobera del inyector
La compresión de los cilindros debe ser la

adecuada y uniforme entre los cilindros, tal como
se especifique para que todos los cilindros
produzcan igual potencia. De este capítulo para
conocer las pruebas de compresión y de fugas en
los cilindros.


Realización
Ajuste la holgura de las válvulas del motor.
9. Ajuste la holgura de las válvulas del

motor.
Los puentes o crucetas de válvulas
generalmente no necesitan ajuste
durante una afinación; sin embargo, se
deben revisar.
Si fuera necesario algún ajuste de

cualquier tipo, esto sería un síntoma de
problemas en las válvulas y sus
asientos. Ajuste el juego de las
válvulas después de comprobar el
ajuste de la cruceta de válvulas.


Realización
10. Revise el eslabonamiento del acelerador.
Asegúrese que pueda moverse a todo lo largo de su carrera y no se atore en algún lugar. Si
el eslabonamiento del acelerador no pudiera moverse hasta la posición de combustible
máximo, el motor no podrá desarrollar su potencia completa. Las causas de interferencia con
el movimiento del acelerador pueden ser eslabones doblados u obstrucciones.
Asegúrese de que los pernos y los
candados no estén muy gastados. Corrija
cualquier condición que obstruya el
movimiento libre y completo del
acelerador. Ajuste a las especificaciones
las velocidades lenta y rápida en vacío.
Nota: En el caso de las unidades con
acelerador controlado electrónicamente
también se le debe revisar que tenga su
recorrido libre, de ser posible utilice el
escáner para comprobar su
funcionamiento.


Realización
11. Revise los indicadores del motor montados en el tablero de instrumentos.
Compruebe cualquier estado anormal para determinar si

realmente están defectuosos.
Corrija según sea necesario.
Es de vital importancia, que todos

los indicadores, actuadores,
botones, palancas y perillas se
encuentren en perfecto estado, para
contar con una lectura correcta de la
operación del motor.


Realización
12. Haga una prueba en dinamómetro.
De contar con un dinamómetro

realice una prueba para constatar
el estado en que se encuentra el
motor.
Asegúrese de seguir las instrucciones

de los fabricantes, tanto del motor
como del dinamo metro, en lo
referente a seguridad personal y a
procedimiento adecuado.
El desempeño de un motor instalado
en vehículos en carretera puede
probarse en un dinamómetro de
chasis.
NOTA: Debido a la eficiencia del tren motriz y a los accesorios impulsados por el motor, la
potencia del motor cuando es medida en las ruedas traseras se reducirá por
aproximadamente:
• 20 por ciento para vehículos de un eje
• 25 por ciento para vehículos de eje en tándem.
El número de instrumentos e
indicadores requeridos para efectuar
una prueba en el dinamómetro de
chasis variará según el tipo y
capacidad del equipo de prueba
utilizado.
Para monitorear correctamente el
desempeño de un motor, registre los
siguientes parámetros:
• Contrapresión de escape
• Presión de aceite lubricante (tablero
de instrumentos del vehículo)
• Temperatura de refrigerante (tablero
de instrumentos del vehículo)
• Presión de refrigerante*
• Presión del múltiple de admisión*
• Restricción del aire de entrada*
• Paso de gases al cárter del motor (Blowby)*


Realización
6.3.6.1 Reparar inyectores de un motor a diesel

Localización del inyector
defectuoso
Se puede localizar un inyector
defectuoso como se describe a
continuación:
1. Trabaje con el motor a la
velocidad en que se presente el
problema.
2. Mantenga parado un inyector a
la vez recargando en el balando,
del lado del inyector, bajando
permanentemente al émbolo.
El inyector malo tendrá poco

efecto o ninguno al mantenerlo
bajado.
Nota: En los motores

controlados electrónicamente esto se consigue, desconectando uno por uno los
inyectores de su respectiva clavija.
Desmontaje del inyector
1. Afloje el inyector ajustando la

contratuerca del balancín y sacando un
poco el tornillo de ajuste.
2, Empuje hacia abajo el balancín
contrae1 inyector y saque la varilla
empujadora.
3. Saque el eslabón del inyector y los
tornillos sujetadores.
3. Vea si hay cambio en el sonido del
motor. Un buen inyector, mantenido abajo
como se describió, cambiará
notablemente el sonido del motor.

Realización
4. Use el extractor de inyectores adecuado y saque al inyector de la culata.

Prueba de los inyectores
Los inyectores Cummins se prueban en un banco especialmente diseñado para este
propósito. Los procedimientos varían algo entre los diferentes fabricantes de bancos de
prueba y, por lo tanto, se deben seguir las instrucciones del banco de pruebas particular del
que se disponga, para que las pruebas sean válidas. Siga las instrucciones del fabricante del
equipo para probar los inyectores.
1. Prueba para oramientos de émbolo.

2. Prueba del patrón de aspersión.
3. Prueba de fugas en
4. Calibración y pruebas de flujo.
Nota: estas pruebas se realizan, antes y después de reparar un inyector, para

comparar los parámetros de operación en que se encuentra.


Realización
Los inyectores que no pasen estas

pruebas se deben desarmar, limpiar,
revisar, reparar, probar y calibrar de
acuerdo con el manual de
procedimientos y especificaciones de
servicio.


Realización
Para desmontar el inyector del porta-

inyector basta con sacar a rosca el
inyector. Esta rosca es la señalada con
en la citada figura. Para efectuar este
desmontaje con las debidas garantías
resulta conveniente proceder a colocar
el porta-inyector en un tornillo de banco
asegurado mediante unas mordazas.
Equipo completo de herramientas para la limpieza y repasado de los inyectores. Antes

de hacer ninguna otra revisión se deberá proceder a una limpieza previa de los elementos
del inyector ayudándose de un equipo de limpieza de las. Que se venden en los comercios
especializados para este fin, y del que en la figura se puede ver un ejemplo. Dada la gran
delicadeza de estas piezas no utilizar rascadores ni mucho menos esmeril. etc... Para
proceder a este tipo de limpieza. De ninguna manera se pasará un objeto duro por la boca
del inyector, pues el diámetro de su orificio está
calibrado y es muy preciso.
Limpieza del inyector

Una vez realizada una limpieza previa exterior
conviene pasar a una limpieza delicada y a
fondo del resto del conjunto.


Realización
Control del inyector

Después de esta limpieza, los inyectores deben someterse a un control visual previo que es
mejor realizarlo con la ayuda de una lupa para descubrir con mayor exactitud los defectos.
Pasaremos primero a observar la punta de la espiga para ver si muestra deformaciones,
ralladuras o zonas azuladas que delaten recalentamientos que pudieran haber deformado la
punta. Cualquier irregularidad en este sentido será causa suficiente para tener que desechar
el inyector.
En cuanto al asiento fijo que se halla en el cuerpo del inyector sobre el que se debe acoplar
la espiga, hay que observarlo también atentamente para ver si está abollado o coquizado.
También se tendrá que observar si el orificio de salida se halla ovalado como señal del
deterioro de éste.
Si el inyector pasa todos estos controles visuales previos con satisfacción convendrá todavía
hacer un nuevo control del deslizamiento de la espiga por el interior de su guía en el cuerpo
del inyector, el cual se efectuará del siguiente modo: Se sumerge la aguja del inyector y el
cuerpo del mismo por separado en una bandeja con gasóleo muy limpio y se coloca la aguja
o espiga en su canal en el cuerpo del inyector, tal como se muestra en la figura 17. Luego se
saca del líquido este conjunto así unido y sosteniendo el cuerpo del inyector en posición
vertical habiendo levantado la aguja como un tercio de su longitud, se observará si la aguja
cae por su propio peso hasta el fondo de su asiento. Esta operación deberá repetirse varias
veces dándole a la aguja diversos giros para ver si se comporta del mismo modo en todas las
posiciones que se le impriman. Si la aguja no consigue regresar por su propio peso hasta su
asiento, en cualquiera de las posiciones, será señal de un mal acoplamiento y en su
consecuencia habrá que cambiar el conjunto.
Figura 18
Bomba para la comprobación de inyectores.

1, palanca manual de accionamiento de la bomba.
2, válvula de cierre.
3. manómetro.
4, depósito de combustible.
5, codo.
6, inyector.


Realización
Control de funcionamiento
Una vez repasados y limpios todos los inyectores con las operaciones descritas realizadas
sucesivamente en cada uno de ellos, y después de haber pasado satisfactoriamente el
control visual que acabamos de describir, el inyector debe ser sometido a varias pruebas que
pueden resumirse en los siguientes tres puntos:
Control de presión y tarado

Control de estanqueidad
Control de pulverización y dirección del chorro.
Estas pruebas han de realizarse forzosamente con la ayuda de una bomba de pruebas de
inyectores gracias a la cual se puede tomar nota de los resultados obtenidos. Una de estas
bombas la podemos ver en la figura 18. Su funcionamiento es muy sencillo. Consta de un
depósito de combustible (4) que puede ser bombeado por medio de una palanca manual de
accionamiento (1) a una presión muy elevada. Un manómetro (3) indica la presión a que se
manda el golpe de palanca, y un codo de adaptación (5)
Forma de ajustar la presión de descarga

actuando con un destornillador sobre el
tornillo de ajuste.
Mecanismo de regula acción a tornillo en un
Inyector.
1 tapa.
2, contratuerca.
3. tornillo de ajuste
Control de estanqueidad
Esta segunda prueba consiste en ver hasta qué punto el inyector cierra de modo que no
presenta fugas a valores de presión ligeramente por debajo de su presión de funcionamiento.
Se realiza de la siguiente manera: Se baja lentamente la palanca de accionamiento de la
bomba observando el valor que progresivamente va indicando el manómetro. Cuando este
valor es de entre 20 a 15 atm. Menor que el valor de presión de funcionamiento, se
interrumpe la carrera de la palanca y se cierra la válvula de desconexión del manómetro de
modo que la presión se mantenga en el circuito hidráulico interior del inyector. En estas
condiciones, si la aguja cierra perfectamente sobre su asiento, el inyector no debe gotear y ni
siquiera hallarse húmedo por la punta. Ello será señal de una perfecta estanqueidad.


Realización
Control de pulverización y dirección del chorro

Otra de las pruebas a que debe someterse el inyector es al control del chorro, operación que
se efectúa de la siguiente forma: Se acciona la palanca de la bomba de una manera breve
pero enérgica aproximadamente unas dos veces por segundo y, por supuesto, desconectado
el manómetro ya que la medición de los valores de presión no es ahora de interés para esta
prueba.
Tres formas posibles de salida del chorro en la prueba del inyector de espiga. A, chorro
correcto. B, chorro demasiado ancho. C, chorro en forma de cordón que resulta demasiado
compacto.
Se muestran tres posibilidades de salida del chorro desde el inyector, en uno del tipo de
espiga. En A tenemos la salida correcta del combustible. El chorro debe ser bastante
compacto y no presentar hilillos desparramados. En B. por ejemplo, tenemos un caso de
chorro demasiado ancho para una cámara de turbulencia, lo que daría de sí una combustión
más difícil. También el caso contrario, representado en C, en donde el chorro se agrupa en
forma de cordón resulta igualmente incorrecto y acostumbra a provenir este defecto por la
falta de presión de apertura o bien porque la aguja está agarrotada.
Síntomas del fallo de los inyectores
Unos inyectores en mal estado pueden ocasionar fallos en la combustión que se suelen
delatar por defectos en la misma. Por ejemplo, el golpeteo de uno o más cilindros puede
estar causado por inyectores que no tienen perfecta estanqueidad. También un motor
sobrecalentado, o una caída de potencia del motor, o un incremento del consumo de
combustible pueden estar ocasionados, entre otros defectos, por el mal funcionamiento de
uno o más o todos los inyectores. De modo que es conveniente vigilar que su funcionamiento
sea irreprochable.


Realización
6.3.6.2 Reparar bomba de inyección de combustible unidad a diesel
1.- Con un solvente aprobado, limpie tota)- mente el exterior de la bomba de combustible.
Quite los alambres de seguridad y los sellos si se usan.
PRECAUCION: Muchos solventes para limpiar, perjudican el aluminio. Cerciórese de que su

limpiador sea el adecuado para éste antes de usarlo.


Realización
2.- Instale la bomba de combustible en el soporte

3.- Quite los tres tornillos y las rondanas de seguridad de la cubierta “AFC”. Retire el pistón y
émbolo como conjunto del barril “AFC”.
4.- Con cuidado levante la membrana de la- superficie de sellado alrededor de la cavidad “AFC” y
retire el pistón y émbolo como conjunto de [barril “AFC” fig. 8.
5.- Quite el resorte de la membrana “AFC” y la ¡ama de acero que se encuentra entre el
mismo y la cubierta de ¡a bomba de combustible, fig. 9.


Realización
6.- Quite el anillo de retención del barril “AFC”, fig. 10.

7.- Usando un extractor ciego, saque el barril “AFC”. Quite y descarte los anillos “O”
exteriores del barril.
8.- Quite la contratuerca del émbolo y desatornille el émbolo del tornillo central.
9.- Quite la contratuerca del tornillo central, rondana y junta, quite la membrana del pistón.


Realización
10.- Corte el sello del anillo “Glyd” y el anillo “O”, del émbolo del acelerador
“AFC”.
11.- Quite los tornillos y rondanas de seguridad y planas que sujetan la válvula de paro a la
parte superior de la cubierta.
12.- Retire la válvula de paro y descarte el anillo “O”.
13.- Quite los tornillos, rondanas de seguridad y planas que sujetan el amortiguador de
pulsaciones; retire el amortiguador y-descarte el anillo “O”. Tornillos y rondanas de que
sujetan la bomba de la cubierta principal.
14.- Con un martillo de plástico y con golpes ligeros afloje la bomba de engranes; retire los
engranes de la misma y descarte la junta.


Realización
16.- Quite los tornillos, las rondanas de seguridad y planas qu&-sujetan la tapa del conjunto
de resortes del gobernador a la cubierta principal.
17 Retire la tapa y descarte la junta.
18.- Con unas pinzas, quite el anillo de seguridad del manguito del conjunto de los resortes,
quite las lamas, el resorte de alta velocidad y el retén del resorte del manguito.
14.- Quite los seguros a los engranes.
19.- Quite la guía del émbolo de marcha lenta, el resorte., el émbolo del resorte, y el
adaptador del émbolo (si se usa) del manguito.
20.- Desatornille de la parte superior de la cubierta principal la tapa del filtro de malla. Retiro
el conjunto de la tapa, resorte y cedazo del filtro; descarte el anillo “O”.


Realización
NOTA: El filtro de malla de la bomba VS se localiza en el fondo de la parte posterior de la

bomba, quite el conjunto del anillo de seguridad, retén, resorte y filtro de mal/a.
21.- Quite los tornillos y las rondanas de seguridad y planas que sujetan la tapa frontal a la
cubierta de la bomba de combustible, fig. 11.
NOTA: El tornillo superior izquierdo. (Viendo el acoplamiento impulsor) de la tapa frontal,
contiene un respiradero para la cavidad “AFC Colocando un tornillo normal en este lugar
dará por resultado en una baja potencia. El tornillo respiradero no se requiere en los motores
que no estén equipados con turbo cargador.
PRECAUCION: Al instalar la tapa frontal de la bomba de combustible en la cubierta, no se
exceda de 6.2 N•m (55 lbs.-pulg.) de par de apriete del tornillo respiradero.


Realización
22.- Con un martillo de plástico golpeé ligeramente la orilla de la cubierta para aflojarla.
23.- Retire la cubierta y descarte la junta.
24.- Retire el émbolo del gobernador de la cubierta.
25.- Quite el anillo de seguridad del extremo de la flecha del acelerador, de adentro de la
cubierta de la bomba de combustible, fig. 12.
26.- Saque la flecha del acelerador de la bomba. Quite el anillo “O” y descártelo.
27.- Quite la tapa de la flecha del acelerador de la bomba de combustible, cortando las
cabezas de los dos tornillos de la placa de montaje.
28.- Afloje la contratuerca y retire la válvula de aguja del ajuste de “NO—AIR”. Quite y
descarte el anillo “O” de la válvula de aguja.


Realización
Tapa frontal
Los conjuntos de las tapas frontales consisten de la tapa, sellos, flecha principal y balero, el
soporte de los contrapesos del gobernador y el conjunto impulsor del tacómetro. La tapa se
usa como brida de montaje en el compresor del aire del motor bomba de combustible o
impulsor de los accesorios.
Desarmado e inspección de la Tapa Frontal

1.- Antes de quitarla, revise la flecha del soporte de los contrapesos del gobernador en su
buje. El desgaste excesivo puede sentirse al mover la flecha de un lado para otro en el buje.


Realización
2.- Observe el juego entre los engranes de la flecha del contrapesos y el impulsor. El juego
normal es de 0.13 a 0.23 mm. (0.005 a 0.009 Puig.).
NOTA: Si no ha sido removido, quite el émbolo asistente del contrapesos, fig. 13.
3.- Para quitar el conjunto del soporte de los contrapesos del gobernador de la tapa
impulsora, use el extractor ST-709 y para extraer la flecha y el buje de la tapa frontal. El buje
va asegurado a la flecha con un anillo de seguridad y casi siempre sale de la tapa con la
flecha del contrapeso, sin embargo, si se sale el anillo de seguridad de la flecha dejando el
buje en la tapa frontal, use el extractor para interiores del contrapesos del gobernador ST-
709 para sacar el buje o si el portador se sale de la flecha, use el extractor ST-667 para
sacarla.


Realización
PRECAUCION: Los contrapesos deben de estar en su posición al instalar los pernos pivotes
para evitar la distorsión del soporte. No vuelva a usar los pernos o el soporte a no ser que
haya un mínimo de 0.020 mm. (0.0008”) de interferencia en el ajuste entre las piezas.
Procedimiento para el armado
2.- Si se ha quitado el engrane impulsor, instálelo a presión en el soporte, con el chaflán

hacia éste, hasta quedar al ras. La interferencia en el ajuste entre el engrane y el soporte
deberá ser de un mínimo de 0.020 mm. (0.0008”).


Realización
3.- Si se han quitado los pernos y los contrapesos, instale a presión los pernos pivotes de los
contrapesos a través del soporte y de los contrapesos hasta que el perno no rebase la
protección de 1.02 mm. (0.040”) en ambos lados del mismo.
4.- Instale en la flecha el buje y el anillo de retención. Consulte la página 5-27 del boletín No.
983535-FS para la instalación de los conjuntos del soporte de contrapesos del gobernador
“VS” que usan un balero y tuerca de retención.
5.- Usando un mandril que haga contacto en el soporte y en la flecha entre los contrapesos,
instale a presión el conjunto en la tapa frontal.
NOTA: La herramienta ST-1231 no puede usarse si se trata de un soporte de contrapesos
forjado.
Instalación del conjunto “AFC”.
1.- Lubrique los anillos “O” e instálelos en las ranuras del barril, instale a presión el barril en
la cubierta y fíjelo con el seguro.
NOTA: A todos los anillos “O”, aplique una ligera capa de una mezcla de aceite lubricante
limpio antes de la instalación.
2.- Coloque la malla de acero en la ranura de asiento del resorte de la membrana.
3.- Instale el resorte con el extremo pequeño en la cubierta algunos resortes tienen ambos
extremos pequeños.
4.- Lubrique el anillo “O” e instálelo en el émbolo del acelerador usando la herramienta para
instalar.
5.- Ensamble el tornillo central junta, rondana (con la parte redondeada. hacia la membrana),
membrana (con el número de pieza hacia el pistón), pistón, rondana y contratuerca.
NOTA: Si la membrana se instala invertida, los agujeros no se alinearán y no coincidirá
fácilmente en el cuerpo.
6.- Sostenga el conjunto por la cabeza hexagonal del tornillo central y sin torcer la
membrana, centre el pistón de la misma y las rondanas, apriete la contratuerca a 3.4-4.5 N•m
(30-40 pulg.-lbs.). Asegúrese que las piezas queden centradas.
7.- Envuelva con cinta de teflón las roscas del émbolo e instálelo en el tornillo central hasta
que el extremo roscado del émbolo esté al ras con la superficie del tornillo central. Instale la
contratuerca, déjela floja.
3.- Quite el conjunto del émbolo y pistón/membrana de la herramienta e instálelo dentro del
barril. Insértelo con cuidado para evitar dañar el anillo “Glyd”.
PRECAUCION: Es muy fácil dañar el anillo “Glyd” durante su instalación en el barril,
manéjelo con cuidado. Una rotura del anillo, causará escurrimiento por el tornillo respiradero
y un movimiento pegajoso del émbolo.
Instale la membrana hacia abajo, entre el pistón y la cubierta para asegurarse que ésta no se
arrugue cuando se instale la tapa.
El resto del armado de la bomba de combustible es básicamente como se desarmo.


Realización
Componentes Modulares de la Bomba de Combustible del

Sistema Cummins de Bomba con Acumulador (CAPS)
A Acumulador
B Carcasa del Árbol de Levas
C Bomba de Engranes
D Módulo de ICV/Distribuidor
E Ensamble del Tubo de Régimen de Entrega
Calibrado e igualación de los caudales de cada elemento de la bomba
Para el buen funcionamiento del motor resulta de gran interés que la cantidad de combustible
aportado por cada inyección, a una posición igual de la cremallera de dosado, sea lo más
exactamente igual posible para cada uno de los cilindros del motor. Cuando las bombas
salen de fábrica han sido debidamente verificadas para cumplir con este requisito, pero con
el tiempo y las muchas horas de funcionamiento puede haber sufrido movimiento sus ajustes
y ya no darse las condiciones deseables en este aspecto. Por ello resulta necesario verificar
este caudal por medio del banco de pruebas.


Realización
Puesta a punto y comprobación sobre el banco

Para tener la indispensable garantía de que una
bomba de inyección se encuentra en buenas
condiciones es necesario llevar a cabo una
comprobación minuciosa que nos demuestre que
cumple con todas las características técnicas de
las que su fabricante la ha dotado cuando salió
de fábrica. Los valores de presión, el calibrado e
igualdad de todos los caudales mandados a los
inyectores. el control del avance de inyección,
etc., son condiciones que deben estar
garantizadas antes de instalar una bomba a un
motor Diesel. Cuando se advierten claros
defectos de funcionamiento de una bomba de
inyección y se sospecha una mala sincronización
interna, lo más práctico.es llevarla a un taller
especializado de confianza para que la revisen y
la pongan en perfectas condiciones, todo ello
antes de intentar repararla en el taller sin
disponer de unos aparatos de comprobación y
medición lo suficientemente precisos. Un taller
especializado sí dispone de bancos de pruebas
adecuados, generalmente de elevado precio,
mediante los cuales es posible realizar con la
mayor exactitud todas las sincronizaciones
internas que una bomba de esta clase necesita.
Cuando una bomba humea y este defecto no es
debido a un mal calado o sincronización de la
bomba con el motor, o bien si tiene el automóvil
dificultades en la aceleración o en la puesta en
marcha y se ha comprobado el buen estado de
los inyectores y del circuito, es muy probable que
la bomba de inyección tenga una serie de
desajustes que hay que verificar y corregir, cosa que sólo puede hacerse desde un banco de
pruebas. En este caso. El mecánico deberá ceñirse solamente a desmontar la bomba de
inyección de su lugar de ubicación en el motor Diesel y mandarla a un taller especializado en
la comprobación y reajuste de bombas, de modo que allí la reacondicionen y la dejen en
perfecto estado, es decir, de forma que pueda mantener los valores de caudal y presión
correctos y adecuados para aquel modelo concreto de bomba sobre la que se trabaja.


Realización
Colocación de la bomba de inyección en el banco con los cilindros individuales

aplicados a las probetas.
Calibración e igualación de los

caudales de cada elemento de la
bomba.
Una de las comprobaciones más

importantes en las bombas de inyección
es la que consiste en comprobar la
exacta cantidad de caudal de
combustible que cada pistón inyector
proporciona en el momento en que
realiza su inyección.
Cada cilindro del motor debe recibir la
misma cantidad de combustible en el
mismo punto de inyección de su régimen
de giro, de modo que si un cilindro
individual manda más caudal a un
cilindro del motor de lo que hace con los
restantes.
Se producirá el humeo y la falta de
rendimiento del motor Diesel por el mayor consumo y menor potencia de uno de sus
cilindros.
A una determinada posición de la cremallera debe corresponder exactamente la misma
cantidad de combustible proporcionado por cada uno de los pistones. Cuando las bombas
salen de fábrica han sido debidamente verificadas y ajustadas en este sentido pero, con el
paso del tiempo, pueden haber sufrido desajustes que hay que comprobar en el banco de
pruebas. Para este trabajo se dispone en el banco de un juego de probetas graduadas. La
verificación se realiza siguiendo el procedimiento que vamos a describir a continuación.
Se instala la bomba en el banco de pruebas con su. Montaje habitual y se hace que el caudal
proporcionado por cada uno de los pistones vaya a parar a cada una de las probetas. tal
como ocurre en el dibujo de la figura en este caso para una bomba que alimenta un motor
de cuatro cilindros.
Una vez realizado este montaje, se suele aconsejar llevar a cabo mil emboladas para tener
así una referencia bastante exacta de las diferencias de caudal posibles. El mecanismo de la
cuenta-embolado es el encargado de hacer la medición del número de inyecciones y puede
programarse para que lleve a cabo este número. Si se observan diferencias de caudal entre
cada uno de los elementos se deberá pasar, para equilibrar la bomba. A corregir la posición
del manguito dentado que acciona la cremallera con respecto a la camisa de regulación.

Realización
6.3.6.3 Cambiar filtros de unidad a diesel
Retire el filtro de aire
Siempre revise el procedimiento para

cada tipo de motor.


Realización
Retire el filtro de aceite
Coloque una charola o carro contenedor debajo del

filtro.
Remueva el filtro con la ayuda de un cincho de lona o

cadena.
Lubrique el o ring del filtro nuevo, y coloque.
Apriete con la mano.
NOTA: Nunca exceda el apriete del filtro.
Desmonte el filtro de combustible
Coloque una charola o carro contenedor

debajo del filtro.
Remueva el filtro con la ayuda de un cincho de

lona o cadena.
En el caso de los filtros que tienen un vaso

contenedor, afloje el tornillo que sujeta el vaso
a la base del filtro.
Lubrique el sello, y coloque el elemento

nuevo.


Realización
Retire el filtro anticorrosivo.
Remueva el filtro con la ayuda de un

cincho de lona o cadena.
Lubrique el sello, y coloque el elemento

nuevo.
Todos los motores a diesel con camisas

húmedas están propensos a corrosión en las
camisas, si el sistema de enfriamiento no
tiene un mantenimiento adecuado.
Resultado de un mantenimiento pobre
Cavitación de las camisas.

Manual de Capacitación Tecnológico Fecha de Revisión: Dic. 2008
Especialidad Combustión Interna Tiempo de 160 hrs. Nivel 5

Realización
diesel interna.
Participante Duración
Fecha Evaluación Grupo Práctica Nº
Día Mes Año Ejercicio Nº
Nombre de la Práctica:
Objetivo: El personal conocerá y aplicará los conocimientos básicos adquiridos, con
respecto a los diferentes motores y sistemas que lo conforman.
Lugar Donde se RealizaÁrea de capacitación
Curso Motor a diesel
Objetivos Específicos: Aplicar los conocimientos básicos para realizar correctamente un

afinación de motor, la correcta revisión de los sistemas que lo conforman, en base a el
manual de taller correspondiente.
Materiales a utilizar
Bitácora de apuntes, bolígrafo, manuales de taller, en algunos casos herramienta manual y
electrónica, portar equipo de trabajo completo.
Análisis General de la Práctica. Realizar en forma correcta, utilizando los conocimientos

adquiridos previamente, para los diferentes motores. Observar y atender el reglamento de
seguridad e higiene vigente así como seguir los procedimientos establecidos para la
realización de las prácticas utilizando correctamente el manual en el taller de combustión
interna.
Desarrollo. Llevar a cavo las prácticas correspondientes a una afinación.

Fecha de Elaboración: jul. 2008
Fecha de Revisión: dic. 2008

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de Nivel
Realización 160 hrs
5
06 Módulo: Reparar equipo pesado de motores a diesel Categoría: operario primera combustión
03 Curso: Afinar motor a diesel interna
Afloje el filtro de combustible con el cincho de lona.


5
Retire la tapa del filtro de admisión.
Cambie el filtro de admisión


5
Realice un diagnostico con la herramienta electrónica para comprobar el

desempeño de los inyectores.


5
Revise la bomba en un banco de pruebas.


5
Realiza una calibración de válvulas.


5
Cambia los inyectores de un motor diesel.


5
Inspecciona los tubos, conexiones, mangueras y abrazaderas del motor.


5
Poner a nivel los fluidos del motor.
ADVERTENCIA
El refrigerante es tóxico.
Manténgalo fuera del alcance
de los niños y los animales
domésticos. Si no se va a
reutilizar, deséchelo de
conformidad con las
regulaciones ambientales
locales.
ADVERTENCIA
No quite el tapón de presión de un motor caliente.
Espere hasta que la temperatura del refrigerante esté
Por debajo de 50°C [122°F] antes de quitar el tapón de
Presión. El rocío o el vapor del refrigerante caliente
Pueden causar daño personal.


5
Revise todos los conectores del sistema electrónico del motor.

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: intermedio
Sistema de Evaluación
Especialidad: Combustión interna Tiempo de 160 Hrs. Nivel 5
Realización
diesel interna
Evaluación por conocimiento
ORGANISMO
CENTRO DE TRABAJO
ESPECIALIDAD
PUESTO/CATEGORÍA Operario de primera
UNIDAD DE COMPETENCIA LABORAL
Criterios de evaluación
Examen de diagnóstico 0%
Asistencia 10%
Participación Aula 10%
Realización de las prácticas 20%
Reporte de prácticas 20%
Examen final 40%
Total 100%
Instrucciones: Responda correctamente cada una de las siguientes preguntas.
Valor de cada respuesta 2 puntos dispone de 20 minutos para contestar el examen

Subraye la respuesta correcta
.
1.- Mencione como definimos las afinaciones en un motor a diesel.
a) Estándar b) Electrónica y c) Básica y Completa

Mecánica
2.- Señale la función de una afinación.
a) Incrementar la b) recuperar la eficiencia c) Reducir el consumo de

Potencia Original del vehículo aceite
3.- Son los tipos de inyector.
a) Mecánicos, Electrónicos b) PT, EUI y c) Espiga y Tobera

Electrohidráulicos Mecánicos


Estado de la
Revisión:
Especialidad: Combustión interna Tiempo de 96hrs Nivel 5
Realización
diesel interna.
03 Curso: Afinación motor a diesel
4.- Cual es el elemento central del circuito de inyección.
a) Las líneas de b) La bomba c) Los inyectores

Combustible
5.- El sistema de bomba de combustible tipo PT es exclusivo de.
a) Detroit diesel b) Perkins c) Cummins
6.- Coloque el inciso según el grupo al que pertenesca.

a) sistema de enfriamiento ( ) Afinación completa
b) EUI ( ) Ejemplo de inyector mecánico
.c) Reparar bomba e inyectores ( ) Filtro anticorrosivo
d) Inyector PT ( ) Inyector electrónico Unitario
7.- Tipos de inyección.
a) Avanzada y Retrasada b) Directa e Indirecta c) Electrónica y Mecánica
8.- En cuantos pasos se desglosa el procedimiento para realizar una afinación.
a) Doce b) Ocho c) Dos
9.- Esta prueba se le realiza a los inyectores.
a) Aspersión y flujo b) Golpeteo c) Presión y caudal


Estado de la
Revisión:
Especialidad: Combustión interna Tiempo de 96hrs Nivel 5
Realización
diesel interna.
03 Curso: Afinación motor a diesel
10.- Una de las comprobaciones más importantes en las bombas de inyección es.
a) Exactitud del caudal b) Dosificación de la presión c) Distribución
De la Asistencia:
Se pasara lista todos los días con un retraso máximo de 15 minutos.

3 retardos se consideran una falta.
De la participación en aula:
Se evaluara la participación en aula de acuerdo a:

• Interés del participante sobre el tema expuesto.
• Contestar a las preguntas que realice el instructor.
• Participar en exposiciones de los temas.
De la realización de las prácticas:
Se evaluara la participación en prácticas de acuerdo a:

• Interés del participante sobre el tema expuesto.
• Contestar a las preguntas que realice el instructor.
• Participar en el desarrollo de las prácticas.
Del reporte de prácticas:
Se elaborara un resumen por parte de los participantes de cada una de las prácticas
realizadas de acuerdo al siguiente formato.
• Titulo de la práctica.
• Objetivo.
• Introducción.
• Desarrollo.
• Resumen o comentarios finales.

Normas y Procedimientos
Especialidad Combustión Internas Tiempo de 160 hrs Nivel 5
Realización
06 Módulo: Reparar equipo pesado de motores a Categoría: Operario de primera.
diesel
NMX-D-002-1970 1970-03-12 GRAFITO EMPLEADO EN EL REVESTIMIENTO DE

FORROS PARA FRENOS (BALATAS)
NMX-D-003-1970 1970-09-03 METODO DE PRUEBA PARA LA DETERMINACION DEL

PESO ESPECÍFICO DEL MATERIAL DEL LABIO DE RETENES
NMX-D-004-1980 1980-08-06 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ- VEHICULOS AUTOMOTORES-

CINTURONES DE SEGURIDAD- ESPECIFICACIONES
NMX-D-005-1980 1980-07-09 AUTOMOVILES Y CAMIONES- FRENOS- METODO DE

PRUEBA DE SISTEMAS DE FRENOS PARA AUTOMOVILES, CAMIONES Y AUTOBUSES
NMX-D-006-1968 1968-08-17 METODOS DE PRUEBAS PARA MOTORES TURBO-

CARGADOS CON ENCENDIDO POR BUJIA O DIESEL
NMX-D-007-1973 1973-07-05 DETERMINACION DE LOS PARAMETROS ELECTRICOS DE

SALIDA DEL ALTERNADOR PARA USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-011-1962 1963-04-16 SOPORTES DE SOBRECARGA PARA CAMIONETAS Y

CAMIONES
NMX-D-012-CT-1984 1984-12-14 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - LIQUIDO PARA FRENOS -

CORROSION - METODO DE PRUEBA

EFECTO SOBRE EL HULE - METODO DE PRUEBA

pH - METOD DE PRUEBA

ESTABILIDAD - METODO DE PRUEBA
NMX-D-016-CT-1984 1984-12-18 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - LIQUIDO PARA FRENOS-

COMPATIBILIDAD - METODO DE PRUEBA
NMX-D-018-1970 1970-09-17 METODO DE PRUEBA PARA CALIBRAR EL DIÁMETRO DEL

LABIO LIBRE DE RETENES
NMX-D-019-1970 1970-09-17 METODO DE PRUEBA PARA MEDIR LA PRESION DE

APERTURA DEL LABIO DE RETENES TIPO LABIO RADIAL
NMX-D-020-1974 1974-04-18 TERMINOLOGIA PARA RETENES TIPO LABIO RADIAL

161
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-021-1970 1970-09-07 CALIDAD PARA TUBOS SOLDADOS DE ACERO DE BAJO

CARBONO PARA APLICACIONES AUTOMOTRICES
NMX-D-022-1974 1974-02-11 REQUISITOS PARA ESTUFAS DE LABORATORIO, USADAS

EN PRUEBAS DE ENVEJECIMIENTO ACELERADO DE GOMAS PARA FRENOS
HIDRAULICOS, EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-023-1982 1982-10-07 AUTOMOVILES Y CAMIONES- CARACTERISTICAS

MININAS DEL COMPORTAMIENTO DE BUJIAS PARA MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA, QUE FUNCIONEN BAJO EL CICLO OTTO
NMX-D-024-1973 1973-12-12 DETERMINACION DE LAS PROPIEDADES DE

RESISTENCIA A LA CORROSION DE PARTES METALICAS CON RECUBRIMIENTOS,
EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES (METODO DE NIEBLA SALINO-ACETICA)
NMX-D-025-1970 1970-08-27 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR LA

RESISTENCIA AL IMPULSO DE MANGUERAS DE FRENOS HIDRAULICOS
AUTOMOTRICES
NMX-D-026-CT-1981 1982-03-03 AUTOMOVILES Y CAMIONES- ENSAMBLES DE

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS- PRUEBA DE RESISTENCIA A LA FATIGA
POR FLEXION DINAMICA

AUMENTO DE VOLUMEN Y LA RESISTENCIA A LA PRESION EN LAS MANGUERAS DE
FRENOS HIDRAULICOS AUTOMOTRICES
NMX-D-028-1970 1970-09-17 DIFERENTES FORMAS DE ABOCARDADO PARA TUBERIA

AUTOMOTRIZ
NMX-D-029-1970 1970-09-17 TUBOS DE COBRE SIN COSTURA, RECOCIDO PARA

ABOCARDAR
NMX-D-030-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA CORRIENTE DE FUGA DEL

DISPOSITIVO RECTIFICADOR DEL ALTERNADOR DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-031-1970 1970-10-22 METODO DE PRUEBA PARA MOTORES ESTACIONARIOS

CON ENCENDIDO POR BUJIA O POR COMPRESION
NMX-D-032-1970 1970-09-03 METODO DE PRUEBA PARA LA DETREMINACION DE LA

DUREZA DEL LABIO DE RETENES TIPOS LABIO RADIAL
162
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-033-1973 1973-12-12 METODO DE PRUEBA PARA MEDIR LA EXCENTRICIDAD

DEL LABIO, EN RETENES TIPO LABIO RADIAL
NMX-D-034-1970 1970-09-03 CALIDAD DE ALAMBRE PARA RESORTE DE APLICACION

GENERAL COMUNMENTE USADOS EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
NMX-D-035-1970 1970-09-03 METODO DE PRUEBA PARA LA DETERMINACION DE LOS

RESIDUOS DE CALCINACION DEL MATERIAL DEL LABIO DE RETENES
NMX-D-036-1970 1970-09-03 CALIDAD PARA TUBOS DE ACERO DE BAJO CARBONO,

SIN COSTURA, RECOCIDOS, PARA DOBLARSE Y ABOCARDARSE, UTILIZADOS EN LA
INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
NMX-D-037-1970 1970-09-17 CALIDAD PARA TUBO DE ACERO SIN COSTURA PARA

INYECCION DE COMBUSTIBLE, UTILIZADO EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
NMX-D-038-CT-1982 1982-12-16 AUTOMOVILES Y CAMIONES - ENSAMBLES DE

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS
NMX-D-039-1977 1977-06-30 COMPROBACION DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS

SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DE AIRE, EMPLEADOS EN AUTOMOVILES Y CAMIONES
LIGEROS
NMX-D-040-1974 1977-02-11 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A LA CORROSION

PARA ALTERNADORES DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-041-1984 1984-04-13 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES -

FLECHA CARDAN
NMX-D-042-1977 1977-04-06 DETERMINACION DEL BRILLO ESPECULAR EN

ACABADOS NO METALICOS
NMX-D-043-1970 1970-09-02 EJES DE DIRECCION DELANTEROS PARA CAMION
NMX-D-044-1971 1971-09-15 METODO DE PRUEBA PARA EJES DE DIRECCION

DELANTEROS PARA CAMION
NMX-D-045-1982 1982-09-28 AUTOMOVILES Y CAMIONES-RADIADORES-METODOS DE

PRUEBA DE FUGAS, PRESION Y VIBRACION
NMX-D-046-1980 1980-08-18 AUTOMOVILES Y CAMIONES MOTORES ENDOTERMICOS

RADIADORES
163
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-047-1979 1979-04-30 INDUSTRIA AUTMOTRIZ - TAPONES PARA RADIADOR
NMX-D-048-1974 1974-12-12 METODOS DE PRUEBA PARA MUELLES DE HOJAS DE

ACERO, EMPLEADOS EN LOS SISTEMAS DE SUSPENSION DE VEHICULOS
AUTOMOTORES
NMX-D-049-1974 1974-04-18 DETERMINACION DE SERVICIO SIMULADO, PARA

RETENES TIPO LABIO RADIAL
NMX-D-050-1974 1974-10-23 NOMENCLATURA DE TERMINOS TECNICOS EMPLEADOS

EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
NMX-D-051-1971 1971-08-18 METODO DE PRUEBA PARA INSPECCION DEL AJUSTE DE

LOS FAROS DELANTEROS PRINCIPALES DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-052-1982 1982-10-14 DESTELLADORES PARA LAMPARAS DE EMERGENCIA DE

USO AUTOMOTRIZ DE 12 VOLTS NOMINALES, DE CARGA VARIABLE Y CORRIENTE
DIRECTA
NMX-D-053-CT-1988 1988-09-29 AUTOTRANSPORTE-AUTOMOVILES Y CAMIONES-

BALATAS Y PASTAS DE FRICCION-EXTRACCION POR ACETONA DE
RESINASPLASTIFICANTES EN PRODUCTOS MOLDEADOS O LAMINADOS-METODOS
DE PRUEBA
NMX-D-054-1972 1972-08-03 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL

ENVEJECIMIENTO POR CALOR EN CINTAS DE CINTURONES DE SEGURIDAD DE USO
AUTOMOTRIZ
NMX-D-055-1973 1973-08-09 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL

ENCOGIMIENTO DE LAS CINTAS PARA CINTURONES DE SEGURIDAD EMPLEADAS EN
VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-056-1974 1974-09-05 DEFINICIONES DE JUEGO INTERNO DE RODAMIENTOS

SIN CARGA
NMX-D-057-1973 1973-08-09 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL ANCHO EL

ALARGAMIENTO Y LA RESISTENCIA A LA TRACCION DE CINTAS PARA CINTURONES
DE SEGURIDAD EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-058-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A LA ABRASION

POR MEDIO DE UNA BARRA HEXAGONAL, DE LAS CINTAS PARA CINTURONES DE
SEGURIDAD EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
164
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-059-1995-SCFI 1996-04-12 AUTOMOVILES Y CAMIONES-MATERIALES DE

FRICCION-COEFICIENTE DE FRICCION-METODO DE PRUEBA
NMX-D-060-1974 1975-03-04 DETERMINACION DE LA VELOCIDAD DE INFLAMACION

DE MATERIALES EMPLEADOS EN INTERIORES DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-061-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA DE VIBRACION PARA

REGULADORES DE VOLTAJE ELECTROMECÁNICOS PARA ALTERNADORES
AUTOMOTRICES
NMX-D-062-1976 1976-11-01 DETERMINACION DE LA DURABILIDAD ELECTRICA Y

MECANICA DE LOS ALTERNADORES DE USO AUTOMOTRIZ

RESISTENCIA A LA CORROSION EN PARTES METALICAS CON RECUBRIMIENTOS
METODO DE NIEBLA-SALINO-ACETICA COBRE ACELERADA (CASS)
NMX-D-064-1976 1976-08-17 DETERMINACION DEL COMPORTAMIENTO BAJO

CONDICIONES DE VIBRACION EXTERNA DE LOS ALTERNADORES DE USO
AUTOMOTRIZ
NMX-D-065-1976 1976-03-08 CALIDAD DE LAS GOMAS DE HULE
NMX-D-066-1977 1977-02-25 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA AL LIQUIDO PARA

FRENOS HIDRAULICOS A TEMPERATURA ELEVADA DE LOS SELLOS DE HULE

EQUILIBRIO DE LA TEMPERATURA DE EBULLICION A REFLUJO, DEL LIQUIDO PARA
FRENOS HIDRAULICOS, EMPLEADO EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-068-1976 1976-12-09 DETERMINACION DE LAS CARACTERISTICAS DE

PRECIPITACION DE LOS SELLOS DE HULE EMPLEADOS EN LOS SISTEMAS DE
FRENOS HIDRAULICOS

FRENOS HIDRAULICOS A PRESION Y TEMPERATURA ELEVADAS DE LOS SELLOS DE
HULE
NMX-D-070-1974 1974-09-05 DETERMINACION DE LA RIGIDEZ DIELECTRICA DE LOS

DEVANADOS DEL ROTOR Y ESTATOR DE LOS ALTERNADORES DE USO
AUTOMOTRIZ
165
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-071-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA DE INMERSION PARA

REGULADORES DE VOLTAJE ELECTROMECANICOS PARA ALTERNADORES DE
VEHICULOS AUTOMOTRICES
NMX-D-072-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA PARA MEDIR LA CAIDA DE

POTENCIAL ENTRE LAS TERMINALES DE IGNICION Y DE CAMPO EN REGULADORES
DE VOLTAJE ELECTROMECANICOS DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-073-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA DE IMPACTO PARA REGULADORES

DE VOLTAJE ELECTROMECANICOS PARA ALTERNADORES DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-074-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA DE HUMEDAD PARA

REGULADORES DE VOLTAJE ELECTROMECANICOS PARA ALTERNADORES
AUTOMOTRICES
NMX-D-075-1971 1972-01-05 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR LAS

CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO ELECTRICO DE REGULADORES DE
VOLTAJE PARA ALTERNADORES AUTOMOTRICES
NMX-D-076-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA DE VIDA PARA REGULADORES DE

VOLTAJE ELECTROMECANICOS PARA ALTERNADORES DE VEHICULOS
AUTOMOTORES

ESTABILIDAD DEL VOLTAJE REGULADO EN REGULADORES DE VOLTAJE
ELECTROMECANICO PARA ALTERNADORES DE USO AUTOMOTRIZ

RESISTENCIA A LA CORROSION DE LOS REGULADORES DE VOLTAJE
ELECTROMECANICOS PARA ALTERNADORES AUTOMOTRICES
NMX-D-079-1976 1977-01-13 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A TEMPERATURA

ELEVADA EN AIRE SECO DE LOS SELLOS DE HULE EMPLEADOS EN LOS SISTEMAS
DE FRENOS HIDRAULICOS
NMX-D-080-1973 1973-04-24 METODO DE PRUEBA DE DURABILIDAD Y SELLADO DE

LAS JUNTAS DE CABEZA DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

FRENOS HIDRAULICOS A ALTA PRESION Y TEMPERATURA AMBIENTE DE LOS
SELLOS DE HULE
166
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-082-1976 1976-12-09 DETERMINACION DEL PODER corrosivo, DE SELLOS DE

HULE EMPLEADOS EN SISTEMAS DE FRENOS HIDRAULICOS DE VEHICULOS
AUTOMOTORES
NMX-D-083-1977 1977-03-09 DETERMINACION DE LAS POSIBLES FUGAS DEL LIQUIDO

PARA FRENOS QUE PERMITEN LOS SELLOS DE HULE EMPLEADOS EN LOS
SISTEMAS DE FRENOS HIDRAULICOS
NMX-D-084-1976 1976-08-17 VOLANTES DE DIRECCION PARA VEHICULOS

AUTOMOTORES
NMX-D-085-1977 1977-02-25 DETERMINACION DE LA DUREZA INTERNACIONAL EN

LOS HULES VULCANIZADOS
NMX-D-087-CT1984 1984-12-14 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES -

ENSAMBLES DE CILINDROS DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR -
DURABILIDAD A ALTA TEMPERATURA - METODO DE PRUEBA
NMX-D-088-1977 1977-04-19 SELLOS DE HULE EMPLEADOS EN LOS SISTEMAS DE

FRENOS HIDRAULICOS
NMX-D-089-1972 1972-12-16 METODO DE PRUEBA DE VIBRACION PARA

COMPONENTES Y EQUIPO DE ILUMINACION DE VEHICULOS AUTOMOTRICES
NMX-D-090-1972 1972-12-16 METODO DE PRUEBA DESAGÜE PARA COMPONENTES Y

EQUIPO DE ILUMINACION DE VEHICULOS AUTOMOTRICES
NMX-D-091-1972 1972-12-21 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL EFECTO

PRODUCIDO POR EL POLVO EN LA POTENCIA LUMINICA DE LOS COMPONENTES Y
EQUIPO DE ILUMINACION DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-092-1974 1974-03-19 PRUEBA DE CORROSION PARA COMPONENTES Y


INFLAMABILIDAD DEL PAPEL DE LOS FILTROS SECOS PARA AIRE EMPLEADOS EN
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE USO AUTOMOTRIZ

RESISTENCIA AL AGUA DEL MATERIAL DE LOS FILTROS SECOS PARA AIRE USADOS
EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE USO AUTOMOTRIZ
167
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-095-1972 1972-09-05 METODO DE PRUEBA DE RESISTENCIA AL

ENVEJECIMIENTO POR CALOR DEL ELEMENTO DE LOS FILTROS SECOS DE AIRE
PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-096-1972 1972-09-05 METODO DE PRUEBA DE RESISTENCIA AL CICLO DE

HUMEDAD Y CALOR DEL ELEMENTO DE LOS FILTROS DE AIRE PARA MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA

RESISTENCIA AL QUEMADO, DEL MATERIAL DE LOS FILTROS SECOS PARA AIRE,
USADOS EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

RESISTENCIA AL DOBLADO DEL PAPEL USADO EN LOS FILTROS SECOS DE AIRE
PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-099-1972 1972-09-26 REGULADORES DE VOLTAJE ELECTROMECANICOS

PARA ALTERNADORES AUTOMOTRICES
NMX-D-100-1975 1975-09-05 METODO DE PRUEBA VISUAL PARA DETERMINAR EL

COLOR EMITIDO POR LOS COMPONENTES Y EQUIPOS DE ILUMINACION DE
NMX-D-101-1971 1975-01-05 METODO DE PRUEBA PARA IMPULSORES DE ARRANQUE
NMX-D-102-1995-SCFI 1996-04-12 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - FORROS PARA FRENOS

(BALATAS) - COMPRESIBILIDAD - METODO DE PRUEBA
NMX-D-103-1975 1975-09-05 METODO DE PRUEBA ESPECTROFOTOMETRICO PARA

DETERMINAR EL COLOR EMITIDO POR LOS COMPONENTES Y EQUIPO DE
ILUMINACION DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-104-1975 1975-09-05 METODO DE PRUEBA DE TRISTIMULUS PARA

DETERMINAR EL COLOR EMITIDO POR LOS COMPONENTES Y EQUIPOS DE
ILUMINACION DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-105-1973 1973-12-12 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR LA POTENCIA

LUMINICA DE LOS COMPONENTES Y EQUIPO DE ILUMINACION PARA VEHICULOS
AUTOMOTORES
NMX-D-106-1974 1974-03-19 DETERMINACION DEL ENFOQUE DE COMPONENTES Y

168
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-107-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE ALABEO PARA COMPONENTES Y

NMX-D-108-1977 1977-06-30 DETERMINACION DEL CICLO DE VIDA DEL ENSAMBLE

HOJA LIMPIAPARABRISAS PARA VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-109-1977 1977-04-06 DETERMINACION DEL ENVEJECIMIENTO ACELERADO

DEL HULE VULCANIZADO POR EL METODO DEL HORNO
NMX-D-110-CT-1984 1984-12-14 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES -

ENSAMBLES DE CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR -
RESISTENCIA A BAJA TEMPERATURA - METODO DE PRUEBA
NMX-D-111-1977 1977-04-06 ENSAMBLE DE HOJAS LIMPIAPARABRISAS PARA

NMX-D-112-1977 1977-02-25 METODO DE PRUEBA PARA COMPROBAR EL

FUNCIONAMIENTO DE LOS COLLARINES DE DESEMBRAGUE
NMX-D-113-1976 1976-12-17 DETERMINACION DEL CONTENIDO DE CENIZAS Y

HUMEDAD EN PASTAS DE FRICCION UTILIZADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-114-1977 1977-02-25 DIMENSIONES DE BANDAS EMPLEADAS EN VEHICULOS

AUTOMOTORES
NMX-D-115-1995-SCFI 1996-04-12 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - ASTAS PARA

EMBRAGUES - ESTALLAMIENTO POR CENTIRFUGACION - METODO DE PRUEBA
NMX-D-116-CT-1984 1984-12-18 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - LIQUIDO PARA FRENOS-

EVAPORACION-METODO DE PRUEBA
NMX-D-117-1972 1972-12-09 METODO DE PRUEBA PARA LA DETERMINACION DE LA

RESISTENCIA A LA OXIDACION DEL LIQUIDO PARA FRENOS HIDRAULICOS
EMPLEADO EN VEHICULOS AUTOMOTORES

TOLERANCIA AL AGUA DEL LIQUIDO PARA FRENOS HIDRAULICOS
NMX-D-119-1972 1972-10-16 METODO DE PRUEBA, PARA LA DETERMINACION DE LA

FLUIDEZ Y APARIENCIA A BAJAS TEMPERATURAS, DEL LIQUIDO PARA FRENOS
EMPLEADO EN VEHICULOS AUTOMOTORES
169
Nombr
Realización
diesel

COMPORTAMIENTO EN SERVICIO SIMULADO, DEL LIQUIDO PARA FRENOS
HIDRAULICOS EMPLEADO EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-121-1978 1978-10-06 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA AL CALOR, DE LAS

PARTES NO METALICAS USADAS EN CINTURONES DE SEGURIDAD DE USO
AUTOMOTRIZ

RESISTENCIA A LA CORROSION DE PARTES METALICAS CON RECUBRIMIENTOS,
EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES - METODO DE NIEBLA SALINA
NMX-D-123-1977 1977-11-11 COMPROBACION DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS

SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DE AIRE EMPLEADOS EN AUTOBUSES DE
TRANSPORTE FORANEO
NMX-D-124-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A LA EXTRACCION

DE LOS COMPONENTES DE LAS GOMAS PARA FRENOS HIDRAULICOS EMPLEADAS
EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-125-1973 1973-08-08 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL PODER

CORROSIVO DURANTE EL ALMACENAMIENTO DE LAS GOMAS PARA FRENOS
HIDRAULICOS EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-126-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA DE LAS GOMAS

PARA FRENOS HIDRAULICOS EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES AL
LIQUIDO PARA FRENOS A TEMPERATURAS ELEVADAS

FRENOS, A PRESION Y TEMPERATURA ELEVADAS, DE LAS GOMAS PARA FRENOS
HIDRAULICOS EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-128-1973 1973-12-12 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A BAJAS

TEMPERATURAS DE LAS GOMAS PARA FRENOS HIDRAULICOS, EMPLEADAS EN
NMX-D-129-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA AL

ENVEJECIMIENTO EN ESTUFA, DE LAS GOMAS PARA FRENOS HIDRAULICOS
EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
170
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-130-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA ACCION CORROSIVA DE LAS

GOMAS DEL CILINDRO MAESTRO Y CILINDRO DE RUEDA, USADAS EN FRENOS
HIDRAULICOS DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-131-1977 1977-04-06 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR LA GRAVEDAD

ESPECÍFICA DE PASTAS DE FRICCION, UTILIZADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-132-1977 1977-12-02 ENGRANES CORONA SINFIN
NMX-D-133-1984 1984-04-13 PRODUCTOS PARA USO EN LA AUTOTRANSPORTACION -

TAPAS PARA DISTRIBUIDOR METODOS DE PRUEBA
NMX-D-135-1979 1979-03-27 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - RINES- NOMENCLATURA
NMX-D-136-CT-1988 1988-07-11 AUTOTRANSPORTE-RINES PARA LLANTAS DE

AUTOMOVILES Y CAMIONES LIGEROS-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE PRUEBA
NMX-D-137-1982 1982-06-01 AUTOMOVILES Y CAMIONES - RODAMIENTOS - SERIES

METRICAS DIMENSIONES EN ARISTAS
NMX-D-138-1979 1979-03-30 INDUSTIA AUTOMOTRIZ- METODO DE PRUEBA DE VIDA

PARA BANDAS V EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-139-SCFI-2000 2000-09-25 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-DISPOSITIVO DE

ADVERTENCIA-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE PRUEBA (CANCELA A LA NMX-D-
139-1994-SCFI).

BALATAS PARA FRENOS-DETERMINACION DE LA DUREZA GOGAN-METODOS DE
PRUEBA
NMX-D-141-1978 1978-08-31 DETERMINACION DE LA CAPACIDAD DE LOS SISTEMAS

DE CALEFACCION EMPLEADOS EN AUTOMOVILES Y CAMIONES LIGEROS
NMX-D-142-1978 1978-12-28 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ- FRENOS DE DISCO-

DETERMINACION DE LA TEMPERATURA DE EBULLICION EN HUMEDO A REFLUJO
EQUILIBRADO
NMX-D-143-1978 1979-01-02 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-INSTRUMENTOS DE MEDICION-

UNIDAD SENSORA PARA INDICADOR DE NIVEL EN TANQUE DE COMBUSTIBLE
171
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-144-1978 1978-12-01 METODO DE PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO EN ALTA

VELOCIDAD PARA ALTERNADORES DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-145-1978 1979-01-02 CONDENSADORES PARA DISTRIBUIDORES DE IGNICION

DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-146-1978 1978-12-28 INDUSTRIA AOTOMOTRIZ - RODAMIENTOS RADIALES -

DIMENSIONES EXTERIORES
NMX-D-147-1979 1979-03-12 TAPONES PARA RADIADOR CON SISTEMA ABIERTO -

DETERMINACION DE LA VIDA UTIL POR FUNCIONAMIENTO SIMULADO
NMX-D-148-1979 1979-06-01 DETERMINACION DE LA DISTANCIA DE FRENADO EN

VEHICULOS DE HASTA 2,727kg DE PBV
NMX-D-149-1979 1979-06-01 DETERMINACION DE LA DISTANCIA Y TIEMPO

NECESARIO PARA ALCANZAR UNA RAPIDEZ DE 100km/h EN VEHICULOS DE
PASAJEROS DE HASTA 2,727kg DE PESO BRUTO VEHICULAR
NMX-D-150-CT-1982 1982-12-10 AUTOMOVILES Y CAMIONES - DETERMINACION DEL

RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN VEHICULOS CON MOTOR A GASOLINA DE
HASTA 2,727kg DE PESO BRUTO VEHICULAR

CAPACIDAD DE EQUIPAJE DE COMPORTAMIENTOS INTERIORES DE VEHICULOS DE
HASTA 2,727 kg DE PBV
NMX-D-152-1980 1980-03-11 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - RINES - ARILLOS PARA

BICICLETA - DIMENSIONES

BALATAS PARA FRENOS-DETERMINACION DEL COEFICIENTE DE FRICCION Y
DESGASTE, UTILIZANDO LA MAQUINA FAST
NMX-D-154-1980 1980-07-17 AUTOMOVILES Y CAMIONES - FILTROS - FILTROS

SELLADOS ROSCADOS PARA ACEITE LUBRICANTE - DIMENSIONES
NMX-D-155-1980 1980-02-01 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - BRAZOS LIMPIA PARABRISAS
NMX-D-156-1979 1979-11-13 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - ESPEJOS RETROVISORES
172
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-157-1980 1980-03-28 AUTOMOVILES Y CAMIONES- MOTORES - METODO DE

PRUEBA PARA DETERMINAR LA RESTRICCION, CAPACIDAD DE RETENCION DE
POLVO Y EFICIENCIA EN FILTROS DE AIRE SECOS
NMX-D-158-1980 1980-10-30 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - FILTROS DE AIRE SECOS

PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
NMX-D-159-1980 1980-05-07 AUTOMOVILES Y CAMIONES - CHASIS - TERMINOLOGIA

PARA RODAMIENTOS
NMX-D-160-1980 1980-05-06 AUTOMOVILES Y CAMIONES - CHASIS - METODO DE

EVALUACION DE LA CAPACIDAD DE CARGA ESTATICA DE RODAMIENTOS DE BOLAS
Y RODILLOS

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS- PRUEBA DE FUGAS
NMX-D-163-1980 1980-08-18 AUTOMOVILES Y CAMIONES - REGULADOR MANUAL DE

VENTANILLA - TIPO CREMALLERA
NMX-D-164-1980 1980-07-09 AUTOMOVILES Y CAMIONES - BULBO DETECTOR PARA

INDICADOR DE PRESION DE ACEITE
NMX-D-165-1980 1980-07-17 AUTOMOVILES Y CAMIONES - FILTROS DE ACEITE -

METODO DE PRUEBA DE PASO SENCILLO PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD DE
RETENCION DE PARTICULAS
NMX-D-171-1980 1980-07-09 AUTOMOVILES Y CAMIONES -FILTROS DE ACEITE -

METODO PARA EL ANALISIS DE MUESTRA DE ACEITE
NMX-D-174-1980 1980-09-04 AUTOMOVILES Y CAMIONES - FRENOS HIDRAULICOS-

ENSAMBLES DE MANGUERA CONECTOR-PRUEBA DE NO OBSTRUCCION
NMX-D-176-1980 1980-10-13 AUTOMOVILES Y CAMIONES-ENSAMBLES DE

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS-PRUEBA DE RESISTENCIA A LA TENSION

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS - PRUEBA DE EXPANSION VOLUMETRICA
NMX-D-179-CT-1981 1981-06-19 AUTOMOVILES Y CAMIONES-SISTEMAS DE

CARBURACION-GAS LP-INSTALACION-ESPECIFICACIONES
173
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-180-1981 1981-04-13 AUTOMOVILES Y CAMIONES - CAPACIDAD DE CARGA

DINAMICA Y VIDA DE RODAMIENTOS- METODO DE EVALUACION
NMX-D-181-CT-1981 1981-07-09 AUTOMOVILES Y CAMIONES - SISTEMAS DE

CARBURACION - GAS LP- CARBURADORES Y ADAPTADORES
NMX-D-182-1981 1981-06-19 AUTOMOVILES Y CAMIONES - MOTORES DE ARRANQUE

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS-PRUEBA DE RESISTENCIA A LA PRESION
HIDRAULICA

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS - PRUEBA DE ABSORCION DE AGUA

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS- PRUEBA DE RESISTENCIA AL OZONO
NMX-D-186-CT-1981 1982-01-06 AUTOMOVILES Y CAMIONES - SISTEMAS DE

CARBURACION- GAS LP FILTROS
NMX-D-187-1981 1981-11-16 AUTOMOVILES Y CAMIONES - REMOLQUES Y SEMI-

REMOLQUES
NMX-D-188-1981 1982-01-27 AUTOMOVILES Y CAMIONES - DETERMINACION DE LA

RESISTENCIA A LA EXPOSICION A LA INTEMPERIE DE COMPUESTOS DE HULE
NMX-D-189-1981 1981-09-21 AUTOMOVILES Y CAMIONES - CAÑUELAS PARA

VENTANILLA
NMX-D-190-1995-SCFI 1996-04-17 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - BALATAS - RESISTENCIA

AL DESPRENDIMIENTO DE FRENOS DE DISCO Y TAMBOR - METODO DE PRUEBA

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS - DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A
LA CORROSION - METODO DE ROCIO SALINO
NMX-D-192-1982 1982-06-08 DESTELLADORES PARA LAMPARAS DIRECCIONALES DE

USO AUTOMOTRIZ DE 12 VOLTS NOMINALES, DE CORRIENTE DIRECTA
174
Nombr
Realización
diesel

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS DETERMINACION DE LA RESISTENCIA AL
DOBLADO A BAJA TEMPERATURA
NMX-D-194-1981 1982-01-11 AUTOMOVILES Y CAMIONES - MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA - CLASIFICACION
NMX-D-195-1981 1982-01-14 AUTOMOVILES Y CAMIONES - MOTORES - DE EMBOLO

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN - CLASIFICACIÓN
NMX-D-196-1982 1982-02-11 AUTOMOVILES Y CAMIONES - MOTORES - DE EMBOLO -

SISTEMA DE ENCENDIDO - CLASIFICACION
NMX-D-197-1982 1982-10-07 AUTOMOVILES Y CAMIONES - VELOCIDAD MAXIMA -

METODO DE MEDICION
NMX-D-198-1-1984 1984-06-22 AUTOTRANSPORTE - BICICLETAS - TERMINOLOGIA
NMX-D-198-2-1985 1985-11-05 AUTOTRANSPORTE - BICICLETAS - ESPECIFICACIONES
NMX-D-198-3-1985 1985-11-04 AUTOTRANSPORTE - BICICLETAS - METODOS DE

PRUEBA
NMX-D-200-CT-1982 1982-12-23 AUTOMOVILES Y CAMIONES - AMORTIGUADORES

HIDRAULICOS
NMX-D-201-CT-1984 1984-06-22 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES-

ENSAMBLE DEL CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS - LIBRE AVANCE
Y RETROCESO DE LOS EMBOLOS - METODO DE PRUEBA
NMX-D-202-1983 1983-02-11 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES-

FILTROS PARA COMBUSTIBLE LIQUIDO-COMPORTAMIENTO-METODO DE PRUEBA
NMX-D-203-1983 1983-02-17 AUTOTRANSPORTE - BARCOS-PARTES PRINCIPALES-

TERMINOLOGIA
NMX-D-204-1-1986 1986-12-17 PUERTAS ESTANCAS A LA INTEMPERIE PARA BARCOS

CON CASCO DE ACERO
NMX-D-204-2-1987 1987-02-11 PUERTAS PARA PAÑOLES NO ESTANCAS PARA

BARCOS CON CASCO DE ACERO
175
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-204-5-1983 1983-08-08 AUTOTRANSPORTE - BARCOS - PUERTAS DE TAMBOR

DE ACERO- ESTANCAS A LA INTEMPERIE.
NMX-D-204-6-1983 1983-08-08 AUTOTRANSPORTE - BARCOS - PUERTAS DE TAMBOR

DE ACERO NO ESTANCAS A LA INTEMPERIE
NMX-D-204-7-1983 1983-08-17 AUTOTRANSPORTE - BARCOS-PUERTAS DE TAMBOR

DE ALUMINIO ALEADO ESTANCAS A LA INTEMPERIE
NMX-D-204-8-1983 1983-08-17 AUTOTRANSPORTE - BARCOS-PUERTAS DE TAMBOR

DE ALUMINIO ALEADO NO ESTANCAS A LA INTEMPERIE

REGULADORES PARA GENERADORES DE AUTOMOVIL

ENSAMBLE DEL CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS - RESISTENCIA
AL OZONO - METODO DE PRUEBA

ENSAMBLE DEL CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS - RESISTENCIA A
LA HUMEDAD - METODO DE PRUEBA
NMX-D-208-1983 1983-02-16 AUTOTRANSPORTE - INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

VEHICULOS AUTOMOTORES INTERRUPTORES PARA ILUMINACION

SISTEMAS DE ENCENDIDO - PLATINOS

ACOPLAMIENTO MECANICO ENTRE TRACTOR Y SEMIRREMOLQUE
INTERCAMBIABILIDAD
NMX-D-211-1983 1983-02-11 AUTOTRANSPORTE- AUTOMOVILES Y CAMIONES -

SEMIRREMOLQUES- ACOPLAMIENTO DEL PERNO REY 50 A LA QUINTA RUEDA -
DIMENSIONES DE INTERCAMBIABILIDAD

SEMIRREMOLQUES - DIMENSIONES PARA ACOPLAMIENTO DE LA QUINTA RUEDA
176
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-213-1983 1983-02-16 AUTOTRANSPORTE-AUTOMOVILES Y CAMIONES-

TRACTOR- REMOLQUE-PRESIONES EN LINEAS DE FRENO Y EFICIENCIA DE
FRENADO-METODO DE PRUEBA.

BOBINAS EN ENCENDIDO

ENSAMBLE DE CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR -
FUGAS A ALTA PRESION HIDRAULICA - METODO DE PRUEBA

ENSAMBLE DE CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR -
RESISTENCIA MECANICA -

ENSAMBLE DEL CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR -
FUGAS EN REPOSO - METODO DE PRUEBA
NMX-D-218-1983 1983-08-17 PRODUCTOS PARA USO EN LA AUTOTRANSPORTACION-

GENERADORES (DINAMOS)

FRENOS HIDRAULICOS - CUBREPOLVOS- RESISTENCIA ESTATICA AL CALOR -
METODO DE PRUEBA

FRENOS HIDRAULICOS TIPO TAMBOR -CUBREPOLVOS
NMX-D-221-1995-SCFI 1996-04-17 AUTOMOVILES Y CAMIONES - FORROS PARA

FRENOS (BALATAS) - SISTEMA DE IDENTIFICACION POR COEFICIENTE DE FRICCION
NMX-D-223-1995-SCFI 1996-04-17 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - FORROS PARA FRENOS

(BALATAS) - EFECTO DEL CALOR SOBRE LAS DIMENSIONES Y FORMA DEL FRENO
DE DISCO - METODO DE PRUEBA
NMX-D-225-1996-SCFI 1997-04-25 AUTOTRANSPORTES DE CARGA-PELICULAS

REFLEJANTES-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE PRUEBA
NMX-D-226-1998-SCFI 1998-10-19 MATERIALES RESISTENTES A LA PENETRACIÓN

BALÍSTICA - NIVELES DE PROTECCIÓN - APLICACIONES EN VEHÍCULOS BLINDADOS
Y OTROS - ESPECIFICACIONES Y MÉTODO DE PRUEBA
177
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-227-SCFI-2000 2000-09-25 EXTINTORES COMO DISPOSITIVO DE SEGURIDAD

DE USO EN VEHICULOS DE AUTOTRANSPORTE PARTICULAR, PÚBLICO Y DE CARGA
EN GENERAL.

ALTERNADORES

ENSAMBLES PARA CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS - CORROSION
EN ALMACENAJE - METODO DE PRUEBA

LUCES EXTERIORES
NMX-D-234-CT-1985 1985-08-07 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES-

SIMBOLOGIA

ENSAMBLE DE CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR

FRENOSHIDRAULICOS - CUBREPOLVOS - RESISTENCIA AL OZONO -METODO DE
PRUEBA

FRENOS HIDRAULICOS - CUBREPOLVOS - RESISTENCIA AL FUNCIONAMIENTO A
BAJA TEMPERATURA - METODO DE PRUEBA

FRENOS HIDRAULICOS - CUBREPOLVOS - RESISTENCIA A LA DEFORMACION EN
MONTAJE METODO DE PRUEBA

FRENOS HIDRAULICOS - CUBREPOLVOS - RESISTENCIA AL CALOR EN
FUNCIONAMIENTO - METODO DE PRUEBA

FRENOS HIDRAULICOS - CUBREPOLVOS - RESISTENCIA AL LIQUIDO PARAFRENOS A
LA ALTA TEMPERATURA - METODO DE PRUEBA
NMX-D-241-1986 1986-04-14 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ -

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE- - RESERVA ALCALINA - METODO DE PRUEBA
178
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-242-1987 1987-07-20 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-MUESTREO Y PREPARACION DE SOLUCIONES
ACUOSAS
NMX-D-243-1986 1986-04-14 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - ANTICONGELANTE/

REFRIGERANTE - pH - METODO DE PRUEBA
NMX-D-244-1986 1986-12-05 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ -

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE - CORROSION METODO DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-EFECTO ESPUMANTE-METODO DE PRUEBA
NMX-D-246-CT-1987 1987-10-29 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMINONES -

FRENOS HIDRAHULICOS - TORNILLOS PURGADORES - PARE DE APRIETE - METODO
DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-EFECTO DE SOLUCIONES QUIMICAS DE
SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO SOBRE ACABADOS ORGANICOS PARA VEHICULOS
AUTOMOTRICES-METODOS DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-DENSIDAD RELATIVA-METODO DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-PUNTO DE CONGELACION-METODO DE PRUEBA
NMX-D-251-CT-1987 1987-12-18 AUTOTRANSPORTE-RINES PARA LLANTAS DE

CAMION-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-CONTENIDO DE AGUA-METODO DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-ESPECIFICACIONES

FRENOS HIDRAULICOS-RESORTES
179
Nombr
Realización
diesel
NMX-D-256-CT-1989 1989-12-10 AUTOTRANSPORTE-EJES SIN TRACCION PARA

REMOLQUE Y SEMIRREMOLQUE.-CON CAPACIDAD NOMINAL DE 9,072 kg A 10,206 kg
(20,000 lb A 22,500 lb)
NMX-D-257-CT-1989 1989-12-19 REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES - EJES SIN

TRACCION - PRUEBA EN DINAMOMETRO PARA FRENOS
NMX-D-300-IMNC-2006 2006-07-13 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-FILTROS PARA ACEITE

PARA VEHICULOS AUTOMOTORES-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE ENSAYO
(CANCELA A LAS NMX-D-162-1980, NMX-D-166-1980, NMX-D-167-1980, NMX-D-168-
1980, NMX-D-169-1980, NMX-D-170-1980, NMX-D-172-1981, NMX-D-173-1981, NMX-D-1
NMX-D-301-IMNC-2006 2006-11-30 AUTOPARTES-JUEGOS DE CABLES DE IGNICION
NMX-D-302-IMNC-2007 2007-04-13 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-TANQUES DE

COMBUSTIBLE DIESEL-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE ENSAYO.
NMX-D-304-IMNC-2006 2006-07-13 AUTOPARTES-DISCOS Y TAMBORES PARA

FRENOS DE AUTOMOVILES Y CAMIONES LIGEROS-ESPECIFICACIONES DE
SEGURIDAD Y METODOS DE ENSAYO.
PROY-NMX-D-001-SCFI-2002 2002-04-15 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-RODAMIENTOS DE

RODILLOS CONICOS-RADIALES DISEÑO EN BASE AL SISTEMA INGLES.
180
Nombr

Glosario de Términos Tecnológicos

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 160 hrs Nivel 5
Realización
diesel interna.
A ACCESORIOS Herramientas o piezas que es para una cosa o otra pero no

constituye su cuerpo central y pueda sustituirse.
A ABREVIATURA Representación de las palabras en la escritura por una o varias
de sus letras.
A ADITAMENTOS Complemento circunstancial.
A ALLEN Tornillo con cabeza exagonal
A ARTICULADO Que tiene unidas sus partes o piezas de manera que existe
posibilidad de movimiento entre ellas.
B BIELA La biela es el elemento del motor que se encarga de convertir el
movimiento rectilíneo alternativo del pistón en movimiento circular
continuo del cigüeñal.
C CONTROVERSIA Discusión, debate, polémica, disputa, oposición.
En un motor a diesel se le domina carrera. al recorrido del pistón

entre los dos puntos muertos. Se llama carrera ascendente, a la
C CARRERA que efectúa desde el P.M.I. al P.M.S., y carrera descendente a la
que efectúa desde el P.M.S. al P.M.I.
C CILINDRO
Se denomina ciclo al conjunto de operaciones sucesivas que

realizan las piezas móviles del motor, al final de las cuales se
C CICLO encuentran nuevamente en su posición inicial, dispuestas a
repetir su ejecución.
C CIÜEÑAL Es la pieza móvil del motor que, recibiendo el impulso del
conjunto pistón-biela, describe un movimiento circular continuo.
C CULATA (Cabeza)Es un elemento del motor; montada en la parte superior
del bloque; que cubre los cilindros y forma la cámara de
compresión con la cabeza del pistón.
E EJERCER Que realiza un movimiento
E ESTANDAR Que sirve como tipo .modelo.norma.patron
E ESTRIA Muesca, ranura, surco, hendidura, canal

La física define la energía como la habilidad latente o aparente
ENERGIA para producir un cambio en las condiciones existentes. La
E energía implica, pues, una capacidad para la acción.
E ESTANCO Refiere a un perfecto sellado, que no tiene fugas, no succiana
aire.
181
Especialidad: Combustión Interna


Realización
diesel interna.
F FUERZA Al producir la explosion de la mescla de la gasolina y aire en las

MOTRIZ camaras de combustion
H H.P (Horse power) Una unidad de Potencia tradicional es el Caballo
I INMERSOS Hundido, sumido, metido.

I INNOVACION Es una actitud y que combinada con mucha creatividad y
esfuerzo puede dar unos resultados espectaculares
M MOHOS Hongo generalmente microscopico que se desarrolla en
condiciones determinadas de humedad.
Es el cuerpo del motor. En su Interior se montan los elementos
MONOBLOCK del conjunto móvil, el sistema de lubricación y parte del sistema
M de distribución. También sirve de apoyo de otros sistemas del
motor.
Neolítico se traduce literalmente como "Nueva (edad de) Piedra",
NEOLITICO
N quizás sería más apropiado llamarlo "Edad de la Piedra
Pulimentada"
O OSCILIACION Balanceo, cabeseo, movimiento de vibracion
P P.M.S Punto muerto superior
Es la posición mas elevada que puede estar el pistón dentro del
cilindro. En los motores horizontales se denomina punto muerto interno.
P P.M.I Punto muerto inferior

Es la posición mas baja que puede ocupar el pistón dentro del cilindro.
En los motores horizontales se denomina punto muerto externo.
P POTENCIA Potencia significa la velocidad para hacer el trabajo.

La potencia es la capacidad del motor para acelerar y subir
pendientes en velocidades de camino más altas.
R RACH Definición matraca
S SUJECION Sostener, detener,

T TORKS Kit de puntas destornilladores
182


Realización
diesel interna.
T TORQUE Momento de rotacion o furza (torsión)

T TORSION Flexion ,deformacion
T TRINQUETE Gancho o lengüeta que resbala sobre los dientes cuando esta
gira hacia un lado impidiendo que gire hacia el otro.
183
Fecha de Revisión: Nov. 2008
Formato de Anexos Técnicos

Especialidad: Combustión interna Tiempo de 160 hrs Nivel
Realización
5
diesel interna.

Formato de Bibliografía y
Referencias de Consultas
Realización
5
diesel interna.
Enciclopedia del automóvil Presentación PowerPoint

Autor: Miguel de Castro Vicente Cummins engine company, inc.
http:www.c e a c e d i t.com Familiarización motores celect plus
Manual motores de combustión interna

Tecnólogo: H. Esguar J. Manual de servicio para motores diesel
DT-466E e International® 530E
Manual de reparación de motor ISC-285 EGES-211
Instructor: Antonio A. Pérez Resendiz Diciembre de 2000
Manual reparación de motor Cummins Material fotográfico, tomado en AL. TA. CE.
No. Boletín 4017799 Inst. Gustavo Arana Juárez
Inst. Antonio A. Pérez Resendiz
Manual de reparación y afinación de motor
Instructor: Manuel Matzuy
http://www.pemex.com/index.cfm?action=con
tent&sectionID=5&catID=254&contentID=3993
http://www.stps.gob.mx/DGSST/bue_prac/pul
_elec.pdf
Manual reparación de motor ISM

No. Boletín 3150948 Vol. 1
http://es.wikipedia.org/wiki/motor/diesel http://www.amdaautomotor.org/SACSV2/XSta
tic/amda/docs/espanol/mj_manual_de_herra
mientas.pdf
http://www.economia-nmx.gob.mx/
Manual reconocimiento y manejo adecuado Manual reparación de motor ISX

de herramienta de combustión interna No. Boletín 3150971

Fecha de Revisión: Nov. 2008
Formato de Informe de Resultados

Realización
5
diesel interna.
03 Curso: afinar motor a diesel
ORGANISMO
CENTRO DE TRABAJO
ESPECIALIDAD
1. Alcance de los Objetivos
2. Valoración de los Participantes del Grupo
3. Del desempeño de las actividades
4. De las Prácticas
5. Logros del curso
6. Socialización de los participantes
7. Faltantes del Curso
8. Propuestas en el Curso
9. Instalaciones
10. Limitaciones
11. Conclusiones

Operario de Primera Combustion Interna Mod7 PDF

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Fecha de Elaboración: Jul.

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 160 hrs Nivel

Contenidos de Formatos Página

Requerimientos y Contenido Específico del Programa 1

Contenido Desarrollados del Programa 3

Ejercicios y Prácticas del Programa 147

Sistema de Evaluación del Módulo 158

Normas que aplican en lo General 161

Glosario de Términos Tecnológicos 181

Formato de Anexos Técnicos del Módulo 184

Bibliografía y Referencias de Consulta 185

Informe de Resultados del Curso 186

Especialidad: Combustión Interna 0

Contenido del Manual de Capacitación

Especialidad. Combustión interna Tiempo de 160 Nivel

Objetivo Especifico: Conocer lo que es el significado de una afinación a diesel, su

Especialidad: Combustión Interna 1

Contenido del Manual de Capacitación

Especialidad. Combustión interna Tiempo de 160 Nivel

Material Didáctico y Apoyos:

Paquete escolar (libretas, lapiceros, lápices, bolígrafos y

Especialidad: Combustión Interna 2

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

Especialidad: Combustión Interna 3

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

La Principal finalidad de esta introducción es hacer consiente al operario especialista de

Especialidad: Combustión Interna 4

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

Teniendo en cuenta la Política de Calidad de Petróleos Mexicanos y la constante

Bienvenido a este curso.

Especialidad: Combustión Interna 5

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

Especialidad: Combustión Interna 6

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

A Continuación se muestran un conjunto de anuncios de protección personal y de

PROCEDIMIENTO PARA UNA OPERACIÓN SEGURA

ADVERTENCIA: Los solventes y las sustancias químicas

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones corporales serias

Especialidad: Combustión Interna 7

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

ADVERTENCIA: Este equipo ha sido o es usado

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones corporales

Especialidad: Combustión Interna 8

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

ADVERTENCIA: Este equipo ha sido o esta siendo

ADVERTENCIA: El no leer esta información de

Especialidad: Combustión Interna 9

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

6.3.1 Definición de afinación de un motor a diesel

Especialidad: Combustión Interna 10

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

6.3.2 Tipos de afinaciones de motores a diesel

u Afinación por programa del fabricante.

De estos parámetros desprendemos dos tipos de afinación a diesel, que llamaremos