Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa 2012 2022

PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO
de Arequipa
Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa
2
GRarquitectos Perú S.A.C. y García de los Reyes Arquitectos Asociados S.L.P.U.
www.gr-arquitectos.com 3
EQUIPO REDACTOR
Juan Carlos García de los Reyes, Director PDM y PAT
Carlos López Canto, Codirector PDM y PAT
Javier Grondona España, Codirector PDM
Pedro Bermúdez González, Codirector PAT
Shirley Miriam Molina Molina, Redactora PAT y PDM. Representante técnico
de
GRarquitectos Perú, SAC. ARQUITECTO COLEGIADO Nº C.A.P. 11485
Carlos Enrique Mendoza Paredes, Redactor PAT y PDM. Representante técnico de
GRarquitectos Perú, SAC. INGENIERO COLEGIADO Nº C.I.P. 128097.
Juan Garrido Clavero, Redactor PAT y PDM. Representante técnico de GRarquitectos.
GEÓGRAFO COLEGIADO Nº C.G.A. 2293
Carina Revilla Montes, planifcador asistente PAT y PDM y coordinadora con
municipalidad
Claudia Álvarez Oporto, planifcador asistente PAT y PDM
Jesús María Cuesta Guerrero, planifcador asistente PAT y PDM
Ana Fernández González, planifcador asistente PDM
Gloria Martínez Torres, planifcador asistente PAT
Elena Palomares Rodríguez, planifcador asistente PAT y PDM
Andrés Castillejo Jiménez, planifcador asistente PAT y PDM
Francisco López Canto, delineante PAT y PDM
Gabriela Valdez Montesinos, delineante PAT y PDM
Jose Luis Caba Martín, Asesor
Romain Coiffei, Asesor
Estudio Ibérico Abogados, Asesores
Nidia Irureta Salvatierra, Asesora
Sonia García Moreno, Asesora
Mathieu Lebre, Asesor
Robert Romo, Asesor
Miguel Ángel Sánchez del Árbol, Asesor
Miguel Ángel Sorroche Cuerva, Asesor
Raquel Solano López, Administración y Asesoría legal
Kika Andrade Hita, Administración
Jesús García Medialdea, Administración
Anna Tabaras Bosh, Administración
Gabriela Valdez Montesinos, Administración
Fernando Zafra Baca, Administración
DIRECCIóN ADMINISTRATIVA POR PARTE DE LA MUNICIPALIDAD
PROVINCIAL DE AREQUIPA
Alcalde
Dr. Alfredo Zegarra Tejada
Asesor Alcaldía
Dr. Ricardo Chávez Calderón
Gerente General Municipal
CPC. Luis Jaime Rodríguez Pauca
Gerente de Desarrollo Urbano
Ing. Carlos Moya Castro
Sub Gerencia de Asentamientos Humanos y Catastro
Ing. Angel Esteban Marique Chavez
Supervisor del Proyecto Mejoramiento y Desarrollo de Capacidades Institucionales
para el Ordenamiento Territorial
Raúl Luis Gallegos Velgara
Regidores:
Grl. Lauriano Roberto Rosado Linares
Dr. Heber Diomedes Cueva Escobedo
Mg. Candy Paola Carpio Pérez
Mario Nemecio Melo Villalva
Ing. Lilia Jeanne Pauca Vela
Lic. Joel Alexander Quiroz Álvarez
Cascely Williams Calisaya Mamani
Ing. Jimmy Renzo Ojeada Arnica
Lic. Ricardo Enrique Grundy López
María Isabel Huanacuni Layme
Wilder Melchor Morales Llerena
Abog. Freddy Fernando Cahui Calizaya
Abog. Jaime Christian Talavera Apaza
Miguel Ángel Daniel Mendoza García
Jorge Fausto Sumari Buendía
El presente trabajo de “Elaboración del mejoramiento y desarrollo de
capacidades institucionales para el ordenamiento Territorial de la provincia
de Arequipa – Arequipa (Plan de
Acondicionamiento Territorial y Plan de Desarrollo Metropolitano) se realiza por
encargo de la Municipalidad Provincial de Arequipa (Perú)
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1. PRESENTACIóN
2. CONSIDERACIONES GENERALES DEL ESTUDIO
2.1. Metodología y conceptualización
2.1.1. La necesidad de ordenar integradamente las áreas rurales-naturales y las
áreas urbanas.
2.1.2. Las escalas de la ordenación. Características y responsabilidades.
2.1.3. El método de planifcación.
2.2. Marco Normativo.
2.3. Marco de Planifcación.
2.4. La necesidad de actualizar el Plan Director de Arequipa Metropolitana.
2.4.1. Introducción.
2.4.2. Principales Propuestas del Plan Director de Arequipa Metropolitana.
2.4.3. Análisis de la Ejecución del Plan Director.
3. MARCO REGIONAL.
4. DIAGNóSTICO.
4.1. Introducción.
4.2. Metodología y fuentes trabajadas.
4.3. Caracterización de los sistemas y distritos metropolitanos.
5. PROPUESTA GENERAL DE DESARROLLO.
5.1. Introducción.
5.2. Visión Evolutiva de la Metrópolis de Arequipa.
5.3. Desarrollo de los Procesos que Informan la Visión Evolutiva.
5.3.1. Procesos que Afectan al Medio Rural y Natural.
5.3.2. Procesos que Afectan a la Movilidad y a los Sistemas de Comunicaciones y
Transportes.
5.3.3. Procesos que Afectan a la Creación de nuevas Áreas Urbanas y a la
Transformación de las Existentes.
5.3.4. Procesos que Afectan a la Satisfacción de una Vivienda Adecuada.
5.3.5. Procesos que Afectan a la Prestación de Servicios Urbanísticos.
5.3.6. Procesos que Afectan a la Dotación de Equipamientos y a la Prestación de
Servicios Públicos y Privados.
5.3.7. Procesos que Afectan a la Calidad Ambiental.
5.3.8. Procesos que Afectan a la Adecuada Conservación del Patrimonio Histórico.
5.4. Visión Deseada de la Metrópolis de Arequipa.
5.5. Lineamientos, Objetivos y Estrategias para el PDM.
5.5.1. Sistema Físico-Ambiental.
5.5.2. Sistema de Comunicaciones y Transportes.
5.5.3. Sistema Urbano.
5.5.4. Sistema de Servicios Urbanísticos Básicos.
5.5.5. Sistema de Dotaciones y Servicios Públicos y Privados.
5.5.6. Sistema de Patrimonio Histórico.
6. PROPUESTA ESPECÍFICA DE DESARROLLO Y SISTEMA DE INVERSIONES.
6.1. El Modelo de Desarrollo Urbano Propuesto para el Área Metropolitana de
Arequipa.
6.2. La Clasifcación del Suelo.
6.2.1. Criterios Generales Aplicados.
6.2.2. Las Áreas Urbanas.
6.2.3. Las Áreas de Expansión Urbana.
6.2.4. Las Áreas Rurales.
6.2.5. Las Áreas de Protección.
6.3. La Zonifcación.
6.3.1. Criterios Generales de Zonifcación.
6.3.2. Criterios y Parámetros de la Zonifcación Detallada.
6.3.3. Criterios y Parámetros de la Zonifcación Global.
6.3.4. Las Zonas de Reglamentación Especial.
6.4. El Sistema Vial y de Transporte.
6.4.1. Criterios Generales.
6.4.2. El Sistema Vial.
6.4.2.1. Las Vías de Evitamiento. Integración de la Red Viaria Metropolitana en el
Sistema Viario Regional y Provincial.
6.4.2.2. El Sistema Viario Metropolitano.
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6.4.2.3. Defnición de las Secciones Viales. Criterios Generales de Intervención.
6.4.2.4. Propuesta de Jerarquización Viaria.
6.4.2.5. El Sistema de Ciclovías.
6.4.2.6. El Fomento de la Movilidad Peatonal. Actuaciones propuestas en el Centro
Histórico.
6.4.3. Los Sistemas de Transportes.
6.4.3.1. El Principio de Integración e Intermodalidad.
6.4.3.2. El Sistema Aeroportuario.
6.4.3.3. El Sistema Ferroviario.
6.4.3.4. Las Terminales Terrestres y los Intercambiadores Modales.
6.4.3.5. Los Canales para el Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros.
6.4.3.6. Las Infraestructuras para el Transporte de Mercancías.
6.5. Los Sistemas de Equipamientos y Recreación Pública Metropolitanos.
6.5.1. El Sistema de Equipamientos Metropolitanos.
6.5.1.1. El Principio de Descentralización.
6.5.1.2. Las Reservas de Suelo.
6.5.2. El Sistema de Recreación Pública Metropolitano.
6.5.2.1. El Principio de Continuidad.
6.5.2.2. Carencias y potencialidades para la formación de una Red de Espacios
Libres Metropolitana.
6.5.2.3. Elementos que confguran la Red de Espacios Libres Metropolitana.
6.5.2.4. Criterios de actuación en relación con las características del soporte.
Actuaciones de protección y regeneración ambiental.
6.5.2.5. Los Corredores Verdes Territoriales: Sistema de Espacios Libres
Metropolitano asociado el Corredor Hídrico Chili-Socabaya.
6.5.2.6. Los Parques Metropolitanos.
6.5.2.7. Otros Elementos del Sistema: Parques Ecológicos/Paisajísticos.
6.6. Los Sistemas de Infraestructuras Metropolitanas.
6.6.2. Las Infraestructuras del Ciclo Integral del Agua.
6.6.2.1. El Ciclo Integral del Agua.
6.6.2.2. Infraestructuras de Abastecimiento.
6.6.2.3. Infraestructuras de Saneamiento y Depuración.
6.6.3. Las Infraestructuras de Abastecimiento de Energía.
6.6.3.1. Infraestructuras de Energía Eléctrica.
6.6.3.2. Infraestructuras de Gas Canalizado.
6.6.4. Las Infraestructuras para el Tratamiento, Reciclaje y Vertido de Residuos.
6.7. Las Áreas Urbanas Históricas y Monumentales.
6.7.2. El Centro Histórico de Arequipa en el Modelo de Desarrollo propuesto.
6.7.3. Criterios para la ordenación de los Pueblos Tradicionales.
6.8. Las Áreas Naturales de Protección y Conservación.
6.8.1. El Principio de Continuidad Territorial de las Áreas Naturales.
6.8.2. Las Áreas Naturales y No Transformadas Protegidas.
6.8.3. Los Corredores Protegidos.
6.9. La Prevención de Riesgos.
6.9.2. Las Determinaciones para Evitar Nuevas Áreas Urbanas de Riesgo.
6.9.3. Las Determinaciones sobre las Áreas Urbanas de Riesgo Muy Alto Existentes.
6.10. Los Distritos y Zonas que Deberán ser Objeto de Posterior Planifcación.
6.10.1. Distritos que Deberán Redactar Planes de Desarrollo Urbano y Criterios para
su redacción.
6.10.2. Zonas para las que se Deberán Desarrollar Planes Específcos.
6.11. Los Programas, Proyectos y Acciones del Plan.
6.12. Los Mecanismos de Gestión Conjunta.
6.12.1. Órganos competentes para la gestión del Plan.
6.12.2. Instrumentos para el desarrollo del Plan.
6.13. Los Mecanismos de Seguimiento y Evaluación.
7. REGLAMENTO DEL PDM.
8. FUENTES DOCUMENTALES
9. DOCUMENTACIóN CARTOGRÁFICA.
ANEXO: MEMORIA DE PARTICIPACIóN
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Tabla nº 01: CUANTIFICACIóN Y CUALIFICACIóN DE LA POBLACIóN.
Tabla nº 02: OCUPACIóN DE LA POBLACIóN.
Tabla nº 03: ACTIVIDADES PRODUCTIVAS POR TIPO DE EMPRESA Y SECTOR.
Tabla nº 04: INFRAESTRUCTURAS DE EQUIPAMIENTOS.
Tabla nº 05: INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO Y DEPURACIóN.
Tabla nº 06: DISTRIBUCIóN Y MOTIVACIóN DE LOS VIAJES METROPOLITANOS.
Tabla nº 07: TIPOS DE VEHÍCULOS POR PERIODOS.
Tabla nº 08: TRANSPORTE PÚBLICO METROPOLITANO.
Tabla nº 09: BIENES PATRIMONIALES.
Tabla nº 10: DIMENSIONES Y USOS.
Tabla nº 11: VIVIENDA.
Tabla nº 12: DIMENSIONES Y USOS DEL SISTEMA DE ESPACIOS LIBRES.
Tabla nº 13: DIMENSIONES Y USOS DEL SISTEMA AGRO-ECOLóGICO.
Tabla nº 14: CARACTERIZACIóN DE LOS DISTRITOS METROPOLITANOS.
Gráfco nº 01: CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA DE LA REGIÓN DE AREQUIPA.
Gráfco nº 02: EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN 1993-2015.
Gráfco nº 03: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN ENTRE URBANA Y RURAL.
Gráfco nº 04: NIVEL DE POBREZA.
Gráfco nº 05: POBLACIÓN ACTIVA Y OCUPACIÓN.
Gráfco nº 06: OCUPACIÓN METROPOLITANA.
Gráfco nº 07: PORCENTAJE DE OCUPACIÓN METROPOLITANA POR SECTORES.
Gráfco nº 08: ESTABLECIMIENTOS METROPOLITANOS POR SECTORES.
Gráfco nº 09: PORCENTAJE DE ESTABLECIMIENTOS Y EMPLEADOS POR SECTORES.
Gráfco nº 10: ESTABLECIMIENTOS METROPOLITANOS.
Gráfco nº 11: RATIO EQUIPAMIENTOS DE ESPACIOS LIBRES, DEPORTIVOS, CULTURALES,
SANITARIOS Y EDUCATIVOS.
Gráfco nº 12: CARENCIAS EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS.
Gráfco nº 13: MOTIVACIÓN EN LOS VIAJES.
Gráfco nº 14: NÚMERO DE VIAJES POR DÍA MEDIO Y PORCENTAJE DE TRANSPORTE PÚBLICO.
Gráfco nº 15: TRÁFICO EN DÍA MEDIO POR PRINCIPALES RUTAS Y CORREDOR BRT.
Gráfco nº 16: PLANO BÁSICO CORREDOR BRT.
Gráfco nº 17: EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE VEHÍCULOS.
Gráfco nº 18: PORCENTAJE BIENES CULTURALES POR DISTRITOS.
Gráfco nº 19: PORCENTAJE BIENES CULTURALES SEGÚN BLOQUES.
Gráfco nº 20: SUELO URBANO CONSOLIDADO Y NO CONSOLIDADO.
Gráfco nº 21: PORCENTAJE DE USOS DEL SUELO PÚBLICOS POR DISTRITOS.
Gráfco nº 22: PORCENTAJE DE TIPOS DE USOS DEL SUELO.
Gráfco nº 23: NÚMERO DE VIVIENDAS Y DÉFICIT DE VIVIENDAS.
Gráfco nº 24: INFRAVIVIENDA.
Gráfco nº 25: PORCENTAJE POR TIPO DE AGRUPACIÓN.
Gráfco nº 26: VARIACIÓN RESPECTO A LA MEDIA DE DENSIDAD DE VIVIENDA OCUPADA.
Gráfco nº 27: SUPERFICIE DE ESPACIOS ABIERTOS POR DISTRITOS.
Gráfco nº 28: SUPERFICIE DE ESPACIOS AGRO-ECOLÓGICOS.
Gráfco nº 29: USOS DEL SUELO POR DISTRITO Y MEDIA METROPOLITANA (POR CADA DISTRITO
METROPOLITANO).
Gráfco nº 30: VARIACIÓN PORCENTUAL DE LA POBLACIÓN RESPECTO AL 1993 (POR CADA
DISTRITO METROPOLITANO).
Gráfco nº 31: VARIACIÓN PORCENTUAL DE LA RATIO DE EQUIPAMIENTOS RESPECTO A LA MEDIA
METROPOLITANA (POR CADA DISTRITO METROPOLITANO).
Gráfco nº 32: ESTABLECIMIENTOS Y EMPLEADOS POR SECTOR EN DISTRITOS Y MEDIA
METROPOLITANA (POR CADA DISTRITO METROPOLITANO).
Cuadro nº 01: GRADO DE CONSOLIDACIÓN DE AREQUIPA METROPOLITANA 2012. (p.36)
Cuadro nº 02: SUPERFICIES Y CAPACIDADES PARA LA EXPANSIÓN URBANA. (p.52)
Cuadro nº 03: SUPERFICIES Y CAPACIDADES PARA LA EXPANSÍON URBANA DE RESERVA. (p.54)
Cuadro nº 04: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD BAJA (RDB). (p.57)
ÍNDICE DE TABLAS, GRÁFICOS, CUADROS Y PLANOS PRESENTADOS
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Cuadro nº 05: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA 1 (RDM-1). (p.57)
Cuadro nº 06: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA 2 (RDM-2). (p.57)
Cuadro nº 07: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA 1 (RDA-1). (p.58)
Cuadro nº 08: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA 2 (RDA-2). (p.58)
Cuadro nº 09: ZONA DE VIVIENDA TALLER (I1-R). (p.58)
Cuadro nº 10: ZONA COMERCIO VECINAL (CV). (p.58)
Cuadro nº 11: ZONA COMERCIO ZONAL (CZ). (p.59)
Cuadro nº 12: ZONA COMERCIO METROPOLITANO (CM). (p.59)
Cuadro nº 13: ZONA COMERCIO ESPECIALIZADO (CE). (p.59)
Cuadro nº 14: ZONA INDUSTRIAL ELEMENTAL (I1). (p.59)
Cuadro nº 15: ZONA INDUSTRIAL LIVIANA (I2). (p.59)
Cuadro nº 16: ZONA GRAN INDUSTRIA (I3). (p.59)
Cuadro nº 17: ZONA GRAN INDUSTRIA PESADA (I4). (p.59)
Cuadro nº 18: ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD BAJA (ZG-RDB). (p.60)
Cuadro nº 19: ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA (ZG-RDM). (p.60)
Cuadro nº 20: ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA (ZG-RDA). (p.60)
Cuadro nº 21: ZONA GLOBAL VIVIENDA TALLER (ZG-IR). (p.60)
Cuadro nº 22: ZONA GLOBAL COMERCIO ZONAL (ZG-CZ). (p.61)
Cuadro nº 23: ZONA GLOBAL COMERCIO METROPOLITANO (ZG-CZ). (p.61)
Cuadro nº 24: ZONA GLOBAL COMERCIO ESPECIALIZADO (ZG-CE). (p.61)
Cuadro nº 25: ZONA GLOBAL INDUSTRIAL ELEMENTAL (ZG-I1). (p.61)
Cuadro nº 26: ZONA GLOBAL INDUSTRIAL LIVIANA (ZG-I2). (p.61)
Cuadro nº 27: ZONA GLOBAL GRAN INDUSTRIA (ZG-I3). (p.61)
Cuadro nº 28: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE OPTIMIZACIÓN URBANA ZRE-OPU-1.
(p.62)
(p.62)
(p.62)
Cuadro nº 31: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 1. (p.63)
Cuadro nº 36: LOCALIZACIÓN DE ÁREAS DE RESERVA PARA EQUIPAMIENTOS METROPOLITANOS E
INTERDISTRITALES. (p.86)
Plano Información nº 01: COBERTURA DE SERVICIOS BÁSICOS.
Plano Información nº 02: COMUNICACIóN Y TRANSPORTE.
Plano Información nº 03: PLAN VIAL DEL PLAN DIRECTOR DE AREQUIPA 2002-2015.
Plano Información nº 04: PLANES URBANO DISTRITALES, PROYECTOS Y VÍAS.
Plano Información nº 05: BIENES PROTEGIDOS.
Plano Información nº 06: USOS URBANOS.
Plano Información nº 07: PLANES URBANO DISTRITALES Y USOS URBANOS.
Plano Información nº 08: USOS PRIMARIOS Y ÁREAS PROTEGIDAS.
Plano Información nº 09: BASE CARTOGRÁFICA.
Plano nº 01: RED VIARIA: ESTRUCTURA DE ARTICULACIÓN METROPOLITANA. (p.71)
Plano nº 02: RED DE CICLOVÍAS. (p.77)
Plano nº 03: PEATONALIZACIÓN Y ACTUACIONES DE LIMITACIÓN AL TRÁFICO RODADO EN EL
CENTRO HISTÓRICO. (p.79)
Plano nº 04: REDES DE TRANSPORTE PÚBLICO. (p.85)
Plano nº 05: RESERVA DE EQUIPAMIENTOS. (p.87)
Plano nº 06: RED DE ESPACIOS LIBRES METROPOLITANOS. (p.93)
Plano nº 07: IDENTIFICACIÓN DEL CENTRO HISTÓRICO DE AREQUIPA Y PUEBLOS
TRADICIONALES: ZONAS DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL. (p.103)
Plano nº 07: ÁREAS DE PROTECCIÓN, CORREDORES PROTEGIDOS Y ZONAS DE AMORTIGUACIÓN.
(p.105)
Plano nº 08: LOCALIZACIÓN ACTUACIONES EN EL SISTEMA VIAL. (p.111)
Plano nº 09: LOCALIZACIÓN ACTUACIONES EN EL SISTEMA FERROVIARIO, AEROPORTUARIO, DE
TRANSPORTES, CICLOVÍAS E INFRAESTRUCTURAS PRODUCTIVAS. (p.113)
Plano nº 10: LOCALIZACIÓN ACTUACIONES EN EL EQUIPAMIENTO DOTACIONAL Y RECREACIONAL
PÚBLICO. (p.115)
Plano nº 11: LOCALIZACIÓN ACTUACIONES EN LOS SERVICIOS URBANOS E INFRAESTRUCTURAS,
Y MEDIO AMBIENTAL Y DE SEGURIDAD FRENTE A RIESGOS NATURALES. (p.117)
Plano nº 12: LOCALIZACIÓN ACTUACIONES DE PUESTA EN VALOR DEL CENTRO HISTÓRICO.
(p.119)
8
1. PRESENTACIóN
A. Objeto y Normatividad.
El presente documento constituye el Proyecto de Plan de
Desarrollo Metropolitano de Arequipa, formulado de confor-
midad con el DS004-2011, de Acondicionamiento Territorial
y Desarrollo Urbano. El DS004-2011, defne el Plan de De-
sarrollo Metropolitano como el instrumento técnico-norma-
tivo que orienta la gestión territorial y el desarrollo urbano
de las áreas metropolitanas conformadas por jurisdicciones
distritales, cuyas interrelaciones forman una continuidad fí-
sica, social y económica, con una población total mayor a
500.000 habitantes. Respecto a sus fnalidades, el DS004-
2011, en su artículo 7, establece que el Plan de Desarrollo
Metropolitano tiene como objeto mejorar las condiciones de
vida de la población, incrementar o diversifcar el aprove-
chamiento de las potencialidades sociales o naturales, ele-
var los niveles de productividad de los bienes y servicios
con la inserción en los fujos económicos nacionales e inter-
nacionales en concordancia con el Plan de Ordenamiento
Territorial Regional, estableciendo:
El marco de referencia común, que contribuya a forta- 1.
lecer y mejorar la efcacia de las acciones territoriales y
urbanas de las municipalidades que conforman el área
metropolitana.
La visión de desarrollo expresada en el modelo de de- 2.
sarrollo urbano del área metropolitana, que contiene la
organización físico-espacial y la defnición de las clases
de suelo.
Lineamientos de política, estrategias, objetivos y metas 3.
del desarrollo.
Estructuración del Área Metropolitana compuesta por la 4.
identifcación de áreas homogéneas y por la clasifcación
de suelo, de acuerdo al capítulo VII del DS004-2011,
para orientar las áreas para intervenciones urbanísticas.
El Sistema Vial y de transporte del área metropolitana. 5.
Áreas de Protección, conservación, prevención y reducción 6.
de riesgos, o recuperación y defensa del medio ambiente.
La delimitación de áreas que requieran de Planes de 7.
Desarrollo Urbano, Esquemas de Ordenamiento Urbano
y/o Planes Específcos. Dicha delimitación de áreas pue-
de comprender el ámbito de más de un distrito.
Los programas, proyectos y acciones sectoriales. 8.
Los mecanismos de gestión municipal conjunta entre los 9.
Gobiernos Locales del área metropolitana.
Los mecanismos de seguimiento y evaluación de los re- 10.
sultados de la ejecución del Plan de Desarrollo Metropo-
litano, en forma coordinada por los Gobiernos Locales
del Área Metropolitana.
B. Ámbito del Plan de Desarrollo Metropolitano.
A partir de la defnición del objeto y de las fnalidades esta-
blecidas para el Plan de Desarrollo Metropolitano, el ámbito
determinado por el Plan está constituido por la integridad
espacial de los Distritos de Arequipa, Jacobo Hunter, José
Luis Bustamante y Rivero, Sachaca, Socabaya, Tiabaya
y Yanahuara y por las áreas urbanas conurbadas o semi-
conurbadas de los Distritos de Alto Selva Alegre, Cayma,
Characato, Cerro Colorado, Mariano Melgar, Mirafores, Mo-
llebaya, Paucarpata, Sabandía, Quequeña, Uchumayo, Ya-
rabamba y Yura.
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C. Formulación y Contenidos.
El presente Proyecto de Plan de Desarrollo Metropolita-
no, formulado por la Municipalidad Provincial de Arequipa,
contiene la totalidad de las determinaciones exigidas por el
DS004-2011, de la siguiente forma:
En el presente apartado se describe de forma sucinta el 1.
objeto del Plan, sus contenidos y la metodología general
seguida.
En el apartado 2 se explicitan: los conceptos generales 2.
de que parte el Plan y el método de planifcación desa-
rrollado; el marco normativo y de planifcación conside-
rado; y, fnalmente, se analiza el vigente Plan Director de
Arequipa Metropolitana y la necesidad de proceder a su
actualización.
En el apartado 3 se describe el Marco Regional de Are- 3.
quipa a fn de contextualizar adecuadamente el Área Me-
tropolitana en su entorno mediato.
En el apartado 4 se explicita la caracterización general 4.
socio-cultural, económica, ambiental, territorial, y de ges-
tión del desarrollo metropolitano y distrital de la que se
ha partido, así como las líneas básicas de diagnóstico.
En el apartado 5 se formula la Visión Evolutiva de la Me- 5.
trópolis de Arequipa deducida del apartado anterior y se
enuncian y justifcan los procesos complejos que en la
actualidad se dan en el ámbito metropolitano. Igualmen-
te se formula la Visión Deseada para la Metrópolis y se
establecen los Lineamientos, Objetivos y Estrategias
que deberá lograr tentativamente el Plan de Desarrollo
Metropolitano.
En el apartado 6 se establece con carácter general el 6.
Modelo de Desarrollo Urbano propuesto y se explicitan
pormenorizadamente las distintas actuaciones propues-
tas por el Plan, ordenándolas por:
La Clasifcación de Suelo. •
La Zonifcación. •
El Sistema Vial y de Transporte. •
Los Sistemas de Equipamiento y Recreación Pública. •
Los Sistemas de Infraestructuras Metropolitanas. •
Las Áreas Históricas y Monumentales. •
Las Áreas de Naturales de Protección y Conserva- •
ción.
La Prevención de Riesgos. •
Los Distritos y Zonas que deberán ser objeto de pos- •
terior Planifcación.
Los Programas, Proyectos y Acciones del Plan. •
Los Mecanismos de Gestión Conjunta. •
Los Mecanismos de Seguimiento y Evaluación. •
En el apartado 7 se incluye el Reglamento del Plan de 7.
Desarrollo Metropolitano, en el que se norman los as-
pectos anteriores, con el siguiente contenido:
Cuestiones Preliminares. •
Desarrollo del Plan por otros Planes. •
Desarrollo del Plan por Proyectos de Infraestructuras •
y de Adecuación Ambiental.
De la Clasifcación de Suelo. •
De los Sistemas. •
De la Zonifcación. •
De las determinaciones relativas a las Zonas de Re- •
glamentación Especial.
Determinaciones relativas a las Habilitaciones Urbanas. •
Gestión y Seguimiento del Plan Director. •
Disposiciones Transitorias y Derogatorias. •
Anexo 1. Distritos que deben redactar y tramitar Pla- •
nes de Desarrollo Urbano.
Anexo 2. Normatividad de Retiros. •
En el apartado 8 se indican las fuentes documentales 8.
más utilizadas para la elaboración del Plan.
Las determinaciones del Plan se completan en los si- 9.
guientes 7 planos:
O1.Zonifcación. •
O2.Red Viaria. Estructura de Articulación Territorial. •
O3.Red Viaria. Secciones. •
O4.Red Viaria. Propuesta de Jerarquización del Siste- •
ma Vial Primario.
O5.Redes de Transporte Público. •
O6.Red de Espacios Libres Metropolitanos. •
O7.Áreas de Expansión Urbana. •
Por último, el documento contiene una Memoria de Par- 10.
ticipación, en la ue se recogen las acciones realizadas
hasta el momento en tal sentido.
D. Metodología básica.
Aun cuando en apartados posteriores se pormenoriza la
metodología seguida para la elaboración del presente Pro-
yecto, desarrolla el siguiente esquema de procesos:
1. LA INFORMACIÓN Y EL DIAGNÓSTICO:
La información se ha elaborado y diagnosticado en tres niveles:
a. Por Sistemas, considerando los siguientes:
Socio-Económico. •
Equipamientos y Dotaciones. •
Infraestructuras de Movilidad. •
Sistema Urbano. •
Sistema de Espacios Abiertos. •
Sistema Agro-Ecológico. •
b. Por Distritos, considerando los siguientes aspectos:
Población. •
Medio Natural. •
Medio Urbano. •
Actividad Socio-Económica. •
c. Espacial, para toda el Área Metropolitana diferenciando:
Usos Primarios del Suelo. •
Usos Urbanos. •
Alturas de Edifcación. •
Red de Comunicaciones y Transportes. •
Zonifcación de los Planes Urbanos Distritales. •
Áreas de Expansión Urbana. •
Cobertura y Servicios Básicos. •
Plan Vial del PDAM. •
Planes y Programas previstos. •
Bienes y Áreas Protegidas. •
2. FORMULACIÓN DE LA VISIÓN EVOLUTIVA.
A partir de la información considerada y su diagnóstico, se
ha procedido a formular la Visión Evolutiva, o descripción
sintética de la evolución del Área Metropolitana de Arequipa,
si no se interviene mediante el Plan en los procesos que en
la actualidad tienen lugar, diferenciándose entre:
Procesos que afectan la Medio Rural y Natural. •
Procesos que afectan a la Movilidad y a los Sistemas de •
Comunicaciones y Transportes.
Procesos que afectan a la creación de nuevas Áreas Ur- •
banas y a la Transformación de las Existentes.
Procesos que afectan a la satisfacción de una Vivienda •
Adecuada.
Procesos que afectan a la prestación de Servicios Urba- •
nísticos.
Procesos que afectan a la dotación de Equipamientos y •
a la Prestación de Servicios Públicos y Privados.
Procesos que afectan a la Calidad Ambiental. •
Procesos que afectan a la adecuada conservación del •
Patrimonio Histórico.
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3. FORMULACIÓN DE LA VISIÓN DESEADA.
La Visión Deseada de la Metrópolis de Arequipa es la pre-
tendida por el Plan, en contraposición a la Visión Evolutiva,
para lograrla, se proponen lineamientos, objetivos y estrate-
gias por Sistemas, considerándose los siguientes:
Sistema Físico-Ambiental. •
Sistema de Comunicaciones y Transportes. •
Sistema Urbano. •
Sistema de Servicios Urbanísticos Básicos. •
Sistema de Dotaciones y Servicios Públicos y Privados. •
Sistema de Patrimonio Histórico. •
4. PROYECTOS ESTRATÉGICOS PARA EL LOGRO DE LA
VISIÓN DESEADA.
Consistentes en una primera formulación de los grandes pro-
yectos de infraestructuras viales, transporte, espacios libres
y descentralización que, con carácter estratégico, permitirán
la mejora urbana y la creación de sinergias de inversión.
5. REDES Y ZONAS DEL PDM.
Consistente en una primera formulación integral, incluyendo
actuaciones estratégicas y no estratégicas, de las redes que
deben soportar el funcionamiento de la Metrópolis de Are-
quipa durante los próximos años y en la formulación previa
del Modelo de Desarrollo.
6. PROYECTO DEL PDM.
Consistente en la formulación fnal del Modelo de Desarrollo
Urbano y su construcción, de acuerdo con el DS004-2011,
mediante las siguientes determinaciones:
La Clasifcación del Suelo. •
La Zonifcación. •
El Sistema Vial y de Transportes. •
Los Sistemas de Equipamiento y Recreación Pública •
Metropolitanos.
Los Sistemas de Infraestructuras Metropolitanas. •
La protección de las Áreas Urbanas Históricas y Monu- •
mentales.
El tratamiento de las Áreas Naturales de Protección y •
Conservación.
La prevención de los Riesgos. •
La previsión del desarrollo del Plan por otros Planes. •
Es establecimiento de las determinaciones de ordenación
se realiza de tres formas distintas:
La descripción pormenorizada de cada una de ellas en el apar- 1.
tado de Propuestas Específcas y Sistema de Inversiones.
La defnición físico-espacial de cada una de ellas en la 2.
Cartografía de Ordenación.
La regulación de todos los aspectos en el Reglamento 3.
del Plan.
Este proceso técnico de toma de decisiones ha sido perma-
nentemente contrastado mediante la participación pública
de Organismos, Distritos y Colectivos, como puede contras-
tarse en la Memoria aneja al presente Proyecto.
E. Trámite a seguir por el Proyecto de Plan de Desarrollo
Metropolitano.
El trámite a seguir por el presente Proyecto de Plan de De-
sarrollo Metropolitano se establece en los artículos del 40,
42 y 43 del DS004-2011:
Artículo 40.- Entidades competentes para la aproba-
ción de planes
40.1 Corresponde a las Municipalidades Provinciales la
aprobación de:
1. Plan de Acondicionamiento Territorial (PAT)
2. Plan de Desarrollo Metropolitano (PDM)
3. Plan de Desarrollo Urbano (PDU)
4. Esquema de Ordenamiento Urbano (EU)
5. Plan Específco (PE)
40.2 Cuando el ámbito territorial de un plan abarque dos
o más jurisdicciones de nivel provincial, éste debe ser
aprobado por los respectivos gobiernos locales provin-
ciales involucrados.
…
Artículo 42.- Plazo para la aprobación, actualización
y/o modifcación de planes
La aprobación de los planes, así como su actualización
y/o modifcación debe desarrollarse en cuarenta y cinco
(45) días calendario, y ceñirse al procedimiento siguien-
te:
1. La Municipalidad Provincial exhibe el Proyecto del
Plan en sus locales, en las Municipalidades Distritales
involucradas de su jurisdicción y a través de su página
Web, durante treinta (30) días calendario.
2. En todos los casos, la Municipalidad Provincial, den-
tro del plazo señalado, realiza una audiencia pública so-
bre el contenido de Plan, convocando en particular a los
organismos del Gobierno Nacional, Regional y Distrital
involucrados en el ámbito local, así como a las universi-
dades, organizaciones de la sociedad civil e instituciones
representativas del sector empresarial, profesional y la-
boral de la jurisdicción.
3. En todos los casos, las personas naturales o jurídicas
de la jurisdicción provincial y/o distrital, formulan sus ob-
servaciones y recomendaciones, debidamente susten-
tadas y por escrito, dentro del plazo establecido en el
numeral 1) del presente artículo.
4. En el caso del PAT, el proyecto de Plan es remitido al
respectivo Gobierno Regional para que dentro del plazo
establecido en el numeral 1), emita su opinión, incluidas
sus observaciones y recomendaciones, si lo estima con-
veniente.
En los casos de PDM, PDU o EU, el Proyecto de Plan es
remitido a las Municipalidades Distritales involucradas de
su jurisdicción para que dentro del plazo establecido en
el numeral 1) emitan su opinión incluidas sus observacio-
nes y recomendaciones, si lo estiman conveniente.
5. En el caso de los Planes Específcos:
5.a) La Municipalidad Provincial dentro del plazo señala-
do realiza exposiciones técnicas del contenido del Plan,
convocando a las municipalidades distritales involucra-
das y a los propietarios de los predios que conforman el
ámbito del Plan Específco.
5.b) Los convocados, formulan sus observaciones y re-
comendaciones, debidamente sustentadas y por escrito,
dentro del plazo establecido en el numeral 1) del presen-
te artículo.
5.c) En el caso de los PE elaborados por iniciativa priva-
da y/o que no están considerados en los PDM o PDU, los
mismos deben ser objeto de una consulta pública vecinal
a los propietarios de los predios que conforman el ámbito
del Plan Específco, así como a los propietarios de los in-
muebles vecinos de acuerdo a lo señalado en el artículo
21º del presente Reglamento.
6. En todos los casos, el equipo técnico responsable de
la elaboración del Plan, en el término de quince (15) días
calendario, posteriores al plazo establecido en el nume-
ral 1) del presente artículo, evalúa e incluye o desestima
las sugerencias y recomendaciones formuladas emitien-
do un Informe Técnico debidamente motivado.
Artículo 43.- Nivel de dispositivo aprobatorio de los
planes
Concluidos los procedimientos establecidos en el artí-
culo anterior, el Concejo Provincial, mediante Ordenan-
za, aprueba el Plan de Acondicionamiento Territorial, el
Plan de Desarrollo Metropolitano, el Plan de Desarrollo
Urbano, Esquema de Ordenamiento Urbano y/o Plan Es-
pecífco, según corresponda. Cada uno de estos planes
tendrá una vigencia de diez (10) años contados a partir
de su publicación. Vencido este plazo se procederá a su
actualización.
Se trata por tanto ahora de que Administraciones, Organis-
mos de la Sociedad Civil, Instituciones y Particulares conoz-
can el Proyecto en su integridad y formulen las recomenda-
ciones y observaciones que consideren más adecuadas.
12
2.1.1. La necesidad de ordenar integradamente las áreas rurales-naturales y las
áreas urbanas.
2. CONSIDERACIONES GENERALES DEL ESTUDIO
La urbanística ha venido distinguiendo hasta hace escasa-
mente tres décadas, la ordenación territorial de la ordena-
ción urbana como dos ámbitos espaciales sin coincidencias,
con funcionamientos separados y diferenciados y que per-
mitían su tratamiento aisladamente y sin interferencia de la
una en la otra.
El territorio se identifcaba con el mundo rural-natural des-
tinado a las actividades primarias (agricultura, silvicultura,
ganadería o minería), en el que los asentamientos humanos
respondían a la lógica exclusiva de la explotación de los re-
cursos básicos, sin implantación de otras actividades rela-
cionadas con el mundo urbano. Su ordenación, sumamente
limitada, tenía como objetivo la mejora o modernización de
las condiciones de explotación y la búsqueda de sinergias
que permitieran optimizar el uso de los diferentes recursos
naturales existentes en cada entorno territorial.
Por su parte, en esta visión, la ciudad asumía las funciones
complejas de elaboración, transformación y comercializa-
ción de las materias primas o de los productos elaborados,
así como las funciones de administración y prestación de los
servicios públicos y privados. La acumulación de población
y usos, en algunos casos incompatibles, exigía la existencia
de una ordenación que garantizase la funcionalidad del con-
junto y evitase el colapso, que conllevaría la pérdida de la
capacidad de producción.
Pese a la pretendida autonomía de los dos ámbitos espa-
ciales (territorio y ciudad) y de los dos tipos de ordenación
(territorial y urbana), en realidad existía una clara jerarquía:
la ciudad podía transformar a su antojo el territorio rural-
natural circundante para satisfacer sus demandas, sin otras
limitaciones que la factibilidad real de dicha ocupación.
En defnitiva, el criterio imperante podría sintetizarse en que
cualquier expansión urbana era más importante que la con-
servación de las condiciones y valores del territorio rural-
natural y que el destino último del territorio, a lo largo del
tiempo, sería su transformación en ciudad.
Esta situación ha cambiado radicalmente en las últimas dé-
cadas por diversas circunstancias:
De una parte, el desarrollo de los medios de transporte •
privado, tanto de personas como de mercancías, ha per-
mitido que la localización de actividades tradicionalmente
urbanas (industrias, zonas comerciales, dotaciones e in-
cluso áreas residenciales) no tenga que producirse ne-
cesariamente en continuidad con la ciudad consolidada,
sino que pueda saltar a cualquier lugar cuyas condiciones
de accesibilidad, económicas, de localización relativa,…
etc. le resulten más ventajosas. Como resultado de ello,
ha dejado de existir la segregación espacial entre los
usos primarios y los productivos, comerciales o de aloja-
miento. El territorio y la ciudad ya no son ni segregables
ni autónomos.
De otra parte, ya resulta evidente, con carácter genera- •
lizado, que la ciudad no puede crecer indefnidamente a
costa de ocupar el entorno circundante, transformando
regiones geográfcas enteras. El mantenimiento de unas
condiciones ambientales adecuadas en el medio urbano,
precisa de su interrelación e imbricación con el medio no
transformado y del respeto a los elementos que estructu-
ran el territorio.
Como consecuencia de lo anterior, ya no puede entender-
se una ordenación territorial que no considere la infuencia
del fenómeno urbano, ni una ordenación urbana que no en-
tienda y asuma la importancia y los valores del medio rural-
natural, sino que siga considerándolo meramente como el
soporte para su expansión.
La metrópolis de Arequipa es un ejemplo paradigmático de
lo señalado. La extensión urbana sobre la campiña y sobre
las áreas naturales más elevadas ha producido una trans-
formación territorial que, además de haber disminuido las
zonas productivas, amenaza la adecuada supervivencia de
las áreas urbanas y por otra parte, la ubicación en el seno
de la campiña de actividades netamente urbanas, impide
seguir considerando aquella como meramente rural y ame-
naza la continuidad de la explotación agrícola mucho más
allá de la porción de suelo ocupada.
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2.1. Metodología y conceptualización
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Es por ello, que el Plan de Desarrollo Metropolitano de Are-
quipa debe partir de este nuevo entendimiento, y así:
La ordenación debe extenderse sobre las áreas transfor- •
madas y las no transformadas, aun cuando con fnalida-
des diferentes, considerando que la dicotomía territorio y
ciudad es ya inexistente.
Las necesidades urbanas no pueden satisfacerse ocu- •
pando suelos cultivados o naturales de manera indiscri-
minada y sin limitación, como si unos y otros carecieran
de valor y no fueran imprescindibles para la superviven-
cia de lo urbano y para la adecuada calidad ambiental de
sus habitantes.
En defnitiva, de la misma forma que en la música los si-
lencios tienen igual importancia que los sonidos, en la nue-
va ordenación urbano-territorial las áreas no ocupadas por
usos urbanos deben tener la misma importancia que las
ocupadas por dichos usos, ya que en caso contrario, como
en la música, el resultado es ruido.
La ordenación territorial-urbana, donde su objeto sea un
ámbito metropolitano que incluya Municipalidades Distrita-
les diversas, precisa de una refexión metodológica sobre
las distintas escalas de decisión que confuyen y sus carac-
terísticas, así como sobre las responsabilidades que deben
asumir las distintas entidades políticas implicadas.
Con independencia de que el Reglamento de Acondicio-
namiento Territorial y Desarrollo Urbano (en adelante RAT-
DU), aprobado por Decreto Supremo 004-2011, atribuya
las competencias de redacción, formulación y aprobación
de los Planes de Desarrollo Metropolitano a las Municipa-
les Provinciales, ello no puede ser óbice para no analizar y
proponer en un Estado democrático, descentralizado y par-
ticipativo cual debe ser la distribución de responsabilidades
de las distintas entidades políticas implicadas en la toma de
decisiones que afectan al entorno y a la calidad de vida de
los habitantes.
Muy sucintamente, el RATDU establece que corresponde a
los Planes de Desarrollo Metropolitano, en lo que a ordena-
ción espacial se refere:
El modelo de desarrollo urbano del área metropolitana, •
que contiene la organización físico-espacial y la defni-
ción de las clases de suelo.
La estructuración del área metropolitana compuesta por •
la identifcación de áreas homogéneas y por la clasifca-
ción de suelo para orientar las áreas para intervenciones
urbanísticas.
El sistema vial y de transporte del área metropolitana. •
Las áreas de protección, conservación, prevención y re- •
ducción de riesgos, o recuperación y defensa del medio
ambiente.
La delimitación de áreas que requieran de Planes de •
Desarrollo Urbano, Esquemas de Ordenamiento Urbano
y/o Planes Específcos.
Dicho de otra forma, corresponde al Plan de Desarrollo
Metropolitano la defnición del modelo urbano-territorial del
ámbito metropolitano, mediante la toma de las siguientes
decisiones:
La • clasifcación del suelo, señalando las áreas rurales-
naturales protegidas y las áreas urbanas consolidadas,
en consolidación y de crecimiento.
La • zonifcación básica, con asignación a las diferentes
áreas urbanas del uso a que deban destinarse y su ca-
racterización e intensidad de uso.
El • sistema de comunicaciones y transportes de inte-
rés metropolitano.
Las • previsiones para su desarrollo a través de otros
instrumentos de planeamiento.
Por tanto, corresponde al Plan de Desarrollo Metropolitano
establecer las condiciones que garanticen la inserción de
la metrópolis en el medio rural-natural y su protección y la
funcionalidad básica de las áreas urbanas. Y, de forma com-
plementaria, corresponde a los Planes Distritales, salvo ex-
cepciones, la defnición de la estructura funcional del Distrito
y la defnición de las características volumétricas y formales
del espacio urbano, todo ello en desarrollo de lo establecido
por el Plan de Desarrollo Metropolitano.
En defnitiva, se consideran dos escalas de ordenación, que
a su vez se corresponden con dos niveles de decisión territo-
rial y con dos niveles de entidades políticas responsables:
La ordenación funcional de la metrópolis (extensión ur- •
bana, zonifcación básica y red de comunicaciones y
transportes) a adoptar en el Plan de Desarrollo Metropo-
litano por la Municipalidad Provincial.
La organización funcional y formal de los Distritos en de- •
sarrollo del Plan de Desarrollo Metropolitano a adoptar
por los Planes Distritales por las Municipalidades Distri-
tales en coordinación con la Municipalidad Provincial.
Consecuentemente con lo anterior, este Plan de Desarrollo
Metropolitano va a centrarse en las cuestiones indicadas,
que afectan globalmente a la metrópolis, y prever su de-
sarrollo a través de Planes Distritales, posibilitando así la
descentralización de las decisiones locales en su entidad
política y la mayor participación de los habitantes de cada
Distrito en la ordenación de su entorno próximo.
2.1.2. Las escalas de la ordenación. Características y responsabilidades.
La planifcación metropolitana reciente, por su importante
componente funcional, ha estado tradicionalmente basada
en metodologías sistémicas y de análisis de carácter funda-
mentalmente cuantitativo.
Los métodos sistémicos, en esencia, parten de fragmentar
una realidad, la urbano-territorial en este caso, en sistemas,
los sistemas en subsistemas y así sucesivamente, hasta
que sea posible defnir cuantitativamente mediante múltiples
variables interrelacionadas la condición, funcionamiento y
posible evolución de cada subsistema elemental. Posterior-
mente, mediante la integración cualifcada de los subsiste-
mas elementales se considera posible conocer, valorar y
manejar cada subsistema y así sucesivamente hasta llegar
fnalmente a la realidad compleja de la que se había partido.
Si todo ello se realizara adecuadamente, se obtendría un
modelo que, calibrado con el tiempo, permitiría conocer a
partir del manejo de un número determinado de variables
simples el funcionamiento y evolución de la realidad y, en
consecuencia, y en teoría, conocer como interviniendo so-
bre algunas variables simples se alteraría la evolución de la
realidad.
Los problemas de la metodología sistémica aplicada a reali-
dades urbanas complejas son esencialmente:
La difcultad para fragmentar la realidad, sin alterarla •
o simplifcarla en exceso, en sistemas y subsistemas,
dada la complejidad del fenómeno urbano.
La cantidad de información necesaria, además con ca- •
rácter evolutivo, para poder formular el modelo con la
complejidad necesaria.
La difcultad para determinar el valor relativo de los dife- •
rentes subsistemas y sistemas en la conformación de la
realidad.
El tiempo necesario para calibrar adecuadamente el mo- •
delo, a fn de garantizar su idoneidad.
El elevado coste económico, tanto de su implantación, •
como de su seguimiento.
La difcultad de cuantifcar aspectos cuyos componentes •
principales son cualitativos, tales como los históricos, ar-
tísticos, otacionales, sentimentales,…etc.
Y las principales carencias resultantes de su aplicación •
han sido:
La sobrevaloración de la componente tecnocrática de la •
planifcación, frente las componentes política y partici-
pativa.
La falta de continuidad en la calibración del modelo, para •
impedir su obsolescencia.
La difcultad para intervenir realmente sobre determina- •
das variables, que escapan de la competencia de la pla-
nifcación.
La aparición de nuevas variables no consideradas ini- •
cialmente.
La escasa importancia concedida y, en consecuencia, los •
efectos negativos resultantes para los aspectos cualita-
tivos (históricos, paisajísticos, sentimentales,…etc.) tan-
to del espacio urbano como del espacio rural-natural.
La extraordinaria importancia concedida normalmente en la
metodología sistémica a los aspectos cuantitativos y mera-
mente funcionales, supuso conceptual y realmente el aban-
dono de los aspectos relacionados con la forma y el pai-
saje urbanos, es decir, la componente morfo-tipológica de
la ciudad, antes tan importante en la planifcación urbana y
metropolitana. Recuérdense los grandes planes previos a la
metodología sistémica de la primera mitad del siglo pasado:
Chicago (Burnham, 1909), Berlín (Jansen, 1910), Ámster-
dam (Berlage, 1915), Helsinki (Saarinen, 1918), Montevideo
(Fabini, 1928 y otros), Buenos Aires (Le Corbusier, 1940) o
Camberra (Burley Griffn, 1913), por citar sólo algunos.
La difcultad para elaborar la planifcación metropolitana de
carácter sistémico y, sobre todo, el descontento social con
sus resultados que, sin lograr manejar realmente los aspec-
tos funcionales, han supuesto la destrucción o transforma-
ción indeseada de la ciudad preexistente y la construcción
de modelos urbanos banales e impersonales, condujo a la
aparición del “Proyecto Urbano” como solución metodológi-
ca para intervenir con mayor intensidad y logrando mayores
sinergias en ámbitos espacialmente limitados, pero en mu-
chos casos de importancia metropolitana.
Este Plan de Desarrollo Metropolitano, por la escala de sus
decisiones, pretende optar por una metodología fusión entre
las tres señaladas, a partir de las siguientes componentes:
La componente • sistémica, en cuanto fragmenta la rea-
lidad en diversos sistemas, con relativa autonomía entre
ellos, para el diagnóstico de la situación actual, la eva-
luación de las condiciones funcionales y la intervención
ordenada sobre la globalidad.
La componente • morfo-tipológica, en cuanto considera
la importancia de la forma urbana para la calidad de vida
de las personas y la íntima relación entre la zonifcación
y sus parámetros y el tejido urbano y las tipologías edif-
catorias resultantes.
La componente del • proyecto urbano, en cuanto la es-
trategia de intervención efectiva sobre la metrópolis se
plantea con esa metodología, a fn de favorecer las si-
nergias de actuación y la atracción de inversiones públi-
co-privadas.
2.1.3. El método de planifcación.
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La redacción del presente Plan de Desarrollo Metropolitano
de Arequipa se realiza a partir de las siguientes bases
conceptuales:
Prevalencia del interés general frente al interés par- 1.
ticular.
La dinámica de los ámbitos metropolitanos tiene una
importante componente económica basada mayoritaria-
mente en la promoción y el tráfco inmobiliario. Ambas
son actividades económicas, normalmente privadas, ne-
cesarias para la satisfacción de las demandas de vivien-
da, suelo industrial o suelo terciario.
El desarrollo de estas actividades debe hacerse en el
marco de los instrumentos de ordenación vigentes, como
garantía de la adecuación de la iniciativa privada al inte-
rés general.
Racionalidad en la toma de decisiones. 2.
El proceso de planifcación debe ser un proceso lógico y
justifcado de toma de decisiones, es decir, de elección
racional entre las distintas posibilidades alternativas, con
la fnalidad de lograr los objetivos propuestos.
La racionalidad en la toma de decisiones se garantiza
explicitando en el propio plan el proceso lógico seguido.
Este proceso, en el presente Plan de Desarrollo Metro-
politano, adopta la siguiente forma:
Diagnosticar los procesos y problemas que se produ- •
cen en el Área Metropolitana.
Establecer la VISIÓN DESEADA para el Área Metro- •
politana.
Fijar los Lineamientos, Objetivos y Estrategias para el •
nuevo Plan.
Adoptar las decisiones de acuerdo con los Lineamien- •
tos, Objetivos y Estrategias.
Comprobar de forma explícita la adecuación de las •
decisiones a los Lineamientos, Objetivos y Estrate-
gias.
Sostenibilidad ambiental, social y económica. 3.
Las políticas territoriales y urbanísticas, una vez imple-
mentadas, tienen una casi ilimitada duración en el tiem-
po, siendo de muy difícil, cuando no imposible, reconver-
sión.
Es por ello, la necesidad de establecer como criterio bá-
sico la sostenibilidad y la racionalidad de las estrategias
territoriales y urbanas, al menos para el estado actual de
conocimiento.
La metrópolis de Arequipa, como se verá a lo largo de
este documento, se encuentra en un momento en el que
debe tomar decisiones transcendentales para su futuro y
sobre todo para el futuro de la calidad vida de sus actua-
les habitantes y sus descendientes.
El Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa, ahora
en redacción, parte de la voluntad de tomar las iniciativas
que garanticen en mayor medida la sostenibilidad en to-
dos los órdenes y hacerlo desde una visión realista, para
que dichas iniciativas puedan ser implementadas en los
próximos años.
Coordinación interadministrativa. 4.
El Plan de Desarrollo Metropolitano se inserta en un nivel
territorial intermedio entre el Estado y la Región y los Dis-
tritos, afectando con sus determinaciones la actuación de
todos ellos. El Plan parte de la voluntad de coordinarse
con todos los estamentos de la Administración, asumien-
do los lineamientos provenientes de los ámbitos territo-
riales superiores, así como sus actuaciones en desarro-
llo, y dando respuesta a las demandas que formulen los
Distritos, en el marco de la visión global metropolitana
que el ámbito le permite. En defnitiva, se parte del prin-
cipio de integración, con estricto respeto a las competen-
cias de las distintas Administraciones concurrentes, en el
convencimiento de que la integración genera sinergias
positivas para la población y el territorio.
Desarrollo de los criterios y lineamiento generales y 5.
sectoriales estatales, regionales y provinciales.
En desarrollo de lo anterior, el Plan de Desarrollo Me-
tropolitano deberá partir de los criterios y lineamientos
expuestos por el Plan Nacional de Desarrollo Urbano,
por el Plan Bicentenario, por los Planes de Desarrollo
Concertado Regional y Provincial, por el propio Plan de
Acondicionamiento Territorial y por otras iniciativas en
curso de carácter ambiental, de ordenación territorial o
de carácter sectorial que tengan un refejo espacial en la
metrópolis.
Respeto a las competencias de las Municipalidades 6.
Distritales.
Como se ha indicado en otros apartados de esta presen-
tación, se considera que el presente Plan de Desarrollo
Metropolitano no debe concluir la tarea de ordenación
espacial, sino que debe ser el marco de coordinación y
compatibilización para que las distintas Municipalidades
Distritales desarrollen de forma participada la ordenación
de sus respectivos Distritos, en todas aquellas cuestio-
nes que no sean de relevancia metropolitana. Se recono-
ce, por tanto, la capacidad, e incluso la idoneidad, de los
Distritos para diseñar su entorno espacial, siempre que
dicho diseño contemple y desarrolle aquellos aspectos
que, por tener repercusión supradistrital, su propuesta y
decisión corresponde al ámbito metropolitano.
D. LAS BASES CONCEPTUALES PARA LA REDACCIóN DEL PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO
Transparencia en todo el proceso de redacción y for- 9.
mulación.
La transparencia, entendida como el derecho de colecti-
vos y ciudadanos a conocer en cada momento las actua-
ciones públicas, es un principio que debe aplicarse ínte-
gramente a la elaboración y tramitación de los planes.
Este principio implica hacer públicos, con carácter ge-
neral y por los medios más idóneos en cada caso, los
distintos documentos que se producen por el equipo re-
dactor, una vez validados internamente por la Adminis-
tración responsable, y estar permanentemente abiertos
a la auditoría que los ciudadanos puedan hacer sobre los
mismos.
Es voluntad del presente Plan, que todos los colectivos
y ciudadanos tengan a lo largo de su redacción idéntico
conocimiento sobre el proceso de toma de decisiones,
evitando así que una información que debe ser pública
se convierta en patrimonio de unos pocos.
Participación de las entidades políticas y sociales y 7.
de los ciudadanos.
La participación es un pilar básico de la planifcación.
En los procesos territoriales y urbanos intervienen una
multitud de agentes públicos y privados que deben res-
ponsabilizarse, mediante su participación activa, de las
estrategias del futuro Plan. En este sentido, se parte de
que el futuro Plan de Desarrollo Metropolitano debe ser
el producto de un trabajo técnico sumamente especiali-
zado, pero también, y muy especialmente, de las apor-
taciones que realicen las entidades políticas y sociales y
los ciudadanos en general.
Seguridad jurídica para la producción inmobiliaria. 8.
Como se ha dicho anteriormente, la producción inmo-
biliaria es básica para que los ciudadanos puedan sa-
tisfacer sus necesidades residenciales y las actividades
económicas sus necesidades de suelo urbanizado para
su implantación y desarrollo. Por sus propias caracterís-
ticas, la producción inmobiliaria rigurosa es un proceso
dilatado en el tiempo que exige importantes recursos
económicos en adquisición de suelo, planifcación, urba-
nización, proyectos y edifcación. Recursos que sólo se
recuperan, con sus correspondientes benefcios, cuan-
do la producción ha sido concluida y puesta en uso. El
presente Plan, reconociendo la importancia de la inver-
sión inmobiliaria para la formación del capital social que
signifca la ciudad, parte del respecto a la misma, consi-
derando excepcional la intromisión en los procesos de
producción inmobiliaria que se encuentren en desarrollo,
de acuerdo con la legalidad vigente.
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2.2. Marco normativo
CONSTITUCIóN POLÍTICA DEL PERÚ.
Promulgada diciembre 1993
LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES.
Ley Nº 27972, promulgada mayo 2003
LEY DE BASES DE LA DESCENTRALIZACIóN.
Ley Nº 27783, promulgada junio 2002
LEY DE ORGANIZACIóN Y FUNCIONES DEL MINISTERIO DE VIVIENDA, CONSTRUCCIóN Y
SANEAMIENTO.
Ley Nº 27792, promulgada julio 2002
LEY DE REGULACION DE HABILITACIONES URBANAS Y DE EDIFICACIONES.
Ley Nº 29090, promulgada el 25 de septiembre del 2007.
REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES
Publicado el 8 de junio del 2006
LEY GENERAL DEL AMBIENTE.
Ley Nº 28611, promulgada octubre 2005
LEY GENERAL DE AGUAS.
Ley Nº 17752, promulgada octubre 2005
LEY ORGÁNICA PARA EL APROVECHAMIENTO DE LOS RECURSOS NATURALES.
Ley Nº 26821, promulgada junio 1997
LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIóN DE IMPACTO AMBIENTAL.
Ley Nº 27446, promulgada marzo 2001
DECRETO LEGISLATIVO QUE MODIFICA LA LEY Nº 27446, LEY NACIONAL DE EVALUACIóN DE
IMPACTO AMBIENTAL.
DL Nº 1078, promulgada marzo 2001
LEY DE EVALUACIóN DE IMPACTO AMBIENTAL PARA OBRAS Y ACTIVIDADES.
Ley Nº 26786, promulgada mayo 1997
LEY GENERAL DE RESIDUOS SóLIDOS.
Ley Nº 27314, promulgada julio 2000
LEY DE DESARROLLO Y COMPLEMENTARIA DE FORMALIZACIóN DE LA PROPIEDAD INFORMAL,
ACCESO AL SUELO DE SERVICIOS BÁSICOS.
Ley Nº 28687, promulgada febrero 2006
LEY GENERAL DE COMUNIDADES CAMPESINAS.
Ley Nº 24656, promulgada abril 1987
LEY DE LA MANCOMUNIDAD MUNICIPAL.
Ley Nº 29029, promulgada agosto 2007
REGLAMENTO DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Y DESARROLLO URBANO.
DS Nº 004-2011-Vivienda, promulgado junio 2011
REGLAMENTO DE ZONIFICACIóN ECOLóGICA ECONóMICA.
DS Nº 087-2004-PCM, promulgado diciembre 2004
REGLAMENTO DE LA LEY DE PROMOCIóN A LA INVERSIóN PRIVADA EN ACCIONES DE RENOVACIóN
URBANA.
DS Nº 011-1995-MTC.
CóDIGO DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS RECURSOS NATURALES.
DL Nº 613, promulgada septiembre 1990

2.3. Marco de planifcación
PLAN NACIONAL DE DESARROLLO URBANO DEL PERÚ: Territorio para todos. Lineamientos de
Política 2006-2015.
DS Nº 018-2006-Vivienda.
PLAN BICENTENARIO: El Perú hacia el 2021. CEPLAN.
CATASTRO MINERO.
Ministerio De Energía Y Minas.
MAPA DE INVERSIONES PROYECTOS EXPLORACION MINERA Y UNIDADES DE OPERACIóN.
Ministerio De Energía Y Minas.
PLAN DE INFRAESTRUCTURA VIAL.
Ministerio De Transportes Y Comunicaciones.
PROYECTO EDUCATIVO REGIONAL 2006-2015
Ministerio de Educación.
PLAN REGIONAL DE SALUD DE AREQUIPA (PRSA 2008-2015)
Ministerio de Salud.
PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO REGIONAL CONCERTADO DE AREQUIPA 2003-2011
Gobierno Regional de Arequipa, promulgado marzo 2003
ESTRATEGIA REGIONAL DE ADAPTACIóN AL CAMBIO CLIMÁTICO EN LA REGIóN AREQUIPA.
Gobierno Regional de Arequipa, promulgado 2009.
PLAN DE INVERSIONES ECONóMICAS DEL GOBIERNO REGIONAL.
Gobierno Regional de Arequipa
PERSPECTIVAS DEL MEDIO AMBIENTE URBANO: GEO-AREQUIPA
Municipalidad Provincial de Arequipa, 2005.
PLAN DE ACCIóN PARA LA SOSTENIBILIDAD DE LA CAMPIÑA AREQUIPEÑA 2007-2070.
Ordenanza Nro. 432-2006 MPA
POLÍTICAS PARA LA GESTIóN DE LA MOVILIDAD URBANA EN AREQUIPA.
Ordenanza Nro. 455-2007 MPA
PLAN INTEGRAL DE GESTIÓN AMBIENTAL DE RESIDUOS SÓLIDOS (PIGARS). Vigente desde el
2004.
PLAN REGULADOR DE RUTAS 2010-2020.
Con Código SNIP 77545.
PLAN DE DESARROLLO INSTITUCIONAL 2009-2011.
Aprobado Por Resolución De Alcaldía 1538-2009-MPA.
AGENDA 21 LOCAL AREQUIPA.
Aprobado por Acuerdo Municipal Nro 023-2000 / 20 Julio del 2000
ESTRATEGIA REGIONAL DE ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO EN LA REGIÓN DE AREQUIPA
(AVANCE).
Gobierno Regional de Arequipa, agosto 2009.
PLAN PROVINCIAL DE DESARROLLO CONCERTADO DE AREQUIPA 2008-2021
Municipalidad Provincial de Arequipa, aprobado por Resolución De Alcaldía 1538-
2009-MPA – marzo 2008.
PLAN DIRECTOR DE AREQUIPA METROPOLITANA 2002-2015.
Municipalidad Provincial de Arequipa, promulgado octubre 2002 y adecuación
septiembre 2007.
ADECUACIóN DEL PLAN DIRECTOR DE AREQUIPA METROPOLITANA 2002-2015 AL REGLAMENTO DE
ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Y DESARROLLO URBANO.
Vigente desde septiembre del 2007.
PLAN MAESTRO DEL CENTRO HISTóRICO Y ZONA MONUMENTAL DE AREQUIPA.
Aprobado Por Ordenanza 115 -2001.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO CONCERTADO (AVANCE DE LOS TRABAJOS).
Gobierno Regional de Arequipa, desarrollo de los trabajos a 2012.
ZONIFICACIÓN ECONÓMICA ECOLÓGICA (AVANCE DE LOS TRABAJOS).
Gobierno Regional de Arequipa, desarrollo de los trabajos a 2012.
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El Plan Director de Arequipa Metropolitana 2002–2015 supuso
un importante avance en la refexión sobre las carencias y
oportunidades del área metropolitana de Arequipa y estableció
una serie de determinaciones y propuestas de actuación que
han servido de base para diferentes estudios y proyectos
desarrollados en los últimos diez años dirigidos a la mejora
y modernización de sus infraestructuras y a la consolidación
de Arequipa como área de centralidad regional.
Se trata de un Plan adecuado en sus decisiones a la realidad y
a la problemática de Arequipa en el año 2002, y a pesar de que
su nivel de desarrollo no ha sido el previsto en el propio Plan,
ello no se debe a la validez de sus determinaciones sino a las
condiciones administrativas y de gestión, a las económicas
o presupuestarias, a los sucesivos cambios de normatividad
y a otra serie de factores de diversa índole sobrevenidos que
fnalmente han motivado la necesidad de revisar el Plan.
En el periodo temporal transcurrido desde la aprobación del
Plan Director de Arequipa Metropolitana se han producido
una serie de circunstancias que aconsejan la actualización
y revisión de las propuestas del Plan y la incorporación de
nuevas determinaciones.
De entre las circunstancias que motivan la actualización del
Plan cabe destacar las siguientes:
El tiempo transcurrido desde la aprobación del Plan •
vigente, diez años, lo que en si mismo puede considerarse
motivo sufciente para su revisión.
Los cambios que durante el periodo de vigencia se han •
producido en la legislación relativa a la planifcación urbana,
metropolitana y provincial, y en especial la aprobación
del Decreto Supremo 004-2011 de Acondicionamiento
Territorial y Desarrollo Urbano.
La conveniencia de coordinar las propuestas de ordenación •
del área metropolitana con las determinaciones del Plan de
Acondicionamiento Territorial de la provincia de Arequipa
que se encuentra en fase de formulación.
La adecuación de las condiciones de las distintas zonas y •
usos urbanos al Decreto Supremo 004-2011, especialmente
en lo referente a las zonas de uso residencial que pasan
a agruparse en baja, media y alta densidad frente a las
anteriores categorías R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7 y R8.
Los problemas de regulación normativa y de interpretación •
de la misma que se han producido a raíz de la adaptación
del PDAM realizada en el año 2007 al Decreto Supremo
027-023 Vivienda, en la que se generalizaron las
compatibilidades de uso entre las distintas zonas
reguladas en el Plan produciéndose además un incremento
generalizado de la densidad, lo que ha supuesto un
cambio en el modelo inicial del PDAM.
La proliferación de habilitaciones urbanas irregulares •
en áreas consideradas como suelo no urbanizable en el
PDAM, especialmente en zonas agrícolas de campiña.
La formulación y aprobación de Planes Urbanos Distritales •
en algunos de los cuales se alteran las condiciones de
ordenación establecidas en el PDAM llegando a modifcar
sustancialmente el modelo urbano propuesto en éste.
La ejecución del tramo norte de la autopista de La Joya •
con un trazado totalmente diferente al previsto en el
PDAM y cruzando los suelos de expansión urbana de
Cerro Colorado en lugar del trazado exterior contenido
en el PDAM.
La formulación de determinados proyectos o actuaciones •
de alcance metropolitano no contemplados en el PDAM
y que requieren la adecuación del Plan para hacerlos
compatibles con sus determinaciones, como son el
proyecto de la línea troncal del Sistema Integrado de
Transporte de Pasajeros, el proyecto del puente Chilina, el
proyecto de la Planta de Tratamiento de aguas residuales
La Escalerilla o la ejecución de la Planta de Tratamiento
de agua potable La Tomilla II y su ampliación prevista
entre otros.
El previsible incremento de la actividad minera y en •
consecuencia el uso más intensivo de la línea ferroviaria
que atraviesa Arequipa, lo que incrementa el nivel de
peligrosidad e inadecuación de dicha línea haciendo
necesario su traslado fuera del ámbito urbano de acuerdo
con los planteamientos del Gobierno Regional.
La defnición de una serie de proyectos esbozados por •
el Gobierno regional de Arequipa con la fnalidad de
consolidar a Arequipa como centro administrativo, de
servicios, turístico y de actividades productivas de la
denominada Macro Región Sur del Perú.
2.4. La necesidad de actualizar el Plan Director de Arequipa Metropolitana
2.4.1. Introducción
Por tanto se puede concluir que es imprescindible la
actualización y revisión del Plan Director de Arequipa
Metropolitana considerando no sólo las anteriores cuestiones
sino todas aquellas que en los últimos 10 años han supuesto
un avance en la instrumentación y alcance de los planes de
ordenación de áreas metropolitanas, con especial atención
a las cuestiones ambientales y de mejora de las condiciones
de habitabilidad.
Para esta revisión se cuenta con el importante aporte que
supone el Plan vigente, muchas de cuyas determinaciones
de carácter estructural deberán mantenerse dándole
continuidad a los proyectos en marcha que arrancaron
a partir de la aprobación del Plan Director de Arequipa
Metropolitana 2002.
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Las principales propuestas del Plan Director se pueden dividir
en tres grupos: las relativas a la zonifcación, las que componen
el plan vial y las propuestas de expansión urbana.
A. ZONIFICACION:
a) Áreas Estructuradoras Mayores
Son los espacios que organizan la actividad económica,
de acuerdo a los roles asignados dentro de este sistema,
en él se localizan las actividades de comercio y servicio
de alcance metropolitano. Asimismo, organiza la ubicación
de las centralidades mayores de la ciudad. Entre las áreas
identifcadas tenemos: el Eje Metropolitano y las centralidades
primarias, de segundo y de tercer orden.
b) Áreas Estructuradoras Menores
Son aquellos espacios conformados a partir de la propuesta
del Plan Vial de ejes longitudinales secundarios, como son
los Ejes Residencial y Agrícola, y las subcentralidades
menores, que sirven a estas áreas. A lo largo de ellos se
localizan actividades de alcance sectorial (en el caso del
Residencial), y de tipo especializado (en caso del Agrícola).
c) Áreas de Actividades Intermedias
Las Áreas de Actividades Intermedias están constituidas
por las áreas ubicadas entre los ejes viales longitudinales
y transversales. Se proponen a manera de zonas de usos
mixtos, donde la residencia es el mayor uso presente, con
desarrollo de comercio, servicios, recreación, cultura y culto
de menor escala, a manera de espacios de transición entre
las actividades no residenciales y la campiña.
d) Áreas de Actividades Productivas Primarias y Secundarias
Constituidas por los espacios de producción y transformación
de la ciudad. Están conformadas por la campiña y los parques
industriales existentes, así como los corredores de comercio
industrial y áreas de vivienda taller. La actividad productiva
primaria se desarrolla en la Campiña. En cuanto a la actividad
productiva secundaria, caracterizada por industria mediana,
ligera, complementaria y vivienda taller y granja, se localiza
en las futuras áreas de expansión de la ciudad.
e) Áreas de Valor Arqueológico y Cultural
Está conformada por el patrimonio construido de la ciudad,
los restos arqueológicos y el patrimonio paisajista. Su
reconocimiento tiene como fn la protección y puesta en
valor del patrimonio monumental y de conjuntos urbanos y
rurales de especial signifcado para la identidad de Arequipa,
integrándolos a la oferta turística y cultural de la ciudad.
B. PLAN VIAL
a) Ejes Longitudinales Principales
Eje Metropolitano: Articula a la ciudad al resto del país con
los ejes de estructuración regional. Contiene y articula:
Centralidades: Centro Principal, Centro Norte y Centro Sur;
Servicios especializados de carácter regional y metropolitano;
soportara el transporte masivo, con sectores tráfco pesado
y ferrocarril. Con un desarrollo lineal de 29.14 Km y una
sección variable de 32.40 m. y 57.60 m.
Eje Residencial: Articulador lineal, corre en dirección noreste
sur, paralelo al Eje Metropolitano, con un desarrollo lineal de
40.52 Km. Y una sección variable de 21.00 mts. A 90.00 mts.
Estructura las áreas de vivienda en formación del cono norte,
sector este y cono sur de la ciudad residencial (zonas altas de
asentamientos humanos de los distritos de Cerro Colorado,
Cayma, Alto Selva Alegre, Mirafores, Mariano Melgar y
Paucarpata), áreas de relleno y densifcación residencial.
Eje Agrícola: Eje longitudinal paralelo al Eje Metropolitano,
se orienta en dirección norte sur, confgurando un desarrollo
lineal de 26.3 Km. Eje importante de la estructura básica, que
polariza las actividades agrícolas, recreativas paisajistas y
relaciona pueblos tradicionales.
b) Ejes Secundarios
Eje Ecológico Metropolitano: Eje transversal, confgurado
por el río Chili, se desarrolla linealmente y va articulando
áreas productivas y de carácter turístico Recreacional.
Eje Blanco: Eje transversal, ubicado en el cono norte de la
ciudad, va articulando las canteras de sillar, con un desarrollo
lineal de 15 Km y 20m. de sección.
Eje Azul: Eje complementario de apoyo del sistema vial,
corre de oeste a sur, paralelo al río Socabaya y Chili.
c) Ejes de Integración
Eje de Integración Regional de la costa: Eje longitudinal de
carácter regional, que relaciona el área metropolitana con
las ciudades y puertos localizados en las áreas de la costa,
a través de la variante de Uchumayo y la Panamericana.
Eje de Integración Regional de la sierra: Eje articulador del
área metropolitana con la región andina, integrador de las
ciudades y asentamientos ubicados en la zona de la sierra,
a través de la carretera Yura y la red de vías de la sierra.
Vía de Articulación de los ejes regionales: Eje integrador de
los ejes de Integración Regional de la Costa y de la Sierra.
Diseñado para el tráfco pesado y rápido.
Vía de Articulación Distrital: Vía de articulación del Área
Metropolitana con el Distrito de La Joya. Defnido por la
Carretera Panamericana Antigua. Se estructura por los
siguientes componentes: Áreas recreativas y paisajistas
(canteras de sillar), Ciclovías
C. PLAN DE EXPANSIóN URBANA
Las Políticas de Expansión fjadas en el Plan Director
de Arequipa Metropolitana responden a las siguientes
dinámicas:
a) La Densifcación
La densifcación permitirá frenar el crecimiento horizontal
de la ciudad, originado por el desarrollo informal y la
especulación, y reducir los altos costos en infraestructura
para la dotación de servicios básicos de agua y desagüe y
proteger los suelos aptos para crecer. Se cubrirá el 22 % de
los requerimientos de vivienda, además se deberá legislar
para promover el aumento de densidad mediante incentivos
económicos, impuestos, aranceles, etc.
b) La Ocupación de Áreas vacantes
Existe una gran cantidad de tierra vacante. Estas áreas
satisfacen en un 18 % el requerimiento de vivienda que se
ha proyectado para el 2015 y se constituye en más de 1000
Has. Estas áreas se encuentran tanto en el Cono Norte
como en el Cono Sur. Estas áreas deben ser ocupadas e
incorporadas a la dinámica urbana en el corto plazo.
c) La Ocupación de Áreas Nuevas
La determinación de áreas nuevas, se ha defnido de
acuerdo a 2 aspectos principales: A los requerimientos
programáticos proyectados al año 2015 para satisfacer la
demanda de vivienda, equipamiento y servicios; y de acuerdo
a la evaluación de aptitud urbana de la periferia de la ciudad,
que ha determinado que hay áreas para la residencia y
servicios, para la protección ambiental, para su recuperación
y mejoramiento ambiental y otras no urbanizables.
2.4.2. Principales Propuestas del Plan Director de Arequipa Metropolitana
22
La comparación de la realidad del área metropolitana de
Arequipa en el año 2012 con la imagen fnal propuesta por
el Plan Director de Arequipa Metropolitana 2002-2015 pone
de relieve que el grado de ejecución de las determinaciones
y propuestas concretas del Plan ha sido bajo en relación
con sus previsiones, como más adelante se pondrá de ma-
nifesto.
Los motivos que han infuido en el escaso desarrollo de las
propuestas son de muy diversa índole, si bien hay que re-
saltar que entre éstos no se encuentra la validez de la mayo-
ría de las propuestas del PDAM, ya que en general el Plan
aborda los principales problemas del área metropolitana en
el momento de la formulación del Plan y propone soluciones
coherentes con los problemas detectados y los lineamientos
y objetivos planteados.
Por otra parte cabe señalar que un periodo de diez años es
corto para que las propuestas que se realizan al nivel propio
de la planifcación metropolitana lleguen a materializarse fí-
sicamente, dados los necesarios procesos que se requieren
para pasar del Plan Metropolitano a la ejecución de las ac-
tuaciones, como son el desarrollo de planes de menor esca-
la que concretan las propuestas, los estudios de factibilidad,
los proyectos técnicos, la tramitación administrativa o la ne-
cesaria participación ciudadana entre otros procesos.
Por tanto se puede afrmar que aunque el nivel de ejecución
del Plan es bajo si se compara con las propuestas en él con-
tenidas, ello se debe fundamentalmente a factores ajenos al
propio Plan, más que a posibles soluciones de ordenación
que hayan podido ralentizar su desarrollo y ejecución.
Finalmente constatar que las propuestas de un plan metro-
politano deben tener un alcance muy superior al horizonte
temporal que la Ley establece para su vigencia, ya que en el
período de tiempo que abarca la vigencia de un Plan como
el de Arequipa, en el que hay mucho por hacer para conso-
lidar un área metropolitana estructurada y cohesionada, es
prácticamente imposible ejecutar una parte signifcativa de
las propuestas.
Para determinar el nivel de desarrollo y de ejecución del Plan
se realiza un análisis global de las principales propuestas
del Plan, por una parte de las relativas al sistema vial como
elemento básico de la estructura metropolitana, por otra de
las referidas a las áreas de expansión urbana previstas y
fnalmente analizando el grado de cumplimiento de los pro-
yectos y actuaciones específcas contenidas en el Plan.
A. EJECUCIóN DEL PLAN VIAL
Como se puede constatar en el análisis que más adelante
se realiza de las propuestas relativas al sistema vial, el nivel
de ejecución del Plan Vial ha sido muy escaso.
De los cinco ejes viales defnidos, Eje Metropolitano, Eje Re-
sidencial, Eje Agrícola, Eje Azul y Eje Blanco no se iniciado
ejecutado ningún tramo de vial de nueva creación ni existen
proyectos específcos que los defnan.
Únicamente se han realizado algunas intervenciones pun-
tuales en el Eje Metropolitano, se han ejecutado varios in-
tercambios viales a distinto nivel en avenidas urbanas y se
construido o reformado algunos puentes sobre torrenteras y
sobre la cuenca baja del río Chili.
Finalmente cabe reseñar la redacción y aprobación del pro-
yecto del puente Chilina, si bien su ubicación no es coin-
cidente con la propuesta por el Plan Director de Arequipa
Metropolitana 2002-2015.
B. EJECUCIóN ÁREAS DE EXPANSIóN URBANA
También en lo que se refere al desarrollo de las Áreas de
Expansión Urbana el grado de cumplimiento de las determi-
naciones del Plan Director de Arequipa Metropolitana 2002-
2015 ha sido escaso, tan sólo se han producido actuaciones
de cierto alcance en los suelos de expansión previstos en
las áreas más centrales, donde el Plan contempla la conso-
lidación de determinadas islas urbanas con nuevas zonas
de uso fundamentalmente residencial, ocupando espacios
libres de edifcación que habían quedado rodeados por sue-
los urbanos consolidados.
Sin embargo en las áreas de expansión situadas en zonas
más periféricas prácticamente no se han producido actua-
ciones de urbanización y edifcación relevantes, mantenién-
dose los terrenos en situación similar a la que tenían en el
momento de la redacción del Plan Director de Arequipa Me-
tropolitana 2002-2015.
La mayor área de expansión proyectada es la correspon-
diente al Cono Norte, distritos de Cerro Colorado y Yura, y
en ésa tan sólo ha habido algo de crecimiento en los suelos
de Cerro Colorado más próximos a las áreas consolidadas;
una de las causas determinantes de la falta de desarrollo del
como norte ha sido la falta de suministro de agua, cuestión
que no se ha resuelto hasta fechas recientes con la fnali-
zación y puesta en marcha de la Planta de Tratamiento de
Agua Potable La Tomilla II y la ampliación del caudal de cap-
tación de agua, lo que permite realizar las infraestructuras
de distribución necesarias para el abastecimiento de éstas
áreas de expansión.
En cuanto al área de expansión prevista en Alto Selva Ale-
gre, únicamente se ha incrementado parcialmente la ocu-
pación de suelo con nuevas viviendas autoconstruidas y sin
mejoras en la precaria urbanización de los viales.
Finalmente el área de expansión del Cono Sur situada en los
distritos de Characato y Mollebaya ha tenido un desarrollo
irregular; se ha consolidado la zona residencial prevista en
la parte norte entre Characato y Mollebaya con la ejecución
de un elevado porcentaje de viviendas unifamiliares sobre el
trazado de viales terrizos realizado con anterioridad, mien-
tras que ha quedado sin desarrollar la zona prevista al sur
en el distrito de Mollebaya.
2.4.3. Análisis de la Ejecución del Plan Director
C. EJECUCIóN DE LOS PROYECTOS DEL PDAM
Para completar la evaluación del grado de ejecución del Plan
Director, especialmente en lo que se refere a la consolida-
ción del sistema metropolitano propuesto, se ha compro-
bado el nivel de desarrollo los 92 proyectos y actuaciones
propuestos por el Plan.
Para ello se identifcan a continuación los proyectos del Plan
y se establece en cada apartado el nivel de desarrollo ge-
neral del mismo conseguido durante el periodo de vigencia
del Plan.
A. CENTRO HISTóRICO Y ÁREA CENTRAL
a) Puesta en Valor del Centro Histórico.
C-1: Recuperación de la Plaza Mayor
C-2: Revitalización Residencial en el Centro Histórico
C-3: Peatonalización y recuperación del Espacio Público del Centro Hist.
C-4: Revaloración Monumental del Patrimonio Edifcado del Centro Hist.
C-5: Puesta en valor del mercado San Camilo y Renovación urbana del entorno.
C-6: Centros de Participación Ciudadana: El Ateneo.
C-7: Destugurización del Sector “Puente Bolognesi”.
C-8: Puesta en Valor del Barrio de San Lázaro.
C-9: Renovación Urbana en el sector “Barrio El Solar”.
C-10: Parque Urbano Quinta Salas.
Se han realizado algunas actuaciones de peatonalización con un excelente resultado
(calle Mercaderes), una peque-
ña intervención en lo referente a la restricción de tráfco en la zona delantera de
la Catedral en la Plaza de Armas,
claramente insufciente, la reurbanización y puesta en valor del barrio de San
Lázaro, y el centro de atención ciuda-
dana El Ateneo, estando pendientes el resto de las actuaciones específcas
previstas.
b) Consolidación del Área Central Metropolitana.
C-11: Puesta en Valor de la Estación del Ferrocarril y Recuperación de Patios.
C-12: Centro Internacional de convenciones “Siglo XX”.
C-13: Renovación Urbana Comercial en el Sector “Av. Siglo XX.”
C-14: Revaloración del Chili entre Pte.Grau – Pte.San Martín.
C-15: Desconcentra y Mejora de los Servicios de Educación y Salud.
C-16: Remodelación y Recuperación Ambiental Av. J.Chavez – Goyeneche.
C-17: Puesta en valor del “Puente de Fierro” y alrededores.
C-18: Renovación Urbana y Puesta en Valor del Barrio San Antonio
C-19: Rehabilitación y Puesta en Valor del Barrio Antiquilla.
C-20: Puesta en Valor del Pueblo Tradicional de Yanahuara.
C-21: Ampliación de la Av. Prolongación Ejército.
C-22: Ampliación del Pte. San Martín (Vallecito).
Dentro de este grupo el desarrollo de las actuaciones ha sido muy bajo, únicamente
se han realizado algunas inter-
venciones de poca trascendencia en lo relacionado con la puesta en valor de zonas
históricas en Antiquilla y Yana-
huara y en la remodelación de la Av. Jorge Chávez – Goyeneche , encontrándose en
ejecución la renovación urbana
del barrio de san Antonio.
F. INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS
P-87: Ampliación de Red de Agua Potable en Cono Norte y Sur.
P-88: Terminación de la Red Pública de Alcantarillado Pluvial.
P-89: Construcción de Rellenos Sanitarios zonales: Norte, Sur, Este.
P-90: Modernización de la Planta de Tratamiento de Chilpinilla.
P-91: Construcción de la Planta de Tratamiento “Pampa la Estrella”.
P-92: Plantas Zonales de tratamiento
La ejecución de las propuestas en lo que se refere a las infraestructuras previstas
en el PDAM varía notablemente
entre las relativas al abastecimiento de agua de la zona norte, en la
que se han realizado diferentes actuaciones
de canalización así como la construcción de la nueva estación de tratamiento de
agua potable La Tomilla II que ha
entrado en servicio recientemente, mientras que en lo relativo al tratamiento de
aguas servidas y residuos sólidos
urbanos se ha avanzado muy poco, tan sólo existe un proyecto aprobado para la nueva
Planta de Tratamiento de
aguas residuales La Escalerilla junto a la autopista de La Joya.
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B. VIALIDAD Y TRANSPORTE
a) Culminación del Anillo Vial Central
V-23: Interconexión Gómez de La torre con av. Progreso.
V-24: Interconexión Av. Progreso con Tnte. Ferrer.
V-25: Paso a desnivel M. Castilla – Venezuela.
V-26: Paso a desnivel Venezuela – Av. Parra.
V-27: Prolongación Sur de la Av. La Marina.
V-28: Autopista Variante de Uchumayo.
V-29: Terminación del Puente Consuelo (A.Quiñones)
Se han concluido tanto la interconexión Gómez de la Torre con av. Progreso como el
paso a desnivel M. Castilla –
Venezuela, y se ha mejorado aunque sólo parcialmente un tramo de la Variante de
Uchumayo.
b) Construcción y Consolidación del eje Metropolitano.
V-30: Terminación Trébol Av. Parra.
V-31: Conexión Vial: Av. Aviación con la Variante Uchumayo.
V-32: Remodelación y Reconstrucción del Puente Socabaya.
V-33: Mejoramiento y Ampliación del Puente San Isidro.
No se ha avanzado mucho en la consolidación del eje metropolitano, del que sólo se
ha actuado parcialmente en la
zona de conexión de la Av. Aviación con la variante de Uchumayo. Actualmente el
Gobierno Regional de Arequipa
está realizando estudios y propuestas para la intervención en el Eje Metropolitano
con criterios dimensionales dife-
rentes a los establecidos en el PDAM.
c) Construcción y Consolidación del Eje Residencial
V-34: Ensanchamiento y Mejoramiento de la Vía Paucarpata – Sabandía.
V-35: Construcción del Puente Ciudad Blanca – Miguel Grau.
V-36:Construcción del Puente Paucarpata – Mariano Melgar
V-37: Interconexión vial Mariano Melgar – Mirafores.
V-38: Construcción del Puente Mirafores – Alto Selva Alegre.
V-39: Construcción del Puente Alto Selva Alegre – Independencia.
V-40: Construcción de Vía Perimetral, Sector Oeste del Parque Ecológico: Las Rocas
de Chilina (Alto Selva Alegre).
V-42: Consolidación de la Vía Alto Chilina –Alto Cayma (vía Interregional
Charcani).
No se ha ejecutado ninguno de los tramos del Eje Residencial; tan sólo se ha
realizado el puente entre Paucarpata y
Mariano Melgar. Actualmente el Gobierno Regional de Arequipa está realizando
estudios y propuestas para la inter-
vención en el Eje Metropolitano con criterios dimensionales y de trazado diferentes
a los establecidos en el PDAM.
d) Otros
V-43: Recuperación de red ferroviaria: El Tren Urbano.
V-44: Redes Zonales de Ciclovías.
V-45: Reconstrucción y Ampliación del Puente Tiabaya.
V-46: Reconstrucción y Ampliación del Puente Sachaca –Tingo.
V-47: Reacondicionamiento del Puente Héroes del Cenepa.
V-48: Terminales Terrestres Metropolitanos.
V-49: Construcción del Puente Chilina.
V-50: Construcción de Vía Paisajista Uchumayo –Tiabaya (Eje Azul).
V-51: Construcción de la Vía Paisajista Tiabaya –Socabaya (Eje Azul).
También en este apartado el desarrollo se las actuaciones ha sido muy bajo; sólo se
han ejecutado las obras previs-
tas en los puentes de Tiabaya y Sachaca – Tingo y elaborado el proyecto del puente
Chilina.En defnitiva y en lo que
se refere a vialidad y transporte se han ejecutado 9 de las 29 propuestas
realizadas, y se corresponden además con
las propuestas de menor alcance.
C. RESIDENCIA Y EQUIPAMIENTO
R-50: Saneamiento, Forestación y Uso Recreativo de Torrenteras: Mariano Melgar,
Mirafores y Paucarpata.
R-51: Forestación de Cerros y Laderas: Zonas Noreste y Suroeste de la ciudad.
R-52: Parque Zonal Noreste: Mirafores – Mariano Melgar.
R-53: Arborización Metropolitana Urbano – Residencial
R-54: Proyecto Oasis
R-55:“Ciudad Refugio”: Reubicación de áreas en riesgo.
R-56: Mercado Mayorista Metropolitano.
Ninguna de las actuaciones previstas en relación con la residencia y el
equipamiento se han realizado.
D. ESPACIOS PUBLICOS Y PATRIMONIO HISTóRICO – NATURAL
E-59: Parques Metropolitanos Norte y Sur.
E-60: Gran Parque de la Cultura y el Encuentro.
E-61: Parque Ecológico de Selva Alegre: Las Rocas de Chilina.
E-62: Revitalización y Recuperación de Parques y Plazas.
E-63: Reordenamiento y Renovación urbana del “Triángulo Ecológico”: Avdas. A.
Cáceres, A. Carrión, Los Incas.
E-64: Circuito Turístico “Las Canteras”: Eje Blanco.
E-65: Puesta en Valor de Pueblos Tradicionales.
Ninguna de las actuaciones previstas en este apartado se han realizado.
a) Parque Lineal Metropolitano del Chili: Cuenca Media (Chilina – Tiabaya).
E-67: Recuperación de Andenería Productiva, sector Cayma – Chilina.
E-68: Sendero Ecoturístico Chilina (Selva Alegre – Parque Ecológico Las Rocas de
Chilina).
E-69: Consolidación de Senderos Rurales en Sachaca y Tiabaya.
E-70: Tratamiento de Torrenteras: Chilina, San Lázaro, Tingo.
E-71: Erradicación de “La Parada” y recuperación del área Tingo – Sachaca.
E-72: Habilitación Recreativa del Sector Industrial Av. Alfonso Ugarte.
De este grupo de actuaciones únicamente se ha resuelto la actuación de erradicación
de “La Parada” y recuperación
del área Tingo – Sachaca.
b) Construcción y Consolidación del Eje Agrícola.
E-73: Construcción de la Vía Paisajista: Sabandía – Huasacache.
E-74: Construcción del Puente Alata.
E-75: Construcción de la Vía Paisajista: Alata – Huaranguillo – Semirural Pachacute
E-76: Paso a desnivel Eje Agrícola – Variante de Uchumayo.
E-77: Construcción de Ciclovía Paisajista Sur.
Ninguna de las actuaciones previstas en relación con el eje agrícola se han
realizado.
E. PRODUCTIVIDAD
P-78: Centro de Transformación Agroindustrial.
P-79: Parque Artesanal Pymes.
P-80: Terminal Metropolitano de Carga.
P-81: Carretera Bioceánica: Tramo Metropolitano
P-82: Centro Norte de Servicios Macroregionales.
P-83: Readecuación del Parque Industrial Arequipa.
P-84: Consolidación y Ampliación del Parque Industrial de Río Seco.
P-85: Mejoramiento y Ampliación del Aeropuerto Rodríguez Ballón.
P-86: Construcción de Terminales Terrestres
Ninguna de las actuaciones previstas en relación con la productividad se han
realizado.
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3. MARCO REGIONAL
A. Arequipa a escala estatal.
La región de Arequipa representa en términos dimensionales
el 18,34 % de la Macro Región Sur y el 24,8% de su población.
Esto pone de manifesto que uno de cada cinco habitantes
de la Macro Región Sur tienen su residencia en esta región,
y eso pese a que no es una de las más extensas.
De ello se deriva la alta concentración poblacional, y por
ende de densidad de poblacional, que se localiza sobre
esta región, la cual ejerce de reclamo sobre todo su
ámbito más inmediato, habida cuenta de su dinamismo
socioeconómico.
Físicamente, el Área Metropolitana de Arequipa se localiza
en una posición centrada respecto a la Macro Región
Sur, situación que pierde cuando se habla de la región de
Arequipa, en cuyo caso ocupa su extremo más oriental,
entre la costa y el interior, lo que muy al contrario de lo que
cabría esperarse no supone un hándicap para su evolución,
sino todo lo contrario, pues es la causa de su potencialidad
geoestratégica, ya que se ha convertido en el principal lugar
de paso y cruce fundamental de Latinoamérica, pues combina
los fujos que devienen del Pacífco hacia el Atlántico por
este paralelo, y sobre todo el tránsito panamericano por la
costa pacífca.
Así, a la posición extrema respecto de su propia región,
Arequipa suma la posición central respecto a la Macro
Región Sur, lo que la benefcia con creces, pues en conjunto
tiene una posición dominante sobre el ámbito al que se
dirigen sus actuaciones, favoreciendo economías de escala
y sinergias propias de una capital estatal. Así, la economía
del departamento de Arequipa crece a ritmo similar del
crecimiento nacional, siendo desde mediados del pasado
siglo la segunda economía del país.
Ahora bien, el carácter de mayor asentamiento urbano de la
macro Región Sur tiene sus contraindicaciones. La mayor
problemática redunda en el efecto llamada que la provincia,
y dentro de ésta el Área Metropolitana, ejerce respecto no
sólo al resto de la región, sino incluso respecto a las regiones
limítrofes. Esto ha hecho que en apenas un par de décadas
la población se haya duplicado, rondando en la actualidad el
millón de habitantes.
Este crecimiento ha supuesto de un lado el abandono rural
de las regiones y provincias colindantes, con el consiguiente
gravamen que ello tiene para la economía y el medio ambiente
de estos sitios, ya de por sí marginales fundamentalmente
por la ausencia de desarrollo y un entorno más agreste.
Pero del otro lado ha supuesto la saturación de las
prestaciones urbanas de la provincia y el Área Metropolitana
de Arequipa, incapaz de absorber tan numeroso ingente de
población en tiempo tan reducido.
B. Arequipa a escala departamental.
Internamente, la región de Arequipa está dividida política
y administrativamente en ocho provincias. La provincia de
Arequipa acoge el 75,16 % de la población regional y ocupa
el 16.5% del territorio regional. El sistema de ciudades en el
espacio regional muestra un sistema urbano “monocéntrico”,
es decir, presenta un único centro que ejerce la primacía
que es la ciudad de Arequipa. Otras ciudades como Islay,
Camaná y Pedregal, dado su relativo peso demográfco y
rol funcional, organizan el resto del sistema. A ellos se unen
otros centros urbanos de menor peso relativo como: Aplao,
Cotahuasi y Acarí.
No obstante Arequipa no es independiente y autosufciente
del resto de provincias y regiones limítrofes, pues necesita
de ellas para dar salida y/o entrada a sus requerimientos a
través de éstas, especialmente desde los puertos costeros
de la fachada pacífca y del Lago Titicaca, aunque también
por la entrada y salida de la Ruta Panamericana.
Físicamente, el Área Metropolitana de Arequipa se localiza
en una zona desértica salpicada de valles-oasis. La actividad
humana se concentra en torno a las tierras con posibilidad
de irrigación, que junto con las reservas de minerales y el
extenso litoral son los recursos naturales explotados.
En la provincia de Arequipa se concentra la mayor parte de
la actividad económica, el empleo y las infraestructuras del
Departamento, en concreto es en el Área Metropolitana donde
estas bondades tienen su mayor efecto. Por el contrario, el
resto de las provincias tiene una modesta participación en
la generación de actividad lo que propicia una fuerte brecha
territorial.
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C. Tendencias y escenarios relevantes en la relación
Área Metropolitana - Región de Arequipa.
La tendencia a la que va el Área Metropolitana de Arequipa,
su provincia, y como se ha visto, en menor medida su
departamento, es a erigirse como segunda ciudad del
país tras la capital, primer centro socioeconómico de la
Macro Región Sur extendiendo su infuencia más allá de
estas fronteras y llegando incluso a relaciones de índole
internacional, y capital indiscutible de la región y provincia
del mismo nombre.
Esta capitalidad va a suponer la concentración en sí
de los principales centros productivos de los distintos
ámbitos mencionados, la potenciación de las actividades
allí implantadas por interrelación, y en cierta forma una
distribución radial de las principales infraestructuras de
comunicaciones y servicios.
Sin embargo, de no disponerse las debidas medidas, también
va a suponer la saturación de las infraestructuras y servicios
que se concentran en ella, la superación de los límites
ambientalmente admisibles debido a la alta concentración
de emisores contaminantes, y la proliferación de confictos
sociales a partir de la marginalidad y la discriminación
social, especialmente respecto a la población inmigrante
recién recepcionada, la cual ya está manifestando muestras
de esta distinción en la tugurización de algunos barrios del
Área Metropolitana.
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3. Caracterización de la Provincia de Arequipa
La región de Arequipa representa en términos dimensiona-
les el 18,34 % de la Macro Región Sur y el 24,8% de su
población. El Área Metropolitana de Arequipa es el mayor
asentamiento urbano de la macro Región Sur ocupando una
posición centrada entre la costa y el interior. El tamaño po-
blacional, el desarrollo productivo y la posición en la red de
comunicaciones por carretera le conferen un valor estraté-
gico para desempeñar funciones de liderazgo territorial en
la Macro Región.
La región de Arequipa está dividida política y administrativa-
mente en ocho provincias. La provincia de Arequipa acoge
el 75,16 % de la población regional y ocupa el 16.5% del
territorio regional. El sistema de ciudades en el espacio re-
gional muestra un sistema urbano “monocéntrico”, es decir,
presenta un único centro que ejerce la primacía que es la
ciudad de Arequipa. Otras ciudades como Islay, Camaná y
Pedregal, dado su relativo peso demográfco y rol funcional,
organizan el resto del sistema. A ellos se unen otros centros
urbanos de menor peso relativo como: Aplao, Cotahuasi y
Acarí.
Arequipa se localiza en una zona desértica salpicada de
valles-oasis. La actividad humana se concentra en torno a
las tierras con posibilidad de irrigación, que junto con las
reservas de minerales y el extenso litoral son los recursos
naturales explotados.
La economía del departamento de Arequipa crece a ritmo
similar del crecimiento nacional, siendo desde mediados del
pasado siglo la segunda economía del país.
La región de Arequipa es un territorio de contrastes. La pro-
vincia de Arequipa concentra la mayor parte de la actividad
económica, el empleo y las infraestructuras en torno al área
metropolitana. El resto de las provincias tiene una modesta
participación en la generación de actividad lo que propicia
una fuerte brecha territorial.
3.1. La región de Arequipa
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Gráfco nº 01: CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA DE LA REGIÓN DE AREQUIPA. Fuente:
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D. Roles y funciones del Áreas Metropolitana en el
contexto regional.
En línea con lo anteriormente dicho, el Área Metropolitana
de Arequipa debe hacer de reclamo de aquellas actividades
que por su alto valor añadido y por el nivel en el que se
compite puedan escoger otros espacios de similares
características, pero no debería competir con aquellas
actividades que se encuentren por debajo de su rango,
dejando que la economía de su entorno se dinamice de
manera polinuclear. Debe ampliar su radio de infuencia
para atraer actividades macroeconómicas y repartir entre
sus zonas más inmediatamente contiguas aquellas otras
que resulten microeconómicas.
Igual ha de ejercer en cuanto a la prestación de servicios, si
bien en esta circunstancia la optimización de los recursos,
sobre todo públicos, debe ser un parámetro igualmente tenido
en cuenta a la hora de decidir si concentrar o descentralizar
servicios.
En defnitiva, Arequipa gana más repartiendo su capacidad
entre sus zonas de infuencia aledañas que concentrando
en sí misma todo aquello que es capaz de acaparar.
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4. DIAGNóSTICO DEL ÁREA METROPOLITANA
4.1. Introducción
El presente trabajo supone la revisión y actualización
sintetizada de todos aquellos estudios, planes y programas
realizados sobre el Área Metropolitana de Arequipa, con
especial mención al Plan Director de Arequipa Metropolitana
2002-2015, obra fundamental del actual planeamiento, y
al recientemente elaborado Diagnóstico de la Provincia de
Arequipa para el Plan de Acondicionamiento Territorial y el
Plan de Desarrollo Urbano de la Provincia de Arequipa.
Su contenido sigue como máxima el mostrar de una manera
visual, clara y concisa las principales conclusiones a las que
llegan los mencionados estudios, para a partir de aquí relanzar
la función planifcadora, a la que deberá servir de inspiración
y guía, especialmente en lo referente a la formulación de sus
Bases (conjunto ordenado y coherente de proposiciones que
defnen de manera sistemática la situación futura pretendida
por el Plan, aún cuando ésta no pueda ser plenamente
alcanzada en ejecución del mismo), sus Retos (o fnalidades
concretas que se deberán alcanzar con la ejecución del
Plan, para acercar la situación actual diagnosticada a la
situación futura defnida por las Bases), y sus Acciones (o
determinaciones del Plan, con cuya ejecución se deberán
lograr los retos señalados).
Para dicho cometido se han elaborado dos bloques,
denominados Serie estadística del PDM por sistemas y Serie
estadística del PDM por distritos, con los que se pretende
hacer ver que la planifcación de un ámbito como éste debe
permitir en todo momento un acercamiento holístico, desde
todos los primas posibles, pero también particular, dando
opción así a las distintas administraciones implicadas a
controlar en todo momento la información que se baraja
sobre los espacios que gestionan.
La Serie estadística del PDM por sistemas implica una
aproximación estructural a los principales factores que
inciden sobre el territorio, los cuales han sido interpretados
de una manera orgánica, para desvelar así todo su ciclo
de interactuaciones; pero también conlleva el escaneado
cognitivo de toda el territorio, a fn de que ninguna parte del
mismo quede sin la debida atención por parte del Plan.
Por su parte, la Serie estadística del PDM por distritos intenta
ser un glosario de fácil manejo al que acudir para refrendar
las distintas actuaciones que hayan de emprenderse en este
ámbito. Además, se considera de vital importancia trabajar
a esta escala pues de ello podrán sonsacarse algunos de
los más importantes desequilibrios que dominan el conjunto
del área metropolitana, cual es el caso de la distribución de
servicios, la movilidad y accesibilidad ciudadana, etc.
Como podrá observarse se ha utilizado abundante material
gráfco, tablas estadísticas, representaciones gráfcas,
cartografía temática, etcétera; ello es así porque no se
pretende confeccionar un documento cuyas ideas claves
resulten dispersas y confusas entre un mar de textos, sino
que muy al contrario prime la concisión y la visualización de
los hechos fundamentales que han de dirigir el planeamiento.
Igualmente, la representación gráfca también es un elemento
defnitorio para la participación pública, pues no sólo acerca
los contenidos a cualquier ojeador, sino que además favorece
la interpretación y la opinión crítica de los más aguzados,
que siempre tienen la oportunidad de implementar las
conclusiones a las que ahora se llega. Evidentemente el texto
ha de refrendar esas conclusiones a las que se ha llegado, y
al fnal del presente trabajo se exponen las principales ideas
clave a modo de corolario de fácil y útil manejo.
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4.2. Metodología y fuentes trabajadas
Este documento expone de manera sintética y sistemática
los principales parámetros físicos-ambientales y socio-eco-
nómicos que inciden sobre el conjunto del Área Metropoli-
tana, considerando en ello tanto la información que obra en
las distintas fuentes estadísticas existentes, como los cál-
culos y conclusiones obtenidos a partir del análisis propio
de los mismos. Sobre las abundantes fuentes existentes,
se han seleccionado aquellas que por su carácter ofcial y
su rigor científco se han considerado más adecuadas al
cometido del trabajo, valorando singularmente entre ellas
al INEI (Instituto Nacional de Estadística e Informática), Ór-
gano Rector de los Sistemas Nacionales de Estadística e
Informática del Perú, y fundamental fuente de información
de ámbito distrital a través de sus censos de población y vi-
vienda. Otras fuentes consultadas han sido el FONCODES
(Fondo de Cooperación para el Desarrollo Social del Perú),
de-pendiente del Ministerio de la Mujer y Desarrollo Social,
el cual resulta esencial para abordar aquellos aspectos de
mayor incidencia social; la Base de Datos de Monumentos
Declarados Patrimonio Cultural de la Nación; así como to-
dos los estudios previos realiza-dos sobre dicha circunscrip-
ción, de entre los que destacan el Plan Director de Arequipa
Metropolitana 2002-2015, obra clave para entender la pla-
nifcación de los últimos años, el reciente Diagnóstico de la
Provincia de Arequipa para el PAT y el PDU de la Provincia
de Arequipa, y la Consultoría para la implementación del
1º corredor masivo, ALG-INYPSA-TMB, de gran resolución
para la cuestión de movilidad y accesibilidad urbana de la
ciudad. Ha sido clave un profuso trabajo propio de análisis
multivariable y de cruce de las mismas, a fn de lograr arro-
jar luz sobre aquellos datos que aun no se habían refejado
o permanecían ocultos en susodichos análisis. Tanto en un
caso como en el otro, todas las fuentes empleadas han sido
citadas según sus acrónimos en cada uno de los bloques
que componen las siguientes fchas estadísticas, tanto en
su versión de cuadros estadísticos, como de textos, gráf-
cos y representaciones cartográfcas. El formato empleado
ha sido el de fchas estadísticas, buscando siempre que és-
tas contuviesen aquellos datos que resultan fundamentales
para arrancar con la planifcación del Área Metropolitana,
al tiempo que fuesen fácilmente aprendibles de un rápido
vistazo. Por ello se han dividido según sistemas, de mane-
ra que los datos puedan ser tomados de manera sistémi-
ca, comprendiendo al conjunto como un todo que tiene una
causa lógica e interrelacionada entre sí, y sin la cual ni se
podrían entender las causas que dan pie a una determinada
consecuencia, ni cómo interactúan los distintos subsistemas
entre sí, hecho fundamental para entender la ciudad como
un organismo vivo e interdependiente.
Para este cometido se ha procurado que todos los datos cu-
piesen en una pareja de páginas correlativas, de forma que
en la apertura del documento se pueda acompañar la infor-
mación textual, de la precisión numérica de la estadística y la
visualización aclaratoria de los gráfcos. No obstante, cuan-
do estos sistemas se han considerado de vital importancia
para el hecho planifcador, se han ampliado a nuevos pares
de páginas bajo el mismo título. Así, cada fcha de sistemas
se puede refrendar con cuatro formas de representación,
textual, numérica, gráfca y cartográfca, de manera que la
misma información aparezca manifestada desde los cuatro
prismas posibles, en el detalle y la precisión de los números,
en la visualización y posibilidad comparativa de los gráfcos,
en el encuadre físico-espacial de la cartografía, y en la ca-
pacidad de conclusión de los textos. Además se han repre-
sentado no sólo los datos del propio sistema, refejados en
los totales del fnal de cada cuadro, sino también por distri-
tos, referenciando sobre estos el peso que tienen en el total
del área metropolitana, así como sus variaciones respecto a
la media metropolitana, lo que a la postre resultará especial-
mente relevante de cara a la planifcación general de ésta.
Finalmente, se han extraído para cada sistema una serie de
conclusiones que intentan avanzar en la sintetización de las
bases sobre las que se ha de emprender la ordenación del
Área Metropolitana, resaltando en ello aquellas difcultades
con las que se va a encontrar el planeamiento y aquellos
retos que éste deberá asumir tarde o temprano.
Los sistemas analizados se han concretado en siete, cinco
transversales al territorio y tres en los que dividir todo el terri-
torio, considerando el Sistema Urbano como perteneciente a
ambos subgrupos. El motivo de dicha división radica en que
si se afronta el análisis del territorio desde exclusivamente
sus aspectos físicos, localizando sus hechos en unos pará-
metros meramente espacio-temporales, se corre el riesgo
de dejar escapar la explicación de algunos fenómenos que
no atienden a la realidad, al tiempo que se podría estar re-
nunciando a la prospectiva de problemas aun no patentes.
Por contra, un análisis particularmente sistémico puede de-
jar sin atender algunos espacios sobre los que su incidencia
no se hace manifesta, lo que supondría dejar fuera de orde-
nación importantes ámbitos sobre los que siempre hay que
incidir para que resulte una ordenación completa.
Es por ello por lo que desde el prisma sistémico se va abor-
dar el análisis de los factores socio-económicos, a fn de po-
der de-terminar como un grupo poblacional se desenvuelve
y relaciona en un entorno especialmente complejo y difícil;
la descripción y valoración del estado del sistema de equi-
pamientos y dotaciones, para no sólo concretar la cuantif-
cación y cualifcación del servicio, sino también para fjar su
repercusión sobre el medio ambiente y las relaciones so-
ciales; la repercusión de un sistema de infraestructuras de
movilidad a todas luces confictivo, limitante y condicionador
de las circunstancias de habitabilidad y economía; el conoci-
miento de un sistema patrimonial infravalorado y potencial-
mente favorable para el dinamismo de la sociedad arequipe-
ña; la confguración de un sistema urbano que común-mente
resulta insatisfactorio debido al consumo innecesario de sus
recursos ambientales, la práctica falta de paralelismo entre
la ciudad estructural y la funcional, y en general, por su his-
tórica tendencia hacia el desorden.
En la otra óptica, la territorial, se ha dividido todo el Área Me-
tropolitana de Arequipa en tres grandes espacios, en cierta
forma concéntricos, que a partir de la parte urbana va degra-
dando su infuencia hacia la periferia, lo que se resuelve en
una repercusión de ida, manifestada fundamentalmente en
la huella de una expansión de la parte edifcada de la ciudad
y el constante acecho sobre nuevas conquistas para sí; pero
también de vuelta, recibiendo los benefcios y perjuicios de
un medio que a modo de frontera sufre los vaivenes de la
tensión urbano-natural.
Así, en el sistema urbano se va a considerar como éste agre-
de constantemente a los demás espacios utilizándolos como
depósito de los elementos que le resultan necesarios para
mantenerse o le resulta molestos de mantener dentro de sí,
como zona de transición para sus requerimientos, o simple-
mente como espacio de expansión, que tarde o temprano
acabará por ocupar. En el sistema agro-ecológico se va a
destacar fundamentalmente el va-lor añadido que le conf
ere al Área Metropolitana, singularmente desde un punto de
vista ambiental y paisajístico, aunque también como zona
de esparcimiento ciudadano, modo de vida identitario e in-
cluso complemento esencial para la economía local. Y en
el sistema de espacios abiertos se va a poner en valor un
espacio tradicionalmente degradado en el subconsciente
arequipeño, ante el que no ve más que un entorno agre-
sivo y limitante, cuando en realidad forma parte de la base
sobre la que se sustenta la ciudad y sin la cual no sería la
ciudad que es. Con este doble acercamiento se completará
una exhaustiva formulación de las bases, retos y acciones
que debe tener en cuenta el planeamiento del Área Metro-
politana de Arequipa, a las cuales las presentes series esta-
dísticas, por sistemas y por distritos metropolitanos, servirá
de argumentación y justifcación.
4.3. Caracterización de los sistemas y distritos metropolitanos
SI STEMAS METROPOLI TANOS
A continuación se procede al análisis de los sistemas conside-
rados según la metodología propuesta en el apartado anterior,
según la cual se trabajarán tablas estadísticas donde recoger los
principales parámetros estadísticos, gráfcos ilustrativos de las
principales conclusiones y representaciones cartográfcas que
sean capaces de localizar los distintos fenómenos destacados,
con independencia de que en el apartado de planos se pueda
disponer de los mismos a una escala más adecuada al cometido
del presente documento.
A continuación se procede al análisis de los sistemas y distritos
considerados según la metodología propuesta en el apartado
anterior, según la cual se trabajarán tablas estadísticas donde
recoger los principales parámetros estadísticos, gráfcos
ilustrativos de las principales conclusiones y representaciones
cartográfcas que sean capaces de localizar los distintos
fenómenos destacados, con independencia de que en el
apartado de planos se pueda disponer de los mismos a una
escala más adecuada al cometido del presente documento.
Las secciones que componen este capítulo son:
SISTEMAS
Sistema Socio-Económico. 1.
Sistema de Equipamientos y Dotaciones. 2.
Sistema de Infraestructuras de Movilidad. 3.
Sistema Patrimonial. 4.
Sistema Urbano. 5.
Sistema de Espacios Abiertos. 6.
Sistema Agro-Ecológico. 7.
DISTRITOS
Arequipa (Cercado). •
Alto Selva Alegre. •
J. L. Bustamante y Rivero. •
Cayma. •
Cerro Colorado. •
Characato. •
Jacobo Hunter. •
Mariano Melgar. •
Mirafores. •
Mollebaya. •
Paucarpata. •
Quequeña. •
Sabandía. •
Sachaca. •
Socabaya. •
Tiabaya. •
Uchumayo. •
Yanahuara. •
Yura. •
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1. SISTEMA SOCIO-ECONÓMICO
CUANTIFICACIÓN Y CUALIFICACIÓN DE LA POBLACIÓN (Fuente: INEI, 2007)
DISTRITO
EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN
PESO
RELATIVO
DENSIDAD ESTRUCTURA DISTRIBUCIÓN NIVEL DE POBREZA GRADO EDUCACIÓN
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Arequipa 77.209 61.519 58.768 56.017 -25,50 -4,68 7,48 7,12 22.752 10.913 42.674
7.932 100 0 0 5 0,6934 3.504 5,7 164 0,3 10 13 21 57
Alto Selva Alegre 53.405 72.696 78.425 84.154 26,54 7,31 8.84 8,41 10.785 18.896
49.154 4.646 100 0 0 5 0,6661 15.456 21,2 1.576 2,2 11 21 29 38
Bustamante y R. - 76.410 77.759 79.108 - 1,73 9.29 8,65 10 16.875 52.566 6.969 100
0 0 5 0,6722 7.844 10,2 593 0,8 12 16 22 50
Cayma 47.257 74.776 83.820 92.864 36,80 10,79 9.09 8,65 314 20.138 50.258 4.380 100
0 10 4 0,6546 18.448 24,6 2.230 3,1 12 22 29 37
Cerro Colorado 61.865 113.171 130.876 148.581 45,33 13,53 13.76 13,09 670 32.262
74.295 6.614 100 0 562 4 0,6540 29.342 25,8 3.489 3,2 14 23 30 33
Characato 3.429 6.726 7.979 9.232 49,02 15,70 0.82 0,78 80 1.749 4.463 514 99 1 769
3 0,6399 1.781 26,3 263 4,0 14 26 31 29
Jacobo Hunter 39.180 46.092 47.898 49.704 15,00 3,77 5.60 5,33 2.343 11.807 31.226
3.059 100 0 0 5 0,6431 12.512 27,0 1.577 3,5 12 23 30 35
Mariano Melgar 47.428 52.144 53.225 54.306 9,04 2,03 6.34 6,03 1.822 13.290 34.586
4.268 100 0 0 5 0,6601 11.005 21,0 1.227 2,4 13 19 28 39
Miraflores 50.590 50.704 50.514 50.324 0,22 -0,38 6.16 5,87 1.830 12.146 34.238
4.320 100 0 0 5 0,6629 9.925 19,5 1.058 2,1 12 19 27 41
Mollebaya 778 1.410 1.621 1.872 44,82 14,08 0.17 0,16 39 439 883 88 30 70 984 2
0,6291 332 23,4 49 3,5 18 31 30 21
Paucarpata 65.773 120.446 124.384 128.322 -37,63 3,17 14.64 13,94 3.934 31.599
80.869 7.978 100 0 0 4 0,6512 30.812 25,5 3.708 3,2 13 23 30 34
Quequeña 904 1.219 1.312 1.405 25,84 7,09 0.15 0,14 35 265 563 159 76 24 295 3
0,6282 293 24,0 45 3,8 13 22 30 37
Sabandia 2.792 3.699 3.964 4.229 24,52 6,69 0.45 0,43 7 978 2.383 338 96 4 163 3
0,6397 1.066 28,7 203 5,6 15 26 30 30
Sachaca 13.261 17.537 18.763 19.989 24,38 6,53 2.13 2,03 495 4.827 9.462 1.157 100
0 0 4 0,6547 4.907 27,9 931 5,4 13 25 27 35
Socabaya 38.288 59.671 69.014 78.357 35,83 13,54 7.26 6,90 3.315 15.101 40.953
3.617 99 1 405 4 0,6615 12.682 21,2 1.420 2,4 12 22 30 37
Tiabaya 13.462 14.677 14.955 15.233 8,28 1,86 1.78 1,70 480 3.968 9.649 1.060 96 4
641 3 0,6275 5.120 34,7 1.021 7,1 12 27 33 27
Uchumayo 7.458 10.672 11.668 12.664 30,12 8,54 1.30 1,23 499 2.875 7.126 671 88 12
1.321 4 0,6412 2.044 19,1 254 2,4 14 23 32 31
Yanahuara 17.379 22.890 24.474 26.058 24,08 6,47 2.78 2,65 10.774 4.289 15.928
2.673 100 0 0 5 0,7185 889 3,9 65 0,3 11 13 18 58
Yura 6.303 16.020 20.298 24.576 60,66 21,08 1.95 1,85 8 5.150 10.231 639 92 8 1.239
2 0,6151 5.545 5,1 805 5,1 14 33 34 20
TOTAL 546.761 822.479 879.717 936.995 +22,01 +7,3 100,00 94,96 3.168 25,3% 67,2%
7,5% 93,5 6,5 6.389 3,9 0,6533 173507 20,8 20.678 3,2 12,9 22,5 28,4 36,2
35 GR Arquitectos Perú S.A.C. y García de los Reyes Arquitectos Asociados S.
S
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C
O
1. EL ACELERADO CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN:
Según la última secuencia temporal registrada (1993-2007), la
población del Área Metropolitana de Arequipa ha experimenta-
do un notable incremento, pasando de los 546.761 habitantes de
1993 a los 822.479 habitantes del año 2007, lo que supone un
crecimiento del +22% en apenas 14 años. Tal y como demuestra
la última estimación del INEI para el año 2011, esta tendencia no
parece haberse frenado, si bien el crecimiento se ha moderado a
un algo más contenido +7%, lo que a priori parece demostrar que
el proceso migratorio se está ralentizando, aunque persiste. Con
estos indicadores se puede asegurar que Arequipa metropolitana
inaugurará la segunda década del siglo XXI superando el millón
de habitantes.
Por distritos dicha evolución no se ha llevado a cabo por igual, y
mientras que algunos distritos antes ni formaban parte del Área
Metropolitana, caso de Mollebaya o Quequeña, o ni siquiera exis-
tían como tales, J .L.Bustamente y Rivero, otros han evolucionado
exponencialmente acaparando una parte importante de los incre-
mentos. Así, se podrían establecer tres grandes grupos, los de
crecimiento exponencial, los de crecimiento natural y los práctica-
mente estancados o levemente evolucionados. En el primer pa-
quete destacan claramente Cerro Colorado y Paucarpata, zonas
naturales en el ensanche hacia el Norte y Sur respectivamente de
la almendra histórica de la ciudad. A estos les siguen los distritos
más inmediatamente contiguos a estos, y en último lugar, sin ape-
nas crecimiento, los más periféricos. Mención especial debe tener
el Cercado, que es el único que de manera relevante ha perdido
población.
Por tanto, en el Área Metropolitana de Arequipa se asiste al típi-
co proceso de aglutinación, propio de los medios receptores de
éxodos rurales pronunciados, aunque ya en fase decadente, tal y
como demuestra el hecho de que el centro se va vaciando a favor
de los primeros ensanches de la ciudad.
2. LA DESIGUAL DISTRIBUCIÓN DE LA RIQUEZA:
Este notable fenómeno urbanizador se hace patente a partir de la
total integración de la población residente en la estructura urbana,
resultando que pese a que algunos distritos prolongan su térmi-
no hasta zonas bastante alejadas del Área Metropolitana, sólo el
6,5% vive en la parte rural de los mismos.
Este dato, de población altamente urbana, no es óbice para fijar
que sus condiciones de vida sean adecuadas, es más, la desor-
denada afluencia de población rural en búsqueda de empleo y
mejora de su bienestar, hace arrojar unas tremendas cifras de
pobreza que engloba a casi el 21% de sus habitantes; y aunque el
Quintil de Pobreza establecido por el Gobierno del Perú ronda el
4, es decir, que Arequipa es una de las zonas menos empobreci-
das del país, ello no es motivo para despreciar las elevadas tasas
que según la estadística oficial tiene el Área Metropolitana.
Por distritos la pobreza se distribuye siguiendo la regla general
de que a mayor población mayor número de pobres, si bien se
aprecia que existen distritos, como el de Tiabaya, en los que la
cifra alcanza cuotas catastróficas al llegar al tercio de la pobla-
ción. También el carácter más o menos rural determina un mayor
índice de pobreza, especialmente en lo concerniente a pobreza
extrema.
En esta pobreza tiene mucho que ver el nivel educativo de la po-
blación, singularmente polarizada en el caso de Arequipa, donde
más del 36% de la población tiene estudios superiores, cifra que
le acerca a los países más desarrollados, pero que igualmente
tiene sobre un 13% de su población aun analfabeta, pese a los
concienzudos esfuerzos del Gobierno Peruano por erradicar esta
lacra, uno de los principales motivos de la pobreza y la marginali-
dad, y fuente de los desequilibrios sociales.
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
CerroColorado
Paucarpata
Cayma
AltoSelvaAlegre
BustamanteyR.
Socabaya
Arequipa
MarianoMelgar
Miraflores
JacoboHunter
Yanahuara
0
20.000
40.000
60.000
1993 2007 2011 2015
Yanahuara
Yura
Sachaca
Tiabaya
Uchumayo
Characato
Sabandia
Mollebaya
Quequeña
EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN 1993-2015
Fuente: INEI, 1993, 2007 y 2011. 2015, estimaciones propias.
0
20
40
60
80
100
0
% Población Urbana % Población Rural
DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN ENTRE URBANA Y RURAL
Fuente: INEI, 2007.
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
Extremadamentepobre
Pobre
Nopobre
0
20.000
NIVEL DE POBREZA
Fuente: INEI, 2007.
36
OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN (Fuente: INEI, 2007)
DISTRITO
ACTIVIDAD Y TASA DE OCUPACIÓN OCUPACIÓN DISTRITAL POR SECTORES OCUPACIÓN
METROPOLITANA POR SECTORES
P
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1
4
%
P
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A
C
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O
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<
1
4
%
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T
A
L
Arequipa 30.320 53 25.924 45 1.238 4,6 127 0,5 2,3 1,1 7,7 3,0 24,5 6,8 54,6 3,36
6,77 5,38 3,43 7,83 5,08 11,25 8,03
Alto Selva Alegre 35.547 54 28.509 43 1.733 5,7 219 0,7 1,7 1,1 12,4 7,2 29,1 11,5
37,0 2,87 7,27 9,50 9,14 10,23 9,51 8,33 8,81
Bustamante y R. 37.610 54 30.550 44 1.772 5,5 173 0,5 2,8 1,6 8,1 4,3 23,6 9,6 50,0
4,87 11,29 7,52 5,90 8,90 8,53 11,85 9,46
Cayma 36.911 60 28.625 43 1.780 5,9 253 0,8 6,3 1,6 9,3 9,2 25,0 10,2 38,4 10,30
10,70 7,20 11,73 8,83 8,46 8,68 8,85
Cerro Colorado 54.088 54 43.680 43 2.911 6,2 407 0,9 7,1 1,5 11,3 9,2 26,3 11,2
33,4 17,93 15,02 13,26 17,81 14,14 14,18 11,53 13,49
Characato 3.150 52 2.743 45 171 5,9 34 1,2 16,6 1,3 9,7 11,6 22,8 9,8 28,2 2,68
0,82 0,71 1,42 0,77 0,78 0,60 0,85
Jacobo Hunter 22.515 54 17.571 42 1.470 7,7 121 0,6 7,5 1,3 12,8 7,7 27,0 12,8 30,9
7,55 5,53 6,05 6,04 5,87 6,49 4,29 5,44
Mariano Melgar 25.425 54 20.187 43 1.269 5,9 137 0,6 1,4 1,0 13,6 6,3 28,3 10,6
38,8 1,58 4,89 7,38 5,66 7,06 6,21 6,20 6,25
Miraflores 24.267 53 20.822 45 1.120 5,1 182 0,8 1,5 0,8 13,2 5,4 29,0 10,1 40,0
1,76 3,94 7,46 5,05 7,46 6,11 6,57 6,44
Mollebaya 536 44 668 55 15 2,2 9 1,3 14,2 2,7 57,4 6,1 6,5 4,2 8,9 0,54 0,42 1,03
0,18 0,05 0,08 0,05 0,21
Paucarpata 58.159 54 46.592 43 3.426 6,8 345 0,7 2,3 0,9 13,4 7,6 28,9 13,7 33,2
6,18 10,09 16,77 15,86 13,53 18,49 14,20 14,42
Quequeña 609 55 484 44 15 3,0 2 0,4 44,0 3,3 6,0 5,0 8,1 5,0 28,6 1,23 0,38 0,08
0,11 0,05 0,07 0,11 0,15
Sabandia 1.762 53 1.502 45 73 4,6 25 1,6 18,4 0,5 10,5 12,1 18,7 9,1 30,7 1,58 0,19
0,42 0,81 0,34 0,39 0,36 0,46
Sachaca 8.678 55 6.680 42 422 5,9 49 0,7 24,3 1,4 8,8 5,5 17,6 8,9 33,5 9,49 2,19
1,59 1,65 1,45 1,72 1,75 2,07
Socabaya 28.526 53 24.005 44 1.521 6,0 212 0,8 4,9 1,3 15,3 7,5 24,3 11,1 35,6 6,95
7,24 9,84 8,06 7,21 7,71 6,73 7,42
Tiabaya 7.346 56 5.373 41 510 8,7 43 0,7 34,4 1,0 8,6 5,6 18,6 9,2 22,6 10,64 1,27
1,25 1,33 1,23 1,43 0,96 1,66
Uchumayo 5.139 54 4.109 43 281 6,4 26 0,6 20,7 3,3 10,8 7,1 19,0 10,2 28,9 4,88
3,22 1,20 1,30 0,96 1,22 0,94 1,27
Yanahuara 11.375 53 9.595 45 401 4,0 42 0,4 3,8 1,9 6,9 3,1 17,4 6,9 60,0 2,08 4,21
1,79 1,31 2,07 1,95 4,56 2,98
Yura 7.904 56 5.709 40 526 8,4 99 1,6 10,8 3,5 10,8 12,7 28,8 9,9 23,5 3,53 4,58
1,65 3,21 2,02 1,62 1,06 1,76
TOTALES y MEDIAS 399.867 53,8 323.328 43,4 20.654 6,0 2.505 0,73 11,84 1,64 12,98
7,17 22,29 9,52 34,57 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
S
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Primario Minero Industrial Construcción Comercioyhostelería
Comunicaciónytransporte Servicioyotros
% DE OCUPACIÓN METROPOLITANA POR SECTORES
Fuente: INEI, 2007
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
Poblaciónocupada
Poblacióndesocupada
0
10.000
POBLACIÓN ACTIVA Y OCUPACIÓN
Fuente: INEI, 2007
3. LA INTEGRACIÓN DEL MERCADO DE TRABAJO:
La unidad del mercado de trabajo es uno de los más claros facto-
res indicativos de constitución de un área metropolitana, y aunque
aun no es posible confirmar que ésta exista, si que se podría afir-
mar que se tiende hacia un mercado espacialmente integrado, ya
que hay una cierta homogeneidad entre todos los distritos y las
diferencias existentes son complementarias entre sí.
El primer aspecto que demuestra la integración del mercado la-
boral es precisamente el porcentaje de población no ocupada, un
6% de media, sin que existan variaciones respecto a esta media
en más de 4 puntos ni por encima ni por debajo, lo que demues-
tra que todos los distritos guardan cierta semejanza, es decir, se
hallan próximos al pleno empleo.
Mención especial tiene la presencia de trabajo infantil (menor de
14 años), presente en todos los distritos y con porcentajes se-
mejantes, pero que en el cómputo total pone de manifiesto que
en algunos de ellos existe un verdadero problema al rebasar el
centenar de menores en explotación.
11,84 1,64
12,98
34,57
Primario
Minero
Industrial
Construcción
7,17
22,29
9,52
Comercio
Transportes
Servicios
OCUPACIÓN METROPOLITANA
Fuente: INEI, 2007.
4. LA RELATIVA DICOTOMÍA DE LAS ACTIVIDADES:
Por sectores es evidente que como capital de la Macro Región
Sur que es, Arequipa tiene una pronunciada dedicación al sec-
tor servicios, empleando hasta un 35% de sus trabajadores, y en
general al megasector terciario, en donde se ocupan dos terce-
ras partes de la población, tal y como corresponde a sociedades
avanzadas.
No obstante, existen algunas peculiaridades que hacen de Are-
quipa un lugar en cierta forma dicotómico, pues aun conserva una
importante presencia de agricultores (12%) y la minería está muy
presente (2%) merced a la proximidad de algunas de las más
importantes minas del mundo; y todo en ello en detrimento de la
industria, que no acaba de relanzarse pese a las excelentes con-
diciones geográficas del sitio.
38
ACTIVIDADES PRODUCTIVAS POR TIPO DE EMPRESA Y SECTOR (INEI,2008)
DISTRITO
TIPO DE EMPRESAS ESTABLECIMIENTOS POR SECTORES ESTABLECIMIENTOS DISTRITALES
ESTABLECIMIENTOS METROPOLITANOS
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Arequipa 16.616 33 5 55 9 13 1.543 62 9.368 960 4.772 16.718 0,08 9,23 0,37 56,04
5,74 28,54 76,47 40,68 41,33 29,76 26,76 54,61
Alto Selva Alegre 1.949 1 124 4 1.365 211 246 1.950 0,00 6,36 0,21 70,00 10,82
12,62 0,00 3,27 2,67 4,34 5,88 2,82
Bustamante y R. 6.627 3 1 277 11 5.203 466 674 6.631 0,00 4,18 0,17 78,46 7,03
10,16 0,00 7,30 7,33 16,53 12,99 7,71
Cayma 2.477 5 6 5 1 1 107 12 1.658 247 469 2.494 0,04 4,29 0,48 66,48 9,90 18,81
5,88 2,82 8,00 5,27 6,89 5,37
Cerro Colorado 4.301 5 3 1 419 10 3.016 380 485 4.310 0,00 9,72 0,23 69,98 8,82
11,25 0,00 11,05 6,67 9,58 10,59 5,55
Characato 167 16 132 8 11 167 0,00 9,58 0,00 79,04 4,79 6,59 0,00 0,42 0,00 0,42
0,22 0,13
Jacobo Hunter 1.448 1 3 1 83 3 972 210 185 1.453 0,00 5,71 0,21 66,90 14,45 12,73
0,00 2,19 2,00 3,09 5,85 2,12
Mariano Melgar 1.799 1 1 150 4 1.260 167 218 1.800 0,06 8,33 0,22 70,00 9,28 12,11
5,88 3,95 2,67 4,00 4,66 2,49
Miraflores 3.081 1 301 1 2.116 261 403 3.082 0,00 9,77 0,03 68,66 8,47 13,08 0,00
7,94 0,67 6,72 7,28 4,61
Mollebaya 12 1 12 1 13 0,00 0,00 0,00 92,31 0,00 7,69 0,00 0,00 0,00 0,04 0,00 0,01
Paucarpata 4.428 1 2 1 429 11 3.074 366 550 4.431 0,02 9,68 0,25 69,37 8,26 12,41
5,88 11,31 7,33 9,77 10,20 6,29
Quequeña 13 13 13 0,00 0,00 0,00 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04 0,00 0,00
Sabandia 68 5 59 1 3 68 0,00 7,35 0,00 86,76 1,47 4,41 0,00 0,13 0,00 0,19 0,03
0,03
Sachaca 484 1 1 2 28 2 381 37 40 488 0,00 5,74 0,41 78,07 7,58 8,20 0,00 0,74 1,33
1,21 1,03 0,46
Socabaya 1.726 157 9 1.241 125 194 1.726 0,00 9,10 0,52 71,90 7,24 11,24 0,00 4,14
6,00 3,94 3,48 2,22
Tiabaya 479 1 23 1 368 31 57 480 0,00 4,79 0,21 76,67 6,46 11,88 0,00 0,61 0,67
1,17 0,86 0,65
Uchumayo 213 3 1 6 3 182 10 14 216 0,46 2,78 1,39 84,26 4,63 6,48 5,88 0,16 2,00
0,58 0,28 0,16
Yanahuara 1.274 5 3 1 98 16 711 78 380 1.283 0,00 7,61 1,24 55,59 6,06 29,50 0,00
2,58 10,67 2,27 2,17 4,35
Yura 434 1 1 27 1 343 29 36 436 0,00 6,19 0,23 78,67 6,65 8,26 0,00 0,71 0,67 1,09
0,81 0,41
TOTALES y MEDIAS 47.596 56 14 77 16 17 3.793 150 31.474 3.587 8.738 47.759 0,03
6,34 0,32 74,69 6,72 11,89 100 100 100 100 100 100
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10 000
8.000
9.000
10.000
5.000
6.000
7.000
2.000
3.000
4.000
0
1.000
Mineros Industriales Construcción Comercios Transportes Servicios
ESTABLECIMIENTOS METROPOLITANOS POR SECTORES (número de establecimientos)
Fuente: INEI, 2008
80
70
50
60
%Establecimientos
40
%Empleados
20
30
0
10
0
Primario Minero Industrial Construcción Comercio Transportes Servicios
% DE ESTABLECIMIENTOS Y EMPLEADOS POR SECTORES
Fuente: Establecimientos INEI, 2008. Empleados INEI, 2007
5. LA ALTA CONCENTRACIÓN EMPRESARIAL:
Aunque la proliferación de empresas en Arequipa es singular-
mente alta, en especial en referencia a su contexto más inmedia-
to, en una mirada interna se observa que ésta no es equitativa y
reproduce la tradicional concentración en los centros de negocios
más relevantes de las principales áreas metropolitanas. Así, el
Cercado aglutina el 35% del total de firmas, el 60% de las gran-
des firmas internacionales. El resto se distribuye espacialmente
de manera concéntrica respecto al distrito matriz.
Las 47.759 empresas registradas para el año 2008 suponen una
importante atomización de la actividad económica y un alto índice
de empresas por habitantes, ya que cada 17 habitantes existe
una actividad, lo que si se tiene en cuenta que el 99% son priva-
das, supone que el trabajo por cuenta ajena tiene escaso peso y
está altamente concentrado en unas cuantas empresas señeras.
6. LA DESIGUAL DEMANDA LABORAL POR SECTORES:
Por sectores se podrían hacer tres grandes grupos, los que tie-
nen pocos establecimientos y mucha mano de obra empleada, los
que tienen unos porcentajes más o menos parecidos y los que en
pocos establecimientos se acapara una importante parte de la po-
blación ocupada. El caso tipo de pocos establecimientos y mucha
mano de obra son los servicios, ya que en una única delegación
administrativa, por ejemplo, se emplean un importante número
de persona; también es el caso de la minería y la construcción,
actividades que pese a no estar representadas en más de 17 y
150 empresas respectivamente, ocupan un importante ingente de
empleados. Mientras, el caso contrario, es decir, muchos estable-
cimientos y pocos empleados, es la circunstancia genenalizada
del sector comercial, donde prácticamente por cada comercio se
emplea una única persona por lo habitual, o del de transportes,
donde prácticamente no existen empresas multiempleados, sino
que cada cual conduce su vehículo. Mención especial adquiere
la agricultura, donde se emplean una importante parte de la po-
blación como ya se vio, pero que no tiene ningún establecimiento
censado pues no se consideran en sí actividades ni están así
registradas.
0,03
0,32
6,34
11,89
6,72 Mineros
Industriales
Construcción
Comercios
74,69
Comercios
Transportes
S i i
,
Servicios
ESTABLECIMIENTOS METROPOLITANOS
Fuente: INEI, 2007.
40
2. SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS Y DOTACIONES
INFRAESTRUCTURAS DE EQUIPAMIENTOS (Fuente: RENAMU,2008)
DISTRITOS
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ESP. VERDES DEPORTIVOS PÚB CULTURAL PÚB SALUD PÚB+PRI EDUCATIVO PÚB+PRIV
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)
Arequipa 16 553.528 8,69 1 3 15.380 6 4 6.152 8 19 3 2.050 641 114 38 78
Alto Selva Alegre 3 130.000 1,72 2 18 84 2 686 1 6 10.385 267 30 245
Bustamante y R. 1 390.000 4,93 3 2 1 1 10.916 2 7 8.490 156 29 3 406
Cayma 11 93.303 1,20 2 50 2 1.385 1 74.776 2 5 4 6.798 163 28 3 385
Cerro Colorado 1 159.000 1,35 11 34 1 2.460 2 56.585 5 7 9.431 247 44 389
Characato 1 8.300 1,19 1 5 3 747 1 1 3.363 1 6.726 16 1 396
Jacobo Hunter 9 65.498 1,37 5 1 42 1 941 1 1 23.046 1 7 5.762 86 19 439
Mariano Melgar 3 18.000 0,33 4 4 107 453 3 4 7.449 122 16 2 372
Miraflores 1 57.791 1,10 2 1 16.901 6 3 5.634 129 27 325
Mollebaya 1 12.000 8,51 1 1 7 176 1 1.410 1 1.410 -
Paucarpata 4 157.318 1,26 10 2 10.037 1 120446 1 9 7 7.085 221 44 470
Quequeña 1 506 2,49 1 1 610 1 1.219 1 1.219 2 610
Sabandia 1 300 0,08 5 2 528 1 3.699 1 3.699 10 1 336
Sachaca 5 64.000 3,52 4 3 11 974 1 17.537 2 8.769 48 7 319
Socabaya 2 15.120 0,24 7 30 100 2 429,2 1 59.671 2 5 8.524 133 24 380
Tiabaya 3 4.900 0,32 3 8 1 1.223 1 14.677 28 7 419
Uchumayo 3 1.900 0,17 4 1 2.134 2 2 2.668 24 3 395
Yanahuara 7 61.000 2,57 1 2 1 5.723 1 22.890 1 2 7.630 52 10 2 358
Yura 2 5.300 0,32 1 1 8.010 2 16.020 3 1 4.005 39 7 348
TOTAL 75 1797764 2,19 50 82 449 22 1.364 9 17 31.634 12 62 61 6.092 2384 411 48 289
GR Arquitectos Perú S.A.C. y García de los Reyes Arquitectos Asociados S.L.
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S
9
42
2. SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS Y DOTACIONES
INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO Y DEPURACIÓN (Fuente: RENAMU,2008)
DISTRITOS
SUMINISTRO DEPURACIÓN % DESTINO BASURA
%
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Arequipa 1 1 1 Río >100 T/día Todo 90 10
Alto Selva Alegre 4 5 4 Río/Oxidac. 9-50 T/día Todo 100
Bustamante y R. 1 1 1 Río/Oxidac. 50-100 T/día Todo 100
Cayma 4 2 2 Oxidación 9-50 T/día Parte 80 20
Cerro Colorado 10 8 6 Oxidación 50-100 T/día Todo 50 50
Characato 39 23 25 Río/Oxidac. 1-3 T/día. Parte 100
Jacobo Hunter 3 2 3 Río 9-50 T/día. Parte 100
Mariano Melgar 4 5 4 Oxidación 9-50 T/día. Parte 100
Miraflores 2 2 4 Oxidación 9-50 T/día. Parte 100
Mollebaya 28 56 45 Río <1 T/día Parte 100
Paucarpata 4 4 3 Oxidación 9-50 T/día. Parte 100
Quequeña 23 19 31 Río/Oxidac. Sin recogida Nada - - - -
Sabandia 18 26 22 Río/Pozo >100 T/día. Parte 100
Sachaca 9 4 15 Río 3-9 T/día. Parte 100
Socabaya 5 9 4 Río/Oxidac. 9-50 T/día. Todo 100
Tiabaya 7 10 17 Río 3-9 T/día. Todo 100
Uchumayo 10 25 10 Río 3-9 T/día. Parte 100
Yanahuara 1 1 1 Oxidación 9-50 T/día. Todo 100
Yura 16 83 65 Pozo 9-50 T/día. Parte 100
TOTAL 10 15 14 - - - 19 79 2 0
CARENCIAS EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS (% población desatendida). Fuente: RENAMU,
2008.
30
40
50
60
70
80
90
%Poblaciónsinaguapotable
%Poblaciónsinluz
%Poblaciónsindesagüe
0
10
20
2,19
1.364
RATIO EQUIPAMIENTOS DE ESPACIOS LIBRES (m
2
/habitantes)
7
5
6
3
4
1
2
Ͳ1
0
Ͳ3
Ͳ2
Ͳ4.000
Ͳ2.000
0
2.000
4.000
6 000 6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
RATIO EQUIPAMIENTOS DEPORTIVOS (habitantes/nº equipamientos)
Ͳ6.000
Ͳ4.000
Ͳ2.000
0
2.000
4 000 4.000
6.000
8.000
10 000 10.000
RATIO EQUIPAMIENTOS SANITARIOS (habitantes/nº equipamientos)
6.092
Ͳ300
Ͳ200
Ͳ100
0
100
200
300
400
RATIO EQUIPAMIENTOS EDUCATIVOS (habitantes/nº equipamientos)
289
Ͳ40.000
Ͳ20.000
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
31.634
RATIO EQUIPAMIENTOS CULTURALES (habitantes/nº equipamientos)
7. LA DESIGUAL PRESTACIÓN DE SERVICIOS:
La equitativa y total provisión de servicios de un área metropolita-
na suele ser uno de los grandes retos de la planificación urbana
y territorial, y el caso de Arequipa no escapa a esta tendencia,
máxime cuando en ella misma tienen lugar importantes fenóme-
nos que en función del “distance decay” vigente tiene desabas-
tecida una importante parte de la población, que por lo general
prevalece en dirección a su periferia. Así es como distritos peri-
féricos como Yura o Characato, o las recientes incorporaciones
de Mollebaya y Quequeña, ponen de manifiesto que cuanto más
lejos de las redes históricas más difícil es que se pueda proveer
a la población de los servicios mínimos requeridos. Por tanto, los
problemas de esta desigual prestación son, de un lado la ausen-
cia de una adecuada planificación en la distribución de las infraes-
tructuras, y de otro la descordinación entre los distintos distritos,
que rara vez pensaron en una actuación conjunta.
Por tipos de servicios el suministro de agua potable parece ser
el más abordado, habida cuenta de su repercusión para la salud
pública, por ello no suele superar el 30% de población sin sumi-
nistro. Otra cosa es el saneamiento de estas aguas, que por lo
general acaban parando directamente en los cursos fluviales más
próximos sin depuración alguna; especialmente preocupante es
la situación en la que la inexistencia de conducciones de desagüe
son inexistentes o se encuentran en mal estado, lo que da lugar
al vertido de las aguas residuales urbanas a espacios públicos,
normalmente de tránsito, con la consiguiente repercusión para
la salud. Finalmente, el suministro eléctrico está prácticamente
resuelto, pues aunque aun queda por suministrar un 10% de la
población, ésta se encuentra fundamentalmente en la parte rural
de los correspondientes distritos.
8. UN SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS DESESTRUCTURADO:
La presencia de un claro centro aglutinador de equipamientos en
el área metropolitana, desvirtúa cualquier ratio media que pudie-
ra establecerse, inflando las cifras hasta parámetros propios de
una sociedad plenamente desarrollada. Lógicamente, ésta no es
la realidad del ámbito, y en un pormenorizado análisis de distrito
por distrito se observa con facilidad que cualquier distrito tiene
notables carencias en algún tipo de equipamiento, o las tiene en
todos.
Así, en los distritos centrales se carece de aquellos equipamientos
que requieran mucho suelo, caso por ejemplo de Cercado donde
no hay hueco para equipamientos deportivos; mientras que en los
distritos periféricos las carencias se circunscriben a equipamien-
tos especializados como los sanitarios, educativos y culturales.
Esta circunstancia obliga a periódicos desplazamientos internos
en el área metropolitana que afectan a la movilidad de la ciudad y
la accesibilidad de los ciudadanos a sus necesidades.
Por tipo de equipamientos destaca la enorme distinción existen-
te entre la superficie que cada distrito destina a espacios libres,
pues el 1,8 millones de m
2
se concentra en apenas seis distritos,
resultando todos los demás muy por debajo. En el caso de los
deportivos la nota es que existen algunos distritos que están muy
por debajo de la media, unos por estar todo su suelo ocupado y
otros por hallarse en entornos más eminentemente rurales. La
mayor polarización interdistrital se hace patente en los equipa-
mientos culturales y sanitarios, debido fundamentalmente a las
escasas unidades que de éstos se dispone. Y por último, en los
educativos es ostensible que el centro ejerce de principal y casi
único eje de la ciudad, concentrando en él el mayor número.
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44
3. SISTEMA DE INFRAESTRUCTURAS DE MOVILIDAD
DISTRIBUCIÓN Y MOTIVACIÓN DE LOS VIAJES (Fuente: Consultoría implementación del 1º
corredor masivo, ALG-INYPSA-TMB).
DISTRIBUCIÓN DE LOS VIAJES
POR MODOS DE TRANSPORTE
MOTIVACIÓN ESPECÍFICA DE LOS VIAJES
EN DÍA MEDIO
MODOS TRANSPORTE VIAJES % MOVILIDAD MOTIVACIÓN VIAJES %
Bus 779.760 63,1
N
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g
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d
a
Compras y recreación 132.346 10,7
A pie 204.636 16,6 Trámites 71.077 5,8
Taxi 106.983 8,7 Salud 26.717 2,2
Vehículo privado 64.773 5,2 Otros 11.373 0,9
Auto colectivo 31.527 2,6 Total no obligada 241.513 19,6
Transporte escolar 29.044 2,4
O
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g
a
d
a
Trabajo 238.759 19,3
Bicicleta 5.164 0,4 Estudio 149.389 12,1
Mototaxi 3.274 0,3 Total obligada 388.148 31,4
Otros 7.720 0,6 Retorno al hogar 604.307 48,9
Sin dato 2.383 0,2 Sin dato 1.296 0,1
TOTAL 1.235.264 100,0 TOTAL 1.235.264 100,0
TIPOS DE VEHÍCULOS POR PERIODOS (Fuente: Plan Director).
TIPO DE VEHÍCULO
1981 1991 2000 2015
nº % nº % nº % nº %
Transporte público 1.100 3,3 1.646 3,5 7.650 9,5 17.000 9,3
Taxis
27.837 84,3 36.804 82,5 52.645 65,3 119.060 65,2 Autos privados
Camionetas
Pesados de carga 966 3,0 1.338 3,0 14.170 17,5 32.080 17,5
Menores 3.086 9,4 4.943 11,0 6.220 7,7 14.080 7,7
TOTAL 32.898 100 44.611 100 80.685 100 182.550 100
TRANSPORTE PÚBLICO (Fuente: Plan Director).
CIRCUITO ZONAS Nº RUTAS
EMPRESAS
2000
FRECUENCIAS
(Veh./H.)
COMBIS OMNIBUS AUTOS TOTAL
A Daniel A. Carreón 47 36 588 365 420 0 785
C Mariscal Castilla 66 54 940 404 459 322 1.185
D Sepúlveda 23 17 279 182 105 0 287
E Av. Ejército 36 25 440 362 305 64 731
L Lambramani 4 4 54 52 12 0 64
M Miraflores 13 11 398 76 49 198 323
P Parra 50 41 324 205 344 17 566
S Selva Alegre 19 13 337 232 149 0 381
U Umacollo 6 4 104 41 26 28 95
TOTAL 264 205 1.919 1.869 629 4.417
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7
46
MOTIVACIONES EN LOS VIAJES.
Fuente: Diagnóstico, 2010.
Compras y Comprasy
recreación
11% Trámites
6% 6%
Salud
2%
Trabajo
Retornoalhogar
49%
j
20%
Estudio
12%
NÚMERO DE VIAJES POR DÍA MEDIO y % TIPO DE TRANSPORTE PÚBLICO.
Fuente: Diagnóstico, 2010.
100 000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
Númerodeviajes
0
100.000
COMBIS
44%
AUTOS
14%
OMNIBUS
42%
9. UN ALTO ÍNDICE DE INTER E INTRA MOVILIDAD DIARIA:
La movilidad interna del Área Metropolitana de Arequipa constata
la integración funcional existente entre sus distintas partes. Aquí
se producen diariamente más de 1,2 millones de desplazamien-
tos, lo que supone 1,5 viajes por persona.
El motivo de los mismos es obligado casi dos tercios (trabajo y
estudio fundamentalmente), de ahí que no se pueda prescindir de
abordar esta cuestión en la futura planificación de la ciudad.
La mayor parte de estos desplazamientos se practican en trans-
porte público (75%) y normalmente son colectivos (bus esencial-
mente). Esto facilita la intervención, ya que abordando este medio
se solucionarían gran parte de los problemas actuales.
Estos problemas de manera sintética se podrían resumir en los
siguientes aspectos:
Alta saturación en el centro y sus principales vías de acceso, 1.
como consecuencia de un sistema extremadamente radial de
desplazamientos.
Importante atomización del servicio de transporte colectivo, 2.
normalmente no regulado y con una baja calidad de presta-
ción.
Nula coordinación entre los distintos servicios de transporte 3.
colectivo.
Desestructuración e insuficiencia de los puntos nodales, con 4.
falta de cualificación para la toma de transportes pero también
para la espera y selección de los mismos.
Inexistencia de alternativas viables y factibles. 5.
Insuficiencia de garantías de seguridad y medios adaptados 6.
para el peatón y el usuario de transportes públicos.
Baja puntualidad e información generalizada en los transpor- 7.
tes públicos pero también privados.
Una flota de vehículos bastante anticuada y altamente conta- 8.
minante.
Inadecuada adaptación de la estructura y mobiliario urbano, 9.
tanto para el desplazamiento rodado como peatonal, y espe-
cialmente para colectivos de diversidad funcional.
Convivencia de transportes de origen y destino internos con 10.
trasportes externos, al igual que de pasajeros y carga.
Prevalencia de los intereses particulares sobre los comunita- 11.
rios.
Y por lo general una reducida concienciación y sensibilidad 12.
social.
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12
48
EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE VEHÍCULOS.
Fuente: Plan Director.
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
Transportepúblico
Coches
Pesadosdecarga
Menores
0
20.000
40.000
1981 1991 2000 2015
TRÁFICO EN DÍA MEDIO POR PRINCIPALES RUTAS Y CORREDOR BRT.
Fuente: Plan Director y Plan de Movilidad en Arequipa 2010
1000
700
800
900
1000
Vehiculos/Hora
400
500
600
700
200
300
400
0
100
10. UNA SITUACIÓN HACIA EL COLAPSO MÓVIL:
Si la situación actual resulta un tanto caótica, y en cierta manera
fuera de control, hay que considerar que los factores que hacen
de ésta un problema no se encuentran estancados, sino que muy
al contrario evolucionan y agravan la situación, que se podría de-
cir que evoluciona exponencialmente.
La cada vez más extensa superficie del Área Metropolitana de
Arequipa, unido a que en los nuevos desarrollos es notoriamente
palpable la falta de adaptación a los flujos circulatorios, tanto en
su diseño como en su complementación, hace que los actuales
medios de comunicación resulten cada vez más insuficientes y
deficientes.
Igualmente, la evolución del parque móvil, que en virtud de la bo-
nanza económica de los últimos años y la mejora de las condicio-
nes de adquisición de vehículos, se prevé que se dispare hasta
los 182.550 vehículos para el 2015, un 226% respecto a la flota
del año 2000, hace que este colapso sea cada vez más inminen-
te, produciendo ya importantes episodios de saturación de la red
rodada.
Este hipotético colapso también repercute sobre el transporte pú-
blico, ya que si se mantienen los actuales niveles de atomización
del servicio, se corre el riesgo de que las rutas más rentables se
saturen, mientras que las menos lucrativas se abandonen o que-
den desatendidas, produciendo así marginalidades espaciales
que tarde o temprano redundarán en tensiones urbanas e incluso
conflictos sociales.
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8
50
BIENES PATRIMONIALES (Fuente: Base de Datos de Monumentos Declarados Patrimonio
Cultural de la Nación, 2010)
DISTRITO
MONUMENTOS ARQUITECTURA ARQUEOLOGÍA OTROS
TOTAL
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Arequipa 1 277 21 23 32 1 355 83,73
Alto Selva Alegre 0 0,00
Bustamante y R. 0 0,00
Cayma 4 3 1 3 11 2,59
Cerro Colorado 2 2 0,47
Characato 1 1 2 4 0,94
Jacobo Hunter 1 3 4 0,94
Mariano Melgar 0 0,00
Miraflores 1 1 0,24
Mollebaya 1 1 1 3 0,71
Paucarpata 1 1 2 0,47
Quequeña 1 1 0,24
Sabandia 1 1 1 7 3 2 15 3,54
Sachaca 1 1 2 0,47
Socabaya 1 1 2 0,47
Tiabaya 0 0,00
Uchumayo 1 2 1 1 5 1,18
Yanahuara 1 3 1 2 1 8 1,89
Yura 2 1 4 2 9 2,12
TOTAL 2 0 286 25 41 35 1 6 18 2 0 6 2 424 100
4. SISTEMA PATRIMONIAL
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11
52
11. UN RICO PATRIMONIO MUY CONCENTRADO:
De los 483 elementos declarados patrimonio cultural de la Nación
en toda la provincia, 424 se encuentran en el Área Metropolitana
de Arequipa (un 88%), y dentro de ésta, 355 se localizan en el
centro histórico de Cercado (un 73%).
Esto evidencia, de un lado que existe una altísima concentración
de estos bienes en las zonas históricas de la ciudad, y del otro
que dicho patrimonio no se ha diversificado y expandido a otras
partes de la ciudad, bien por no encontrarse elementos de interés,
bien por no haberse desplegado un nuevo patrimonio por estos
lares.
La mayor parte de susodichos bienes son arquitectónicos, repre-
sentándose en edificios de cierto valor constructivo, pero sobre
todo histórico. Estos no suelen aparecer de manera congregada,
excepción hecha de la Plaza de Armas y su entorno más inme-
diato, sino dispersa por toda la parte antigua, y en menor medi-
da en la zona fundacional de los demás distritos, de ahí que su
conservación tradicionalmente se haya abordado aislada y pun-
tualmente, no encuadrándose en su contexto, ni mucho menos
teniendo en cuenta su repercusión sobre el medio en el que se
asienta, considerando en ello tanto aspectos de tipo paisajístico
como socio-identitario.
Bastante menos frecuentes son los elementos arqueológicos,
también muy concentrados en determinados distritos, sin que
esta vez afecten al matriz, que en principio queda desprovisto de
los mismos hasta su definitiva cata. Se trata de elementos que
por lo común no están puestos en valor y mucho menos a expo-
sición pública; tampoco se encuadran en lo que podría ser una
red o sistema de elementos históricos de Arequipa, que en cierta
manera equilibraría la potente concentración de elementos arqui-
tectónicos del Cercado.
Por último, existen otros elementos patrimoniales más peculiares,
como el de paisajes culturales y andenerías, que si bien resultan
bastante insólitos y particulares, denota un cierto esfuerzo de la
Administración por ir integrando poco a poco el rico patrimonio
paisajístico del que dispone Arequipa, si bien aun no se ha pre-
cisado las conexiones que éste pudiera tener con la historia y el
medio físico del lugar, y al igual que en caso anterior su puesta en
valor aun es incipiente.
El único elemento patrimonial que escapa a esta concentración
es el inmaterial, que se hace más patente en las zonas menos
urbanas; si bien la congregación en el área metropolitana de la
enorme diversidad cultural de las poblaciones arribadas durante
el éxodo rural hace que éste sea un lugar óptimo para desvelar el
patrimonio intangible que arrastran y que necesariamente debería
tener presencia en la configuración y estructuración de la nueva
ciudad.
6% 2%
Arquitectónicos
Arqueológicos
92%
q g
Paisajesculturales
% BIENES CULTURALES SEGÚN BLOQUES.
Fuente: Base de Datos de Monumentos Declarados Patrimonio Cultu-
ral de la Nación, 2010.
40
50
60
70
80
90
0
10
20
30
% BIENES CULTURALES POR DISTRITOS
Fuente: Base de Datos de Monumentos Declarados Patrimonio Cultu-
ral de la Nación, 2010.
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DIMENSIONES Y USOS (Fuente: Propia, 2011)
DISTRITO
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SUELO URBANO
USOS DEL SUELO URBANO (HAS.)
PRIVADO PÚBLICO
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Arequipa 1.280 692,56 54 692,56 0,00 0 287,58 0,00 75,90 175,17 38,73 0,00 0,00 76
0,00 31,15 36,89 4,52 89,10 23,41 24
Alto Selva Alegre 6.980 568,84 8 496,62 72,22 13 429,20 0,00 0,00 0,98 0,90 3,87
0,00 79 1,31 54,64 10,16 2,46 48,22 0,41 21
Bustamante y Ribeiro 1.083 494,94 46 488,60 6,34 1 381,00 0,00 4,34 77,53 27,44
0,00 0,00 86 0,00 43,57 16,54 0,24 22,34 0,08 14
Cayma 24.631 719,30 3 643,43 75,87 11 552,97 1,39 6,22 14,61 2,35 4,01 0,05 85 0,00
39,03 20,72 18,94 22,05 2,82 15
Cerro Colorado 17.490 2.912,66 17 2.122,25 790,41 27 1386,85 23,02 97,86 111,02
37,51 12,10 1,54 73 0,30 97,95 483,93 0,63 23,86 4,65 27
Characato 8.600 334,38 4 220,91 113,47 34 182,74 0,00 9,55 0,00 0,00 0,24 0,00 84
0,92 8,63 25,21 0,00 1,94 0,31 16
Jacobo Hunter 2.037 290,96 14 288,95 2,01 1 263,19 0,00 0,00 3,44 11,58 0,00 0,00
89 0,00 9,47 16,22 0,31 9,48 0,40 11
Mariano Melgar 2.983 324,40 11 317,43 6,97 2 285,50 - 4,96 7,44 - 1,27 0,17 87
18,16 15,78 0,72 11,75 0,09 13
Miraflores 2.868 398,68 14 341,90 56,79 14 290,27 0,00 0,95 19,88 0,00 0,13 0,00 86
0,00 17,84 26,70 0,87 5,21 0,03 14
Mollebaya 2.670 465,81 17 15,27 450,54 97 13,63 0,00 0,00 0,03 1,28 0,00 0,07 86
0,00 0,66 0,70 0,00 1,13 0,00 14
Paucarpata 3.107 858,35 28 789,82 68,53 8 663,62 - 23,64 42,61 - 1,47 0,05 86 56,75
24,33 11,38 25,25 2,13 14
Quequeña 3.493 89,82 3 8,01 81,81 91 7,25 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 64 0,00
3,14 0,67 0,00 0,31 0,01 36
Sabandia 3.663 379,05 10 85,53 293,52 77 58,63 0,00 0,00 1,96 0,00 0,86 0,00 65
2,21 7,94 5,58 16,28 0,53 0,04 35
Sachaca 2.663 229,77 9 218,26 11,50 5 164,49 0,00 25,49 19,96 0,83 0,92 0,10 89
0,00 16,47 3,96 0,27 4,69 0,02 11
Socabaya 1.864 426,67 23 416,72 9,96 2 387,85 0,00 1,93 2,73 80,83 0,46 0,25 88
0,00 38,09 7,09 6,61 10,87 0,47 12
Tiabaya 3.162 143,97 5 130,08 13,89 10 111,07 0,00 3,30 1,65 0,00 1,67 0,06 80 0,11
16,58 8,51 0,37 3,94 0,16 20
Uchumayo 22.714 98,56 0 51,59 46,97 48 15,25 0,00 30,19 1,83 0,00 0,19 0,00 74 0,09
10,54 3,57 0,14 2,50 0,11 26
Yanahuara 220 173,38 79 173,33 0,05 0 135,44 0,00 1,93 29,66 5,34 0,00 0,00 91 0,00
10,55 2,44 0,09 2,81 0,96 9
Yura 194.290 540,07 0 234,49 305,58 57 164,26 0,00 23,57 3,06 0,00 24,61 0,02 83
0,00 26,41 10,67 0,00 7,93 0,59 17
TOTAL y MEDIA 305.798 10.142 3 7043,16 2406,42 25 5780,78 24,41 309,81 513,25
206,78 51,08 2,30 4,95 507,56 719,65 63,82 293,91 36,67
% METROPOLITANO 67,88 0,29 3,64 6,03 2,43 0,61 0,03 80,9 0,06 5,96 8,45 0,75 3,45
0,43 19,1
5. SISTEMA URBANO
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4
12. UN ESPACIO URBANO PRÁCTICAMENTE CONSUMIDO:
El asentamiento de la ciudad de Arequipa se produce entre el pie
de monte de la triada volcánica norte, la llanura aluvial de los ríos
Chili y Socabaya, y la contención que de estos hace las lomas del
Batolito de La Caldera. Por tanto se trata de un espacio totalmente
restringido, que sólo permite su expansión hacia lugares relictos,
lo que ha obligado a la ocupación cada vez más ascendente de
las laderas volcánicas, especialmente en sus interfluvios, la pau-
tada invasión de la campiña productiva, la progresiva ampliación
por el resto de la penillanura en el sentido que marca su corredor
(Cono Norte-Cono Sur), y más recientemente la ocupación de las
zonas inundables de quebradas y torrenteras, con el consiguiente
riesgo para su población. Y pese a que la ocupación media de los
distritos sólo supone el 3% de su término, hay que considerar que
en muchos casos el suelo apto para urbanizar se encuentra prác-
ticamente colmatado, llegando al 79%, lo que detraído de viales y
cauces supone un consumo prácticamente íntegro del suelo.
La habitación de estos escenarios se produce por dos motivos,
porque cada vez son menos los espacios hábiles y porque cada
vez resultan más distantes, lo que en virtud de optimizar los re-
cursos, fundamentalmente económicos pero también espacio-
temporales y psico-sociales, lleva a la población a correr riesgos
conscientes. Este laissez faire hace que tarde o temprano la Ad-
ministración deba intervenir sobre el creciente problema, siendo
su coste progresivamente más elevado según se posterga. Por
ello, ante la reducción del espacio urbano el planeamiento debe
presentar alternativas viables y coherentes con la ciudad preten-
dida, máxime en un entorno tan amenazado por riesgos naturales
de distinta índole e incidencia como es éste. Así, la actualidad
Arequipa está viviendo el definitivo momento de rebasar sus lími-
tes físicos para adentrarse en aquellos territorios que no permiten
una adecuada habitación o desfiguran la ciudad haciéndola insos-
tenible económica y ecológicamente. Los incesantes loteos de su
periferia y la ocupación de sus espacios relictos, ya sea por afán
especulativo o por pura necesidad, son una seria amenaza para
el equilibrio de la región, y en consecuencia deben ser atajados.
13. EL PREDOMINIO DE LOS USOS PRIVADOS:
Una de las características determinantes en la planificación urba-
nística del Área Metropolitana de Arequipa es que el 81% de los
suelos ocupados por sus distintos usos son de carácter privado
o particular. Esto limita sobremanera la intervención pública, que
debe ceñirse casi exclusivamente a regular los usos urbanos, des-
cartando la posibilidad de actuar directamente, más allá de leves
retoques de cirugía urbana, por la mera lógica presupuestaria.
Por tanto, el planificador debe jugar con un doble abanico de op-
ciones, remodelar la ciudad en su parte pública, y estructurarla
en su lado privado, de ahí la necesidad de fijar exhaustivamente
un modelo de gestión adecuado y adaptado a cada una de las
partes de la ciudad, sin perder en ello el fin general, que ha de ser
configurar una ciudad en la que todos sus usos sean compatibles,
y en la medida que quepa complementarios, favorecedores de si-
nergias capaces de producir una ciudad competitiva y sostenible
con su entorno y su tiempo.
Por desglosado, la ciudad muestra algunas diferencias internas.
La más relevante es que pese a que en todos los distritos los usos
públicos son considerablemente inferiores respecto a los priva-
dos, a excepción de Cercado es en los periféricos en los que se
alcanzan cotas más altas, consecuencia de una mayor planifica-
ción o la disposición de una gran superficie con destino público,
caso del aeropuerto, algunas zonas de recreación pública de uso
supradistrital o algunos campus educativos de gran entidad.
Este predominio de los usos urbanos privados contrasta con el
mayoritario uso rural público de los eriazos, pastos y zonas de
montaña adyacentes, lo que siempre da una oportunidad al pla-
nificador de ampliar y rectificar la ciudad poniendo en uso urbano
nuevos suelos contiguos a la ciudad o incluso habilitando nuevos
núcleos donde dar cabida a aquellos usos que muestran una más
difícil integración en la red urbana.
1000
1500
2000
2500
SueloUrbanoConsolidado
SueloUrbanoNoConsolidado
0
500
SUELO URBANO CONSOLIDADO Y NO CONSOLIDADO
Fuente: Propia, 2012.
14. LA DIFÍCIL CONVIVENCIA DE LOS USOS DEL SUELO:
Además de la dicotomía usos urbanos privados y públicos, exis-
ten otras diferencias entre los distintos usos que en ocasiones
hacen que la su convivencia sea difícil y hasta incompatible.
El hecho de que el uso mayoritario sea el residencial (68%) hace
que puesto que éste es el más sensible respecto a actividades
potencialmente molestas o nocivas, todos los distritos se vean
afectados en mayor o menor medida. No obstante, esta posible
afección tendrá mayor incidencia en aquellas partes de la ciudad
con mayor vocación residencial o en aquellas otras contiguas o
próximas a otros usos, especialmente los industriales y de infraes-
tructuras, pero también los comerciales y de vivienda-taller; aun-
que para ello sería necesario discernir de que tipos de industrias,
infraestructuras, comercios o viviendas-taller se está hablando.
De cualquier forma, la concentración industrial en ciertos distritos,
algunos de ellos los más populosos del área metropolitana (Cerro
Colorado o Paucarpata) y otros en franca ventaja respecto al uso
residencial (caso de Uchumayo, donde la superficie industrial lle-
ga a duplicar a la residencial), hace presuponer que más allá del
tipo de industria allí localizada, el impacto ha de hacerse notar de
manera patente.
Por el contrario, la desigual presencia de usos que en principio
ayudasen a mitigar estas incompatibilidades, caso de la distribu-
ción de zonas de recreación, hace que éstas lleguen a ejercer
de amortiguación en unos distritos, mientras que en otros este
efecto es prácticamente inapreciable. En este sentido cabe citar
que casi todos los distritos tienen unas equivalentes zonas de
recreación, por lo que ésta atiende no al volumen de habitantes al
que prestan servicio, sino al hecho de que todo distrito tiene que
tener su propia zona de recreación, lo que pone de manifiesto que
la articulación metropolitana apenas ha existido en la distribución
de sus usos urbanos.
% DE USOS DEL SUELO PÚBLICOS POR DISTRITOS
Residencial
ViviendaͲtaller
Industrial
Comercial
Zonasrecreación
Equipamientos
Infraestructuras
Educativo
Salud
% DE TIPOS DE USOS DEL SUELO
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3
58
VIVIENDA (Fuente: INEI, 2007 y Elaboración propia, 2011)
DISTRITO
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OCUPACIÓN OTRAS SITUACIONES AGRUPACIÓN HOGAR/VIVIENDA MATERIAL
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Arequipa 17.062 3,6 3,8 95 5 154 460 29 45 0 77 19 4 94 6 98 2 1.072 5,36 SI
Alto Selva Alegre 18.638 3,9 4,1 94 6 37 850 398 15 0 98 1 1 90 10 98 2 2.084 10,42
NO
Bustamante y R. 18.806 4,1 4,2 97 3 71 308 40 80 0 90 9 1 90 10 98 2 2.058 10,29 NO
Cayma 20.267 3,7 3,9 93 7 131 883 333 13 30 93 6 1 93 7 98 2 1.498 7,49 NO
Cerro Colorado 35.805 3,2 3,6 89 11 112 2.940 1.319 80 2 97 1 2 94 6 97 3 2.141
10,70 NO
Characato 3.286 2,0 2,6 80 20 8 515 249 1 7 100 0 0 97 3 87 13 79 0,40 NO
Jacobo Hunter 10.543 4,4 4,5 97 3 21 246 193 3 0 96 1 3 88 12 98 2 1.451 7,26 NO
Mariano Melgar 12.843 4,1 4,2 96 4 34 363 133 13 0 96 2 2 89 11 97 3 1.627 8,14 NO
Miraflores 13.133 3,9 4,0 96 4 32 443 138 17 0 94 2 4 90 10 97 3 1.489 7,45 NO
Mollebaya 588 2,4 2,8 87 13 0 52 2 0 51 100 0 0 99 1 49 51 2 0,01 NO
Paucarpata 29.351 4,1 4,2 96 4 56 776 411 47 0 97 2 1 89 11 98 2 3.781 18,91 SI
Quequeña 342 3,6 4,2 97 3 0 2 0 0 9 100 0 0 94 6 54 46 28 0,14 NO
Sabandia 1.178 3,1 3,5 89 11 0 81 28 1 3 26 22 18 94 6 90 10 68 0,34 NO
Sachaca 4.806 3,6 3,8 94 6 12 171 59 5 0 98 2 0 94 6 95 5 278 1,39 NO
Socabaya 16.069 3,7 3,9 92 8 51 996 350 11 0 96 1 1 92 8 97 3 1.449 7,25 NO
Tiabaya 3.761 3,9 4,1 93 7 16 169 23 1 5 98 1 1 92 8 92 8 318 1,59 NO
Uchumayo 3.280 3,3 3,5 92 8 11 207 39 0 21 100 0 0 95 5 92 8 145 0,73 NO
Yanahuara 6.626 3,5 3,7 95 5 34 140 14 11 0 81 17 2 96 4 98 2 305 1,53 NO
Yura 6.179 2,6 3,1 85 15 21 765 366 1 234 100 0 0 94 6 94 6 159 0,80 NO
TOTAL 222.563 3,7 3,9 92 8 801 10.367 4.124 344 362 91 5 4 93 7 91 9 20.032 100,00
-
5. SISTEMA URBANO
S
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N
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Arequipa
AltoSelvaAlegre
BustamanteyR.
Cayma
Cerro Colorado CerroColorado
Characato
JacoboHunter
MarianoMelgar
Miraflores
Mollebaya
Paucarpata
Quequeña
Sabandia
Sachaca
Infravivienda
Socabaya
Tiabaya
Uchumayo
Yanahuara
Y
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Yura
INFRAVIVIENDA
Fuente: INEI, 2007.
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
Déficitdeviviendas
Númerodeviviendas
0
5.000
10.000
NÚMERO DE VIVIENDAS Y DÉFICIT DE VIVIENDAS
Fuente: INEI, 2007.
1
0,5
0
Ͳ0,5
Ͳ1
Ͳ1,5
VARIACIÓN RESPECTO A LA MEDIA DE DENSIDAD DE VIVIENDA
OCUPADA (habitantes/nº viviendas ocupadas). Fuente: INEI, 2007.
3,9
15. UN MERCADO ÚNICO DE VIVIENDA:
La existencia de un mercado único de viviendas supradistrital es
uno de los factores indicativos de la configuración de un área me-
tropolitana. En la de Arequipa este postulado lo refrenda el hecho
de que el número de viviendas por distrito está bastante equipa-
rado, no en cuanto al número total de viviendas que alberga, que
difiere por razones lógicas de dimensión del distrito, hacinamiento
en las zonas centrales respecto a las periféricas e historico de la
expansión de la ciudad; sino en cuanto a la densidad de ocupa-
ción, es decir, el número de habitantes por viviendas que resultan
ocupadas, pues en principio las viviendas no ocupadas remiten
a otros condicionantes. Así, se puede observar que la variación
respecto a la media de la densidad de vivienda ocupada en el
Área Metropolitana de Arequipa, pese a mostrar oscilaciones, no
van más allá de un punto arriba un punto abajo, lo que quiere de-
cir que en los distritos más poblados se dispone de un parque de
viviendas más amplio y en los menos más reducido, pero siempre
bien dimensionado respecto a esos 3,9 habitantes por vivienda
ocupada de media.
De hacer alguna distinción habría que fijarla en las condiciones de
esa ocupación, el hacinamiento real que soportan, la calidad de
los materiales con los que están y han sido construidas, y lo que si
que es un problema de gran calado, donde se localizan, pues es
frecuente encontrar ciertos síntomas de marginalidad en la ocu-
pación de lugares con alto o muy alto riesgo natural y/o antrópico,
lo que se manifiesta no ya sólo en la colmatación de los espacios
residuales de la actual ciudad, sino incluso en la implantación de
nuevos barrios en zonas desahabitables.
16. LAS DIFERENCIAS REFLEJADAS EN LA VIVIENDA:
El porcentaje de viviendas desocupadas es el primer síntoma de
distinción pues éstas son más cuanto más periférica es la ciudad,
estando el centro sobre el 5% y la periferia en torno al 15%. El
principal motivo es la provisionalidad de las construcciones perifé-
ricas, que rápidamente se deterioran y abandonan, pero también
hay causas sociales de proximidad a centros laborales, de estu-
dios, etc., que llevan en ocasiones a vivir en condiciones de bajo
requerimiento o incluso infrahumanas. Además, esta tesis se ve
reforzada con los datos de vivienda en alquiler, ya que se da la
circunstancia de que entre las escasas viviendas no ocupadas de
la zona central de la ciudad es entre las que hay mayor oferta de
vivienda en alquiler, lo que pone de manifiesto una cierta carencia
de este tipo de habitabilidad para este tipo de ámbito.
Pero sin dudas donde mejor se observa esta diferencia es en la
proliferación de infraviviendas (locales no destinados para la habi-
tabilidad humana, chozas, etc.). Éstas ya no se pueden adscribir
tanto al fenómeno centro-periferia como al carácter más o menos
rural del distrito, y singularmente si en éste se han dado recientes
procesos de loteo irregular. Así, los distritos con crecimientos des-
ordenados suelen contener un mayor número de infraviviendas
que algunos otros periféricos pero más rurales, ya que aquí las
viviendas se han construido con una menor improvisación. Por
tanto, existe una directa relación entre los distritos receptores del
éxodo recién vivido por la ciudad y la proliferación de infravivien-
das, poniendo de manifiesto que éste no es un fenómeno que ha
existido desde siempre.
El tipo de habitabilidad también refleja esta dicotomía, aunque
ya no de una manera tan peculiar para Arequipa y si más co-
múnmente generalizada para otras ciudades de similares carac-
terísticas. Así, los distritos con viviendas en departamento (varias
viviendas en un mismo bloque, normalmente por plantas) son los
más próximos al centro de negocios de la ciudad, llegando aquí
hasta el 20%. Mientras, los hogares por vivienda son más nu-
merosos según se trate de distritos periféricos que de centrales.
Finalmente, el tipo de construcción es más de autoelaboración
en las zonas más periféricas y rurales que en la centrales y neta-
mente urbanas.
17. UN PARQUE DE VIVIENDAS INSUFICIENTE:
Aun no se ha resuelto el reciente éxodo rural cuando ya se empie-
zan a demandar mejoras en la habitabilidad de los ya residentes.
Esto conlleva a una demanda generalizada de más de 20.000
viviendas, pero muy especialmente en la primera corona del en-
sanche de la ciudad y en la proyección del Cono Sur, mientras
que los distritos con reserva de suelo para vivienda son pocos y
no ofrecen suficiente alternativa.
Distritos como Alto Selva Alegre, J .L. Bustamante y Rivero, Cay-
ma, Cerro Colorado, J acobo Hunter, Mariano Melgar, Miraflores,
Paucarpata y Socabaya (nueve de diecinueve) reclaman el 90%
de las futuras viviendas que han de construirse en el Área Me-
tropolitana de Arequipa. Por ello, se podría decir que la necesi-
dad está bien concretada y localizada, lo que facilita y favorece
la siempre controvertida intervención en pos del crecimiento de
la ciudad.
Independiente
Endepartamento
Vecinal
% TIPO DE AGRUPACIÓN
Fuente: INEI, 2007.
60
DISTRITO
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(
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)
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Arequipa 1.280 0,00 0,00
Alto Selva Alegre 6.980 5.657,76 3,07
Bustamante y R. 1.083 0,00 0,00
Cayma 24.631 21.233,55 11,52
Cerro Colorado 17.490 8.985,73 4,88
Characato 8.600 5.504,12 2,99
Jacobo Hunter 2.037 815,95 0,44
Mariano Melgar 2.983 2.381,39 1,29
Miraflores 2.868 2.067,82 1,12
Mollebaya 2.670 2.233,01 1,21
Paucarpata 3.107 1.003,26 0,54
Quequeña 3.493 3.015,88 1,64
Sabandia 3.663 2.402,39 1,30
Sachaca 2.663 0,00 0,00
Socabaya 1.864 798,03 0,43
Tiabaya 3.162 2.189,32 1,19
Uchumayo 22.714 22.698,29 12,32
Yanahuara 220 0,00 0,00
Yura 194.290 103.325,33 56,06
TOTAL 305.798 184.311,83 100,00
6. SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS
18. LA PROGRESIVA INVASIÓN DE LOS USOS URBANOS:
Arequipa es una ciudad encajada entre dos cadenas montañosas,
prácticamente sin posibilidad de salida. Ello le obliga a ocupar es-
pacios que superan su marco natural, que básicamente sería la
penillanura sobre la que se dispone la vega del río Chili. En con-
secuencia, hoy la ciudad empieza a remontar los pies de monte y
las laderas de las sierras adyacentes, con gran capacidad hacia
el noroeste y el sudeste, donde sigue las cotas de nivel, con me-
nor capacidad hacia el resto de los puntos cardinales, donde el
desnivel es más acuciado.
El sistema de loteos ortogonales es la técnica más frecuentada,
lo que aplicado en laderas permite trazar unos ejes de gran ca-
pacidad siguiendo cota, pero por el contrario obliga a unos ejes
trasversales de pronunciada pendiente los cuales en unos casos
no son practicables por coincidir con quebradas y torrenteras, y
en otros las suplantan directamente con los consiguientes riesgos
que ello contrae. De ahí que la ciudad esté creciendo ocupando
fundamentalmente los interfluvios del espacio marginal del terri-
torio, lo que repercute en el encarecimiento de la provisión de
servicios e infraestructuras, con singular relevancia para la acce-
sibilidad y movilidad del conjunto de la ciudad; pero también en la
estabilidad de los edificios, que en combinación con inadecuadas
prácticas y materiales constructivos puede resultar fatal.
Por todo lo cual, la actual ocupación de los espacios abiertos
debe someterse a una revisión tanto en su espacio público como
privado, mientras que la futura ocupación de éstos debe consi-
derar los parámetros marcados, llegando a delimitar los ámbitos
preferentes de crecimiento e incluso fijar aquellos otros que por
sus características resulten inviables.
19. LA REPRODUCCIÓN DE FRONTERAS CONFLICTUALES:
Esta desordenada ocupación de los espacios abiertos conlleva
dos niveles de problemática. A nivel macroescalar se observa
que la ciudad no está adecuadamente rematada, que muestra
disfunciones morfológicas de envergadura que van mucho más
allá de las dificultades orográficas. Y es que la ocupación de es-
pacios tan diferentes como los presentes obliga a la reproducción
de distintas formas de urbanización que no se han llevado a cabo,
ya que básicamente han existido dos prácticas, la autourbaniza-
ción y el loteo, aunque recientemente la urbanización proyectada
viene cobrando mayor repercusión. Así, los espacios abiertos se
conectan con la ciudad presentando un perímetro mucho mayor
del que podrían tener, incrementando con ello la superficie de fric-
ción y en consecuencia los conflictos derivados, conflictos que se
resumen en la extensa gama de riesgos naturales y antrópicos
considerados en el diagnóstico del territorio. Por su parte, a nivel
microescalar, la frontera entre el sistema urbano y los espacios
abiertos tampoco resulta satisfactoria. Habitualmente estos ámbi-
tos son considerados por la ciudadanía como espacios residua-
les, de baja importancia, y como tales sufren de abandono tanto
por parte de sus habitantes como de la administración, lo que se
hace especialmente patente en la proliferación de vertederos im-
provisados, la evacuación descontrolada de servicios y el acopio
de escombros procedentes de la construcción y el allanado de los
solares edificados.
Por tanto, tanto a nivel macroescalar como microescalar, las fron-
teras entre lo urbano y los espacios abiertos requiere de solu-
ciones tendentes a mejorar la integración del uno en los otros y
viceversa, a fin de lograr que la convivencia entre ambos ámbitos
sea lo menos entrópica posible.
20000
40000
60000
80000
100000
120000
Hectáreasdeespaciosabiertos
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SUPERFICIE DE ESPACIOS ABIERTOS POR DISTRITOS.
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DISTRITO
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Arequipa 1.280 71,85 0,54
Alto Selva Alegre 6.980 76,05 0,57
Bustamante y Rivero 1.083 256,78 1,91
Cayma 24.631 463,74 3,46
Cerro Colorado 17.490 5.508,63 41,07
Characato 8.600 558,45 4,16
Jacobo Hunter 2.037 614,12 4,58
Mariano Melgar 2.983 0,00 0,00
Miraflores 2.868 0,00 0,00
Mollebaya 2.670 253,32 1,89
Paucarpata 3.107 404,34 3,01
Quequeña 3.493 334,97 2,50
Sabandia 3.663 466,34 3,48
Sachaca 2.663 870,67 6,49
Socabaya 1.864 878,55 6,55
Tiabaya 3.162 1.077,38 8,03
Uchumayo 22.714 1.520,36 11,34
Yanahuara 220 127,88 0,95
Yura 194.290 0,00 0,00
TOTAL 305.798 13.411,58 100,00
7. SISTEMA AGRO-ECOLÓGICO
20. MÁS QUE EL PULMÓN VERDE DE LA CIUDAD:
En un ambiente tan árido como el presente, es normal que el
hombre haya pretendido aprovechar al máximo los escasos re-
cursos hídricos, en combinación con las cualidades del suelo. Así,
el discurrir de los ríos, y más aun la confluencia de los mismos,
ha sido zona tradicional para la implantación agrícola, por mera
proximidad al recurso y en optimización de las inversiones para
llevar el agua hacia los predios.
Las llanuras aluviales de los ríos Yura, Chili, Socabaya, Mollebaya
y Yarabamba, así como su confluencia, son lo que se ha venido a
llamar la Campiña de Arequipa, la cual se encuentra interconec-
tada a través de las autovías fluviales que conforman susodichos
ríos con unas vegas de menor entidad, dispuestas sobre las ca-
beceras de los ríos, cuales son las vegas de Yanacota, Chiguata,
Pocsi, Polobaya y Quequeña. De esta manera, como si de una
mano se tratase, la Campiña de Arequipa vendría a ser la palma
donde convergerían las falanges de las mencionadas vegas, de
entre las cuales la de Yanacota vendría a ser el pulgar.
Esta estructura permite concretar que se trata de un espacio in-
terconectado que supera el ámbito metropolitano y que configura
una red de corredores ecológicos y bioclimáticos de especial im-
portancia para el sostén del área metropolitana, pues no sólo pro-
vee de alimentos, sino que además hace posible la vida humana
favoreciendo la regeneración del aire y la polución urbana.
Más allá de este cometido, la Campiña se ha configurado como
todo un referente identitario para la población arequipeña, que en-
cuentra en su verdor el completo perfecto al conjunto que forma
el skyline de los tres volcanes y la monótonía biogeografía de su
xérica vegetación.
Pero es que además, la explotación de la Campiña ha permiti-
do que desde los albores de su ocupación venga depurando las
aguas residuales que la ciudad emite, reutilizándola y depurándo-
la; al tiempo que ayuda a la estabilización de la tierra a través de
las estructuras que el hombre ha dispuesto para un mejor uso del
agua, caso de los andenes o las acequias.
Por todo ello, el Sistema Agro-ecológico compuesto por la Cam-
piña, andenes, vegas y llanuras aluviales, es mucho más que el
gran pulmón verde de Arequipa, lo que lo convierte en un espacio
que debe ser totalmente integrado en la planificación de la ciu-
dad y singularmente tenido en cuenta como ámbito de protección
por sus efectos beneficiosos para su población, además de por
las potencialidades económicas y recreativas que alberga, mu-
chas de las cuales aun se encuentran por poner en valor. Y todo
ello sin perder de vista el papel suprametropolitano que juega en
combinación, precisamente, con esa red de vegas en la que se
estructura la provincia.
21. UN ESPACIO EN CONSTANTE AMENAZA:
Actualmente, el Área Metropolitana de Arequipa tiene cuatro par-
tes bien diferenciadas, el bloque central, los conos norte y sur, y
el cierre de la Campiña. Esta distinción obedece esencialmente
a la presencia de susodicha vega, que ha marcado el devenir
de la ciudad. Así, cuando el bloque central no pudo crecer sino
invadiéndola, saltó a la ocupación de la penillanura que se encon-
traba más allá, singularmente en dirección noroeste (Cono Norte)
y sudeste (Cono Sur), separados ambos por el valle del Chili y el
Socabaya respectivamente. Finalmente, la prohibición de ocupar
este ámbito ha llevado al desarrollo urbanístico de su perímetro,
llegando prácticamente a su costreñimiento. Es por ello por lo que
una vez colapsada la práctica totalidad de la penillanura, la ciudad
se propone crecer en un doble sentido, centrífugo, para lo que
empieza a subir por la laderas volcánicas y a invadir las vegas de
la confluencia de los ríos Socabaya, Mollebaya y Yarabamba, con
singular incidencia sobre la Campiña de Quequeña; y centrípeto,
al cerrarse cada vez más el anillo que engloba a la Campiña del
Chili, con su consiguiente amenaza y riesgo de colmatación.
El proceso de colmatación de la Campiña se está produciendo
por progresiva ocupación de los viales que la surcan, por el re-
basado de las circunvalaciones urbanas que la delimitan, por el
esparcimiento de los promontorios urbanos que la salpican, por
algunas urbanizaciones perfectamente previstas, y en general
por la ampliación irregular de las edificaciones existentes. Esto
ha llevado a bordes urbanos mal acabados, un deficiente remate
de las infraestructuras que incide negativamente sobre la soste-
nibilidad de ambos medios pero también sobre su salubridad, y en
general a una impronta paisajística que deteriora el entorno y la
visualización general de la ciudad. De ahí que sea particularmen-
te importante abordar en el futuro planeamiento urbanístico de la
ciudad cada uno de estos fenómenos, especialmente si lo que se
pretende es preservar tan particular e indispensable espacio en
reciprocidad con los beneficios que depara a la ciudad.
2000
3000
4000
5000
6000
Hectáreasdecampiña
0
1000
SUPERFICIE DE ESPACIOS AGRO-ECOLÓGICOS
POR DISTRITOS. Fuente: Propia, 2012.
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1. EL ACELERADO CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN
2. LA DESIGUAL DISTRIBUCIÓN DE LA RIQUEZA
3. LA INTEGRACIÓN DEL MERCADO DE TRABAJO
4. LA RELATIVA DICOTOMÍA DE LAS ACTIVIDADES
5. LA ALTA CONCENTRACIÓN EMPRESARIAL
6. LA DESIGUAL DEMANDA LABORAL POR SECTORES
7. LA DESIGUAL PRESTACIÓN DE SERVICIOS
8. UN SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS DESESTRUCTURADO
9. UN ALTO ÍNDICE DE INTER E INTRA MOVILIDAD DIARIA
10. UNA SITUACIÓN HACIA EL COLAPSO MÓVIL
11. UN RICO PATRIMONIO MUY CONCENTRADO
12. UN ESPACIO URBANO PRÁCTICAMENTE CONSUMIDO
13. EL PREDOMINIO DE LOS ESPACIOS PRIVADOS
14. LA DIFÍCIL CONVIVENCIA DE LOS USOS DEL SUELO
15. UN MERCADO ÚNICO DE VIVIENDA
16. LAS DIFERENCIAS REFLEJADAS EN LA VIVIENDA
17. UN PARQUE DE VIVIENDAS INSUFICIENTE
18. LA PROGRESIVA INVASIÓN DE LOS USOS URBANOS
19. LA REPRODUCCIÓN DE FRONTERAS CONFLICTUALES
20. MÁS QUE EL PULMÓN VERDE DE LA CIUDAD
21. UN ESPACIO EN CONSTANTE AMENAZA

CONCLUSI ONES
Con el análisis del presente capítulo se han fijado las ventiuna
ideas claves que caracterizan la realidad física y socioeconómi-
ca del Área Metropolitana de Arequipa, y que han de servir para
orientar el presente planeamiento.
Seguro que existen otras tantas o más conclusiones a las que
se podría llegar, pero en virtud de la concisión y la capacidad
de acción, se considera que en éstas se encierra los elementos
fundamentales para una adecuada ordenación del territorio me-
tropolitano de la ciudad de Arequipa.
Así, sobre estas premisas se empezará a construir esas bases
que han de llevarnos a la demarcación de los retos de la Arequipa
del futuro, y estos a su vez a las acciones que habrán de tomarse
para una adecuado desenvolvimiento de su proceder, lo que será
motivo del siguiente trabajo que ha de acompañar al Plan de De-
sarrollo Metropolitano de Arequipa.
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DI STRI TO
POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011)
POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD DISTRITO METRÓPOLI
Población 1993
Población 2007
Población estimada para 2015
Evolución de la población 1993-2015
Densidad población (Hab/Km
2
)
DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN URBANA RURAL
% Población
OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN PERSONAS %
Población desocupada
Población ocupada
NIVEL DE POBREZA PERSONAS %
Población pobre (<2$/día)
Población extremadamente pobre (<1,25$/día)
Desnutrición crónica <5 años
Trabajadores <14 años
Analfabetos >14 años
Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano
MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011)
SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO
Pastizales
Matorrales
Vegas
Andanerías
Irrigaciones
Eriazos litosólicos
Eriazos arenosos
Minas, canteras y otros
Nevados, aguas y salinas
Centros poblados
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales
Peligros antrópicos
Áreas sensibles
Vulnerabilidad
Riesgo
ÁREAS PROTEGIDAS SUPERFICIE (Has.) % DEL TOTAL
1.1. Población, evolución y densidad:
Clave para comprender el peso que soporta y debe soportar sobre un horizonte inme-
diato el territorio, para lo que se ha retrotraído a las cifras del penúltimo censo
(1993)
y se han prospectado las cifras hasta el 2015. Estas cifras se han ponderado sobre
el
total metropolitano, de forma que no sólo se puede saber el peso del distrito en
cada
momento censado, sino que además se puede desvelar la evolución de dicho peso,
comprendiendo así si éste se encuentra en fase recesiva o expansiva. Igualmente, la
densidad de población, expresada en habitantes por kilómetro cuadrado,
ayudará a
entender la concentración y hasta saturación del medio, con las consecuencias que
de
ello se derivan.
1.2. Distribución de la población:
Distinguiendo el porcentaje de población que residen en entorno urbano y entorno
rural
se puede saber la verdadera vocación del distrito, así como la implicación de su
pobla-
ción en el modo de vida metropolitano.
1.3. Ocupación de la población:
Las cifras de población trabajadora, así como de población desempleada, además de
mostrar la carga laboral que soporta el distrito es frecuente fuente de conflictos
sociales,
de ahí que convenga su consideración.
1.4. Nivel de pobreza:
Fundamental en un estudio de esta envergadura, se han tenido en cuenta los datos
que
FONCODES tiene al respecto para poner de manifiesto la población en los distintos
estadios de pobreza existentes, así como aquellos parámetros que mejor ejemplifican
la marginalidad de parte de la población, especialmente en lo concerniente a
trabajo
infantil, desnutrición y analfabetismo. Además se aportan datos comparativos según
el
Gobierno Peruano (Quintil de Pobreza) y el Programa de las Naciones Unidas para el
Desarrollo (Índice de Desarrollo Humano).
2.1. Superficie por usos del suelo:
Apoyándose en la clasificación de usos del suelo que establece tanto el Plan
Director
como el Diagnóstico del Plan de Acondicionamiento Territorial, y
ampliándose dicha
información para los desarrollos más recientes, así como para las últimas
actividades
productivas implantadas, se han fijado diez usos del suelo primarios considerando en
ellos factores geológicos, edafológicos y de vegetación, además de implantación
huma-
na. El resultado es un glosario de superficies medidas en hectáreas, a las que se
les ha
incorporado el porcentaje respecto al total distrital, a fin de poder concretar la
dedica-
ción y relevancia de cada distrito según los mencionados usos.
2.2. Principales riesgos:
Se ha fijado de manera especialmente sintética los principales riesgos, tanto
naturales
como antrópicos, así como aquellas áreas que resultan especialmente sensibles, para
determinar la vulnerabilidad y el riesgo que soporta cada distrito, descartándose
así
las vulnerabilidades y riesgos que resultan bajos o medios, ya que estos no
resultarán
relevantes en el contexto del Área Metropolitana.
2.3. Áreas protegidas:
Se registrarán las principales áreas protegidas por alguna legislación vigente,
consig-
nando su superficie en hectáreas y representando el porcentaje de la superficie total
del
área protegida que queda encuadrada en el distrito del que se trate, lo que ayudará
a
sopesar la repercusión que el mismo tiene sobre el total de la masa protegida y la
su-
perficie del término distrital que se halla en restricción de usos.
GRarquitectos Perú S.U.C. y García de los Reyes Arquitectos Asociados S.L.P.U.
MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011)
VIVIENDA TOTAL %
Número viviendas y % del área metropolitana
Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada)
Número viviendas ocupadas
Número viviendas desocupadas
Viviendas en alquiler o venta
Viviendas abandonadas
Viviendas improvisadas
Local no dest. para hab. humana
Infraviviendas (choza o cabaña)
Déficit viviendas y % del área metropolitana
CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS
Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal)
Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar)
Tipo de material (industrial / de autoelaboración)
INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN
Población sin agua potable
Población sin desagüe
Población sin electricidad
INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO
Destino de las aguas residuales
Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema)
Volumen de basura (Tm/día)
EQUIPAMIENTOS Nº TOTAL % Metrópoli
RATIO (hab./equipamiento)
Distrito Metrópoli
Culturales
Deportivos
Espacios libres (m
2
)
Sanitarios
Educativos
ACTIVIDAD SOCIO-ECONÓMICA (Diagnóstico y propia, 2011)
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
% Metrópoli EMPLEADOS % Metropoli
Agroganadería
Minas y canteras
Industrias
Construcción
Comercio - Hostelería
Transportes y comunicaciones
Servicios y otros
TOTAL
3.1. Vivienda:
Con la información que arroja el último censo de vivienda practicado (2007) y los
datos
de referencia del más reciente planeamiento, se ha concretado aquellos parámetros
básicos para entender las condiciones de habitabilidad de los arequipeños
del Área
Metropolitana. Para ello se ha computado el número de viviendas según condiciones
de ocupación y tipo, referenciando las cifras en unos casos al total del distrito,
de ma-
nera que sea factible precisar el peso de una y otra opción; y en otros al
porcentaje
del Área Metropolitana, a fin de determinar el peso de las viviendas del distrito en
el
total metropolitano. Cabe citar que la densidad de viviendas, medida en habitantes
por
vivienda ocupada, se ha calculado sobre las viviendas ocupadas, ya que de esta ma-
nera se ejemplifica más fidedignamente la verdadera ocupación; este dato se completa
adjuntando la media metropolitana, de manera que pueda compararse si el distrito se
halla por encima o por debajo de la citada cifra. Igualmente, se ha formulado el
déficit
de viviendas del distrito, obtenido de restar el número de viviendas ocupadas con
perso-
nas presentes al número de hogares existentes, cuyo resultado se ha ponderado sobre
el total metropolitano de forma que para cada distrito se puede saber el porcentaje
de
viviendas que necesita levantar.
3.2. Características de la vivienda:
Una cosa es el número de viviendas necesario y otra la calidad de las mismas, por
ello
este apartado pretende abordar la cualificación de las mismas, pasándolas por el
tamiz
del tipo de agrupación, el número de hogares que contiene y el tipo de material
emplea-
do, parámetros básicos de los que la estadística oficial participa.
3.3. Infraestructuras de abastecimiento:
Precisamente en la calidad de la habitabilidad tiene especial repercusión la
adecuada
provisión de servicios públicos, básicamente agua potable, electricidad y
evacuación de
aguas residuales. Los porcentajes se han referenciado a la población desatendida
me-
jor que a las viviendas desabastecidas, pues ejemplifica con mayor exactitud el
conflicto
que de ello de deriva.
3.4. Infraestructuras de saneamiento:
Para cerrar el análisis del ciclo integral de los servicios básicos urbanos se ha
procedi-
do a citar las soluciones implantadas para el tratamiento de las aguas residuales y
los
residuos sólidos urbanos, reseñando el destino donde estos van a parar, así como el
volumen que suponen. Los rangos fijados son los que establecen las fuentes
estadísti-
cas, no muy precisas al respecto, pero las únicas de cierta fiabilidad.
3.5. Equipamientos:
Sobre los datos existentes en cuanto al número de equipamientos culturales,
deporti-
vos, sanitarios, educativos y de espacios libres, se han calculado las ratios
(habitantes
por número de equipamientos), los porcentajes respecto al total metropolitano y la
ratio
media del Área Metropolitana, para contener así un completo análisis de los mismos
que permita comparar tanto el peso del distrito en su conjunto como sus carencias
res-
pecto a la media metropolitana.
4.1. Tipo de actividad: Para esclarecer la dedicación económica del distrito se
han
analizado dos aspectos esenciales en las relaciones socio-económicas cuales son el
número de establecimientos y el número de empleados por sectores. A estos se les
ha calculado el porcentaje que suponen respecto al total metropolitano, de forma
que
sea factible poder establecer el peso de cada población en su contexto. Además, de
la comparativa de ambos datos se pueden extraer conclusiones ejemplificadoras de la
demanda de mano de obra requerida por cada sector, o la relación existente entre
cada
tipo de establecimiento en cuando al número de empleados que necesita, por ejemplo.
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AREQUI PA
Población 1993 77.209 11,92 %
Población 2007 61.519 7,48 %
Población estimada para 2015 56.017 5,98 %
Evolución de la población 1993-2015 - 4,68 % +7,10 %
2
) 21.971 249
% Población 100 0
Población desocupada 1.238 2
Población ocupada 25.924 45
Población pobre (<2$/día) 3.504 5,3
Población extremadamente pobre (<1,25$/día) 164 0,3
Desnutrición crónica <5 años 484 14,2
Trabajadores <14 años 127 0,5
Analfabetos >14 años 2.059 10
Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano 5 0,6934
VIVIENDA TOTAL %
Número viviendas y % del área metropolitana 17.062 7,67
Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 3,78 3,98
Número viviendas ocupadas 16.271 95,36
Número viviendas desocupadas 791 4,64
Viviendas en alquiler o venta 154 0,90
Viviendas abandonadas 460 2,70
Viviendas improvisadas 29 0,17
Local no dest. para hab. humana 45 0,26
Infraviviendas (choza o cabaña) 0 0,00
Déficit viviendas y % del área metropolitana 1.072 5,36
Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 77 / 19 / 4
Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 94 / 6
Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 98 / 2
Población sin agua potable 1
Población sin desagüe 1
Población sin electricidad 1
Destino de las aguas residuales Río
Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 / 90 / 10 / 0
Volumen de basura (Tm/día) >100
Distrito Metrópoli
Culturales 10 38,46 6.152 31.634
Deportivos 4 0,66 15.380 1.362
Espacios libres (m
2
) 553.528 30,79 8,69 2,18
Sanitarios 30 22,39 2.050 6.138
Educativos 793 27,89 77 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Agroganadería - 0,00 582 3,36
Minas y canteras 13 76,47 288 6,77
Industrias 1.543 40,68 1.987 5,38
Construcción 62 41,33 765 3,43
Comercio - Hostelería 9.368 29,76 6.316 7,83
Transportes y comunicaciones 960 26,76 1.749 5,08
Servicios y otros 4.772 54,77 14.166 11,25
TOTAL 16.718 35,01 25.853 8,03
Pastizales 0,00 0,00
Matorrales 0,00 0,00
Vegas 71,85 6,67
Andanerías 0,00 0,00
Irrigaciones 0,00 0,00
Eriazos litosólicos 0,00 0,00
Eriazos arenosos 0,00 0,00
Minas, canteras y otros 0,00 0,00
Nevados, aguas y salinas 0,00 0,00
Centros poblados 1005,04 93,33
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales Sismos. Inundación pluvial.
Peligros antrópicos Contaminación atmosférica y sonora por el tráfico rodado
y el transporte
público.
Áreas sensibles Cuenca Chili Medio: Accesos, puentes, centro histórico,
zonas urbanas,
estación de distribución eléctrica y telefonía, plantas de tratamiento de
agua de consumo y residuales, hospitales, iglesias, bomberos y actividades
económicas.
Vulnerabilidad ALTA para la cuenca del río Chili Medio
Riesgo ALTO para la cuenca del río Chili Medio
ÁREAS PROTEGIDAS
PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística y Tratamiento Especial.
A
R
E
Q
U
I
P
A
2876
6632
2933
1958
Hectáreasdeldistrito Hectáreasdelamediaprovincial
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
Metrópoli
0
1993 2007 2011 2015
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ400 Ͳ200 0 200 400 600 800 1000
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Primario Minería Industria Construcción Comercio Transporte Servicios
USOS DEL SUELO POR DISTRITO Y MEDIA METROPOLITANA.
Fuente: Propia,2011
VARIACIÓN PORCENTUAL DE LA RATIO DE EQUIPAMIENTOS RES-
PECTO A LA MEDIA METROPOLITANA. Fuente: INEI,2007 y Propia,2011
ESTABLECIMIENTOS Y EMPLEADOS POR SECTOR EN DISTRITOS
Y MEDIA METROPOLITANA. Fuente: INEI,2007
VARIACIÓN PORCENTUAL DE LA POBLACIÓN DEL 1993 (=100%)
AL 2015. Fuente: INEI,1993 y 2007, Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
70
ALTO SELVA ALEGRE
Población 1993 53.405 8,24 %
Población 2007 72.696 8,84 %
Evolución de la población 1993-2015 +10,31 % +7,10 %
2
) 10.415 249
% Población 100 0
Población extremadamente pobre (<1,25$/día) 1.576 2,2
VIVIENDA TOTAL %
Número viviendas desocupadas 1.058 58,68
Destino de las aguas residuales Río / Oxidación
Volumen de basura (Tm/día) 9-50
Distrito Metrópoli
Culturales 0 0,00 31.634
Deportivos 106 17,55 686 1.362
Espacios libres (m
2
) 130.000 7,23 1,72 2,18
Sanitarios 7 5,22 10.385 6.138
Educativos 297 10,45 245 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 124 3,27 3.510 9,50
Construcción 4 2,67 2.041 9,14
Servicios y otros 246 2,83 10.492 8,33
TOTAL 1.950 4,09 28.367 8,81
Vegas 76,05 1,13
Eriazos litosólicos 5.772,47 85,79
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales
Sismos. Inundación pluvial y desborde del río Chili a su paso por el distrito.
Escurri-
miento volcánico de valle.
Contaminación atmosférica y sonora por tráfico público, y del río por vertidos de
aguas
residuales y al NW de sólidos.
Áreas sensibles
Accesos, puentes, centro histórico, zonas urbanas, estación eléctrica y
telefónica,
plantas de aguas potables y residuales, hospitales, iglesias, bomberos,
actividades.
Vulnerabilidad ALTA para la cuenca del río Chili Medio.
Riesgo ALTO para la cuenca del río Chili Medio.
ÁREAS PROTEGIDAS
SERNANP: Reserva Nacional Salinas y Aguada Blanca
PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Zona Natural Especial y Tratamiento Especial.
A
L
T
O
S
E
L
V
A
A
L
E
G
R
E
2876
6632
2933
1958
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
Metrópoli
0
1993 2007 2011 2015
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ200 Ͳ100 0 100 200
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
72
J . L. BUSTAMANTE Y RI VERO
Población 1993 - -
Población 2007 76.410 9,29 %
2
) 7.049 249
% Población 100 0
VIVIENDA TOTAL %
Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) -
Tipo de material (industrial / de autoelaboración) -
Distrito Metrópoli
Deportivos 7 1,16 10.915 1.362
Espacios libres (m
2
) 390.000 21,69 4,93 2,18
Sanitarios 9 6,72 8.490 6.138
Educativos 188 6,61 406 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 277 7,30 2.778 7,52
Construcción 11 7,33 1.318 5,90
TOTAL 6.631 13,90 30.452 9,46
Vegas 256,77 25,57
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales
Sismos. Inundación pluvial y desborde de la torrentera. Escurrimiento volcánico por
la
torrentera.
Contaminación ambiental por actividad comercial informal y deforestación
del área
agrícola por invasión de comerciantes y viviendas.
Áreas sensibles
telefónica,
plantas de aguas potables y residuales, hospitales, iglesias, bomberos y
actividades
económicas.
Vulnerabilidad ALTA para la Cuenca del Río Chili medio.
Riesgo ALTO para la Cuenca del Río Chili medio.
ÁREAS PROTEGIDAS
PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Preservación Ambiental y Tratamiento Especial.
J
.
L
.
B
U
S
T
A
M
A
N
T
E
R
I
V
E
R
O
2876
6632
2933
1958
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
Metrópoli
0
1993 2007 2011 2015
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ400 Ͳ200 0 200 400 600
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
74
CAYMA
Población 1993 47.257 7,30 %
Población 2007 74.776 9,09 %
2
) 304 249
% Población 100 0
VIVIENDA TOTAL %
Destino de las aguas residuales Oxidación
Distrito Metrópoli
Culturales 1 3,85 74.776 31.634
Deportivos 54 8,94 1.385 1.362
Espacios libres (m
2
) 93.303 5,19 1,20 2,18
Sanitarios 11 8,21 6798 6.138
Educativos 194 6,82 385 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Agroganadería - 0,00 1.783 10,30
Industrias 107 2,82 2.659 7,20
Construcción 12 8,00 2.619 11,73
TOTAL 2.494 5,21 28.478 8,85
Pastizales 12.241,00 52,31
Vegas 339,52 1,45
Eriazos arenosos 8.881,13 37,95
Centros poblados 1.201,55 5,13
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales Inundación desborde Zámacola y Azufral Pastoraiz. Inestabilidad
margen dcha. Chili.
Viviendas en cono de seguridad aérea. Contaminación suelo en pozos y torrentera por
vertido de aguas residuales y residuos sólidos. Contaminación atmósférica por quema
de sólidos, polvaredas no pavimentadas y ladrillera. Deforestación en agrícolas.
Áreas sensibles
telefónica,
actividades.
ÁREAS PROTEGIDAS
INRENA: Andenes del Chili
C
A
Y
M
A
2876
6632
2933
1958
2876
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
Metrópoli
0
1993 2007 2011 2015
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ200 Ͳ100 0 100 200
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
76
CERRO COLORADO
Población 1993 61.865 9,55 %
Población 2007 113.171 13,76 %
2
) 647 249
% Población 100 0
Desnutrición crónica <5 años 1.415 12,3
VIVIENDA TOTAL %
Viviendas abandonadas 3.034 8,47
Viviendas improvisadas 1.319 3,68
Distrito Metrópoli
Culturales 2 7,69 56.585 31.634
Deportivos 46 7,62 2.460 1.362
Espacios libres (m
2
) 159.000 8,84 1,35 2,18
Sanitarios 12 8,96 9.431 6.138
Educativos 291 10,24 389 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 419 11,05 4.900 13,26
Construcción 10 6,67 3.976 17,81
TOTAL 4.310 9,01 43.419 13,49
Pastizales 3.450,81 16,69
Vegas 5.508,63 26,64
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales Inundación desborde torrentera. Deslizamiento laderas cerros.
Contaminación de suelo por acumulación en pozos y vertido de aguas
residuales.
Viviendas en cono seguridad aérea. Contaminación atmosférica por polvareda no pa-
vimentada y por transporte público.
Áreas sensibles
telefónica,
actividades.
Vulnerabilidad ALTA para la Cuenca de Rio bajo.
Riesgo ALTO para la Cuenca de Rio bajo.
ÁREAS PROTEGIDAS
PD: Preservación Ambiental, Protección Ambiental, Área Agrícola y Tratamiento
Especial.
C
E
R
R
O
C
O
L
O
R
A
D
O
2876
6632
2933
1958
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
0
1993 2007 2011 2015
Metrópoli
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ200 Ͳ100 0 100 200
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
78
CHARACATO
Población 1993 3.429 0,53 %
Población 2007 6.726 0,82 %
2
) 78 249
% Población 99,5 0,5
Población desocupada 171 3
Analfabetos >14 años 273 14
VIVIENDA TOTAL %
Déficit viviendas y % del área metropolitana 79 0,40
Distrito Metrópoli
Culturales 2 7,69 3.636 31.634
Deportivos 9 1,49 747 1.362
Espacios libres (m
2
) 8.300 0,46 1,19 2,18
Sanitarios 1 0,75 6.726 6.138
Educativos 17 0,60 396 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 16 0,42 263 0,71
Comercio - Hostelería 132 0,42 621 0,77
Transportes y comunicaciones 8 0,22 267 0,78
Servicios y otros 11 0,13 756 0,60
TOTAL 167 0,35 2.722 0,85
Pastizales 1.470,35 17,46
Matorrales 5.492,28 65,23
Vegas 588,45 6,63
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales Sismos. Deslizamiento laderas cerros.
Contaminación del suelo por pozo séptico y vertido de aguas residuales.
Deforestación
de áreas agrícolas por invasión.
Áreas sensibles
Accesos, puentes, zona urbana, estaciones de investigación, líneas de alumbrado pú-
blico y de telefonía pública, centro de distribución eléctrica, actividad agrícola
y otras
actividades económicas.
Vulnerabilidad MEDIA para la Cuenca del Rio Socabaya.
Riesgo MEDIO para la Cuenca del Rio Socabaya.
ÁREAS PROTEGIDAS
PLAN DIRECTOR: Área Agrícola, Tratamiento Especial y Expansión Agrícola.
C
H
A
R
A
C
A
T
O
2876
6632
2933
1958
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
0
1993 2007 2011 2015
Metrópoli
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ200 Ͳ100 0 100 200
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
80
J ACOBO HUNTER
Población 1993 39.180 6,05 %
Población 2007 46.092 5,60 %
2
) 2.263 249
% Población 100 0
VIVIENDA TOTAL %
Distrito Metrópoli
Culturales 2 7,69 23.046 31.634
Deportivos 49 8,11 941 1.362
Espacios libres (m
2
) 65.498 3,64 1,37 2,18
Sanitarios 8 5,97 5.762 6.138
Educativos 105 3,69 439 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 83 2,19 2.235 6,05
Comercio - Hostelería 972 3,09 4.736 5,87
TOTAL 1.453 3,04 17.498 5,44
Vegas 614,11 33,51
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales
Inundación en quebrada (entre La Granja II y Los Medanos). Arenamiento en Km 967-
981 Panamericana Sur y divisoria Ruta Vítor Km 920-947. Deslizamiento laderas ce-
rros. Escurrimiento volcánico torrentera.
Peligros antrópicos Contaminación suelo por regar cultivos con residuales.
Contaminación río por vertido.
Áreas sensibles
Cuenca Río Vítor: Vía de acceso, instalaciones subterráneas, centro poblados,
postes
de trasmisión eléctrica y estación de telefonía. Cuenca del Río Tambo en la parte
sur
de La joya: Vía afirmada, actividad agropecuaria.
Vulnerabilidad MEDIA para Cuenca río Vitor. BAJ A para Cuenca río Tambo al Sur La J
oya.
Riesgo MEDIO para Cuenca río Vitor. BAJ A para Cuenca río Tambo al Sur La J oya.
ÁREAS PROTEGIDAS
J
A
C
O
B
O
H
U
N
T
E
R
2876
6632
2933
1958
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
Metrópoli
0
1993 2007 2011 2015
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ200 Ͳ100 0 100 200
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
82
MARI ANO MELGAR
Población 1993 47.428 7,32 %
Población 2007 52.144 6,34 %
2
) 1.760 249
% Población 100 0
VIVIENDA TOTAL %
Distrito Metrópoli
Deportivos 115 19,04 453 1.362
Espacios libres (m
2
) 18.000 1,00 0,33 2,18
Sanitarios 7 5,22 7.449 6.138
Educativos 140 4,92 372 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 150 3,95 2.725 7,38
TOTAL 1.800 3,77 20.102 6,25
Vegas 0,00 0,00
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales Inundación pluvial y desborde torrentera. Fuertes vientos.
Contaminación de suelo y aire por botadero al Este. Ladrilleras. Contaminación de
suelo y agua por vertido de sólidos y residuales que vierten a la torrentera que
atra-
viesa la ciudad.
Áreas sensibles
blico y de telefonía pública, centro de distribución eléctrica, actividad agrícola
y otras
actividades económicas.
ÁREAS PROTEGIDAS
PLAN DIRECTOR: Tratamiento Especial.
M
A
R
I
A
N
O
M
E
L
G
A
R
2876
6632
2933
1958
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
Metrópoli
0
1993 2007 2011 2015
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ200 Ͳ100 0 100 200
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
84
MI RAFLORES
Población 1993 50.590 7,81 %
Población 2007 50.704 6,16 %
Evolución de la población 1993-2015 - 0,38 % +7,10 %
2
) 1.768 249
% Población 100 0
VIVIENDA TOTAL %
Distrito Metrópoli
Deportivos 3 0,50 16.901 1.362
Espacios libres (m
2
) 57.791 3,21 1,10 2,18
Sanitarios 9 6,72 5.634 6.138
Educativos 156 5,49 325 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 301 7,94 2.729 7,46
TOTAL 3.802 6,46 20.719 6,44
Vegas 0,00 0,00
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales Sismos. Inundación desborde torrentera. Erosión ladera cerros
por pluviales.
Contaminación de suelo y agua por vertido de sólidos y residuales a la torrentera
que
atraviesa la ciudad y demás cauces. Contaminación ambiental por actividad comercial
formal e informal. Polvaredas no pavimentadas.
Áreas sensibles
blico y de telefonía pública, centro de distribución eléctrica, actividad
agrícola.
ÁREAS PROTEGIDAS
PLAN DIRECTOR: Zona Recreativa y Tratamiento Especial.
M
I
R
A
F
L
O
R
E
S
2876
6632
2933
1958
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
Metrópoli
0
1993 2007 2011 2015
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ400 Ͳ200 0 200 400 600 800 1000
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
86
MOLLEBAYA
Población 1993 778 0,12 %
Población 2007 1.410 0,17 %
2
) 39 249
Población ocupada 668 47
Población pobre (<2$/día) 332 23,4
VIVIENDA TOTAL %
Número viviendas y % del área metropolitana 588 0,26
Número viviendas ocupadas 512 87,07
Volumen de basura (Tm/día) <1
Distrito Metrópoli
Culturales 1 3,85 1.410 31.634
Deportivos 9 1,49 176 1.362
Espacios libres (m
2
) 12.000 0,67 8,51 2,18
Sanitarios 0 0,00 6.138
Educativos 0 0,00 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 0 0,00 379 1,03
TOTAL 13 0,03 660 0,21
Pastizales - -
Matorrales - -
Vegas - -
Andanerías - -
Irrigaciones - -
Eriazos litosólicos - -
Eriazos arenosos - -
Minas, canteras y otros - -
Nevados, aguas y salinas - -
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales -
Peligros antrópicos -
Áreas sensibles
blico y de telefonía pública, centro de distribución eléctrica, actividad agrícola.
Para la
parte Este: Laguna salinas, vía, centro poblado, actividad minera, ganado
auquénido.
bofedales, reverva natural.
Riesgo MEDIA para la Cuenca del Rio Socabaya.
ÁREAS PROTEGIDAS
PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Protección Ambiental, Área Agrícola, Alto
Peligro por
suelos inestables y Expansión Agrícola.
M
O
L
L
E
B
A
Y
A
2876
6632
2933
1958
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
0
1993 2007 2011 2015
Metrópoli
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ400 Ͳ200 0 200 400 600
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
88
PAUCARPATA
Población 1993 165.773 25,59 %
Población 2007 120.446 14,64 %
2
) 3.800 249
% Población 100 0
Desnutrición crónica <5 años 1.308 12,3
VIVIENDA TOTAL %
Distrito Metrópoli
Culturales 1 3,85 120.446 31.634
Deportivos 12 1,99 10.037 1.362
Espacios libres (m
2
) 157.318 8,75 1,26 2,18
Sanitarios 17 12,69 7.085 6.138
Educativos 265 9,32 470 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 429 11,31 6.195 16,77
Construcción 11 7,33 3.540 15,86
TOTAL 4.431 9,28 46.394 14,42
Vegas 311,29 11,40
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales Inundación desborde torrentera. Erosión ladera cerros por
pluviales.
Contaminación de suelo y agua por vertido de sólidos y residuales a la torrentera
que
atraviesa la ciudad. Deforestación de la campiña.
Áreas sensibles
telefónica,
actividades.
ÁREAS PROTEGIDAS
INRENA: Andenes del Socabaya
PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Preservación Ambiental, Zona Recreativa, Zona
Natu-
ral Especial y Tratamiento Especial.
P
A
U
C
A
R
P
A
T
A
2876
6632
2933
1958
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
Metrópoli
0
1993 2007 2011 2015
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ400 Ͳ200 0 200 400 600
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
90
QUEQUEÑA
Población 1993 904 0,14 %
Población 2007 1.219 0,15 %
2
) 35 249
Población ocupada 484 40
VIVIENDA TOTAL %
Número viviendas y % del área metropolitana 342 0,15
Número viviendas ocupadas 331 96,78
Población sin agua potable -
Población sin desagüe -
Población sin electricidad -
Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) Sin recogida
Volumen de basura (Tm/día) -
Distrito Metrópoli
Culturales 1 3,85 1.219 31.634
Deportivos 2 0,33 610 1.362
Espacios libres (m
2
) 506 0,03 2,49 2,18
Sanitarios 1 0,75 1.219 6.138
Educativos 2 0,07 610 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 0 0,00 29 0,08
TOTAL 13 0,03 482 0,15
Vegas 33.497,00 91,41
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales -
Peligros antrópicos -
Áreas sensibles
Via de acceso pavimentada y afirmada, puente, zona urbana, estaciones de investiga-
tión, líneas de alumbrado público y de telefonía pública, centro de distribución
elétrica,
actividad agrícola.
Riesgo MEDIA para la Cuenca del Rio Socabaya.
ÁREAS PROTEGIDAS
PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística.
Q
U
E
Q
U
E
Ñ
A
6632
2876
2044
6632
11
0
2933
1958
0
145 839
100
200
Distrito
Metrópoli
0
1993 2007 2011 2015
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ200 Ͳ100 0 100 200
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
92
SABANDI A
Población 1993 2.792 0,43 %
Población 2007 3.699 0,45 %
2
) 7 249
VIVIENDA TOTAL %
Destino de las aguas residuales Río / Pozo
Volumen de basura (Tm/día) >100
Distrito Metrópoli
Culturales 1 3,85 3.699 31.634
Deportivos 7 1,16 528 1.362
Espacios libres (m
2
) 300 0,02 0,08 2,18
Sanitarios 1 0,75 3.699 6.138
Educativos 11 0,39 336 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 5 0,13 155 0,42
TOTAL 68 0,14 1.483 0,46
Vegas 466,34 14,13
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales
Inundación desborde Socabaya. Escurrimiento volcánico por Socabaya. Deslizamien-
tos ladera cerros.
Peligros antrópicos Contaminación suelo por vertido residuales. Deforestación por
invasión área agrícola.
Áreas sensibles
blico y de telefonía pública, centro de distribución eléctrica, actividad agrícola.
Vulnerabilidad MEDIA para la Cuenca del río Socobaya.
Riesgo MEDIO para la Cuenca del río Socobaya.
ÁREAS PROTEGIDAS
PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Área Agrícola y Tratamiento Especial.
S
A
B
A
N
D
I
A
2876
6632
2933
1958
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
Metrópoli
0
1993 2007 2011 2015
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ200 Ͳ100 0 100 200
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
94
SACHACA
Población 1993 13.261 2,05 %
Población 2007 17.537 2,13 %
2
) 479 249
% Población 100 0
VIVIENDA TOTAL %
Distrito Metrópoli
Culturales 1 3,85 17.537 31.634
Deportivos 19 3,15 974 1.362
Espacios libres (m
2
) 64.000 3,56 974 2,18
Sanitarios 2 1,49 8.768 6.138
Educativos 55 1,93 319 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 28 0,74 588 1,59
TOTAL 488 1,02 6.653 2,07
Vegas 870,67 71,44
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales Inundación desborde del Chili. Escurrimiento volcánico por
valle. Freático superficial.
Contaminación atmosférica y sonora por la variante Uchumayo. Deforestación de la
campiña. Contaminación del Chili por vertido de residuales.
Áreas sensibles
Regadío, actividad comercial, agrícola, minera y fábrica de explosivos, líneas de
tras-
misión eléctrica y de telefonía pública. Cuenca Chili Medio: Accesos, puentes,
centro
histórico, zonas urbanas, estación eléctricas y telefónicas, plantas agua potable y
resi-
duales, hospitales, iglesias, bomberos...
Vulnerabilidad ALTA para Cuenca Rio Chili Medio y Bajo.
Riesgo ALTO para Cuenca Rio Chili Medio y Bajo.
ÁREAS PROTEGIDAS
PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Preservación Ambiental, Protección
Ambiental y
Expansión Agrícola.
S
A
C
H
A
C
A
2876
6632
2933
1958
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
Metrópoli
0
1993 2007 2011 2015
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ200 Ͳ100 0 100 200
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
96
SOCABAYA
Población 1993 38.288 5,91 %
Población 2007 59.671 7,26 %
2
) 3.201 249
VIVIENDA TOTAL %
Distrito Metrópoli
Culturales 1 3,85 59.671 31.634
Deportivos 139 23,01 429 1.362
Espacios libres (m
2
) 15.120 0,84 0,24 2,18
Sanitarios 7 5,22 8.524 6.138
Educativos 157 5,52 380 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 157 4,14 3.637 9,84
TOTAL 1.726 3,60 23.886 7,42
Vegas 878,55 38,36
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales
Licuefacción de suelos en Sector Cara. Suelo poco cohesivo. Inundación desborde
Socabaya. Escurrimiento volcánico por valle.
Peligros antrópicos Ladrilleras. Contaminación atmosférica por transporte público y
privado.
Áreas sensibles
Cuenca Chili Bajo: Accesos, puentes, centro poblado, canal regadío, actividad
comer-
cial, agrícola, minera y fábrica de explosivos, líneas eléctrica y
telefónica. Cuenca
Río Socabaya: Accesos, puentes, zona urbana, estaciones de investigación, líneas de
alumbrado público y telefonía, centro de distribución eléctrica, actividad
agrícola.
Vulnerabilidad ALTA para Cuenca Río Chili bajo. MEDIA para la Cuenca del Río
Socabaya.
Riesgo ALTO para Cuenca Río Chili bajo. MEDIO para la Cuenca del Río Socabaya.
ÁREAS PROTEGIDAS
PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Preservación Ambiental, Protección Ambiental,
Zona
Recreativa, Alto Peligro por suelos inestables y Tratamiento Especial.
S
O
C
A
B
A
Y
A
2876
6632
2933
1958
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
0
1993 2007 2011 2015
Metrópoli
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ200 Ͳ100 0 100 200
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
98
TI ABAYA
Población 1993 13.462 2,08 %
Población 2007 14.677 1,78 %
2
) 464 249
VIVIENDA TOTAL %
Viviendas abandonadas 169 4.50
Distrito Metrópoli
Deportivos 12 1,99 1.223 1.362
Espacios libres (m
2
) 4.900 0,27 0,32 2,18
Sanitarios 1 0,75 14.677 6.138
Educativos 35 1,23 419 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 23 0,61 462 1,25
TOTAL 480 1,01 5.345 1,66
Vegas 1.077,38 31,63
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales
Vientos NO-SE. Inundación desborde del Chili. Deslizamientos ladera cerros. Suelo
licuable. Flujo de lodo margen izquierda del Chili.
Contaminación Chili por vertido residuales vía emisores. Contaminación atmosférica
y
sonora en avenida principal por transporte, y relaves Mina Cerro Verde.
Áreas sensibles
Accesos, puentes, centro de poblado, canal de ragadío, actividad comercial,
agrícola,
minera y fábrica de explosivos, líneas de trasmisión eléctrica y de telefonía
pública.
Vulnerabilidad ALTA para la Cuenca del Río Chili bajo.
Riesgo ALTO para la Cuenca del Río Chili bajo.
ÁREAS PROTEGIDAS
PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Protección Ambiental, Área Agrícola y
Tratamiento
Especial.
T
I
A
B
A
Y
A
2876
6632
2933
1958
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
Metrópoli
0
1993 2007 2011 2015
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ200 Ͳ100 0 100 200
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
100
UCHUMAYO
Población 1993 7.458 1,15 %
Población 2007 10.672 1,30 %
2
) 482 249
Analfabetos >14 años 592 2,4
VIVIENDA TOTAL %
Distrito Metrópoli
Deportivos 5 0,83 2.134 1.362
Espacios libres (m
2
) 1.900 0,11 0,17 2,18
Sanitarios 4 2,99 2.668 6.138
Educativos 27 0,95 395 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 6 0,16 442 1,20
TOTAL 216 0,45 4.092 1,27
Vegas 1.520,36 5,98
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales
Sismos. Valle Blanco-Quishuarani: Desprendimientos de roca. Río Chili: Derrumbes de
tierra y roca. Hidrologicos en Valle: Cerca de Uchumayo desborde del Río.
Hidrologi-
cos en Qda. Estanquillo: Margen derecha con desborde del escurre por la quebrada.
Contaminación del río por vertido de residuales vía emisores. Fábrica explosivos.
Con-
taminación atmosférica por transporte público y privado, y relaves Mina Cerro
Verde.
Áreas sensibles
Via de acceso, puente, centro poblado, canal de ragadío, actividad comercial,
agrícola,
minera y fábrica de explosivos, líneas eléctrica y de telefonía.
Vulnerabilidad ALTA para la Cuenca del río Chili bajo.
Riesgo ALTO para la Cuenca del río Chili bajo.
ÁREAS PROTEGIDAS
PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Área Agrícola, Zona Natural Especial,
Tratamiento
Especial, Área de Expansión de la Actividad Agrícola y Área de Protección Canteras
de Sillar.
U
C
H
U
M
A
Y
O
2876
6632
2933 1958
2876
2044
11
0 0
145 839
100
200
Distrito
Metrópoli
0
1993 2007 2011 2015
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ200 Ͳ100 0 100 200
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
102
YANAHUARA
Población 1993 17.379 2,68 %
Población 2007 22.890 2,78 %
2
) 10.405 249
% Población 100 0
VIVIENDA TOTAL %
Distrito Metrópoli
Culturales 1 3,85 22.890 31.634
Deportivos 4 0,66 5.723 1.362
Espacios libres (m
2
) 61.000 3,39 2,57 2,18
Sanitarios 3 2,24 7.630 6.138
Educativos 64 2,25 358 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 98 2,58 663 1,79
TOTAL 1.288 2,70 9.575 2,98
Vegas 127,88 9,62
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales
Sismos. Inundación por desborde Zamácola y Chili. Escurrimiento volcánico por
valle.
Inestabilidad talud del Chili.
Contaminación atmosférica y sonora en Av. Ejercito y variante Uchumayo. Contamina-
ción Chili por vertido de residuales y acumulación de sólidos.
Áreas sensibles
Vías de acceso pavimentada y afirmada, puentes, centro histórico, zonas
urbanas,
estación de distribución eléctrica y telefonía, plantasde tratamiento de agua para
con-
sumo humano y para las aguas residuales, hospitales, iglesias, bomberos, actividad.
Vulnerabilidad ALTA para la Cuenca del Río Chili medio.
Riesgo ALTO para la Cuenca del Río Chili medio.
ÁREAS PROTEGIDAS
PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Preservación Ambiental y Protección Ambiental.
Y
A
N
A
H
U
A
R
A
31.634
2,18
2876
6632
2933
1958
2044
11
0 0
145
839
100
200
Distrito
Metrópoli
0
1993 2007 2011 2015
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ400 Ͳ200 0 200 400
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
1.362
6.138
289
104
YURA
Población 1993 6.303 0,97 %
Población 2007 16.020 1,95 %
2
) 8 249
VIVIENDA TOTAL %
Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 100 - 0 - 0
Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 94 - 6
Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 94 - 6
Destino de las aguas residuales Pozo
Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 - 100 - 0 - 0
Distrito Metrópoli
Culturales 2 7,69 8.010 31.634
Deportivos 2 0,33 8.010 1.362
Espacios libres (m
2
) 5.300 0,29 0,32 2,18
Sanitarios 4 2,99 4.005 6.138
Educativos 46 1,62 348 289
TIPO DE ACTIVIDAD
ESTABLECI-
MIENTOS
Industrias 27 0,71 609 1,65
TOTAL 436 0,91 5.652 1,76
Pastizales 37.474,11 20,17
Matorrales 27.258,94 14,67
Vegas 79.830,81 42,96
Irrigaciones 0.00 0,00
Minas, canteras y otros 0.00 0,00
Nevados, aguas y salinas 1.117,03 0,60
PRINCIPALES RIESGOS
Peligros naturales
Vientos fuertes. Desprendimientos Qda. Cuico. Derrumbes izq. río Yura (Cantera Cai-
hua) y dcha. (Qda. Honda y de Cerro Colorado). Flujos de lava, fumarolas y sismos.
Contaminación del suelo por botadero, acumulación de pozos y vertido de residuales.
Contaminación atmosférica por transporte público y privado, y cementera.
Áreas sensibles
Cuenca Yura: Accesos, centros eléctricos, poblado, agricultura y cementos Yura.
Cuen-
ca Chili medio: Accesos, poblado, estación eléctrica, telefónica, agua y
residuales.
Vulnerabilidad ALTA cuencas Río Chili Medio y Bajo. MEDIA cuencas Río Sumbay y
Yura.
Riesgo ALTO cuencas Río Chili Medio y Bajo. MEDIO cuencas Río Sumbay y Yura.
ÁREAS PROTEGIDAS
PLAN DIRECTOR: Zona Recreativa, Zona Natural Especial, Tratamiento Especial,
Área de
Expansión de la Actividad Agrícola y Área de Protección Canteras de Sillar.
Y
U
R
A
2876
2044
6632 11
0
2933
1958
0 145
839
200
300
Distrito
0
100
1993 2007 2011 2015
Metrópoli
Espacioslibres
Deportivos
Culturales
Ͳ400 Ͳ200 0 200 400
Educativos
Sanitarios
12000
Establecimientos
8000
10000
Empleados
6000
8000
4000
0
2000
Fuente: Propia,2011
31.634
1.362
2,18
6.138
289
106
107
Toda planificación debe tener por finalidad última la mejora
de las condiciones de calidad de vida de la población a la
que afecta, desde principios de sustentabilidad ambiental,
social y económica.
La transformación de la ciudad y el territorio se realiza
mediante el desarrollo de múltiples procesos simultáneos,
complejos e interrelacionados entre sí de forma más o
menos íntima.
La intensidad de los procesos es, en general, función de
las dinámicas económicas y demográficas imperantes, es
decir, a mayor crecimiento económico y a mayor crecimiento
demográfico los procesos territoriales y urbanos se producen
con una virulencia mayor, sean estos de carácter positivo o
negativo para la población afectada.
El Perú se encuentra en la actualidad en un período de
importante crecimiento económico y demográfico, hasta
el punto de estar previsto para el año 2021 un PBI per
cápita 6.000 US$ y una población total de 33.150.000
habitantes frente a los de 4.475 US$ y 29.000.000 actuales
respectivamente.
En este crecimiento es indudable que Arequipa, como
segunda metrópolis del Perú, juega un importante papel,
mostrando igualmente unas fuertes dinámicas económicas
y demográficas, que tienen su reflejo en el territorio y la
metrópolis.
La función de los planes, desde una visión prospectiva,
es identificar los procesos que están teniendo lugar en la
ciudad y el territorio, analizar su interrelación, incidencia y
evolución, a fin de determinar la necesidad o no de intervenir
sobre los mismos, bien para potenciar sus efectos positivos,
bien para corregir los negativos.
Metodológicamente, el presente documento se va a
desarrollar en los siguientes pasos o etapas:
Enunciado de la VISIÓN EVOLUTIVA DE LA •
METRÓPOLIS DE AREQUIPA. Consistente en describir
de forma expresiva y sucinta cual sería el futuro de la
metrópolis si no se produjera ninguna intervención sobre
los procesos territoriales y urbanos en curso.
Desarrollo de la VISIÓN EVOLUTIVA, diferenciando e •
identificando los principales procesos, su interrelación y
su dinámica previsible.
Enunciado de la VISIÓN DESEADA PARA LA •
METRÓPOLIS DE AREQUIPA. Consistente en describir
cómo se quiere que sea en el futuro la Metrópolis.
Desarrollo de los criterios básicos, lineamientos, objetivos •
y estrategias para el Plan de Desarrollo Metropolitano,
que deberán permitir que la VISIÓN EVOLUTIVA se
transforme por su aplicación en la VISIÓN DESEADA.
5. PROPUESTA GENERAL DE DESARROLLO
5.1. Introducción
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La VISIÓN EVOLUTIVA de la metrópolis de Arequipa que se expone a continuación,
trata de sintetizar el resultado de los procesos que actualmente se desarrollan en
su ámbito y que se
verán más pormenorizadamente en el apartado siguiente. En su definición, se ha
tratado de ser realista, evitando una visión apocalíptica o catastrofista.
5.2. Visión Evolutiva de la Metrópolis de Arequipa
EL CRECIMIENTO URBANO DE LA METRÓPOLIS
DE AREQUIPA HA OCUPADO GRAN PARTE DE LA
CAMPIÑA, QUEDANDO REDUCTOS AISLADOS DE
CASI IMPOSIBLE EXPLOTACIÓN POR LA PRESIÓN
URBANA Y LA FALTA DE RENTABILIDAD. LA
EXTENSIÓN Y CONTINUIDAD DE LA METRÓPOLIS
HA CORTADO LOS CORREDORES ECOLÓGICOS
NATURALES, FUNDAMENTALMENTE LOS CAUCES
HÍDRICOS AMPLIOS, HABIÉNDOSE PRODUCIDO UNA
IMPORTANTE DISMINUCIÓN DE LA BIODIVERSIDAD.
EL INCREMENTO DEL USO DEL VEHÍCULO PRIVADO
Y DE LA MOVILIDAD RODADA HA CONDUCIDO A LA
CONGESTIÓN PERMANENTE EN EL SISTEMA VIARIO,
IMPOSIBILITANDO EL FUNCIONAMIENTO NORMAL
DEL TRANSPORTE PÚBLICO, OBLIGANDO A LA
AMPLIACIÓN DE LAS CALZADAS EN DETRIMENTO
DEL PEATÓN Y A LA CREACIÓN DE NUEVOS VIALES,
MULTIPLICANDO LAS EMISIONES CONTAMINANTES
A LA ATMÓSFERA, EL RUIDO Y LAS PLAYAS DE
APARCAMIENTO QUE HORADAN LAS ZONAS
CENTRALES.
EL MANTENIMIENTO DE LOS PROCESOS
DE OCUPACIÓN, CADA VEZ EN SITIOS MÁS
INADECUADOS, PELIGROSOS Y ALEJ ADOS, NO HA
RESUELTO LOS PROBLEMAS DE VIVIENDA DÁNDOSE
EL DOBLE PROCESO DE LOTES PROCEDENTES
DE LAS OCUPACIONES SIN USO POR LA FALTA DE
LOS SERVICIOS BÁSICOS Y DE ZONAS URBANAS
HISTÓRICAS TUGURIZADAS Y CON VIVIENDAS
HACINADAS.
LA IMPOSIBILIDAD DE PRESTAR UNOS SERVICIOS
ADECUADOS Y DE DOTAR DE LOS EQUIPAMIENTOS
MÍNIMOS A LOS SUELOS OCUPADOS IRREGULAR-
MENTE Y A LAS ZONAS SOBREPOBLADAS FRACTU-
RA A LA SOCIEDAD AREQUIPEÑA, QUE SE DIVIDE
ENTRE LOS HABITANTES DE LAS ZONAS NORMA-
LIZADAS Y LOS HABITANTES DE LAS ZONAS MAR-
GINALES. AUN CUANDO LOS PRIMEROS GOZAN DE
SERVICIOS Y EQUIPAMIENTOS DE PROXIMIDAD, LA
INSEGURIDAD CIUDADANA LES IMPIDE UNA VIDA
SATISFACTORIA. POR SU PARTE, LOS HABITANTES
DE LAS ZONAS MARGINALES MANTIENEN ALTOS NI-
VELES DE POBREZA Y DIFICULTAD PARA ACCEDER
A LOS SERVICIOS EDUCATIVOS Y SANITARIOS QUE
LES PERMITAN MEJ ORAR SU CONDICIÓN SOCIAL.
EL AUMENTO DE LAS EMISIONES A LA ATMÓSFERA
POR EL TRÁFICO PRIVADO Y DE LOS VERTIDOS
SÓLIDOS Y LÍQUIDOS SIN TRATAMIENTO DE LAS
ZONAS MARGINALES, ASÍ COMO LA DISMINUCIÓN
DE LOS ESPACIOS CULTIVADOS HA EMPEORADO
SENSIBLEMENTE LA CALIDAD AMBIENTAL Y
AUMENTADO LA TEMPERATURA Y EL NIVEL DE LAS
EMISIONES SOLARES, CON EL CONSIGUIENTE
MAYOR RIESGO DE ENFERMEDADES DE LA PIEL.
EL EMPEORAMIENTO DE LA CALIDAD AMBIENTAL,
EL AUMENTO DE LA INSEGURIDAD CIUDADANA Y LA
SITUACIÓN CONGESTIVA DEL TRÁFICO DIFICULTAN
LA IMPLANTACIÓN DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
DE ALTO VALOR AÑADIDO. LA DESAPARICIÓN DE LA
AGRICULTURA EN LA METRÓPOLIS CONLLEVA LA
EXTINCIÓN DE LA AGROINDUSTRIA. EL TURISMO SE
RESIENTE DE LAS MALAS CONDICIONES AMBIENTA-
LES Y SOCIALES, DISMINUYENDO SU INTENSIDAD Y
CALIDAD Y CONDENANDO AL CENTRO HISTÓRICO
AL VACIAMIENTO DE ACTIVIDADES, AL ABANDONO
Y ARRUINAMIENTO DE LOS INMUEBLES Y SU RE-
CONVERSIÓN EN PLAYAS DE APARCAMIENTO.
109
En este apartado se identifican y desarrollan los procesos en
curso en la metrópolis de Arequipa, que justifican la VISIÓN
EVOLUTIVA descrita.
Se han identificado hasta 30 procesos diferentes, que para
su exposición se han agrupado en 8 bloques:
Procesos que afectan al medio rural y natural. 1.
Procesos que afectan a la movilidad y a los sistemas de 2.
comunicaciones y transportes.
Procesos que afectan a la creación de nuevas áreas 3.
urbanas y a la transformación de las existentes.
Procesos que afectan a la satisfacción de una vivienda 4.
adecuada.
Procesos de afectan ¬a la prestación de los servicios 5.
urbanísticos.
Procesos que afectan a la dotación de equipamientos y a 6.
la prestación de los servicios públicos y privados.
Procesos que afectan a la calidad ambiental. 7.
Procesos que afectan a la adecuada conservación del 8.
patrimonio histórico.
Para cada uno de los procesos identificados se realiza
un breve diagnóstico integrado que trata de exponer
sus componentes y evidenciar la situación actual y su
evolución.
Aun cuando se ha realizado el esfuerzo de identificar los
procesos de manera independizada, hay que ser conscientes
de las interrelaciones que se producen entre ellos, pero que
se obvian a fin de facilitar su comprensión.
La exposición conjunta de los procesos se considera que es
suficientemente descriptiva de la situación actual y evolución
previsible de la metrópolis de Arequipa.
5.3. Desarrollo de los Procesos que Informan la Visión Evolutiva
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5.3.1. Procesos que Afectan al Medio Rural y Natural
SEGREGACIÓN DE LOS ESPACIOS NATURALES DEL
ENTORNO METROPOLITANO.
Arequipa es una ciudad encajada entre dos cadenas
montañosas, prácticamente sin posibilidad de salida. Ello
le obliga a ocupar espacios que superan su marco natural,
que básicamente sería la penillanura sobre la que se
dispone la vega del río Chili. En consecuencia, hoy la ciudad
empieza a remontar los pies de monte y las laderas de las
sierras adyacentes, con gran capacidad hacia el noroeste
y el sudeste, donde sigue las cotas de nivel, con menor
capacidad hacia el resto de los puntos cardinales, donde
el desnivel es más acuciado. Esta desordenada ocupación
de los espacios naturales conlleva una problemática a dos
niveles:
A. En el nivel macroescalar se observa que la ciudad no
está adecuadamente rematada, que muestra disfunciones
morfológicas de envergadura que van mucho más allá de
las dificultades orográficas. El sistema de loteos ortogonales
sobre laderas permite trazar unos ejes de gran capacidad
siguiendo cota, pero por el contrario obliga a unos ejes
trasversales de pronunciada pendiente que en unos casos
no son practicables por coincidir con quebradas y torrenteras,
y en otros las suplantan directamente con los consiguientes
riesgos que ello conlleva. De ahí que la ciudad esté creciendo
ocupando fundamentalmente los interfluvios del espacio
marginal del territorio, lo que repercute en el encarecimiento
de la provisión de servicios e infraestructuras, con singular
relevancia para la accesibilidad y movilidad del conjunto de
la ciudad; pero también en la estabilidad de los edificios,
que en combinación con inadecuadas prácticas y materiales
constructivos resulta de alto peligro.
B. En el nivel microescalar, la frontera entre el
sistema urbano y los espacios naturales tampoco
resulta satisfactoria. Habitualmente estos ámbitos son
considerados por la ciudadanía como espacios residuales,
de baja importancia, y como tales sufren de abandono tanto
por parte de sus habitantes como de la administración, lo
que se hace especialmente patente en la proliferación de
vertederos improvisados, la evacuación descontrolada
de servicios y el acopio de escombros procedentes de la
construcción y el allanado de los solares edificados. Así, los
espacios naturales adyacentes se conectan con la ciudad
presentando un perímetro mucho mayor del que podrían
tener, incrementando con ello la superficie de fricción y en
consecuencia los conflictos derivados, que se resumen en
la extensa gama de riesgos naturales y antrópicos.
Así, tanto a nivel macroescalar como microescalar, las
fronteras entre lo urbano y los espacios naturales requiere
de soluciones tendentes a mejorar la integración del uno
en los otros y viceversa, a fin de lograr que la convivencia
entre ambos ámbitos sea lo menos entrópica posible. Es por
ello, por lo que la actual ocupación de los distintos espacios
naturales debe someterse a una revisión tanto en su espacio
público como privado, mientras que la futura ocupación de
éstos debe considerar los parámetros marcados, llegando
a delimitar los ámbitos preferentes de crecimiento e incluso
fijar aquellos otros que por sus características resulten
inviables.
FRACCIONAMIENTO Y DISMINUCIÓN DE LA SUPERFI-
CIE DE LA CAMPIÑA.
El Área Metropolitana de Arequipa tiene cuatro partes bien
diferenciadas, el bloque central, los conos norte y sur, y el
cierre de la Campiña. Esta distinción obedece esencialmen-
te a la presencia de susodicha campiña, que ha marcado el
devenir de la ciudad. Así, cuando el bloque central no pudo
crecer sino invadiéndola, saltó a la ocupación de la penilla-
nura que se encontraba más allá, singularmente en direc-
ción noroeste (Cono Norte) y sudeste (Cono Sur), separados
ambos por el valle del Chili y el Socabaya respectivamente.
La prohibición de ocupar este ámbito ha llevado al desarro-
llo urbanístico de su perímetro, llegando prácticamente a su
costreñimiento. Es por ello, por lo que una vez colapsada
la práctica totalidad de la penillanura, la ciudad se propone
crecer en un doble sentido, centrífugo, para lo que empieza
a subir por la laderas volcánicas y a invadir las vegas de la
confluencia de los ríos Socabaya, Mollebaya y Yarabamba,
con singular incidencia sobre la Campiña de Quequeña; y
centrípeto, al cerrarse cada vez más el anillo que engloba a
la Campiña del Chili, con su consiguiente amenaza y riesgo
de colmatación.
El proceso de colmatación de la Campiña se está produ-
ciendo por progresiva ocupación de los viales que la surcan,
por el rebasado de las circunvalaciones urbanas que la de-
limitan, por el esparcimiento de los promontorios urbanos
que la salpican, por algunas urbanizaciones perfectamente
previstas, y en general por la ampliación irregular de las edi-
ficaciones existentes.
Esto ha llevado a bordes urbanos mal acabados, un deficien-
te remate de las infraestructuras que incide negativamente
sobre la sostenibilidad de ambos medios pero también sobre
su salubridad, y en general a una impronta paisajística que
deteriora el entorno y la visualización general de la ciudad.
De ahí que sea particularmente importante abordar en el
futuro planeamiento urbanístico de la ciudad cada uno de
estos fenómenos, especialmente si lo que se pretende es
preservar tan particular e indispensable espacio en recipro-
cidad con los beneficios que depara a la ciudad.
111
DISMINUCIÓN DE LOS CAUCES AMPLIOS DE LA RED
HÍDRICA.
En un ambiente tan árido como el presente en Arequipa, es
normal que el hombre haya pretendido aprovechar al máxi-
mo los escasos recursos hídricos, en combinación con las
cualidades del suelo. Así, el discurrir de los ríos, y más aun
la confluencia de los mismos, ha sido zona tradicional para
la implantación agrícola y residencial, por mera proximidad
al recurso y en optimización de las inversiones para llevar el
agua hacia los predios y las casas.
Las llanuras aluviales de los ríos Yura, Chili, Socabaya, Mo-
llebaya y Yarabamba, así como su confluencia, son lo que
se ha venido a llamar la Campiña de Arequipa, la cual se
encuentra interconectada a través de las vías fluviales que
conforman susodichos ríos con unas vegas de menor enti-
dad, dispuestas sobre las cabeceras de los ríos, cuales son
las vegas de Yanacota, Chiguata, Pocsi, Polobaya y Que-
queña.
Esta estructura permite concretar que se trata de un espa-
cio interconectado que supera el ámbito metropolitano y que
configura una red de corredores ecológicos y bioclimáticos
de especial importancia para el sostén del área metropoli-
tana, pues no sólo provee de alimentos, sino que además
hace posible la vida humana favoreciendo la regeneración
del aire y el tratamiento de las aguas residuales que la ciu-
dad vierte, reutilizándola y depurándola; al tiempo que ayu-
da a la estabilización de la tierra a través de las estructuras
que el hombre ha dispuesto para un mejor uso del agua,
caso de los andenes o las acequias.
Pero en el proceso de expansión urbana la red fluvial se
ha visto progresivamente ocupada por desarrollos no de-
seados que ocupan su zona de inundación, caso de la red
hídrica principal, y hasta el propio lecho, caso de la red hídri-
ca secundaria. En unas circunstancias son las edificaciones
privadas las que interrumpen en susodichos espacios, en
otras es la iniciativa pública la que ha hecho coincidir viales
urbanos con cauces fluviales por una mala planificación.
Por las agresiones sufridas a lo largo del tiempo, la red hídri-
ca se ha convertido en un espacio que debe ser totalmente
integrado en la planificación de la ciudad y singularmente
tenido en cuenta como ámbito de protección por sus efectos
beneficiosos para su población, además de por las poten-
cialidades económicas y recreativas que alberga, muchas
de las cuales aun se encuentran por poner en valor.
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PÉRDIDA DE FUNCIONALIDAD Y DE VELOCIDAD
COMERCIAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO.
El principal problema de transporte urbano está relacionado
con el transporte público, donde el área central atrae el mayor
número de viajes a través de sus corredores. Presentando
también el problema de superposición y circulación de modo
desordenado por la ciudad.
Al llegar el transporte público a las vías periféricas que rodean
la zona monumental (las calles Sucre – Bolivar, Ayacucho
– Pte. Grau, así como en las avenidas J orge Chávez –
Goyeneche, Salaverry y Parra.), ocasiona el surgimiento
de importantes zonas de transbordo y concentración de
pasajeros en su entorno inmediato lo que estimula la
presencia de taxis quienes han invadido toda la vialidad
disponible en la zona monumental.
El previsible aumento de saturación en el viario por
incremento de la movilidad rodada, especialmente en
vehículo privado, dará lugar a una progresiva pérdida en
la velocidad comercial del transporte público, afectando
negativamente a su funcionalidad y consecuentemente a su
capacidad para captar usuarios.
Este es un proceso claramente descrito, consecuencia
del aumento de la capacidad adquisitiva, del nivel de
motorización y de la saturación vial, que termina relegando
con el tiempo al transporte colectivo, que compite con el
coche por el espacio viario, a un papel marginal.
AUMENTO DE LA MOVILIDAD POR HABITANTE Y DE LA
MOVILIDAD GLOBAL.
Arequipa metropolitana alberga una población de 864,250
habitantes según el último censo del 21 de octubre del 2007,
la cual ha crecido como estructura urbana desde la década
de los 80’s, principalmente a lo largo de las vías radiales.
En la ciudad de Arequipa se producen diariamente una
media de 1,4 millones de desplazamientos, de los cuales la
mayoría, un 63%, se realiza en transporte público, que se
eleva al 80% si se consideran los movimientos en taxi.
Estos desplazamientos suponen una movilidad media
diaria de 1,55 viajes/persona, que puede considerarse una
movilidad muy baja en comparación con otras áreas urbanas
de la misma población, que incluso llegan a duplicarla en la
actualidad.
Como es sabido, la movilidad de una población es función,
entre otros factores, de su nivel de vida, del nivel de
motorización, del PBI per cápita y del nivel de actividad.
En principio, todo hacer prever que en los próximos años se

producirá el crecimiento a un ritmo elevado de todos estos
parámetros y, en consecuencia, a un ritmo muy elevado de la
movilidad por habitante y de la global, no siendo descartables
aumentos superiores, al menos, al 10% anualmente.
AUMENTO DE LA MOVILIDAD EN VEHÍCULO PRIVADO
Y DE LA SATURACIÓN VIAL.
El parque automotor de la ciudad de Arequipa según las
estadísticas de Registros Públicos es de 182,000 vehículos,
teniendo un incremento del 34% en comparación al año 2011,
lo que representa aproximadamente 64,000 vehículos.
Según la consultoría para el desarrollo de los estudios
necesarios para la implementación del primer corredor
masivo de alta capacidad en Arequipa, determina que la
composición del volumen vehicular es la siguiente:
Vehículos de transporte colectivo: 16%. •
Vehículos de transporte privado: 70%, destacando que •
el 80% de los mismos son taxis.
Motos y bicicletas: 3% •
Las Vías radiales/arteriales que unen al centro histórico con
las áreas noroeste, suroeste, sureste, y oeste de la ciudad,
transportan a la mayor parte del tránsito hacia y desde el
centro. Estas vías son: Av. Ejército (ruta troncal del noroeste),
Av. Parra (ruta troncal del suroeste); Av. Malecón Socabaya /
Alcides Carrión / D.A. Carrión (ruta troncal del sureste); y Av.
Mariscal Castilla / J esús (ruta troncal del oeste).
Al presentar la ciudad una configuración radiocentrica, genera
que el desplazamiento en transporte público y automóviles
particulares confluyan en el área central, causando grandes
flujos vehiculares y la consiguiente saturación vial.
El transporte público presenta como principales problemas
en la actualidad el excesivo número de operadores (180
empresas) y rutas (232) y la sobreoferta de taxis (15,000
unidades).
El aumento del parque de vehículos, especialmente
privados y con escasa ocupación, los problemas funcionales
del transporte y la estructura urbana radial, difícilmente
transformable, causarán la progresiva saturación del viario,
que nunca podrá aumentar su capacidad al mismo ritmo que
el aumento de los desplazamientos vehiculares.
5.3.2. Procesos que Afectan a la Movilidad y a los Sistemas de Comunicaciones y
Transportes
113
INCREMENTO DE LA NECESIDAD DE PLAZAS DE
APARCAMIENTO EN LAS ÁREAS CENTRALES DE LA
METRÓPOLIS.
Existen en el área central de la ciudad aproximadamente 70
playas de estacionamiento, con un total de 2,200 espacios
para alquiler. Lo cual ya supone un problema en el uso
adecuado de los predios.
Pero, además, uno de los principales problemas respecto
a este punto es que muchos vehículos se parquean
ilegalmente, en zonas prohibidas y no usan las playas
de estacionamiento, debido a su coste o a su saturación,
reduciendo la capacidad general de las vías, haciendo que
los viajes al centro de la ciudad sean pesados y consuman
demasiado tiempo.
Si se considera que el espacio vial es limitado y que es
necesario aumentar el espacio para el peatón y para otros
modos de transporte, que las playas de aparcamiento en
el centro de la metrópolis no deben crecer, sino todo lo
contrario, y que es previsible el aumento de la movilidad en
vehículo privado, que precisa de aparcamiento, todo ello
conduce a un problema sin solución posible, que afectará
negativamente a la calidad ambiental y de vida.
Por último resaltar que muchas zonas restringidas son
ocupadas largos periodos de tiempo por taxis esperando
clientes, limitando igualmente a la capacidad vial.
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INVIABILIDAD DEL MODELO ACTUAL DE OCUPACIÓN URBANA.
El modelo actual de ocupación urbana del área metropolitana
de Arequipa se basa, casi exclusivamente, en tipologías de
vivienda unifamiliar en parcela privativa, hasta el punto que
suponen el 92% del total de las viviendas, mientras que las
viviendas realizadas en tipologías plurifamiliares no alcanzan
el 6% del total. Este modelo de ocupación se ha construido
básicamente de tres formas distintas:
Viviendas unifamiliares en parcela privativa apoyadas •
sobre vial público, procedente de habilitaciones.
Viviendas unifamiliares procedentes de ocupaciones •
irregulares.
Viviendas unifamiliares en Quinta. •
Como consecuencia de este modelo de ocupación, en la
actualidad las densidades residenciales brutas (total de
viviendas/superficie urbana) medias varían entre las 16
viviendas/hectárea para la Zona Metropolitana Compacta y
las 10 viviendas /hectárea para la Zona Metropolitana Mixta,
resultando una media global de 14 viviendas/hectárea, cuando
los estudios más recientes de sostenibilidad urbana están
indicando como densidades idóneas la que se encuentran
entre las 40 y las 50 viviendas/hectárea. Con independencia
de otras apreciaciones que puedan realizarse, este modelo
de ocupación y densidades resulta inviable e insostenible
por, entre otras, las siguientes cuestiones:
Altísimo consumo de suelo en un entorno territorial •
con importantes limitaciones para la ocupación
indiscriminada, tanto por el valor ambiental y productivo
de la campiña, como por los riegos de ocupar las zonas
altas del piedemonte.
Incremento de la distancias de transporte, con el •
consiguiente incremento de las emisiones y del coste.
Imposibilidad de prestar un adecuado sistema de •
transporte público, por la escasa relación entre usuarios/
distancia recorrida.
Altísimo coste de implantación y mantenimiento de las •
infraestructuras urbanas.
En definitiva, no es posible por más tiempo mantener el
modelo actual de ocupación urbana, resultando obligado su
replanteamiento, con el objetivo de reducir sus efectos negativos.
Necesariamente, el cambio del modelo deberá producirse de
dos formas distintas: mediante la densificación de áreas urbanas
preexistentes, con las cautelas necesarias; y mediante la exigencia
de mayores densidades en las nuevas áreas urbanas.
AUMENTO DE LAS OCUPACIONES IRREGULARES.
Lamentablemente, las mejoras socio-económicas que se
han venido produciendo en el Perú y en Arequipa durante
los últimos años no han puesto fin a los procesos de
ocupaciones irregulares para la creación de nuevas áreas
residenciales.
En la actualidad Distritos como Cerro Colorado, Quequeña,
Uchumayo, Yura,…etc. siguen siendo objeto de ocupaciones
irregulares que generarán áreas pobladas inconexas del
resto de áreas urbanas y, en algunos casos, en zonas de
alto riesgo natural.
Sin perjuicio de que las ocupaciones irregulares puedan
suponer una respuesta, más o menos espontánea, a una
demanda de vivienda no satisfecha, lo cierto, como se verá
más adelante, es que no son una solución, sino que por el
contrario, cada una de ellas es el inicio de un problema social,
ambiental y urbano que, en algunos casos será imposible
resolver y en otros, exigirá de unos recursos económicos muy
superiores a los que habrían sido necesarios inicialmente
para mitigarlos.
En efecto, existe un problema grave para satisfacer la
demanda de viviendas que, además, se va a agravar en los
próximos años por el incremento de la demanda y por las
limitaciones espaciales para satisfacerla.
La resolución del problema ha de ser abordada como
cuestión de toda la comunidad, tratando de utilizar el
crecimiento urbano para la mejora de la ciudad existente y
no dejando que la actual metrópolis se envuelva con la “no
ciudad”, como si ello no fuera a tener efectos muy negativos
para todos.
Las ciudades no pueden crecer mediante nuevos barrios que
son la esencia de la “no ciudad”: en posiciones de alto riesgo
y/o deslocalizadas, sin servicios urbanos, sin dotaciones, sin
transporte,…etc.
Corresponde a los ciudadanos de ahora y a sus representantes
tomar conciencia e impedir que la metrópolis que se está
dejando como herencia a las generaciones futuras sea
una metrópolis gravemente enferma, cuyas consecuencias
deberán sufrir ellos.
PROGRESIVA DIFICULTAD PARA CONVERTIR LOS SUELOS
OCUPADOS IRREGULARMENTE EN CIUDAD NORMALIZADA.
La estructura territorial de la metrópolis de Arequipa, localizada
entre la campiña y el piedemonte y habiendo colmatado ya
las zonas intermedias aptas para la urbanización, obliga a
que las ocupaciones informales se produzcan, básicamente,
de dos formas:
Por encima de las cotas urbanas más altas, en zonas de •
fuertes de pendientes, en continuidad y aguas arriba de
la actual ciudad (localizaciones norte y este).
En posiciones lejanas, aisladas de los suelos urbanos •
actuales, sobre suelos eriazos (localizaciones sur y
oeste).
En el primer caso, las dificultades para la conversión
en ciudad normalizada son: las fuertes pendientes del
terreno, la localización en cotas superiores a las de los
reservorios existentes, la falta de accesos adecuadamente
dimensionados, la dificultad para conectar con las líneas
de transporte público,…etc. Pero además, esta localización
produce graves impactos negativos sobre la ciudad existente
en cotas inferiores, tales como: aumento del riesgo de
deslizamiento, al transformar el suelo soporte y eliminar
la cobertura forestal; aumento del riesgo de inundación, al
aumentar la escorrentía superficial; el vertido a los cauces,
aguas arriba de las zonas urbanas existentes, de aguas
servidas sin tratamiento alguno;…etc.
En el segundo caso, debido al aislamiento espacial, las
zonas ocupadas carecen de las infraestructuras troncales
de abastecimiento de agua o de energía eléctrica, así como
de accesos urbanos adecuados y servicios de transporte
público, además, carecen de servicios y dotaciones de
proximidad preexistentes que pudieran utilizar hasta su
construcción. Lógicamente, debido a su aislamiento, los
impactos sobre áreas urbanas preexistentes son menores
que en el caso anterior, pero por el contrario, mayores sobre
los ecosistemas, al tratarse de áreas no transformadas con
anterioridad.
En ambos casos, resulta evidente que la urbanización
e integración de los suelos ocupados informalmente,
es decir, su conversión en ciudad normalizada, va a
resultar ambientalmente compleja, difícil técnicamente y
enormemente costosa para el conjunto de la sociedad.
5.3.3. Procesos que Afectan a la Creación de Nuevas Áreas Urbanas y a la
Transformación de las Existentes
115
INCREMENTO DE LA SEGREGACIÓN SOCIAL DEL
ESPACIO METROPOLITANO.
La disminución de la pobreza en los últimos años, y sobre
todo de la pobreza extrema en la metrópolis de Arequipa es
una realidad constatada. Sin embargo, este proceso positivo
no tiene un reflejo similar en todos los ámbitos espaciales.
De una parte, existe una importante diferencia del porcentaje
de población pobre entre los distintos Distritos (del 6% en
Arequipa, a más del 41% en Tiabaya), lo que permitiría
hablar de Distritos “ricos” y Distritos “pobres”.
Pero además, existe una concentración cuantitativa de
la pobreza en determinados Distritos (Cerro Colorado y
Paucarpata computan casi el 28% de la población pobre),
concentración que se corresponde en muchos casos con
Distritos que han duplicado su población en los últimos 20
años, es decir, que han sido en gran medida los receptores
de la población inmigrante de otras áreas a la metrópolis.
Pero por otra parte, y sobre todo, la pobreza se localiza en
las áreas urbanas procedentes de ocupaciones irregulares.
El mantenimiento de los fenómenos de ocupación irregular,
la progresiva dificultad para convertir dichas ocupaciones en
ciudad normalizada dotada de servicios urbanos adecuados
y equipamientos de proximidad, las condiciones cada vez
más complejas para acceder a un transporte de calidad y
las situaciones de pobreza extrema localizadas en dichos
ámbitos, están incrementando la segregación social del
espacio metropolitano, en todos los Distritos en los que aun
es posible materialmente seguir ocupando.
Que en casi todos los ámbitos metropolitanos del mundo
exista una segregación social del espacio urbano, no es
óbice para que no se trate como un grave problema, que
a medio y largo conduce a la creación de guetos en los
que se concentran, además de la pobreza, la incultura, la
insalubridad y la delincuencia y que terminan por afectar la
convivencia de la totalidad de la población metropolitana.
DENSIFICACIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE ALGUNAS
ÁREAS URBANAS SIN MEJORA O AMPLIACIÓN
SIMULTÁNEA DE LOS SERVICIOS BÁSICOS Y DE LOS
EQUIPAMIENTOS DE PROXIMIDAD.
Ya se ha visto con anterioridad la conveniencia general de
aumentar la densidad urbana residencial en la metrópolis
de Arequipa, sin embargo, ello debe realizarse de forma
racional, de manera que se mantengan unas condiciones
adecuadas en la prestación de lo servicios básicos y en la
dotación de equipamientos de proximidad.
Con carácter general, la ordenación y urbanización de las
áreas urbanas se realiza con base a las necesidades de
la población y de las actividades que deben soportar. El
dimensionado de los viales, la reserva para espacios verdes,
para equipamientos de proximidad y para aparcamientos o
la superficie y forma de los lotes, están en función de la
demanda de uso y de la morfo-tipología prevista. De la
misma forma, el dimensionado de los firmes viales y de
las infraestructuras urbanas, están también función de las
demandas previstas. Naturalmente, existe cierta flexibilidad,
como en casi todas las cuestiones urbanas, que permiten
ciertas transformaciones sin un detrimento perceptible de la
funcionalidad original.
El problema de determinados procesos de densificación o
transformación en curso o previstos, es que exceden con
mucho la posible flexibilidad del sistema.
La base tipo-morfológica de la metrópolis de Arequipa es la
vivienda unifamiliar en lotes de superficie y forma variable,
pero como media entre los 150 M2 y los 250 M2 de superficie
y frente entre los 10 M y los 15 M. Estos parámetros
aproximadamente se corresponden con una zonificación R2
o R3 del Plan Director, es decir, entre 30 y 40 viviendas/
hectárea bruta residencial (viviendas/superficie residencial,
incluyendo viales locales y espacios de recreación y
equipamientos de proximidad) y entre 130 y 170 habitantes/
hectárea bruta residencial. La transformación de estas zonas
a R4, puede suponer multiplicar la densidad por entre 3 y 5
veces, pasando a densidades de entre 500 y 700 habitantes/
hectárea bruta residencial, ya considerada la tendencia a la
disminución de la ratio de habitantes por vivienda.
Como no puede ser de otra manera, el incremento de la
densidad de viviendas y de población, supone, además de
la transformación morfo-tipológica, de alturas y de ocupación
del suelo, el incremento entre 3 y 5 veces de la demanda de
agua, de energía, de plazas de aparcamientos,…etc., pero
también de plazas escolares o de zonas de recreación, sin
que, normalmente, se produzca la necesaria ampliación
paralela de las infraestructuras y equipamientos, dando
como resultado zonas urbanas peor servidas y equipadas,
así como la disminución de la calidad de vida de los
residentes.
Un análisis similar podría hacerse de los procesos de cambio
de uso, normalmente de residencial a comercial u otros
servicios privados, que conllevan un incremento notable de la
movilidad local y de la demanda de plazas de aparcamiento
y la transformación de las condiciones ambientales previas.
En definitiva, la necesidad de densificar las áreas
residenciales en Arequipa o de diversificar los usos urbanos,
no debe realizarse de manera incontrolada o improvisada,
sino considerando los impactos que causarán dichos
procesos, a fin de paliar sus efectos negativos.
DEGRADACIÓN DE LA CALIDAD URBANA Y DEL
PAISAJE URBANO.
La calidad urbana es un concepto cuya acepción, con
carácter general, no está todavía determinada y aceptada.
Sin perjuicio de lo anterior, puede afirmarse que la calidad
urbana es función, en mayor o menor medida, de las
siguientes cuestiones: del soporte físico, de la seguridad
frente a los riesgos, del entorno urbano, de la accesibilidad,
de las condiciones ambientales, de las características
urbanísticas, del paisaje, de las condiciones de urbanización,
de los servicios urbanos, de las dotaciones y espacios de
recreación, de la edificación, de la complejidad funcional,…
etc.
Pues bien, diversos procesos de se vienen produciendo en
la metrópolis de Arequipa y que han quedado analizados
en este documento, están afectando negativamente a los
componentes de la calidad urbana. Entre otros, dichos
procesos son: los cambios en el paisaje motivados por
la expansión de la urbanización y por los procesos de
ocupación irregulares; la pérdida de áreas verdes; el
aumento de los riesgos motivados por las ocupaciones;
el incremento de vertidos sin depurar aguas arriba de las
zonas urbanas; el incremento del tráfico por viarios no
adecuados; el incremento de emisiones a la atmósfera; el
incremento del ruido; la pérdida de calidad de los servicios
urbanos por sobreexplotación; los procesos de densificación
o transformación de usos incompletos;…etc.
Por ello, no es extraño que los ciudadanos de Arequipa
tengan la sensación y la certeza de que su entorno vital
está perdiendo calidad, de que, aun cuando las condiciones
económicas y sociales estén mejorando, su ciudad va
empeorando y que ese proceso puede no tener límites, si
no se actúa de manera contundente.
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AUMENTO DE LA DEMANDA GLOBAL DE VIVIENDAS.
La demanda de viviendas proviene de cuatro factores prin-
cipales:
La demanda de viviendas por la formación de nuevos ho- 1.
gares: La demanda para formación de nuevos hogares se
puede calcular según el porcentaje de emancipación del
hogar por grupos de edad. Para un período de 15 años
(2012-2027), el número de jóvenes que se emanciparán
puede estimarse entre los 200.000 y los 225.000, lo que
significa una demanda de viviendas de entre 100.000 y
125.000 unidades.
La demanda de viviendas por la ruptura de hogares: El 2.
número de separaciones y divorcios anuales en la metró-
polis de Arequipa puede estimarse entre los 1.000 y los
1.500, con tendencia a su incremento. Por tanto, para un
período de 15 años (2012-2027), la demanda de vivien-
das por ruptura de hogares podría estimarse entre 15.000
y 20.000 unidades.
La demanda de viviendas por inmigración: De acuerdo 3.
con los datos del INEI, la tasa anual de crecimiento en el
área metropolitana de Arequipa en el período 2000-2012
ha sido del 1,1%, es decir, muy similar a la tasa anual de
crecimiento de la población para todo el Perú en el mismo
período. Este dato indica la inexistencia, de un saldo mi-
gratorio relevante en los últimos 12 años. La tendencia a
futuro parece ser similar a la de los últimos años, es decir,
que se compensen las emigraciones con las inmigracio-
nes, arrojando un saldo casi nulo, por lo que la demanda
de viviendas por este motivo no debe ser relevante y po-
dría ser asumida tomando para la estimación la parte alta
de la horquilla del resto de los factores considerados.
La demanda de viviendas para eliminar el hacinamien- 4.
to: El concepto hacinamiento en el marco de la vivienda,
puede entenderse de una doble manera: cuando el nú-
mero de miembros residentes supera los dos por habi-
tación (hacinamiento cualitativo); y cuando conviven dos
hogares o más en una misma vivienda (hacinamiento
cuantitativo). A los efectos de estimar la demanda de vi-
vienda para eliminar el hacinamiento, se va a considerar
sólo la segunda situación, es decir, cuando dos o más ho-
gares ocupan una sola vivienda. Según el censo de 2007,
serían necesarias entre 20.000 y 25.000 viviendas para
eliminar los más de 27.000 hogares con hacinamiento
detectados, cifra coincidente con la estimada por el Plan
Bicentenario.
Como consecuencia de lo anterior, se estima una demanda
de nuevas viviendas para los próximos 15 años (2012-2027)
entre las 150.000 y las 170.000 unidades, pese a que la po-
blación no crezca más allá de los 140.000 habitantes en el
mismo período.
Si se considera que en el censo de viviendas del 2007 el
número de viviendas del área metropolitana de Arequipa es-
taba alrededor de las 240.000 unidades, el crecimiento para
la satisfacción de las necesidades a 15 años supondría un
aumento del 66% sobre el parque actual, es decir, una tasa
anual de incremento de viviendas del 4%, muy superior a la
tasa del 2,8% habida como media en el Perú en los últimos
años.
De mantenerse las condiciones de densidad actuales del
área metropolitana y sin considerar la ocupación de los pre-
dios vacíos, la satisfacción de esta demanda conllevaría la
nueva urbanización de 10.000 hectáreas, cifra que se consi-
dera inasumible por motivos ambientales, de transporte, de
prestación de servicios, de infraestructuras urbanas,…etc.
ENCARECIMIENTO DEL SUELO URBANO Y URBANIZABLE.
En los últimos años, los precios del suelo urbano en la me-
trópoli de Arequipa han experimentado incrementos sustan-
ciales, a partir primero de la recesión del sector inmobiliario
y construcción, la puesta en marcha de programas de vivien-
da promovidos desde el sector público y las restricciones
establecidas en el plan Director de Arequipa metropolitana
y su adecuación.
El costo del suelo varía según su ubicación siendo el Cen-
tro Histórico (declarado patrimonio cultural de la humanidad)
el espacio urbano con los mayores valores comerciales de
suelo urbano. Respecto a la zona residencial, los precios
más altos se ubican en la zona inmediata al Centro, sobre
la banda izquierda del río Chili, correspondiente a Vallecito,
la zona monumental de Yanahuara y la parte baja de Cay-
ma, otros sectores de alto precio son Umacollo, Tahuaycani,
Sachaca y la parte sur este de Cerro Colorado, así como
la zona residencial de J ose Luis Bustamante y Rivero. Se
manejan precios menores en las zonas circundantes a las
anteriormente descritas y finalmente en los bordes urbanos
norte y sur, correspondiente a los distritos de Yura y Cha-
racato. Y en las zonas eriazas de Socabaya se dan los pre-
cios más bajos de la metrópolis.
5.3.4. Procesos que Afectan a la Satisfacción de una Vivienda Adecuada.
117
INCREMENTO DE LA DIFICULTAD PARA ACCEDER A UNA VI-
VIENDA CON LOS SERVICIOS URBANÍSTICOS ADECUADOS.
La dificultad para acceder a una vivienda en la metrópolis de
Arequipa con los servicios urbanísticos adecuados proviene
de estos factores principales:
La oferta de vivienda no alcanza niveles satisfactorios. 1.
De acuerdo al estudio de mercado de la vivienda social en
Arequipa hecha por el Fondo Mi Vivienda 2008, Arequipa
alberga 237,623 viviendas que pertenecen a los niveles so-
cioeconómicos A, B, C y D de la ciudad. Los porcentajes de
NSE nivel A y B tiene un 18,2%, el 32,5% en el nivel C, un
35,1 % está en el nivel D y un 17,6 % en el nivel E.
Para el estudio de la dificultad de acceder a una vivienda
social se toma en cuenta solo los niveles A, B, C y D, no el
nivel E por ser de extrema pobreza imposibilitándose acce-
der al mercado financiero y por ende al hipotecario, pero si
se toma en cuenta para los programas de vivienda social
del estado. La dificultad de demanda de vivienda para los
NSE A y B son consideradas de fácil acceso, por ser de es-
tatus superiores, con financiamiento propio de su vivienda
sin créditos hipotecarios u otros. Las características en la
oferta en el Mercado Inmobiliario Urbano Marginal (MIUM)
intervienen básicamente personas naturales (NSE C y D),
pequeños inversionistas e inmobiliarias de forma que los in-
termediarios, las entidades financieras y las Asociaciones
de Vivienda participan como mecanismos facilitadores de
las transacciones que se dan en el MIUM.
Los estudios realizados por la Asociación Peruana de Em-
presas de investigación de mercados 2009. La demanda de
vivienda social efectiva en Arequipa para el 2008 en el nivel
socio económico A 848 viviendas, en el nivel B con 2 507, en
el nivel C con 12 133, en el nivel D con 8 765 viviendas.
Las instituciones financieras que brindan créditos hipoteca-
rios conocidos (fuente Investigación y Desarrollo Fondo Mi
Vivienda 2008) teniendo en gran porcentaje al Banco de Ma-
teriales como preferencia para préstamos para una vivienda
social, son las siguientes:
• BANMAT
• Bancos
• BCP
• Caja Municipal
• BWS
• BBVA
• Etc.
Cabe resaltar que los medios estatales en programas de
vivienda son centralizados el 70% de proyectos en Lima, to-
dos ellos luchan contra la pobreza, pero el problema del este
organismo es que MIVIVIENDA no cuenta con un mecanis-
mo de control basado en la definición de un beneficiario, por
lo cual se ha estado beneficiando a familias sin distinción,
es así que el 20% de la población en NSE B y C esta acce-
diendo al 60% de los créditos de MiVivienda mientras que
el 40% no accede a nada (según Estudio de Mercado de la
vivienda social en Arequipa). Por lo que la oferta se adapta
lentamente a la demanda.
Los ingresos de los niveles socio económicos. 2.
Los principales agentes para adquirir una vivienda son fami-
lias de los NSE Bajo y Muy bajo pobre, estas familias en su
mayoría de procedencia provinciana, se caracterizan por un
nivel sociocultural bajo y de escasos ingresos económicos
cuyo rango fluctúa entre S/ 600 a 1,100 nuevos soles, por
tanto, con capacidad de ahorro casi nula. La mínima capa-
cidad de ahorro de este sector, hace a estos agentes, poco
atrayentes para ser sujetos de crédito a una vivienda.
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INCREMENTO DE LA DIFICULTAD PARA LA PRESTA-
CIÓN DE LOS SERVICIOS URBANOS BÁSICOS.
El incremento poblacional en Arequipa ha significado el ace-
lerado crecimiento del área urbanizada, pero de precaria
calidad en un gran porcentaje, predominando el crecimiento
horizontal.
La mayor parte de las áreas urbanizadas recientes son de
baja densidad, con insuficiente provisión de servicios bási-
cos y equipamientos y sin adecuadas vías de comunicación,
específicamente en aquellas áreas urbanas localizadas en
el borde norte, este y sur.
Muchas de las áreas urbanas en consolidación están locali-
zadas sobre zonas inadecuadas para el desarrollo urbano,
como el piedemonte cordillerano noreste y noroeste (dis-
tritos de Yura, Cerro Colorado, Cayma, Alto Selva Alegre,
Miraflores y Mariano Melgar); mientras que unas pocas lo
hacen sobre las zonas de pendiente baja de la zona sur y
sureste (distritos de Characato, Socabaya y Paucarpata).
También cabe resaltar que la situación actual del servicio
de agua potable y alcantarillado en Arequipa Metropolitana
es grave. La capacidad de atención por parte de la EPS en-
cargada (SEDAPAR) está por debajo de los requerimientos
poblacionales, a causa de: la aparición de extensas zonas
urbanas en condición de pobreza y pobreza extrema al nor-
te y sur de la ciudad, asentadas sin servicios de agua pota-
ble y desagüe domiciliario, la baja disponibilidad de recursos
hídricos superficiales y subterráneos y los altos costos para
la provisión del servicio debido a las características físico-
geográficas del territorio sobre el que la ciudad se asienta.
En términos globales, los distritos con mayor porcentaje
de déficit de atención son: Characato (84,50%), Tiabaya
(44,90%), Uchumayo (31,30%) y Hunter (26,30%), que co-
rresponden a los distritos tradicionales de Arequipa Metro-
politana, cuyas áreas urbanas no están anexas al área urba-
na consolidada mayor de la ciudad, por lo que el tendido de
redes de agua potable es muy costoso.
5.3.5. Procesos que Afectan a la Prestación de Servicios Urbanísticos.
Cuadro nº1: GRADO DE CONSOLIDACIÓN DE AREQUIPA METROPOLITANA - 2012
DISTRITO
ÁREA URBANA CONSOLIDADA ÁREA URBANA EN CONSOLIDACIÓN
Has. % Has. %
Alto Selva Alegre 579,62 68,0 283,23 32,0
José Luis Bustamante y Rivero 747,93 100,0 0,00 0,0
Cayma 751,69 69,0 340,07 31,0
Cercado 1.134,78 100,0 0,00 0,0
Cerro Colorado 1.789,92 51,0 1 731,16 49,0
Characato 36,24 14,0 235,86 86,0
Hunter 760,99 100,0 0,00 0,0
Mariano Melgar 350,31 54,0 296,17 46,0
Miraflores 395,45 93,0 30,22 7,0
Paucarpata 942,71 63,0 564,41 37,0
Sabandía 123,04 100,0 0,00 0,0
Sachaca 307,63 84,0 59,95 16,0
Socabaya 573,09 46,0 662,84 54,0
Tiabaya 96,81 59,0 68,42 41,0
Uchumayo 137,34 45,0 2,75 55,0
Yanahuara 211,25 92,0 18,31 8,0
Yura 63,73 9,0 615,48 91,0
PROGRESIVA DIFICULTAD PARA UN MANTENIMIENTO
ADECUADO DE LAS REDES DE SERVICIOS.
Al presentar la ciudad de Arequipa un dominante crecimien-
to horizontal en condiciones de pobreza y el crecimiento a
pie de monte, la empresa prestadora de servicios SEDAPAR
pone en marcha proyectos de emergencia, como el abas-
tecimiento de agua potable de manera restringida a través
de reservorios y piletas públicas. No existe factibilidad de
servicios de agua y desagüe fuera del área actualmente ser-
vida, no sólo en los conos norte y sur y las zonas urbanas
menos favorecidas, sino también en las zonas residenciales
de clase media y alta, que se están asentando sobre áreas
agrícolas y anexas a urbanizaciones residenciales; y las do-
taciones para residencia de alta densidad son restringidas.
Por lo anteriormente descrito, es que las fuentes naturales
de recurso hídrico de Arequipa Metropolitana (río Chili y a
los diversos manantiales que se localizan en las zonas sur y
oeste de la ciudad), parecen haber sobrepasado su capaci-
dad de producción para atender las demandas de la pobla-
ción actual y futura.
119
DIFICULTAD PARA EL ADECUADO REPARTO Y
FUNCIONALIDAD DE LAS DOTACIONES EN EL ESPACIO
METROPOLITANO DE AREQUIPA.
La plena y equitativa prestación de servicios y dotaciones de
un área densamente poblada suele ser uno de los grandes
retos de la planificación urbana y territorial, y el caso de
Arequipa no escapa a esta tendencia, máxime cuando en
ella misma tienen lugar importantes fenómenos que en
función del “distance decay” que las rige tiene desabastecida
a una importante parte de la población, que por lo general
prevalece en dirección a su periferia.
Así es como distritos periféricos del área metropolitana
como Yura o Characato, o las recientes incorporaciones de
Mollebaya y Quequeña, ponen de manifiesto que cuanto más
lejos de las redes históricas de servicios o más distantes de
los tradicionales equipamientos, más difícil es que se pueda
proveer a la población de sus demandas mínimas requeridas.
Respecto a las dotaciones se observa que en los distritos
centrales se carece de aquellos equipamientos que
requieran mucho suelo, caso por ejemplo de Cercado donde
no hay hueco para equipamientos deportivos; mientras que
en los distritos periféricos las carencias se circunscriben
a equipamientos especializados como los sanitarios,
educativos y culturales, históricamente localizados en los
primeros ensanches de la ciudad. Esta circunstancia obliga
a periódicos desplazamientos internos al área metropolitana
que afectan a la movilidad de la ciudad y la accesibilidad de
los ciudadanos a sus necesidades, produciendo brechas que
algunos casos determinan una fuerte estamentación social.
En consecuencia, los problemas que conlleva esta desigual
prestación de las dotaciones de equipamientos son,
fundamentalmente:
La ausencia de una adecuada planificación en la •
distribución de las infraestructuras, lo que redunda en
el menoscabo de su eficacia y eficiencia, un sobrecoste
que se dispara progresivamente en el tiempo y la
distancia, además de la posibilidad de sufrir riesgos
inherentes derivados de su mal uso y gestión.
La descoordinación entre los distintos distritos, que al •
pensar rara vez en una actuación conjunta impiden
procesos de optimización por economía de escala,
mientras que reproducen distinciones sociales por
barrios o incluso distritos enteros, lo que conlleva a
aglutinar un importante número de usuarios en unos,
mientras que en otros la atención prácticamente no
llega a servirse al mínimo de población para el que fue
diseñada.
La falta de una normativa regulatoria adecuada a •
cada circunstancia, lo que sin duda no sólo produce
inseguridad jurídica y económica para la inversión pública
y privada, conflicto de competencias y confusión en los
derechos/deberes de los prestatarios/destinatarios,
sino que además inculca en la población la falsa cultura
de que uno debe ser atendido indistintamente donde y
como escoja, cuando en realidad debe serlo donde y
como le corresponda, a fin de evitar colapsos o tratos
de favor.
5.3.6. Procesos que Afectan a la Dotación de Equipamientos y a la Prestación de
Servicios Públicos y Privados.
DIFICULTAD PARA DOTAR A TODAS LAS ÁREAS
DE CRECIMIENTO FORMAL E INFORMAL DE LOS
EQUIPAMIENTOS DE PROXIMIDAD NECESARIOS.
En las áreas de crecimiento formal la problemática se
circunscribe básicamente al acceso a los servicios. Dentro
de éste hay que distinguir dos tipos de prestaciones, la que
implica un desplazamiento del usuario y la que conlleva el
suministro al lugar donde éste habita.
En el primer caso la accesibilidad tiene mucho que ver con
la movilidad interna de la ciudad, con la organización de la
administración pública o entidad privada prestataria, y con el
uso racional que hagan los ciudadanos.
Mientras que en cuanto al suministro in situ la accesibilidad
depende igualmente de la organización de la administración/
entidad prestataria, la solvencia de la red empleada y el uso
legal que del servicio efectúe el cliente. En unos casos como
en otros se trata de acometer las distintas problemáticas
que se den en cada uno de estos campos y agentes
implicados.
El caso de las áreas de crecimiento informal es radicalmente
diferente al no preverse ni reservarse espacios destinados
para la localización de equipamientos ni el despliegue de
servicios.
En estas circunstancias la planificación, y dentro de ella la
regulación normativa, serán esenciales para una adecuada
integración del sector en la ciudad; pero este proceso
sólo puede respaldarse si desde las administraciones
competentes se llevan a cabo unos adecuados controles
de supervisión e inspección, ya que de no ser así la
consideración de un eventual agravio comparativo puede
aflorar entre la ciudadanía.
Por tanto, para afrontar los crecimientos formales la
mejor estrategia será abordar pequeñas intervenciones
coyunturales de cirugía, mientras que para los informales
la apuesta debe ser decididamente por actuaciones
estructurales de largo recorrido y planificación.
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DIFICULTAD O IMPOSIBILIDAD DE DOTAR A LAS ÁREAS
EN TRANSFORMACIÓN-DENSIFICACIÓN DE LOS EQUI-
PAMIENTOS COMPLEMENTARIOS NECESARIOS.
Las actuaciones de transformación-densificación de las
áreas urbanas conllevan necesariamente un aumento de la
actividad o de la población, aumento que, entre otras conse-
cuencias supone el incremento de la demanda de dotacio-
nes de proximidad.
Por otra parte, estas zonas suelen presentar una alta conso-
lidación urbana por la edificación y la total privatización del
suelo, a excepción de la viabilidad y las dotaciones preexis-
tentes.
El incremento de la demanda de dotaciones y la ausencia
de suelos vacantes o de suelo público donde localizar nue-
vos servicios o ampliar los existentes, puede abordarse de
tres maneras:
Transmitir a los promotores de las nuevas edificaciones •
la obligación de satisfacer las nuevas demandas gene-
radas.
Mejorar la capacidad de servicio de las dotaciones exis- •
te tes en los suelos ya ocupados.
Gestionar nuevos suelos que satisfagan las nuevas de- •
mandas.
En cualquier caso, se trata de una gestión compleja, como
cualquier modificación que afecta a suelos consolidados y
que deberá ser analizada de forma pormenorizada en los
ámbitos distritales.
INSUFICIENTE DESCENTRALIZACIÓN DE LOS SERVI-
CIOS PÚBLICOS Y PRIVADOS.
La histórica localización de los servicios públicos y privados
en la zona central y su periferia inmediata, previamente a la
explosión del crecimiento metropolitano, ha dado lugar a la
concentración de los principales servicios en un pequeño
ámbito y a la existencia de grandes zonas metropolitanas
sin los mismos.
Los principales servicios de mayor fluidez como Institucio-
nes del Estado SUNARP, SUNAT, etc., se localizan en el
área del centro de la ciudad, teniendo una aglomeración de
población, comercio, servicios que congestionan el centro
histórico y deterioran su imagen.
La insuficiente descentralización de los servicios obliga a
generar mayor esfuerzo de parte del Estado para atender
las necesidades y demandas de la población en el centro de
la ciudad, no dando la oportunidad de gestión a los distritos
aledaños y aún más a los poblados fuera de las zonas urba-
nas, con lo cual se refuerzan las condiciones para migrar a
los centros urbanos, generándose un circulo vicioso.
Además, como se ha dicho en otros apartados del presen-
te documento, la excesiva concentración de los principales
servicios públicos y privados genera una movilidad exce-
siva, principalmente sobre las vías radiales, dificultando el
acceso de la población a los mismos y degradando amplias
áreas urbanas por exceso de presión sobre las mismas.
La extensión superficial y la conformación de la metrópolis
de Arequipa justifica que se incentive un proceso de cons-
trucción de “nodos de centralidad descentralizados”, en los
que desconcentrar servicios desde la zona cental, al menos,
en las áreas norte y sur, vinculándolos a la implantación del
Sistema Integral de Transporte.
121
AUMENTO IMPARABLE DE EMISIONES CONTAMINAN-
TES A LA ATMÓSFERA.
La cuestión del impacto de las emisiones contaminantes
a la atmósfera se ha convertido en uno de los principales
problemas ambientales y de salubridad pública de la
ciudad, y aunque el principal foco procede de la polución
que produce el tráfico rodado, no hay que descartar otras
fuentes de origen como determinadas actividades extractivas
(canteras a cielo abierto fundamentalmente), industrias de
primera transformación (caso de cementeras, siderúrgicas
o metalúrgicas), centros productores de energía (sobre todo
térmicas), áreas de almacenamiento a granel (de minerales
ante todo, pero también de algunos productos orgánicos
como granos vegetales o restos animales), la quema de
restos vegetales en La Campiña y la quema incontrolada de
residuos en los botaderos.
Esta problemática no hecho sino incrementarse en los
últimos años, periodo durante el que el número de vehículos
se ha multiplicado por cinco, y en el que pese a los
esfuerzos de las administraciones competentes no se ha
sido capaz de reciclar más del 2% de los residuos sólidos
urbanos, quedando el resto en botaderos que arden con
bastante frecuencia por una inadecuada interpretación de su
eliminación, por citar sólo algunos ejemplos. Es por ello por
lo que la planificación del Área Metropolitana tiene que tener
muy en cuenta estos efectos, planteando localizaciones
más adecuadas para susodichas actividades productivas,
así como reestructurando la movilidad interna de la ciudad.
AUMENTO DE LOS VERTIDOS DE AGUAS NEGRAS SIN
TRATAR A LA CAMPIÑA Y LOS CAUCES.
Conseguir cerrar el “Anillo del Agua” de la ciudad de
Arequipa se ha convertido en uno de los grandes retos para
la consecución de un suministro-saneamiento integral y para
toda la población, pues en la actualidad ambos objetivos,
fundamentales para la sostenibilidad ambiental pero también
para la salud e higiene de la población, distan mucho de
resultar cumplidos, ya que alrededor de un 15% de la
población resulta desabastecida. Esta falta de servicio tiene
varias causas, y aunque son obvias las limitaciones que el
entorno físico confieren al despliegue de sus redes, mucha
parte de la responsabilidad ha de recaer en la tradicional falta
de planificación, caracterizada en primer lugar por el dejar
hacer exclusivamente a la iniciativa privada y en segundo
término por intervenir desde el sector público a desfase,
improvisando según surgen los problemas.
El problema es especialmente acuciante en las áreas
residenciales, donde la no resolución de la evacuación incide
directamente sobre la proliferación de enfermedades que se
propagan mediante el contacto o el consumo indirecto.
Pero también se deja notar sobre el medio ambiente, al
presentarse de manera concentrada en determinados
puntos de ríos, afectando directamente a la flora y fauna
durante largos tramos, y lo que es peor, afectando a acuíferos
durante largos periodos de tiempo.
Así pues, para su resolución es imprescindible abordar la
cuestión desde dos ámbitos escalares diferentes:
Aplicando técnicas de intervención puntual, prácticamente 1.
quirúrgicas, en cuanto a las efectivas conexiones de la
red general con los edificios existentes.
Y globales, tratando las aguas mediante la disposición 2.
de una red suficiente y coordinada de estaciones
depuradoras de aguas residuales adecuadas a la
población y usos existentes.
INCREMENTO DEL VERTIDO DE RESIDUOS A LOS
BOTADEROS SIN TRATAMIENTO DE CLASIFICACIÓN O
RECUPERACIÓN PREVIOS.
Pese a que la recogida de residuos sólidos urbanos se efectúa
en la totalidad de los distritos del Área Metropolitana, en la
mayoría de ellos no se práctica en todos sus centros poblados
o barrios. Esta es una deficiencia que debe superarse con
este Plan, llegándose a recoger para el horizonte fijado en el
mismo la total integridad de los mismos, con independencia
de su localización.
Acto seguido la apuesta deber orientarse hacia una recogida
selectiva que permita la separación selectiva de los residuos,
fase esencial para su reutilización, reciclado y eliminación,
para lo cual hará falta un sobreesfuerzo por parte de las
administraciones implicadas, pero sobre todo por parte de
la ciudadanía, a la que convendría ir orientando mediante
campañas divulgativas y de información sobre las bondades
del sistema y su repercusión sobre la economía y salud de
la población.
El sistema adquirirá el punto de equilibrio adecuado a partir
de la reutilización y el reciclaje del mayor porcentaje posible
de residuos, fase en la que la iniciativa privada tendrá mucho
que decir, ya que será el punto de partida para la producción
de bienes que han de volver a la cadena de producción de
la manera más solvente posible.
En este punto tendría especial cabida la producción de
energía a partir de la transformación de todos aquellos
residuos para los que no proceda su reutilización y/o reciclaje,
circunstancia que podría ayudar a equilibrar la deficitaria
balanza energética de la región.
Finalmente, los residuos que no puedan recibir ningún
tratamiento, una vez apuradas todas las alternativas
tecnológicamente posibles, deberán ser almacenados
en botaderos debidamente acondicionados según el tipo
de residuos, distinguiendo fundamentalmente entre los
peligrosos y no peligrosos. El diseño, ejecución, gestión,
mantenimiento y sellado de éstos deberán ser debidamente
planificados y seguidos escrupulosamente a fin de evitar
riesgos para la población.
AUMENTO DE LA TEMPERATURA AMBIENTE EN LA
METRÓPOLIS Y DE LOS EFECTOS DE LA RADIACIÓN
SOLAR.
Estudios recientes especializados en estas materias están
advirtiendo de los cambios que se vienen produciendo en el
clima de la región de Arequipa, en el sentido del aumento de
las temperaturas y de la disminución de las precipitaciones.
En relación al aumento de las temperaturas, se ha observado
su incremento en los últimos 40 años, pero sobre todo, se
prevé su aumento entre 3º y 5º para el final del presente
siglo, con las consecuencias que ello comporta.
Por su parte, el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología
de Perú, viene señalando como en el último año se han
alcanzado niveles extremos en la radiación solar ultravioleta
(hasta nivel 15 sobre un máximo de 14 establecido por la
Organización Mundial de la Salud) en diversas regiones del
sur de Perú, destacando especialmente Puno y Arequipa.
Como consecuencia de ello, algunos servicios sanitarios
de Arequipa (Hospital Goyeneche) han advertido de un
incremento del 20% en los casos de cáncer de piel.
5.3.7. Procesos que Afectan a la Calidad Ambiental.
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DESPOBLAMIENTO Y PROGRESIVA TERCIALIZACIÓN
DEL CENTRO HISTÓRICO.
Los usos o actividades de alcance metropolitano desplazan
a la vivienda en el Centro Histórico de la ciudad de Arequipa,
los mas importantes son los relacionados con la educación,
el comercio y el turismo.
Sin embargo, se debe diferenciar que los condicionantes no
son los mismos en todos casos: en el caso de la educación
o del comercio, éstas actividades tienden a concentrarse
en la zona histórica por su condición de centralidad y que
conlleva un mayor número de líneas de transporte, servicios
anexos,…etc.; en cambio para el turismo se concentra al ser
el centro en si mismo un atractivo turístico.
Es en el centro donde se concentra la mayor parte de bienes
arquitectónicos más importantes de la ciudad, siendo los de
carácter religioso los que generan mayor atracción para los
circuitos turísticos.
A fin de mitigar esta situación se puede considerar lo
siguiente:
Teniendo en cuenta que es imposible desplazar en su 1.
totalidad las actividades que existen en la actualidad, por
la categoría de “centro” y por lo que representa, además
de la connotación simbólica, sí es necesario bajar la
escala de las mismas.
De igual manera se debiera generar centros secundarios 2.
como nuevas zonas de interés para la población.
Articular políticas urbanas entre el centro histórico 3.
y la ciudad metropolitana, de manera que el centro
no sea entendido como una “isla” es decir que sean
contempladas sus características y limitaciones para
que en intervenciones futuras se evite sacar de armonía
espacios existentes.
La recuperación del uso residencial en el Cetro Histórico
de la ciudad de Arequipa, debe permitir garantizar la
conservación del patrimonio asegurando su uso, disminuir
la presión vehicular sobre el mismo y dotarlo de servicios de
proximidad que mejoren la calidad de vida de sus residentes
y visitantes.
INCREMENTO DEL TRÁFICO RODADO Y DE LA
NECESIDAD DE APARCAMIENTOS PRIVADOS EN EL
CENTRO HISTÓRICO.
Como se explicó anteriormente, es la centralidad de actividades
en el Centro Histórico lo que ocasiona la demanda por el
desplazamiento hacia esta parte de la ciudad, generando la
necesidad de parqueo para aquellos que cuentan con vehículo
propio, eso sumado a la falta de sensibilización en general
por la protección efectiva del patrimonio y especialmente
de propietarios de inmuebles que, muchas veces ignorando
el valor patrimonial y sin considerar un valor de uso por la
actividad que presta ni un valor simbólico por lo que representa,
le otorgan simplemente un valor económico, optando por
la alternativa que resulta mas atractiva por los “beneficios”
que se desprenden. Resultado de todo esto son casonas
convertidas en amplias playas de estacionamientos, fachadas
con interiores demolidos con algunos vestigios de la edificación
que alguna vez fueron. Como medida para incentivar a los
propietarios es posible otorgar mecanismos de beneficios a
los mismos mediante la exoneración de impuestos, préstamos
a bajos intereses, etc. para que sea posible la recuperación y
puesta en valor de sus propiedades además de la capacitación
y sensibilización correspondiente.
DEGRADACIÓN PAISAJÍSTICA DEL CENTRO HISTÓRICO.
El mal estado de conservación de muchas de las edificaciones,
la existencia de predios arruinados y sin uso o con usos
inadecuados, así como la arquitectura de décadas pasadas
con excesivo número de plantas, sin consideración de las
pautas y constantes tipológicas tradicionales y formalmente
descontextualizada, han dado como resultado que amplias
áreas del Centro Histórico presenten una imagen que poco
tiene que ver con la declaración de Patrimonio de la Humanidad
de que gozan. Por otra parte, como consecuencia de la
ocupación de manera masiva de las diferentes actividades
comerciales y de servicios viene la implementación
inadecuada mediante publicidad excesiva y un exceso
de parque automotor, con la consiguiente contaminación
visual y atmosférica respectivamente. Mención específica
merece la situación del entorno del río Chili. La vialidad
de alta capacidad construida sobre el mismo cauce y el
abandono o arruinamiento de inmuebles con usos obsoletos
en sus proximidades, han dado lugar a una fachada urbana
degradada y a la separación entre Centro Histórico y río y a
la ruptura de la continuidad de este último, justamente en el
lugar de mayor valor histórico y patrimonial.
INSUFICIENTES ACTUACIONES DE REHABILITACIÓN
DEL PATRIMONIO HISTÓRICO.
La adecuada conservación del Patrimonio Histórico exige
un esfuerzo por parte de la población, de los propietarios, de
las empresas privadas y de las administraciones.
La inversión extraordinaria por parte de todos en la
rehabilitación del patrimonio, es una necesidad para mantener
la memoria colectiva que dicho patrimonio representa y
cuya progresiva pérdida resulta irreversible, pero además
supone peder un recurso económico cuyos beneficios se
redistribuyen entre toda la población mediante la creación
de empleo y riqueza que supone un turismo cultural cada
vez mayor.
Es necesario incentivar la inversión privada mediante
contraprestaciones en impuestos o ayudas directas para
determinados usos, pero también la inversión pública
directa en rehabilitación para la localización de actividades
culturales, bien con recursos propios o bien con recursos
concertados con instituciones nacionales o extranjeras.
ABANDONO DEL PATRIMONIO RURAL Y DEL
PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO.
Fundamentalmente por desconocimiento, el patrimonio rural
no se entiende como parte del patrimonio cultural, sino que
este se reduce en la visión popular solo a los monumentos.
En cuanto al Patrimonio Arqueológico, se piensa que la
ciudad de Arequipa solo adquiere valor con la llegada de los
españoles y las edificaciones hechas por los mismos, por lo
que todo lo anterior no recibe el valor que merece por parte
de las autoridades y mucho menos de la población.
Las normas que protegen el patrimonio sea rural y
arqueológico resultan en la actualidad excesivamente básicas
e insuficientes para la complejidad que su conservación
requiere.
En el caso del patrimonio rural, su protección requiere
ayudas, además de apoyo al propietario, el cual requiere
de la sensibilización y la capacitación para encontrar
alternativas de producción, nuevos mercados,…etc. y
que de esta manera sea rentable para él y signifique una
fuente de ingreso atractiva que no sea desplazada por la
urbanización.
5.3.8. Procesos que Afectan a la Adecuada Conservación del Patrimonio Histórico.
123
Frente a la VISIÓN EVOLUTIVA que se deduce de la continuidad de los procesos en
curso en la metrópolis de Arequipa, sin una intervención social y política que los
module o reconduzca,
según sea necesario, desde este documento de diagnóstico y objetivos para el Plan
de Desarrollo Metropolitano de Arequipa, se cree posible otra realidad urbana y
territorial futura, que se
quiere sintetizar como sigue:
5.4. Visión Deseada de la Metrópolis de Arequipa
LA METRÓPOLIS DE AREQUIPA MANTIENE SU CA-
RÁCTER HISTÓRICO DE OASIS GRACIAS A LA CON-
SERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN DE SU CAMPIÑA, A LA
CREACIÓN DE NUEVOS ESPACIOS LIBRES URBA-
NOS Y TERRITORIALES Y A LA PRESERVACIÓN DE
LOS CAUCES AMPLIOS DE SUS RÍOS, QUE RELA-
CIONAN LOS DISTINTOS ECOSISTEMAS NATURA-
LES LIMÍTROFES.
LA POBREZA Y EL TRABAJ O INFANTIL HAN SIDO
ERRADICADOS Y EXISTE UNA EFECTIVA IGUALDAD
DE OPORTUNIDADES ENTRE LOS CIUDADANOS
MORADORES DE LOS DISTINTOS DISTRITOS PARA
ACCEDER A LA EDUCACIÓN, A LA SALUD, AL OCIO
Y AL TRABAJ O.
LA PROGRESIVA DISTRIBUCIÓN DE EQUIPAMIEN-
TOS Y LA DESCENTRALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS
PÚBLICOS Y PRIVADOS HAN PERMITIDO DISMINUIR
LA NECESIDAD DE DESPLAZAMIENTOS MOTORIZA-
DOS Y LOS QUE SE REALIZAN UTILIZAN UN TRANS-
PORTE PÚBLICO INTEGRAL Y EFICIENTE, QUE HA
DISMINUIDO LAS EMISIONES A LA ATMÓSFERA,
POSIBILITANDO UN MEDIO AMBIENTE URBANO DE
CALIDAD. LA POBLACIÓN REALIZA SUS DESPLAZA-
MIENTOS CORTOS A PIÉ O EN BICICLETA POR ESPA-
CIOS DISEÑADOS ESPECIALMENTE PARA ELLO.
GRACIAS A SU CALIDAD DE VIDA Y A SU CONDICIÓN
DE CAPITAL EFECTIVA DE LA MACROREGIÓN SUR,
SE HAN IMPLANTADO ACTIVIDADES AGROINDUS-
TRIALES, PRODUCTIVAS, LOGÍSTICAS Y DE INVESTI-
GACIÓN, BIEN LOCALIZADAS Y DE ALTO VALOR AÑA-
DIDO Y SE HAN DESARROLLADO UNOS SERVICIOS
TURÍSTICOS DE CALIDAD BASADOS EN UN CENTRO
HISTÓRICO VIVO Y BIEN CONSERVADO PARA LA
HUMANIDAD Y EN UNOS RECURSOS NATURALES Y
PAISAJ ÍSTICOS PRESERVADOS DEL CRECIMIENTO
URBANO Y DE IMPACTOS DEGRADANTES.
CADA FAMILIA TIENE SU VIVIENDA EN UNA ZONA
SEGURA Y ORDENADA DE FORMA PARTICIPATIVA
EN SU DISTRITO, ADECUADA A SUS NECESIDADES,
QUE CUENTA CON TODOS LOS SERVICIOS BÁSICOS
Y QUE EN SU ENTORNO PRÓXIMO RESUELVE SUS
NECESIDADES EDUCATIVAS, SANITARIAS, DEPOR-
TIVAS O CULTURALES.
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4.5. Lineamientos, Objetivos y Estrategias para el Plan de Desarrollo Metropolitano
de Arequipa
5.5.1. SISTEMA FÍSICO-AMBIENTAL
LINEAMIENTO
LOGRAR QUE LA METRÓPOLIS SE ADECUE A LAS CONDICIONES, CARACTERÍSTICAS Y PELIGROS
DEL SOPORTE TERRITORIAL Y RESPETE SUS VALORES AMBIENTALES.
OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS
Objetivo 1.1.
Entender el conjunto de espacios naturales y rurales como un sistema integrado,
mejorando su interrelación y facilitando la conservación o reposición de los
corredores ecológicos.
Mantener fuera de la urbanización y de la edificación los corredores de conexión de
los espacios naturales entre sí, y entre los espacios naturales y los rurales. •
Prever espacios verdes libres de carácter territorial en los cauces hídricos, como
principales contenedores de vegetación y corredores de la fauna. •
Configurar un “Anillo Verde” en torno a la ciudad, apoyándose en las cadenas
montañosas que la circundan, y de los espacios que escaparían por las brechas que
abren sobre los •
mismos los principales cursos fluviales.
Fijar las áreas de intervención prioritaria de restauración ambiental y ecológica
que resultan estratégicas para la ciudad. •
Objetivo 1.2.
Preservar las áreas de campiña y fomentar su consideración como un equipamiento al
servicio de toda el área metropolitana.
Evitar la ocupación de nuevas áreas de campiña, excepto que éstas hayan quedado
inútiles para su explotación agrícola. •
Mantener corredores verdes que enlacen las distintas zonas de campiña. •
Salvaguardar las aguas para el riego agrícola y devolver limpias para el riego las
que hayan sido utilizadas para usos urbanos. •
Potenciar medidas de ahorro de agua y aplicar medidas de racionalidad a los
caudales consumidos. •
Prever viarios específicos con prioridad para los tráficos agrícolas. •
Mantener la continuidad de caminos rurales, canales y acequias. •
Impulsar un Sistema Metropolitano de Espacios Libres diversificado y equidistribuido
para el disfrute ciudadano, apoyándose esencialmente en La Campiña. •
Objetivo 1.3.
Preservar el resto de áreas de valor natural, ecológico, ambiental o paisajístico.
Considerar como zonas intangibles las áreas de valor natural, ambiental o
paisajístico, de acuerdo con lo que establezca la Zonificación Económico-Ecológica y
la delimitación de zonas •
sujetas a protección.
Potenciar la accesibilidad controlada de las áreas de valor para fines educativos y
recreativos, así como concienciar a la población sobre sus valores. •
Prever el despliegue de una Red de Miradores Paisajísticos perimetral a la ciudad
•
Objetivo 1.4.
Preservar la red hídrica y su capacidad de drenaje, ampliándola en las zonas en que
sea necesario.
Fijar y garantizar el caudal ecológico de los principales ríos. •
Limitar los procesos de urbanización y edificación en los márgenes de la red
hídrica principal y secundaria. •
Proceder a la paulatina erradicación o sustitución de las edificaciones o
infraestructuras que limiten la capacidad de drenaje de los cauces. •
Considerar los espacios adscritos a la red hídrica como posible franja de
protección frente a inundaciones. •
Adoptar la red hídrica como principal soporte de un sistema de espacios verdes y de
recreación territorial. •
Facilitar el uso público de las márgenes de la red hídrica como garantía de su
conservación. •
Objetivo 1.5.
Suprimir, disminuir y ordenar los vertidos contaminantes líquidos y sólidos.
Configurar, diseñar y ejecutar el sistema o anillo integral del agua para los
distritos metropolitanos, registrando eficientemente los insumos y consumos a fin de
lograr el adecuado equilibrio. •
Reutilizar, en la medida de lo posible, las aguas residuales urbanas tratadas, así
como sus compuestos, en primer lugar para el mantenimiento del caudal ecológico de
los ríos provin- •
ciales y en segundo término para la producción agrícola.
Implantar un sistema de saneamiento, depuración y, en la medida de lo posible,
reutilización para usos agrícolas de las aguas urbanas usadas. •
Obligar al tratamiento especializado de las aguas usadas por la minería y la
industria, previamente a su vertido a los cauces, que garantice el carácter no
contaminante de los efluyentes. •
Potenciar la recogida selectiva de los residuos sólidos, así como su tratamiento y
reutilización. •
Potenciar la implantación de “puntos limpios” o “islas ecológicas” que permitan la
recogida selectiva de los residuos inusuales. •
Ordenar la localización de los botaderos, de acuerdo con las condiciones
climáticas, geográficas y de impermeabilidad del suelo, así como realizar una
gestión ambientalmente ade- •
cuada de los mismos.
Coordinar los botaderos existentes y previstos a fin de concentrar esfuerzos en
unos pocos botaderos accesibles y eficientemente mantenidos. •
Sellar los botaderos saturados o abandonados y realizar las actuaciones de
rehabilitación ambiental y paisajística necesarias. •
125
Objetivo 1.6.
Disminuir la emisión de contaminantes a la atmósfera.
Lograr una movilidad sostenible (ver objetivos y estrategias para el sistema de
comunicaciones y transportes). •
Reducir las emisiones de gases efecto invernadero procedentes de vehículos
motorizados mediante campañas de renovación de la flota, inspecciones efectivas,
etc. •
Disponer un polígono industrial preferente para la ubicación de actividades con una
alta capacidad de emisión de elementos •
Obligar a las industrias y a la minería a controlar y disminuir sus emisiones
contaminantes a la atmósfera, disponiendo a su conocimiento las distintas
posibilidades técnicas existentes. •
Potenciar la implantación del gas natural canalizado para la minería, la industria,
y resto de usos urbanos. •
Potenciar la implantación de instalaciones domiciliarias de energía solar y agua
caliente sanitaria. •
Erradicar la práctica de la quema en los botaderos. •
Objetivo 1.7.
Evitar, en la medida de lo posible, los efectos catastróficos de los riesgos
naturales.
Evitar la transformación de nuevas áreas con riesgos de deslizamiento por fuertes
pendientes. •
Evitar la ocupación de los cauces hídricos por la edificación y las actuaciones de
infraestructura que puedan disminuir su capacidad de evacuación. •
Confirmar el estado de las barranqueras en su capacidad de evacuación de aguas,
especialmente cuando se dirijan a núcleos urbanos. •
Determinar las zonas con procesos erosivos intensos, especialmente cuando tienen
repercusión sobre lo urbano y lo agrícola. •
Establecer criterios para el seguimiento, intervención y freno de la
desertificación en los espacios naturales del Área Metropolitana. •
Conminar a la redacción de un Plan de Emergencia metropolitano, en coordinación y
cooperación con administraciones, ciudadanía, cuerpos de seguridad y centros de
investigación. •
Prever la erradicación progresiva de las edificaciones y usos en situaciones de
alto riesgo. •
Zonificar como áreas intangibles los espacios metropolitanos no transformados de
alto riesgo. •
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5.5.2. SISTEMA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
LINEAMIENTO
LOGRAR UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE Y DIVERSIFICADA EN LA METRÓPOLIS DE AREQUIPA BASADA
EN UN TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD.
Objetivo 2.1.
Potenciar la intermodalidad de los sistemas de transporte
Facilitar la interconexión espacial entre los distintos sistemas de transporte de
pasajeros, adoptando como modo preferente y prioritario el Sistema Integrado de
Transportes (SIT). •
Facilitar la interconexión entre los distintos sistemas de transporte de
mercancías generales, adoptando como modo preferente el transporte por carretera. •
Objetivo 2.2.
Limitar el crecimiento de la movilidad rodada.
Potenciar el uso del Sistema Integrado de Transporte para los desplazamientos de
medio y largo recorrido. •
Aumentar la capacidad de las unidades de transporte colectivo •
Densificar de manera controlada las áreas residenciales servidas por el Sistema
Integrado de Transportes. •
Localizar preferentemente los centros de servicios públicos y privados en zonas
servidas por el Sistema Integrado de Transportes. •
Potenciar los desplazamientos en modos no motorizados. •
Objetivo 2.3.
Mantener el actual reparto modal de los desplazamientos motorizados.
Potenciar el uso del Sistema Integrado de Transporte. •
Prever la ampliación a medio y largo plazo del Sistema Integrado de Transportes. •
Ordenar y mejorar la funcionalidad del resto de los modos de transporte colectivo.
•
Limitar la implantación de playas de aparcamiento en las zonas metropolitanas
centrales y fomentar la creación de aparcamientos disuasorios exteriores ligados a
las paradas del STI. •
Restringir el acceso en determinadas zonas centrales al tráfico rodado. •
Priorizar en la distribución funcional de las calzadas los modos de transporte
colectivo y no motorizados, frente a los vehículos privados. •
Penalizar económicamente la tenencia de vehículos privados. •
Potenciar sistemas flexibles para el alquiler o préstamo de vehículos. •
Objetivo 2.4.
Potenciar el uso de medios de transporte de bajo impacto, fundamentalmente
bicicleta y peatonal.
Programar la creación de una red de ciclovías y sus elementos complementarios
(aparcamientos controlados y áreas de alquiler y depósito) ligadas al sistema
viario y al sistema de •
espacios verdes.
Mejorar el ancho, la pavimentación y la continuidad funcional de las veredas, así
como las condiciones de seguridad de los peatones en los cruces con el tráfico
rodado. •
Una vez ejecutada la red de ciclovías, implantar un sistema de alquiler de
bicicletas, ligado a los principales puntos de atracción de viajes y a las paradas
del Sistema Integrado Transporte. •
Objetivo 2.5.
Evitar la creación de nuevo viario rodado metropolitano, que no esté ligado
directamente a la implantación del Sistema Integrado de Transporte y sus
ampliaciones o resulte imprescindible
para otros usos que no puedan utilizar el transporte público.
Adoptar como sistema básico de articulación de la metrópolis de Arequipa las
infraestructuras del transporte público de pasajeros y como complementarias y
subsidiarias las del vehí- •
culo privado.
Priorizar al transporte público, frente al vehículo privado, en la construcción y
remodelación de las infraestructuras viales. •
Objetivo 2.6.
Ordenar la red viaria actual, jerarquizándola y mejorando su seguridad y capacidad.
Prever la elaboración de un Plan Vial que clasifique las vías existentes por su
funcionalidad, las jerarquice y determine la sección y urbanización más adecuada en
cada caso, utilizando •
el canal viario existente y conservando o reponiendo el arbolado..
Mejorar los enlaces e intersecciones más saturados o con peores condiciones de
seguridad. •
Objetivo 2.7.
Fomentar la peatonalización y/o la prioridad del peatón en las áreas históricas.
Coordinar con el Plan Maestro del Centro Histórico la creación de una malla viaria
peatonal que fomente los desplazamientos a pié y restrinja el tráfico rodado en las
zonas más mo- •
numentales y/o saturadas.
Establecer una tipología de secciones viarias para el Centro Histórico que permita
la ampliación del espacio peatonal y ciclista, en detrimento del espacio para los
vehículos. •
127
5.5.3. SISTEMA URBANO
LINEAMIENTO
ORDENAR EL DESARROLLO Y LA EVOLUCIÓN DE LA METRÓPOLIS DE AREQUIPA, MEDIANTE
ACTUACIONES COMPROMETIDAS CON EL MEDIO AMBIENTE, QUE PERMITAN
LA SATISFACCIÓN DE LAS DEMANDAS URBANAS Y MEJ OREN LA CALIDAD DE VIDA DE LOS
CIUDADANOS
Objetivo 3.1.
Cambiar el modelo urbano de crecimiento de la metrópolis de Arequipa.
Limitar la extensión superficial de la metrópolis de Arequipa, especialmente sobre
los suelos de la Campiña. •
Restringir y penalizar el crecimiento urbano en modelos de baja densidad. •
Priorizar la colmatación de los suelos parcialmente transformados y edificados a la
transformación y ocupación de nuevos suelos de carácter natural o rural. •
Priorizar las actuaciones de crecimiento urbano de colmatación de intersticios
entre áreas urbanas existentes, previendo para ellas densidades medias y altas. •
Objetivo 3.2.
Evitar las ocupaciones informales mediante la prevención y la actuación concertada
de las Administraciones para generar suelo ordenado y dotado de servicios
urbanísticos.
Establecer y fomentar las condiciones necesarias de protección ambiental del suelo
de la periferia metropolitana, a fin de impedir el posterior saneamiento físico y
legal de nuevas ocupaciones. •
Señalar las ocupaciones informales que no deban ser saneadas por la existencia de
riesgo alto o por la imposibilidad real o económica de dotarlas de servicios
urbanísticos. •
Señalar áreas de reserva de suelo eriazo con posibilidad de dotación de servicios,
a favor de las Municipalidades (Provincial y Distritales) para la realización de
actuaciones de urbani- •
zación con destino a las familias que no puedan acceder de otra forma a una
vivienda.
Objetivo 3.3.
Establecer las condiciones de ordenación urbana que permitan satisfacer la demanda
previsible y acumulada de viviendas, así como la supresión de las infraviviendas.
Priorizar las actuaciones de infraestructuras básicas que permitan la edificación
de las áreas urbanas transformadas y no consolidadas por la edificación. •
Fomentar la habilitación de los suelos ya clasificados como urbanizables y no
transformados. •
Fomentar las actuaciones de mejora y puesta en uso de las edificaciones
residenciales no ocupadas. •
Prever programas de transformación de la infravivienda en vivienda normalizada. •
Posibilitar la densificación leve de las áreas urbanas consolidadas y en
consolidación. •
Objetivo 3.4.
Ordenar las actuaciones de transformación y densificación de áreas residenciales.
Vincular la transformación y densificación intensa de las áreas urbanas a la
creación de nuevos nodos de centralidad de servicios más próximos a los usuarios y
a la satisfacción de la demanda de viviendas. •
Prever o posibilitar a través de los Planes Distritales actuaciones de
transformación de usos (de residencial o industrial a comercial u otros servicios),
vinculándolas al mantenimiento de la ca- •
lidad urbana, a las condiciones adecuadas de accesibilidad y seguridad vial, a la
existencia de transporte público y a la previsión de las plazas de aparcamiento
complementarias necesarias.
Prever o posibilitar a través de los Planes Distritales actuaciones de
densificación de áreas residenciales, vinculándolas a la proximidad al Sistema
Integrado de Transporte, al mante- •
nimiento de la calidad urbana y a la adecuación de los servicios y las dotaciones
de proximidad.
Objetivo 3.5.
Evitar las situaciones espaciales de extrema desigualdad social.
Establecer programas que prioricen la satisfacción de las necesidades urbanas
básicas (servicios urbanos y dotaciones de proximidad) en las áreas de mayor
pobreza. •
Potenciar las dotaciones y los servicios en las áreas urbanas consolidadas
próximas a las áreas deprimidas, a fin de que puedan ser compartidas, sin merma de
la calidad, hasta tanto •
sea posible su satisfacción en las propias áreas deprimidas.
Prever o posibilitar a través de los Planes Distritales actuaciones excepcionales
de obtención de suelo para la ejecución de dotaciones en aquellas áreas en las que
no existan las reservas necesarias. •
Objetivo 3.6.
Conseguir que las áreas urbanas sean accesibles para todos.
Prever la elaboración de Planes de Accesibilidad Distritales que garanticen la
movilidad de personas con discapacidades físicas y sensoriales. •
Fomentar programas para facilitar el uso del espacio urbano a niños y mayores. •
Objetivo 3.7.
Mejorar las condiciones ambientales de las áreas urbanas.
Prever la elaboración de ordenanzas que garanticen una mayor calidad ambiental del
aire. •
Priorizar las actuaciones de dotación de saneamiento para las zonas afectadas por
vertidos incontrolados aguas arriba. •
Prever programas de protección del arbolado existente y de reforestación urbana. •
Prever o posibilitar a través de los Planes Distritales actuaciones para “calmar”
el tráfico en las áreas residenciales. •
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5.5.4. SISTEMA DE SERVICIOS URBANÍSTICOS BÁSICOS
LINEAMIENTO
CONSEGUIR QUE LOS HABITANTES Y LAS ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE LA METRÓPOLIS DE
AREQUIPA DISFRUTEN DE UNOS SERVICIOS URBANÍSTICOS ADEDUADOS
DE ABASTECIMIENTO DE AGUA, DRENAJ E, SANEAMIENTO, DEPURACIÓN Y ABASTECIMIENTO DE
ENERGÍA.
Objetivo 4.1.
Mejorar los sistemas de infraestructuras urbanas troncales para posibilitar la
dotación de servicios urbanísticos de calidad a las áreas urbanas.
Coordinar con los suministradores de servicios las actuaciones básicas necesarias
para dotar de servicios urbanísticos de calidad a la totalidad de las áreas urbanas
habilitadas u ocu- •
padas con posibilidad de sanearse.
Coordinar con los suministradores de servicios las actuaciones necesarias para
garantizar la dotación de servicios urbanos de calidad a las áreas de densificación
intensa. •
Objetivo 4.2.
Extender el sistema de abastecimiento de agua potable a todas las áreas urbanas que
no cuenten con él y puedan ser saneadas física y legalmente.
Prever programas entre SEDAPAR, las Municipalidades y los beneficiarios que permitan
la dotación de agua potable domiciliaria, en condiciones de calidad adecuadas. •
Objetivo 4.3.
Extender los sistemas de saneamiento de aguas usadas y drenaje a todas las áreas
urbanas que no cuenten con él.
Resolver de manera prioritaria la depuración de las aguas usadas de la metrópolis.
•
Vincular la dotación del agua potable a las áreas actualmente sin dotación a la
implantación de las redes de saneamiento y drenaje. •
Prever programas entre SEDAPAR, las Municipalidades y los beneficiarios para la
implantación del saneamiento con carácter universal. •
Objetivo 4.4.
Extender el sistema de abastecimiento de energía eléctrica a todas las áreas
urbanas que no cuenten con él y puedan ser saneadas física y legalmente.
Prever programas entre SEAL, las Municipalidades y los beneficiarios que permitan la
dotación de energía eléctrica domiciliaria, en condiciones de calidad adecuadas. •
Objetivo 4.5.
Potenciar la implantación y utilización de otras energías alternativas y
renovables.
Facilitar la implantación generalizada de la red de gas natural, una vez
garantizado su suministro. •
Facilitar y favorecer la producción de energías alternativas (solar, eólica y
geotérmica). •
Potenciar la implantación de instalaciones de energía solar y agua caliente
sanitaria. •
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5.5.5. SISTEMA DE DOTACIONES Y SERVICIOS PÚBLICOS Y PRIVADOS
LINEAMIENTO
POSIBILITAR QUE TODOS LOS HABITANTES DE LA METRÓPOLIS TENGAN ACCESO A UNAS
DOTACIONES Y SERVICIOS ADECUADOS.
Objetivo 5.1.
Establecer unas dotaciones mínimas de proximidad a satisfacer mediante los Planes
Distritales en todas las áreas urbanas.
Prever unos estándares de dotaciones mínimas de proximidad por habitante o por
vivienda para toda la metrópolis de Arequipa. •
Fijar como objetivo prioritario de los Planes Distritales la consecución del suelo
necesario para el cumplimiento de los estándares. •
Vincular la viabilidad de los procesos de densificación intensa a la garantía de
cumplimiento de los estándares mínimos de dotaciones establecidos. •
Objetivo 5.2.
Reservar los suelos necesarios para la implantación de nuevas dotaciones y
servicios descentralizados de alcance metropolitano.
Coordinar con las distintas Administraciones la implantación de las nuevas
dotaciones de alcance metropolitano. •
Coordinar con las distintas Gerencias Provinciales la reserva de los suelos
necesarios para las actuaciones previstas, para apoyar los procesos de
descentralización. •
Objetivo 5.3.
Acercar los servicios públicos y privados a las principales zonas de la periferia
metropolitana.
Señalar y zonificar la localización descentralizada de nuevos nodos para la
implantación de servicios públicos y privados, vinculados al Sistema Integrado de
Transporte y a los prin- •
cipales accesos territoriales.
Objetivo 5.4.
Limitar la implantación de actividades comerciales y de servicios en el área
metropolitana central.
Potenciar la ocupación residencial del área metropolitana central, a fin de
diversificar la actividad a lo largo del día, frenar la ocupación por nuevos
servicios y reducir la movilidad. •
Coordinar con el Plan Maestro de Centro Histórico el señalamiento de áreas
saturadas por actividades comerciales y de servicios. •
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5.5.6. SISTEMA DE PATRIMONIO HISTÓRICO
LINEAMIENTO
PROTEGER Y PONER EN VALOR EL PATRIMONIO HISTÓRICO AREQUIPEÑO PARA SALVAGUARDAR LA
MEMORIA COLECTIVA Y UTILIZARLO COMO RECURSO ECONÓMICO-
TURÍSTICO.
Objetivo 6.1.
Convertir el cauce amplio del río Chili a su paso por el Centro Histórico en un
parque metropolitano de relación entre el conjunto edificado y el territorio.
Prever la publificación y urbanización del cauce amplio del río Chili a su paso por
el Centro Histórico, manteniendo sus características patrimoniales. •
Facilitar la accesibilidad peatonal desde el Centro Histórico al nuevo Parque del
Chili. •
Potenciar los espacios urbanos en las márgenes del Chili para la localización de
espacios culturales y de ocio. •
Objetivo 6.2.
Establecer políticas de diversificación de usos, que faciliten la ocupación,
conservación y rehabilitación de las edificaciones existentes.
Coordinar con el Plan Maestro del Centro Histórico una zonificación básica tendente
a la diversificación de los usos, limitando los usos comerciales de carácter general
y potenciando •
el uso residencial.
Facilitar la implantación de actividades de hotelería y hostelería en el Centro
Histórico, en sustitución de actividades comerciales y de servicio. •
Objetivo 6.3.
Limitar el tráfico rodado en las zonas monumentales del Centro Histórico.
Propiciar un modelo de urbanización de tráfico restringido con preferencia del
peatón en las zonas más monumentales del Centro Histórico. •
Limitar el acceso del transporte colectivo al Centro Histórico, derivándolo hacia
el Sistema Integrado de Transporte. •
Crear una red de calles peatonales o con preferencia del peatón que facilite los
movimientos a pié y disminuya el uso de “microtaxis” en las zonas más monumentales
del Centro His- •
tórico.
Objetivo 6.4.
Limitar la implantación y duración en el tiempo de las playas de aparcamiento en el
Centro Histórico.
Coordinar con el Plan Maestro del Centro Histórico el señalamiento de zonas de
exclusión de las playas de aparcamiento. •
Limitar temporalmente el uso de los predios vacíos como playas de aparcamiento. •
Objetivo 6.5.
Potenciar la creación y diversificación de itinerarios culturales, turísticos y
lúdicos en el Centro Histórico.
Coordinar con el Plan Maestro del Centro Histórico las actuaciones de
rehabilitación e implantación de instalaciones culturales y artísticas que amplíen
y diversifiquen temáticamente •
los itinerarios turísticos y lúdicos en el Centro Histórico.
Facilitar los recorridos peatonales coincidentes con los itinerarios turísticos y
lúdicos. •
Objetivo 6.6.
Poner en valor cultural y turístico las andenerías protegidas.
Impedir la transformación de las andenerías y de su entorno paisajístico. •
Integrar las andenerías protegidas en los recorridos culturales y turísticos. •
Proponer la creación de un Centro de Interpretación de las Andenerías, que
potencie el conocimiento de sus valores entre la ciudadanía. •
Objetivo 6.7.
Poner en valor cultural y turístico los yacimientos arqueológicos y otras
edificaciones patrimoniales.
Ampliar el conocimiento sobre los yacimientos arqueológicos existentes en la
metrópolis y provincia de Arequipa. •
Ampliar el conocimiento sobre edificaciones e infraestructuras de riego ligadas a
la explotación humana de la campiña a lo largo de la historia. •
Prever actuaciones y campañas de puesta en valor y explotación cultural y
turística del Patrimonio Arqueológico y Rural. •
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Este Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa estable-
ce el Modelo de Desarrollo Urbano mediante tres determina-
ciones principales:
La Clasificación del Suelo, mediante la que se establece •
el ámbito urbano actual y futuro. Es una determinación
que está directamente relacionada con la forma del terri-
torio y con los objetivos de preservación señalados para
las áreas naturales y para la Campiña, pero también con
las necesidades a satisfacer de los habitantes de la Me-
trópolis (viviendas, comercio, producción,…etc.)
La Zonificación, mediante la que se establece el uso y “la •
cantidad de uso” previsto para cada área, determinando,
junto con la clasificación del suelo las demandas urba-
nas a satisfacer para que la Metrópolis funcione.
Los Sistemas, que constituyen las redes a las que co- •
rresponde que el funcionamiento de las áreas urbanas
sea equilibrado y satisfactorio para los ciudadanos.
Con estas herramientas, el presente Plan trata de diseñar
un Modelo de Desarrollo Urbano que trata de lograr la Visión
Deseada antes enunciada y caracterizado por:
La sostenibilidad ambiental, social, cultural y económica 1.
en el tiempo del conjunto de sus determinaciones.
La potenciación efectiva del Área Metropolitana de Are- 2.
quipa como capital de la Macroregión Sur, mediante la
dotación y mejora de las infraestructuras y servicios ade-
cuados para ello.
La protección y conservación de las áreas naturales y de 3.
la Campiña, junto con la creación de una red de espacios
libres públicos y privados que permita su valorización so-
cial, la mejora de las condiciones ambientales y el recreo
de la población
El reconocimiento de la forma y las características del te- 4.
rritorio, evitando que la urbanización suponga su destruc-
ción, así como la aparición de nuevas áreas de riesgo.
La distribución en el territorio urbano de los distintos 5.
usos (residencial, comercial y productivo), evitando la
formación de áreas exclusivamente dormitorio, económi-
camente débiles y socialmente frágiles.
La descentralización e incremento de las actividades y 6.
dotaciones al servicio de toda la Metrópolis, acercándo-
las a los usuarios y evitando la congestión sobre las zo-
nas centrales.
La potenciación del transporte público como medio pre- 7.
ferente para satisfacer las necesidades de movilidad de
la población.
La compleción y mejora de una estructura viaria que se 8.
adecue a la forma del territorio y a las características de
cada zona urbana, evitando la radialidad y, en conse-
cuencia, la mayor potenciación de las áreas centrales,
frente al resto de la Metrópolis.
La defensa del Patrimonio Histórico, Monumental y Pai- 9.
sajístico, mediante su protección y mejora, en el enten-
dimiento de que el territorio, el paisaje y el patrimonio
cultural constituyen una unidad que permite el reconoci-
miento del valor de cada uno de ellos y lo potencia.
La utilización de los recursos económicos territoriales y 10.
posicionales del Área Metropolitana de Arequipa, para
posibilitar la creación de riqueza que permita la mejora
socioeconómica de la población.
6. PROPUESTA ESPECÍFICA DE DESARROLLO Y SISTEMA DE INVERSIONES
6.1. El Modelo de Desarrollo Urbano Propuesto para el Área Metropolitana de
Arequipa
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6.2.1. Criterios Generales Aplicados.
La clasificación del suelo es una determinación básica del
Modelo de Desarrollo Urbano por cuanto establece las áreas
urbanas que en la actualidad conforman la Metrópolis por
soportar usos urbanos y estar dotadas de las infraestructu-
ras urbanas y las áreas sobre las que deberá extenderse la
Metrópolis para satisfacer las demandas de suelo de la po-
blación y de las actividades económicas, de aquellas otras
que deben quedar al margen del desarrollo urbano, bien por
su carácter productivo agrícola, bien por ser merecedoras
de protección por sus valores o ser inadecuadas para el uso
urbano. En definitiva, mediante la clasificación del suelo se
distingue entre las áreas que son o serán urbanas de las
áreas que deben quedar fuera del uso urbano.
Por otra parte, la clasificación del suelo también establece
las obligaciones de los propietarios del suelo o promotores
inmobiliarios para poder convertir los predios rústicos en lo-
tes urbanos adecuados para su edificación.
El presente Plan clasifica el suelo de acuerdo con las cla-
ses, categorías y criterios establecidos en el DS004-2011 y
de acuerdo con las siguientes pautas:
En primer lugar se ha procedido a delimitar las áreas ur- •
banas.
En segundo lugar se han delimitado las áreas de protec- •
ción y que, por tanto, deben quedar fuera del desarrollo
urbano en todo caso.
En tercer lugar se han delimitado las áreas rurales, que •
mayoritariamente deben quedar igualmente fuera del de-
sarrollo urbano.
En cuarto lugar se han estimado las demandas de áreas •
de expansión urbana a corto y medio-largo plazo.
En quinto lugar se han analizado las áreas ocupadas e in- •
vadidas, con el objetivo de posibilitar su habilitación me-
diante su clasificación como áreas de expansión urbana,
siempre que no se localizaran sobre áreas protegidas y
que fuera factible la prestación de los servicios urbanos.
Finalmente, se han delimitado las áreas de expansión •
urbana como integración entre las demandas previstas,
los suelos ya ocupados o invadidos con factibilidad y el
aprovechamiento de los servicios urbanos y de transpor-
te público ya existentes o previstos.
Mediante este proceso se trata de reconocer los ámbitos
urbanos actuales edificados y con servicios al tratarse de
un patrimonio no sólo de sus propietarios, sino del conjun-
to de la sociedad, delimitar las áreas que deben quedar en
todo caso fuera del desarrollo urbano por valores naturales,
paisajísticos, culturales,…etc., así como delimitar aquellas
otras que, preferentemente, deben también quedar fuera del
mismo por su carácter productivo y su función ambiental.
Para finalmente, a partir de lo que ya es urbano, de lo que
en ningún caso debe serlo y de lo que preferentemente no
deber serlo, delimitar las áreas de expansión urbana con los
criterios de utilizar prioritariamente el suelo con factibilidad
ya comenzado transformar y complementariamente el suelo
que con las infraestructuras y servicios existentes o previs-
tos presenta una alta cualificación para su uso urbano.
Evidentemente, la clasificación del suelo resultante es en
gran medida heredera del cumplimiento de los Planes Me-
tropolitanos anteriores y desafortunadamente también de su
incumplimiento.
6.2.2. Las Áreas Urbanas.
Para la delimitación del área urbana se han aplicado los
criterios establecidos en el apartado 1 del artículo 26 del
DS004-2011:
“Está constituida por áreas ocupadas con actividades urbanas,
con servicios de agua, alcantarillado, electrificación, vías de co-
municación y transporte.
El Área Urbana, contempla la siguiente subclasificación, como
medidas de prevención y reducción de riesgos:
1) Área Urbana apta para su consolidación, la que se puede
densificar.
2) Área Urbana con restricciones para su consolidación, la que
presenta niveles de riesgo muy alto y que por la naturaleza de su
ocupación (consolidado) deben ser sujetas a calificación como
zonas de reglamentación especial.
3) Área Urbana en situación de alto riesgo no mitigable, sujeta a
calificación como zona de reglamentación especial para fines de
paulatina desocupación.”
Por tanto, se ha considerado como área urbana el suelo que
en la actualidad está ocupado con actividades urbanas y do-
tado de los servicios urbanos básicos, vialidad y transporte,
con independencia de la existencia de riesgo muy alto o no
mitigable, ya que se trata de un patrimonio incorporado por
sus propietarios y que tiene una utilidad personal y social.
Una vez delimitada el área urbana se ha distinguido entre
aquellos ámbitos que no presentan riesgos muy altos o no
mitigables y que por tanto son aptos para su consolidación
y/o densificación y aquellos que por presentarlos no deben
densificarse e incluso deben ser desocupados paulatina-
mente, para lo cual se han zonificado como de reglamenta-
ción especial, a fin de que en los correspondientes Planes
Específicos se pormenorice el nivel del riesgo y/o la posibili-
dad de su mitigación total o parcial, procediéndose entonces
a su zonificación final. En el Reglamento del Plan se han
establecido las facultades y los criterios con que deben re-
dactarse.
6.2. La Clasifi cación del Suelo
135
6.2.3. Las Áreas de Expansión Urbana.
El DS004-2011 establece en el apartado 2 del artículo 26
los criterios para la delimitación de las áreas de expansión
urbana y su subclasificación:
“Está constituido por áreas destinadas para el crecimiento de la
ciudad. Se subclasifica en:
1) Área de Expansión Urbana Inmediata: Constituido por el con-
junto de áreas factibles a ser urbanizadas en el corto plazo, y ser
anexadas al área urbana. Cuenta con factibilidad de servicios de
agua, alcantarillado, electrificación, transporte y vías de comuni-
cación y están calificadas como suelo urbanizable. Pueden estar
contiguas o separadas del Área Urbana.
2) Área de Expansión Urbana de Reserva: Constituido por áreas
con condiciones de ser urbanizadas en el mediano y largo pla-
zo, delimitándose como áreas de reserva para el crecimiento
urbano, pudiendo ubicarse contigua o separada del Área Urba-
na. Estas áreas deberán contar con factibilidad de servicios de
agua, alcantarillado, electrificación y vías de comunicación para
el transporte, seguridad y prevención de riesgos, para su res-
pectivo horizonte temporal de ocupación.”
En su desarrollo y según el proceso de clasificación antes
descrito, el Plan de Desarrollo Metropolitano delimita las si-
guientes superficies y capacidades para la expansión urba-
na a corto y medio plazo:
Cuadro nº 02: SUPERFICIES Y CAPACIDADES PARA LA EXPANSIÓN URBANA
ZONA GLOBAL SUPERFICIE (Has.) CAPACIDAD ESTIMADA (Viv. o M
2
c)
Residencial Densidad Baja 1.910 53.480
Residencial Densidad Media 336 30.240
Residencial Densidad Alta 125 22.500
Reglamentación Especial (*) 235 27.300
TOTAL RESIDENCIAL 2.606 133.520
Comercio Zonal 150 2.100.000
Comercio Metropolitano 178 3.738.000
Comercio Especializado 194 2.716.000
Reglamentación Especial (*) 140 2.558.150
TOTAL COMERCIAL 662 9.012.150
Industria Liviana 870 4.872.000
TOTAL INDUSTRIAL 870 4.872.000
Recreación Privada 12 --
TOTAL REC. PRIVADA 12 --
Otros Usos 460 --
TOTAL OTROS USOS 460 --
TOTAL DESARROLLO URBANO 4.610 --
(*) Se refiere a las ZRE-OPU y ZRE-OSI que se analizarán posteriormente. Se incluyen
en la tabla a efectos de completar la información sobre las
posibilidades de crecimiento urbano de la totalidad del Plan.
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Igualmente, el Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa
fija las superficies y capacidades para la expansión urbana
de reserva que se muestran en el cuadro adjunto.
En definitiva, se prevén unas 5.275 hectáreas para la ex-
pansión urbana, de las cuales aproximadamente 3.000 lo
son para usos residenciales, unas 800 para usos comercia-
les, 930 para usos industriales y el resto, es decir, unas 545
para usos especiales.
Esta previsión va a permitir la legalización y habilitación de
la mayor parte de las casi 4.800 hectáreas que en la actua-
lidad se encuentran en procesos muy incipientes de conso-
lidación.
Respecto a la localización, las áreas de expansión urbana
se distribuyen mayoritariamente por casi toda la periferia del
área metropolitana (noroeste, norte, este y sureste), pro-
curando que también los distintos usos se distribuyan de
manera equilibrada, especialmente en las zonas noroeste y
sureste, en las que el crecimiento es más importante.
De las aproximadamente 5.275 hectáreas de expansión,
algo más de un 93% son suelos eriazos, de los cuales, la
mayoría de ellos están incursos en procesos de ocupación
o invasión no consolidada por la edificación, como antes se
ha indicado.
El aproximadamente 7% restante se trata de suelos de Cam-
piña, para los que hay que diferenciar dos situaciones: de
una parte, los localizados en posiciones estratégicas (funda-
mentalmente, ambas márgenes de la avenida de la Aviación),
al estar servidos por el Sistema Integrado de Transportes,
conllevar su ocupación una continuidad urbana necesaria
y estar ya gravemente amenazados por urbanizaciones y
habilitaciones más o menos irregulares o propuestas de los
Planes Urbanos Distritales que suponen su urbanización; y
de otra, áreas agrícolas que han quedado encerradas en el
desarrollo urbano, dificultando enormemente su explotación
y suponiendo en la actualidad una ruptura para una continui-
dad urbana deseable.
La función ambiental de los suelos cultivados se compensa
sobradamente con la resultante de los parques previstos y
las nuevas zonas de recreación pública que deberán crear-
se con la urbanización de los suelos eriazos.
Cuadro nº 03: SUPERFICIES Y CAPACIDADES PARA LA EXPANSIÓN URBANA DE RESERVA
ZONA GLOBAL SUPERFICIE (Has.) CAPACIDAD ESTIMADA (Viv. o M
2
c)
Residencial Densidad Baja 400 11.200
TOTAL RESIDENCIAL 400 11.200
Comercio Zonal 40 400.000
Comercio Especializado 100 1.000.000
TOTAL COMERCIAL 140 1.400.000
Industria Liviana 60 335.000
TOTAL INDUSTRIAL 60 335.000
Otros Usos 65 --
TOTAL OTROS USOS 65 --
TOTAL DESARROLLO URBANO 665 --
En relación a la satisfacción de las demandas de suelo para
el desarrollo urbano y en especial la demanda residencial,
se ha visto en el anterior apartado de diagnóstico integra-
do, que la demanda de viviendas estimada a 15 años es de
aproximadamente unas 160.000 unidades, pese a que para
el mismo período se prevea un crecimiento de población no
superior a los 150.000 habitantes.
La capacidad para nuevas viviendas en las áreas de ex-
pansión urbana y en las zonas de reglamentación especial
de optimización urbana y de ordenación singular previstas,
es de unas 145.000 unidades, es decir, más que suficiente
para el período de diez de años de vigencia de este Plan, y
todo ello sin contar la capacidad resultante de los procesos
de densificación moderada que se producirán con la nueva
zonificación detallada.
Por niveles socioeconómicos, algo más del 55% de las nue-
vas viviendas estarían destinadas a las familias de menores
rentas, en morfotipologías de baja y media densidad, coinci-
diendo con el porcentaje de demanda estimada para estas
familias por el Fondo MIVIVIENDA,S.A., mientras el 45%
restante estaría destinado a los niveles de renta medios y
altos en morfotipolgías de media y alta densidad.
Las necesidades de zonas comerciales e industriales se sa-
tisfacen muy ampliamente, con las más de 1.700 hectáreas
clasificadas, que suponen la posibilidad de construir más de
15 millones de metros cuadrados, según la zonificación rea-
lizada con base en la vigente, aun cuando se considera que
no se llegará a dicha cantidad.
137
6.2.4. Las Áreas Rurales.
Se han clasificado como áreas rurales las que establece
como tales el apartado 3 del artículo 26 del DS004-2011:
“Área no habilitada como urbana en la cual se desarrollan activi-
dades agrícolas, ganaderas, forestales y actividades análogas,
ubicada fuera del Área Urbana y de Expansión Urbana. No inclu-
ye terrenos eriazos. No es apta para el uso urbano por lo que no
puede ser habilitada.”
Estas áreas abarcan gran parte de la superficie actual de la
Campiña, excluyéndose sólo:
Las áreas que se han considerado de protección. •
Los ámbitos no protegidos que por su tamaño y localiza- •
ción presentan una extrema dificultad para mantener la
producción que se han incluido en áreas de expansión
urbana.
Los ámbitos ambiental y socialmente considerados más •
necesarios para soportar usos urbanos, que igualmente
se han incluido como áreas de expansión urbana, como
se ha justificado en el apartado anterior.
6.2.5. Las Áreas de Protección.
Se han clasificado como áreas protegidas los ámbitos que
responden a las condiciones establecidas en el apartado 4
del DS004-2011:
“1) Se encuentra ubicado en zona no ocupada por edifica-
ciones, considerada de alto riesgo no mitigable.
2) Se encuentra ubicado en área de reserva natural o área
protegida.
3) Se encuentra ubicado en yacimientos arqueológicos o
paleontológicos.
4) Se encuentra ubicado en zona que tiene recursos hídri-
cos, como cabeceras de cuenca, lagos y ríos.
5) Se encuentra bajo un régimen especial de protección
incompatible con su transformación urbana de acuerdo al
Plan de Acondicionamiento Territorial y de escala superior
o planes y/o legislación sectorial pertinente, en razón de
sus valores paisajísticos, históricos, arqueológicos, cientí-
ficos, ambientales, culturales y agrícolas.
6) Se encuentre considerado como incompatible con el
modelo de desarrollo territorial y/o urbano adoptado, o su-
jeto a limitaciones o servidumbres para la protección del
dominio público.”
En virtud de lo anterior, se han clasificado como áreas pro-
tegidas las siguientes:
El área de amortiguamiento de la Reserva Nacional Sa- •
linas y Aguada Blanca, a excepción de las zonas altas
de Cayma consideradas como área urbana, tanto por el
PDAM como por el Plan Urbano Distrital, sin perjuicio de
que se signifique la protección existente.
Las áreas ecológico-paisajísticas de Chilina y Miraflores. •
El Parque Fluvial Central del río Chili. •
Las áreas de Campiña asociadas a los corredores fluvia- •
les de los ríos Chili y Socabaya, en gran parte ya prote-
gidas por la Ordenanza Municipal 739.
El Bosque Chilina. •
Las Andenerías Prehispánicas, igualmente protegidas •
por sus valores culturales.
Las Zonas Arqueológicas. •
Las áreas de Campiña consideradas por el presente Plan •
como de valor paisajístico agrícola periurbano.
Las áreas ligadas a la explotación de las canteras de •
Sillar, por su valor cultural y productivo.
Las áreas de alto peligro por suelos inestables en los •
Distritos de Hunter y Socabaya.
Las áreas de alto peligro por fuertes pendientes y que- •
bradas periurbanas.
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La Zonificación es el instrumento técnico de gestión urbana
que contiene el conjunto de normas para la regulación del
uso y ocupación del suelo en el ámbito del Plan de Desa-
rrollo Metropolitano, en función de los lineamientos y objeti-
vos y, especialmente, de la sostenibilidad ambiental, social
y económica. La Zonificación se realiza en función de la ca-
pacidad del soporte territorial, de la capacidad de las infra-
estructuras y del transporte, así como de las condiciones
tipomorfológicas de las áreas urbanas.
Los criterios básicos aplicados han sido:
Valorizar y revitalizar las áreas urbanas en deterioro. 1.
Atender los procesos de cambio de zonificación de suelo 2.
y adecuarlo al interés general, procurando su utilización
racional en armonía con la función social, ecológica y
económica.
Mejorar la calidad de vida de la población. 3.
Mejorar la seguridad de los asentamientos humanos ante 4.
los riesgos naturales.
Prever la protección de las áreas históricas y monumen- 5.
tales.
Ordenar las áreas urbanas actuales de conformidad con 6.
sus características tipomorfológicas actuales, densifi-
cándolas moderadamente cuando ello es adecuado y
factible.
Posibilitar la regularización de las ocupaciones e invasio- 7.
nes, cuando ello sea factible.
Promover la generación de nuevas ofertas inmobiliarias. 8.
Dotar a los distintos ámbitos del Área Metropolitana de 9.
suelos para actividades económicas y productivas.
Ordenar las áreas no urbanizables de acuerdo con sus 10.
características y valores.
Como se ha indicado anteriormente, este Plan de Desarrollo
Metropolitano utiliza la Zonificación Detallada para ordenar
las Áreas Urbanas aptas para su consolidación y que, en
consecuencia, no necesitan completar su ordenación.
La Zonificación Detallada implica que:
Se establece por manzanas o parte de ellas, excluyendo •
el sistema vial.
La aplicación de sus parámetros y coeficientes urbanísti- •
cos se realiza exclusivamente sobre los lotes edificables.
6.3. La Zonifi cación
6.3.1. Criterios Generales de Zonificación. 6.3.2. Criterios y Parámetros de la
Zonificación Detallada.
Los parámetros y coeficientes que se aplican son el resulta-
do de trasladar las densidades netas y otras determinacio-
nes establecidas por el DS004-2011, moduladas de acuerdo
a las características urbanas.
Los parámetros, coeficientes y compatibilidades utilizados y
normados en el Reglamento del presente Plan, expuesto al
final de este documento, son los que se adelantan a conti-
nuación:
139
Cuadro nº 04: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD BAJA (RDB)
UNIFAMILIAR Lote mínimo (M2) 200 M2 o el existente en caso de ser inferior
Frente mínimo (Ml) 10 Ml o el existente en caso de ser inferior
Altura de la edificación (Pisos) 3 Pisos
Coeficiente de edificación (M2c/M2s) 1,20 M2c/M2s
Área libre (% superficie del lote) 35%
Retiros Según normatividad de retiros
Alineamiento de fachada Según normas de la Municipalidad Distrital
Espacios de estacionamiento 1 por vivienda
USOS COMPATIBLES COMERCIO VECINAL (CV)
Cuadro nº 05: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA 1 (RDM-1)
MULTIFAMI-
LIAR
Lote mínimo (M2) 150 M2 o el existente en caso de ser inferior
Altura de la edificación (Pisos) 3 Pisos +30% Azotea
Espacios de estacionamiento 1 por cada 4 viviendas
CONJUNTOS Lote mínimo (M2) 450 M2
Frente mínimo (Ml) 15 Ml
USOS COMPATIBLES
COMERCIO VECINAL (CV), COMERCIO
ZONAL (CZ)
Cuadro nº 06: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA 2 (RDM-2)

MULTIFAMILIAR Lote mínimo (M2) 150 M2 o el existente en caso de ser inferior
MULTIFAMILIAR
a vías A > 18 Ml
Altura de la edificación (Pisos) 5 Pisos+30% Azotea
USOS COMPATIBLES
COMERCIO VECINAL (CV)
COMERCIO ZONAL (CZ)
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Cuadro nº 07: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA 1 (RDA-1)
MULTIFAMILIAR Lote mínimo (M2) 600 M2
USOS COMPATIBLES COMERCIO METROPOLITANO (CM)
Cuadro nº 08: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA 2 (RDA-2)
Altura de la edificación (Pisos) 1,5 (ancho +retiro)
Cuadro nº 09: ZONA DE VIVIENDA TALLER (I1-R)
UNIFAMILIAR/
MULTIFAMILIAR
MULTIFAMILIAR
a vías A > 18 Ml
USOS COMPATIBLES
COMERCIO VECINAL (CV),
COMERCIO ZONAL (CZ)
INDUSTRIA ELEMENTAL (I1)
Cuadro nº 10: ZONA COMERCIO VECINAL (CV)
Nivel de servicio Menor a 7.500 habitantes
Espacios de estacionamiento --
El uso residencial compatible se atendrá a sus especificaciones correspondientes.
USOS COMPATIBLES
RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA
(RDM) <50%
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Cuadro nº 11: ZONA COMERCIO ZONAL (CZ)
Nivel de servicio De 1.000 a 200.000 habitantes
Espacios de estacionamiento 1 por cada 50 M2c
USOS COMPATIBLES
RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA
(RDA) <50%
Cuadro nº 12: ZONA COMERCIO METROPOLITANO (CM)
Nivel de servicio De 300.000 a 1.000.000 habitantes
USOS COMPATIBLES
(RDA) <50%
Cuadro nº 13: ZONA COMERCIO ESPECIALIZADO (CE)
USOS COMPATIBLES
(RDA) <50%
Cuadro nº 14: ZONA INDUSTRIA ELEMENTAL (I1)
Tipo de industria Ni molesta ni peligrosa
Lote mínimo (M2) 300 M2
Altura de la edificación (Pisos) Según proyecto
Coeficiente de edificación (M2c/M2s) Según proyecto
Área libre (% superficie del lote) Según proyecto
USOS COMPATIBLES INDUSTRIA LIVIANA (I2)
Cuadro nº 15: ZONA INDUSTRIA LIVIANA (I2)
Lote mínimo (M2) 1.000 M2
USOS COMPATIBLES INDUSTRIA ELEMENTAL (I1)
Cuadro nº 16: ZONA GRAN INDUSTRIA (I3)
Tipo de industria Molesta con cierto grado de peligrosidad
Coeficiente de edificación (M2c/
M2s)
Según proyecto
Cuadro nº 17: ZONA GRAN INDUSTRIA PESADA (I4)
Tipo de industria Molesta y peligrosa
Lote mínimo (M2) Según necesidad
Frente mínimo (Ml) Según proyecto
M2s)
Según proyecto
Localización Incompatible con las áreas urbanas
USOS COMPATIBLES NINGUNO P
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6.3.3. Criterios y Parámetros de la Zonificación Global.
La Zonificación Global es la que utiliza este Plan de De-
sarrollo Metropolitano mayoritariamente para las áreas de
expansión urbana, que deberán ser objeto de Planeamiento
Integral y Habilitación Urbana previamente a su ejecución.
El criterio para el desarrollo de estas áreas es que el Plan
Integral, a partir de los parámetros básicos establecidos, es-
tablezca la zonificación final del suelo, así como las caracte-
rísticas de las edificaciones resultantes, a fin de lograr áreas
urbanas más ajustadas a la forma del territorio y al entorno
urbano, así como que se constituyan en Proyectos Urbanos
con características propias, al posibilitarles dictar sus pro-
pias normas de zonificación, siempre que no superen glo-
balmente los máximos previstos en este Plan.
Los parámetros básicos establecidos de coeficiente de edi-
ficación y densidad de viviendas, en su caso, son la trasla-
ción de los fijados por el DS004-2011. Del mismo modo, los
aportes gratuitos previstos son los fijados por el Reglamento
Nacional de Edificaciones, si bien, para las Zonas de Densi-
dad Media, al carecer de una regulación específica, se han
promediado entre los de Baja Densidad y Media Densidad.
Se introduce una condición nueva para el desarrollo de los
Planes Integrales consistente en que deben abarcar una su-
perficie mínima según las distintas zonas, a fin de garantizar
el aporte de espacios adecuados para recreación pública y
servicios públicos complementarios, así como un crecimien-
to por unidades urbanas más adecuadas para la prestación
de servicios a sus habitantes que las actuales.
De manera voluntaria para los propietarios del suelo y pro-
motores, se posibilita que incluyan hasta un porcentaje de-
terminado, del suelo inicial de los Planes Integrales, de suelo
previsto como Áreas de Reserva para Equipamiento Urbano
y Zonas de Recreación Pública por el presente Plan o por
los Planes Específicos que lo desarrollen, a fin de posibilitar
su adquisición e implementación. Los suelos de Áreas de
Reserva que se incluyan y aporten gratuitamente, contabili-
zan para aumentar la cantidad de edificación y el número de
viviendas, en su caso.
Los parámetros, coeficientes, áreas de aporte, compatibili-
dades,…etc., utilizados y normados en el Reglamento del
Plan son los siguientes:
Cuadro nº 18: ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD BAJA (ZG-RDB)
Superficie mínima de los Planes Integrales (M2) 50.000 M2
Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) 0,60 M2c/M2s
Densidad bruta (viviendas/hectárea) 35 viviendas/hectárea
Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) 10%
Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) 3%
Área libre mínima (% superficie de los lotes) 40%
Usos compatibles COMERCIO VECINAL
Porcentaje máximo de Áreas de Reserva de posible inclusión (%) 25%
Cuadro nº 19: ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA (ZG-RDM)
Usos compatibles
COMERCIO VECINAL Y
ZONAL <30%
Cuadro nº 20: ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA (ZG-RDA)

Usos compatibles
COMERCIO ZONAL,
VECINAL Y
METROPOLITANO <50%
Cuadro nº 21: ZONA GLOBAL VIVIENDA TALLER (ZG-IR)
Usos compatibles
COMERCIO ZONAL Y
ESPECIALIZADO
143
Cuadro nº 22: ZONA GLOBAL COMERCIO ZONAL (ZG-CZ)
Usos compatibles
COMERCIO METROPOLITA-
NO
RESIDENCIAL DENSIDAD
ALTA <50%
Cuadro nº 23: ZONA GLOBAL COMERCIO METROPOLITANO (ZG-CZ)
Usos compatibles
COMERCIO ZONAL
ALTA <50%
Cuadro nº 24: ZONA GLOBAL COMERCIO ESPECIALIZADO (ZG-CE)
Superficie mínima de los Planes Integrales (M2) --
Usos compatibles
COMERCIO ZONAL
ALTA <50%
Cuadro nº 25: ZONA GLOBAL INDUSTRIA ELEMENTAL (ZG-I1)
Superficie mínima de los Planes Integrales (M2) 50.000
Usos compatibles
COMERCIO ZONAL E
INDUSTRIA LIVIANA
Cuadro nº 26: ZONA GLOBAL INDUSTRIA LIVIANA (ZG-I2)
Usos compatibles
INDUSTRIA LIVIANA <20%
COMERCIO ESPECIALIZADO
<20%
Cuadro nº 27: ZONA GLOBAL GRAN INDUSTRIA (ZG-I3)

Usos compatibles
INDUSTRIA ELEMENTAL
<20%
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144
La delimitación de Zonas de Reglamentación Especial en
este Plan de Desarrollo Metropolitano responde a cuatro ti-
pos de situaciones urbanas:
Existencia de Zonas Históricas y Monumentales (artículo 1.
19.1.1 del DS004-2011).
Áreas urbanas consolidadas que deben optimizar su or- 2.
denación actual (artículo 19.1.3 del DS004-2011).
Áreas para las que el Plan les asigna funciones metro- 3.
politanas específicas o presentan características especí-
ficas que precisan de una ordenación singular (artículo
19.1.3 del DS004-2011).
Áreas urbanas consolidadas por usos urbanos, pero en 4.
situación de muy alto riesgo o alto riesgo no mitigable
(artículo 19.1.2 del DS004-2011).
También se consideran como Zonas de Reglamentación Es-
pecial las Áreas de Protección, en virtud del apartado 9 del
artículo 32.1 del Decreto Supremo 004-2011.
Por su carácter singular, se considera que deben explicarse
con mayor detalle las áreas incluidas en los apartados b y
c anteriores, distinguiendo entre las Áreas de Optimización
Urbana y las Áreas de Ordenación Singularizada.
A. Áreas de Optimización Urbana.
Se trata de áreas urbanas consolidadas por la edificación,
pero que tanto por su uso como por su forma de implanta-
ción, resultan en la actualidad inadecuadas para las locali-
zaciones que ocupan.
Se delimitan tres áreas de este tipo: una en la Avenida An-
drés Avelino Cáceres en J osé Luís Bustamante y Rivero
(ZRE-OPU-1), otra en el inicio de la Variante de Uchumayo
entre Cerro Colorado y Sachaca (ZRE-OPU-2) y una última
en la zona norte de la Vía de Evitamiento en Cerro Colorado
(ZRE-OPU-3).
Sus determinaciones responden a la voluntad de relocalizar
los usos de mercados y transportes actualmente implanta-
dos y sustituirlos por usos de comercio metropolitano y re-
sidenciales, permitiendo así la remodelación integral de las
zonas y su mejor utilización por la población metropolitana.
Las determinaciones adoptadas son las siguientes:
6.3.4. Las Zonas de Reglamentación Especial.
Cuadro nº 28: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE OPTIMIZACIÓN URBANA ZRE-OPU-1
Superficie aproximada (Has.) 36,0
Ámbito del Plan Específico La totalidad de la Zona delimitada
Uso principal COMERCIO METROPOLITANO
Usos compatibles COMERCIO ZONAL
RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA <50%
Otras especificaciones
Los usos residenciales se localizarán preferentemente sepa-
rados de los usos industriales próximos.
Superficie edificable para Comercio Metropolitano (M2c estimados) 450.000
Número máximo de viviendas posibles (estimado) 4.500
Los usos residenciales se localizarán preferentemente al
norte de la Variante de Uchumayo.
Superficie edificable para Comercio Metropolitano (M2c estimados) 1.225.000
Otras especificaciones --
145
B. Áreas de Ordenación Singularizada.
Se incluyen en este grupo las intervenciones que el Plan
de Desarrollo Metropolitano de Arequipa propone para la
descentralización de actividades terciarias y equipamientos
de nivel supradistrital, así como para la creación de nuevas
áreas de recreación pública y parques zonales.
Cuadro nº 31: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 1
Coeficiente de edificación privada bruto (M2c/M2s sobre superficie del PE ) 1,00
M2c/M2s
Densidad bruta (viviendas/hectárea sobre superficie del PE) 60 viviendas/hectárea
Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (% superficie PE sin reservas) 12%
Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (% superficie PE sin reservas)
6%
Máxima huella ocupada por la edificación privada (% superficie del PE) 20%
Superficie de Reserva para Equipamientos (% superficie del PE) 30%
Superficie de Reserva para Zonas de Recreación Pública (% superficie del PE) 20%
Uso principal COMERCIO ZONAL Y METROPOLITANO
Usos compatibles RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA <50%
Superficie reservada resultante para Equipamientos Metropolitanos (Has.) 17,10
Superficie reservada resultante para Recreación Pública (Has) 11,40
Superficie edificable para Comercio Zonal y Metropolitano (M2c estimados) 285.000
Cuadro nº 32: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 2
M2c/M2s
3%
Usos compatibles RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA <20%
Otras especificaciones Las áreas de aporte gratuito y reserva para Recreación
Pública se localizarán preferentemente en suelos no transformados.
Número máximo de viviendas posibles (estimado) 880
Se delimitan cinco áreas, que se corresponden con:
Centro Metropolitano de Servicios Comerciales y Tercia- •
rios Sur-II en Socabaya (ZRE-OSI-1).
Centro Metropolitano de Servicios Administrativos com- •
plementario al Cercado Sur-I en J osé Luís Bustamente y
Rivero (ZRE-OSI-2).
Centro Metropolitano de Servicios Comerciales y Tercia- •
rios Norte II en Cerro Colorado (ZRE-OSI-3).
Centro de Servicios Regionales Norte-I en Cerro Colora- •
do (ZRE-OSI-4).
Parque Zonal Metropolitano en J osé Luís Bustamante y •
Rivero (ZRE-OSI-5).
Las determinaciones adoptadas son las siguientes:
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146
Cuadro nº 34: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE
ORDENACIÓN SINGULARIZADA 4
M2c/M2s
3%
M2c/M2s
Uso principal RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA
Usos compatibles COMERCIO ZONAL, VECINAL YMETROPOLITANO <25%
Otras especificaciones Las áreas de aporte gratuito y reserva para Recreación
Pública se localizarán preferentemente en suelos no transformados.
M2c/M2s
3%
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CUADRO DE COMPATIBILIDADES DE LA ZONIFICACIÓN DETALLADA.

ZONAS
PDM
USOS COMPATIBLES
RDB RDM-1 RDM-2 RDA-1 RDA-2 I1-R CV CZ CM CE I1 I2 I3 I4
RDB
Ɣ Ɣ
RDM-1
Ɣ Ɣ Ɣ
RBM-2
Ɣ Ɣ Ɣ
RDA-1
Ɣ Ɣ
RDA-2
Ɣ Ɣ
I1-R
Ɣ Ɣ Ɣ Ɣ
CV
ż ż Ɣ
CZ
ż Ɣ
CM
ż Ɣ
CE
ż Ɣ
I1
Ɣ Ɣ
I2
Ɣ Ɣ
I3
Ɣ Ɣ
I4
Ɣ
Ɣ
COMPATIBILIDAD SIN RESTRICCIONES
ż
COMPATIBILIDAD CON RESTRICCIONES
EN TODAS LAS ZONAS SON COMPATIBLES LOS USOS DE RECREACIÓN PÚBLICA Y PARQUES,
SERVICIOS COMPLEMENTARIOS Y OTROS USOS.
148
CUADRO DE COMPATIBILIDADES DE LA ZONIFICACIÓN GLOBAL.
ZONAS
PDM
USOS COMPATIBLES
RBD RDM RDA I1R CV CZ CM CE I1 I2 I3
ZG-RDB
Ɣ Ɣ
ZG-RDM
Ɣ ż ż
ZG-RDA
Ɣ ż ż ż
ZG-IR
Ɣ Ɣ Ɣ
ZG-CZ
ż Ɣ Ɣ
ZG-CM
ż Ɣ Ɣ
ZG-CE
ż Ɣ Ɣ
ZG-I1
Ɣ Ɣ Ɣ
ZG-I2
ż ż Ɣ
ZG-I3
ż ż Ɣ
Ɣ
COMPATIBILIDAD SIN RESTRICCIONES
ż
COMPATIBILIDAD CON RESTRICCIONES
EN TODAS LAS ZONAS SON COMPATIBLES LOS USOS DE RECREACIÓN PÚBLICA Y PARQUES,
SERVICIOS COMPLEMENTARIOS Y OTROS USOS.
CUADRO RESUMEN DE LA ZONIFICACIÓN GLOBAL RESIDENCIAL.
Sup. Mínima
Planes Integrales
Coef. Bruto
Edificabilidad
Densidad bruta
Aporte Zonas
Recreación Pub.
Aporte Servicios
Complementarios
Área Libre
Mínima
Usos
Compatibles
% Máximo de AR
posible inclusión
ZG-RDB 50.000 M2 0,60 M2c/m2s 35 Viv./Ha 10% 3% 40% CV 25%
ZG-RDM 75.000 M2 1,00 M2c/m2s 90 Viv./Ha 12% 6% 40% CV-CZ 20%
ZG-RDA 100.000 M2 2,00 M2c/m2s 225 Viv./Ha 17% 7% 40% CV-CZ y CM ż 15%

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La ordenación en los planes se realiza, fundamentalmente,

mediante el señalamiento y caracterización de unas Redes,
normalmente públicas, que son las encargadas de garanti-
zar el funcionamiento eficiente del ámbito y la delimitación
de Zonas a las que se asignan unas condiciones de uso,
edificabilidad, densidad y alturas entre otras.
Metodológicamente se entiende que las Zonas son ámbitos
privados demandantes de servicios (vialidad, accesibilidad,
transporte, infraestructuras urbanas, zonas de recreación
pública, etc.), mientras que las Redes, son los espacios des-
tinados a prestar dichos servicios.
El equilibrio entre las capacidades de las Redes que las sir-
ven y la cantidad de uso previsto para las Zonas y su tipo
es lo que garantiza un funcionamiento eficiente del ámbito,
y dentro de las redes en el caso de un Plan Metropolitano
adquieren una especial relevancia las relacionadas con la
vialidad, la accesibilidad y el transporte como elementos bá-
sicos en la construcción de un modelo metropolitano funcio-
nal y ambientalmente sostenible.
Es por ello que la correcta definición de un sistema vial y de
transporte metropolitano coherentemente integrado es una
de las la claves principales para la mejora de las condicio-
nes de habitabilidad del área metropolitana de Arequipa y
para sustentar su previsible desarrollo futuro con garantías
de éxito.
Además de los aspectos funcionales, la ordenación de los
sistemas de vialidad y de transporte debe considerar otros
aspectos tales como:
Las potencialidades de desarrollo. •
La viabilidad real de mejorar y/o ampliar las redes •
Los valores ambientales, paisajísticos y patrimoniales. •
En el Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa adquie-
re una gran importancia el sistema de transporte metropo-
litano y el sistema vial sobre los que se realizan la mayoría
de las propuestas de alcance metropolitano, respondiendo
a los principales problemas que en la actualidad presenta el
área metropolitana.
De ésta forma el objetivo es el de definir y caracterizar am-
bos sistemas, que han de servir a las áreas urbanas conso-
lidadas, a los suelos urbanizables previstos, a las nuevas
áreas de centralidad propuestas y a las zonas de densifica-
ción residencial planteadas por el PDM 2012.
Las condiciones del tráfico y de la estructura vial del área
metropolitana y las dificultades existentes para su transfor-
mación, en virtud tanto de la organización urbana como del
soporte físico en el que se asienta Arequipa, hacen impres-
cindible plantearse como un objetivo prioritario la reorgani-
zación del tráfico y del transporte de pasajeros metropolita-
no, dando un decidido impulso a la implantación de modos
de transporte público de pasajeros eficientes frente al uso
del vehículo privado y a los modos de transporte público
actuales.
Todas las propuestas del Plan de Desarrollo Metropolitano
en materia de vialidad y transporte deben tener como crite-
rio principal la potenciación del transporte público, previen-
do en todos los nuevos ejes viales plataformas reservadas o
carriles específicos para transporte público.
Complementariamente se debe favorecer mediante diferen-
tes actuaciones los modos de transporte no motorizados,
sean éstos peatonales o en bicicleta, mediante la implanta-
ción de red de ciclovías y con actuaciones para la mejora de
la movilidad peatonal, especialmente en las áreas centrales
de mayor actividad.
La iniciativa en marcha para la implantación de un Sistema
Integrado de Pasajeros debe ser considerada como el ger-
men de las actuaciones de transformación de la movilidad
metropolitana que necesita Arequipa.
Asimismo deberá considerarse en las nuevas actuaciones
la integración entre los diferentes modos de transporte para
optimizar los canales viales y fomentar el transporte no mo-
torizado, mediante intercambiadores modales en los distin-
tos niveles de transporte de pasajeros; el SIT con líneas de
autobuses alimentadoras, con redes de autobuses provin-
ciales y regionales, con red de ciclovías, con línea de cerca-
nías ferroviaria y con el aeropuerto.
6.4. El Sistema Vial y de Transporte
150
6.4.2.1. Las Vías de Evitamiento. Integración de la Red Viaria
Metropolitana en el Sistema Viario Regional y Provincial.
Dentro del marco del Plan de Acondicionamiento Territorial de
la provincia de Arequipa y en coherencia con las propuestas
elaboradas por el Gobierno Regional en relación con la red
viaria de alcance nacional y regional, se proponen una serie
de actuaciones para la ejecución a medio y largo plazo de
nuevos elementos de viario que estructuren el territorio de la
provincia de Arequipa atendiendo a las demandas actuales
y a las previsiones de crecimiento establecidas para los
próximos años.
De esta forma se distinguen claramente dos niveles de
viario con funciones diferenciadas; por una parte la red
viaria nacional, regional y provincial y por otra la red viaria
metropolitana, de tal manera que se configura un sistema
de comunicaciones viarias nacionales y regionales exterior
al área metropolitana que permite excluirla de los tráficos de
paso entre los distintos canales de comunicación de ámbito
supra metropolitano, conexiones este – oeste entre la sierra
y la costa y conexiones norte – sur.
Para ello se propone la creación de un nuevo eje viario
que partiendo de la carretera interoceánica a partir de Yura
conecta con la zona de La J oya y las áreas de nuevas
irrigaciones y rodea por el sur las zonas urbanas del área
metropolitana por el borde de la zona montañosa que delimita
el escenario de la metrópolis de Arequipa, enlazando con
todas las carreteras de nivel provincial, regional o nacional
y actuando como Vía de Evitamiento o ronda oeste-sur-este
del área metropolitana.
Este nuevo elemento de la red viaria regional, conexión
Interoceánica – Moquegua, en el tramo de contacto con el
área metropolitana se plantea con un trazado similar al del
eje azul del PDAM del año 2002 aunque adaptándolo a su
nueva condición como vía expresa según se establece en
la Ordenanza Municipal 551 de Octubre de 2008.
De ésta forma se configura una red propiamente metropolitana
como soporte de los desplazamientos con origen o destino
en el área metropolitana constituida por la Red Territorial
de Articulación Metropolitana que incluye las carreteras
radiales que quedan dentro del anillo formado por la Red
de Articulación Nacional y Regional y por la Red Viaria de
Articulación Metropolitana que es la que asume la función
de organizar la movilidad interna del área metropolitana
relacionándola a su vez con la red territorial.
6.4.2. El Sistema Vial.
El sistema básico propuesto para la organización de la red
viaria metropolitana está constituido por tres ejes longitudi-
nales en dirección norte sur que se conectan con la red de
articulación nacional y regional, en la zona sur a través del
nuevo eje vial propuesto (conexión Interoceánica – Moque-
gua) y en la zona norte fundamentalmente con la carretera
interoceánica de Cusco.
6.4.2.2. El Sistema Viario Metropolitano.
Se propone un sistema viario que reconozca la morfología del
territorio, que permita mejorar las comunicaciones internas del
área metropolitana considerando tanto los usos y actividades
actuales como los previstos a medio o largo plazo y las conexiones
con la red regional y nacional clarificando las funciones urbanas
o territoriales de los diferentes elementos que configuran la red
viaria.
Para la definición de la propuesta se han considerado e incorporado
las actuaciones realizadas o proyectadas desde la entrada en
vigor del Plan de Desarrollo Metropolitano de 2002 hasta la fecha
por la repercusión que tienen en la red viaria general, como son
la Autopista de La J oya (ejecutada entre la carretera de Cusco y
el río Chili), el proyecto del Sistema Integrado de Transporte de
pasajeros (ya reurbanizadas a tal efecto las calle Bolívar Sucre
y la zona próxima al estadio Mariano Melgar), el proyecto del
Puente Chilina o la ejecución del puente Héroes de Cenepa
Asimismo se han analizado tanto las propuestas contenidas en
el Plan de Desarrollo Metropolitano de 2002 como las propuestas
y proyectos recientemente planteados por el Gobierno Regional
en relación a dos ejes viales metropolitanos como son el eje
residencial y el eje metropolitano, asumiéndose parcialmente
dichas propuestas en unos casos o matizándolas o modificándolas
en otros. Ésta se compone de tres subsistemas diferenciados:
El sistema de ejes longitudinales principales, que recorren el •
área metropolitana en dirección norte – sur, cuya función es
captar los principales movimientos metropolitanos y garantizar
la adecuada conexión con la red regional y nacional.
El sistema de ejes transversales conectores, que resuelven •
las conexiones internas en dirección este–oeste relacionando
entre sí los ejes principales longitudinales.
El sistema de vías complementarias metropolitano, que •
en forma de malla es el responsable de la organización y
jerarquización del viario urbano para completar la movilidad
urbana e interdistrital.
La red de viario estructural definida anteriormente se complementa
con una serie de viales contemplados en el jerarquización de
viario vigente para el área metropolitana, principalmente vías
arteriales, que aunque no se consideran parte integrante de la
estructura básica de la red viaria metropolitana, o bien tienen
funciones supra distritales o bien han sido consideradas como
vías principales y por tanto son competencia de la Municipalidad
Provincial.
151
A. Ejes Longitudinales Metropolitanos
Se plantean tres ejes viarios principales para la organiza-
ción del área metropolitana con características específicas
propias en relación con las áreas urbanas que relacionan,
con los elementos de viario, usos y edificaciones existentes
y con las funciones que deben cumplir dentro del conjunto
del área metropolitana:
Eje Central Norte Sur, con funciones de eje vertebrador •
del conjunto del área metropolitana y cuya traza coincide
en gran medida con la definida en el PDAM 2002 para
el denominado eje metropolitano y en gran parte (zona
norte y zona central) con la propuesta recientemente
planteada por el Gobierno Regional para dicho eje.
Eje Periférico Oeste, con funciones de evitamiento o ron- •
da y de vía límite de los usos urbanos definiendo la se-
paración entre las áreas urbanas y las zonas agrícolas;
la traza coincide en parte con la definida en el PDM 2002
para el denominado eje agrícola, salvo en el tramo sur
propuesto y en sus conexiones con el viario regional.
Eje Residencial Este, con funciones de conexión de •
áreas urbanas fundamentalmente residenciales, actual-
mente desarticuladas y poco relacionadas entre sí por
la orografía del terreno (quebradas) y la trama urbana
consolidada; la traza es coincidente en parte con la pro-
puesta definida en el PDAM 2002 para el denominado
eje residencial asumiendo algunas de las variantes al
trazado contenidas en las propuestas realizadas por el
Gobierno Regional, salvo en lo que se refiere a la solu-
ción para la conexión viaria entre Cayma y Alto Selva
Alegre cruzando el valle alto del río Chili.
Eje Central norte sur.
Su posición centrada en el área metropolitana, conectan-
do las áreas de mayor actividad urbana y densidad aunque
evitando cruzar el Centro Histórico, le confiere un papel pro-
tagonista como soporte de la movilidad metropolitana discu-
rriendo sobre las avenidas que más claramente estructuran
la metrópolis (avenida Aviación, Circunvalación, variante
Uchumayo, avenida Forga).
Tiene una longitud de 30 km con una sección variable entre
36 y 59 metros según los tramos, incluyéndose en la zona
central la plataforma actualmente ocupada por el ferrocarril
de mercancías.
La capacidad que como soporte tiene está condicionada en
una parte de su trazado por la coincidencia con el corredor
ferroviario, lo cual supone un problema a corto plazo pero
también una oportunidad a medio o largo plazo si se consi-
gue el objetivo de reformar el trazado ferroviario sacándolo
de las áreas urbanas. Por otra parte el tramo de la avenida
de la Aviación comprendido entre el aeropuerto y la avenida
de Arequipa es coincidente necesariamente con el trazado
de la línea troncal del Sistema Integrado de Transportes.
El Plan define una propuesta de actuación viaria que a corto
plazo es compatible con el mantenimiento transitorio del fe-
rrocarril de mercancías y que se completaría con una actua-
ción complementaria que permite mejorar su funcionalidad
una vez que se produzca el traslado del ferrocarril, no condi-
cionando por tanto la imprescindible función de vertebración
urbana que debe tener como eje central con la efectiva des-
aparición del corredor ferroviario de mercancías, premisa
que es la base de partida del proyecto planteado por el Go-
bierno Regional y que supone posponer hasta un momento
impreciso la creación de este importante eje viario.
La propuesta de eje vertebrador de los recorridos naciona-
les y regionales propuesto entre el corredor interoceánico
desde Yura pasando por La J oya y recorriendo por el sur
el área metropolitana en dirección Moquegua así como la
propuesta de eje periférico oeste hacen que el eje central no
tenga que asumir funciones de conexión ente ejes regiona-
les o nacionales, siendo por tanto sus funciones y caracte-
rísticas las de un eje interno metropolitano.
El eje propuesto conecta además de forma directa tres de
las cuatro nuevas Áreas de Centralidad planteadas en el
PDM 2012, zona noroeste de Cerro Colorado, Avenida Avia-
ción en contacto con Cayma y Avenida Los Incas, y discurre
a poca distancia de la propuesta más al sur en el distrito de
Sabandía.
Aun formando un único eje, las características de las zo-
nas urbanas por las que discurre y las funciones que conse-
cuentemente debe cumplir no son iguales, de forma que se
pueden distinguir diferentes tramos en cuanto al tratamiento
y la sección del vial para que responda a los requerimientos
urbanos y funcionales de cada zona:
Tramo Norte, Cerro Colorado – variante Uchumayo: Desde
el aeropuerto el trazado discurre en su mayoría por aveni-
das existentes de cierta capacidad y en paralelo a la vía del
ferrocarril que se pretende trasladar fuera del ámbito urba-
no, siguiéndose una traza de gran claridad en el eje de las
zonas urbanas consolidadas entre el cono norte y el área
urbana central; su transformación requiere de algunas ope-
raciones puntuales de reforma urbana en el extremo sur y
se verá completada con el traslado del ferrocarril, si bien
es viable previamente su conformación como eje viario ver-
tebrador del área metropolitana con un carácter eminente-
mente urbano.
Para garantizar el adecuado funcionamiento de la vía y por
tanto su fluidez las intersecciones con las principales vías
Transversales deben resolverse mediante intercambios a
distinto nivel, de forma que se produzca la continuidad de
los carriles centrales de tráfico y del transporte público me-
diante pasos inferiores o superiores y se resuelvan las co-
nexiones con las vías Transversales mediante glorietas a
nivel en las que se puedan resolver todos los movimientos.
Tramo Central: Variante Uchumayo – avenida A. Cáceres:
Se trata de un tramo de poca longitud relativa pero que tiene
ciertas dificultades, tanto por los usos asociados al mismo
(industria, transportes, mercados) como por la necesidad de
cruzar el río Chili con una mayor amplitud que la del puente
actual.
Además de ampliar el puente actual con una nueva estruc-
tura, es necesario producir una reforma urbana en profundi-
dad que permita mejorar el funcionamiento del eje vial trasla-
dando los usos de comercio mayorista que colapsan la zona
actualmente y derivando los tráficos de transporte pesado
hacia áreas menos centrales y con una mejor accesibilidad.
En este tramo al igual que en el anterior las intersecciones
con las principales vías Transversales deben resolverse me-
diante intercambios a distinto nivel, garantizando la continui-
dad de los carriles centrales de tráfico y del transporte públi-
co y resolviendo las conexiones con las vías Transversales
mediante glorietas a nivel.
Tramo Sur, Socabaya: Se trata del tramo que atraviesa zo-
nas urbanas residenciales de distinto carácter, desde las
más densa del distrito Bustamante y Rivero hasta las más
dispersas del sur de Socabaya, debiendo adaptarse en cada
zona a las condiciones de las áreas urbanas que cruza
manteniendo en todo caso su carácter de vía estructurante
de primer nivel y resolviendo los intercambios viales necesa-
rios con un carácter urbano priorizando los movimientos en
dirección norte – sur.
Se propone una variante nueva pasando entre las zonas re-
sidenciales y el suelo urbanizable industrial al sur de Soca-
baya evitando el trazado de la carretera actual, de sección
claramente insuficiente.
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Eje Periférico Oeste.
Su posición coincidente con el límite de los suelos urbanos
y urbanizables del área metropolitana le confiere un carác-
ter de ronda periférica o vía de evitamiento que conecta de
forma directa los ejes territoriales de carácter nacional y re-
gional discurriendo tangencialmente a las áreas de actividad
urbana del área metropolitana, y por ello adquiere la condi-
ción de vial de borde metropolitano, resolviendo la articula-
ción entre lo urbano y lo rural.
Tiene una longitud total de 28 km y una sección que varía
entre los 40 y 43 metros en los tramos situados al norte y en-
tre 19 y 27 metros en la zona correspondiente a los núcleos
aislados de la campiña sur.
Tramo Norte: Se inicia en la carretera Interoceánica Cusco
en el extremo noroeste del área metropolitana y discurre por
el sur de los suelos urbanizables de Yura y Cerro Colorado
hasta conectarse con la vía de Evitamiento en dirección sur
hasta la intersección con la variante de Uchumayo. El nuevo
vial propuesto hasta la vía de Evitamiento, cuyo trazado es
similar al previsto en el PDM 2002, además de su función
metropolitana cumple un papel muy importante para la or-
ganización de los extensos suelos urbanizables de Yura y
Cerro Colorado, cuya próxima consolidación precisa de una
estructura urbana potente que apoye los ejes internos pre-
vistos en las zonas residenciales e industriales, mejorando
la accesibilidad a las áreas donde se va a producir previsi-
blemente el mayor crecimiento en los próximos años en el
conjunto del área metropolitana. La conexión con la Autopis-
ta de la J oya en un punto central de su trazado permite des-
cargar el resto del tramo norte de dicha Autopista de tráficos
de paso hacia la carretera de Cusco, que serán asumidos
por el nuevo Eje Periférico. El resto se conforma sobre la
plataforma de la actual vía de Evitamiento, modificando la
sección y el carácter de ésta en coherencia con su nueva
función metropolitana y con la proximidad de los suelos ur-
banos consolidados a los que debe dar servicio.
Tramo Sur: Se inicia en el cruce de la variante de Uchuma-
yo con la vía de Evitamiento para ir recorriendo tangencial-
mente los núcleos urbanos de la campiña asentados en los
cerros de Sachaca y Tiabaya hasta enlazar con la vía de ar-
ticulación regional propuesta (conexión Interoceánica- Mo-
quegua) una vez cruzado el río Chili. Discurre por terrenos
en los que se intercalan zonas de campiña y núcleos urba-
nos situados sobre los cerros y posibilita la relación entre
los distritos del suroeste del área metropolitana superando
el aislamiento de éstos en relación a las áreas urbanas cen-
trales.
Eje Residencial Este.
La propuesta del eje residencial este es el resultado de ana-
lizar las posibilidades de conexión más razonables entre
las áreas residenciales situadas en la corona este del área
metropolitana considerando las alternativas de trazado y el
carácter del eje denominado Residencial contenidas en los
estudios recientes del Gobierno Regional de Arequipa, de
forma que puedan integrarse en el nuevo PDM de acuerdo
con los criterios de nueva estructura viaria propuesta en el
presente Plan para el conjunto del área metropolitana.
En este contexto, la función básica que debe cumplir el eje re-
sidencial, en la línea de lo previsto en el PDAM 2002, es la de
relacionar los distintos distritos conectando transversalmente
éstos de forma que no sea necesario utilizar los viales funda-
mentalmente radiales en dirección al centro para la comunica-
ción entre las diferentes áreas urbanas situadas en las zonas
más periféricas y elevadas, que tradicionalmente han quedado
aisladas por la presencia de las quebradas y la inexistencia de
viales que permitan superar dichas barreras, articulando el sis-
tema viario de cada una de las zonas. Dicha función le confiere
al eje residencial una gran importancia para la comunicación
interdistrital y permite además generar nuevos ejes de activi-
dad urbana “cosiendo” los diferentes barrios residenciales.
No obstante las dificultades del relieve y la consolidación de
tramas urbanas autónomas trazadas siguiendo ejes radiales
hacia el centro de la ciudad e interrumpidas bruscamente por
la sucesión de quebradas, suponen una dificultad evidente
para conseguir un eje cuyo trazado y condiciones tanto funcio-
nales como de paisaje urbano sean las más adecuadas para
la función que se le pretende asignar. Aún así y a pesar de los
obstáculos existentes, es necesario relacionar unos distritos
con otros mediante conexiones transversales lo más claras
posible con un sistema de vías urbanas con mayor capacidad
de estructurar los barrios que la malla viaria existente.
Por ello desde el nuevo PDM se considera necesario esta-
blecer las condiciones de trazado y las funciones de dicho
eje en relación con el resto del sistema viario propuesto para
el conjunto del área metropolitana. La propuesta realizada
consiste en reforzar la idea de interconexión de los distritos
situados al este del área metropolitana mediante un sistema
de viales que en la zona norte (cuenca alta del río Chili) y en
la zona central se desdobla de forma que pueda servir tanto
a las áreas urbanas de mayor densidad y actividad (Cayma,
Arequipa, y zonas bajas de Miraflores, Mariano Melga y Pau-
carpata) como a las áreas urbanas de menor densidad situa-
das en las zonas altas, peor conectadas entre sí y alejadas
del centro urbano (Alto Selva Alegre, zonas altas de Miraflo-
res, Mariano Melgar y Paucarpata, Sabandía y Characato).
Asimismo se opta por resolver la conexión ente Cayma y
Alto Selva Alegre mediante dos puentes, por una parte
aprovechando el cruce del río Chili por el proyectado puente
de Chilina dándole un mayor sentido a éste en la estructura
viaria metropolitana y por otra proponiendo un nuevo puen-
te en la zona de Charcani como alternativa a las propuesta
del PDM 2002 y las recientes propuestas del GRA evitando
el cruce del valle del Chili afectando a las laderas y al valle
del río.
La propuesta realizada por el Gobierno regional se basa en
el trazado del Eje Residencial de PDM realizando una se-
rie de modificaciones en la posición de la traza, la mayoría
de las cuales obedecen a un estudio más detallado de las
posibilidades del viario y la topografía existente y por tanto
con una clara justificación, que son en su mayoría adop-
tadas por el nuevo trazado propuesto en el PDM 2012, y
otras de mayor trascendencia que consisten en ampliar las
secciones del vial notablemente para adjudicarle funciones
de interconexión de carácter regional y provincial, funciones
que deben ser asumidas por el sistema de articulación na-
cional y regional propuesto y no por el eje residencial, en
coherencia con el Plan de Acondicionamiento Territorial de
la Provincia de Arequipa 2012.
Este planteamiento consideramos además que entra en co-
lisión con las condiciones de las áreas urbanas en las que
se introduce el eje viario, supone una afección de gran al-
cance tanto desde el punto de vista urbano como social por
las expropiaciones y demoliciones que requiere y puede ge-
nerar procesos de transformación de usos y edificaciones
que difícilmente podrían acoger estas áreas urbanas por la
debilidad del resto de conexiones con las áreas centrales.
La propuesta del Gobierno Regional plantea tres carriles
muy amplios por sentido, y una sección total de 32 metros
lo que implica un importante número de viviendas afectadas
por procesos de expropiación frente a los 23 metros aproxi-
madamente planteados en el PDM vigente considerando
dos carriles por sentido que encajan sin problema en las
secciones viales existentes salvo en puntos muy concretos,
lo que evita el proceso de expropiación, demolición y realojo
de vecinos; solución que se adopta con algunas modifica-
ciones en la propuesta del presente Plan.
A efectos del análisis de la funcionalidad y condiciones de
trazado del Eje Residencial definido en el PDAM 2002 y en
las propuestas del GRA pueden distinguirse cuatro tramos
con características y problemática diferenciadas:
153
Tramo norte, Cerro Colorado – Cayma: La propuesta de
Trazado alternativo del Gobierno Regional, aprovechando
y mejorando la actual vía 54 en lugar de la vía100 situada
más al norte consideramos que es una decisión adecuada
tanto por la economía de recursos que presenta como por
la mejores posibilidades de conexión en sus extremos que
tiene la 54 frente a la 100 y la posibilidad que supone poder
aprovechar la traza libre de la 100 para introducir un eje ur-
bano paisajístico en el que las zonas verdes y los espacios
de relación ciudadana tengan protagonismo frente al uso
exclusivamente viario; la claridad del trazado y la densidad
de la zona pueden justificar la sección viaria propuesta, que
en la propuesta del PDM 2012 se constituye como un eje
transversal que conecta el eje central y el eje residencial.
Tramo río Chili: La conveniencia de conectar los distritos y
áreas urbanas colindantes separadas por la red de drenaje
de aguas pluviales es evidente, si bien hay que considerar
la singularidad que dentro de dicha red supone el valle del
río Chili, tanto por la anchura del valle y por tanto la distancia
entre las zonas urbanas situadas en las partes altas de los
distritos de Cayma y Alto Selva Alegre, como por la profundi-
dad del valle y el valor paisajístico del mismo y de su entorno
(parque ecológico, campiña , bosque Chilina, cauce y vege-
tación de ribera etc). Las diferentes propuestas de trazado
para conectar Alto Cayma con Alto Selva Alegre cruzando
el valle del río Chili suponen recorrer entre 6 y 7 km de vial
entre los puntos de Cayma y Alto Selva Alegre en los que
existen usos urbanos, discurriendo por las laderas inesta-
bles que configuran el valle del Chili y cuya altura media en
las zonas en las que se plantea introducir se sitúa entre 100
y 150 metros, lo que da una idea de la dificultad y el impacto
que se produciría sobre la ladera y el escenario paisajístico
del valle. Se propone como alternativa la ejecución de un
puente en la zona alta del valle de forma que la afección
paisajística y ambiental se minimice, mejorando al mismo
tiempo la funcionalidad de la vía al acortar notablemente la
distancia entre Cayma y Alto Selva Alegre. El trazado pro-
puesto en este tramo respeta la meseta del parque ecoló-
gico Rocas del Chilina rodeándola por el este, discurre en
paralelo a la quebrada Peral y cruza las zonas consolidadas
sin afectar salvo puntualmente a las manzanas edificadas,
salvando la quebrada principal en el punto en el que se pue-
de vadear sin problema. En la zona de contacto con el par-
que ecológico deberá cuidarse especialmente la rasante y el
tratamiento del vial para que no suponga una interferencia
ni visual ni funcional entre el parque ecológico y las laderas
del Misti, adoptándose soluciones como la de situar el vial
a un nivel inferior al del parque mediante solución de zan-
jón o similar. Por otra parte existe la alternativa de conectar
Alto Cayma y Alto Selva Alegre por áreas urbanas a través
del viario de Cayma (calles Arequipa, Miguel Grau y Cusco)
hasta llegar a la calle Castilla que coincide con la traza del
Puente Chilina, realizando mejoras en el trazado y sección
de este eje vial. De esta forma, partiendo del mismo punto
que las propuestas del Eje Residencial que se sitúa en torno
a las calles Progreso y Arequipa de Alto Cayma el eje discu-
rriría por suelos urbanos a excepción del tramo del puente,
evitando el fuerte impacto en el valle y un trazado de difícil
ejecución y dudosa funcionalidad como el propuesto en el
PDM 2002. Desde el Puente Chilina a través de la avenida
Las Torres (J uan Velazco Alvarado), cuya sección es de 28
metros, se conectarían las dos trazas del eje residencial.
Tramo Oeste, Alto Selva Alegre – Paucarpata: El traza-
do propuesto por el GRA matiza y mejora el planteado por
el PDM de 2002, siguiendo un recorrido similar y evitando
algunas situaciones de dificultad por la topografía o por la
morfología urbana, y en general en su trazado es asumi-
do por el PDM 2012 complementando dicho recorrido con
el otro par del eje residencial situado más próximo al cen-
tro que parte de la conexión del puente de Chilina con la
avenida Las Torres (J uan Velazco Alvarado) y que una vez
cruzados los suelos del Colegio Bolognesi discurre por la
avenida Progreso, avenida Palacios, avenida J esús y ave-
nida prolongación J esús hasta volver a unirse en la salida
de la carretera de la sierra. El trazado se completa con un
tramo de viario de nuevo trazado próximo a la avenida Piza-
rro, incluyendo el enlace con ésta y tratando de producir la
menor afección posible a los usos y edificaciones existen-
tes, previendo las actuaciones hidráulicas necesarias para
el encauzamiento de la torrentera existente entre la avenida
Kennedy y la avenida J esús de forma que se posibilite la
ejecución del nuevo vial afectando en la menor medida po-
sible a edificaciones existentes y garantizando las necesi-
dades de evacuación de aguas pluviales y su incidencia en
el cauce aguas abajo.
Tramo Sur, Paucarpata – Characato: La propuesta plan-
teada en este tramo es coincidente con el trazado propuesto
por la alternativa del Gobierno Regional frente a la del PDM
2002, introduciendo una variante exterior de mayor dimen-
sión en sustitución de la avenida de Colón y planteando un
nuevo trazado en el tramo entre el río Socabaya y Characa-
to, discurriendo por los suelos urbanizables de uso industrial
previstos en Sabandía en los que se propone una nueva
área de centralidad metropolitana. La longitud total del eje
residencial es de 27 km en su trazado más exterior y de 21
km considerando el trazado interior, variando las secciones
del mismo entre los 20 y los 38 metros, a excepción de un
tramo en la prolongación de la Avenida A. Cáceres en el que
la existencia de una amplia zona verde central hace que la
sección total se amplíe hasta los 46 metros.
Eje Paisajístico del Sillar.
Como complemento a la red viaria metropolitana principal se
propone la construcción de un eje longitudinal norte sur de
carácter paisajístico que discurre en paralelo a las canteras
del sillar por la zona alta de éstas y que permite el acceso a
las canteras y fundamentalmente su visualización a lo largo
de todo el recorrido.
Se plantea como solución indicativa un vial de tráfico roda-
do para tráfico ligero complementado con una ciclovía y un
paseo peatonal con diferentes niveles y acompañados de
líneas de arbolado y vegetación.
Se trata por tanto de un eje que no cumple una función prin-
cipal para la movilidad metropolitana siendo un elemento
complementario para ésta centrado en funciones recreati-
vas, culturales y de ocio.
El trazado discurre en paralelo a la quebrada desde el eje
periférico oeste que limita los suelos urbanizables de Cerro
Colorado hasta Uchumayo, donde el vial se conecta con la
variante de Uchumayo y la ciclovía y el paseo peatonal con
el itinerario ciclista y peatonal asociado al corredor hídrico
Chili- Socabaya.
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154
B. Ejes Transversales Metropolitanos
Constituyen el segundo nivel dentro de la estructura viaria
de articulación metropolitana y tienen como función princi-
pal resolver las conexiones Transversales entre los tres ejes
longitudinales propuestos. La mayoría de ellos coinciden
con viales existentes de cierta dimensión y capacidad, por
lo que la actuación sobre ellos se centra en su reurbaniza-
ción y mejora adecuándolos a la función metropolitana que
se les asigna.
Este es el caso de viales situados en los accesos actuales
o en áreas periféricas como son el tramo que discurre entre
suelos urbanos y urbanizables de la autopista de La J oya,
la vía 54 de Cerro Colorado que conecta con esta autopista
y que interrelaciona los tres ejes longitudinales, la variante
de Uchumayo entre el Eje periférico y el Eje Central, el tra-
mo más próximo al aeropuerto de la vía de Evitamiento y la
avenida Alfonso Ugarte. También se produce esta situación
en avenidas de la zona central que adquieren un papel pre-
ponderante en la construcción de la nueva estructura viaria;
avenidas Pumacahua y del Ejército, avenida de Los Incas
o avenida Andrés A.Cáceres entre otras.
El Plan propone además dos ejes Transversales de nuevo
trazado y de gran importancia:
El primero está situado al norte uniendo los tres ejes lon- •
gitudinales entre la vía de Evitamiento, la avenida Avia-
ción y la avenida Castilla en Cayma para enlazar con el
puente de Chilina, dando continuidad en sentido Trans-
versal tanto al eje periférico como al eje residencial
aprovechando el paso del río Chili por el nuevo puente,
permitiendo la conexión entre el cono norte, Cayma y
la zona este del área metropolitana. Por su importancia
como primer vado del río Chili precisa de un tratamiento
singular dotándolo de sección suficiente para albergar
en el futuro una plataforma reservada para transporte
público, y lleva necesariamente aparejada una opera-
ción de reforma urbana en Cayma para posibilitar el cru-
ce por los suelos urbanos y resolver los enlaces con el
viario existente.
El segundo se sitúa en el extremo sur y también relacio- •
na los tres ejes longitudinales discurriendo por los dis-
tritos de Tiabaya, Hunter, Socabaya y Sabandía con un
tratamiento similar al que se le asigna al tramo sur del
Eje Periférico. Su trazado sigue en gran medida el cau-
ce del río Socabaya y en contacto permanente con la
campiña, lo que le confiere una interesante componente
paisajística.
Además se propone un nuevo eje en el distrito de Cayma
directamente relacionado con el eje Transversal situado al
norte antes descrito y que conecta éste con la vía 54.
Su trazado en dirección norte sur y su posición en el centro
del distrito permitirá descargar de tráfico los viales longitu-
dinales de Cayma situados más al este que soportarán una
mayor carga de viajes con origen en Cerro Colorado y Alto
Cayma y destino el centro urbano aprovechando el proyec-
tado puente de Chilina.
Para la ejecución del vial previsto es necesario realizar algu-
nos ajustes de zonificación puntuales, ya que en su mayoría
discurre por suelos vacíos situados junto a la torrentera, que
deberá canalizarse.
C. Malla de Vías Complementarias Metropolitanas
Dentro del resto de vías de carácter metropolitano cuyas
funciones superan las estrictamente distritales pero cuyo
rango es inferior a los Ejes Longitudinales y Transversales,
se han identificado aquellas que se consideran relevantes
para la construcción de una malla arterial de primer orden.
Como en el caso de los ejes Transversales existen diferen-
tes circunstancias que concurren en las distintas zonas y
que motivan su inclusión en esta malla básica:
En el caso de las zonas urbanas centrales y en general •
en las zonas urbanas consolidadas se trata de avenidas
existentes que precisarían operaciones de reurbaniza-
ción definiendo nuevas secciones viales o completando
determinados trazados, como es el caso de los que se
sitúan en paralelo a torrenteras existentes.
En las zonas de crecimiento urbano de Cerro Colorado •
y Yura son avenidas principales previstas en la planifica-
ción vigente pero no urbanizadas todavía.
Finalmente en las áreas menos urbanas en contacto •
con la campiña, especialmente en el suroeste del área
metropolitana, esta malla la constituyen las diferentes
carreteras de acceso a los núcleos urbanos (Sachaca,
Tiabaya y Uchumayo)

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PLANO 01
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Aprovechamiento de los espacios colindantes con las to- •
rrenteras, en los casos en los que discurren junto a los
viales, para su uso público ejecutando encauzamiento
de las mismas con muros de hormigón.
Tratamiento de carácter urbano en todos los intercam- •
bios viales que se produzcan dentro de las zonas de
suelo urbano y áreas de expansión urbana, mediante la
introducción de glorietas , rotondas o elementos simila-
res en los que se dará prioridad a las líneas de trans-
porte público. En los casos en los que exista plataforma
reservada para BRT, ésta discurrirá preferentemente en
un nivel independiente del resto del tráfico.
En los casos puntuales en los que no sea posible la con- •
tinuación de la sección vial mínima necesaria de acuer-
do con la función que dicha vía debe desempeñar en la
estructura metropolitana, se realizará un estudio detalla-
do para determinar las afecciones a predios y construc-
ciones existentes y se realizará un proyecto de reforma
urbana en el que se contemplará, en su caso, la solución
para el realojo de los residentes afectados por la opera-
ción.
De acuerdo con los criterios antes establecidos y con las
funciones asignadas a cada tipo de vía en la propuesta de
Red Viaria de Articulación Metropolitana realizada, se han
definido una serie de secciones características en las que
se determina el carácter y dimensiones de cada uno de los
tramos diferenciados de los ejes longitudinales y Transver-
sales
A continuación se explican de forma sintética las secciones
viales propuestas, completándose la información con los es-
quemas de sección de viales propuestos para cada eje.
El establecimiento de esquemas de secciones viales en el
presente Plan debe entenderse en cualquier caso como una
primera aproximación para la definición de las mismas, te-
niendo carácter directivo en relación a los proyectos que las
desarrollen, si bien en cualquier caso dichos proyectos de-
berán respetar el carácter y funcionalidad de la vía de acuer-
do con dichas secciones tipo.
De igual manera los Planes de Desarrollo Urbano y los Pla-
nes Urbanos Distritales podrán realizar ajustes de trazado y
adecuar las secciones a las características particulares de
las distintas zonas por las que discurren siguiendo los cri-
terios anteriores sin que ello suponga una modificación del
Plan de Desarrollo Metropolitano.
A. Ejes Longitudinales
Eje Central Norte-Sur
El diseño de este eje viene condicionado por la previsión de
implantación de plataforma reservada para transporte públi-
co en la mayoría de su trazado, a excepción de los dos ex-
tremos más alejados del centro urbano y por la presencia de
la línea ferroviaria actual que se pretende trasladar. Por ello
se propone la actuación en el eje en dos fases, una primera
en la que se mantiene la línea ferroviaria y se introduce la lí-
nea norte sur de la Ruta Troncal del SIT, y una segunda fase
a medio o largo plazo en la que se aprovecha la plataforma
ferroviaria para mejorar la capacidad de la vía y, en su caso,
ampliar el Sistema de Transporte Integrado.
La propuesta final mantiene a lo largo de todo su trazado una
sección de tres carriles de tráfico por sentido, incorporando
además en casi toda su longitud espacio para la Plataforma
Reservada de Transporte Público. En la propuesta realizada
para la primera fase de intervención se introducen tres carri-
les de tráfico en sentido norte y dos carriles en sentido sur,
además de la plataforma del SIT prevista en la avenida de la
Aviación (Sección C2). Se mantienen las zonas intermedias
arboladas existentes, en las que se sitúan según los tramos
líneas de ciclovías o paradas del SIT. La sección se modifica
adaptándose en gran medida a la existente en el paso por el
Polígono Industrial, manteniéndose cuatro carriles centrales
y dos vías de servicio laterales con dos carriles cada una, e
introduciendo la plataforma reservada en la mediana exis-
tente (Sección C 5).
Para el cruce del río Chili, que actualmente cuenta con cua-
tro carriles de tráfico, sería necesaria la ejecución de un
nuevo puente en paralelo para adecuarlo a la sección de
seis carriles e incluir la plataforma reservada para transpor-
te público prevista (Sección C4). En cuanto a las principa-
les actuaciones necesarias para la ejecución de este eje,
además del traslado de la línea ferroviaria y la ampliación
del puente de San Isidro es necesaria la ejecución de un
tramo nuevo de vial ocupando instalaciones industriales y
suelos vacíos entre el puente Bolívar y el puente San Isidro,
como continuación de la avenida Metropolitana. Asimismo
sería necesario reordenar los usos y edificaciones de carác-
ter comercial e industrial en ambas márgenes de la avenida
Andrés Avelino Cáceres hasta su intersección con la ave-
nida Alcides Carrión. Finalmente se propone una variante
de trazado en el extremo sur rodeando el núcleo urbano de
Socabaya una vez cruzado el río Chili con una ampliación
del puente actual para evitar atravesar la zona urbana por la
prolongación de la avenida Salaverry.
6.4.2.3. Definición de las Secciones Viales. Criterios Ge-
nerales de intervención.
La propuesta de red viaria metropolitana definida en los apar-
tados anteriores se ha realizado partiendo tanto del análisis
y diagnóstico de los problemas existentes en la actualidad
como de las oportunidades de mejora del sistema vial, con-
siderando las tendencias de desarrollo urbano previsibles.
Como resultado de las anteriores consideraciones se define
una red viaria principal, formada por ejes principales longi-
tudinales, ejes Transversales de interconexión y malla ar-
terial que se materializa en una serie de actuaciones que
van desde la reurbanización de los viales existentes en los
casos más sencillos hasta la ejecución de nuevos viales en
las situaciones en los que se ha considerado necesario por
no existir corredores o reservas viarias de suficiente dimen-
sión.
Sin embargo en la mayoría de los casos los ejes que confor-
man la estructura viaria principal se definen sobre vías exis-
tentes, debiendo transformarse éstas mediante procesos de
reurbanización para adaptarse a la función metropolitana
que se les asigna, modificando en general la sección de la
vía e incluyendo en muchos casos plataformas o carriles
reservados para transporte público o ciclovías.
Para la intervención sobre dichos viales se han seguido los
siguientes criterios básicos:
Mantenimiento de la dimensión actual del espacio exis- •
tente entre los predios privados, adecuándose la sec-
ción vial a esta dimensión con el fin de evitar procesos
expropiatorios.
En los casos en los que existen zonas verdes centrales •
arboladas, se procurará el mantenimiento de las mismas
con los menores ajustes posibles como pueden ser la
introducción de ciclovías o de paradas del SIT.
Mejora de la dimensión y condiciones de uso de las ve- •
redas peatonales.
Incorporación de líneas de arbolado y vegetación tanto •
en las zonas existentes entre las veredas y los carriles
de tráfico como en las medianas o bulevares.
Dimensionado de los carriles de tráfico en relación a los •
tipos de vehículos que circulen por los mismos, ajustan-
do sus dimensiones para favorecer un tráfico más cal-
mado y ganar espacio para los modos de transporte no
motorizados y los peatones.
157
Eje Periférico Oeste
De acuerdo con las diferentes características del eje pro-
puesto se han distinguido dos tramos con distinta sección:
El tramo norte en el que la vía sirve de límite entre los sue-
los urbanos , las áreas de expansión urbana y las zonas no
urbanizables se propone una sección de tres carriles por
sentido y una vía de servicio lateral en la margen corres-
pondiente a los suelos urbanos o de expansión urbana. Se
propone que los carriles exteriores se destinen a transporte
público y se plantea una mediana arbolada así como líneas
de arbolado junto a las sendas peatonales (Secciones P1 y
P2).
En el tramo sur entre Cerro Colorado, Sachaca y Tiabaya
la presencia de la campiña y las características de las zo-
nas urbanas con una densidad poblacional mucho menor,
permite resolver el eje longitudinal con una sección de cua-
tro carriles, que se acompaña con una ciclovía en el bor-
de de contacto con los suelos agrícolas en el primer tramo
(Sección P3). Al igual que en el tramo norte se propone que
los carriles exteriores se destinen a transporte público y se
plantea una mediana arbolada así como líneas de arbolado
junto a las sendas peatonales y a la ciclovía. En el último
tramo correspondiente a Tiabaya se mantiene la sección
de cuatro carriles pero se segrega la ciclovía, que discurre
más próxima al río Chili y se disminuye la sección total para
adecuarse al espacio existente entre la campiña y las áreas
urbanas consolidadas (Sección P4)
Eje Residencial Este
Se trata del eje cuyo trazado y características son más com-
plejas al discurrir en su mayor parte por suelos residencia-
les consolidados y tratar de respetarse en la mayor medida
posible las construcciones existentes. Para la definición de
las características básicas de los diferentes tramos se con-
sidera el eje dividido en cuatro tramos:
Tramo norte; que se descompone en dos itinerarios uno a
cada lado del río Chili y que se conectan mediante un nuevo
puente en la zona de Charcani. En la margen derecha dis-
curre por el distrito de Cayma y se propone una sección vial
con dos carriles por sentido reservando los exteriores para
el transporte público y manteniendo la mediana arbolada
existente en la avenida Arequipa (Sección R1). Asimismo se
plantea la ejecución de una variante de trazado que rodee
la zona urbana de Carmen Alto evitando cruzarla por la calle
Cusco cuya sección es de tan sólo 7 metros entre edifica-
ciones. En la margen izquierda se propone un trazado por
la zona de Alto Selva Alegre que recoge en gran medida la
propuesta realizada por el Gobierno Regional de Arequipa,
enlazando el puente Charcani con el final de la avenida Las
Torres, y adecuándose su sección a la dimensión existen-
te entre edificaciones en la zona consolidada que atraviesa
(Sección R11) con cuatro carriles de tráfico y una dimensión
aproximada de 20 m.
Tramo Chilina; como continuación de la avenida Castilla se
propone una sección con dos carriles por sentido y previsión
de espacio para una futura plataforma reservada para trans-
porte público, recogiendo tanto los flujos de tráfico del eje re-
sidencial como los que aportará el eje Transversal propuesto
entre la avenida de la Aviación y la avenida Cusco, en el que
se prevé una plataforma reservada para transporte público,
para entroncar con el puente de Chilina (Sección R2).
Tramo oeste; que se descompone en dos arcos viales, uno
que discurre por las zonas de mayor densidad y centrali-
dad (Secciones R4, R5 y R6) y otro que atraviesa las zonas
más elevadas y periféricas superando con nuevos puentes
las torrenteras existentes (Secciones R12, R13, R14, R15 y
R16). El arco inferior discurre por avenidas existentes con
una dimensión de entre 20 y 30 metros que ya asumen una
carga de tráfico relevante, siendo la sección propuesta de
dos carriles por sentido a excepción del tramo coincidente
con la línea del SIT prevista en la avenida Progreso que
ocupa los dos carriles centrales. El arco superior se plantea
como un vial de trazado complejo y secciones diferentes se-
gún la zona urbana por la que discurre, pero manteniendo
una sección de dos carriles por sentido destinando el carril
exterior para el transporte público. El primer tramo coincide
con el final de la avenida Las Torres (J uan Velazco Alvarado)
de 30 metros de ancho y con sección en bulevar, mantenién-
dose dos carriles por sentido (Sección R12), mientras que en
el resto de los tramos se dan dos circunstancias diferentes;
cuando la distancia entre las edificaciones lo permite (entre
20 y 30 metros) la solución consiste en una vía de doble
sentido con dos carriles en cada sentido e incorporación de
arbolado entre las sendas peatonales y los carriles de tráfico
(Secciones R13 y R15), y cuando la dimensión de los viales
es insuficiente, menor de 20 metros, se propone desdoblar
la vía en dos calles formando un par de sentido único y dos
carriles de circulación (Secciones R14 y R16). El trazado del
tramo oeste se completa con un último vial de nueva creación
que se inicia al final de la prolongación de la avenida J esús,
inicio de la carretera de la Sierra y que se situaría en paralelo
a la quebrada existente y la calle Claveles. Para su ejecución
se tendrían que afectar a una serie de edificaciones existen-
tes en una longitud de 300 metros en el tramo final de la calle
Claveles, lo cual podría evitarse realizando en ese tramo un
encauzamiento en cajón de la torrentera. La traza continua
hasta la calle J hon F. Kennedy por suelos vacíos en paralelo
a la quebrada (Sección R6) hasta llegar a las proximidades
de la avenida Pizarro, punto en el que es necesario afectar
a algunas edificaciones para resolver el intercambio viario
dándole además continuidad a la Transversal Andrés Avelino
Cáceres- Paseo de la Cultura. Este último tramo, en el que
confluyen los dos arcos del eje residencial, se diseña con
una sección de tres carriles por sentido, destinando los exte-
riores para el transporte público.
Tramo sur; se inicia en la avenida de Colón adaptándose a
la dimensión de ésta hasta llegar al cruce con la calle Pro-
greso, a partir de la cual se propone una variante de trazado
coincidente con la propuesta por el GRA rodeando las vi-
viendas por el oeste evitando la traza actual de la carrete-
ra cuya dimensión es de 10 metros aproximadamente. Se
plantea para todo su trazado una sección de tres carriles por
sentido y mediana central (Secciones R7, R8 y R9) con una
dimensión variable de entre 28 y 34 metros y adaptándose
al trazado previsto en la propuesta del Gobierno Regional,
posibilitando la creación de una nueva área de centralidad
en los suelos urbanizables industriales de Umapalca en Sa-
bandía.
Eje paisajístico del Sillar
En coherencia con la función que a este eje se le asigna en
la estructura vial metropolitana, se define para el mismo un
sección en la que predomina su carácter de ocio y paseo,
incluyendo una senda peatonal y una ciclovía así como lí-
neas de arbolado que hagan más atractivo el itinerario de
las canteras del sillar. (Sección S1)
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Ejes Transversales
Al igual que en el caso de los ejes longitudinales se han defi-
nido con carácter indicativo algunas de las secciones carac-
terísticas de estos viales, la mayoría de las cuales consiste
exclusivamente en una adecuación de los viales existentes.
Se han identificado un total de 9 vías transversales conec-
toras, definiéndose 16 secciones tipo diferentes. Interesa
pues centrarse en las propuestas de tres nuevos ejes Trans-
versales de conexión y en especial los situados al norte y
al sur del área metropolitana y que relacionan los tres ejes
longitudinales principales:
Eje Transversal norte, vía de Evitamiento, avenida Aviación,
avenida Castilla de Cayma, de gran importancia al conectar
con el puente de Chilina en un extremo y con la autopista de
la J oya a través de un tramo del Eje Periférico Oeste en el
otro extremo. Para esta vía se propone una sección de tres
carriles por sentido con mediana ajardinada central en su
primer tramo entre los ejes longitudinales Periférico Oeste
y Central Norte Sur (Sección T5) para convertirse en un vial
de dos carriles por sentido y reserva de espacio para plata-
forma de transporte público entre el eje longitudinal Norte
Sur y el eje longitudinal Residencial Este en un tramo en el
que el vial es colindante con zonas de campiña y espacios
libres de uso público (Sección T6). Es necesario afectar a
zonas consolidadas con edificaciones en Cayma en conti-
nuidad con la avenida Castilla para permitir el paso de la
traza vial prevista y de sus enlaces con el viario actual.
Este eje Transversal a su vez se conecta con un nuevo eje
propuesto en dirección norte dentro del distrito de Cayma
aprovechando el espacio de las torrenteras existentes, de-
finiéndose para éste una sección tipo de cuatro carriles y la
canalización de la torrentera (Sección T3)
Finalmente el eje Transversal sur, paralelo al río Socabaya
y con una clara componente paisajística, se define con una
sección de dos carriles por sentido, mediana central arbola-
da, una ciclovía apoyada en líneas de arbolado en el lado
del vial que da hacia el río y una senda peatonal apoyada
asimismo en dos líneas de arbolado en el lateral opuesto
al río (Sección T11). Los carriles exteriores se destinan al
transporte público y la arborización del vial, con cinco líneas
de arbolado previstas, permite su adecuada integración en
el entorno de la campiña en el que se sitúa.
159
6.4.2.4. Propuesta de Jerarquización Viaria.
A. Adecuación de la red viaria principal metropolitana a
la jerarquización viaria vigente según la Ordenanza Mu-
nicipal 551 de Octubre de 2008
La ordenanza aprobada por la Municipalidad Provincial de
Arequipa el 1 de Octubre de 2008 establece unos criterios
para la jerarquización vial metropolitana, en la que se esta-
blece, para la Red Vial Metropolitana la diferenciación entre
Vías Primarias, competencia de la Municipalidad Provincial,
y Vías Secundarias que son competencia de las Municipali-
dades Distritales.
Las Vías Primarias son las que deben contemplarse en el
Plan de Desarrollo Metropolitano, clasificándose a su vez
en cuatro categorías: Vías Expresas, Vías Arteriales, Vías
Colectoras y Vías Especiales.
En el anexo de la ordenanza se definen de forma precisa
cada una de las vías de carácter metropolitano incluyéndo-
las en las categorías anteriores, partiendo de la propuesta
vial del PDAM 2002 e incorporándole nuevas vías que tie-
nen la consideración de viario metropolitano.
Las categoría de vías expresas se le asigna a las carreteras
de diverso rango de acceso al área metropolitana y el deno-
minado Eje Metropolitano, la de vías arteriales a las que es-
tructuran y vertebran el área metropolitana relacionando las
partes importantes de la ciudad, tanto radiales como circun-
valaciones, y la categoría de vías colectoras a las alimenta-
doras del sistema principal garantizando la accesibilidad a
todas las zonas del área metropolitana.
Las denominadas Vías Especiales son aquellas que se plan-
tearon en el PDAM 2002 y que no encajan en ninguna de las
categorías establecidas en el Artículo 1º de la Ordenanza
551 (Eje Ecológico metropolitano, Eje Blanco)
Dicha clasificación obedece a los criterios de trazado, ca-
racterísticas y jerarquía viaria de la red viaria del Plan con
algunos cambios significativos, como es el caso del cambio
de carácter de la vía Azul que pasa de ser un itinerario pai-
sajístico fundamentalmente de tránsito peatonal y ciclista a
vía Expresa, y con la incorporación de un importante núme-
ro de vías no consideradas en el Plan.
El resultado de la clasificación viaria parte de la jerarquiza-
ción viaria vigente, que sirve de base para la propuesta de
jerarquización viaria que se contiene en el PDM 2012.
B. Propuesta de jerarquización de los nuevos ejes viales
propuestos de acuerdo con su función metropolitana
A partir del resultado de la jerarquización viaria contenida en
la Ordenanza Municipal 551 se ha realizado una propuesta
en la que se mantienen todas las vías incluidas en el pla-
no vigente de viario metropolitano a excepción de los viales
propuestos en el PDAM 2002 como nuevos trazados que
han sido sustituidos por otros trazados alternativos o bien
que se eliminan por no ser necesarios en la nueva estructu-
ra viaria propuesta en el PDM 2012.
A ello se le añaden los viales de nuevo trazado propuestos
por el PDM 2012 cuyas funciones y características básicas
se han definido en los anteriores apartados de la memoria
de propuesta de red viaria metropolitana.
De esta forma se ha elaborado un nuevo plano de jerarquía
viaria agrupando las vías existentes o propuestas en las
cuatro categorías definidas en la ordenanza, incluyéndose
una única vía en la categoría de Vías Especiales, el Eje Pai-
sajístico del Sillar.
Se han mantenido con carácter general la categoría de las
vías existentes, a excepción de aquellas que de acuerdo
con el nuevo esquema de funcionamiento viario deben cam-
biar de rango en coherencia con la ordenación general pro-
puesta.
Las vías de acceso al área metropolitana se mantienen con
la categoría de vías expresas, al igual que la vía propuesta
de alcance regional y nacional por el borde sur del área me-
tropolitana que sustituye al eje Azul y que tiene categoría de
vía expresa en coherencia con las propuestas realizadas en
el Plan de Acondicionamiento Territorial de la Provincia de
Arequipa que está redactando conjuntamente con el PDM
2012.
A la vías de mayor importancia dentro de la propuesta de
red viaria metropolitana, ejes longitudinales principales se
les asigna el carácter de vía arterial, al considerar que por
su función, trazado y características se trata de vías con
función exclusivamente metropolitana y carácter urbano,
resolviéndose los tráficos de paso que no tienen origen o
destino en Arequipa mediante la variante propuesta en el
PAT Interoceánica – Moquegua, formando un arco entre la
carretera a Cusco desde Yura y las carreteras de acceso al
área metropolitana desde el sureste.
A los ejes Transversales conectores se les asigna igualmen-
te la categoría de vía arterial como a la mayoría de los ele-
mentos definidos en la propuesta de red viaria como malla
arterial complementaria, quedando como colectoras prácti-
camente las que así están definidas en la Ordenanza 551.
Finalmente se incluye el eje paisajístico del sillar como Vía
Especial, dado su carácter singular no contemplado en nin-
guna de las categorías preestablecidas por la normativa de
referencia.
En el plano de propuesta de jerarquización de viario se han
distinguido entre las vías propuestas en el PDM 2012 como
parte de la estructura de articulación metropolitana de las
que provienen de la jerarquización viaria contenida en la Or-
denanza, estableciéndose diferentes subcategorías en las
vías arteriales (ejes longitudinales, vías arteriales principa-
les y vías arteriales secundarias) y en las vías colectoras
(vías colectoras principales y vías colectoras secundarias).
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6.4.2.5. El Sistema de Ciclovías.
A. Red de Ciclovías para movilidad urbana y apoyo al
Sistema Integrado de Transporte.
Para la implantación de un sistema integral de ciclovías
urbanas que sea capaz de modificar las condiciones y los
hábitos de movilidad actuales, donde difícilmente encaja la
movilidad en bicicleta por las condiciones agresivas del trá-
fico urbano y metropolitano, es necesario generar una red
mallada que permita una multiplicidad de trayectos y alcan-
ce a buena parte de las áreas residenciales y de actividad
del área metropolitana (centros educativos, centros de tra-
bajo, áreas administrativas y comerciales) incluyendo evi-
dentemente el Centro Histórico.
La movilidad en bicicleta tiene enormes beneficios, tanto
para los usuarios como para el conjunto de los habitantes
de la metrópolis y en general para el medio ambiente, gene-
rando hábitos de vida saludable, disminuyendo la conges-
tión vehicular y la contaminación y contribuyendo a calmar
el tráfico, obligando a dar preferencia al ciclista.
Las experiencias de ciudades como Arequipa que no tenían
red de ciclovías y en las que no existía tradición en el uso
de la bicicleta como forma de desplazamiento habitual por
la ciudad pero que por su clima y orografía admitían la intro-
ducción de la bicicleta nos enseña que para que la implan-
tación sea efectiva se debe dotar a la ciudad de una red lo
más completa posible y en un período acotado de tiempo;
pequeñas actuaciones aisladas asociadas a determinados
viales sin formar una red suficiente tienen como efecto el
escaso o nulo uso de las ciclovías.
Inicialmente se parte de la base de que un desplazamien-
to en bicicleta como modo de transporte urbano es eficaz
cuando la distancia a recorrer se sitúa en torno a los 3 km,
lo que supone un tiempo de desplazamiento próximo a los
15 minutos para pendientes suaves y que a partir de 5 km
de distancia o bien con pendientes del 5% y superiores deja
de resultar adecuado como alternativa al transporte público
o incluso al privado.
Por tanto para favorecer este medio de transporte es nece-
sario vincular la red de ciclovías al transporte público metro-
politano, para lo cual se han previsto con carácter indicativo
una serie de puntos de intercambio con la red troncal del SIT
que es la primera que previsiblemente estará en funciona-
miento durante la vigencia del PDM 2012 y que deben estar
próximas a los paraderos previstos en el proyecto de la ruta
troncal.
Estos puntos de intercambio deben estar dotados de espa-
cios seguros en los que almacenar las bicicletas mientras
se realizan los desplazamientos al destino en el transporte
público.
Otra medida eficaz para favorecer el uso de la bicicleta como
complemento a la red urbana de ciclovías es la implantación
de un sistema de alquiler de bicicletas con puntos seguros
de recogida de las bicicletas y una tarifa muy reducida por
tiempo de uso, lo que evita varios problemas que pueden
ser disuasorios para el uso de la bicicleta, como son la com-
pra de la bicicleta, el problema del espacio para guardarla
en el domicilio y sobre todo el problema del aparcamiento de
bicicletas en la calle con el peligro de robo que conlleva.
Los puntos de almacenaje de bicicletas deben situarse, ade-
más de asociados al SIT, en las zonas residenciales de ma-
yor densidad que se constituyen en los principales puntos de
origen de los viajes y en las zonas de mayor actividad atrac-
toras de viajes como son los centros educativos, los centros
administrativos, las áreas de centralidad previstas, las áreas
comerciales y administrativas y el Centro Histórico.
La red propuesta se ha diseñado siguiendo los criterios an-
teriores y apoyándose en diferentes propuestas realizadas
en los últimos años para Arequipa, y supone la ejecución de
125 km de ciclovías, que se han localizado en viales que por
sus características dimensionales o por el tipo de tráfico que
deben soportar son compatibles con la bicicleta.
En el caso de la red viaria principal se ha definido en las sec-
ciones la posición y dimensión de las ciclovías, habiéndose
optado en muchos tramos de la red arterial por no hacer coin-
cidir las ciclovías con los viales de mayor capacidad o con los
que tienen plataforma reservada de transporte público para
hacer viable su ejecución dentro del espacio disponible.
B. Itinerarios complementarios de Ciclovías para ocio y
disfrute.
Como complemento a la red principal de ciclovías se han
identificado una serie de itinerarios de carácter más perifé-
rico o asociados a espacios de campiña y a los corredores
hídricos que tienen una función de ocio o deportiva, conec-
tando además las ciclovías urbanas con el medio natural y
permitiendo de esta forma el acceso a las áreas centrales
de la metrópolis desde los distritos periféricos y en general
desde las zonas de carácter rural o natural exteriores que
pueden ser soporte de actividades deportivas.
Por su posición y su distancia a los centros de actividad ur-
bana difícilmente pueden considerarse como un modo de
transporte alternativo al vehículo privado o al transporte pú-
blico, y por ello se han caracterizado como ciclovías para
ocio y no precisarían de los elementos complementarios
necesarios en las de carácter urbano, sistema de aparca-
miento y sistema de alquiler de bicicletas.
La longitud total del sistema de ciclovías para ocio es de 81
km.
Se han planteado dos tipologías diferenciadas dentro de
la red de ciclovías de ocio, las que están asociadas a los
viales, identificadas en el Plan como ciclovías recreativas y
que se sitúan en los viales en contacto con la campiña , en
el eje Transversal paralelo al río Socabaya y en el eje pai-
sajístico del Sillar y el itinerario ciclista asociado al parque
fluvial y corredor hídrico Chili – Socabaya, que en casi toda
su longitud tiene un trazado diferenciado del sistema viario
pasando por parques, zonas de campiña o áreas rurales y
cuya longitud total es de 50 km .
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6.4.2.6. El Fomento de la Movilidad Peatonal. Actuacio-
nes propuestas en el Centro Histórico.
Uno de los criterios esenciales para conseguir una Arequipa
habitable y saludable es fomentar los deslazamientos peato-
nales, que actualmente suponen un mínimo porcentaje res-
pecto del conjunto de movimientos. Este escaso uso de los
desplazamientos peatonales, tanto en número de desplaza-
mientos como en distancia media recorrida, se produce en
gran medida por las malas condiciones que la ciudad pre-
senta para que la población adopte esta forma de movilidad
(sendas de escaso tamaño y mal acondicionadas, carencia
de arbolado y sombra, peligrosidad en los cruces peatona-
les etc) y también por las condiciones actuales del tráfico,
que hacen de la calle un espacio agresivo y poco saludable
(ruido, contaminación y riesgo para los peatones). Resulta
por tanto de gran importancia establecer las medidas co-
rrectoras adecuadas para que los hábitos de la población
puedan evolucionar hacia formas de movilidad sostenibles y
saludables, para lo cual es imprescindible un cambio radical
en el modelo de transporte público (eliminación progresiva
de combis y sustitución por modos de transporte público ra-
cionales, disminución del número de taxis y microtaxis y es-
tablecimiento de paraderos de taxis etc).
En paralelo a la transformación del transporte público deben
establecerse medidas de restricción al tráfico privado con
medidas como son evitar la proliferación de playas de apar-
camiento en las áreas centrales y controlar el número de
plazas de aparcamiento en las áreas urbanas atractoras de
viajes, imposibilitar el uso de viario local como alternativa de
paso para evitar las avenidas principales y establecer zonas
de velocidad reducida en áreas residenciales o de equipa-
mientos entre otras medidas.
Por último es imprescindible modificar las condiciones de
urbanización de los viales en el conjunto del área metropoli-
tana para que sea atractivo desplazarse andando por la ciu-
dad, para lo cual el PDM prevé en todos los viales de nueva
creación y en las propuestas de transformación de las prin-
cipales avenidas la incorporación de sendas peatonales de
suficiente dimensión y acompañadas de zonas ajardinadas
y arbolado, incorporando en la mayoría de la avenidas me-
dianas centrales ajardinadas con la intención de mejorar la
calidad ambiental de las vías que constituyen la estructura
básica de la metrópolis.
Estas propuestas deben completarse en el desarrollo de
los proyectos específicos con la incorporación de pasos de
peatones seguros, semaforizados o no, pero incidiendo en
cualquier caso en la prioridad peatonal.
En la ordenación de las nuevas áreas de centralidad pro-
puestas por el PDM, en las que se han de producir la mayor
concentración de servicios metropolitanos y por tanto las que
más desplazamientos van a generar, es importante incorpo-
rar amplios espacios de dominio peatonal, favoreciéndose el
acceso a las mismas mediante el Sistema Integrado de Tras-
porte de pasajeros al que están íntimamente relacionadas.
El espacio donde la necesidad de fomentar la peatonalización
del espacio público se da con mayor urgencia es sin duda el
Centro Histórico, por las negativas consecuencias que la si-
tuación actual de tráfico produce en el patrimonio histórico,
en el necesario mantenimiento de población residente que
es expulsada por las malas condiciones ambientales, en el
turismo y en definitiva en la calidad urbana de Arequipa.
Es por ello que el PDM establece una serie de propuestas
con carácter indicativo, que podrán ajustarse y modificarse
de acuerdo con las previsiones del Plan Maestro del Centro
Histórico, pero cuyos criterios básicos deben en cualquier
caso respetarse.
Se plantean una serie de actuaciones de limitación al tráfico
rodado y el establecimiento de áreas de coexistencia en el
Centro Histórico con el objetivo de mejorar las condiciones
de habitabilidad, ambientales y de movilidad en el Centro
Histórico, coordinando todas las propuestas de actuación
con el Plan Maestro del Centro Histórico.
Se propone la reurbanización integral del viario del Centro
Histórico en la zona monumental con un ámbito que afecta a
70 manzanas de forma que se delimite un área peatonal cen-
tral en torno a la Plaza de Armas y que se extiende en forma
de cruz abarcando las áreas de mayor interés monumental,
dentro de la cual se incluyen las dos calles que serán soporte
de la ruta troncal del Sistema Integrado de Transporte.
En esta zona únicamente se permitiría el acceso a residentes,
hoteles, carga y descarga en horario limitado, restringiendo la
entrada de vehículos privados, combis, microbuses, taxis y mi-
crotaxis; la mayor parte de las cuadras incluidas en esta zona
tienen acceso rodado desde una de las calles que las delimitan.
Se proponen asimismo algunas calles de uso compartido
peatón – vehículos o de preferencia peatonal y para el res-
to se plantea la redefinición de su sección de forma que se
gane espacio para el peatón en detrimento del ocupado por
los vehículos, lo que unido a una adecuada gestión del tráfi-
co de forma que se eviten movimientos de paso cruzando el
Centro con definición de itinerarios de entrada-salida para el
tráfico rodado reducirá notablemente la presncia de vehícu-
los en el Centro Histórico.
Los principales objetivos a los que debe responder cualquier
propuesta de recuperación del espacio del Centro Histórico
son:
Limitar el tráfico rodado en las zonas monumentales del •
Centro Histórico.
Fomentar la peatonalización o la prioridad del peatón en •
las áreas históricas.
Limitar la implantación y duración en el tiempo de las •
playas de aparcamiento en el Centro Histórico.
Facilitar los recorridos peatonales coincidentes con los •
itinerarios turísticos y lúdicos.
Potenciar la creación y diversificación de itinerarios cul- •
turales, turísticos y lúdicos en el Centro Histórico.
Para la consecución de los objetivos propuestos deben im-
plementarse estrategias de actuación que puedan implan-
tarse progresivamente para pasar de la situación actual a la
situación final óptima de forma gradual, faseando las actua-
ciones en el tiempo.
Para ello debe propiciarse un modelo de urbanización de
tráfico restringido con preferencia del peatón en las zonas
más monumentales del Centro Histórico limitando de forma
drástica la presencia de vehículos privados, taxis, microtaxis
y combis, mediante la exclusión del tránsito de determinados
tipos de vehículos (combis) y el control de los que si deben
entrar en el Centro para prestar servicios necesarios como
es el caso de los taxis o determinadas rutas turísticas en au-
tobús. Esta limitación del acceso del transporte colectivo al
Centro Histórico se debe apoyar en derivar buena parte de
los viajes hacia el Sistema Integrado de Transporte.
Por otra parte debe crearse una red de calles peatonales o
con preferencia del peatón que facilite los movimientos a pié
y disminuya el uso de vehículos en las zonas más monu-
mentales del Centro Histórico.
Finalmente es necesario establecer una tipología de sec-
ciones viarias para el Centro Histórico que permita la am-
pliación del espacio peatonal y ciclista, en detrimento del
espacio para los vehículos.
La propuesta de peatonalización y restricción de tráfico
planteada se concreta en una serie de actuaciones que a
continuación se relacionan y que deberán adecuarse con
los criterios que se establezcan en el Plan Maestro del Cen-
tro Histórico:
163
Delimitar un ámbito central en torno a la Plaza de Armas •
en el que se produzca la máxima restricción al tráfico
motorizado siendo de uso exclusivo peatonal, permitién-
dose únicamente el acceso a vehículos oficiales, carga
y descarga en horario controlado y acceso controlado a
residentes y hoteles. En esta zona por tanto se propone
la restricción total al paso de vehículos privados, taxis,
combis y se prohíben las playas de aparcamiento.
Ampliar la zona de restricción de tráfico y playas de •
aparcamiento progresivamente al tiempo que se incor-
poran como calles peatonales el resto de las planteadas
en la propuesta como extensión de una primera fase de
peatonalización que sólo abarcaría al entorno de la Pla-
za de Armas.
Organizar el tráfico rodado perimetral a la zona de exclu- •
sión en torno a la Plaza de Armas para permitir la aproxi-
mación de los vehículos a la zona peatonalizada.
Completar la reurbanización de las calles que deben in- •
corporar el Sistema Integrado de Transportes, calles San
J uan de Dios y J erusalén, con similares características a
la calle Bolívar – Sucre, plataforma reservada central y
veredas peatonales más amplias a ambos lados exclu-
yendo calzadas de tráfico rodado.
Completar la red de calles peatonales con característi- •
cas similares a la calle Mercaderes dentro del área de
restricción del tráfico rodado, de forma que se mejoren
las condiciones ambientales de uso y de paisaje urbano
coincidiendo con las áreas urbanas de mayor interés pa-
trimonial.
Modificar la sección de las calles de tráfico rodado de •
forma que se amplíen las sendas peatonales y se reduz-
can las calzadas generando una amplia zona de tráfico
calmado, mejorando la señalización y seguridad en los
pasos de peatones con medidas como la sobre eleva-
ción de éstos u otras análogas.
Favorecer las conexiones peatonales entre el centro his- •
tórico y el frente urbano hacia el río Chili mediante la
reurbanización como calles de tráfico compartido de pre-
ferencia peatonal o actuación similar las que se sitúan
en continuidad con las peatonales de la zona central y
no comunican con los puentes, calle Ugarte y conexión
con Convento de Santa Catalina.
Reordenar la Plaza de Armas manteniendo los elemen- •
tos de jardinería y de urbanización del espacio central
e incorporando las calzadas al espacio de uso peatonal
de la plaza, posibilitando el paso ocasional y restringido
de vehículos, carga y descarga en horario restringido,
vehículos oficiales, y vehículos de emergencia.
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Además de la implantación de los modos de transporte pú-
blico necesarios actualmente inexistentes (SIT, líneas ali-
mentadoras, cercanías, red de ciclovías) y que en el PDM
se proponen y definen, es preciso plantear las necesarias
relaciones entre ellos.
Para poder garantizar el correcto funcionamiento de los dis-
tintos modos de transporte y optimizar los recursos haciendo
viables económica y socialmente los modos de transporte
públicos es imprescindible resolver la integración entre ellos
superando la situación actual en la que cada modo de trans-
porte es independiente, empleándose los taxis y combis
para los desplazamientos metropolitanos de pasajeros que
provienen de viajes en avión o en autobuses interurbanos.
Para superar esa situación el PDM plantea propuestas con-
cretas a corto, medio y largo plazo con el objetivo de lograr
dicha integración desde la premisa de la intermodalidad en-
tre los diferentes sistemas de transporte, estableciendo las
zonas en las que han de producirse los intercambios moda-
les entre todos los sistemas de transporte público, aeropor-
tuario, ferroviario, SIT, autobuses interurbanos, autobuses
urbanos y taxis, restringiendo en la medida de lo posible el
uso del vehículo privado.
En relación con el transporte de mercancías, que llega a
Arequipa casi exclusivamente por carretera accediendo de
forma directa a cada uno de los destinos situados en di-
ferentes zonas del área metropolitana, como son los mer-
cados y zonas industriales, se plantea la conveniencia de
establecer un área especializada en la que se pueda pro-
ducir el intercambio y ruptura de carga entre las mercancías
transportadas por carretera y las que puedan transportase
por ferrocarril, introduciéndose elementos intermedios en el
sistema de forma que se evite en la mayor medida posible
la entrada de carga de gran volumen en las áreas urbanas,
empleándose sistemas más ligeros para la distribución in-
terna de los productos.
6.4.3.2. El Sistema Aeroportuario.
A. Aeropuerto Rodríguez Bayón. Instalaciones y pers-
pectivas de futuro.
El aeropuerto Rodríguez Bayón desempeña en la actualidad
principalmente funciones de transporte de pasajeros en vue-
los nacionales, si bien tiene la consideración de aeropuerto
internacional.
Las condiciones dimensionales de las infraestructuras aero-
portuarias, especialmente las relacionadas con la longitud
de la pista de aterrizaje, y la imposibilidad material de su
ampliación debido a la consolidación urbana de su entor-
no hacen inviable una ampliación del aeropuerto para su
función como aeropuerto internacional operando vuelos de
larga distancia.
Ello implica que las funciones de carga y sobre todo las re-
lacionadas con vuelos internacionales de mayor alcance
(transoceánicos entre otros) no puedan desarrollarse en las
instalaciones actuales.
Las previsiones del Gobierno Regional de Arequipa de crear
otro aeropuerto que cumpla las funciones de transporte de
mercancías y de pasajeros en vuelos internacionales utili-
zando para ello la infraestructura aeroportuaria existente a
unos 60 km al sur de Arequipa, cuyo uso actual es militar,
consolidaría las actuales funciones del aeropuerto Rodrí-
guez Bayón como receptor de vuelos nacionales de pasaje-
ros y de aeronaves de uso privado aprovechando su magní-
fica posición de proximidad respecto del centro de actividad
económica de Arequipa.
Sin embargo las condiciones actuales del aeropuerto no son
adecuadas para atender las demandas futuras previsibles,
especialmente en lo referente a la dimensión y servicios de
la terminal de pasajeros actual, cuya ampliación o sustitu-
ción debe ser un objetivo a medio plazo.
Al mismo tiempo sería conveniente incorporar dentro de la
remodelación de las instalaciones aeroportuarias un inter-
cambiador modal de transporte de pasajeros de forma que
se relacionen los movimientos con origen y destino en el
aeropuerto con el Sistema Integrado de Transporte de Pa-
sajeros metropolitano, con el sistema de transporte de pa-
sajeros regional y provincial en autobús y con la red de taxis
acreditados para traslados desde el aeropuerto.
6.4.3.1. El Principio de Integración e Intermodalidad.

La eficacia del transporte público, indispensable en Arequi-
pa para lograr una ciudad accesible, saludable y en definiti-
va con unas buenas condiciones de habitabilidad, pasa ne-
cesariamente por una adecuada relación entre los distintos
modos de transporte.
En primer lugar es preciso diferenciar entre el transporte de
pasajeros y el de mercancías, los cuales deben discurrir pre-
ferentemente mediante sistemas y canales diferenciados.
En relación al transporte de pasajeros, que es el más deter-
minante en Arequipa sin lugar a dudas, los modos de trans-
porte deberían ser a medio plazo en Arequipa los siguien-
tes:
Transporte Aeroportuario, aeropuerto Rodríguez Bayón •
y nuevo aeropuerto internacional próximo a la J oya.
Transporte Ferroviario de cercanías, propuesta de tra- •
zado La J oya – Arequipa Centro.
Transporte Terrestre por carretera con alcance provincial •
y regional mediante autobuses interurbanos.
Transporte Metropolitano en plataforma reservada, Sis- •
tema Integrado de Transportes.
Transporte Metropolitano en carriles exclusivos, líneas •
alimentadoras del SIT.
Transporte Metropolitano mediante taxis. •
Transporte Metropolitano mediante vehículos privados. •
Transporte Metropolitano no motorizado; red de ciclo- •
vías e itinerarios peatonales.
6.4.3. El Sistema de Transportes.
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B. Zona de servicio del aeropuerto, afecciones e infraes-
tructuras complementarias.
En el PDM 2012 se propone el mantenimiento de la zona de
servicio del aeropuerto actual, tanto por considerarla sufi-
ciente para las demandas funcionales previsibles en el futu-
ro, como por la imposibilidad material de su ampliación.
Dos cuestiones se podrían plantear respecto a dicha zona
y sus posibles afecciones, en primer lugar la posibilidad de
que la avenida que actualmente cumple funciones de acce-
so a la Terminal de pasajeros y que linda con manzanas edi-
ficadas de uso mixto pudiera integrarse en el conjunto de la
trama urbana apoyando la accesibilidad de la zona este de
Cerro Colorado desde la avenida de la Aviación posibilitan-
do la ampliación del anillo viario que rodea las instalaciones
aeroportuarias en su caso, y en segundo lugar la posibilidad
antes mencionada de incorporar a la reforma y ampliación
de las instalaciones de la Terminal un intercambiador modal
dentro de los terrenos del aeropuerto, así como las instala-
ciones necesarias para albergar una terminal de aeronaves
privadas en caso de que se produzca una demanda sufi-
ciente motivada por el incremento de las actividades de in-
tercambio comercial, financieras etc en Arequipa.
En el exterior del área de servicio se producen afecciones
que implican restricción de usos y edificaciones en el cono
de vuelo, para lo que el PDM establece las áreas no edifica-
bles para las que se pueden prever actuaciones de mejora
para su uso como espacio libre público al servicio de las
áreas residenciales colindantes.
Asimismo existen infraestructuras de apoyo al aeropuerto
exteriores al recinto, dentro de la zona de afección del cono
de vuelo que deben ser protegidas e incluidas en las zonas
no edificables en la zonificación del PDM.
5.4.3.3. El Sistema Ferroviario.
A.Trazado Ferroviario Existente. Posibilidades de reuti-
lización de las instalaciones.
La línea ferroviaria existente en la actualidad tiene una fun-
ción exclusivamente como línea de mercancías y se centra
en el transporte de mineral, realizando cada día un viaje en
cada sentido. El trazado de la línea discurre a lo largo de 35
kilómetros aproximadamente en contacto con las zonas ur-
banas del área metropolitana generando innumerables con-
flictos y puntos de riesgo, además de suponer un impacto
ambiental notable para las zonas próximas a la línea férrea.
El corredor ferroviario coincide en la zona central y norte del
área metropolitana con uno de los ejes viales de mayor im-
portancia para la estructura de articulación metropolitana, el
Eje Central Norte Sur, suponiendo el mantenimiento de la
línea actual un obstáculo para su adecuado funcionamiento.
El previsible incremento de la actividad minera y por tanto del
número de viajes al día del ferrocarril cruzando Arequipa jun-
to al también previsible desarrollo urbano y la densificación
de las áreas centrales colindantes con la línea férrea que se
ha iniciado de forma incipiente presentan un escenario futuro
difícilmente sostenible que obligaría a una reforma profunda
del trazado del ferrocarril para permitir la continuidad de la
malla viaria con un importante número de pasos a distinto
nivel, lo cual implica una inversión cuantiosa con unos resul-
tados discutibles desde la perspectiva de la calidad urbana.
Por ello, y siguiendo las ideas planteadas en los proyec-
tos propuestos por el Gobierno Regional, se establece en el
presente Plan y en el Plan de Acondicionamiento Territorial
de la provincia de Arequipa la conveniencia del traslado de
la línea de mercancías fuera de las zonas urbanas del área
metropolitana a medio plazo, lo cual permitiría el aprove-
chamiento de la plataforma ferroviaria en el tramo central
para mejorar la capacidad y configuración del Eje Central
Norte Sur, el de la zona norte como soporte de la ampliación
de la plataforma de transporte público y la red de ciclovías
manteniendo la plataforma del tramo sur como reserva para
posibles modos de transporte colectivo.
De ésta forma se seguiría manteniendo el potencial de la
vía férrea desde la costa hasta el centro de Arequipa para
un posible uso como soporte de tren de pasajeros o tranvía
de cercanías, permitiendo además la conexión del área me-
tropolitana con los nuevos núcleos de población que puedan
generarse en las zonas de futuras irrigaciones o en la costa
vinculados a las nuevas actividades productivas, logísticas y
comerciales, y muy especialmente con la zona de La J oya y
el nuevo aeropuerto previsto en los proyectos del GRA.
Para ello se propone en el PDM 2012 el mantenimiento y
reserva del tramo sur de la plataforma ferroviaria evitando
la ocupación de sus suelos y reservando un espacio junto
a la antigua estación que pueda funcionar como apeade-
ro de pasajeros de cercanías, localizando otro apeadero en
Uchumayo; en caso de que se trasladara el ferrocarril al ex-
terior del área metropolitana y no se consolidara el uso de
la plataforma sur para tren de pasajeros podría emplearse
la plataforma para otro tipo de transporte colectivo, tranvía
o autobús o incluso como una ciclovía paisajística. Por otra
parte la estación y terminal de carga existente se encuentra
sin uso, estando prevista su reutilización como área recrea-
cional de uso público como uno de los proyectos singulares
en marcha en el área metropolitana.
B. Nuevo Trazado: Propuesta directiva al oeste de la Au-
topista de La Joya.
Para la definición de un nuevo trazado se ha partido de la pro-
puesta esbozada por el Gobierno Regional para reemplazar
el trazado urbano de la línea ferroviaria por una variante exte-
rior que se inicia en el puente por el que cruzará la autopista
de la J oya el río Chili y sube en dirección norte hasta inter-
ceptar la línea actual en el distrito de Yura con una longitud
aproximada de 15 km. Se han estudiado alternativas posibles
a dicho trazado partiendo del mismo punto pero mejorando
las condiciones de pendiente del mismo. La propuesta inicial
planteada por el GRA en los que se salvaría un desnivel de
650 metros supone una pendiente media superior al 4 %, lo
cual no es adecuado para una línea ferroviaria de éstas ca-
racterísticas. La línea actual que atraviesa Arequipa tiene tra-
mos con una pendiente continuada superior al 3% en la zona
urbana de la avenida Aviación en una longitud de 3 km, y se
han realizado diversas tentativas con perfiles que manten-
gan esa pendiente máxima, resultando un trazado orientativo
que se ha reflejado en el documento del Plan de Acondiciona-
miento Territorial y en el presente Plan. El trazado propuesto
tiene una longitud total de 21.350 metros partiendo también
del puente sobre el Chili, discurriendo los primeros kilómetros
en paralelo a la autopista de la J oya por el oeste de la misma
para girar hacia el oeste buscando una pendiente lo más ho-
mogénea posible al tiempo que se salvan los terrenos ya ocu-
pados por invasiones, con una pendiente media del 2,90%
y no superándose en ningún tramo la pendiente máxima de
la línea actual que es del 3,25%. El nuevo trazado obliga a
realizar una serie de viaductos para salvar varias torrenteras,
única forma de no superar las pendientes admisibles. La pro-
puesta de trazado planteada supone la sustitución de un total
de 56 km de vías de tren de mercancías entre la autopista de
la J oya en el punto en que cruza el río Chili y Yura, pudiendo
reutilizarse para transporte de pasajeros el tramo sur hasta
Arequipa, cuya longitud es de 27 km.
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B. Terminal Terrestre e Intercambiador Sur.
Al igual que en el caso de la Terminal Terrestre norte, la si-
tuación más deseable para la implantación de una Terminal
Terrestre e Intercambiador sur sería haciendo coincidir en
un mismo intercambiador todos los modos de transporte de
pasajeros: los provinciales e interprovinciales y los de los
núcleos urbanos aislados de la corona sur metropolitana en
autobús y los metropolitanos a través del Sistema Integrado
de Transportes.
La previsión de unos terrenos delimitados de forma precisa
para la construcción de la Terminal sur del SIT podría ab-
sorber como máximo el intercambio con la red de transporte
público periférico que sirva a los distritos de la corona sur
(Uchumayo, Tiabaya, Hunter, Socabaya, Sabandía, Cha-
racato, Mollebaya y Yarabamba), pero al igual que sucede
en el norte el espacio previsto para la Terminal del SIT tam-
poco permitiría relacionarla de forma directa con una Termi-
nal de transporte terrestre provincial y regional, salvo que
se actuara sobre terrenos colindantes ocupados por usos y
edificaciones consolidadas.
Existen en la actualidad dos terminales de autobuses pro-
vinciales y regionales que se localizan en una misma zona
contigua al Polígono Industrial de Arequipa que ocupan una
superficie próxima a las 4 hectáreas y un total de 60 ande-
nes para autobuses.
La propuesta del PDM es reubicar y reformar las terminales
terrestres asociándolas a intercambiadores modales, im-
plantando una nueva en el norte en los terrenos del aero-
puerto y colindante con uno de los paraderos de la línea
troncal del SIT proyectada y reformando y especializando
las terminales actuales situadas en el sur que se relacio-
narían con una de las plataformas propuestas en el PDM
para la ampliación del SIT, situándose aproximadamente a
1 km de la línea troncal del SIT y del Área de Centralidad
propuesta en la manzana situada entre Los Incas y Alcides
Carrión en la que se propone un complejo de usos de carác-
ter administrativo y terciario.
Además de los autobuses provinciales y regionales la ter-
minal e intercambiador podría ser receptora de las líneas
alimentadoras del SIT previstas para esa zona.
Finalmente se ha previsto un posible apeadero de viajeros
de cercanías coincidiendo con los terrenos de la antigua es-
tación ferroviaria muy próximo a la ruta troncal del SIT, lo
cual facilita el intercambio modal entre ambos sistemas.
6.4.3.4. Las Terminales Terrestres y los Intercambiado-
res Modales.
Considerando las características de la red viaria tanto terri-
torial como metropolitana así como los principales accesos
al área metropolitana, se considera necesario diversificar las
terminales terrestres, actualmente concentradas en un pun-
to, situando una en el norte y otra en el sur, y relacionándose
ambas a través del Sistema Integrado de Transporte de pa-
sajeros metropolitano previsto. Al mismo tiempo es aconse-
jable favorecer que se produzcan los intercambios entre los
distintos modos de transporte con la mayor integración posi-
ble en dichas terminales o en espacios próximos a éstas, de
manera que se relacionen los modos de transporte terrestre
provinciales, regionales y nacionales, los de transporte me-
tropolitano, especialmente el SIT y las líneas alimentadores
del sistema, el transporte de pasajeros aeroportuario y el
transporte de pasajeros ferroviario de cercanías en caso de
que se produzca.
A. Terminal Terrestre e Intercambiador Norte.
La situación más deseable para la implantación de una
Terminal Terrestre e Intercambiador norte sería haciendo
coincidir en un mismo intercambiador todos los modos de
transporte de pasajeros, incluyendo los del aeropuerto, los
provinciales e interprovinciales en autobús, y los metropo-
litanos a través del Sistema Integrado de Transportes. No
obstante existe ya un proyecto que contempla la ubicación
de la Terminal Norte del SIT en terrenos próximos al recinto
aeroportuario pero al sur de la avenida Aviación y a algo
más de 1 km de la actual Terminal de pasajeros del aero-
puerto, y desde el PDM se considera prioritaria la ejecución
del SIT sin condicionarlo inicialmente a otras actuaciones
que tienen un mayor recorrido temporal, como pudiera ser
el establecimiento de la Terminal del SIT dentro de la zona
de servicio aeroportuario para facilitar los intercambios mo-
dales. Por otra parte el espacio previsto para la Terminal del
SIT tampoco permitiría relacionarla de forma directa con una
Terminal de transporte terrestre provincial y regional, salvo
que se actuara sobre terrenos colindantes ocupados por
instalaciones y edificaciones industriales. En esta situación
la propuesta del PDM es tratar de incorporar en los terrenos
del aeropuerto colindantes con la avenida Aviación una Ter-
minal de transporte terrestre provincial y regional, vinculada
a la Terminal de pasajeros del aeropuerto y a la de taxis, y
localizar dicho intercambiador modal en el punto de la ave-
nida de Aviación en el que se ha proyectado una parada de
la línea troncal del SIT, de forma que se conseguiría el inter-
cambio entre los transportes terrestres provinciales y regio-
nales, los provenientes del aeropuerto y los metropolitanos
en un mismo punto.
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6.4.3.5. Los Canales para el Sistema Integrado de Trans-
porte de Pasajeros.
A. El Sistema Integrado de Transportes: necesidad y ur-
gencia de su implantación.
Como ha quedado refrendado por diferentes análisis y es-
tudios realizados sobre la movilidad en el área metropoli-
tana de Arequipa los modos de transporte empleados para
los desplazamientos dentro del área metropolitana son cla-
ramente inadecuados, habiéndose generando un sistema
caótico, ineficiente, contaminante, agresivo, poco rentable,
de mala calidad y de muy escasa funcionalidad. La exis-
tencia de un número excesivo de líneas que además son
cubiertas por vehículos de poca capacidad y anticuados
(Combis en general) y la coincidencia de muchasde estas
líneas con itinerarios que se superponen en las principales
vías contribuye al colapso del tráfico y consecuentemente a
unas malas condiciones del servicio, incrementándose los
tiempos de viaje por encima de lo que sería normal con un
transporte público regulado. Por otra parte la proliferación
de unidades de taxis y microtaxis han generado un parque
muy superior al que es aconsejable para el rango poblacio-
nal del área metropolitana, lo que unido a la inexistencia de
paradas específicas y de una regulación tarifaria del servi-
cio genera una serie de desplazamientos sin pasajeros que
contribuye aún más al caos de tráfico que se produce en las
vías principales de toda el área metropolitana, declaradas
como vías saturadas por la Ordenanza 577 de la Municipali-
dad Provincial de Arequipa de fecha enero de 2009.
Por otra parte la ineficacia y escasa calidad del sistema
alimenta tendencias no deseables en la dirección de in-
crementar el parque automovilístico privado, situación que
debe evitarse precisamente mejorando el sistema de trans-
porte público con el objetivo de mantener el reparto actual
modal de desplazamientos, próximo a un 70% en transporte
público frente al 30% en vehículo privado, ya que de lo con-
trario la red viaria metropolitana no podría soportar la carga
de movimientos que se produciría, y el problema de aparca-
miento de vehículos se multiplicaría de forma exponencial.
En síntesis se ha llegado a un sistema que es totalmen-
te insostenible y se hace cada vez más urgente su trans-
formación, por lo que para el PDM 2012 es una prioridad
impulsar las políticas de movilidad sostenible apoyando las
propuestas en marcha en este sentido como es la del Sis-
tema Integrado de Transportes y planteando propuestas de
infraestructuras para la movilidad que sean capaces de al-
bergar los modos de transporte más eficientes, ecológicos y
sostenibles como son el transporte público masivo, la red de
ciclovías y los desplazamientos por itinerarios peatonales.
B. Proyecto ArequipaBus: definición actual del Sistema
Integrado de Transporte de pasajeros metropolitano.
Se han realizado en los últimos años diferentes propuestas
para la implantación de un sistema de transporte masivo en
carrilles o plataformas reservadas, llegándose finalmente a
la conclusión que el más adecuado por su funcionalidad,
adaptación al lugar, versatilidad y rentabilidad económica
entre otros factores determinantes es el conocido como
BRT, consistente en un sistema de plataformas exclusivas
diferenciadas y separadas de las del tráfico vehicular por las
que circulan autobuses rápidos articulados.
El proyecto ArequipaBus vigente supone la ejecución de la
infraestructura necesaria para el funcionamiento de un Sis-
tema Integrado de Transporte de pasajeros mediante la im-
plantación de plataformas reservadas, modificación de inter-
cambios viales a distinto nivel permitiendo el movimiento libre
del transporte público, la ejecución de dos terminales norte y
sur y sus instalaciones de apoyo complementarias así como
la organización de una serie de líneas alimentadoras que re-
corren los diferentes distritos para acercar al pasajero desde
las zonas más alejadas hasta las líneas del BRT.
Desde el punto de vista de la organización dentro del espacio
metropolitano, la propuesta del SIT consiste en la creación
de un eje norte sur que parte del final de la vía de Evitamien-
to y del aeropuerto y que llega hasta Socabaya, en las proxi-
midades del campo de golf con una longitud aproximada de
15 km denominado Eje Norte Sur de la Ruta Troncal.
En su tramo norte discurre por las avenidas Aviación, Are-
quipa, Pamacahua y Ejército para llegar al puente Grau,
cruzando el río Chili con un nuevo puente. Atraviesa el Cen-
tro Histórico formando un par con una calle en cada sentido
debido a la sección insuficiente de las mismas y a producir
la menor afección posible al paisaje urbano (Bolívar S-ucre
/ San J uan de Dios- J erusalén).
En su tramo sur discurre por las avenidas Alcides Carrión,
Perú, Socabaya y Salaverry.
Las paradas se localizan en puntos separados una distancia
aproximada de 1000 metros y se resuelven con andenes
centrales entre los dos carriles o plataformas a las que se
accede de forma controlada con el billete o tarjeta, similares
a las empleadas en los tranvías contemporáneos.
La ruta troncal se complementa en una segunda fase de ac-
tuación con la circunvalación del Centro Histórico, que dis-
curre por las calles Progreso y Goyeneche a una distancia
de entre 750 m y 1500 m de la Plaza de Armas.
Ya se ha ejecutado la reurbanización completa de la calle
Bolívar- Sucre, en la que se situarían dos paradas y parte de
la plataforma próxima al estadio Melgar (calle Gutierrez F).
El sistema de transporte de pasajeros metropolitano se com-
pleta con el establecimiento de una serie de rutas alimenta-
doras del corredor de BRT, cuyos trazados se adaptan al
viario existente y cambiarán en función de las necesidades
de transporte de las diferentes zonas urbanas y del creci-
miento de las mismas, tratándose en este caso exclusiva-
mente de una cuestión de gestión del sistema relacionada
con el trafico, pero no relacionada con el soporte que es el
objeto del PDM en lo que se refiere a transporte, por lo que
las diferentes rutas alimentadoras no deben en ningún caso
establecerse como determinación del PDM, quedando su
definición sujeta a las necesidades cambiantes del sistema.
En su conjunto la ruta troncal antes definida sería la primera
fase de implantación del Sistema Integrado de Transportes,
estando previsto que la ejecución completa de esta fase
coincida con el periodo de vigencia de 10 años del PDM
2012, habiéndose realizado diferentes propuestas sobre
otras rutas de BRT complementarias para una segunda fase
de implantación, cuestión que se aborda por el PDM des-
de la perspectiva de previsión de espacio para la inclusión
futura de plataformas reservadas en los nuevos viales que
se proponen ejecutar o reurbanizar dentro de la red viaria
principal.
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C. Previsión de Vías con Plataforma Exclusiva para
Transporte Público.
Las propuestas del Plan en relación con la ampliación del
Sistema Integrado de Transportes se centran por tanto en
establecer corredores prioritarios sobre algunas de las vías
principales tanto de la red vial existente como de nuevos
viales propuestos, de forma que en el caso de acometerse
dichas actuaciones de viario con carácter previo a la am-
pliación funcional del sistema de transportes tengan prevista
la reserva de un espacio para la plataforma exclusiva de
transporte público. Esta circunstancia se ha reflejado en los
esquemas de secciones viales identificando la plataforma
como una reserva en situación transitoria o provisional para
después poder transformarse en parte de las rutas del BRT
en el momento en que las demandas del sistema lo acon-
sejen y las inversiones previstas lo permitan. Se parte de la
premisa de que los desplazamientos a pié desde los puntos
de origen hasta una parada del BRT preferentemente deben
ser inferiores a 1000 metros, y que a partir de 1500 metros
será necesario contar con otro medio de transporte comple-
mentario para la mayoría de la población, por lo que al igual
que está previsto para la ruta troncal, deberán habilitarse
rutas alimentadoras acordes con la nueva estructura de co-
rredores del SIT. La previsión de plataformas exclusivas se
ha realizado de acuerdo con dos requerimientos diferencia-
dos:
En primer lugar como prolongación de la ruta troncal nor- •
te-sur para ampliar su cobertura hacia zonas más perifé-
ricas y terminar en las dos nuevas áreas de centralidad
previstas en el norte y su del área metropolitana.
Se definen dos nuevos tramos en continuidad con los •
existentes y que parten de las estaciones terminales, el
situado al norte discurriría en dirección oeste por el es-
pacio contiguo a la línea del ferrocarril, o en su caso en
sustitución de la misma, y finalizaría en el área de cen-
tralidad planteada en los suelos urbanizables de Cerro
Colorado recorriendo una distancia de 3.500 metros.
El tramo situado al sur continuaría por la avenida de Sa- •
laverry para rodear el núcleo urbano de Socabaya en
paralelo a la variante del eje longitudinal Central Norte
Sur propuesta para acceder a la zona industrial de Uma-
palca junto a la que se sitúa la nueva área de centrali-
dad, con una longitud de 4.500 metros.
En segundo lugar se prevén posibles corredores asocia- •
dos a viales de primer nivel que permitan la creación de
nuevas líneas radiales o circulares, según se determine
en función de la gestión del sistema de transportes en
su conjunto.
Se proponen una serie de ejes viales con previsión de pla-
taforma exclusiva que se pueden agrupar en dos tipos, los
que se plantean sobre nuevos ejes viales de la estructura
principal (longitudinales o Transversales) y los que se plan-
tean sobre viales existentes que forman parte de la malla
arterial viaria.
En los nuevos ejes viales se ha previsto la inclusión de la
plataforma reservada en dos ejes: en el Eje longitudinal
Central Norte Sur, en el tramo correspondiente con las ave-
nidas Metropolitana, Forga y A. Cáceres y en el tramo del eje
Transversal situado al norte que conecta la avenida Aviación
con el Puente de Chilina hasta enlazar con la plataforma de
la ruta troncal en la calle Progreso, ambos con una longitud
aproximada de 6.000 metros.
En la red arterial viaria existente se ha previsto la posibilidad
de una nueva plataforma reservada a partir de la calle Pro-
greso y que discurre por las avenidas J esús, J hon F. Ken-
nedy, Guardia Civil y Estados Unidos hasta conectar con la
ruta troncal en la avenida Perú.
6.4.3.6. Infraestructuras para el Transporte de Mercancías
La situación actual en el área metropolitana en relación con
el transporte de mercancías genera una serie de problemas
desde el punto de vista del tráfico y del medio ambiente ade-
más de suponer un sistema poco eficiente, al estar situados
los puntos de destino de las principales mercancías, espe-
cialmente mercados mayoristas, en el interior de distintas
áreas urbanas consolidadas, generando una afluencia de
camiones de gran tonelaje utilizando el viario de carácter
urbano para ello. La inexistencia de procesos de ruptura de
carga en instalaciones específicas, la proliferación de activi-
dades demandantes y generadoras de mercancías en áreas
residenciales (mercados mayoristas y minoristas, industrias
de madera, empresas de materiales de construcción, etc),
y la falta de espacios ordenados y correctamente localiza-
dos y con los adecuados servicios para el aparcamiento y
estancia de camiones son los factores más relevantes que
han contribuido a la generación de un sistema de transporte
de mercancías en el interior del área metropolitana clara-
mente inadecuado. Como consecuencia de lo anterior se
ha generado un conflicto urbano de notables dimensiones
motivado por la proliferación de áreas destinadas al aparca-
miento y mantenimiento de camiones en el tramo urbano de
la variante de Uchumayo, en los distritos de Cerro Colorado,
Yanahuara y Sachaca ,en una longitud de 3.900 metros con-
virtiendo el principal acceso a Arequipa en una zona caótica,
de pésimas condiciones ambientales, con malas condicio-
nes funcionales tanto para los camiones como para el tráfico
en general y con una imagen urbana enormemente degra-
dada. Con el objetivo de mejorarla situación actual, el PDM
propone actuaciones tendentes a la mejora del sistema de
transporte de mercancías tratando de minimizar los efectos
negativos que se producen en el ámbito urbano y de optimi-
zar y racionalizar el funcionamiento del sistema. Para ello
se incorporan dentro de las propuestas del PAT dos nuevas
instalaciones situadas en una misma zona y vinculadas a la
autopista de La J oya y al trazado ferroviario:
Un Centro Logístico de Transporte de Mercancías en el •
que se produzca la ruptura de carga y el intercambio mo-
dal con el ferrocarril dotado de instalaciones y servicios
relacionados con el transporte terrestre de mercancías
como son zonas para aparcamiento reparación y man-
tenimiento de camiones, naves para almacenamiento y
distribución de mercancías y dotaciones para la estan-
cia de los conductores.
Un Mercado Central Metropolitano, nuevas instalaciones •
para la comercialización y distribución de alimentos al
por mayor donde se puedan trasladar los mercados ma-
yoristas urbanos actuales permitiendo la reforma de és-
tos para pasar a funcionar como mercados minoristas.
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6.5.1.1. El Principio de Descentralización.
Las propuestas relativas a Equipamientos Metropolitanos e
Interdistritales del Plan de Desarrollo Metropolitano tienen
un doble objetivo: de una parte reservar suelos para la me-
jora del sistema de equipamientos supralocales existentes y
su adecuación a la nueva población prevista, entre100.000 y
115.000 nuevos habitantes, en los próximos diez años; y de
otra, localizar estas reservas de forma descentralizada a fin
de acercar los servicios a los ciudadanos y evitar el aumento
de la tensión sobre las áreas centrales de la Metrópolis.
Por ello, las áreas reservadas para Equipamientos Metro-
politanos e Interdistritales se localizan en seis posiciones
en mayor o medida periféricas, en concreto: Sabandía, dos
en J osé Luís Bustamante y Rivero, Tiabaya y dos en Cerro
Colorado; todas ellas apoyadas en ejes viarios importantes
y, en su mayor parte, servidas por el Sistema Integrado de
Transportes. En definitiva, se ha tratado de evitar que los
principales servicios metropolitanos se sigan localizando so-
bre las áreas centrales y, simultáneamente, apoyar la crea-
ción de nodos de servicios públicos y privados que doten y
reactiven a las áreas periféricas.
Lógicamente, en cumplimiento de la normatividad vigente
las distintas habilitaciones deberán realizar los aportes gra-
tuitos establecidos para los servicios públicos complemen-
tarios de carácter local, completando la red de dotaciones.
6.5.1.2. Las Reservas de Suelo.
El Plan de Desarrollo Metropolitano ha establecido seis
áreas de reserva para Equipamientos Metropolitanos e In-
terdistristales, dos zonificadas directamente y cuatro en el
ámbito de las Zonas de Reglamentación Especial de Orde-
nación Singularizada (ZRE-OSI), dichas reservas son:
6.5. Los Sistemas de Equipamientos y Recreación Pública Metropolitanos.
6.5.1. El Sistema de Equipamientos Metropolitanos.
Cuadro nº 36:
LOCALIZACIÓN DE ÁREAS DE RESERVA PARA
EQUIPAMIENTOS METROPOLITANOS E INTERDISTRITALES
ÁREAS Y ZONAS SUPERFICIE (Has.)
Área de Reserva para Equipamientos Interdistritales en José Luís Bustamante y
Rivero 11,60
Áreas de Reserva para Equipamientos Interdistritales en Tiabaya 15,50
ZRE-OSI-1 en Sabandía: 17,10
ZRE-OSI-2 en José Luís Bustamante y Rivero 3,30
ZRE-OSI-3 en Cerro Colorado 18,00
ZRE-OSI-4 en Cerro Colorado 11,10
TOTAL RESERVAS 76,60
Por tanto, se realiza una reserva de 76,60 hectáreas para
nuevos Equipamientos Metropolitanos e Interdistritales, lo
que supone unos 7 M2 de suelo por cada nuevo habitante
previsto para los próximos diez años, localizándolas prefe-
rentemente en los ejes en los que están clasificados los ma-
yores crecimientos residenciales (noroeste y sureste).
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6.5.2.1. El Principio de Continuidad.
La consolidación de un Área Metropolitana cohesionada y
equilibrada en la que se prioricen las condiciones de habi-
tabilidad y el bienestar de los ciudadanos pasa necesaria-
mente por la creación de un sistema integrado de elementos
de recreación pública de distinto carácter capaces de ge-
nerar un sistema accesible a todos los habitantes del Área
Metropolitana.
La continuidad entre los distintos elementos del sistema per-
mite un uso más intenso y diversificado de los espacios de
recreación pública, y al mismo tiempo contribuye a la cons-
trucción de la estructura metropolitana junto con el resto de
las redes de viario y transporte público, permitiendo una me-
jor organización urbana y metropolitana y de la relación de
ésta con el soporte territorial.
Para ello es necesario en primer lugar crear una red de co-
rredores verdes territoriales, fundamentalmente asociados
al sistema hídrico que es el que permite conseguir la conti-
nuidad entre las distintas zonas de recreación pública y los
elementos naturales, patrimoniales y culturales asociados,
que podrán a su vez conectarse con otros itinerarios verdes
previstos en el Plan de Desarrollo Metropolitano y en el Plan
de Acondicionamiento Territorial, como es el itinerario que
conecta el Chili con el eje paisajístico del sillar o con los
itinerarios turísticos asociados a la zona alta del río Molle-
baya.
El sistema se completa con la introducción de una serie de
ciclovías que conectan tanto la red de espacios libres aso-
ciada al corredor hídrico como los parques metropolitanos,
y se plantean entre otras conexiones peatonales entre el
parque urbano propuesto en torno al río Chili y el parque
Selva Alegre y entre el corredor verde del río Chili y el par-
que ecológico Rocas del Chilina.
6.5.2.2. Carencias y potencialidades para la formación
de una Red de Espacios Libres Metropolitana.
La necesidad de dotar al área metropolitana de Arequipa de
una red de espacios libres de uso público que permita el dis-
frute de los ciudadanos de espacios naturales o naturaliza-
dos resulta tan evidente como la inexistencia prácticamente
total de dichos espacios.
Las potencialidades que se encuentran en el territorio cir-
cundante al área metropolitana y dentro de ella para el apro-
vechamiento de los recursos naturales es una circunstancia
enormemente valiosa para la definición e implementación
de una red de espacios libres adecuada a las característi-
cas del soporte físico y que sirva para la puesta en valor de
estos recursos y la mejora de la articulación entre las áreas
urbanas y es espacio agrícola y natural.
Los valores que la naturaleza, sea en estado natural o an-
tropizada, aporta al área metropolitana se pueden resumir
en los siguientes:
Valores naturales, como los que se encuentran en los •
ríos Chili, Socabaya y Mollebaya y en su flora y fauna
asociada.
Valores agrícolas y culturales asociados al cultivo tra- •
dicional de la campiña, razón de ser de la ciudad y del
área metropolitana y que la envuelve con una fuerte pre-
sencia en el paisaje interior.
Valores culturales e históricos, asociados fundamental- •
mente a las Andenerías y a los elementos que las carac-
terizan, aterrazamientos, acequias etc
Valores paisajísticos, tanto por la percepción que se pro- •
duce desde dentro de las áreas urbanas hacia la cadena
de volcanes que forman el Chachani, Misti y Pichu Pichu
y hacia los valles de los ríos, y muy especialmente hacia el
valle del río Chili en dirección al bosque de Chilina, como
por la existencia de puntos altos que pueden actuar como
miradores hacia el conjunto del área metropolitana.
Por tanto, y a pesar de existir una carencia notable de espa-
cios libres que permitan su uso y disfrute por el ciudadano,
existe una base sólida para constituir una red de espacios de
uso público atractiva apoyándose en los valores anteriores.
6.5.2.3. Elementos que configuran la Red de Espacios
Libres Metropolitana.
Para la formación de la red pública de espacios libres se
cuenta por tanto con los siguientes elementos:
Los corredores hídricos del Chili y Socabaya y las áreas •
de campiña asociadas a estos corredores.
Las zonas de campiña colindantes con las áreas urba- •
nas consolidadas o que han quedado encerradas por el
crecimiento urbano.
Las Andenerías tradicionales. •
Zonas altas no ocupadas por la expansión urbana que •
poseen valores paisajísticos como miradores hacia el
área metropolitana y hacia la cadena de volcanes.
Otros elementos de valor natural o paisajístico como son •
el bosque de Chilina y la zona alta identificada como par-
que ecológico Rocas de Chilina.
Por otra parte hay que considerar como premisa básica que
los espacios libres de uso público deben garantizar las posi-
bilidades de uso por parte de los ciudadanos con unas con-
diciones de accesibilidad adecuadas para favorecer dicho
uso, siendo importante la variable de cercanía a la pobla-
ción.
Atendiendo a su doble condición de características del so-
porte y funcionalidad en relación a la población se han esta-
blecido tres categorías diferenciadas:
Parques y Espacios libres asociados al corredor hídrico •
Chili – Socabaya.
Parques Urbanos. •
Parques Ecológicos- Paisajísticos. •
6.5.2. El Sistema de Recreación Pública Metropolitano.
173
6.5.2.4. Criterios de actuación en relación con las carac-
terísticas del soporte. Actuaciones de protección y re-
generación ambiental.
Cada uno de los espacios definidos para formar parte del
sistema metropolitano de espacios libres cuenta con unas
características propias que le vienen dadas por el soporte
físico y que van desde las zonas naturales como los cauces
y sus riberas hasta suelos ocupados por huertas en zonas
de campiña, terrenos eriazos o suelos de lomas con una ve-
getación autóctona característica de zonas desérticas.
Por tanto los criterios de actuación para intervenir sobre es-
tas áreas y convertirlos en espacios adecuados para su uso
público recreativo deben ser diferentes:
En las zonas de carácter natural como es el caso de las •
riberas fluviales y los cauces debe primar el manteni-
miento integral de sus características y la preservación
de la flora y fauna asociada.
En las zonas de campiña de los valles fluviales en las •
áreas periurbanas se debe conjugar el mantenimiento
del uso agrícola con la incorporación de corredores para
el ocio y el deporte, acompañándolos de una adecuada
forestación que favorezca su uso.
En las zonas que aún mantienen su uso agrícola pero •
que se encuentran formando islas urbanas, o en posicio-
nes centrales en el caso del valle del río Chili el parque
deberá sustituir en gran parte de dicho uso agrícola para
favorecer las condiciones de uso público, incorporando
una abundante vegetación, y muy especialmente arbola-
do, pudiendo incorpora zonas de huertas a los parques
como elementos culturales, didácticos y de ocio activo.
En las áreas en las que se prevén parques urbanos pero •
que se asientan sobre suelos eriazos deberá crearse
una suficiente masa y cobertura forestal utilizando los
medios necesarios para ello, y fundamentalmente ga-
rantizando las posibilidades de riego para lograr la trans-
formación radical que de dichos terrenos se precisa para
su uso como parque público, siendo prioritario el uso de
aguas depuradas.
Las zonas delimitadas como parques ecológicos-pai- •
sajísticos mantendrán en lo esencial su carácter natural,
centrándose las actuaciones en intervenciones puntua-
les que mejoren las condiciones de uso y sus valores
como miradores del área metropolitana.
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Se proponen una serie de líneas de actuación con carácter
no exhaustivo ni excluyente que deben estar en la base de
las intervenciones sobre este singular espacio para lograr la
consecución progresiva de los objetivos planteados:
Definición de un itinerario continuo para uso peatonal y •
ciclista próximo al cauce de los ríos dotado de elemen-
tos de equipamiento para su uso recreativo y deportivo
Localización de zonas para la construcción de pasarelas so- •
bre los ríos que garanticen la continuidad del itinerario pea-
tonal y ciclista y previsión de espacio suficiente en los puen-
tes existentes o previstos en los nuevos viales propuestos.
Recuperación y publificación de las zonas de campiña •
situadas en el área urbana central para la creación de un
parque fluvial equipado de uso público
Puesta en valor del camino del bosque Chilina como •
itinerario paisajístico y del propio bosque como área
recreacional pública con la posibilidad de conexión me-
diante sendero peatonal o medio mecánico con la zona
alta del parque ecológico Rocas del Chilina
Fomento de medidas que posibiliten la generación del •
parque fluvial como un corredor ecológico.
Puesta en valor de los elementos naturales (bosque Chili- •
na, manantiales) patrimoniales o culturales (Molino Saban-
día, Mansión del Fundador) y tradicionales (Andenerías)
de la campiña y definición de itinerarios complementarios
que permitan su registro desde el itinerario principal.
Integración de las Andenerías protegidas en el sistema de •
espacios libres, manteniendo los usos tradicionales, favo-
reciendo su registro y visita y poniéndolas en valor me-
diante la localización de centros de interpretación que per-
mitan la divulgación de sus valores entre la ciudadanía.
6.5.2.5. Los Corredores Verdes Territoriales: Sistema de
Espacios Libres Metropolitano asociado al Corredor Hí-
drico Chili – Socabaya.
A. Parque lineal Chili – Socabaya.
Se propone la creación del Sistema de Espacios Libres de
mayor importancia para el conjunto del área metropolitana,
basado en la red hídrica que constituyen los ríos Chili y So-
cabaya, en los espacios colectivos de la Campiña y en las an-
denerías protegidas mediante la creación de un parque lineal
asociado a un itinerario eco turístico continuo que acompaña
los cauces con una longitud superior a 35 km. Y que abarca
los distritos de Cayma, Yanahuara, Alto Selva Alegre, Are-
quipa, Sachaca, Tiabaya, Uchumayo, Hunter, Socabaya, J .L
Bustamante y Rivero, Paucarpata y Sabandía.
Se propone la conservación y puesta en valor de las ande-
nerías incorporando dos posibles centros de interpretación
en Cayma y Paucarpata.
Asociado al corredor fluvial propuesto se plantea la locali-
zación de dos grandes áreas otacionales en los distritos de
Sabandía y Tiabaya para agrupar los servicios que se deben
prestar a la población dispersa en núcleos de poco tamaño
poblacional de la zona sur del área metropolitana.
Como principios básicos de la intervención propuesta sobre
el corredor hídrico se plantean dos; por una parte preservar
las áreas de campiña y fomentar su consideración como un
equipamiento al servicio de toda el área metropolitana y por
otra considerar el conjunto de espacios naturales y rurales
como un sistema integrado, mejorando su interrelación y
facilitando la conservación o reposición de los corredores
ecológicos.
Para ello se han establecido las siguientes estrategias:
Mantener corredores verdes que enlacen las distintas •
zonas de campiña y la continuidad de caminos rurales,
canales y acequias.
Potenciar la accesibilidad controlada de las áreas de va- •
lor para fines educativos y recreativos, así como con-
cienciar a la población sobre sus valores.
Facilitar el registro público del parque lineal con un iti- •
nerario lúdico y paisajístico que permita el disfrute del
espacio fluvial y agrícola en continuidad.
Mantener fuera de la urbanización y de la edificación los •
corredores de conexión de los espacios naturales entre
sí, y entre los espacios naturales y los rurales.
Prever espacios verdes libres de carácter territorial en •
los cauces hídricos, como principales contenedores de
vegetación y corredores de la fauna.
Por su proximidad se han considerado como elementos
complementarios del sistema de espacios libres asociados
a los cauces las andenerías protegidas de Cayma , Paucar-
pata y Yumina sobre las que se propone su puesta en valor
cultural y turístico, impidiendo su transformación y la de su
entorno paisajístico, integrándolas en los recorridos cultura-
les y turísticos fomentando la creación de centros de inter-
pretación de las andenerías, que potencien el conocimiento
de sus valores entre la ciudadanía.
La dimensión total del sistema lineal propuesto es de 34 km,
de los que 22 km corresponden al corredor del río Chili y 12
km al del río Socabaya.
175
B. Parque Central del Río Chili.
Se propone la recuperación, publificación y adecuación de
las márgenes del río Chili en la zona urbana central para su
transformación en un parque fluvial equipado al servicio del
conjunto de la ciudad, integrado en el sistema de espacios
libres metropolitano asociado al sistema hídrico Chili- So-
cabaya. La superficie total destinada a parque público que
se propone es de 57 hectáreas. Como principal objetivo se
plantea convertir el cauce amplio del río Chili a su paso por
el Centro Histórico en un parque metropolitano de relación
entre la ciudad central y el territorio, para lo cual se estable-
cen las siguientes estrategias:
Prever la publificación y adecuación del cauce amplio •
del río Chili a su paso por el Centro Histórico, mante-
niendo sus características patrimoniales.
Facilitar la accesibilidad peatonal desde el Centro Histó- •
rico al nuevo Parque del Chili.
Potenciar los espacios urbanos en las márgenes del Chili •
para la localización de espacios culturales y de ocio.
Se proponen a continuación una serie de líneas posibles de
actuación que permiten realizar una aproximación a algunos
de los contenidos que la propuesta podría contemplar:
Diseño de un itinerario principal continuo para uso pea- •
tonal y ciclista superando las barreras que determinadas
construcciones o instalaciones suponen para la natural
continuidad de los terrenos próximos al cauce.
Establecimiento de itinerarios complementarios al princi- •
pal de forma que se produzca siempre el registro del cau-
ce desde sus dos márgenes.
Identificación de los puntos en los que es más favorable •
la ejecución de pasarelas sobre el río Chili que garanticen
la continuidad del itinerario peatonal y ciclista.
Previsión de pasos peatonales elevados sobre elementos •
de viario existentes que suponen una barrera para la con-
tinuidad del itinerario peatonal y ciclista.
Definición de un paseo mirador elevado como parte del •
itinerario principal aprovechando los tramos existentes a
ambos lados de los puentes Bolognesi y Quiñones me-
diante operaciones de ampliación de la plataforma actual
sobre el río para garantizar su continuidad, actuando so-
bre el frente de edificación hacia el río.
Previsión de conexiones con los parques urbanos exis- •
tentes vinculados a la cuenca visual del Chili; parque Sel-
va Alegre y Paseo de avenida Bolognesi.
Definición de conexiones peatonales prioritarias con el •
centro histórico, en coherencia con la propuesta de pea-
tonalización propuesta para el conjunto monumental.
Delimitación de un ámbito para la creación de un parque •
de ribera por el que discurre el itinerario principal; con es-
pecies características de las riberas fluviales y abundan-
te vegetación, incorporando elementos para el descanso,
miradores sobre el río y la ciudad histórica y equipamien-
to para itinerarios deportivos.
Reserva de una franja de terreno en contacto con las edi- •
ficaciones en el margen derecho del río para un parque
equipado; se propone la transformación del contacto entre
la campiña y los bordes urbanos edificados recomponien-
do la fachada urbana mediante la creación de un espacio
libre de uso público en el que se integren determinadas
edificaciones y espacios destinados a actividades cultu-
rales y de ocio.
Incorporación de un paseo peatonal en la avenida La Ma- •
rina ampliando el escaso acerado existente e introducien-
do una alineación de arbolado mediante la redelimitación
de los carriles de tráfico, ganando espacio para el peatón
en detrimento del ocupado por los vehículos, mejorando
el acceso a este paseo desde el Centro Histórico.
Creación de una nueva vía parque en la margen derecha •
del río Chili aprovechando el puente en estructura sin uso
existente para conectar el parque con el centro histórico
a través de la avenida de La Marina.
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La superficie total destinada a parques zonales es de 407
hectáreas con la siguiente distribución:
• Parque zonal Cono Norte, en Yura 110 has
• Parque zonal Alto Cayma 42 has
• Parque zonal La Libertad, Cerro Colorado 37 has
• Parque zonal Miraflores 73 has
• Parque zonal Metropolitano, J LB y R 34 has
• Parque zonal Cerro J uli, J LB y R 32 has
• Parque zonal avenida Colón, Paucarpata 53 has
• Parque zonal Tiabaya 26 has
B. Parques Urbanos Equipados Centrales
Se proponen dos espacios singulares para albergar parques
de uso público que compatibilicen su función recreacional
con actividades culturales o de ocio, restringiendo el uso co-
mercial privado.
El primero se asentaría sobre las instalaciones obsoletas
de la terminal de carga ferroviaria con una superficie de 10
hectáreas y en una posición muy próxima al Centro Histó-
rico, tratándose de uno de los proyectos más singulares de
recuperación de espacios públicos para el área metropolita-
na de Arequipa.
El segundo sería complementario del parque fluvial del río
Chili y se sitúa ocupando los terrenos colindantes con la edi-
ficación en la margen derecha a cierta distancia del cauce,
pudiendo accederse al parque desde la avenida de La Mari-
na a través del puente Héroes de Cenepa, actualmente sin
conexión, la superficie prevista para el parque sería de 8
hectáreas.
6.5.2.7. Otros Elementos del Sistema: Parques Ecológi-
cos / Paisajísticos.
Se proponen dos espacios actualmente sin uso y libres de
ocupaciones que comparten la circunstancia de situarse
en cotas elevadas dentro del área metropolitana, entre los
2500 y los 2600 metros de altitud, lo que les confiere una in-
teresante cualidad como mirador sobre el conjunto del área
metropolitana y sobre el paisaje montañoso que rodea la
ciudad por el noreste.
El Parque Ecológico Rocas del Chilina, contemplado con
esta categoría en el PDAM 2002 pero con una delimitación
más amplia ya parcialmente invadida, forma parte de la uni-
dad paisajística del valle norte del río Chili como fondo del
escenario del valle, y posee además una vegetación autóc-
tona y una orografía característica que le confieren valores
ecológicos además de los relativos al paisaje destacando
las singulares vistas desde la meseta que ocupa la mayor
parte del parque hacia los volcanes Chachani y Misti y hacia
el valle y el cañón del río Chili.
La delimitación propuesta incluye el escarpe rocoso que
constituye el límite del valle del Chili y la zona de meseta
hasta la quebrada Peral , en paralelo a la cual discurriría el
trazado exterior del Eje Residencial que funcionaría como
límite del parque y acceso a éste.
La superficie delimitada es de 202 hectáreas, si bien una
parte considerable la constituye la pronunciada ladera hacia
el valle del Chili.
El Parque Paisajístico de Miraflores tiene igualmente po-
tencialidades interesantes como mirador y complementa al
parque zonal previsto en la parte oeste de la ladera, si bien
se trata de suelos sin cobertura vegetal sobre los que se po-
drían realizar actuaciones para favorecer su cualidad como
mirador. La superficie delimitada es de 130 hectáreas.
6.5.2.6. Los Parques Metropolitanos.
A. Parques Urbanos Zonales
Se proponen una serie de nuevos parques de alcance su-
pradistrital y de uso público cuya dimensión y posición en el
área metropolitana les permite dar servicio a los habitantes
de diferentes zonas, superando las dimensiones caracterís-
ticas de los escasos parques existentes en el área metropo-
litana.
Se han localizado sobre espacios de oportunidad colindan-
tes con las áreas habitadas o interiores a los suelos de ex-
pansión residencial , como en el caso del parque propuesto
en el cono norte.
La dimensión varía en función de las posibilidades de la
zona, de la población a la que deben servir y de las opor-
tunidades de encontrar suelos no ocupados con capacidad
para albergar un parque, oscilando entre las 25 y las 75 hec-
táreas de superficie, a excepción del previsto en el cono nor-
te en suelos urbanizables del distrito de Yura que prestaría
servicio a todos los habitantes de las zonas altas de Yura y
Cerro Colorado, cuya dimensión es de 110 has.
Se proponen un total de ocho parques zonales, de los que
tres se contemplan ya en los Planes Urbanos Distritales en
tramitación (uno en Tiabaya y dos en J .L.Bustamante y Ri-
vero) y el resto se localizan en los distritos de Yura, entre
Cerro Colorado y Cayma, en la zona sur de Cerro Colorado,
en Miraflores y en Paucarpata.
En general se encuentran separados entre sí por distancias
comprendidas entre los 2 y los 5 kilómetros, a excepción del
previsto en el cono norte que es el de mayor dimensión y el
más alejado del resto de parques zonales.
La mayor parte de ellos se localizan sobre suelos de cam-
piña colindantes con suelos urbanos consolidados o rodea-
dos por áreas edificadas, a excepción de los previstos en el
como norte en el suelo urbanizable de Yura colindante con
Cerro Colorado y del de Miraflores, situado en la parte alta
del distrito y colindante con el distrito de Mariano Melgar.
Este último se complementa con un parque paisajístico que
ocupa las zonas más altas y menos próximas a las áreas
habitadas.
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6.6. Los Sistemas de Infraestructuras Metropolitanas.
La prestación de los principales servicios relacionados con
las infraestructuras urbanas en el área metropolitana de Are-
quipa son prestados por las empresas SEDAPAR, en lo que
se refiere al abastecimiento de agua potable y saneamiento
de aguas servidas y por SEAL en lo referente a la genera-
ción y distribución de energía eléctrica, servicios indispen-
sables para cualquier desarrollo urbano o habilitación.
Las necesidades derivadas de la creación de nuevos suelos
urbanizables o la implantación de nuevas actividades gene-
radoras de demanda deben ir necesariamente vinculadas a
la posibilidad de prestación de éstos servicios, por lo que el
Plan de Desarrollo Metropolitano debe considerar por una
parte las áreas en las que es factible actualmente la presta-
ción de dichos servicios, identificadas en el Diagnóstico del
Plan como áreas de Cobertura de Servicios Básicos, y por
otra prever las medidas necesarias para la mejora de los
servicios y la ampliación de los mismos de forma que pue-
dan abastecerse las nuevas áreas urbanas previstas.
Por otra parte existen deficiencias estructurales que deben
tratar de corregirse a corto o medio plazo, principalmente
en lo referente a la depuración de las aguas servidas, que
en un porcentaje muy elevado son vertidas al ría Chili sin
depurar y en el tratamiento de los residuos sólidos urbanos
que son vertidos en una serie de botaderos próximos a las
áreas urbanas.
Para ello el PDM, además de definir los ámbitos que a corto,
medio o largo plazo han de transformarse en áreas urba-
nas, debe establecer unas propuestas indicativas en rela-
ción a los principales elementos de cada una de las éstas
infraestructuras que sirvan de base para que las empresas
prestatarias de los servicios de acuerdo con la Municipali-
dad Provincial desarrollen los necesarios proyectos dentro
del marco de referencia del Plan.
6.6.2.1. El Ciclo Integral del Agua.
El ciclo integral del agua consiste en una gestión adecuada
del agua, lo que supone no sólo de poner el agua al alcance
del usuario en condiciones de cantidad y calidad suficientes,
sino también en devolverla al medio natural en las mejores
condiciones, es decir el recorrido que hace el agua desde
su captación en estado bruto en la naturaleza, hasta su dis-
ponibilidad potabilizada en los hogares y el tratamiento de
depuración al que tienen que estar sometidas las aguas ne-
gras para su reintroducción en la naturaleza. En la actua-
lidad la gestión del agua se fundamenta en los usos y las
demandas que dichos usos tienen y no en la gestión óptima
del recurso. Así el continuo aumento de la población ur-
bana supone paralelamente un incremento en la prestación
de servicios de abastecimiento, saneamiento y depuración,
pero esta tendencia no se debe compensar con la introduc-
ción de más recursos en el sistema sino fundamentalmente
estableciendo unos criterios basados en la racionalización
del sistema como son:
6.6.2. Las Infraestructuras del Ciclo Integral del Agua.
Fomentar el uso racional del agua. 1.
Establecer medidas de ahorro en el consumo domésti- 2.
co.
Ampliar las infraestructuras de transporte, almacena- 3.
miento, bombeo y recogida de agua a todos los núcleos
urbanos del área metropolitana.
Minimizar las pérdidas en las conducciones. 4.
Identificar los puntos de vertido de aguas servidas sin 5.
depurar y prever su eliminación.
Establecer las plantas de depuración de aguas residua- 6.
les de alcance metropolitano que permitan la depuración
de todas las aguas servidas del área metropolitana de
Arequipa.
Esquema nº 01: INFRAESTRUCTURAS DEL CICLO INTEGRAL DEL AGUA
179
6.6.2.2. Infraestructuras de Abastecimiento.
Arequipa se abastece del agua captada del río Chili, que
está regulado en su cuenca alta por un sistema de repre-
sas: Pañe, Fraile y Aguada Blanca que tienen el propósito
de controlar, manejar y aprovechar este recurso hídrico tan-
to para los usos urbanos (consumo humano e industriales),
como para otros usos tales como los mineros y agrícolas.
El caudal medio anual del río Chili se sitúa en torno a los
12,50 m3/seg y si bien estos recursos se estiman suficientes
para las demandas actuales y futuras, se manifiesta un défi-
cit en la oferta hídrica debido a las deficiencias en el manejo
del agua y en la falta de depuración de las aguas residuales
para alimentar el sistema.
La empresa pública encargada de los servicios de agua po-
table y alcantarillado es SEDAPAR (Servicio de Agua Pota-
ble y Alcantarillado de Arequipa). La empresa cuenta para
abastecer de agua potable a la población con fuentes de
captación directa superficial y subterráneas; los sistemas
más importantes son La Tomilla I, La Tomilla II y el manantial
de La Bedoya, otros manantiales de menor rango son los de
Sabandia y Congata ó las Galerías Sachaca y Tiabaya. La
producción se establece en el entorno de 4 millones de m3/
mensuales, y la dotación domiciliaria se estima en unos 150
l/hab/dia.
La población de la metrópoli esta cubierta por las PTAP de
La Tomilla I y II, el resto de núcleos urbanos o pueblos tra-
dicionales se alimentan fundamentalmente por manantiales
cuya calidad de las aguas también es controlado por la em-
presa SEDAPAR.
La cobertura domiciliaria de agua potable cubre a más del
80% de las viviendas, quedando el resto carente de este
servicio y cubierto por piletas públicas y camiones cisterna.
La prestación del servicio de agua potable se puede calificar
como de buena calidad y amplia cobertura, a excepción de
los nuevos asentamientos urbanos no planificados, donde
aún no se ha proyectado la dotación del servicio de agua
potable.
En cualquier caso los recursos hídricos existentes y el siste-
ma de captación y potabilización actual son suficientes para
resolver la demanda actualmente prevista para toda el área
metropolitana, siendo necesario exclusivamente la amplia-
ción de redes e instalaciones (reservorios y estaciones de
bombeo) para su distribución a las áreas que actualmente
no cuentan con cobertura de servicio o que se sitúan por
encima de la rasante a la que es posible abastecer de agua
sin necesidad de bombeo.
Para las nuevas áreas de expansión urbana propuestas
existen suficientes recursos hídricos y tan sólo habría que
ampliar la capacidad de captación del Chili y la de trata-
miento y potabilización del agua, para lo cual hay previstos
unos terrenos junto a la planta La Tomilla II para su amplia-
ción, y la extensión de las redes de distribución a éstas nue-
vas áreas, condición indispensable para su desarrollo como
suelos urbanos.
Esquema nº 02: INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO. Elaboración propia, 2012.
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6.6.2.3. Infraestructuras de Saneamiento y Depuración.
SEDAPAR gestiona el servicio de alcantarillado del área
metropolitana, donde las aguas servidas son recolectadas
a través de un sistema de redes de tuberías que alcanzan a
una gran mayoría de los domicilios, si bien el 90% de este
porcentaje son vertidas directamente al río Chili sin previa
depuración, fundamentalmente en el sector de Alata en el
distrito de Tiabaya; un 2% son vertidas a otros receptores y
el restante 8% a la Planta de Tratamiento de bio-estabiliza-
ción de Chilpina que son utilizadas para riegos agrícolas.
La contaminación del río Chili es un problema de salubri-

dad muy importante, los vertidos indiscriminados provoca
que los índices de calidad de las aguas sean muy bajos y
que en épocas de sequía se agudicen de forma alarman-
te, asimismo los habitantes de los núcleos situados aguas
debajo de la ciudad, como La J oya y Vítor pueden sufrir
problemas gastrointestinales por la presencia de bacterias
en las tomas de agua procedentes del río. Igualmente gran
cantidad de tierras sufren problemas de contaminación al
ser regadas con aguas servidas y por el aporte de productos
químicos (pesticidas y herbicidas) que percolan al acuífero
o son arrastrados como sedimentos al río. Las PTAR cum-
plen un papel fundamental en el ciclo del agua pues en ellas
se eliminan la contaminación físico-química y la biológica
del agua antes de retornarla al medio natural. El tratamiento
de las aguas residuales es incompleto e insuficiente, puesto
que el crecimiento de la ciudad ha sido rápido y no así las
plantas de tratamiento de aguas residuales.
Para superar esta situación y avanzar hacia un modelo de
gestión de las aguas servidas sostenible y ambientalmente
adecuado se proponen desde el Plan las siguientes medidas:
Prever y dimensionar la red de saneamiento para las 1.
áreas sin cobertura de este servicio y las nuevas zonas
de expansión urbana.
Invertir en la mejora de las conducciones a fin de minimi- 2.
zar las pérdidas en las redes de saneamiento.
Establecer sistemas de tratamiento de las aguas resi- 3.
duales adecuados a los núcleos de población a los que
prestan servicio.
Iniciar campañas de sensibilización en el consumo del 4.
recurso agua para su adecuado manejo y utilización.
Prever las actuaciones necesarias para conseguir la de- 5.
puración integral de las aguas servidas del área metro-
politana procurando su reutilización para fines agrícolas
o de forestación entre otros.
Para ello se propone las siguientes actuaciones dentro del
Plan de Desarrollo Metropolitano:
Completar las redes de aguas servidas existentes hasta •
las zonas sin cobertura de servicio dentro de las Áreas
Urbanas y de Expansión Urbana previstas en el PDM.
Desarrollar un proyecto de unificación de vertidos inter- •
conectando los colectores que actualmente vierten a los
cauces en más de 25 puntos dentro del área metropoli-
tana para canalizar las aguas servidas hasta las nuevas
Plantas de Tratamiento de Aguas residuales propues-
tas.
Introducir dos nuevos colectores interceptores en ambas •
márgenes del río Chili que recojan todos los vertidos di-
rectos que se producen al río, incorporándolos al siste-
ma de unificación de vertidos.
Definir la posibles localizaciones para las Plantas de Tra- •
tamiento principales en coherencia con los proyectos rea-
lizados o en fase de elaboración: la Planta de Escalerilla
en Cerro Colorado junto a autopista de La J oya, que cuen-
ta con un proyecto aprobado y próximo a su ejecución y
cuyas aguas depuradas podrán ser usadas para el riego
de la arborización prevista para el área metropolitana, y
en especial del Cono Norte y la Planta Enlozada próxima
a las minas de Cerro Verde, en fase de proyecto.
Plantear posibles localizaciones de Plantas de Tratamien- •
to de menor rango para depurar las aguas de los núcleos
urbanos situados al sur de los ríos Chili y Socabaya.
Analizar las posibilidades de funcionamiento de la Planta •
Chilpina valorando o bien su mantenimiento incorporan-
do funciones de investigación o divulgación o por el con-
trario su eliminación, en cuyo caso los caudales ahora
depurados en la planta se conectarían con el sistema ge-
neral previsto para la depuración integral de las aguas.
Esquema nº 03: INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO Y DEPURACIÓN. Elaboración propia,
2012.
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6.6.3.1. Infraestructura de Energía Eléctrica.
En la actualidad la energía empleada para los usos urbanos
en el área metropolitana de Arequipa mediante infraestructu-
ras canalizadas es exclusivamente la energía eléctrica, cuya
generación se produce mediante dos sistemas, el hidroeléc-
trico y el termoeléctrico, ambos asociados al río Chili.
Existen una serie de instalaciones de generación hidroeléc-
trica en la zona alta del río Chili y en su margen derecha de-
nominadas Charcani I, II, III, IV, V ,VI, y VII que aprovechan
el caudal del río y la diferencia de nivel entre los canales
auxiliares y el propio cauce para generar la mayor parte de
la energía eléctrica que demanda Arequipa.
Por otra parte existe una central termoeléctrica situada en la
margen izquierda del río Chili dentro del distrito de Arequipa,
y por tanto en una posición excesivamente próxima al centro
urbano, que genera parte de la energía demandada.
Todo el sistema de generación de energía eléctrica de Are-
quipa se integra dentro del denominado sistema interco-
nectado del sur, y está operado por la Empresa de Gene-
ración Eléctrica S.A. EGASA que proporciona el servicio de
generación de energía que luego es distribuida y servida
a las distintas áreas urbanas por la Sociedad Eléctrica de
Arequipa SEAL y que es la responsable de abastecer a las
zonas consolidadas y de incorporar las redes en las áreas
de expansión cuando exista posibilidades de cobertura del
servicio.
El sistema se completa con una serie de subestaciones eléc-
tricas distribuidas por los diferentes distritos e interconecta-
das entre sí formando un anillo de alta tensión que cubre la
totalidad del área metropolitana para garantizar la seguridad
del suministro en caso de avería de alguna línea eléctrica de
distribución o de una subestación.
La tasa de electrificación es alta, llegando el servicio a la
inmensa mayoría de los domicilios del área metropolitana,
por lo que en no existen problemas significativos para ga-
rantizar el servicio con los niveles de consumo actuales; no
obstante se están barajando diferentes alternativas para in-
crementar la producción de energía eléctrica para absorber
nuevas demandas que se puedan producir por el incremento
de la actividades industriales y también por el previsible in-
cremento poblacional y por el mayor nivel de electrificación
demandado para los hogares.
6.6.3. Las Infraestructuras de Abastecimiento de Energía.
Algunas de las alternativas estarían vinculadas a un mejor
aprovechamiento del recurso hídrico, como es el caso de la
propuesta de construcción de una represa en la intersec-
ción del río Chili con el río Yura en el distrito de Uchumayo,
mientras que otra de las opciones no excluyente respecto a
la anterior es la distribución de gas canalizado, actualmente
inexistente pero en fase de proyecto.
6.6.3.2. Infraestructura de Gas Canalizado.
El Gobierno Regional de Arequipa está desarrollando el pro-
yecto del Gaseoducto Andino del Sur, que se divide en dos
líneas de distribución, el Proyecto Gaseoducto Costa con
una longitud de 834 km ente Humay e Ilo en paralelo a la
costa y el Proyecto Gaseoducto Sierra con una longitud de
1085 km que unirá Camisea e Ilo pasando por Cusco, Are-
quipa y Mollendo, que podrán abastecer a una población
próxima a los dos millones de personas.
El gaseoducto Andino transportará gas natural desde los ya-
cimientos gasíferos ubicados en la región de Cusco, y sumi-
nistrará gas natural a las áreas urbanas residenciales y cen-
tros poblados, las centrales térmicas, las centrales mineras,
las industrias y las fábricas.
La incorporación progresiva del suministro de gas natural
al área metropolitana irá produciendo una disminución del
consumo de energía eléctrica que puede llegar a ser signi-
ficativa; de hecho se estima que la reducción de gasto en
energía de los hogares que dispongan de instalación de
gas natural puede situarse entre el 25% y el 50%.
Esquema nº 03: INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO DE ENERGÍA. Elaboración
propia, 2012. P
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La generación y la gestión de los residuos sólidos urbanos
es un elemento clave en la valoración ambiental de las ciu-
dades. El manejo de los residuos es un proceso complejo,
que se deriva fundamentalmente de las actividades que es-
tán involucradas, puesto que comprenden desde aspectos
institucionales, económicos, tecnológicos, ambientales, te-
rritoriales, entre otros. Esta complejidad se incrementa con
el incremento de la generación de residuos sólidos que se
produce por el proceso de crecimiento y distribución de la
población y por el incremento de las actividades económi-
cas en el territorio. Un manejo y gestión eficiente y eficaz de
los residuos sólidos en Arequipa debe ser tratado desde el
esquema básico de las 3R: Reducir, Reutilizar y Reciclar.
El manejo de los residuos está reglamentado por la legisla-
ción nacional, Ley General de Residuos Sólidos (Ley 27314
del 2.000), modificada por el Decreto Legislativo nº 1.065
de 2.008 y desarrollada por un Reglamento Decreto Supre-
mo nº 057-2004 PCM.
La Ley General de Residuos Sólidos establece en su ar-
tículo 1 “establecer derechos, obligaciones, atribuciones y
responsabilidades de la sociedad en su conjunto, para ase-
gura una gestión y manejo de los residuos sólidos, sanitaria
y ambientalmente adecuada, con sujeción a los principios
de minimización, prevención de riesgos ambientales y pro-
tección de la salud y el bienestar de la persona humana”.
Asimismo establece en su Disposición Complementaria sex-
ta que “Las Municipalidades provinciales aprobarán y publi-
carán sus Planes de Gestión Integral de Residuos Sólidos
(PIGARS)”.
La municipalidad de Arequipa, con la participación de insti-
tuciones relacionadas con el tema de residuos sólidos, re-
dacto y aprobó en el año 2.004 el Plan Integral de Gestión
Ambiental de Residuos Sólidos de la provincia de Arequipa
con la finalidad de disponer de una línea base consensuada
que permita encarar, orgánica y estratégicamente los princi-
pales conflictos que subyacen a la problemática de los resi-
duos sólidos de la provincia y así mejorar las condiciones de
salud y ambiente de la localidad.
La producción per cápita de residuos generados por la po-
blación varía entre los distintos distritos, oscilando entre los
0,55 kg/hab/día hasta los 1,10 kg/hab/día, estos parámetros
responden fundamentalmente a causas sociales, económi-
cas y de desarrollo urbano. La producción estimada diaria se
sitúa alrededor de las 650 toneladas de residuos de las cuá-
les los residuos domiciliarios representan el 70% del total.
Las municipalidades que son las prestatarias de este servicio
de manera directa deben dotarse de los medios necesarios
para el servicio de limpieza pública cuyo resultado depende de
la eficiencia de su capacidad técnica, administrativa y financie-
ra de cada municipio, si bien hay que señalar que hay una alta
cobertura de recolección puesto que se recogen aproximada-
mente 600 toneladas diarias de residuos, es decir alrededor
del 90% de los residuos sólidos que se producen. Actualmente
el ciclo de residuos, explicado de forma breve, comienza con
el almacenamiento de los residuos sólidos en los domicilios,
hasta que llegua el camión recolector cuya frecuencia de re-
colección varía según la municipalidad, estas unidades de re-
colección pueden ser de varios tipos: camionetas, camiones
de baranda, volquetes o compactadoras que transportan los
residuos hasta los botaderos a cielo abierto, lugares ubicados
sobre terrenos erizados en la periferia de la ciudad dónde se
depositan los residuos sin ningún tipo de tratamiento dónde
se produce la quema de los mismos, provocando problemas
de contaminación fundamentalmente del aire, del suelo y de
las aguas subterráneas. Esta situación ambientalmente insos-
tenible y que entraña riesgo para la población debe recondu-
cirse retomando las líneas establecidas en la legislación para
el tratamiento de los residuos promoviendo la minimización
de residuos, la segregación en la fuente, el reaprovechamien-
to, el almacenamiento, la recolección, la comercialización, el
transporte, el tratamiento, la transferencia y la disposición fi-
nal. Los distritos deben establecer fórmulas de coordinación en
la prestación de los servicios de limpieza pública y elaborar y ac-
tivar estrategias de fomento de la participación ciudadana en el
programa de segregación de residuos, “selección en origen” que
permite realizar gracias a los ciudadanos la separación en origen
de los residuos domiciliarios entre reciclables y no reciclables.
El tratamiento de los residuos sólidos urbanos: fracción
orgánica.
Una vez realizada la recogida de los RSU por los servicios
de limpieza pública en los domicilios y comercios con los
sistemas actuales de camiones y otros tipos de vehículos a
motor, se produce su traslado a la Infraestructura de Trans-
ferencia, cuya localización debe responder a: criterios de
minimización de los costos de transporte, optimización del
uso de los vehículos recolectores de residuos y del flujo de
transporte de éstos. En función de estos criterios se pueden
establecer diferentes modalidades de transferencia como
son: Centro de acopio, Estaciones distritales de transferen-
cia y Estaciones provinciales de transferencia.
Descargados y compactados los residuos sólidos urbanos
en estos puntos intermedios que constituyen las plantas o
infraestructuras de transferencia se les debe de dar traslado
en camiones de gran capacidad a su destino definitivo que
son las Infraestructuras de Tratamiento. En estas Plantas o
Infraestructuras el tratamiento de los residuos esta orientado
al reaprovechamiento de éstos y a su preparación para su
Disposición final en rellenos sanitarios preparados de forma
sanitaria segura y eficiente.
El objetivo fundamental de estas Plantas ó Infraestructuras
de Tratamiento, tiene como objetivo el tratamiento integral
de los residuos sólidos, recuperación máxima de todas las
materias primas, reciclaje de la fracción orgánica para su
transformación en composta y aquellas fracciones que no
son reutilizables depositarlas en los rellenos sanitarios.
La gestión y localización de estas Plantas de Tratamientos
deben de tener un carácter centralizado, pues prestan servi-
cios a varios municipios y van vinculadas normalmente a la
localización de los Rellenos Sanitarios cuya ubicación debe
responder a unos criterios técnicos sobre las condiciones
del sustrato y del entorno, además de cumplir con una con-
diciones mínimas para su instalación, como impermeabiliza-
ción de la base y de los taludes para evitar la contaminación
de las aguas y del suelo por lixiviados, drenes y chimeneas
para evacuación y control de gases, canales para la evacua-
ción de aguas para la escorrentía superficial y todas aque-
llas barreras sanitarias necesarias para evitar procesos de
contaminación.
6.6.4. Las Infraestructuras para el Tratamiento, Reciclaje y Vertido de Residuos.
183
La implantación de este sistema se puede llevar a cabo a
través de dos mecanismos: con la instalación de contene-
dores en la calle de distintos colores que corresponden a las
diferentes fracciones, papel-cartón, vidrio y envase ligeros
donde los vecinos depositan sus residuos ó con la utilización
de bolsas de distinto color para las dos tipos de fracciones,
donde los operarios de limpieza recogen selectivamente las
bolsas, que son trasladas posteriormente a la Planta de Se-
lección y Clasificación.
Esta Planta de Selección y Clasificación trata residuos no
orgánicos procedentes de la recogida selectiva, en ellas se
depositan, seleccionan y clasifican los distintos residuos de
forma homogénea en los distintos silos de almacenamiento
para su recuperación y comercialización. La localización de
estas plantas podría ser en las mismas Plantas de Trans-
ferencia ó en las Plantas de Tratamiento dependiendo del
volumen de residuos no orgánicos generados.
Actualmente no se tiene un número exacto de botaderos, si
bien se calcula que hay 9 en funcionamiento; su carácter
informal hace que vayan cambiando de localización, si bien
siempre están situados en la periferia de la ciudad y prestan
servicio a varios distritos a la vez.
Los botaderos actuales que no cuentan con ningún trata-
miento del terreno y que constituyen importantes focos de
contaminación deben de ser sanitaria y ambientalmente
recuperados para minimizar los daños a la población me-
diante un plan de recuperación cuya responsabilidad es la
municipalidad provincial y que debe contar con el apoyo de
las municipales distritales y la Autoridad de Salud. Este plan
debe tener como objetivos la limpieza y remoción total o par-
cial de los residuos acumulados, eliminar la contaminación,
estabilizar el suelo y confinar los residuos haciendo com-
patible el área recuperada con su entorno en sus aspectos
ambientales y sanitarios.
El Plan de Desarrollo Metropolitano identifica tres zonas para
la implantación de nuevos Rellenos Sanitarios y Plantas de
Tratamiento de residuos orgánicos, en las que se pueden
incorporar procesos de compostaje, situadas en áreas sin
especial valor, accesibles y suficientemente alejadas de las
zonas habitadas.
La dimensión de estos rellenos dependerá de los distritos
o zonas urbanas a las que han de servir dentro del área
metropolitana, pudiendo ampliarse en función de las nece-
sidades una vez que se concrete la gestión integral de los
residuos de Arequipa.
El Relleno Sanitario propuesto en la zona norte en Yura
coincide en su localización con un botadero actual, y se ha
previsto inicialmente con una superficie de 15 hectáreas
ampliables si es preciso.
El Relleno Sanitario propuesto en la zona oeste pampa La
Escalerilla se localiza próximo a la autopista de La J oya y
a la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales, y dentro
de la delimitación propuesta de 46 hectáreas se incluye un
botadero existente.
Por último se plantea la localización de un nuevo Relleno
Sanitario en el este, coincidiendo con el límite del Distrito de
Paucarpata en una zona alta accesible pero no visible des-
de las áreas urbanas y aprovechando una zona de escasa
pendientes. La superficie prevista es de 18 hectáreas.
El tratamiento de los residuos sólidos urbanos recicla-
bles: fracción no orgánica (vidrio, papel y envases lige-
ros).
Actualmente la segregación de los residuos sólidos urbanos
entre la fracción orgánica e inorgánica se realiza directa-
mente en los botaderos por personas que no tienen las míni-
mas condiciones de seguridad para realizar dicha función.
Los servicios de limpieza pública actuales no diferencian en
la recogida entre la fracción orgánica de los residuos sólidos
y la fracción inorgánica (envases, papel-cartón y vidrio) por
lo que los volúmenes de residuos sólidos en origen son mu-
cho más importantes que si se hiciera una recogida selectiva
en origen, además de solucionar un problema de salubridad
social en los botaderos.
El “Programa de Selección en Origen” pretende la recogida
selectiva en origen entre residuos reciclables y no recicla-
bles.
Esquema nº 05: INFRAESTRUCTURAS PARA EL TRATAMIENTO, RECICLAJE Y VERTIDO DE
RESIDUOS.
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De acuerdo con la normatividad vigente, la ordenación de
las Áreas Históricas y Monumentales corresponde al Pla-
neamiento Específico, por lo que el presente Plan de Desa-
rrollo Metropolitano se limita a establecer criterios para su
tratamiento y para su adecuada inserción en el Modelo de
Desarrollo propuesto. Este Plan de Desarrollo Metropolitano
parte para el tratamiento de las Áreas Históricas y Monu-
mentales de los siguientes criterios generales:
La consideración y protección de las Áreas Históricas y 1.
Monumentales tiene que realizarse en conjunto con el
territorio que las soporta y con el entendimiento y protec-
ción del paisaje natural o agrícola resultado de la antro-
pización tradicional de dicho territorio.
El Patrimonio Cultural construido no puede entenderse 2.
como la suma de un conjunto de monumentos históri-
cos o arquitectónicos, sino como el conjunto constituido
por la arquitectura singular, la arquitectura doméstica, el
trazado urbano, los distintos ambientes urbanos, el arbo-
lado y forestación urbanos y las formas de urbanización
tradicional.
6.7. Las Áreas Urbanas Históricas y Monumentales.
El Patrimonio Histórico y Monumental, en el sentido ho- 3.
lístico indicado, debe ser objeto prioritario de protección,
conservación y revitalización, a fin de salvaguardar, no
sólo valores inmateriales de la humanidad, sino también
la memoria histórica de los habitantes de Arequipa, la
obra de sus antepasados y el escenario en que tuvo lu-
gar su vida.
El Patrimonio Cultural constituye, además, un recurso 4.
económico generador de riqueza a través de la indus-
tria cultural y del turismo cultural. Su destrucción no sólo
supone una pérdida cultural, sino también una pérdida
económica para toda la población.
En el sentido anterior, el Patrimonio Cultural es un patri- 5.
monio social, como memoria colectiva y como recurso
económico, por lo que su defensa y valorización corres-
ponde al conjunto de la sociedad, justificando así las limi-
taciones singulares impuestas al derecho de propiedad.
La forma de intervención normal sobre el conjunto edi- 6.
ficado debe ser la restauración y la rehabilitación, con-
siderándose absolutamente excepcional la demolición y
nueva construcción.
La preservación del Patrimonio Cultural debe ser ten- 7.
dente a facilitar y potenciar su uso ciudadano, evitando
su anquilosamiento y museificación.
h. Las Áreas Históricas y Monumentales deben integrar 8.
todos los usos urbanos compatibles con su conserva-
ción, evitando el desplazamiento de sus usos tradiciona-
les, especialmente el residencial, como garantía de uso
continuado, vitalidad y seguridad.
Las Áreas Históricas y Monumentales no pueden ser 9.
victimas de su posición privilegiada respecto al resto de
áreas urbanas, por lo que deben ser objeto de actuacio-
nes singulares que limiten el tráfico rodado y el aparca-
miento, priorizándose los desplazamientos peatonales,
frente a los rodados.
185
Sin perjuicio de los criterios generales indicados en el apar-
tado anterior, la complejidad del Centro Histórico de Arequi-
pa exige que sea el Plan Específico que lo ordene el que
adopte, en desarrollo de aquellos, las determinaciones que
considere mas oportunas. Sin embargo, se estima que es
necesario explicitar el papel y funciones que como área ur-
bana de extraordinaria importancia en la Metrópolis, le asig-
na el presente Plan.
Conexión de las zonas norte y sur del cauce amplio 1.
del río Chili.
A su paso por el Centro Histórico de Arequipa el cauce am-
plío del río Chili presenta su mayor estrechamiento, debido
tanto a la forma histórica de ocupación, como a las actuacio-
nes viarias realizadas más recientemente.
Para el logro del Modelo de Desarrollo propuesto es nece-
sario que se garantice la permeabilidad peatonal y ciclista
norte-sur, así como la obtención y tratamiento de los suelo
aun no ocupados como espacios libres públicos.
Mantenimiento de las funciones representativas. 2.
El Centro Histórico de Arequipa, en especial en la Plaza de
Armas, es el ámbito en el que se desarrollan las manifesta-
ciones y eventos sociales y políticos. Por otra parte, es el
ámbito representación espacial de las distintas Administra-
ciones Públicas de Arequipa.
El Plan considera que dichas funciones deben mantenerse y
potenciarse a fin de mantener la cohesión entre la población
arequipeña y el Centro Histórico. Por ello, además de se-
guir facilitando la realización de manifestaciones y eventos
sociales y políticos, se debería favorecer el mantenimiento
o implantación de las funciones representativas de las Admi-
nistraciones Públicas y de las principales entidades públicas
y privadas, evitando, sin embargo, la localización de nuevas
funciones burocráticas o administrativas.
Potenciación de las funciones culturales. 3.
El Centro Histórico de Arequipa ya es en la actualidad el prin-
cipal ámbito de localización de espacios culturales. Sin perjui-
cio de ello, la existencia de numerosos posibles contenedores
culturales es una buena opción para reforzar el papel cultural
de Arequipa, ampliar la oferta turística y simultáneamente po-
ner en uso público edificios en peligro de conservación.
6.7.2. El Centro Histórico de Arequipa en el Modelo de Desarrollo propuesto.
El Plan considera que entre las funciones metropolitanas
del Centro Histórico debe estar la de concentrar gran parte
de las funciones culturales, tanto de carácter expositivo o
museístico, como de carácter escenográfico o de creación
cultural. Para ello se recomienda plantear la reutilización de
edificaciones singulares para usos culturales.
Redistribución espacial de las funciones dotacionales. 4.
Parte importante de los equipamientos públicos y privados
de nivel metropolitano se encuentran localizados en el Cen-
tro Histórico de Arequipa o en las zonas aledañas, dando
lugar a una excesiva demanda de movilidad rodada y a una
alta concentración de usuarios.
Una de las principales propuestas del Plan de Desarrollo
Metropolitano es la descentralización de las dotaciones su-
pradistritales, con el triple objetivo de acercarlas a los ciu-
dadanos, crear nodos de actividad periféricos y desconges-
tionar las zonas centrales. En este sentido, se recomienda
no ampliar las funciones dotacionales metropolitanas en
el ámbito del Centro Histórico y, en lo posible, plantear la
reconversión a un carácter más distrital de algunas de las
existentes, apoyando así las actuaciones tendentes a incre-
mentar la población residente.
Disminución de las funciones comerciales y admi- 5.
nistrativas.
La actual estructura viaria de la Metrópolis de Arequipa, ra-
diada desde el Centro Histórico, la coincidencia de todas
las líneas de transporte colectivo sobre él, la ausencia de
implantaciones comerciales alternativas, hasta hace poco
tiempo, y la implantación en el área de los servicios pú-
blicos, ha favorecido que se produzca una excesiva con-
centración de las actividades comerciales y administrativas,
como en el caso anterior, con una fuerte demanda de movi-
lidad y, además, dando lugar a la expulsión de la población
residente.
El Plan de Desarrollo Metropolitano opta claramente por la
disminución de las funciones comerciales y de administra-
ción privada en el Centro Histórico, recomendando su re-
conversión en comercio y servicios de carácter más local
o turístico y en usos residenciales, todo ello a fin de au-
mentar la población residente y disminuir la demanda de
movilidad.
Potenciación de las funciones residenciales. 6.
El Centro Histórico de Arequipa es un área urbana construi-
da para soportar una gran diversidad de usos, sobre la base
de un dominio de los usos residenciales. La localización du-
rante varios decenios, de forma casi exclusiva, en el Centro
Histórico de actividades comerciales, así como de servicios
públicos y privados, ha dado lugar a su casi desertización
residencial.
En el Modelo de Desarrollo Metropolitano del presente Plan,
el Centro Histórico debe volver a tener usos residenciales
que recuperen parte de los espacios ocupados por el co-
mercio y por otras actividades terciarias. Se trata de desha-
cer un proceso cuya continuidad por más tiempo lleva a la
obsolescencia y abandono de la edificación y a la sobreuti-
lización o subutilización alternativa del espacio urbano a lo
largo del día. Las actuaciones a desarrollar deben tender a
potenciar la implantación residencial de manera exclusiva
o compartida en los lotes, evitando la continuidad o nueva
implantación de la actividad comercial.
Potenciación y distribución de las actividades hoste- 7.
leras y hoteleras en el Centro Histórico.
El desarrollo de la actividad turística en Arequipa está dando
lugar al crecimiento de las actividades hosteleras y hotele-
ras, pero todavía limitadas a determinadas zonas muy mo-
numentales del Centro Histórico.
Se estima que debe procurarse la distribución de las activida-
des hosteleras y hoteleras en el Centro Histórico, reservando
para ello las edificaciones que se consideren más adecua-
das, así como evitar el destino exclusivo o mayoritario de
determinadas zonas monumentales a dichas actividades.
Supresión de los tráficos de paso. 8.
La función articuladora del Centro Histórico respecto al con-
junto metropolitano, hace que en la actualidad sufra un im-
portante tráfico de paso que, además de dañar el conjunto
monumental, aumenta la ya importante contestación vehicu-
lar provocada por los usos implantados en su interior.
En el Modelo de Desarrollo Urbano del presente Plan el
Centro Histórico no debe ser objeto de tráficos de paso, de-
biendo éstos redirigirse por los nuevos tramos de la red via-
ria propuesta y por las vías periféricas al mismo.
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Limitación progresiva de la accesibilidad rodada de 9.
los movimientos con destino en el Centro Histórico.
Además de la existencia de los tráficos de paso antes indi-
cada, el Centro Histórico también es soporte de movimien-
tos con origen o destino en alguna de sus zonas, pero en
lugar de utilizar las vías periféricas cruzan otras por facilidad
o rapidez de movimientos, generando tráficos interiores in-
necesarios.
Se recomienda la conveniencia de impedir estos movimien-
tos, mediante un funcionamiento del tráfico rodado que
impida cruzar la zona de la Plaza de Armas y su entorno
mediato, derivando los tráficos hacia el exterior del Centro,
de manera que se especialice el viario de forma progresiva
para el acceso limitado a las distintas áreas del Centro más
próximas al mismo.
Limitación de la oferta de plazas de aparcamiento en 10.
rotación.
La localización de actividades metropolitanas en el Centro
Histórico de Arequipa genera una demanda de plazas de
aparcamiento en rotación, cuya satisfacción se produce en
lotes vacantes o abandonados, dañando la conservación ur-
bana e impidiendo el uso adecuado de los predios.
Se recomienda que: de una parte, se prohíba el uso, incluso
de forma provisional, en las áreas más monumentales; de
otra, que se ordenen las condiciones en que pueda implan-
tarse el uso en determinadas áreas periféricas del Centro; y
finalmente que se limite la temporalidad del uso, cuando se
implante de forma provisional.
Potenciación de los movimientos peatonales. 11.
La movilidad peatonal en el interior del Centro Histórico se
ve limitada en la actualidad por la desigual distribución de
las secciones de las vías, que priman el espacio para el ve-
hículo en contra del espacio para el peatón, así como por la
ausencia de limitaciones para acceder en vehículo privado
y taxis.
El Modelo de Desarrollo del presente Plan pretende que la
mayoría de los movimientos en el interior del Centro Históri-
co se realicen peatonalmente. La previsible disminución de
la movilidad global por los cambios de uso propuestos, la
limitación a los tráficos de paso y la progresiva restricción
al acceso de vehículos, permitiría como mínimo replantear
la distribución de las secciones viales, en este caso para
primar a los peatones, y tendencialmente la peatonalización
del corazón del Centro Histórico, potenciando de este modo
los movimientos peatonales.
6.7.3. Criterios para la ordenación de los Pueblos Tradicionales.
El Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa opta cla-
ramente por la protección y conservación de los Pueblos
Tradicionales que ésta concierne, como herencia cultural de
la forma de asentamiento y antropización del territorio rural
y como elementos identitarios de los distintos Distritos Me-
tropolitanos.
Para profundizar en el protección y conservación, el Plan los
zonifica como de Reglamentación Especial para el desarro-
llo de su ordenación, estableciendo para ello los siguientes
criterios en el Reglamento:
Mantenimiento de la traza urbana original. 1.
Mantenimiento de las fachadas en el límite de la propiedad. 2.
Mantenimiento de las alturas de edificación históricas. 3.
Catalogación y protección de las edificaciones tradicio- 4.
nales existentes, evitando su sustitución.
Mantenimiento de los usos públicos tradicionales. 5.
Potenciación de los usos culturales, artesanales y turísticos. 6.
Potenciación de los usos residenciales. 7.
Protección del arbolado existente o reposición del arbo- 8.
lado preexistente.
Mantenimiento de los elementos y materiales tradiciona- 9.
les de la urbanización.
Limitación al aparcamiento y a la circulación rodada. 10.
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Uno de los graves problemas de las grandes áreas urbanas
en relación con el territorio no transformado que las circun-
dan, es la ruptura que dichas áreas urbanas suponen en la
continuidad de los corredores ecológicos y la fragmentación
de los distintos ecosistemas, con la correspondiente pérdida
de biodiversidad.
El Área Metropolitana de Arequipa se encuentra ubicada al
pié de las áreas montuosas norte y este, rompiendo gran
parte de la continuidad natural de estas con la Campiña y
con los cauces bajos de los ríos Chili y Socabaya. La con-
tinuidad entre una zona y otra ha quedado reducida a los
cauces amplios de los ríos, ya que su función drenante ha
impedido históricamente su ocupación.
Las determinaciones del Plan de Desarrollo Metropolitano
tratan de mantener abiertos estos corredores, así como to-
dos aquellos que aun no han sido objeto de ocupación, a fin
de garantizar el mantenimiento de la continuidad siempre
que ello sea posible
El Plan de Desarrollo Metropolitano protege, bajo distintos con-
ceptos, las siguientes áreas naturales o no transformadas:
La Zona de Amortiguamiento de la Reserva Nacional Sa- 1.
linas y Aguada Blanca.
Las laderas sur de los volcanes Chachani y Misti y la 2.
ladera oeste del volcán Pichu Pichu.
Las laderas de la cuenca sur de los ríos Chili y Socabaya. 3.
Las Zonas Ecológicas de Chilina y Miraflores. 4.
El Bosque de Chilina. 5.
Las plataformas oeste del Sillar. 6.
Todas estas áreas quedan excluidas de la ocupación urbana
y para las que forman parte del Sistema de Espacios Libres
Metropolitano (las Zonas Ecológicas de Chilina y Miraflores
y el Bosque de Chilina), el tratamiento previsto para ellas es
de mantenimiento básico de sus condiciones naturales con
mejora de la forestación.
Las distintas Áreas Naturales y No Transformadas protegi-
das por el Plan de Desarrollo Metropolitano se enlazan entre
sí, a través de las áreas urbanas, por los siguientes corredo-
res, igualmente protegidos:
Áreas de Campiña asociadas a los corredores fluviales 1.
de los ríos Chili, Sabandía, Characato y Socabaya.
Las quebradas de la zona noroeste en Cerro Colorado 2.
y Yura.
Del mismo modo, la consideración del resto de las áreas de
Campiña como Áreas Agrícolas excluidas del uso urbano,
posibilita en mayor medida la interconexión de las distintas
Áreas Naturales y No Transformadas, desarrollando el prin-
cipio de Continuidad Territorial enunciado.
6.8. Las Áreas Naturales de Protección y Conservación
6.8.1. El Principio de Continuidad Territorial
de las Áreas Naturales.
6.8.2. Las Áreas Naturales y No Transforma-
das Protegidas.
6.8.3. Los Corredores Protegidos.
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190
Este Plan de Desarrollo Metropolitano maneja entre sus cri-
terios básicos la prevención de los riesgos naturales en un
doble sentido:
De una parte, no aumentar las zonas urbana de alto ries- •
go existentes.
Y de otra, limitar la consolidación y densificación de las •
actuales áreas urbanas de riesgo, planteando la posibi-
lidad, en los casos más extremos, de su paulatina des-
ocupación.
En definitiva, se trata de no incrementar las áreas urbanas
de riesgo y de no incrementar e incluso disminuir la pobla-
ción residente en las áreas de alto riesgo no mitigable.
A continuación se analizan las determinaciones propuestas
para ambos casos en el Plan.
Como se ha indicado anteriormente, uno de los criterios bá-
sicos del Plan de Desarrollo Metropolitano es evitar la crea-
ción de nuevas áreas de alto riesgo, para lo cual se han
adoptado las siguientes determinaciones:
Delimitar las Áreas Protegidas por Alto Peligro, diferen- 1.
ciando entre:
La Zona de Alto Peligro por Suelos Inestables (APSI), loca- •
lizada entre los Distritos de J acobo Hunter y Socabaya.
La Zona de Alto Peligro por Fuertes Pendientes (que •
rodea al Área Metropolitana por el norte, este y sur) y
Quebradas Periurbanas en la que se incluyen las que-
bradas colindantes con los suelos clasificados como
de Expansión Urbana, con el objetivo de que no sean
objeto de intervención o urbanización.
Ambas zonas quedan fuera de las Áreas de Expansión Urba-
nas, no pudiendo implantarse usos urbanos en las mismas.
6.9. La Prevención de Riesgos
6.9.1. Criterios Generales. 6.9.2. Las Determinaciones para Evitar Nuevas Áreas
Urbanas de Riesgo.
Establecer en el Reglamento del Plan que los Planes In- 2.
tegrales que desarrollen las Áreas de Expansión Urbana
deberán contener un análisis de los riesgos existentes en
su ámbito, a partir del cual, deberán establecer las medi-
das correctoras para evitarlos o las zonas que no podrán
ser objeto de edificación debido al peligro resultante.
191
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192
RIESGOS HIDROLÓGICOS
TIPO N`
LOCALIZACIÓN
GEOGRÁFICA
DISTRITO MECANISMO CAUSAS CONSECUENCIAS
MEDIDAS
COYUNTURALES
MEDIDAS
ESTRUCTURALES
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1
Llanura aluvial río Chili. Área Metropolitana. Desborde del río. Precipitaciones
ocasiona-
les.
Alta carga de sólidos.
Ocupación tierras labor.
Pérdida de capa fértil.
Colapso infraestructuras.
Afección a edificios.
Cultivar especies anuales.
Aliviar las infraestructuras.
Preservar y potenciar ve-
getación riparia.
No edificar sin protección.
2
Llanura aluvial ríos Soca-
baya y Mollebaya.
Área Metropolitana
Sur.
Desborde del río. Precipitaciones ocasiona-
les.
Pérdida de capa fértil.
Cultivar especies anuales.
Preservar y potenciar ve-
getación riparia.
3
Quebradas del Chachani
hacia el Área Metropolita-
na.
Área Metropolitana
Norte.
Escorrentía de quebrada. Precipitaciones ocasiona-
les.
Erradicar edificaciones.
No edificar sin protección
4
Quebradas del Misti hacia
el Área Metropolitana.
Área Metropolitana
Centro.
Escorrentía de quebrada. Precipitaciones ocasiona-
les.
No edificar sin protección
5
Quebrada Añashuayco en
la margen derecha del río
Chili.
Uchumayo. Escorrentía de quebrada. Precipitaciones ocasiona-
les.
Arrastre de material ex-
tractivo.
Procesos erosivos.
Gestionar la extracción de
sólidos.
6 Márgenes Socabaya
aguas abajo Chiguata.
Área Metropolitana
Este.
Erosión lateral del agua. Deforestación. Descalzado de las már-
genes.
Preservar condiciones. Preservar y potenciar
vegetación riparia.
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7 Curso Andamayo y que-
bradas aguas arriba
Chiguata
Characato.
Chiguata
Arrastre de sedimentos. Precipitaciones ocasio-
nales.
Acuciada pendiente del
río.
Saturación acuosa del
suelo.
Deforestación.
Colapso infraestructu-
ras.
Favorecer el drene na-
tural.
Construcción de diques.
Reforestación de la
cuenca.
8 Quebradas del Chacha-
ni hacia el Área Metro-
politana.
Área Metropolitana
Norte.
nales.
Descongelación neva-
dos.
Colapso de infraestruc-
turas.
tural.
Canalizaciones urba-
nas.
9 Quebradas del Misti ha-
cia el Área Metropolita-
na
Área Metropolitana
Centro.
nales.
Descongelación neva-
dos.
turas.
tural.
Canalizaciones urba-
nas.
10 Quebrada de desagüe
de la mina de Cerro Ver-
de
Tiabaya.
Uchumayo.
Arrastre de sedimentos. Eventual ruptura del re-
presado minero
Contaminación aguas
del río Vítor.
Ocupación de las tierras
de labor.
turas.
Supervisión periódica
represado.
Depuración de los lodos
mineros
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RIESGOS GEOLÓGICOS Y GEOTECTÓNICOS

TIPO N`
LOCALIZACIÓN
GEOGRÁFICA
DISTRITO MECANISMO CAUSAS CONSECUENCIAS
MEDIDAS
COYUNTURALES
MEDIDAS
ESTRUCTURALES
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S11 Márgen derecha Chili
aguas arriba Uchuma-
yo.
Uchumayo. Caída rápida de rocas
por gravedad.
Descalzado de la capa
rocosa superficial por
erosión del sustrato.
Fractura de bloques de
gran tamaño que caen
hacia el río.
Ampliación del valle.
Señalización por encima
y por debajo de los pun-
tos.
Evitar procesos que fa-
vorezca descalzado, es-
pecialmente evacuación
de irrigaciones.
No edificar ni por enci-
ma ni por debajo.
12 Márgenes Chili aguas
arriba Arequipa
Alto Selva Alegre.
Cayma.
Caída rápida de rocas
por gravedad.
Descalzado de la capa
rocosa superficial por
erosión del sustrato.
Fractura de bloques de
gran tamaño que caen
hacia el río.
Ampliación del valle.
Señalización por encima
y por debajo de los pun-
tos.
Evitar procesos que fa-
vorezca descalzado.
No edificar ni por enci-
ma ni por debajo.
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13 Límite urbano en la falda
del Misti.
Área Metropolitana
Este.
Movimiento lento de ma-
sas de tierra pendiente
abajo.
Inestabilidad y material
suelto.
Lenguas de material
suelto.
turas.
Amenaza sobre las edi-
ficaciones.
No edificar sin protec-
ción.
Aliviar las infraestructu-
ras.
Destinar a espacios li-
bres.
Labores de reforesta-
ción.
S
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14 Zonas de desprendi-
mientos, deslizamientos
y edificadas.
Toda la provincia. Debidos fundamental-
mente al vulcanismo re-
gional.
Inestabilidad del terre-
no en combinación con
otros fenómenos.
de labor.
turas.
ción.
Erradicar edificios e in-
fraestructuras de zonas
sensibles.
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15 Del Pichu-Pichu hacia
las cuencas de Poloba-
ya, Pocsi, Quequeña y
Yarabamba.
Characato.
Chiguata.
Mollebaya.
Pocsi.
Polobaya.
Quequeña.
Yarabamba.
Volcán de escasa activi-
dad y reducida concen-
tración.
Lenguas de lava de es-
casa pendiente y dis-
tantes de centros pobla-
dos.
de labor.
Sistema de pronta de-
tección.
Plan de Emergencia.
16 Del Misti hacia la cuen-
ca de Chiguata.
Characato.
Chiguata.
Sabandía.
Volcán de importante
actividad y alta concen-
tración.
Lenguas de lava de gran
pendiente y próximas a
centros poblados.
Afección a poblaciones
menores.
de labor.
tección.
No edificar en línea de
flujo.
Plan de Emergencia.
Plan de Evacuación.
Erradicar edificaciones
en línea de flujo.
17 Del Chachani hacia la
cuenca del Arequipa.
Área Metropolitana Nor-
te.
Volcán de relativa acti-
vidad y moderada con-
centración.
Lenguas de lava de
gran pendiente y muy
próximas a centros po-
blados.
Afección al Área Me-
tropolitana, que tendría
que atravesar.
tección.
No edificar en línea de
flujo.
Plan de Emergencia.
Plan de Evacuación.
Erradicar edificaciones
en línea de flujo.
Prever líneas de flujo al-
ternativas.
18 Del Chachani hacia la
cuenca del Yura.
Cerro Colorado.
Yura
Volcán de relativa acti-
vidad y moderada con-
centración.
Lenguas de lava de mo-
derada pendiente y dis-
tantes de centros pobla-
dos.
Afección a infraestructu-
ras.
de labor.
tección.
Plan de Emergencia.
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19 Confluencia ríos Soca-
baya y Mollebaya.
Área Metropolitana Sur. Suelo de arenas y limos
en los que el nivel freáti-
co resulta superficial.
El suelo resulta inesta-
ble y vibra intensamente
en episodios sísmicos.
Suelos con problemas
de asentamiento y co-
hesión.
Inestabilidad en las edi-
ficaciones.
Aliviar las infraestructu-
ras.
ción.
Bajar las cimentaciones
hasta niveles de capas
más consistentes.
194
El DS004-2011 establece las determinaciones que deben
adoptar los Planes de Desarrollo Urbano y Metropolitano en
relación con la Áreas Urbanas de Alto Riesgo no mitigable,
consistentes en la consideración de las mismas como Zonas
de Reglamentación Especial, a los efectos de su desarrollo
mediante Planes Específicos en los que se determine de
manera pormenorizada y finalista la intervención que deba
preverse para disminuir los riesgos sobre la población.
En cumplimiento de ello, el Plan de Desarrollo Metropolita-
no ha previsto dichas Zonas de Reglamentación Especial y
su tratamiento mediante Planes Específicos en el artículo
7.18:
“…los Planes Específicos que desarrollen la ordena-
ción de estas zonas, podrán adoptar las determinacio-
nes que consideren más adecuadas para la finalidad
prevista de disminuir el riesgo para las personas y los
bienes.
Las zonas o parte de ellas cuya ordenación suponga la
paulatina desaparición de las edificaciones existentes,
serán zonificadas por los Planes Específicos como Zo-
nas de Recreación Pública.
En el caso de que los riesgos puedan ser mitigados
en una zona o parte de ella, los Planes Específicos las
ordenarán de acuerdo con las condiciones de parce-
lación y edificación que las mismas presenten en ese
momento.…”
En definitiva, en Plan de Desarrollo Metropolitano trata de
delimitar las zonas, remitiendo a Planes Específicos su aná-
lisis pormenorizado y la determinación de las posibles medi-
das correctoras.
Dichos Planes Específicos deberán determinar las zonas
cuyos peligros no pueden ser mitigados, que deberán ser
zonificadas como Zonas de Recreación Pública para su
paulatina desaparición, y aquellas otras que o no presentan
analizadas en detalle alto peligro o que es posible adoptar
medidas que lo eviten, debiendo zonificarlas según sus ca-
racterísticas urbanas.
6.9.3. Las Determinaciones sobre las Áreas Urbanas de Riesgo Muy Alto Existentes.
A modo orientativo, y a expensas de una mayor y mejor pre-
cisión, en los cuadros precedentes se han identificado los
que al día de hoy son los principales riesgos ambientales
que afectan al Área Metropolitana de Arequipa y su zona
adyacente de influencia.
Éstos se acompañan de una breve localización geográfica,
así como del distrito en el que tienen lugar, las principales
causas y consecuencias de su incidencia, así como los me-
canismos habituales que los caracterizan y que pudieran
servir para identificarlos en el tiempo y el espacio.
Finalmente se acompañan algunas recomendaciones de
medidas, distinguiéndose entre coyunturales y estructura-
les:
Medidas coyunturales: • Son aquellas que habría que
afrontar de manera inmediata e inminente a fin de alertar
a la población y reducir un impacto improvisado de las
mismos. Se recomienda que éstas sean adoptadas en
los primeros 5 años de la vigencia de este Plan.
Medidas estructurales: • Son aquellas que habría que
afrontar con vistas a medio/largo plazo, si no para erra-
dicar la incidencia del riesgo, si para reducir al máximo
su impacto. Se recomienda que éstas sean adoptadas
durante toda la vigencia de este Plan, con la considera-
ción de que cuanto antes sean emprendidas menor será
la probabilidad de sufrir su impacto.

195
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6.10. Los Distritos y Zonas que Deberán ser Objeto de Posterior Planifi cación
El presente Plan de Desarrollo Metropolitano posibilita que
cualquier Distrito pueda redactar y proponer un Plan de De-
sarrollo Urbano, determinando las facultades y limitaciones
para los mismos en el Título 2 de su Reglamento.
Del mismo modo, cualquier Distrito puede formular y trami-
tar su Plan Urbano Distrital, cuyas facultades y limitaciones
se establecen igualmente en el Título 2 del Reglamento.
Sin perjuicio de lo anterior, algunos Distritos tienen áreas
urbanas fuera del ámbito del Plan de Desarrollo Metropoli-
tano, debiendo completar la ordenación de las mismas en
coherencia con las determinaciones de éste.
Los Distritos que deberán redactar Planes de Desarrollo Ur-
bano con un ámbito que, al menos, abarque las áreas urba-
nas existentes y su entorno, exteriores al presente Plan de
Desarrollo Metropolitano son los siguientes:
Quequeña. •
Yarabamba. •
Yura. •
Para estos Planes se establecen en el Anexo 1 del Regla-
mento de este Plan los siguientes criterios básicos:
Mantener las características originales de los núcleos ur- 1.
banos.
Evitar la conurbación con el Área Metropolitana de Are- 2.
quipa.
Evitar la ocupación de las áreas con fuertes pendientes 3.
y de los cauces hídricos.
Evitar la ocupación de las áreas agrícolas. 4.
Proteger el paisaje. 5.
Fomentar los usos de Eco-Turismo. 6.
En general, deberán desarrollar Planes Específicos todas
las Zonas de Reglamentación Especial, con las facultades y
limitaciones que se establecen en el Título 2 del Reglamento
y prioritariamente las siguientes:
Las Zonas de Reglamentación Especial Históricas y Mo- •
numentales.
Las Zonas de Reglamentación Especial de Optimización •
Urbana.
Las Zonas de Reglamentación Especial de Ordenación •
Singularizada.
Las Áreas Urbanas de Reglamentación Especial por •
Riesgo Muy Alto.
6.10.1. Distritos que Deberán Redactar Planes de
Desarrollo Urbano y Criterios para su redacción.
6.10.2. Zonas para las que se Deberán Desa-
rrollar Planes Específicos.
196
El conjunto de determinaciones del Plan de Desarrollo Me-
tropolitano permiten definir un modelo urbano y territorial
cuya materialización se producirá en gran medida a través
de la ejecución de una serie de proyectos y actuaciones es-
tratégicas relacionadas con la construcción de la estructura
metropolitana.
Dichas actuaciones permiten la implementación de las re-
des definidas en el Plan, sistema vial, sistema de transpor-
tes, sistema de dotaciones y recreación pública, y sistemas
de infraestructuras, que se complementan con la definición
y regulación de las diferentes zonas que son servidas por
dichas redes.
Estos proyectos, relativos a los diferentes sistemas estructu-
rales, se completan con otra serie de actuaciones singulares
de carácter emblemático como son las relativas a la recupera-
ción y puesta en valor del patrimonio histórico y arquitectóni-
co o las relacionadas con la mejora de la calidad ambiental.
El conjunto de proyectos y actuaciones que se relacionan
a continuación, unidos a la transformación y desarrollo de
las distintas áreas urbanas y de expansión urbana que ha
de producirse mediante la aplicación de la Zonificación y el
Reglamento del Plan, constituyen el soporte sobre el que ha
de construirse la nueva Arequipa Metropolitana.
La relación de proyectos y actuaciones no tiene carácter
exhaustivo, pudiendo completarse con otras a lo largo del
periodo de vigencia del Plan en función de las necesidades
y oportunidades que vayan apareciendo, por lo que debe
entenderse como una lista abierta y flexible.
Se establece una priorización de determinadas actuaciones
para su ejecución o estudio a corto plazo, bien porque ya se
encuentran en marcha o bien por considerarse necesarias
para la consecución de los objetivos del Plan Metropolitano
dentro de su periodo de vigencia.
Una parte significativa de los proyectos y actuaciones con-
templados guardan una directa relación con proyectos pre-
vistos en el PDAM 2002, en general por no haberse desa-
rrollado dichos proyectos durante el periodo de vigencia del
Plan y seguir siendo necesarios para la construcción del
modelo, con las mismas características o con determinados
ajustes.
Esta situación no debe sorprender, ya que el alcance y mag-
nitud de las determinaciones y propuestas de un Plan Metro-
politano difícilmente pueden implementarse y materializarse
en tan corto periodo de tiempo, y es por ello por lo que se
considera necesario mantener en lo posible la continuidad
de las principales actuaciones previstas en los sucesivos
planes metropolitanos.
6.11. Los Programas, Proyectos y Acciones del Plan
197
SISTEMA VIAL
Vi
IDENTIFICACIÓN DE ACTUACIONES
PROGRAMACIÓN / PLAZO
CORTO
(5 años)
MEDIO
(10 años)
LARGO
(15 años)
PUENTES RÍOS CHILI Y SOCABAYA
01 Construcción puente Chilina y conexiones con viario de articulación
metropolitana.
X
02 Proyecto nuevo puente Charcani en eje residencial exterior.
X
03 Ampliación puente San Isidro con incorporación de plataforma de transporte
público en eje central norte –sur.
X
04 Ampliación de puente de Tingo.
X
05
Proyecto de nuevo puente sobre el río Chili y ampliación de puente sobre el río
Socabaya , en vía trasversal conectora entre los ejes periférico oeste
y eje central norte-sur entre Sachaca, Hunter y Socabaya.
X
06 Ampliación del puente de Tiabaya, en eje periférico oeste.
X
07 Ampliación del puente Socabaya, eje central norte–sur.
X
08 Proyecto de nuevo puente sobre río Socabaya en zona de Umapalca, en eje
residencial este.
X
EJE RESIDENCIAL ESTE; TRAZADO EXTERIOR ALTO SELVA ALEGRE – SOCABAYA
09 Tramo A: ejecución de nuevo vial entre puente Charcani y Alto Selva Alegre,
colindante con parque ecológico Rocas de Chilina.
X
10
Tramo B: adecuación de viales e intercambios entre Alto Selva Alegre y avenida J
esús (carretera de la sierra 34 D), construcción de puente sobre
quebrada entre Miraflores y Alto Selva Alegre.
X
11 Tramo C: ejecución de nuevo vial paralelo a torrentera entre avenida J esús y
avenida Pizarro.
X
12 Tramo D: ejecución de nuevo vial variante avenida Colón, puente río Socabaya y
Umapalca hasta conexión con carretera 114 en Characato.
X
EJE RESIDENCIAL ESTE; TRAZADO INTERIOR CAYMA – PAUCARPATA
13 Tramo A: adecuación de viales e intercambios entre avenida Charcani , avenida
Grau y puente Chilina; ejecución de variante de Carmen Alto.
X
14 Tramo B: adecuación de viales e intercambios entre puente Chilina , avenida
Progreso y avenida Castilla de Paucarpata.
X
EJE CENTRAL NORTE – SUR
15 Tramo A: adecuación y ampliación de plataforma vial entre Interoceánica Cusco 34
A y avenida Aviación hasta cruce con vía de Evitamiento.
X
16 Tramo B: adecuación de vial en avenida Aviación desde cruce con vía de
Evitamiento hasta (primera fase previa a traslado línea ferroviaria).
X
17
Tramo B: ampliación de vial en avenida Aviación desde cruce con vía de Evitamiento
hasta variante de Uchumayo ocupando los suelos liberados por
el ferrocarril (segunda fase posterior a traslado línea ferroviaria).
X
18 Tramo C: variante de Uchumayo , avenida A. Cáceres.
X
19 Tramo D: avenida Socabaya , avenida Salaverry , variante Socabaya , conexión eje
regional Interoceánica - Moquegua (tramo Uchumayo–Yarabamba).
X
EJE PERIFÉRICO OESTE
20
Tramo A: ejecución de nuevo vial rodeando lo suelos urbanizables depura y cerro
Colorado entre la carretera Interoceánica Cusco 34 A, la autopista
Yura La J oya y la vía de Evitamiento.
X
21 Tramo B: adecuación y ampliación de plataforma de la vía de Evitamiento hasta la
variante de Uchumayo.
X
22 Tramo C: ejecución de nuevo vial en prolongación de la variante Uchumayo hacia
Sachaca hasta avenida Panamericana.
X
23
Tramo D: adecuación de la avenida Panamericana hasta Tiabaya y ejecución de
variante entre Tiabaya y la conexión con el eje regional Interoceánica
- Moquegua y carretera de Cerro Verde.
X
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EJES TRANSVERSALES
24 Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 1: autopista Yura La J oya
(tramo de suelo urbanizable) , vía 54 , avenida Charcani.
X
25
Proyecto de construcción de vía transversal conectora 2: vía de Evitamiento ,
avenida Aviación, avenida Castilla conexión con Puente Chilina y ave-
nida Las Torres en Alto Selva Alegre.
X
26 Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 3: avenida Perú, avenida
Pumacahua, avenida de La Torre.
X
27 Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 4: variante Uchumayo,
avenida A. Cáceres, conexión con avenida Pizarro.
X
28
Proyecto de construcción de vía transversal conectora 5: avenida Panamericana,
puente río Chili, avenida Paisajista, Socabaya (trazado asociado al
río Socabaya).
X
29 Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 6: variante Socabaya,
avenida Characato (carretera 114).
X
30
Proyecto de construcción de vía transversal conectora 7: nuevo eje norte sur de
Alto Cayma desde vía 54 hasta las conexiones con avenida Aviación
y Puente Chilina.
X
31
Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 8: avenida Venezuela, avenida
Alfonso Ugarte, nuevo puente río Chili y avenida Arancota; eje-
cución de nuevo tramo de conexión entre avenida Venezuela y Alfonso Ugarte
canalizando la torrentera.
X
32
Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 9: vía paralela a la
torrentera, adecuación de tramos urbanizados en avenida Díaz, avenida Los
Incas, avenida Evitamiento, avenida Nieves y Bustamante y ejecución de nuevos
tramos canalizando la torrentera.
X
OTRAS ACTUACIONES SOBRE EL SISTEMA VIAL
33 Proyecto de urbanización eje paisajístico del sillar incorporando vial, ciclovía
y paseo.
X
34 Proyecto de urbanización de vía 100 , ejecución de eje vial con bulevar
equipado.
X
35
Proyecto de Intercambios viales a distinto nivel en el eje central priorizando el
sentido norte sur para el tráfico privado y el transporte público y resol-
viendo con glorietas a nivel las conexiones con las vías trasversales principales.
X
36 Remodelación intercambio vial avenidas Parra y Alfonso Ugarte con eje central
norte – sur.
X
37 Interconexión entre avenida Progreso y Teniente Ferré.
X
38
Actuación en la zona sur de avenida de La Marina; continuación de la avenida con un
paseo fluvial urbano incorporando viario de carácter local y
puesta en uso del puente Héroes del Cenepa entre La Marina y avenida San J erónimo
como conexión local entre ambas márgenes.
X
39 Mejoramiento y modificaciones de trazado de la carretera antigua de La J oya.
X
40 Modificación de los cauces de torrenteras en suelos urbanos introduciendo vías
malecón preferentemente en ambas márgenes.
X
199
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200
SISTEMA FERROVIARIO
Fc
CORTO
(5 años)
MEDIO
(10 años)
LARGO
(15 años)
01 Proyecto nuevo trazado ferroviario entre el río Chili y Yura y posterior
desmantelado de las instalaciones ferroviarias entre la estación de Arequipa y
Yura. X
02 Conexión de cercanías ferroviarias entre el futuro aeropuerto de La J oya y
Arequipa, apeaderos de Uchumayo y Arequipa centro. X
SISTEMA AEROPORTUARIO
Ae
CORTO MEDIO LARGO
01 Proyecto de mejoramiento y ampliación de la terminal de pasajeros del aeropuerto
Rodriguez Bayón. X
02 Proyecto de infraestructura terrestre y terminal para aeronaves privadas. X
TRANSPORTE DE VIAJEROS METROPOLITANO
Tr
CORTO MEDIO LARGO
01 Proyecto de transporte público de viajeros SIT: Línea 1, eje principal norte –
sur. X
02 Proyecto de transporte público de viajeros SIT. Ampliación Línea 1, Progreso –
Goyeneche. X
03 Proyecto de transporte público de viajeros SIT. Estudio de prolongación de Línea
1 norte hasta nueva área de centralidad norte en Cerro Colorado. X
04 Proyecto de transporte público de viajeros SIT. Estudio de prolongación de Línea
1 sur hasta nueva área de centralidad sur en Umapalca. X
05 Proyecto de transporte público de viajeros SIT. Estudio de plataforma Línea 2:
avenida metropolitana, variante Uchumayo, Los Incas, Av. Avelino Cáceres. X
avenida Aviación, Puente Chilina, Progreso. X
Progreso, Av. Kennedy, Av. Guardia Civil, Av. Estados Unidos. X
08 Proyecto de intercambiador en el SIT con la terminal de viajes terrestres. X
09 Proyecto de intercambiador en el SIT con aeropuerto Rodriguez Bayón. X
SISTEMA DE CICLOVÍAS
Cv
CORTO MEDIO LARGO
01 Estudio de implantación de red de ciclovías y sistema de alquiler de bicicletas
asociado al corredor principal del SIT. X
02 Proyecto integral de red de ciclovías urbanas. X
03 Proyectos de ciclovías de carácter recreativo asociadas al sistema hídrico Chili
Socabaya y al eje paisajístico del sillar. X
INFRAESTRUCTURA PRODUCTIVA
Ip
CORTO MEDIO LARGO
NUEVAS ÁREAS DE PRODUCTIVIDAD
01 Centro de servicios regionales Norte I. X
02 Centro metropolitano de servicios comerciales y terciarios Norte II. X
03 Centro metropolitano de servicios administrativos complementario al Cercado Sur
I. X
04 Centro metropolitano de servicios comerciales y terciarios Sur II. X
REORDENACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE COMERCIALIZALIZACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE
ALIMENTOS
05 Proyecto de nueva instalación para comercialización y distribución de alimentos
al por mayor asociado al nuevo centro de transporte de mercancías de La J oya. X
06 Proyectos de adecuación de los mercados norte y sur para comercialización y
distribución de alimentos al por menor. X
201
PLANO 11
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EQUIPAMIENTO DOTACIONAL Y RECREACIONAL PÚBLICO
Do
CORTO
(5 años)
MEDIO
(10 años)
LARGO
(15 años)
01
Proyecto de Parque riberas del Chili-Socabaya, incorporando y poniendo en valor las
zonas aledañas de campiña y las Andenerías de Cayma, Pau-
carpata y Yumina.
X
02
Proyecto Parque central río Chili , tramo puente Chilina – variante Uchumayo;
incorporación al uso público de los suelos incluyendo la zona de Quinta
Salas.
X
03 Proyecto de Parque urbano equipado central en terrenos de la antigua estación
ferroviaria.
X
04 Proyecto de Parque urbano equipado central entre puente Bolívar y variante
Uchumayo.
X
05 Proyecto de Parque zonal suelos urbanizables Cono Norte en Yura.
X
06 Proyecto de Parque zonal Alto Cayma.
X
07 Proyecto de Parque zonal La Libertad.
X
08 Proyecto de Parque zonal Miraflores.
X
09 Proyecto de Parque zonal Metropolitano.
X
10 Proyecto de Parque zonal Cerro J uli.
X
11 Proyecto de Parque zonal avenida Colón.
X
12 Proyecto de Parque zonal Tiabaya.
X
13 Proyecto de acondicionamiento del Parque Ecológico Las Rocas de Chilina.
X
14 Proyecto de acondicionamiento del Parque Paisajístico Miraflores.
X
15 Centro dotacional interdistrital metropolitano sureste asociado al corredor
hídrico Chili- Socabaya.
X
16 Centro dotacional interdistrital metropolitano suroeste asociado al corredor
hídrico Chili- Socabaya.
X
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PLANO 12
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SERVICIOS URBANOS E INFRAESTRUCTURAS
Si
CORTO
(5 años)
MEDIO
(10 años)
LARGO
(15 años)
CANALIZACIÓN Y DEPURACIÓN DE AGUAS SERVIDAS
01 Proyecto de Estación de Tratamiento de Aguas Residuales La Escalerilla.
X
02 Proyecto de Estación de Tratamiento de Aguas residuales Enlozada.
X
03 Proyecto de Estación de Tratamiento de Aguas Residuales Socabaya.
X
04 Proyecto de recuperación y regeneración ambiental de la planta de tratamiento de
aguas residuales Chilpina.
X
05
Proyecto de unificación de vertidos para canalización de todas las aguas servidas a
las tres estaciones de tratamiento propuestas, eliminación de
puntos actuales de vertido de la red al río Chili.
X
06 Proyecto de red de colectores interceptores para anulación de vertidos directos
al río Chili en ambas márgenes del tramo urbano central.
X
TRATAMIENTO DE RESIDUOS SOLIDÓS URBANOS
07 Proyecto de Relleno Sanitario y Planta de Tratamiento de residuos sólidos
urbanos Norte en Yura.
X
urbanos Oeste pampa Escalerilla en Cerro Colorado.
X
urbanos Este en zona alta Paucarpata.
X
MEDIO AMBIENTAL Y SEGURIDAD FRENTE A RIESGOS NATURALES
Ma
CORTO
(5 años)
MEDIO
(10 años)
LARGO
(15 años)
ACONDICIONAMIENTO DE AGUAS SUPERFICIALES Y RIVERAS
01 Proyecto de tratamiento y regeneración ambiental del río Chili.
X
02 Protección y mejora de riberas de la red hídrica Chili, Socabaya y Mollebaya.
X
ACONDICIONAMIENTO DE SUELOS
03 Cierre y sellado de botaderos.
X
04 Forestación de áreas con fuertes pendientes y cuencas en el contacto de las
laderas de la corona de volcanes con el área metropolitana.
X
MEJ ORA MEDIO AMBIENTE URBANO
05 Tratamiento de torrenteras en ámbitos urbanos, distritos Alto Selva Alegre,
Miraflores, Mariano Melgar y Paucarpata.
X
06 Programa de arborización de la red vial metropolitana, ampliación de veredas
peatonales e inclusión de cruces peatonales seguros.
X
07 Programa de implantación de recogida selectiva de residuos urbanos en origen.
X
205
PLANO 13
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PUESTA EN VALOR DEL CENTRO HISTÓRICO
Ch
CORTO
(5 años)
MEDIO
(10 años)
LARGO
(15 años)
01 Proyecto de peatonalización de la zona monumental del Centro Histórico.
X
02 Proyecto de reurbanización con carácter peatonal de la Plaza de Armas.
X
03
Proyecto de remodelación de viales de tráfico rodado o uso compartido en el Centro
Histórico con priorización peatonal, disminución de calzadas,
ampliación y mejora de veredas.
X
04 Remodelación de las vías de conexión de la zona monumental con el río Chili con
preferencia peatonal.
X
05
Adecuación de la sección y tratamiento de la avenida La Marina mediante disminución
de los carriles de tráfico y ampliación y mejora de zonas pea-
tonales junto al río.
X
06
Proyecto de puesta en valor de las fachadas urbanas de ambas márgenes hacia el río
Chili en el ámbito del Centro Histórico, entre puentes Grau,
Bolognesi y San Martín; creación de itinerarios peatonales en ambas márgenes del
río Chili.
X
07 Programa de rehabilitación y recuperación de arquitectura civil singular;
mercado San Camilo, antigua Cárcel en calle siglo XXI.
X
08
Programa de intervención y puesta en valor de la arquitectura residencial
tradicional en Arequipa y Yanahuara; intervención global en la zona de An-
tiquilla.
X
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PLANO 14
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PROGRAMA PRIORIZADO DE INVERSIONES
Vi
SISTEMA VIAL
PRESUPUESTO ESTIMADO
Nuevos Soles S/.
01 Construcción puente Chilina y conexiones con viario de articulación
metropolitana.
370.000.000
10
Tramo B: adecuación de viales e intercambios entre Alto Selva Alegre y avenida J
esús (carretera de la sierra 34 D), construcción de puente sobre quebrada
entre Miraflores y Alto Selva Alegre.
130.000.000 11 Tramo C: ejecución de nuevo vial paralelo a torrentera entre avenida
J esús y avenida Pizarro.
12 Tramo D: ejecución de nuevo vial variante avenida Colón, puente río Socabaya y
Umapalca hasta conexión con carretera 114 en Characato.
16 Tramo B: adecuación de vial en avenida Aviación desde cruce con vía de
Evitamiento hasta (primera fase previa a traslado línea ferroviaria).
120.000.000
24 Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 1: autopista Yura La J oya
(tramo de suelo urbanizable) , vía 54 , avenida Charcani.
135.000.000
32
Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 9: vía paralela a la
torrentera, adecuación de tramos urbanizados en avenida Díaz, avenida Los Incas,
avenida Evitamiento, avenida Nieves y Bustamante y ejecución de nuevos tramos
canalizando la torrentera.
55.000.000
37 Interconexión entre avenida Progreso y Teniente Ferré.
3.000.000
38
Actuación en la zona sur de avenida de La Marina; continuación de la avenida con un
paseo fluvial urbano incorporando viario de carácter local y puesta en
uso del puente Héroes del Cenepa entre La Marina y avenida San J erónimo como
conexión local entre ambas márgenes.
9.000.000
39 Mejoramiento y modificaciones de trazado de la carretera antigua de La J oya.
47.000.000
Ae
SISTEMA AEROPORTUARIO
01 Proyecto de mejoramiento y ampliación de la terminal de pasajeros del aeropuerto
Rodriguez Bayón.
50.000.000
Tr
TRANSPORTE DE VIAJEROS METROPOLITANO
01 Proyecto de transporte público de viajeros SIT: Línea 1, eje principal norte –
sur.
500.000.000
02 Proyecto de transporte público de viajeros SIT. Ampliación Línea 1, Progreso –
Goyeneche.
Ip
INFRAESTRUCTURA PRODUCTIVA
01 Centro de servicios regionales Norte I.
32.000.000
03 Centro metropolitano de servicios administrativos complementario al Cercado Sur
I.
18.000.000
Do
EQUIPAMIENTO DOTACIONAL Y RECREACIONAL PÚBLICO
02
Proyecto Parque central río Chili , tramo puente Chilina – variante Uchumayo;
incorporación al uso público de los suelos incluyendo la zona de Quinta Sa-
las.
175.000.000
03 Proyecto de Parque urbano equipado central en terrenos de la antigua estación
ferroviaria.
7.000.000
09 Proyecto de Parque zonal Metropolitano.
14.000.000
Si
SERVICIOS URBANOS E INFRAESTRUCTURAS
01 Proyecto de Estación de Tratamiento de Aguas Residuales La Escalerilla.
130.000.000
urbanos Oeste pampa Escalerilla en Cerro Colorado.
11.000.000
Ch
PUESTA EN VALOR DEL CENTRO HISTÓRICO
02 Proyecto de reurbanización con carácter peatonal de la Plaza de Armas.
3.500.000
TOTAL PRESUPUESTO PRIORIZADO DE INVERSIONES ESTIMADO 1.809.500.000
209
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Vi 01
Construcción del Puente Chilina y conexiones con el viario de
articulación metropolitana, incluyendo intercambios viales, en-
tre avenida Aviación y Progreso.
LOCALIZACIÓN
Distritos de Cerro Colorado, Cayma, Yanahuara, Arequipa, Alto Selva Alegre y
Miraflores.
PROBLEMAS A RESOLVER
Falta de conexión transversal entre los anteriores distritos, aislamiento entre las
distintas zonas situadas en ambas márgenes del río Chili.
OBJETIVOS
Mejorar las conexiones viarias en sentido trasversal entre las áreas urbanas •
consolidadas de la zona norte.
Integrar los distritos de Cayma y Cerro Colorado mejorando su accesibili- •
dad al área central.
Diversificar los flujos transversales introduciendo un nuevo vado del río Chili •
conectado con los elementos principales de la estructura vial metropolita-
na.
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Construcción de un puente tipo viaducto con tres arcos de concreto reforzado
de 6 carriles, con mejoramiento de tramos existentes, construcción de tramos
de vía nuevos, intercambios viales, túnel y educación a profesionales, peatones
y conductores.
Tramo: bypass av. Progreso - puente Chilina – Túnel Cayma - av. Aviación).
INVERSIÓN ESTIMADA 370.000.000 soles
RESPONSABLES GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA
210
Vi 10/11/12
Eje Residencial este entre Alto Selva Alegre, avenida Jesús, avenida Pizarro,
avenida Colón, Umapalca y conexión con carretera 114 en Characato.
LOCALIZACIÓN
Distritos de Alto Selva Alegre, Miraflores, Mariano Melgar, Paucarpata, Bustamante y
Rivero, So-
cabaya y Characato.
PROBLEMAS
A RESOLVER
Falta de conexión entre los distritos situados en la corona este del área
metropolitana motivada
por la estructura urbana radial y la existencia de torrenteras que dificultan dichas
relaciones.
Dificultad de movilidad y de accesibilidad a las zonas más elevadas de los distritos
de Alto Selva Ale-
gre, Miraflores, Mariano Melgar y Paucarpata.
OBJETIVOS
Mejorar la relación transversal entre los distritos, fomentando la movilidad
mediante la introduc- •
ción de un eje vial de suficiente potencia capaz de albergar el transporte público.
Superar las barreras naturales que suponen las quebradas y torrenteras evitando el
aislamien- •
to entre zonas urbanas colindantes.
Generar un nuevo eje de actividad urbana que mejore las condiciones de las zonas
urbanas perifé- •
ricas evitando la marginalidad de las mismas.
DESCRIPCIÓN
DEL PROYECTO
Se trata del eje cuyo trazado y características son complejas al discurrir en su
mayor parte por suelos
residenciales consolidados y tratar de respetarse en la mayor medida
posible las construcciones
existentes. La longitud total de la actuación considerada es de 16.140 ml con
sección variable según
las diferentes zonas urbanas por las que atraviesa. Para la definición de las
características básicas de
los diferentes tramos se considera el Eje Residencial en su trazado exterior
dividido en tres tramos, de
los cuales el tramo norte correspondiente a Alto Selva Alegre y Alto Cayma se
ejecutaría en una fase
posterior al precisar de estudios previos para resolver el cruce del cañón del río
Chili preferentemente
mediante un puente. 1. Tramo Oeste; que atraviesa las zonas más elevadas y
periféricas superando con
nuevos puentes las torrenteras existentes Se plantea como un vial de trazado
complejo y secciones
diferentes según la zona urbana por la que discurre, pero manteniendo una sección
de dos carriles
por sentido destinando el carril exterior para el transporte público. El primer
tramo coincide con el final
de la avenida Las Torres (J uan Velazco Alvarado) de 30 metros de ancho y con
sección en bulevar,
manteniéndose dos carriles por sentido mientras que en el resto de los tramos se
dan dos circunstancias
diferentes; cuando la distancia entre las edificaciones lo permite (entre
20 y 30 metros) la solución
consiste en una vía de doble sentido con dos carriles en cada sentido e
incorporación de arbolado
entre las sendas peatonales y los carriles de tráfico y cuando la dimensión de los
viales es insuficiente,
menor de 20 metros, se propone desdoblar la vía en dos calles formando un par de
sentido único y dos
carriles de circulación. El trazado del tramo oeste se completa con un último vial
de nueva creación
que se inicia al final de la prolongación de la avenida J esús, inicio de la
carretera de la Sierra y que
se situaría en paralelo a la quebrada existente y la calle Claveles. Para su
ejecución se afectan a una
serie de edificaciones existentes en una longitud de 300 metros en el tramo final de
la calle Claveles,
lo cual podría evitarse realizando en ese tramo un encauzamiento en cajón de la
torrentera. La traza
continua hasta la calle J hon F. Kennedy por suelos vacíos en paralelo a la
quebrada hasta llegar a las
proximidades de la avenida Pizarro, punto en el que es necesario afectar a algunas
edificaciones para
resolver el intercambio viario dándole además continuidad a la Transversal Andrés
Avelino Cáceres-
Paseo de la Cultura. Este último tramo, en el que confluyen los dos arcos del eje
residencial, se diseña
con una sección de tres carriles por sentido, destinando los exteriores para el
transporte público. 2.
Tramo sur; se inicia en la avenida de Colón adaptándose a la dimensión de ésta
hasta llegar al cruce con
la calle Progreso, a partir de la cual se propone una variante de trazado
coincidente con la propuesta por
el GRA rodeando las viviendas por el oeste evitando la traza actual de la carretera
cuya dimensión es de
10 metros aproximadamente. Se plantea para todo su trazado una sección de tres
carriles por sentido y
mediana central con una dimensión variable de entre 28 y 34 metros y adaptándose a
la propuesta del
Gobierno Regional la traza pasa por la nueva área de centralidad en los suelos
urbanizables industriales
de Umapalca en Sabandía una vez salvado el río Socabaya con un nuevo puente.
INVERSIÓN 130.000.000 soles
RESPONSABLES GOBIERNO REGIONAL–MUNICIPALIDAD PROVINCIAL-MUNICIPALIDADES DISTRITALES
211
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S Vi 16
Urbanización del Eje Central norte – sur desde avenida Avia-
ción hasta conexión con variante de Uchumayo
LOCALIZACIÓN Distritos Cerro Colorado, Yanahuara, Arequipa y Sachaca
Vía central metropolitana que soporta un importante número de desplazamien-
tos motorizados entre la zona norte y el centro del área metropolitana y tiene
problemas de colapso circulatorio, mal funcionamiento y contaminación.
Dificultad de conexión con otras vías de entrada y salida en el área metropolita-
na, especialmente la variante de Uchumayo, recayendo todo el flujo circulatorio
en el centro.
OBJETIVOS
Mejorar la capacidad de la vía como soporte de viajes en dirección norte •
–sur dentro del área metropolitana incorporando en su tramo norte el Siste-
ma Integrado de Transporte de pasajeros.
Resolver la continuidad del eje vial hasta su conexión con la variante
de •
Uchumayo disminuyendo la presión sobre el centro urbano.
Mejorar las condiciones de la urbanización mediante la adecuación de los •
intercambios viales con los principales ejes transversales y la incorporación
de mejoras para los itinerarios peatonales y ciclistas.
La actuación abarca una longitud total de 9.100 ml, con secciones
variables
entre 40 y 50 metros de anchura aproximadamente pudiendo diferenciarse dos
tramos: Tramo Norte, Cerro Colorado – variante Uchumayo: Desde el aeropuerto
el trazado discurre en su mayoría por avenidas existentes y en paralelo a la vía
del
ferrocarril que se pretende trasladar fuera del ámbito urbano; su transformación
requiere de algunas operaciones puntuales de reforma urbana en el extremo sur
y se verá completada con el traslado del ferrocarril, si bien es viable previamente
su conformación como eje viario vertebrador del área metropolitana con un
carácter eminentemente urbano. Para garantizar el adecuado funcionamiento
las intersecciones con las principales vías Transversales deben resolverse
mediante intercambios a distinto nivel, de forma que se produzca la continuidad
de los carriles centrales de tráfico y del transporte público mediante
pasos
inferiores o superiores y se resuelvan las conexiones con las vías Transversales
mediante glorietas a nivel en las que se puedan resolver todos los movimientos.
El extremo sur de este tramo, de aproximadamente 1km de longitud hasta
conectar con la variante de Uchumayo, precisa la ejecución de un nuevo viario
completo al no tener actualmente continuidad la avenida, afectando a algunos
usos y edificaciones existentes. Tramo Central: Variante Uchumayo – avenida
A. Cáceres: Se trata de un tramo de poca longitud relativa pero que tiene ciertas
dificultades, tanto por los usos asociados al mismo (industria,
transportes,
mercados) como por la necesidad de cruzar el río Chili con una mayor amplitud
que la del puente actual. Además de ampliar el puente actual con una nueva
estructura, es necesario producir una reforma en profundidad de los bordes
urbanos asociados a este eje. En este tramo al igual que en el
anterior las
intersecciones con las principales vías Transversales deben resolverse mediante
intercambios a distinto nivel, garantizando la continuidad de los carriles
centrales
de tráfico y del transporte público y resolviendo las conexiones con las vías
Transversales mediante glorietas a nivel.
RESPONSABLES
GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA – MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
AREQUIPA – MUNICIPALIDADES DISTRITALES
212
Vi 24
Adecuación de vía transversal conectora 1: autopista La Joya,
vía 54, avenida Charcani
LOCALIZACIÓN Distritos de Cerro Colorado y Cayma
Falta de continuidad y de conexiones en sus extremos de la vía 54 con el resto
del sistema vial arterial, recientemente urbanizada con dos carriles de tráfico.
Trazado de la autopista de la J oya en su tramo norte entre suelos residenciales
consolidados generando una barrera urbana afectando a la funcionalidad de
la vía y a la seguridad de los habitantes de la zona.
Escasa urbanización del espacio urbano entre las manzanas edificadas, afec-
tando la urbanización tan sólo a la zona central del espacio reservado.
OBJETIVOS
Dotar de continuidad a la vía 54 con la autopista de La J oya en su intersec- •
ción con la carretera Arequipa – Yura,
Resolver el cruce de torrenteras para conectar la vía 54 con la avenida Char- •
cani en el distrito de Cayma.
Mejorar la urbanización del eje vial aumentando su sección y tratando los •
espacios libres para consolidar el eje como una avenida de primer orden en
el tramo coincidente con la vía 54.
Modificar la sección vial del tramo correspondiente con la autopista de la •
J oya para que cumpla funciones urbanas y permita la integración de las
áreas residenciales colindantes.
La longitud total de la actuación proyectada es de 11.350 ml, de los
cuales
4.500 ml corresponden a la adecuación de la autopista de La J oya a su paso
por los suelos consolidados e Cerro Colorado, 4.600 ml se corresponden con el
tramo de la vía 54 parcialmente urbanizada con dos carriles de tráfico y berma
central y 2.250 ml con los dos extremos de la vía 54 actualmente sin urbanizar
y en los que hay que salvar las dificultades orográficas producidas por las to-
rrenteras existentes.
Para el tramo de la autopista de La J oya se propone introducir nuevas calzadas,
veredas y líneas de arbolado en ambos lados de la vía existente a modo de
vías de servicio.
Para el tramo de la vía 54 parcialmente urbanizado se propone mantener las
calzadas de tráfico actuales y aumentar la sección del vial, incorporando ade-
más zonas peatonales, áreas ajardinadas y veredas peatonales amplias, una
ciclovía y vías de servicio laterales próximas a las viviendas, completando con
urbanización toda la sección de l vial de 54 metros.
Finalmente los tramos de nueva ejecución mantienen las mismas característi-
cas que el tramo antes descrito, adaptándose a las dimensiones de cada zona
y salvando las torrenteras con estructuras de concreto.
RESPONSABLES
GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA – MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
AREQUIPA- MUNICIPALIDADES DISTRITALES
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Vi 32
Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 9: Alfon-
so Ugarte, avenida Díaz, avenida Los Incas, avenida Evitamien-
to hasta cruce con avenida Jesús.
LOCALIZACIÓN Distritos de Arequipa, Bustamante y Rivero y Hunter
Avenida con importantes funciones de organización urbana en la zona sur del
centro metropolitano incompleta en sus conexiones tanto hacia el este como
hacia el oeste.
Torrentera a la que va asociada el trazado de la vía que dificulta su ejecución
en el espacio vacante entre las manzanas edificadas, especialmente en su
extremo oeste.
OBJETIVOS
Mejora de la urbanización del tramo central del eje vial aprovechando los •
trazados existentes e incorporando nuevos elementos para favorecer los
desplazamientos peatonales.
Ejecución de nuevos tramos de viario en continuación con el existente para •
posibilitar su conexión con la avenida Alfonso Ugarte hacia el oeste y con la
avenida J esús hacia el este.
Tratamiento de la torrentera mediante soluciones tipo malecón con encau- •
zamientos que permitan la solución de intercambios viales de característi-
cas similares a los ya ejecutados en el tramo central de dicha vía.
La longitud total de la actuación se de 3.600 ml, de los que 1.400 ml son de
nueva ejecución junto a la torrentera para conectar la avenida con
Alfonso
Ugarte, 1.700 ml coinciden con el tramo central en el que únicamente
hay
que mejorar y completar la urbanización actual y finalmente otros 400 ml se
corresponden con tramos de viales existentes pero que precisan su ampliación
y afectar puntualmente a la canalización de la torrentera.
La intervención sobre la parte central mantiene la disposición de
calzadas
y zonas lineales ajardinadas mejorando su urbanización y completándola
mediante la mejora de la vía de servicio junto a la torrentera.
Las zonas de nueva ejecución se definen con una sección similar a la del tramo
existente con calzadas diferenciadas y jardín lineal central y solución
de la
torrentera con muros de hormigón.
RESPONSABLES MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA
214
Vi 37
Interconexión entre avenida Progreso y Teniente Ferré
LOCALIZACIÓN Distrito de Miraflores
Falta de continuidad de los recorridos de tráfico rodado en el extremo sureste
de la avenida Progreso, lo que produce una falta de organización del tráfico y
una disminución de la capacidad de la vía.
Existencia de edificaciones e instalaciones que dificultan la solución para con-
seguir la conexión entre ambas vías.
OBJETIVOS
Conectar la avenida Progreso con la avenida Venezuela a través de la conti- •
nuación de ésta, la avenida Ferré, cerrando un segundo anillo viario en torno
al centro que complemente al par constituido por los ejes avenida Goyene-
che y avenida Independencia.
Mejorar la capacidad y funcionalidad del sistema formado por avenida Pro- •
greso, avenida Ferré y avenida Castilla como parte del eje residencial inte-
rior propuesto en el PDM.
Se proyecta la continuación de la avenida Progreso manteniendo su misma
sección, de aproximadamente 20 metros y para conectar en perpendicular
con la prolongación de la calle Teniente Ferré con una sección de 30 metros,
afectando a una manzana edificable y resolviendo la intersección entre ambas
para favorecer la continuidad de los recorridos de tráfico.
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S Vi 38
Prolongación avenida La Marina y conexión Puente Héroes de
Cenepa
LOCALIZACIÓN Distrito de Arequipa
Falta de continuidad de la avenida de La marina en dirección sur imposibilitan-
do el registro del río Chili por su margen izquierda.
Puente Héroes de Cenepa ejecutado sobre el río Chili sin continuidad en la
margen derecha.
OBJETIVOS
Completar el viario paralelo al río Chili por su margen izquierda permitiendo •
su registro en todo el tramo, dotando a la nueva vía de un carácter de paseo
y tráfico lento evitando que se constituya en una vía rápida que segregue el
río y sus riberas de las áreas urbanas.
Aprovechar el puente ejecutado para relacionar ambas márgenes con un •
alcance local, conectando el puente con la avenida de San J erónimo para
evitar que sea usado como vía alternativa de acceso al Centro Histórico
desde el viario metropolitano principal.
La longitud total de los dos tramos sobre los que se actúa es de 1.655 ml, parte
de los cuales corresponden a tramos de viario local que se mejoran y el resto a
viario de nueva ejecución.
La urbanización se plantea con calzada de dos carriles de tráfico, veredas pea-
tonales amplias acompañadas de franjas lineales ajardinadas con arbolado, de
forma que se potencie su carácter como vías locales adecuadas para el paseo
y el disfrute del paisaje ribereño.
El vial de la margen izquierda se conecta con la avenida Parra sin llegar a la
variante de Uchumayo, con una longitud total de 1.200 ml, y el vial prolongación
del Puente Héroes de Cenepa se conecta con la avenida de San J erónimo an-
tes del puente Bolívar con una longitud total de 500 ml, evitando de ésta manera
que actúen como vías colectoras de tráficos generales.
216
Vi 39
Mejora de trazado y adecuación de la antigua carretera de La
Joya.
LOCALIZACIÓN Distritos de Cerro Colorado y Uchumayo
Trazado sinuoso de parte de la carretera para salvar torrenteras.
Sección y características de la vía inadecuadas para sus nuevas funciones
como eje provincial.
Conexión deficiente con la vía de Evitamiento y sin continuidad con el viario
interno de carácter metropolitano.
OBJETIVOS
Mejorar la capacidad y funcionalidad de la vía para que pueda asumir sus •
funciones territoriales como conexión entre las nuevas instalaciones de al-
cance regional propuestas en el PAT en la zona de La J oya; Parque Empre-
sarial y Centro de Transportes entre otras, y el área metropolitana.
Resolver la conexión de la carretera con la malla vial arterial del área metro- •
politana, favoreciendo su continuidad con ésta.
La longitud total de la carretera hasta su conexión con la vía de Evitamiento es
de 11 km, con diferente tratamiento según los tramos:
Remodelación de los tramos asfaltados mejorando la capacidad del firme e in-
crementando la sección de la vía.
Nueva ejecución de tramos con un mejor trazado en la zona próxima a las
canteras del sillar ejecutando los movimientos de tierra y estructuras necesarias
para cruzar las torrenteras.
Mejora de firme y asfaltado con la misma sección en los tramos con deficiente
firme o no asfaltados.
Pasos a distinto nivel con la nueva línea de ferrocarril prevista y con la
autopista
de La J oya.
Remodelación de la conexión de la carretera con la vía de Evitamiento con un
nuevo trazado que se enfrente a la avenida Perú y ejecución de un nuevo in-
tercambio vial.
RESPONSABLES GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA
217
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S Ae 01
Mejoramiento del Aeropuerto Internacional Rodríguez Bayón y
construcción se nueva Terminal de pasajeros.
LOCALIZACIÓN Distrito de Cerro Colorado
Instalaciones aeroportuarias inadecuadas para la potencialidad del
aeropuerto,
necesidad de modernización de instalaciones e insuficiente capacidad y prestaciones
de la actual Terminal de pasajeros.
El problema principal identificado son las inadecuadas condiciones de seguridad y
de servicios en el aeropuerto, debido a condiciones de infraestructura,
instalaciones
equipamiento y operativas deficientes.
Es generado por tres causas:
a.-) Deficiente infraestructura y equipamiento en seguridad: Insuficiente capacidad
de brindar los servicios que permitan dar seguridad a las operaciones
aeroportuarias,
es decir, no tener las condiciones de respuesta ante siniestros y la prevención de
los
mismos. Falta de cerco perimétrico. La estación del SEI no asegura una acción que
inmediata y contundente disminuya los fatales de eventos adversos y naturalmente
no alcanzan a cumplir los estándares exigidos,
b.-) Bajo nivel de calidad en los servicios a pasajeros: La deficiencia
de las
instalaciones del Terminal de pasajeros y la playa de estacionamiento se
caracteriza
por su escaso nivel de calidad
c.-) Inadecuadas infraestructuras del servicio a aeronaves que no permiten
garantizar
las operaciones aeroportuarias.
OBJETIVOS
Mejorar en su conjunto las instalaciones del aeropuerto para que pueda desarro- •
llar todo su potencial como Aeropuerto Internacional en condiciones de seguridad
y calidad del servicio adecuadas, tanto para pasajeros como para aeronaves.
Modernizar y ampliar las prestaciones de la Terminal de pasajeros mejorando su •
imagen y dotándola de mayor capacidad y mejores servicios.
1. Intervenciones en el Parte Aeronáutica: Obras de rehabilitación de los
pavimentos
de la pista de aterrizaje, aprovechando como base los actuales pavimentos
y
reforzando éstos, previo tratamiento, sobre el cual se colocará el refuerzo
asfáltico.
Mejora mediante su reposición del sistema de luces de pista.
2. Intervenciones en el Parte Pública: Contempla las siguientes intervenciones:
Adecuación y ampliación del terminal de pasajeros. Se contempla una remodelación
en un área de 950 m2 y ampliación en un área de 3,200 m2 del
terminal de
pasajeros. Construcción del pórtico de ingreso al Aeropuerto Rehabilitación de la
playa de estacionamiento de vehículos.
3. Elementos de Apoyo - Obras Civiles: Reemplazo del cerco perimétrico mediante
una malla metálica con una longitud de 2.550 ml. Construcción cerco operativo
tipo olímpico, separando la parte aeronáutica de la parte pública, en una longitud
aproximada de 873 ml. Construcción de vía perimetral en todo el perímetro del
aeropuerto a nivel de afirmado. Mejoramiento de los servicios de saneamiento.
Habilitación de sistema de comunicación y cableado estructurado. Independización
de suministros
4. Elementos de Apoyo - Equipamiento: Sistemas termodinámicos auxiliares -
Sistema HVAC, Transporte de equipaje y carga, Sistema contra incendios, Equipos
de Seguridad - Avsec, SEI, Información Aeroportuaria, Sistema eléctrico, Mobiliario
aeroportuario, Vehículos. Informática y comunicaciones.
RESPONSABLES MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
218
Tr 01 / 02
Sistema Integrado de Transporte de pasajeros SIT. Línea Troncal.
LOCALIZACIÓN Distritos de Cerro Colorado, Yanahuara, Arequipa, Miraflores,
Bustamante y Rivero y Socabaya
PROBLEMAS
A RESOLVER
Problemas agudos de movilidad dentro del área metropolitana que se agudizan a
medida que se
produce el desarrollo económico y urbano y se generan mayores demandas de viajes
entre las
distintas áreas residenciales y de actividad.
Existencia de un sistema de transporte público inadecuado, ineficiente, escasamente
equitativo y
no sustentable en Arequipa que ha ido empeorando progresivamente en los últimos
años gene-
rando problemas de funcionalidad, calidad de vida, salud pública, peligrosidad y
contaminación
del aire, acústica y visual.
OBJETIVOS
Definición de un modelo de movilidad metropolitana racional, eficiente, sustentable y
en el que se •
garantice la prevalencia del transporte público frente al privado.
Implantación de un sistema de transporte público masivo de pasajeros como elemento
principal de la •
red de transporte público.
DESCRIPCIÓN
DEL PROYECTO
Se define en el proyecto una infraestructura vial a partir de un corredor exclusivo
que inicia su recorrido
desde el Cono Norte - vía de Evitamiento, por la avenida Aviación, avenida
Ejercito, calle Bolívar, calle
Sucre, calle San J uan de Dios, calle J erusalén, avenida J uan de la Torre,
avenida Progreso, avenida
Goyeneche, avenida Salaverry, Malecón Socabaya, avenida Alcides Carrión,
avenida Perú, avenida
Garcilaso de la Vega, avenida Socabaya y avenida Salaverry con una longitud de 23
kilómetros así
como la construcción de intercambios viales con preferencia para el SIT.
Se proyecta asimismo un adecuado equipamiento y mobiliario urbano mediante la
construcción de dos
terminales (norte y sur), y la implementación de 30 estaciones.
Se completa el proyecto con los elementos de infraestructura necesarios y el
mejoramiento de vías
alimentadoras y se complementa con una serie de acciones de distinto carácter para
favorecer el uso
del SIT y mejorar el servicio de transporte público en su conjunto como son el
fortalecimiento de los
operadores de transporte, el apoyo a la implementación del nuevo plan regulador de
rutas, la implemen-
tación de un sistema de control y recaudo, el mejoramiento en el servicio y trato
al usuario, el fomento
a la movilidad no motorizada, el desarrollo de accesos a zonas de bajos ingresos,
la seguridad vial y
ciudadana y el fortalecimiento del control de emisiones.
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Centro de Servicios Regionales Norte I.
LOCALIZACIÓN Distrito de Cerro Colorado.
Excesiva concentración de servicios de carácter metropolitano, provincial y re-
gional en el Centro Histórico de Arequipa, motivando su progresiva terciariza-
ción en detrimento de las funciones residenciales.
Inexistencia de áreas de actividad o subcentros en la zona norte del área me-
tropolitana, obligando a desplazarse al centro urbano para satisfacer las de-
mandas de servicios supradisdtritales.
Necesidad de concentrar los servicios de carácter regional que previsiblemen-
te se incrementarán en paralelo al desarrollo de la macroregión sur en áreas
especializadas dentro del área metropolitana.
OBJETIVOS
Descentralización de funciones administrativas, terciarias y de actividades •
urbanas de relación del Centro Histórico de Arequipa.
Creación de un área de centralidad especializada capaz de acoger entre •
otros los servicios de carácter regional y servir al mismo tiempo como ámbi-
to de concentración de actividades urbanas para los habitantes de la zona
norte del área metropolitana.
Ordenación y urbanización del ámbito definido mediante un plan específico y un
proyecto de urbanización, en el que se diseñan los elementos que configuran
el espacio urbano definiéndose el viario rodado, los espacios de uso peatonal
y las zonas ajardinadas para crear un entorno urbano amable acorde con las
funciones de centralidad y de relación que se le asigna a esta zona.
Se reserva un 40% de la superficie para Equipamientos y un 10% para zonas
de Recreación Pública.
La superficie ordenada es de 45 has, con una superficie urbanizada estimada
de 110.000 m2 y una superficie de espacios ajardinados de uso público de
45.000.m2.
RESPONSABLES
FINANCIACIÓN MIXTA PRIVADA / PÚBLICA. MUNICIPALIDAD PROVINCIAL
DE AREQUIPA
224
Si 01
Planta de Tratamiento de Aguas Residuales la Escalerilla.
El tratamiento de las aguas residuales es incompleto e insuficiente, puesto que
el crecimiento de la ciudad ha sido rápido y no así las plantas de tratamiento
de aguas residuales.
Proporción muy escasa de tratamiento y depuración de aguas servidas en el
área metropolitana y es inexistente para toda la zona norte.
Proliferación de vertidos contaminantes de usos domésticos e industriales al
río Chili sin depuración previa, generando problemas ambientales, de calidad
de las aguas y de salud por uso de aguas no adecuadas para el riego de la
campiña.
OBJETIVOS
Avanzar hacia un modelo de gestión de las aguas servidas sostenible y am- •
bientalmente adecuado.
Establecer sistemas de tratamiento de las aguas residuales adecuados a los •
núcleos de población a los que prestan servicio.
Prever las actuaciones necesarias para conseguir la depuración integral de •
las aguas servidas del área metropolitana procurando su reutilización para
fines agrícolas o de forestación entre otros.
El proyecto de la Planta de Tratamiento abarca una superficie total de 80 has
incluyendo las zonas perimetrales de protección y forestación, teniendo la pri-
mera fase de actuación proyectada una superficie aproximada de 40.000 m2.
El proyecto contiene todos lo elementos necesarios para el tratamiento de las
aguas servidas logrando un nivel de depuración que las hace aptas para su uso
agrícola y para el riego de las nuevas áreas de forestación que se plantean en
el Cono Norte.
RESPONSABLES
GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA- SEDAPAR- MUNICIPALIDADES
DISTRITALES
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Proyecto del Parque Central del río Chili. Puente Chilina- variante Uchuma-
yo.
LOCALIZACIÓN Distritos de Arequipa y Sachaca.
PROBLEMAS
A RESOLVER
Escasa proporción de espacios de uso público en el área central, inexistencia de
parques públi-
cos con suficiente dimensión para servir al área metropolitana.
Escaso aprovechamiento de los recursos naturales y paisajísticos del río Chili a su
paso por
Arequipa, privatización de sus riberas e imposibilidad de establecer itinerarios de
carácter lúdico
asociados al corredor hídrico.
OBJETIVOS
Prever la publificación y adecuación del cauce amplio del río Chili a su paso por el
Centro Histórico, •
manteniendo sus características patrimoniales.
Facilitar la accesibilidad peatonal desde el Centro Histórico al nuevo Parque del
Chili. •
Potenciar los espacios urbanos en las márgenes del Chili para la localización de
espacios culturales •
y de ocio.
Mejorar las dotaciones de uso público en el área central incorporando
espacios ajardinados •
complementados con instalaciones de carácter cultural y recreativas manteniendo en
todo caso el
uso público de todo el conjunto.
Contribuir a la mejora del paisaje urbano y a la articulación entre las
áreas urbanas colindantes •
permeabilizando el tejido mediante la eliminación de las barreras físicas actuales.
DESCRIPCIÓN
DEL PROYECTO
La superficie total sobre la que se actúa es de 57 has, parte de las cuales
mantendrían su carácter de
campiña incorporándose únicamente itinerarios y paseos públicos.
Se proyecta un parque urbano en el que se incluyen instalaciones y edificaciones
para uso recreativo
cultural y de relación ciudadana; ejecución de obras de ajardinamiento y
forestación, pavimentación de
áreas de estancia y peatonales y dotación de servicios urbanos.
Entre las actuaciones previstas inicialmente pueden destacarse las siguientes:
Diseño de un itinerario principal continuo para uso peatonal y ciclista
superando las barreras que
determinadas construcciones o instalaciones suponen para la natural
continuidad de los terrenos
próximos al cauce.
Ejecución de itinerarios peatonales complementarios al principal de forma que se
facilita el registro del
cauce desde sus dos márgenes.
Identificación de los puntos en los que es más favorable la ejecución de pasarelas
sobre el río Chili que
garanticen la continuidad del itinerario peatonal y ciclista.
Definición de pasos peatonales elevados sobre elementos de viario existentes que
suponen una barrera
para la continuidad del itinerario peatonal y ciclista.
Definición de un paseo mirador elevado como parte del itinerario principal
aprovechando los tramos
existentes a ambos lados de los puentes Bolognesi y Quiñones mediante operaciones
de ampliación de
la plataforma actual sobre el río para garantizar su continuidad, actuando sobre el
frente de edificación
hacia el río.
Creación de un parque de ribera por el que discurre el itinerario principal; con
especies características de
las riberas fluviales y abundante vegetación, incorporando elementos para el
descanso, miradores sobre
el río y la ciudad histórica y equipamiento para itinerarios deportivos.
Incorporación de un paseo peatonal en la avenida La Marina ampliando el escaso
acerado existente e
introduciendo una alineación de arbolado mediante la redelimitación de los carriles
de tráfico, ganando
espacio para el peatón en detrimento del ocupado por los vehículos, mejorando el
acceso a este paseo
desde el Centro Histórico.
Creación de una nueva vía parque en la margen derecha del río Chili aprovechando el
puente en estructura
sin uso existente para conectar el parque con el centro histórico a través de la
avenida de La Marina.
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Proyecto de Parque Zonal Metropolitano.
LOCALIZACIÓN Distrito de J osé Luis Bustamante y Rivero
Escasa proporción de espacios de uso público en la corona sur en torno al área
central urbana, inexistencia de parques públicos con capacidad para servir al
Situación de asilamiento de antiguos terrenos de campiña que han quedado
como una isla dentro de la trama urbana rodeados por edificación; oportunidad
para su recuperación como espacio de uso público para actividades de espar-
cimiento de la población de la zona.
OBJETIVOS
Mejorar las dotaciones de uso público en la zona incorporando espacios •
ajardinados manteniendo el carácter verde de la campiña, mejorando su
funcionalidad para el uso ciudadano e introduciendo equipamiento y mobilia-
rio urbano y manteniendo en todo caso el uso público de todo el conjunto.
Preservar el carácter de isla verde de los suelos incorporando nuevos ele- •
mentos de vegetación y forestación.
Contribuir a la mejora del paisaje urbano y a la articulación entre las áreas •
urbanas colindantes permeabilizando el tejido mediante la apertura de acce-
sos amplios desde las avenidas perimetrales.
Definición de un parque urbano en el centro de la manzana con registro desde
las avenidas perimetrales; ejecución de obras de ajardinamiento y forestación,
pavimentación de áreas de estancia y peatonales, mobiliario y equipamiento
urbano y dotación de servicios.
El parque queda delimitado por una corona de nuevas edificaciones residenciales,
comerciales y de servicios complementarios y que presentan fachada al parque,
ordenadas dentro de un Plan Específico cuya superficie total es de 69 has.
La superficie del ámbito de intervención que se destina a parque zonal es de
31 has.
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Do 03
Proyecto de Parque Urbano equipado central en terrenos de la
antigua estación ferroviaria de mercancías.
LOCALIZACIÓN Distrito de Arequipa.
Escasa proporción de espacios de uso público en el área central, inexistencia
de parques públicos equipados con capacidad para servir al área metropolita-
na.
Terrenos de titularidad pública que han quedado abandonados y sin uso en
localización central, oportunidad para su recuperación como espacio de uso
público para actividades de ocio y esparcimiento.
OBJETIVOS
Mejorar las dotaciones de uso público en el área central incorporando es- •
pacios ajardinados complementados con instalaciones de carácter cultural y
recreativas manteniendo en todo caso el uso público de todo el conjunto.
urbanas colindantes permeabilizando el tejido mediante la eliminación de
las barreras físicas actuales.
Definición de un parque urbano en el que se incluyen instalaciones y edificacio-
nes para uso recreativo cultural y de relación ciudadana; ejecución de obras de
ajardinamiento y forestación, pavimentación de áreas de estancia y peatonales
y dotación de servicios urbanos.
La superficie total del ámbito de intervención es de 10 has.
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Proyecto de Parque Zonal Metropolitano.
LOCALIZACIÓN Distrito de J osé Luis Bustamante y Rivero
Escasa proporción de espacios de uso público en la corona sur en torno al área
central urbana, inexistencia de parques públicos con capacidad para servir al
Situación de asilamiento de antiguos terrenos de campiña que han quedado
como una isla dentro de la trama urbana rodeados por edificación; oportunidad
para su recuperación como espacio de uso público para actividades de espar-
cimiento de la población de la zona.
OBJETIVOS
Mejorar las dotaciones de uso público en la zona incorporando espacios •
ajardinados manteniendo el carácter verde de la campiña, mejorando su
funcionalidad para el uso ciudadano e introduciendo equipamiento y mobilia-
rio urbano y manteniendo en todo caso el uso público de todo el conjunto.
Preservar el carácter de isla verde de los suelos incorporando nuevos ele- •
mentos de vegetación y forestación.
urbanas colindantes permeabilizando el tejido mediante la apertura de acce-
sos amplios desde las avenidas perimetrales.
Definición de un parque urbano en el centro de la manzana con registro desde
las avenidas perimetrales; ejecución de obras de ajardinamiento y forestación,
pavimentación de áreas de estancia y peatonales, mobiliario y equipamiento
urbano y dotación de servicios.
El parque queda delimitado por una corona de nuevas edificaciones residenciales,
comerciales y de servicios complementarios y que presentan fachada al parque,
ordenadas dentro de un Plan Específico cuya superficie total es de 69 has.
La superficie del ámbito de intervención que se destina a parque zonal es de
31 has.
224
Si 01
Planta de Tratamiento de Aguas Residuales la Escalerilla.
El tratamiento de las aguas residuales es incompleto e insuficiente, puesto que
el crecimiento de la ciudad ha sido rápido y no así las plantas de tratamiento
de aguas residuales.
Proporción muy escasa de tratamiento y depuración de aguas servidas en el
área metropolitana y es inexistente para toda la zona norte.
Proliferación de vertidos contaminantes de usos domésticos e industriales al
río Chili sin depuración previa, generando problemas ambientales, de calidad
de las aguas y de salud por uso de aguas no adecuadas para el riego de la
campiña.
OBJETIVOS
Avanzar hacia un modelo de gestión de las aguas servidas sostenible y am- •
bientalmente adecuado.
Establecer sistemas de tratamiento de las aguas residuales adecuados a los •
núcleos de población a los que prestan servicio.
Prever las actuaciones necesarias para conseguir la depuración integral de •
las aguas servidas del área metropolitana procurando su reutilización para
fines agrícolas o de forestación entre otros.
El proyecto de la Planta de Tratamiento abarca una superficie total de 80 has
incluyendo las zonas perimetrales de protección y forestación, teniendo la pri-
mera fase de actuación proyectada una superficie aproximada de 40.000 m2.
El proyecto contiene todos lo elementos necesarios para el tratamiento de las
aguas servidas logrando un nivel de depuración que las hace aptas para su uso
agrícola y para el riego de las nuevas áreas de forestación que se plantean en
el Cono Norte.
RESPONSABLES
GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA- SEDAPAR- MUNICIPALIDADES
DISTRITALES
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Proyecto de Relleno Sanitario y Planta de Tratamiento de Resi-
duos Sólidos Urbanos oeste la Escalerilla.
LOCALIZACIÓN Distrito de Cerro Colorado.
Problemas de contaminación fundamentalmente del aire, del suelo y de las
aguas subterráneas derivados del sistema actual de recogida y tratamiento de
basuras, que consiste en el almacenamiento de los residuos sólidos en los
domicilios, hasta que llega el camión recolector que transporta los residuos
hasta los botaderos a cielo abierto, lugares ubicados sobre terrenos erizados
en la periferia de la ciudad dónde se depositan los residuos sin ningún tipo de
tratamiento dónde se produce la quema de los mismos lo que produce una si-
tuación ambientalmente insostenible y que entraña riesgo para la población.
Inexistencia de instalaciones adecuadas para el almacenaje, tratamiento y re-
ciclaje de residuos urbanos.
OBJETIVOS
Reconducir la situación actual retomando las líneas establecidas en la legis- •
lación para el tratamiento de los residuos promoviendo la minimización de
residuos, la segregación en la fuente, el reaprovechamiento, el almacena-
miento, la recolección, la comercialización, el transporte, el tratamiento, la
transferencia y la disposición final.
Establecer fórmulas de coordinación en la prestación de los servicios de lim- •
pieza pública y elaborar y activar estrategias de fomento de la participación
ciudadana en el programa de segregación de residuos, “selección en ori-
gen” que permite realizar gracias a los ciudadanos la separación en origen
de los residuos domiciliarios entre reciclables y no reciclables.
Creación de una primera Planta de Tratamiento como actuación inicial para •
la solución progresiva del problema.
Sobre una superficie de 46,5 has en la que actualmente existe un botadero de
basuras el proyecto comprende la ejecución de un relleno Sanitario y de una
Planta de Tratamiento y reciclaje.
La Planta ó Infraestructura de Tratamiento, tiene como objetivo el tratamiento
integral de los residuos sólidos, recuperación máxima de todas las
materias
primas, reciclaje de la fracción orgánica para su transformación en composta
y aquellas fracciones que no son reutilizables depositarlas en el relleno
sanitarios.
La gestión y localización de estas Plantas de Tratamientos deben de
tener
un carácter centralizado, pues prestan servicios a varios municipios y en
este proyecto se vincula normalmente a la localización del Relleno Sanitario
cuya ubicación responde a unos criterios técnicos sobre las condiciones
del
sustrato y del entorno, de accesibilidad y de alejamiento de áreas pobladas ,
además de cumplir con una condiciones mínimas para su instalación, como
impermeabilización de la base y de los taludes para evitar la contaminación
de las aguas y del suelo por lixiviados, drenes y chimeneas para evacuación
y control de gases, canales para la evacuación de aguas para la escorrentía
superficial y todas aquellas barreras sanitarias necesarias para evitar procesos
de contaminación.
RESPONSABLES
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA – MUNICIPALIDADES DIS-
TRITALES CERRO COLORADO Y YURA
226
Ch 02
Proyecto de reurbanización y adecuación a uso peatonal de la
Plaza de Armas.
LOCALIZACIÓN Distrito de Arequipa.
Degradación ambiental y del paisaje del espacio urbano más representativo de
Arequipa producido por la invasión de vehículos en la plaza, provocando una
incidencia negativa sobre el patrimonio arquitectónico, sobre la calidad de vida
de los ciudadanos e impidiendo la puesta en valor de tan simbólico lugar.
OBJETIVOS
Eliminación del tráfico de la plaza, recuperando el espacio íntegramente •
como área peatonal de estancia y paseo.
Mejora de las condiciones de paisaje urbano y ambientales del espacio. •
Puesta en valor del patrimonio histórico y monumental de la plaza y los edi- •
ficios que la configuran.
Mejora de las condiciones de uso y fomento de las actividades turísticas y •
de relación ciudadana.
Introducción de elementos de control para el acceso de vehículos garantizando
el carácter peatonal permanente de la plaza.
Mantenimiento y rehabilitación de la zona central de la plaza; mejora del mobi-
liario urbano y la iluminación manteniendo la vegetación y el trazado existente.
Nueva pavimentación de la zona de la plaza con frente a la Catedral con piedra
natural, elementos de iluminación singular que potencien la presencia de
la
fachada en la plaza.
Reurbanización integral de los pórticos, andenes peatonales y calzadas actua-
les sustituyendo la pavimentación actual, eliminando barreras para la movilidad
peatonal, incorporando elementos de mobiliario urbano e iluminación y reser-
vando ámbitos asociados a los establecimientos de restauración para terrazas
al aire libre, manteniendo un perímetro libre de obstáculos que permita el acce-
so ocasional de vehículos oficiales y de emergencia así como carga y descarga
en determinadas horas.
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Una vez elaborado y aprobado el Plan, se hará constar de
un protocolo de intervención que ayude a garantizar su co-
rrecta y eficaz gestión. Se entiende por gestión del Plan el
conjunto de actividades que las Administraciones, Entidades
Públicas y particulares deben llevar a cabo para lograr la
efectiva implementación de sus determinaciones, es decir,
todos aquellos actos que deben ejecutar para la realización
material de las intervenciones y actuaciones previstas en
él.
El organismo competente para llevar a cabo la gestión del
Plan de Desarrollo Metropolitano será en exclusividad la
Municipalidad Provincial de Arequipa a través del Concejo
Municipal, máximo órgano rector de la provincia, si bien se-
ría muy conveniente que ésta contase con el resto de orga-
nismos implicados en la gestión urbanística y del territorio
del ámbito. Así, las Municipalidades Distritales, de manera
individual o agrupada, podrían desarrollar igualmente las ac-
tividades necesarias para su desarrollo, gestión y ejecución
en el ámbito de sus Distritos y de sus competencias, lo que
entroncaría con el principio de descentralización que debe
prevalecer en toda administración cooperante. También se
considera fundamental la participación de todos aquellos
organismos que puedan aportar al proyecto común de la
ejecución del Plan, considerando de vital importancia la co-
laboración de la Gerencia de Desarrollo Urbano de Arequi-
pa como brazo ejecutor de las intervenciones y actuaciones
dentro del marco de la coherencia, y de la Comisión Consul-
tiva Multisectorial de Arequipa, que mucho más allá de su
principal función de informar el Plan durante su redacción
tendría mucho que aportar a la hora de concluir la correcta
dirección del Plan. Ambos organismos jugarían así el crucial
papel de ejercer de contrapesos y adalid de la transparencia
en los actos de la administración pública.
Por tanto, las competencias serían compartidas por los si-
guientes órganos:
1. El Concejo Municipal Provincial de Arequipa.
Está conformado por el Alcalde Provincial y los Alcaldes de
las Municipalidades Distritales del ámbito metropolitano.
Constituye en el principal promotor del Plan, siendo convo-
cado y liderado por el Alcalde Provincial. El Consejo esta-
blece las bases para un Gobierno Metropolitano y fija las
políticas generales del Plan. Además de ello, se encarga de
aprobar la normatividad y reglamentación para el gobierno
metropolitano y provincial.
2. La Comisión Consultiva Multisectorial de Arequipa.
Constituye un órgano de carácter consultivo para el proce-
so de implementación del plan, de una manera equivalente
al papel desempeñado durante su proceso de formulación
y aprobación. Estará integrada por diferentes actores de
los sectores públicos y privados y de la sociedad civil, los
que estarán informados y comprometidos con el proceso
de implementación del Plan. Para ello, el Concejo Provin-
cial aprobará su composición, su presidencia y sus funcio-
nes. Entre los cometidos que el plan propone para dicha
Comisión Consultiva Multisectorial se encuentran emitir un
informe previo de cada una de las principales acciones de
desarrollo e implementación del plan (Planes de Desarrollo
Urbano, Planes Urbanos Distritales, Planes Específicos y
Planes Integrales, fundamentalmente), de manera previa a
su aprobación por el órgano administrativo correspondiente
de la Municipalidad Provincial.
3. La Gerencia de Desarrollo Urbano.
La Gerencia de Desarrollo Urbano es el órgano administra-
tivo de carácter técnico que, dentro de sus funciones muni-
cipales inherentes, será el encargado de la aplicación tanto
del Plan de Desarrollo Metropolitano como de cualquier otro
instrumento de planificación urbana que sea competencia
de la Municipalidad Provincial de Arequipa. Constituye, por
tanto, la instancia ejecutiva del plan. A tal fin, se dotarán de
medios personales, técnicos y presupuestarios adecuados
para el desempeño de estas funciones esenciales para la
correcta implementación del plan. Estará encargada de la
implementación, supervisión, gestión y permanente actuali-
zación del plan, así como el estudio y evaluación técnica de
de los diferentes instrumentos técnicos relacionados con la
implementación del plan, con su desarrollo y con su actuali-
zación, para su posterior exposición y toma de conocimiento
(en los casos en que corresponda) por parte de la Comisión
Consultiva Multisectorial, de manera previa a su aprobación
por el órgano administrativo correspondiente de la Munici-
palidad Provincial. La Gerencia de Desarrollo Urbano, para
el desarrollo de sus funciones, podrá incorporar a uno o
varios expertos de alto nivel técnico y reconocido prestigio
profesional, fundamentalmente durante el periodo inmediato
a la aprobación del plan, a modo de órgano de consulta y
supervisión técnica del plan, encargado de absolver dudas,
promover innovaciones, brindar orientación y asistencia téc-
nica especializada y apoyar en la reorientación del Plan.
4. Las Municipalidades Distritales.
A ellas corresponde asimismo formular y aprobar, en los
términos previstos por la legislación de Acondicionamiento
territorial y de Desarrollo Urbano así como por el presente
documento, el desarrollo del plan en sus respectivos ámbi-
tos territoriales.
6.12. LOS MECANISMOS DE GESTIÓN CONJUNTA
6.12.1. Órganos competentes para la gestión
del Plan.
228
Se entiende por desarrollo del Plan la realización de las ac-
tividades de planificación destinadas a pormenorizar y/o de-
finir la ordenación establecida por aquel, así como a deter-
minar las medidas para su ejecución, todo ello de acuerdo
con los fines señalados en cada caso por el propio Plan, que
establece para cada circunstancia una exhaustivo proceso
de intervención inspirado en el desglose de una serie de
instrumentos o planes que han de ayudar al desarrollo del
presente Plan. Estos instrumentos serán los fijados por el
Decreto Supremo 004-2001 y demás normatividad de refe-
rencia, los cuales se atendrán a:
1. Planes de Desarrollo Urbano:
En las zonas incluidas dentro de este Plan de Desarrollo
Metropolitano, las facultades establecidas para los Planes
de Desarrollo Urbano por el artículo 11 del DS004-2011, po-
drán ejercerse con las siguientes limitaciones:
a. No podrán variar la clasificación general del suelo, ex-
cepto, justificadamente, cuando se trate de mejorar impre-
cisiones.
b. No podrán variar la zonificación global establecida, aun
cuando si, justificada y puntualmente, la zonificación deta-
llada, siempre que se cumplan los siguientes requisitos:
Que no alteren sustancialmente el modelo urbano 1.
previsto.
Que no afecten zonas reservadas para recreación 2.
pública, usos especiales o servicios públicos comple-
mentarios, estén éstos implementados o no, excepto
cuando se trate de corregir errores detectados.
Que cuando den lugar a incrementos de densidad de 3.
uso o de población se garantice en el propio Plan de
Desarrollo Urbano el incremento proporcionado de los
equipamientos, el incremento o implementación de las
zonas de recreación pública previstas en el presente
Plan, así como la adecuación de los servicios urbanos
a la nueva situación, todo ello de conformidad con los
artículos 52 y 53 del DS004-2011.
En este supuesto se deberá cumplir igualmente lo 4.
previsto en el artículo 6.2 de este Reglamento.
En ningún caso podrá alterarse la zonificación resi- 5.
dencial de densidad baja a densidad alta.
c. No podrán variar los trazados y características del Sis-
tema Viario, aun cuando si ajustarlos a las condiciones del
soporte y del medio urbano, así como podrán ajustar las
secciones establecidas, sin alterar su finalidad y capaci-
dad.
d. No podrán modificar las condiciones de ordenación de
las áreas rurales o de las áreas protegidas.
2. Planes Urbanos Distritales.
Además de las facultades establecidas en el artículo 14 del
DS004-2011, los Planes Urbanos Distritales podrán:
a. Variar, justificadamente, los coeficientes netos de edifi-
cación establecidos en más/menos un 15%, a fin de ajus-
tarlos a las condiciones particulares del Distrito.
b. Con idéntica finalidad, variar, justificadamente, las altu-
ras de edificación en más/menos una (1) planta, sólo cuan-
do éstas se establezcan en número de plantas.
En ningún caso podrán:
a. Variar la clasificación general del suelo.
b. Variar la zonificación establecida excepto, para de ma-
nera motivada, ampliar las Zonas de Reglamentación Es-
pecial con base a un análisis más ajustado de los riesgos
existentes.
c. Incluir nuevas compatibilidades de uso no previstas.
d. Modificar las condiciones de ordenación de las áreas
rurales o de las áreas protegidas.
6.12.2. Instrumentos para el desarrollo del Plan.
3. Planes Específicos.
Las facultades establecidas en el artículo 19 del DS004-
2011 para los Planes Específicos, podrán ejercerse en las
siguientes condiciones:
a. Cuando el presente Plan establezca parámetros de or-
denación concretos, tales como distribución porcentual de
superficies, cantidades máximas o mínimas de edificación
total o por usos, ocupaciones máximas del suelo por la
edificación,…etc., los Planes Específicos deberán respe-
tarlas, admitiéndose las siguientes flexibilidades:
La distribución porcentual de superficies por usos en 1.
un más/menos 10%, siempre que ello no suponga
disminución global de las superficies previstas para
recreación pública, usos especiales o servicios públi-
cos complementarios.
La cantidad máxima de edificación total podrá ser in- 2.
crementada en un 10%, siempre que se aumenten
el mismo porcentaje las superficies previstas para re-
creación pública, usos especiales o servicios públicos
complementarios.
b. Cuando el presente Plan no establezca parámetros
de ordenación concretos, por tratarse de Zonas Monu-
mentales o de Áreas Urbanas que presenten riesgo muy
alto, los Planes Específicos podrán adoptar, justificada-
mente, la zonificación y los parámetros que consideren
más adecuados para el mejor cumplimiento de los fines
establecidos por la legislación de aplicación y el presente
Plan.
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4. Planes Integrales
Las facultades establecidas en el artículo 23 del DS004-
2011 para el Planeamiento Integral, podrán ejercerse en las
siguientes condiciones:
a. La delimitación del Plan Integral deberá garantizar:
Su adecuada integración en el entorno urbano exis- 1.
tente o previsto y su conexión con los sistemas viarios
y de transporte y con los sistemas de infraestructuras
urbanas.
El ámbito superficial mínimo establecido en cada caso 2.
por el presente Plan, excepto que resulte de imposi-
ble cumplimiento por las condiciones de consolidación
urbana del entorno.
La existencia de suficientes áreas de aporte para zo- 3.
nas de recreación pública y servicios complementa-
rios, de acuerdo con los porcentajes establecidos en
el presente Plan, para la atención de las necesidades
de la población prevista.
b. La edificabilidad máxima a prever por el Plan Integral
será la resultante de multiplicar su superficie por el coefi-
ciente de edificación bruto de la zona o zonas en que se
encuentre previstos en el presente Plan.
c. La cantidad máxima de unidades de vivienda a prever
por el Plan Integral será la resultante de multiplicar su su-
perficie por la densidad bruta de la zona o zonas en que se
encuentre previstas en el presente Plan.
d. La ordenación del Plan Integral deberá garantizar:
El adecuado desarrollo de las determinaciones 1.
(condiciones de zonificación, sistema vial, sistema
de transportes, sistema de espacios de recreación
pública…etc.) y lineamientos y objetivos del pre-
sente Plan.
Las relaciones rodadas, peatonales y ciclistas con 2.
las Áreas Urbanas o de Expansión Urbana colin-
dantes.
La idoneidad superficial y de posición de las áreas 3.
de aporte.
e. Las áreas de aporte para servicios públicos complemen-
tarios se localizarán en un solo lote, formando parte im-
portante de la estructura urbana prevista y en suelos cuya
pendiente no supere la media del ámbito del Plan.
f. Las áreas de aporte para recreación pública y parques
zonales se localizarán accesibles, formando parte impor-
tante de la estructura urbana prevista y en suelos cuya
pendiente no supere la media del ámbito del Plan.
En ningún caso podrán aprobarse Planes Integrales que
afecten a suelos clasificados como Áreas Rurales o Áreas
de Protección.
230
231
Paralelamente al proceso de gestión y vigencia del Plan ha-
brá de efectuarse una labor de seguimiento que cohabitará
en el tiempo y las circunstancias con él, y una vez concluida
ésta o según fin de fases se procederá a su evaluación.
Se entiende por seguimiento del Plan el conjunto de activi-
dades desarrolladas para hacer cumplir sus determinacio-
nes, conocer y analizar su grado de desarrollo, gestión y
ejecución y proponer, en su caso, las medidas necesarias
para su fomento.
Se entiende por evaluación del Plan el proceso de obtener
evidencias reales que puedan ayudar a juzgar el grado de
logro de los objetivos marcados en él, para lo cual es impor-
tante marcar una serie de hitos, de indicadores, con carácter
previo, para efectuar un efectivo seguimiento en la consecu-
ción de esos objetivos.
Ambos cometidos competerán a la Gerencia de Desarrollo
Urbano de Arequipa, que deberá llevar a cabo una doble
labor:
Informar constantemente y de forma interna a sus órga- •
nos directamente superiores a través de la correspon-
diente consulta.
E informar periódicamente a la opinión pública mediante •
la elaboración un Informe de Seguimiento.
Para la elaboración del citado informe la Gerencia de Desa-
rrollo Urbano de Arequipa elaborará cada tres años un Infor-
me de Seguimiento del Plan de Desarrollo Metropolitano de
Arequipa así como de la incidencia mutua del mismo con el
Plan de Acondicionamiento Territorial de la Provincia. Éste
será presentado ante la Comisión Consultiva Multisectorial
para que emita sus observaciones y posteriormente será re-
mitido para su toma de conocimiento al Concejo Municipal
Provincial de Arequipa.
Los Informes de Seguimiento del Plan tendrán por finalidad
analizar del grado de cumplimiento de sus determinaciones
y proponer las medidas que se consideren necesarias en el
corto plazo para incentivar el cumplimiento de sus objetivos.
Para ello contendrán como mínimo:
Análisis de la evolución de las principales variables so- 1.
ciales, económicas y demográficas del ámbito y su ade-
cuación a las previsiones del Plan.
Análisis de las actuaciones ejecutadas, en curso de eje- 2.
cución o acordadas y su adecuación a las previsiones
del Plan.
Señalamiento de los principales problemas detecta- 3.
dos en la aplicación, desarrollo, gestión y ejecución del
Plan.
Propuesta de objetivos para el desarrollo, gestión y eje- 4.
cución del Plan hasta el siguiente Informe de Seguimien-
to.
Propuesta de estrategias y medidas concretas a adoptar 5.
para el logro de los objetivos señalados.
Además, a la emisión, información y ratificación de cada In-
forme de Seguimiento, y cuando concurran circunstancias
de modificación sustancial, se elaborará un documento de
Actualización del Plan con una doble finalidad:
Mantener constantemente actualizado el Plan a fin de •
una correcta lectura por parte de técnicos y ciudadanía
interesados
Y poder evaluar el grado de cumplimiento de los objeti- •
vos, así como de vigencia del Plan, en especial de cara
a su revisión.
Así, se considerará que existe modificación sustancial del
Plan cuando se produzca alguna de las siguientes innova-
ciones:
Las modificaciones de trazos de las vías expresas, arte- •
riales y colectoras, que vayan más allá de los ajustes y
variaciones permitidos en este Reglamento.
Las que supriman, reduzcan o reubiquen las áreas de •
reserva para equipamiento educativo, de salud o de re-
creación pública.
Las que redirijan la expansión urbana hacia lugares y •
direcciones distintas a las establecidas en el Plan.
La inclusión de nuevas áreas urbanas, cuando las mis- •
mas no hayan sido clasificadas como de expansión ur-
bana en el presente Plan o la inclusión de nuevas áreas
de expansión urbana.
No entendiéndose como tal cuando se trate de los ajustes
permitidos como desarrollo del mismo en el Decreto Supre-
mo 004-2011, otros planes u otros proyectos de infraestruc-
turas y de adecuación ambiental.
Al final de la vigencia del Plan la Gerencia de Desarrollo Ur-
bano de Arequipa elaborará un Informe Final de Evaluación
del Plan en el que hará constar el grado de cumplimiento de
lo planificado, las principales incidencias acaecidas durante
su ejecución con especial hincapié en la problemática en-
contrada, así como aquellos nuevos retos que se plantean
ante su revisión. Este informe seguirá la misma tramitación
que los trianuales de seguimiento y le será pasado al equipo
redactor encargado de la revisión del Plan para que sea te-
nido en cuenta en su valoración de antecedentes.
6.13. LOS MECANISMOS DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN
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TÍTULO 1.
CUESTIONES PRELIMINARES.
TÍTULO 2.
DESARROLLO DEL PRESENTE PLAN POR OTROS
PLANES.
TÍTULO 3.
DESARROLLO DEL PLAN POR PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURAS Y DE ADECUACIÓN AMBIENTAL.
TÍTULO 4.
DE LA CLASIFICACIÓN DEL SUELO.
TÍTULO 5.
DE LOS SISTEMAS.
Capítulo 1. Tipos de Sistemas.
Capítulo 2. El Sistema Vial.
Capítulo 3. El Sistema de Transportes.
Capítulo 4. El Sistema de Espacios Libres.
TÍTULO 6.
DE LA ZONIFICACIÓN.
Capítulo 1. De carácter general.
Capítulo 2. Especificaciones de la Zonificación Detallada.
Capítulo 3. Especificaciones de la Zonificación Global.
Capítulo 4. Especificaciones para otros usos urbanos e
infraestructuras de posible implantación no Zonificados
por el presente Plan.
Capítulo 5. Especificaciones de la Zonificación de las
Áreas Rurales.
Capítulo 6. Especificaciones de la Zonificación de las
Áreas de Protección.
TÍTULO 7.
DETERMINACIONES RELATIVAS A LAS ZONAS DE
REGLAMENTACIÓN ESPECIAL.
Capítulo 1. Disposiciones de carácter general.
Capítulo 2. Disposiciones relativas a las Zonas de
Reglamentación Especial de Áreas Históricas y
Monumentales (ZRE-HM).
Reglamentación Especial de Optimización Urbana (ZRE-OPU)
Reglamentación Especial de Ordenación Singularizada
(ZRE-OSI)
Regulación Especial con Restricciones a la Consolidación
por Riesgos Muy Altos (ZRE-RMA).
TÍTULO 8.
DETERMINACIONES RELATIVAS A LAS HABILITACIONES
URBANAS.
Capítulo 1. Disposiciones previas.
Capítulo 2. Especificaciones complementarias para las
Habilitaciones Urbanas que ejecuten Planes Integrales
aprobados en desarrollo de este Plan.
TÍTULO 9.
GESTIÓN Y SEGUIMIENTO DEL PLAN DIRECTOR.
DISPOSICIONES TRANSITORIAS.
DISPOSICIONES DEROGATORIAS.
ANEXO 1.
DISTRITOS QUE DEBEN REDACTAR Y TRAMITAR
PLANES DE DESARROLLO URBANO.
ANEXO 2.
NORMATIVIDAD DE RETIROS.
7. REGLAMENTO DEL PDM DE AREQUIPA
ÍNDICE
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Artículo 1.1 Naturaleza.
El presente Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa se formula en desarrollo
de los
artículos 6, 7 y 8 del DS004-2011, de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo
Urbano, así
como del Marco de Planificación vigente y, más específicamente, de las propuestas
conteni-
das en el Plan de Acondicionamiento Territorial de la Provincia de Arequipa.
Artículo 1.2 Ámbito.
El ámbito del Plan de Desarrollo Metropolitano es el que se establece en los planos
de or-
denación, estando formado por la integridad espacial de los Distritos de Arequipa,
J acobo
Hunter, J osé Luis Bustamante y Rivero, Sachaca, Socabaya, Tiabaya y Yanahuara y
por las
áreas urbanas conurbadas o semiconurbadas de los Distritos de Alto Selva Alegre,
Cayma,
Characato, Cerro Colorado, Mariano Melgar, Miraflores, Mollebaya, Paucarpata,
Sabandía,
Quequeña, Uchumayo, Yarabamba y Yura.
Artículo 1.3 Documentos.
Los documentos que integran el presente Plan constituyen una unidad cuyas
determinacio-
nes se interpretarán y aplicarán procurando la coherencia entre sus contenidos, y
de confor-
midad con los lineamientos y objetivos expuestos en el mismo.
Las discordancias e imprecisiones que pudieran detectarse en la aplicación del Plan
se re-
solverán aplicando los siguientes criterios:
a. La Memoria de Ordenación establece y desarrolla los lineamientos y objetivos
ambienta-
les, territoriales y urbanos, así como explica y justifica las distintas propuestas.
b. El Reglamento regula el sentido en que deben aplicarse, desarrollarse,
complementarse
o modificarse las determinaciones del Plan y establece el significado y carácter de
las deter-
minaciones expresadas en los Planos de Ordenación. Su contenido prevalece sobre el
de
cualquier otro documento del Plan, a excepción de las determinaciones espaciales de
los
Planos de Ordenación.
c. Los Planos de Ordenación señalan y delimitan las propuestas de intervención, la
zoni-
ficación establecida y los distintos sistemas de la ordenación. Su contenido, en
cuanto a
grafismo se refiere, prevalece sobre cualquier otro documento del Plan.
d. El Anexo Informativo contiene los datos y bases de partida que han servido para
estable-
cer el diagnóstico, los lineamientos, los objetivos y las propuestas. Su contenido
no tiene
valor alguno, salvo para la interpretación sistemática del Plan.
TÍTULO 1. CUESTIONES PRELIMINARES
Artículo 1.4 Vigencia.
La vigencia del presente Plan se establece en diez (10) años, de conformidad con el
artículo
43 del DS004-2011, debiendo procederse posteriormente a su revisión o
actualización.
Artículo 1.5 Modificaciones.
Se considerará que existe modificación del Plan cuando se produzca alguna de las
siguien-
tes innovaciones:
a. Las modificaciones de trazos de las vías expresas, arteriales y colectoras, que
vayan más
allá de los ajustes y variaciones permitidos en este Reglamento.
b. Las que supriman, reduzcan o reubiquen las áreas de reserva para equipamiento
educa-
tivo, de salud o de recreación pública.
c. Las que redirijan la expansión urbana hacia lugares y direcciones distintas a
las estable-
cidas en el Plan.
d. La inclusión de nuevas áreas urbanas, cuando las mismas no hayan sido
clasificadas
como de expansión urbana en el presente Plan o la inclusión de nuevas áreas de
expansión
urbana.
No se considerará que exista modificación del Plan cuando se trate de los ajustes
permitidos
como desarrollo del mismo en el DS004-2011 y en los dos Títulos siguientes.
Artículo 1.6 Interpretación.
La interpretación del Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa corresponde a la
Municipalidad Provincial de Arequipa, sin perjuicio de las funciones
jurisdiccionales del
Poder J udicial. Cuando la aplicación de criterios interpretativos de las
determinaciones
del Plan tenga general relevancia, los mismos se harán públicos.
Si no obstante la aplicación de los criterios interpretativos contenidos en
artículos an-
teriores, subsistiesen imprecisiones en las determinaciones o contradicción entre
ellas,
prevalecerá la interpretación más favorable a la protección del ambiente, de los
recur-
sos naturales, de las áreas agrícolas y del patrimonio histórico, a la disminución
de los
riesgos, a la mejor articulación territorial, a los mayores espacios públicos, a
los mejores
servicios a los ciudadanos y, en general, al más amplio interés a la colectividad.
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TÍTULO 2. DESARROLLO DEL PRESENTE PLAN POR OTROS PLANES
Artículo 2.1 Condiciones generales.
Los Planes de Desarrollo Urbano, Planes Urbanos Distritales, Planes Específicos y
Pla-
nes Integrales, desarrollarán lealmente las determinaciones, lineamientos y
objetivos
establecidos en el presente Plan, evitando la toma de decisiones contrarias al
modelo
de desarrollo urbano en él propuesto y en todo caso, de acuerdo con las reglas que
se
establecen en los artículos siguientes.
Artículo 2.2 Facultades y limitaciones de los Planes de Desarrollo Ur-
bano.
En las zonas incluidas dentro de este Plan de Desarrollo Metropolitano, las
facultades
establecidas para los Planes de Desarrollo Urbano por el artículo 11 del DS004-
2011,
podrán ejercerse con las siguientes limitaciones:
a. No podrán variar la clasificación general del suelo, excepto, justificadamente,
cuando
se trate de mejorar imprecisiones.
b. No podrán variar la zonificación global establecida, aun cuando si, justificada y
pun-
tualmente, la zonificación detallada, siempre que se cumplan los siguientes
requisitos:
1. Que no alteren sustancialmente el modelo urbano previsto.
2. Que no afecten zonas reservadas para recreación pública, usos especiales o ser-
vicios públicos complementarios, estén éstos implementados o no, excepto cuando
se trate de corregir errores detectados.
3. Que cuando den lugar a incrementos de densidad de uso o de población se ga-
rantice en el propio Plan de Desarrollo Urbano el incremento proporcionado de los
equipamientos, el incremento o implementación de las zonas de recreación pública
previstas en el presente Plan, así como la adecuación de los servicios urbanos a la
nueva situación, todo ello de conformidad con los artículos 52 y 53 del DS004-2011.
En este supuesto se deberá cumplir igualmente lo previsto en el artículo 6.2 de
este
Reglamento.
4. En ningún caso podrá alterarse la zonificación residencial de densidad baja a
den-
sidad alta.
c. No podrán variar los trazados y características del Sistema Viario,
aun cuando si
ajustarlos a las condiciones del soporte y del medio urbano, así como podrán
ajustar las
secciones establecidas, sin alterar su finalidad y capacidad.
d. No podrán modificar las condiciones de ordenación de las áreas rurales
o de las
áreas protegidas.
Artículo 2.3 Facultades y limitaciones de los Planes Urbanos Distritales.
Además de las facultades establecidas en el artículo 14 del DS004-2011, los Planes
Urbanos Distritales podrán:
a. Variar, justificadamente, los coeficientes netos de edificación establecidos en
más/
menos un 15%, a fin de ajustarlos a las condiciones particulares del Distrito.
b. Con idéntica finalidad, variar, justificadamente, las alturas de edificación en
más/me-
nos una (1) planta, sólo cuando éstas se establezcan en número de plantas.
En ningún caso podrán:
a. Variar la clasificación general del suelo.
b. Variar la zonificación establecida excepto, para de manera motivada, ampliar las
Zo-
nas de Reglamentación Especial con base a un análisis más ajustado de los riesgos
existentes.
c. Incluir nuevas compatibilidades de uso no previstas.
d. Modificar las condiciones de ordenación de las áreas rurales o de las áreas
protegi-
das.
Artículo 2.4 Facultades y limitaciones de los Planes Específicos.
Las facultades establecidas en el artículo 19 del DS004-2011 para los Planes
Específi-
cos, podrán ejercerse en las siguientes condiciones:
a. Cuando el presente Plan establezca parámetros de ordenación concretos, tales
como
distribución porcentual de superficies, cantidades máximas o mínimas de edificación
total o por usos, ocupaciones máximas del suelo por la edificación,…etc., los Planes
Específicos deberán respetarlas, admitiéndose las siguientes flexibilidades:
1. La distribución porcentual de superficies por usos en un más/menos 10%, siempre
que ello no suponga disminución global de las superficies previstas para recreación
pública, usos especiales o servicios públicos complementarios.
2. La cantidad máxima de edificación total podrá ser incrementada en un 10%, siem-
pre que se aumenten el mismo porcentaje las superficies previstas para recreación
pública, usos especiales o servicios públicos complementarios.
b. Cuando el presente Plan no establezca parámetros de ordenación concretos, por
tra-
tarse de Zonas Monumentales o de Áreas Urbanas que presenten riesgo muy alto, los
Planes Específicos podrán adoptar, justificadamente, la zonificación y los parámetros
que consideren más adecuados para el mejor cumplimiento de los fines establecidos
por la legislación de aplicación y el presente Plan.
237
Artículo 2.5 Facultades y limitaciones del Planeamiento Integral
Las facultades establecidas en el artículo 23 del DS004-2011 para el Planeamiento
In-
tegral, podrán ejercerse en las siguientes condiciones:
a. La delimitación del Plan Integral deberá garantizar:
1. Su adecuada integración en el entorno urbano existente o previsto y su conexión
con los sistemas viarios y de transporte y con los sistemas de infraestructuras
urba-
nas.
2. El ámbito superficial mínimo establecido en cada caso por el presente Plan, ex-
cepto que resulte de imposible cumplimiento por las condiciones de consolidación
urbana del entorno.
3. La existencia de suficientes áreas de aporte para zonas de recreación pública y
servicios complementarios, de acuerdo con los porcentajes establecidos en el pre-
sente Plan, para la atención de las necesidades de la población prevista.
b. La edificabilidad máxima a prever por el Plan Integral será la resultante de
multiplicar
su superficie por el coeficiente de edificación bruto de la zona o zonas en que se en-
cuentre previstos en el presente Plan.
c. La cantidad máxima de unidades de vivienda a prever por el Plan Integral será
la
resultante de multiplicar su superficie por la densidad bruta de la zona o zonas en
que
se encuentre previstas en el presente Plan.
d. La ordenación del Plan Integral deberá garantizar:
1. El adecuado desarrollo de las determinaciones (condiciones de zonificación,
siste-
ma vial, sistema de transportes, sistema de espacios de recreación pública…etc.) y
lineamientos y objetivos del presente Plan.
2. Las relaciones rodadas, peatonales y ciclistas con las Áreas Urbanas o de Expan-
sión Urbana colindantes.
3. La idoneidad superficial y de posición de las áreas de aporte.
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TÍTULO 3. DESARROLLO DEL PLAN POR PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURAS Y DE ADECUACIÓN
AMBIENTAL
Artículo 3.1 Condiciones generales.
Las Administraciones responsables y las distintas empresas suministradoras de
servicios
urbanos desarrollarán y ejecutarán las determinaciones del presente Plan de acuerdo
con
el modelo de desarrollo metropolitano en él previsto y con las determinaciones que
se es-
tablecen para los distintos sistemas en el Título 5 siguiente.
Artículo 3.2 Desarrollo del Sistema Vial.
El presente Plan establece el Sistema Vial previsto para el Área Metropolitana de
Arequipa
mediante la definición de su trazado en planta y de las principales secciones de los
mis-
mos.
La definición realizada del Sistema Vial debe entenderse vinculante para los Planes
que lo
desarrollen, sin perjuicio de las facultades de ajuste de traza y secciones
permitidas en el
Título anterior.
Los proyectos de trazado y/o construcción que ejecuten íntegra o parcialmente las
vías
definidas, y sin que se considere Modificación del presente Plan, podrán:
a. Ajustar el trazado en planta en una banda de hasta 250 metros a cada lado del
eje defini-
do, siempre y cuando no suponga alteración sustancial de la zonificación del
presente Plan
ni de los Planes Integrales o Específicos aprobados.
b. Ajustar las secciones íntegramente o por tramos, siempre y cuando ello no
suponga el
cambio de la funcionalidad ni del carácter previsto para ella en el Plan, ni afecte
negativa-
mente a las plataformas previstas para el transporte público.
c. Ajustar los intercambios viales previstos, tanto en su número como en su
localización,
siempre y cuando ello no suponga el cambio de la funcionalidad ni del carácter
previsto
para la vía en el Plan.
Artículo 3.3 Desarrollo del Sistema Metropolitano de Transporte Público.
El presente Plan establece las plataformas y espacios reservados en el Sistema Vial
o fuera
de él para el funcionamiento del Sistema Metropolitano de Transporte Público, no
estable-
ciendo, por el contrario, su funcionamiento, ni el tipo o carácter de las líneas o
unidades que
discurran por dichas plataformas y espacios.
vías de-
finidas deberán respetar las previsiones realizadas en cuanto a las plataformas y
espacios
para el funcionamiento del Sistema Metropolitano de Transporte Público, sin
perjuicio de
que puedan realizar ajustes sobre las secciones previstas para su mejor servicio.
vías
definidas, podrán proponer la realización de nuevas plataformas y espacios para el
fun-
cionamiento del Sistema Metropolitano de Transporte Público, sin que ello se
considere
Modificación del presente Plan.
En desarrollo del presente Plan y sin que se considere Modificación del mismo,
podrán
proponerse plataformas exclusivas para el funcionamiento del Sistema Metropolitano
de
Transporte Público, o incorporando espacios para los ciclistas y peatones,
independientes
al Sistema Vial previsto.
Del mismo modo, en desarrollo del presente Plan podrán establecerse sobre el viario
exis-
tente limitaciones a la circulación de otros vehículos, a fin de favorecer el mejor
funciona-
miento del transporte público.
Artículo 3.4 Desarrollo del Sistema de Espacios Libres Metropolitanos.
El presente Plan establece el Sistema de Espacios Libres Metropolitanos,
entendiendo por
tal el conjunto de áreas públicas o privadas que deben permanecer libres de
edificación
para la protección y mantenimiento de las características ambientales, ecológicas,
paisajís-
ticas y culturales, así como para favorecer la adecuada implantación del medio
urbano en
el territorio.
Los proyectos que adecuen ambiental y paisajísticamente los suelos que conforman el
Sis-
tema de Espacios Libres, se ajustarán a las finalidades previstas para cada uno de
ellos en
el presente Plan.
Artículo 3.5 Desarrollo de las Redes de Infraestructuras.
El presente Plan establece la obligación de dotar a las áreas urbanas y de
expansión urba-
na de las infraestructuras necesarias para garantizar:
a. El abastecimiento de agua, mediante su captación, tratamiento y distribución.
b. La canalización de las aguas servidas, su depuración y, en la medida de lo
posible, su
reutilización.
c. La generación, transporte y distribución de la energía eléctrica, así como el
transporte y
distribución de otras energías que disminuyan la contaminación ambiental.
d. La recogida, selección, tratamiento, reutilización y vertido de los residuos
sólidos urbanos.
Los proyectos y actuaciones necesarios para lograr la dotación de los servicios
urbanos po-
drán optar por soluciones diferentes a las propuestas por el presente Plan, siempre
que ga-
ranticen las finalidades previstas y permitan un uso más racional de los recursos
naturales
y la disminución de las emisiones a la atmósfera, así como de los vertidos
contaminantes.
239
Artículo 4.1 Clasificación del suelo.
En aplicación de lo dispuesto en el DS004-2011 el presente Plan clasifica la
totalidad del
suelo de su ámbito en las siguientes clases:
a. Área Urbana.
b. Área de Expansión Urbana.
c. Área Rural.
d. Áreas de Protección.
Artículo 4.2 Área Urbana.
El presente Plan clasifica como Área Urbana los suelos ocupados con actividades
urbanas
y que cuentan con servicios de agua, alcantarillado, electrificación, vías de
comunicación
y dotación de transporte.
El presente Plan establece la ordenación completa del Área Urbana, sin perjuicio de
las
facultades que correspondan a los distintos planes que lo desarrollen, de acuerdo a
lo es-
tablecido en el DS004-2011 y en este Reglamento.
Dentro del Área Urbana el presente Plan distingue dos categorías:
a. Las Áreas Urbanas aptas para su consolidación, por tener las infraestructuras
urbanas
necesarias y no estar en situación de riesgo muy alto. Estas áreas son zonificadas
por el
presente Plan, de acuerdo a su uso, a su configuración actual, a sus niveles de
infraestruc-
turas y a su posición metropolitana.
b. Las Áreas Urbanas no aptas para su consolidación, por estar en situación de
riesgo
muy alto o riesgo alto no mitigable. Estas áreas son zonificadas por el presente
Plan como
Zonas de Reglamentación Especial a fin de proceder a su reordenación o a su
paulatina
desocupación.
En ejecución del presente Plan tendrán la consideración de Área Urbana las Áreas de
Expansión Urbana que hayan formulado su correspondiente Plan Integral, hayan sido
ha-
bilitadas, hayan realizado los aportes gratuitos y hayan realizado las obras de
urbanización
previstas, todo ello de conformidad con lo establecido en la normatividad vigente y
en el
presente Plan.
Artículo 4.3 Área de Expansión Urbana.
El presente Plan clasifica como Área de Expansión Urbana aquellos suelos necesarios
para el desarrollo urbano del Área Metropolitana de Arequipa a corto y medio
plazo, que
pueden ser abastecidos de las infraestructuras urbanas básicas.
TÍTULO 4. DE LA CLASIFICACIÓN DEL SUELO.
A los efectos de su desarrollo y en cumplimiento del DS004-2011, el presente Plan
distingue
entre:
a. Área de Expansión Urbana Inmediata, por estar colindante con el Área Urbana,
tener
factibilidad de servicios y estar parcialmente ocupada por usos urbanos.
b. Área de Expansión Urbana de Reserva, que podrá tener factibilidad de servicios y
acce-
sibilidad en ejecución de las determinaciones del Plan.
El Área Urbana de Expansión deberá desarrollar su ordenación mediante Planes
Integra-
les en las condiciones establecidas por el presente Plan, ser habilitado, realizar
los aportes
gratuitos y ejecutar las obras de urbanizació
Artículo 4.4 Área Rural.
Constituida por suelos con actividades agrícolas y ganaderas, que deben ser
preservadas
y que no son necesarios a medio y largo plazo para el desarrollo urbano del Área
Metro-
politana de Arequipa.
El Área Rural no es apta para el uso urbano, por lo que no puede ser habilitada en
ningún
caso.
Artículo 4.5 Área de Protección.
Constituida por suelos en alguna de las circunstancias siguientes:
a. Estar en situación de alto riesgo no mitigable.
b. Estar ubicado en áreas naturales o áreas protegidas
c. Poseer valores culturales.
d. Estar protegidos por el Plan de Acondicionamiento Territorial.
e. Estar vinculados a la protección del dominio Público.
El Área de Protección no es apta para el uso urbano, no puede ser habilitada en
ningún
caso y tiene el carácter de Intangible.
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Capítulo 1. Tipos de Sistemas.
Artículo 5.1 Concepto y Tipos de Sistemas.
A los efectos del presente Plan, se considera Sistemas a las redes públicas que
conec-
tan el Área Metropolitana de Arequipa con el resto del territorio y posibilitan la
movilidad
interna (Sistemas Vial y de Transportes), así como acuerdan el medio urbano con la
morfología básica del territorio y permiten la interconexión de las áreas no
urbanas pe-
riféricas a la Metrópolis (Sistema de Espacios Libres).
Los Sistemas, junto con la Clasificación del Suelo y la Zonificación, definen el
Modelo
de Desarrollo Urbano del presente Plan.
En virtud de lo anterior, se definen los siguientes tres tipos de Sistemas:
a. El Sistema Vial.
b. El Sistema de Transportes.
c. El Sistema de Espacios Libres.
La finalidad y funcionalidad de los distintos Sistemas que se establecen en los
capítulos
siguientes tiene carácter vinculante, por lo que la alteración de las mismas de
manera
explícita o implícita deberá realizarse mediante Modificación del presente Plan.
Capítulo 2. El Sistema Vial.
Artículo 5.2 Clases de Vías.
El Sistema Vial propuesto por el presente Plan está compuesto por las siguientes
clases
de vías:
a. Vías de Evitamiento e Integración de la Red Metropolitana en el Sistema Regional
y
Provincial.
b.Vías Longitudinales Metropolitanas.
c. Vías Transversales Metropolitanas.
d. Vías Arteriales Complementarias.
e. Ciclovías.
El Sistema Vial básico se define en los correspondientes Planos de Ordenación.
TÍTULO 5. DE LOS SISTEMAS
Artículo 5.3 Vías de Evitamiento e Integración de la Red Metropolitana en el
Sistema Regional y Provincial.
a. Composición.
Constituido por las carreteras y vías existentes exteriores a las Áreas Urbanas y
de Expansión
Urbana definidas en el presente Plan y la vía de Evitamiento General, Conexión
Interoceánica-
Moquegua, propuesta por el Plan de Acondicionamiento Territorial.
b. Finalidad.
Articular el Área Metropolitana de Arequipa con el entorno Provincial y Regional,
evitando los
tráficos que no tengan origen-destino en el Área Metropolitana.
c. Características.
De acuerdo con la normatividad vigente en materia de carreteras.
d. J erarquización.
Las vías que se incluyen en este grupo tienen el carácter de Vías Expresas.
Artículo 5.4 Vías Longitudinales Metropolitanas.
a. Composición.
Constituido por las principales vías de conexión en sentido longitudinal y
dirección norte sur
entre las distintas a las Áreas Urbanas y de Expansión Urbana definidas en el
presente Plan.
Lo componen tres ejes longitudinales principales ; Eje Central Norte – Sur, Eje
Periférico Oes-
te y Eje Periférico Este, que a su vez se desdobla en dos trazados uno interior y
otro exterior.
b. Finalidad.
Estructurar internamente el Área Metropolitana de Arequipa relacionándola con las
carreteras
de rango Provincial y Regional exteriores al Área Metropolitana.
Avenidas urbanas de primer nivel constituidas generalmente POR calzadas
diferenciadas por
sentido con un total de entre cuatro y ocho carriles de tráfico vehicular,
incorporando platafor-
mas interiores segregadas para el transporte público masivo en la mayoría de su
longitud y
carriles exteriores reservados para transporte público en el resto. Los
intercambios viales se
resolverán en las zonas centrales como intersecciones a distinto nivel con
prioridad de paso
del tronco principal del eje y del transporte público masivo y enlaces a nivel con
los viales
transversales preferentemente con soluciones tipo glorieta.
Las vías que se incluyen en este grupo tienen el carácter de Vías Arteriales.
241
Las vías que se incluyen en este grupo tienen el carácter de Vías Arteriales o de
Vías Co-
lectoras según su función específica de acuerdo con lo establecido en el plano de
jerarqui-
zación vial.
Artículo 5.7 Red de Ciclovías Urbanas.
a. Composición.
Constituida por el conjunto de ciclovías urbanas asociadas a viales de diferentes
caracterís-
ticas formando una red mallada que abarca a la mayoría de las áreas urbanas
relacionándo-
las entre sí y con el sistema de transporte público masivo.
b. Finalidad.
Favorecer un modo de transporte saludable y ambientalmente sostenible mejorando la
ca-
lidad del espacio público mediante el uso racional de la bicicleta como
alternativa a modos
de transporte motorizado, posibilitando el intercambio modal con el Sistema
Integrado de
Transporte de pasajeros de forma que se favorezca la utilización conjunta de ambos
siste-
mas para desplazamientos ente los distritos y el área central.
Sistema de ciclovías bidireccionales asociadas a los viales y segregadas de las
calzadas de
tráfico, con una dimensión superior a los dos metros de anchura, diferenciadas
respecto a
las veredas peatonales y acompañadas con líneas de arbolado.
Capítulo 3. El Sistema de Transportes
Artículo 5.8 Composición.
El presente Plan configura el Sistema de Transportes mediante los
siguientes Subsiste-
mas:
a. Subsistema Aeroportuario.
b. Subsistema Ferroviario.
c. Subsistema de Transporte de Pasajeros por Carretera.
d. Subsistema de Transporte Público Metropolitano.
Artículo 5.5 Vías Transversales Metropolitanas.
a. Composición.
Constituido por las principales vías de conexión entre los tres ejes longitudinales
principales en
sentido transversal. Lo componen un total de nueve vías trasversales conectoras que
relacionan
diferentes distritos, de las cuales tres son de nuevo trazado y el resto se
corresponden con via-
les existentes sobre los que se prevén diferentes intervenciones.
b. Finalidad.
Estructurar internamente el Área Metropolitana de Arequipa relacionando los tres
ejes principa-
les, generando con éstos una malla vial primaria que garantiza la accesibilidad y
movilidad entre
las diferentes Áreas Urbanas y de Expansión Urbana definidas en el presente Plan.
Avenidas urbanas de segundo nivel con un mínimo de cuatro carriles de tráfico
vehicular, in-
corporando plataformas interiores segregadas para el transporte público masivo o
carriles
exteriores reservados para transporte público, cuidándose especialmente la calidad
ambiental
del espacio urbano mediante la introducción de medianas ajardinadas y líneas de
arbolado apo-
yando las veredas peatonales.
Las vías que se incluyen en este grupo tienen el carácter de Vías Arteriales.
Artículo 5.6 Vías Complementarias Metropolitanas.
a. Composición.
Constituido por el conjunto de vías complementarias de alcance metropolitano que
completan la
malla viaria principal y resuelven la conexión entre los distritos y su
organización interna.
b. Finalidad.
Garantizar la conexión ente los distritos y su articulación con los ejes
longitudinales y trasversa-
les, estructurando internamente los ámbitos urbanos delimitados por dichos ejes y
completando
la malla viaria principal para todas las Áreas Urbanas y de Expansión Urbana
definidas en el
presente Plan.
Avenidas urbanas de tercer nivel que cuentan con cuatro carriles de tráfico
vehicular en las
áreas centrales y que pueden ser soporte de transporte público, especialmente
líneas alimenta-
doras, incorporando para ello carriles reservados.
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242
Artículo 5.9 Subsistema Aeroportuario.
El Subsistema Aeroportuario del presente Plan se compone de los siguientes elemen-
tos:
a. Aeropuerto Rodríguez Ballón y su área de servicio, que incluye las instalaciones
ac-
tuales del aeropuerto y su acceso desde la avenida de la Aviación, y dentro de la
cual
se proponen en el Plan una serie de actuaciones para la mejora de las mismas como
la ampliación de la Terminal de pasajeros, la creación de instalaciones específicas
para
aeronaves privadas y la implantación de un intercambiador modal que relacione la
Ter-
minal de pasajeros con las redes de transporte público.
b. Las áreas afectadas por el cono de vuelos e infraestructuras complementarias al
ae-
ropuerto, zonas de protección y servidumbre aeroportuaria, sobre las que se
establecen
limitaciones a la edificación y los usos urbanos.
Artículo 5.10 Subsistema Ferroviario.
El Subsistema Ferroviario del presente Plan se compone de los siguientes elementos:
a. Nueva línea ferroviaria de mercancías La J oya - Yura de evitamiento del área
metro-
politana, con un trazado de 21 km de longitud, que permite suprimir el trazado
ferroviario
que discurre por las áreas urbanas atravesando los distritos de Uchumayo, Tiabaya,
Hunter, Arequipa, Sachaca, Yanahuara, cerro Colorado y Yura.
b. Plataforma ferroviaria actual entre La J oya y Arequipa, que se transforma para
acon-
dicionarla como línea de pasajeros de cercanías, introduciendo apeaderos dentro del
área metropolitana en Uchumayo y Arequipa, cuya longitud desde el cruce con la
auto-
pista de la La J oya es de 27 Km.
c. Plataforma ferroviaria actual entre Arequipa y Yura, que se transforma para su
uso
como soporte de canales de transporte metropolitano de pasajeros, viario o
ciclovías,
con una longitud total de 28 Km.
Artículo 5.11 Subsistema de Transporte de Pasajeros por Carretera.
El Subsistema de Transporte de Pasajeros por Carretera del presente Plan se compone
de los siguientes elementos:
a. Nueva Terminal Terrestre de autobuses interurbanos provinciales y regionales de
la
zona norte e Intercambiador Modal en terrenos vacantes el aeropuerto Rodríguez Ba-
llón.
b. Remodelación de la Terminal Terrestre de autobuses interurbanos provinciales y
re-
gionales para la zona.
Artículo 5.12 Subsistema de Transporte Público Metropolitano.
El Subsistema de Transporte Público Metropolitano del presente Plan se compone de
los siguientes elementos:
a. Ruta Troncal del Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros de acuerdo con el
proyecto aprobado en el que se define un corredor para BRT constituido por el eje
prin-
cipal norte- sur que pasa por el Centro Histórico y su ampliación con la
circunvalación
del Centro Histórico.
b. Terminales de Integración norte y sur del Sistema Integrado de Transporte de
Pasa-
jeros de acuerdo con el proyecto aprobado y áreas complementarias a las terminales
para patios de operaciones y mantenimiento.
c. Previsión de plataformas exclusivas reservadas para el transporte público masivo
de
pasajeros en vías arteriales que permitan su futura incorporación al Sistema
Integrado
de Transportes.
Capítulo 4. El Sistema de Espacios Libres
Artículo 5.13 Composición.
El Sistema de Espacios Libres del presente Plan esta compuesto por los siguientes
Subsistemas:
a. Parque Fluvial asociado a los corredores hídricos Chili-Socabaya.
b. Parques Urbanos Zonales y Parques Equipados Centrales.
c. Parques Ecológicos y Paisajísticos.
El Sistema de Espacios Libres se define en el correspondiente Plano de Ordenación.
Artículo 5.14 Parque Fluvial Asociado a los Corredores Hídricos Chili-
Socabaya.
En el Parque Fluvial de los ríos Chili y Socabaya se distinguen los siguientes
elementos:
a. Andenerías Protegidas.
1. Objetivos:
Mantenimiento del uso, protección del paisaje y de los valores culturales y
divulga-
ción social de su interés.
2. Características de la intervención:
Mantenimiento de la propiedad privada, mejora de los itinerarios y caminos públicos
243
que faciliten su conocimiento y mejora o creación de miradores.
3. Clasificación del Suelo:
Área de Protección.
b. Campiña Asociada al Corredor Fluvial.
1. Objetivos:
Mantenimiento del uso, protección del paisaje y de los valores culturales y divul-
gación social de la necesidad de la conservación de la campiña.
Mantenimiento de la propiedad privada, mejora o creación de los itinerarios, ca-
minos públicos y ciclovías que faciliten su conocimiento y localización de activi-
dades Eco-Turísticas.
c. Parque Fluvial Central.
1. Objetivos:
Creación de un Parque para el uso público que permita el acercamiento de la po-
blación al río, la valorización de las fachadas urbanas y la creación de un paseo
peatonal norte-sur.
A definir mediante Plan Específico, de acuerdo con los objetivos propuestos.
d. Bosque Chilina.
1. Objetivos:
Mantenimiento del arbolado existente y los valores paisajísticos.
Mejora de los accesos y potenciación del uso público.
Artículo 5.15 Parques Urbanos Zonales y Parques Equipados Cen-
trales.
El Subsistema está compuesto por los siguientes grupos de áreas:
a. Parques Urbanos.
1. Objetivos:
Creación de áreas de uso público arboladas y forestadas, compatibles con la
implantación de instalaciones deportivas abiertas, al servicio de la población del
entorno.
A definir en los proyectos correspondientes.
Área Urbana o de Expansión Urbana para Reserva de Zonas de Recreación Pú-
blica.
b. Parques Equipados Centrales.
1. Objetivos:
Creación de áreas de uso público arboladas y forestadas, compatibles con la
implantación de equipamientos culturales y socioculturales.
A definir en los proyectos correspondientes.
Área Urbana de Reserva para Zonas de Recreación Pública, Servicios Públicos
Complementarios y Usos Especiales.
Artículo 5.16 Parques Ecológicos y Paisajísticos.
1. Objetivos:
Mantenimiento y mejora de la vegetación existente y de los valores paisajísticos.
Mejora de los accesos para la potenciación del uso público, creación de itinera-
rios peatonales y ciclistas, localización de miradores e implantación de pequeñas
zonas de recreo.
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244
servicios establecidos en el artículo 52 del DS004-2011 o su
financiamiento, deberá garantizar un
incremento en la implementación (adquisición del suelo y forestación) de las Áreas
de Reserva para
Zonas de Recreación Pública previstas en el presente Plan, que aun no lo
estuvieran, y en la imple-
mentación (adquisición de suelo) de las Áreas de Reserva para Equipamiento Urbano
previstas en el
presente Plan, que aun no lo estuvieran, en una cuantía mínima de:
c. Para las zonas de uso residencial, 15 M2 de suelo, globalmente para ambos usos,
por cada nuevo
habitante que resulte del cambio de zonificación.
d. Para las zonas de uso comercial o para la superficie edificable de uso comercial
en zonas de uso
residencial, 1 M2 de suelo, globalmente para ambos usos, por cada nuevo metro
cuadrado edificable
que resulte del cambio de zonificación.
A los efectos del párrafo anterior se considerarán Áreas de Reserva establecidas
por el presente Plan
para Equipamiento Urbano y/o Zonas de Recreación Pública, aquellas que hayan sido
espacialmente
zonificadas directamente por él y aquellas otras que lo sean espacialmente por los
Planes Específicos
que ordenen las Zonas de Reglamentación Especial contempladas en el Título 7 de
este Reglamento.
Capítulo 2. Especificaciones de la Zonificación Detallada.
Artículo 6.3 Compatibilidad de usos.
Además de los usos establecidos como compatibles en las distintas Zonas, siempre
serán compatibles
los siguientes:
a. Zonas de Recreación Pública y Parques.
b. Servicios Complementarios.
c. Otros usos.
Artículo 6.4 Zona Residencial de Densidad Baja (RDB).
La edificación en la Zona Residencial de Densidad Baja, se atendrá a las siguientes
especificaciones:
Capítulo 1. De carácter general.
Artículo 6.1 Tipos de Zonificación.
El presente Plan a fin de lograr una ordenación más ajustada a las condiciones de
consolidación por la
urbanización y la edificación de las áreas urbanas, distingue dos tipos de
zonificación:
a. La Zonificación Detallada.
Este tipo de zonificación es la utilizada para las áreas urbanas aptas para su
consolidación y que, en
consecuencia, no precisan completar su ordenación, sin perjuicio de que puedan
precisar completar
sus servicios urbanísticos. Sus características y condiciones son las siguientes:
1. Se establece por manzanas o parte de ellas, excluyendo el sistema vial.
2. Sus parámetros y coeficientes urbanísticos son el traslado espacial de las
establecidas como Den-
sidades Netas en el DS004-2011.
3. La aplicación de los parámetros y coeficientes urbanísticos se realiza
exclusivamente sobre los lotes
edificables, sin que se pueda incorporar cualquier otra superficie.
b. La Zonificación Global.
Este tipo de zonificación es la utilizada para las áreas urbanas o de expansión
urbana que precisan
de Habilitación Urbana, tanto para completar su ordenación, como su dotación de
zonas de recreación
pública o servicios complementarios, así como de las infraestructuras urbanas. Sus
características y
condiciones son las siguientes:
1. Se establece por ámbitos espaciales superiores a la manzana, integrando tanto
los suelos que de-
berán ser destinados a reserva y/o aporte, como aquellos otros que podrán ser
edificados.
2. Sus parámetros y coeficientes urbanísticos son el traslado espacial de las
establecidas como Den-
sidades Brutas en el DS004-2011.
3. La aplicación de los parámetros y coeficientes urbanísticos se realiza sobre todo
el suelo que deba
ser objeto de desarrollo urbanístico, concentrándose la edificabilidad, número de
unidades de vivien-
da,...etc., obtenidas sobre los lotes resultantes en el necesario proceso de
desarrollo de la ordena-
ción.
El Tipo de Zonificación aplicable a cada zona se delimita en los Planos de
Ordenación.
En ningún caso podrán aplicarse las especificaciones de la Zonificación Detallada
sobre áreas que
figuren en este Plan como Zonificadas Globalmente.
Artículo 6.2 De los cambios de Zonificación permitidos en los Planes de Desarro-
llo Urbano.
En el supuesto previsto en el artículo 2.2.b.3 de este Reglamento, es decir, que
los Planes de Desa-
rrollo Urbano incrementen la densidad de uso o de población para un área con
Zonificación Detallada,
sobre la prevista en este Plan, con independencia de que deba garantizar la
suficiencia de todos los
TÍTULO 6. DE LA ZONIFICACIÓN
ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD BAJA (RDB)
USOS COMPATIBLES COMERCIO VECINAL (CV)
245
ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA 1 (RDM-1)
MULTIFAMI-
LIAR
USOS COMPATIBLES
COMERCIO VECINAL (CV), COMERCIO
ZONAL (CZ)
ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA 2 (RDM-2)

MULTIFAMILIAR Lote mínimo (M2) 150 M2 o el existente en caso de ser inferior
MULTIFAMILIAR
a vías A > 18 Ml
Altura de la edificación (Pisos) 5 Pisos+30% Azotea
USOS COMPATIBLES
COMERCIO VECINAL (CV)
COMERCIO ZONAL (CZ)
Artículo 6.5 Zonas Residenciales de Densidad Media 1 y 2 (RDM-1 y RDM-2).

La edificación en la Zona Residencial de Densidad Media, se atendrá a las siguientes
espe-
cificaciones, según la subzona en la que se localice:
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246
Artículo 6.6 Zonas Residenciales de Densidad Alta 1 y 2 (RDA-1 y RDA-2).
La edificación en la Zona Residencial de Densidad Alta, se atendrá a las siguientes
especi-
ficaciones, según la subzona en la que se localice:
Artículo 6.7 Zona de Vivienda Taller (I1-R).
La edificación en la Zona de Vivienda Taller, se atendrá a las siguientes
especificaciones:
ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA 1 (RDA-1)
ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA 2 (RDA-2)
ZONA DE VIVIENDA TALLER (I1-R)
UNIFAMILIAR/
MULTIFAMILIAR
MULTIFAMILIAR
a vías A > 18 Ml
USOS COMPATIBLES
COMERCIO VECINAL (CV),
COMERCIO ZONAL (CZ)
INDUSTRIA ELEMENTAL (I1)
ZONA COMERCIO VECINAL (CV)
Nivel de servicio Menor a 7.500 habitantes
Espacios de estacionamiento --
USOS COMPATIBLES RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA (RDM) <50%
Artículo 6.8 Zona Comercio Vecinal (CV).
La edificación en la Zona Comercio Vecinal, se atendrá a las siguientes
especificaciones:
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Artículo 6.9 Zona Comercio Zonal (CZ).
La edificación en la Zona Comercio Zonal, se atendrá a las siguientes
especificaciones:
Artículo 6.10 Zona Comercio Metropolitano (CM).
La edificación en la Zona Comercio Metropolitano, se atendrá a las siguientes
especificaciones:
Artículo 6.11 Zona Comercio Especializado (CE).
La edificación en la Zona Comercio Especializado, se atendrá a las siguientes
especificaciones:
Artículo 6.12 Zona Industria Elemental (I1).
La edificación en la Zona Industria Elemental, se atendrá a las siguientes
especificaciones:
Artículo 6.13 Zona Industria Liviana (I2).
La edificación en la Zona Industria Liviana, se atendrá a las siguientes
especificaciones:
Artículo 6.14 Zona Gran Industria (I3).
La edificación en la Zona Gran Industria, se atendrá a las siguientes
especificaciones:
ZONA COMERCIO ZONAL (CZ)
USOS COMPATIBLES RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA (RDA) <50%
ZONA COMERCIO METROPOLITANO (CM)
Nivel de servicio De 300.000 a 1.000.000 habitantes
ZONA COMERCIO ESPECIALIZADO (CE)
ZONA INDUSTRIA ELEMENTAL (I1)
Lote mínimo (M2) 300 M2
ZONA INDUSTRIA LIVIANA (I2)
USOS COMPATIBLES INDUSTRIA ELEMENTAL (I1)
ZONA GRAN INDUSTRIA (I3)
Tipo de industria Molesta con cierto grado de peligrosidad
248
ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD BAJA (ZG-RDB)
Usos compatibles COMERCIO VECINAL
Artículo 6.15 Zona Gran Industria Pesada (I4).
La edificación en la Zona Gran Industria Pesada, se atendrá a las siguientes
especificaciones:
Capítulo 3. Especificaciones de la Zonificación Global.
Artículo 6.16 Disposiciones específicas para la aplicación de la Zoni-
ficación Global.
Todos los suelos con Zonificación Global en el presente Plan, deberán completar su
ordenación, previamente a su Habilitación Urbana, mediante la aprobación del
corres-
pondiente Planeamiento Integral.
El Planeamiento Integral se ajustará, en cuanto a sus facultades y limitaciones, a
lo es-
tablecido en el artículo 2.5 del presente Reglamento.
Para completar la ordenación, los Planes Integrales deberán, al menos, contener:
a. El análisis de los posibles riesgos a los que pueda estar sometido el ámbito,
deter-
minando las medidas correctoras a adoptar y los suelos que no deban ser objeto de
edificación por existir riesgos muy altos no mitigables.
b. La Zonificación Detallada de la totalidad del ámbito ordenado. Para ello, los
Planes
Integrales podrán utilizar la contenida en el presente Plan o ajustarla para
conseguir el
modelo e imagen urbana deseada.
c. La definición en planta y perfil del sistema viario, garantizando su inserción en
el en-
torno.
d. La distribución en manzanas o lotes de la cantidad total de edificación posible y
de la
cantidad de unidades de vivienda, en su caso.
ZONA GRAN INDUSTRIA PESADA (I4)
Tipo de industria Molesta y peligrosa
Lote mínimo (M2) Según necesidad
Frente mínimo (Ml) Según proyecto
M2s)
Según proyecto
Localización Incompatible con las áreas urbanas
USOS COMPATIBLES NINGUNO
e. Una delimitación directiva de las áreas que podrán ser objeto de Habilitación
Urbana
de manera independiente, realizada de conformidad con lo que se establece en el
Título
8 del presente Reglamento, así como el orden recomendado para su ejecución.
Los Planes Integrales podrán incluir suelos, colindantes o no, de las Áreas de
Reserva
establecidas por el presente Plan para Equipamiento Urbano y/o Zonas de Recreación
Pública, que aun no estén adquiridas ni implementadas, hasta el porcentaje de su
su-
perficie original que se establece para cada Zona en los artículos siguientes. La
super-
ficie de Áreas de Reserva incluida, deberá ser aportada gratuitamente y computará en
el cálculo de la superficie edificable y del número de unidades de vivienda posibles,
de
acuerdo con las especificaciones de la zonificación que le corresponda al Plan
Integral.
La superficie incluida de las Áreas de Reserva no computará a ningún efecto en las
áreas de aporte gratuitas que deban preverse en los procesos de Habilitación
Urbana.
A los efectos del párrafo anterior se considerarán Áreas de Reserva establecidas
por
el presente Plan para Equipamiento Urbano y/o Zonas de Recreación Pública, aquellas
que hayan sido espacialmente zonificadas directamente por él y aquellas otras que lo
sean espacialmente por los Planes Específicos que ordenen las Zonas de Reglamenta-
ción Especial contempladas en el Título 7 de este Reglamento y que superen las
super-
ficies establecidas como de aporte gratuito.
Además de los usos establecidos como compatibles en las distintas Zonas Globales,
siempre serán compatibles los siguientes:
a. Zonas de Recreación Pública y Parques.
b. Servicios Complementarios.
c. Otros usos.
Los Planes Integrales podrán ser redactados por las Municipalidades Distritales
afecta-
das o por promotores o propietarios de suelo.
Artículo 6.17 Zona Global Residencial de Densidad Baja (ZG-RDB)
El Planeamiento Integral que desarrolle el presente Plan, en los suelos con
Zonificación
Global Residencial de Densidad Baja, se atendrá a las siguientes especificaciones:
249
Artículo 6.18 Zona Global Residencial de Densidad Media (ZG-RDM)
Zonificación
Global Residencial de Densidad Media, se atendrá a las siguientes especificaciones:
Artículo 6.19 Zona Global Residencial de Densidad Alta (ZG-RDA)
Zonificación
Global Residencial de Densidad Alta, se atendrá a las siguientes especificaciones:
Artículo 6.20 Zona Global Vivienda Taller (ZG-IR)
Zonificación
Global Vivienda Taller, se atendrá a las siguientes especificaciones:
Artículo 6.21 Zona Global Comercio Zonal (ZG-CZ)
Zonificación
Global Comercio Zonal, se atendrá a las siguientes especificaciones:
Artículo 6.22 Zona Global Comercio Metropolitano (ZG-CM)
Zonificación
Global Comercio Metropolitano, se atendrá a las siguientes especificaciones:
Artículo 6.23 Zona Global Comercio Especializado (ZG-CE)
Zonificación
Global Comercio Especializado, se atendrá a las siguientes especificaciones:
ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA (ZG-RDM)
Usos compatibles
COMERCIO VECINAL Y
ZONAL <30%
ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA (ZG-RDA)

Usos compatibles
COMERCIO ZONAL,
VECINAL Y
METROPOLITANO <50%
ZONA GLOBAL VIVIENDA TALLER (ZG-IR)
Usos compatibles
COMERCIO ZONAL Y
ESPECIALIZADO
ZONA GLOBAL COMERCIO ZONAL (ZG-CZ)
Usos compatibles
COMERCIO METROPOLITANO
RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA <
50%
ZONA GLOBAL COMERCIO METROPOLITANO (ZG-CZ)
Usos compatibles
COMERCIO ZONAL
50%
ZONA GLOBAL COMERCIO ESPECIALIZADO (ZG-CE)
Superficie mínima de los Planes Integrales (M2) --
Usos compatibles
COMERCIO ZONAL
50%
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Artículo 6.24 Zona Global Industria Elemental (ZG-I1)
Zonificación
Global Industria Elemental, se atendrá a las siguientes especificaciones:
Artículo 6.25 Zona Global Industria Liviana (ZG-I2)
Zonificación
Global Industria Liviana, se atendrá a las siguientes especificaciones:
Artículo 6.26 Zona Global Gran Industria (ZG-I3)
Zonificación
Global Gran Industria, se atendrá a las siguientes especificaciones:
Capítulo 4. Especificaciones para otros usos urbanos e infraestructuras
de posible implantación no Zonificados por el presente Plan.
Artículo 6.27 Aplicación.
Las condiciones establecidas en el presente capítulo se aplicarán en los siguientes
supues-
tos:
a. Implantación de Gran Industria Pesada.
b. Implantación de Usos Especiales que por sus características no puedan
o no deban
localizarse en el medio urbano o tengan su localización obligada fuera de él para
cumplir
adecuadamente sus finalidades.
c. Implantación de Servicios Públicos que por sus características no puedan o no
deban
localizarse en el medio urbano o tengan su localización obligada fuera de él para
cumplir
adecuadamente sus finalidades.
Artículo 6.28 Especificaciones.
En los supuestos de las implantaciones previstas en el artículo anterior, las
condiciones de
Habilitación serán las resultantes del proyecto aprobado.
Capítulo 5. Especificaciones de la Zonificación de las Áreas Rurales.
Artículo 6.29 Tipos.
El presente Plan, en función de sus características y su localización en la
Metrópolis de Are-
quipa, zonifica los siguientes tipos de Áreas Rurales:
a. Área Agrícola de Characato, J osé Luís Bustamante y Rivero, Mollebaya, Sabandía
y So-
cabaya (AAE).
b. Área Agrícola de Cerro Colorado, Sachaca, Tiabaya y Uchumayo (AAO).
Artículo 6.30 Especificaciones del Área Agrícola de Characato, José Luís
Bustamante y Rivero, Mollebaya, Sabandía y Socabaya (AAE).
El uso de la Zona será el agrícola y pecuario permitiéndose, excepcionalmente, los
usos
culturales y turísticos, con la exclusiva finalidad de difundir sus valores
paisajísticos, patri-
moniales, etnográficos y productivos.
ZONA GLOBAL INDUSTRIA ELEMENTAL (ZG-I1)
Usos compatibles
COMERCIO ZONAL E
INDUSTRIA LIVIANA
ZONA GLOBAL INDUSTRIA LIVIANA (ZG-I2)
Usos compatibles
COMERCIO ESPECIALIZADO <20%
ZONA GLOBAL GRAN INDUSTRIA (ZG-I3)

Usos compatibles
INDUSTRIA ELEMENTAL
<20%
251
Sobre esta Zona sólo se permitirán edificaciones que estén directamente vinculadas
a la
explotación agrícola o pecuaria del territorio y sean imprescindible para dicha
explotación,
así como las edificaciones que vayan ligadas a los usos culturales y turísticos
indicados en
el párrafo anterior.
Artículo 6.31 Especificaciones del Área Agrícola de Cerro Colorado, Sa-
chaca, Tiabaya y Uchumayo (AAO).
El uso de la Zona será el agrícola y pecuario permitiéndose, excepcionalmente, los
usos
culturales y turísticos, con la exclusiva finalidad de difundir sus valores
paisajísticos, patri-
moniales, etnográficos y productivos y sin que la implantación de dichos usos pueda
dar
lugar a nuevas edificaciones.
Sobre esta Zona no se permitirá ningún tipo de edificación que no esté directamente
vin-
culada a la explotación agrícola o pecuaria del territorio y sea imprescindible
para dicha
explotación.
Capítulo 6. Especificaciones de la Zonificación de las Áreas de Protección.
Artículo 6.32 Tipos
El presente Plan a fin de proteger los valores naturales, paisajísticos y culturales
del Área
Metropolitana de Arequipa y su entorno, así como para evitar la generación de
nuevas situa-
ciones de peligro, distingue entre los siguientes tipos de Áreas de Protección.
a. Áreas de Protección por Valores Naturales:
1. Área de Protección de la Reserva Nacional Salinas y Aguada Blanca (APSA).
2. Área de Protección de Otras Zonas con Valores Naturales (APOZ).
b. Áreas de Protección por Valores Paisajísticos y Culturales.
1. Parque Fluvial Central (APPF)
2. Área de Protección de la Campiña Asociada a los Corredores Fluviales de los Ríos
Chili y Socabaya (APCC).
3. Bosque Chilina (APBC)
4. Área de Protección de las Andenerías Prehispánicas (APAP).
5. Área de Protección de Zonas Arqueológicas (APZA).
6. Área de Protección del Paisaje Agrícola Periurbano (APPA).
7. Área de Protección de las Canteras de Sillar (APCS).
c. Áreas de Protección por Alto Peligro.
1. Área de Protección de Alto Peligro por Suelos Inestables (APSI).
2. Área de Protección de Alto Peligro por Fuertes Pendientes y Quebradas Pe-
riurbanas (APPQ).
Artículo 6.33 Especificaciones de las Áreas de Protección por Va-
lores Naturales.
La finalidad de la delimitación de estas Áreas es mantener sus condiciones natura-
les actuales, limitando cualquier actuación que suponga su transformación.
Con carácter general en todas las Áreas de Protección por Valores Naturales queda
prohibida la implantación de cualquier uso o edificación de carácter urbano.
Artículo 6.34 Especificaciones de las Áreas de Protección por Va-
lores Paisajísticos y Culturales.
La finalidad de la delimitación de estas Áreas es proteger los valores paisajísticos
y
culturales existentes en cada ámbito, impidiendo la realización de actuaciones que
supongan su pérdida o transformación inadecuada.
Mediante Planes Específicos podrán implantarse Zonas de Recreación Pública,
Usos Especiales de carácter público y Servicios Públicos Complementarios.
Artículo 6.35 Especificaciones de las Áreas de Protección por Alto
Peligro.
La finalidad de la delimitación de estas Áreas es impedir la implantación de usos
urbanos que generen nuevas situaciones de peligro a la población.
Con carácter general en todas las Áreas de Protección por Alto Peligro queda prohi-
bida la implantación de cualquier uso o edificación de carácter urbano.
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Artículo 7.5 Criterios para la Ordenación del Centro Histórico de Arequipa.
El Plan Específico que ordene la Zona de Reglamentación Especial del Centro
Histórico de
Arequipa, en el marco de los objetivos de protección de los valores históricos,
urbanos, ar-
quitectónicos, paisajísticos y ambientales y de su valorización social, procurará:
a. Publificar y adecuar el cauce amplio del río Chili, manteniendo sus
características pai-
sajísticas y patrimoniales.
b. Mejorar la accesibilidad peatonal de las zonas urbanas colindantes al nuevo
Parque.
c. Destinar los espacios urbanos de las márgenes y las zonas edificadas sin uso u
obsoletas
a espacios culturales y de ocio.
d. Diversificar los usos, limitando los usos comerciales de carácter general y
potenciando la
reposición del uso residencial.
e. Facilitar la implantación de actividades de hotelería y hostelería, en
sustitución de las ac-
tividades comerciales y de servicio.
f. Propiciar un modelo de urbanización para tráfico restringido con preferencia del
peatón en
las zonas más monumentales del Centro Histórico.
g. Mantener o reponer la forma y materiales de la urbanización tradicional.
h. Proteger el arbolado existente y ampliarlo siempre que sea posible.
i. Limitar el acceso del transporte colectivo y taxis al Centro Histórico,
derivándolo hacia el
Sistema Integrado de Transportes.
j. Crear una red de calles peatonales o con preferencia para el peatón que facilite
los movi-
mientos a pié y disminuya el uso del taxi en las zonas más monumentales del Centro
Histó-
rico.
k. Señalar un ámbito de exclusión de las playas de aparcamiento.
l. Proponer las actuaciones de rehabilitación e implantación de instalaciones
culturales y
artísticas que amplíen y diversifiquen temáticamente los itinerarios turísticos y
lúdicos en el
Centro Histórico.
Artículo 7.6. Criterios para la Ordenación de los Pueblos Tradicionales del
Área Metropolitana de Arequipa.
Los Planes Específicos que ordenen las Zonas de Reglamentación Especial de los
Pueblos
Tradicionales del Área Metropolitana de Arequipa, desarrollarán los siguientes
criterios:
a. Mantenimiento de la traza urbana original.
Capítulo 1. Disposiciones de carácter general.
Artículo 7.1 Tipos de Zonas de Reglamentación Especial.
El presente Plan en cumplimiento de lo dispuesto en el DS004-2011 y a fin de lograr
una me-
jor ordenación establece los siguientes cinco tipos de Zonas de Reglamentación
Especial:
a. Zonas Históricas y Monumentales.
b. Zonas de Optimización Urbana.
c. Zonas de Ordenación Singularizada.
d. Zonas con Restricciones a la consolidación por Riesgos Muy Altos.
Artículo 7.2 Desarrollo de la Ordenación de las Zonas de Reglamentación
Especial.
El desarrollo de las distintas Zonas de Reglamentación Especial se realizará
mediante Pla-
nes Específicos de los establecidos en el artículo 19 y siguientes del
DS004-2011 y de
conformidad con las facultades y limitaciones establecidas en el artículo 2.4 del
presente
Reglamento.
Capítulo 2. Disposiciones relativas a las Zonas de Reglamentación Espe-
cial de Áreas Históricas y Monumentales (ZRE-HM)
Artículo 7.3 Definición.
Las Zonas de Reglamentación Especial de Áreas Históricas y Monumentales, abarcan al
conjunto de los Pueblos Tradicionales del Área Metropolitana y al Centro Histórico
de Are-
quipa, según la delimitación aprobada por la Ordenanza Municipal 764, de 30 de
junio de
2012.
Artículo 7.4. Desarrollo por Planes Específicos.
Para cada uno de los ámbitos delimitados como Zonas de Reglamentación
Especial de
Áreas Históricas y Monumentales deberá formularse un Plan Específico, cuyo objetivo
bási-
co será la protección de los valores históricos, urbanos, arquitectónicos,
paisajísticos y am-
bientales existentes, así como la previsión de las actuaciones que los valoricen
socialmente,
conserven y permitan su puesta en uso, en caso de abandono.
TÍTULO 7. DETERMINACIONES RELATIVAS A LAS ZONAS DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL.
253
Artículo 7.9 ZRE-OPU-2
El Plan Específico que desarrolle esta Zona, se atendrá a las siguientes
especificaciones:
especificaciones:
b. Mantenimiento de las fachadas en el límite de la propiedad.
c. Mantenimiento de las alturas de edificación históricas.
d. Catalogación y protección de las edificaciones tradicionales existentes, evitando
su sustitu-
ción.
e. Mantenimiento de los usos públicos tradicionales.
f. Potenciación de los usos culturales, artesanales y turísticos.
g. Potenciación de los usos residenciales.
h. Protección del arbolado existente o reposición del arbolado preexistente.
i. Mantenimiento de los elementos y materiales tradicionales de la urbanización.
j. Limitación al aparcamiento y a la circulación rodada.
Capítulo 3. Disposiciones relativas a las Zonas de Reglamentación Especial
de Optimización Urbana (ZRE-OPU)
Las Zonas de Reglamentación Especial de Optimización Urbana son áreas urbanas
básicamen-
te consolidadas por usos y edificaciones, pero en una localización urbana para la
cual ya no
resultan adecuadas, por lo que el presente Plan considera necesario para una mejor
ordenación
metropolitana el cambio de uso de las mismas y su reordenación de forma integral.
especificaciones:
ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE OPTIMIZACIÓN URBANA ZRE-OPU-1
Los usos residenciales se localizarán preferente-
mente separados de los usos industriales próximos.
Los usos residenciales se localizarán preferen-
temente al norte de la Variante de Uchumayo.
Superficie edificable para Comercio Metropolitano (M2c estimados) 1.225.000
Otras especificaciones --
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Capítulo 4. Disposiciones relativas a las Zonas de Reglamentación Espe-
cial de Ordenación Singularizada (ZRE-OSI)
Las Zonas de Reglamentación Especial de Ordenación Singularizada son áreas urbanas
básicamente no consolidadas por la edificación que, o bien el presente Plan les
asigna la
localización de funciones de carácter metropolitano o bien presentan unas
características
singulares, que justifican una ordenación específica para las mismas.
ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 4
M2c/M2s
3%
Coeficiente de edificación privada bruto (M2c/M2s sobre superficie del PE) 2,00
M2c/M2s
Uso principal RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA
Usos compatibles COMERCIO ZONAL, VECINAL YMETROPOLITANO <25%
Las áreas de aporte gratuito y reserva para Recreación Pública
se localizarán preferentemente en suelos no transformados.
M2c/M2s
3%
M2c/M2s
6%
Uso principal COMERCIO ZONAL Y METROPOLITANO
M2c/M2s
3%
Las áreas de aporte gratuito y reserva para Re-
creación Pública se localizarán preferentemente
en suelos no transformados.
Artículo 7.12 ZRE-OSI-1
especificaciones:
especificaciones:
especificaciones:
especificaciones:
especificaciones:
255
Capítulo 5. Disposiciones relativas a las Zonas de Regulación Es-
pecial con Restricciones a la Consolidación por Riesgos Muy Altos
(ZRE-RMA).
Las Zonas de Regulación Especial con Restricciones a la Consolidación por Riesgos
Muy Altos son áreas urbanas, básicamente consolidadas por la edificación,
localizadas
en suelos con riesgos muy altos y que en virtud del DS004-2011 deben ser considera-
das como Zonas de Regulación Especial a los efectos de proceder con posterioridad a
una ordenación más detallada o a su paulatina desaparición.
Artículo 7.18 Criterios para la ordenación de las Zonas de Regulación
Especial con Restricciones a la Consolidación por Riesgos Muy Al-
tos
De acuerdo con lo señalado en el artículo 2.4.b anterior, los Planes Específicos que
de-
sarrollen la ordenación de estas zonas, podrán adoptar las determinaciones que
consi-
deren más adecuadas para la finalidad prevista de disminuir el riesgo para las
personas
y los bienes.
Las zonas o parte de ellas cuya ordenación suponga la paulatina desaparición de las
edificaciones existentes, serán zonificadas por los Planes Específicos como Zonas de
Recreación Pública
En el caso de que los riesgos puedan ser mitigados en una zona o parte de ella, los
Planes Específicos las ordenarán de acuerdo con las condiciones de parcelación y
edi-
ficación que las mismas presenten en ese momento.
En ningún caso los Planes Específicos que desarrollen estas zonas podrán formular
reordenaciones que subviertan la ordenación propuesta por el presente Plan.
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TÍTULO 8. DETERMINACIONES RELATIVAS A LAS HABILITACIONES URBANAS
Artículo 8.3 Especificaciones sobre su delimitación.
El ámbito de cada Plan Integral podrá ejecutarse mediante una o varias
Habilitaciones Urba-
nas, cuya delimitación deberá cumplir las siguientes especificaciones:
a. El coeficiente de edificación resultante en cada Habilitación Urbana no podrá
diferir res-
pecto del total del Plan Integral en más/menos 10%, excepto acuerdo en contrario de
la
totalidad de los propietarios de suelo del Plan Integral.
b. La densidad residencial, en su caso, resultante en cada Habilitación Urbana no
podrá
diferir respecto del total del Plan Integral en más/menos 10%, excepto acuerdo en
contrario
de la totalidad de los propietarios de suelo del Plan Integral.
La delimitación de las Habilitaciones Urbanas preferentemente se ajustará a la
delimitación
directiva establecida en el Plan Integral.
Artículo 8.4 Especificaciones sobre la temporalidad en su ejecución.
La temporalidad para la ejecución de las Habilitaciones Urbanas delimitadas o que
se deli-
miten dentro de un Plan Integral deberá cumplir las siguientes especificaciones:
a. El orden de ejecución deberá garantizar la existencia de Zonas de Recreación
Pública y
Servicios Complementarios suficientes desde el primer momento para la población
prevista
en el Habilitación.
b. Del mismo modo, el orden de ejecución deberá garantizar la accesibilidad y la
implanta-
ción de las infraestructuras urbanas necesarias desde el primer momento, así como
la po-
sibilidad de acceso e implantación progresiva de las infraestructuras en el resto
del ámbito
del Plan Integral.
El orden de ejecución de las Habilitaciones Urbanas preferentemente se ajustará a
la delimi-
tación directiva establecida en el Plan Integral.
Artículo 8.5 Especificaciones sobre arborización y forestación.
Las Habilitaciones Urbanas deberán contemplar la arborización de los viales y
paseos pea-
tonales, así como la forestación y arborización de las Zonas de Recreación Pública.
El nú-
mero mínimo de pies arbóreos por hectárea habilitada será de 35 unidades.
Capítulo1. Disposiciones previas.
Artículo 8.1 Clases de Habilitaciones Urbanas.
A los efectos de la ejecución del presente Plan, se distinguen cuatro clases de
Habilita-
ciones Urbanas:
a. Habilitaciones Urbanas que ejecutan directamente la ordenación prevista en el
pre-
sente Plan, por contener este la Zonificación Detallada necesaria. Estas
Habilitaciones
Urbanas se regirán íntegramente por lo previsto en la Ley de Regulación de
Habilita-
ciones Urbanas y de Edificaciones y en el Reglamento Nacional de Edificaciones, sin
perjuicio del cumplimiento de las prescripciones técnicas específicas que puedan
serles
de aplicación.
b. Habilitaciones Urbanas que ejecutan Planes Integrales aprobados en desarrollo
del
presente Plan, en virtud de lo previsto en el Título 6 de este Reglamento. Estas
Habi-
litaciones Urbanas se regirán, además de por lo previsto en la Ley de Regulación de
Habilitaciones Urbanas y de Edificaciones, el Reglamento Nacional de Edificaciones y
las prescripciones técnicas específicas que puedan serles de aplicación, por las
especi-
ficaciones que se establecen en el capítulo siguiente.
c. Habilitaciones Urbanas que ejecuten Planes Específicos aprobados en desarrollo
del
presente Plan, en virtud de lo previsto en el Título 7 de este Reglamento. Estas
Habi-
litaciones Urbanas se regirán, además de por lo previsto en la Ley de Regulación de
Habilitaciones Urbanas y de Edificaciones, el Reglamento Nacional de Edificaciones y
las prescripciones técnicas específicas que puedan serles de aplicación, por las que
les
establezcan los correspondientes Planes Específicos.
d. Habilitaciones Urbanas Singulares para la implantación en el exterior de las
áreas
urbanas y de expansión urbana de instalaciones de Gran Industria Pesada y Usos
Espe-
ciales y Servicios Públicos que por sus características no puedan o no deban
localizarse
en el medio urbano o tengan su localización obligada fuera de él para cumplir
adecua-
damente sus finalidades. Estas Habilitaciones Urbanas se regirán íntegramente por lo
previsto en la Ley de Regulación de Habilitaciones Urbanas y de Edificaciones y en
el
Reglamento Nacional de Edificaciones, sin perjuicio del cumplimiento de las
prescripcio-
nes técnicas específicas que puedan serles de aplicación.
Capítulo 2. Especificaciones complementarias para las Habilitacio-
nes Urbanas que ejecuten Planes Integrales aprobados en desarro-
llo de este Plan.
Artículo 8.2 Necesidad de Planeamiento Integral.
De conformidad con el artículo 6.16 anterior, no podrán autorizarse Habilitaciones
Urba-
nas en áreas Zonificadas Globalmente por el presente Plan, sin la previa aprobación
del
correspondiente Plan Integral.
257
d. LA GERENCIA DE DESARROLLO URBANO.
La Gerencia de Desarrollo Urbano es el órgano administra
tivo de carácter técnico que, dentro de sus funciones municipales inherentes, será
el encargado de la aplicación tanto del Plan de Desarrollo Metropolitano como de
cualquier otro instrumento de planificación urbana que sea competencia de la Muni-
cipalidad Provincial de Arequipa.
Constituye, por tanto, la instancia ejecutiva del plan. A tal fin, se dotarán de
medios
personales, técnicos y presupuestarios adecuados para el desempeño de
estas
funciones esenciales para la correcta implementación del plan.
Estará encargada de la implementación, supervisión, gestión y permanente actua-
lización del plan, así como el estudio y evaluación técnica de de los diferentes
ins-
trumentos técnicos relacionados con la implementación del plan, con su desarrollo
y con su actualización, para su posterior exposición y toma de conocimiento (en los
casos en que corresponda) por parte de la Comisión Consultiva Multisectorial, de
manera previa a su aprobación por el órgano administrativo correspondiente de la
Municipalidad Provincial.
La Gerencia de Desarrollo Urbano, para el desarrollo de sus funciones, podrá incor-
porar a uno o varios expertos de alto nivel técnico y reconocido prestigio
profesional,
fundamentalmente durante el periodo inmediato a la aprobación del plan, a modo
de órgano de consulta y supervisión técnica del plan, encargado de absolver du-
das, promover innovaciones, brindar orientación y asistencia técnica especializada
y apoyar en la reorientación del Plan.
e. LAS MUNICIPALIDADES DISTRITALES.
A ellas corresponde asimismo formular y aprobar, en los términos previstos por la
legis-
lación de Acondicionamiento territorial y de Desarrollo Urbano así como por el
presente
Reglamento, el desarrollo del plan en sus respectivos ámbitos territoriales.
Artículo 9.3 Gestión del Plan.
Se entiende por gestión del Plan el conjunto de actividades desarrolladas por las
Administraciones y Entidades Públicas y los particulares destinados a lograr la im-
plementación de sus determinaciones.
Artículo 9.4 Implementación del Plan.
Se entiende por implementación del Plan el conjunto de actividades desarrolladas
por las Administraciones y Entidades Públicas y los particulares destinados a la
rea-
lización material de las intervenciones y actuaciones previstas por el Plan.
Artículo 9.1 Fomento del desarrollo, la gestión, la ejecución y el
seguimiento del Plan.
Corresponde a la Municipalidad Provincial de Arequipa la realización de las activi-
dades relacionadas con el fomento del desarrollo, gestión, ejecución y seguimiento
del presente Plan.
Sin perjuicio de lo anterior, las Municipalidades Distritales de manera individual
o
agrupada desarrollarán igualmente las actividades necesarias para su desarrollo,
gestión y ejecución en el ámbito de sus Distritos y de sus competencias.
Artículo 9.2 Órganos de administración del Plan.
a. El esquema organizativo y funcional del seguimiento, gestión y ejecución del
plan
tendrá las siguientes instancias:
1. EL CONCEJ O MUNICIPAL PROVINCIAL DE AREQUIPA.
2. LA COMISIÓN CONSULTIVA MULTISECTORIAL DE AREQUIPA.
3. LA GERENCIA DE DESARROLLO URBANO DE AREQUIPA.
4. D. LAS MUNICIPALIDADES DISTRITALES.
b. EL CONCEJ O MUNICIPAL PROVINCIAL DE AREQUIPA
Está conformado por el Alcalde Provincial y los Alcaldes de las
Municipalidades
Distritales del ámbito Metropolitano. Constituye en el principal promotor del Plan,
siendo convocado y liderado por el Alcalde Provincial. El Consejo establece las ba-
ses para un Gobierno Metropolitano y fija las políticas generales del Plan. Además
de ello, se encarga de aprobar la normatividad y reglamentación para el gobierno
metropolitano y provincial.
c. LA COMISIÓN CONSULTIVA MULTISECTORIAL DE AREQUIPA.
Constituye un órgano de carácter consultivo para el proceso de
implementación
del plan, de una manera equivalente al papel desempeñado durante su proceso de
formulación y aprobación. Estará integrada por diferentes actores de los sectores
públicos y privados y de la sociedad civil, los que estarán informados y compro-
metidos con el proceso de implementación del Plan. Para ello, El Concejo Provin-
cial aprobará su composición, su presidencia y sus funciones. Entre los cometidos
que el plan propone para dicha Comisión Consultiva Multisectorial se encuentran
emitir un informe previo de cada una de las principales acciones de desarrollo e
implementación del plan (Planes de Desarrollo Urbano, Planes Urbanos Distritales,
Planes Específicos y Planes Integrales, fundamentalmente), de manera previa a su
aprobación por el órgano administrativo correspondiente de la Municipalidad Pro-
vincial.
TÍTULO 9. GESTIÓN Y SEGUIMIENTO DEL PLAN DIRECTOR.
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Artículo 9.5 Seguimiento del Plan.
a. Se entiende por seguimiento del Plan el conjunto de actividades desarrolladas
para hacer cumplir sus determinaciones, conocer y analizar su grado de desarrollo,
gestión y ejecución y proponer, en su caso, las medidas necesarias para su fomen-
to.
b. Corresponde a la Gerencia de Desarrollo Urbano de Arequipa la realización de
las actividades relacionadas con el seguimiento del Plan.
Artículo 9.6 Los Informes de Seguimiento del Plan.
a. La Gerencia de Desarrollo Urbano de Arequipa elaborará cada tres años un In-
forme de Seguimiento del Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa así como
de la incidencia mutua del mismo con el Plan de Acondicionamiento Territorial de la
Provincia.
b. Los Informes de Seguimiento serán presentados a la Comisión consultiva Multi-
sectorial para que emita sus observaciones y posteriormente serán remitidos para
su toma de conocimiento al Concejo Municipal Provincial de Arequipa.
c. Los Informes de Seguimiento del Plan tendrán por finalidad analizar del grado de
cumplimiento de sus determinaciones y proponer las medidas que se consideren
necesarias en el corto plazo para incentivar el cumplimiento de sus objetivos.
d. Los Informes de Seguimiento del Plan tendrán el siguiente contenido:
1. Análisis de la evolución de las principales variables sociales, económicas y
demográficas del ámbito y su adecuación a las previsiones del Plan.
2. Análisis de las actuaciones ejecutadas, en curso de ejecución o acordadas y
su adecuación a las previsiones del Plan.
3. Señalamiento de los principales problemas detectados en la aplicación, desa-
rrollo, gestión y ejecución del Plan.
4. Propuesta de objetivos para el desarrollo, gestión y ejecución del Plan hasta el
siguiente Informe de Seguimiento.
5. Propuesta de estrategias y medidas concretas a adoptar para el logro de los
objetivos señalados.
259
Primera. Habilitaciones Urbanas y de Edificación Aprobadas.
Las Habilitaciones Urbanas y de Edificación aprobadas podrán seguir ejecutándose
conforme a sus determinaciones, mientras se encuentren dentro de los plazos de
vigencia establecidos en la normatividad general. En estas zonas se
mantendrá
vigente el Plan Director de Arequipa Metropolitana mientras se mantenga vigente la
Habilitación aprobada.
Cuando el presente Plan permita una mayor cantidad de edificación sobre las Ha-
bilitaciones aprobadas, están podrán acogerse a la nueva ordenación, mediante su
modificación.
Segunda. Edificaciones y Usos Fuera de Ordenación.
Las edificaciones legalmente habilitadas que resulten disconformes con las deter-
minaciones del presente Plan, se acogerán al régimen que les corresponda,
de
acuerdo con las siguientes situaciones:
a. Cuando la disconformidad sea por tener una mayor cantidad de edificación, una
mayor altura o una mayor ocupación del lote, podrán seguir usándose y ser objeto
de obras de conservación, reforma o mejora, siempre que no supongan aumento de
la disconformidad que presenten.
b. Cuando la disconformidad sea por el uso y el actual esté legalmente autorizado,
podrá seguir desarrollándose durante un período de tres años, prorrogable por otro
más. A partir de dicho plazo más la prórroga, en su caso, deberán cesar las
activida-
des y reutilizarse las edificaciones conforme a lo previsto en el presente Plan.
c. Cuando la disconformidad sea por estar previsto su pase al dominio público de
cualquier tipo, podrán seguir usándose hasta tanto se realice su cesión o adquisi-
ción para la finalidad prevista en el presente Plan o en los planes que lo
desarrollen,
pero no podrán ser objeto de ningún tipo de obra o de autorización de actividad que
supongan el aumento de su valor.
Primera. Plan Director de Arequipa Metropolitana.
La entrada en vigor del presente Plan conlleva la derogación del Plan Director de
Arequipa Metropolitana, excepto para los supuestos previstos en la
Disposición
Transitoria Primera.
Segunda. Planes Urbanos Distritales Aprobados.
Quedan derogadas las determinaciones de los Planes Urbanos Distritales que se
opongan a lo previsto en este Plan y específicamente:
a. Todas las determinaciones que supongan la posibilidad de habilitar o edificar en
suelos fuera de las Áreas Urbanas y de Expansión Urbana clasificadas por este
Plan.
b. Todas las determinaciones que supongan la asunción de competencias por las
Municipalidades Distritales, que por disposiciones superiores correspondan a la Mu-
nicipalidad Provincial.
DISPOSICIONES TRANSITORIAS DISPOSICIONES DEROGATORIAS
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1. DISTRITOS AFECTADOS.
Con el objetivo de culminar la ordenación territorial y urbanística de los
Distritos
Metropolitanos, los Distritos que se indican a continuación deben redactar y
tramitar
Planes de Desarrollo Urbano, con el ámbito mínimo y los criterios que se indican en
los epígrafes siguientes:
d. Quequeña.
e.Yarabamba.
f. Yura.
2. ÁMBITO MÍNIMO DE LOS PDU.
El ámbito de los Planes de Desarrollo Urbano de los Distritos indicados en el nume-
ral 1 se corresponderá, al menos, con las áreas urbanas existentes y su entorno,
exteriores al presente Plan de Desarrollo Metropolitano.
3. CRITERIOS PARA LA REDACCIÓN DE LOS PDU.
Los Planes de Desarrollo Urbano de los Distritos indicados en el numeral 1 se re-
dactarán con los siguientes criterios básicos:
a. Mantener las características originales de los núcleos urbanos.
b. Evitar la conurbación con el Área Metropolitana de Arequipa.
c. Evitar la ocupación de las áreas con fuertes pendientes y de los cauces
hídricos.
d. Evitar la ocupación de las áreas agrícolas.
e. Proteger el paisaje.
f. Fomentar los usos de Eco-Turismo.
ANEXO 1. DISTRITOS QUE DEBEN REDACTAR Y TRAMITAR PLANES DE DESARROLLO URBANO.

261
1. GENERALIDADES
Los Retiros son considerados de necesidad y utilidad pública como de interés
social, por
ser de beneficio para la comunidad. Permiten el aislamiento y la seguridad con
respecto a
la circulación exterior. Así mismo, contribuyen al mejoramiento del paisaje y el
clima por las
características de extrema sequedad de la ciudad.
El Retiro, se establece en base a cuatro criterios:
1. Ensanche o rediseño vial, para concretar la continuidad de las secciones viales
que la
ciudad ha de requerir en el futuro.
2. Arborización y ornato, dada la necesidad de forestación por las características
del cli-
ma y la intensidad de la radiación solar en la ciudad.
3. Aislamiento y protección de los ruidos y contaminación ambiental.
4. Espacios para estacionamiento vehicular.
2. DEFINICION DE TERMINOS
En el Titulo I, Generalidades, Norma G.040, Definiciones del Reglamento Nacional de
Edifi-
caciones, se establecen los siguientes conceptos:
A. FACHADA.
Paramento exterior de una edificación. Puede ser frontal, la que da hacia a través
de la que
se puede acceder, lateral o posterior.
B. FRENTE.
Lindero que limita con un acceso vehicular o peatonal. Se mide entre los vértices
de los linderos
que intersectan con el.
C. FRENTE DE MANZANA.
Lindero frontal de uno o varios lotes colindantes. Se mide entre los vértices
formados con
los linderos exteriores de los lotes colindantes con las vías vehiculares, vías
peatonales o
áreas de uso público.
D. LÍMITE DE PROPIEDAD.
Cada uno de los linderos que definen la poligonal que encierra el área de un terreno
urbano
o rústico.
E. LÍMITE DE EDIFICACIÓN.
Línea que define hasta donde puede llegar el área techada de la edificación.
F. OCHAVO.
Recorte en chaflán en el lote en esquina de dos vías de circulación vehicular.
G. PARAMENTO EXTERIOR.
Elemento de cierre que define los límites de la edificación y la separa del ambiente
exterior
no techado
.
H. RETIRO.
Es la distancia que existe entre el límite de propiedad y el límite de edificación.
Se establece
de manera paralela al lindero que le sirve de referencia. El área entre el lindero
y el límite
de edificación forma parte del área libre que se exige en los parámetros
urbanísticos y edi-
ficatorios.
3. RETIROS
El área resultante del retiro deberá estar libre de edificaciones y muros, deberán
habilitarse
jardines y senderos al mismo nivel que las veredas de la calle y forestarse con un
árbol por
cada 16 m2.
El área de los retiros pertenecientes a la propiedad, serán involucrados en el
cómputo para
establecer el coeficiente de edificación.
Sólo se permitirá la construcción de escaleras exteriores en los retiros
municipales en las
vías que no estén afectas a Vías Longitudinales Metropolitanas, Vías Transversales
Metro-
politanas o Vías Arteriales Complementarias, siempre y cuando sirvan para aumentos
de
densidad o coeficientes de edificación, en los casos que el grado de consolidación de
la
edificación no lo permita, previo trámite y aprobación por el Municipio respectivo.
Los retiros delanteros en esquina, por visibilidad están establecidos para dar
seguridad al
tránsito vehicular. En ningún caso tendrán una dimensión menor a 4,00 metros
lineales
medidos sobre la perpendicular a la directriz del ángulo formado por los límites de
propiedad
correspondientes a cada vía que conforma la esquina.
El paramento en el segundo nivel y superiores sobre la calle, podrá sobresalir
sobre el lími-
te de edificación del primer nivel 0,50 metros lineales y estar a un mínimo de 2,50
metros
lineales sobre la vereda.
Con relación a los diseños internos en vías locales exclusivamente de
urbanizaciones resi-
denciales y de lotes unifamiliares de media densidad, previa aprobación por las
Comisiones
Técnicas de las Municipalidades, se permitirá la ausencia de retiro siempre y
cuando dejen
en la misma sección vial un retiro entre el límite de propiedad y la vereda de 1,80
metros
lineales como mínimo.
Para el caso de los Pueblos Tradicionales, se exigirá la construcción sobre el
límite de pro-
piedad sin dejar retiro alguno, con el fin de conservar el trazo y perfil urbano
continuo; en el
segundo nivel y superiores sobre la calle, sólo se permitirá construir sobre el
límite de pro-
piedad balcones con un ancho no mayor de 0,50 metros lineales y a una altura mínima
de
2,50 metros lineales sobre la vereda.
ANEXO 2. NORMATIVIDAD DE RETIROS.
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Para los pasajes peatonales normados por el Reglamento Nacional de Edificaciones, se
permitirá la ausencia del retiro en el primer nivel sobre el límite de propiedad,
en el segundo
nivel y superiores sobre la calle, podrá sobresalir sobre dicho límite 0,50 metros
lineales y
estar a un mínimo de 2,50 metros lineales sobre la vereda.
Dependiendo de la ubicación, el retiro del límite de edificación a partir del límite
de propie-
dad, se da de acuerdo a los usos del suelo y al sistema vial, optándose por el de
mayor
dimensión.
Las zonas de Usos del Suelo no especificadas en la presente como la Zona de
Reglamen-
tación Especial (ZRE) y otras, dependerán de una Normatividad Especifica de acuerdo
a
cada caso.
Lo no establecido en el presente Anexo, será regido por el Reglamento Nacional de
Edifica-
ciones.
A. RETIROS CON RELACIÓN A LOS USOS DEL SUELO:
B. RETIROS CON RELACIÓN AL SISTEMA VIAL:
RETIROS CON RELACIÓN A LOS USOS DEL SUELO
RESIDENCIAL DENSIDAD BAJ A (RDB): 6,00 metros lineales
RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA (RDM): 3,00 metros lineales
RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA (RDA): 6,00 metros lineales
VIVIENDA TALLER (I1-R): 3,00 metros lineales
COMERCIO VECINAL (CV): Según Zona Residencial
COMERCIO ZONAL (CZ): 3,00 metros lineales
COMERCIO METROPOLITANO (CM): 6,00 metros lineales
COMERCIO ESPECIALIZADO (CE): 3,00 metros lineales
INDUSTRIA ELEMENTAL (I1): 3,00 metros lineales
INDUSTIA LIVIANA (I2): 3,00 metros lineales
GRAN INDUSTRIA (I3): 6,00 metros lineales
GRAN INDUSTRIA PESADA (I4): 12,00 metros lineales
USOS ESPECIALES (OU): 6,00 metros lineales
USOS ESPECIALES FINES EDUCATIVOS (OUE): 12,00 metros lineales
USOS ESPECIALES FINES SALUD (OUS): 12,00 metros lineales
4. NORMAS COMPLEMENTARIAS.
Para efectos de Expropiaciones, se considerarán como causas de necesidad y utilidad
pú-
blica y de interés social:
a. Embellecimiento y saneamiento de la ciudad.
b. Apertura, ampliación y alineamiento de calles, la construcción de calzadas,
puentes y ca-
minos para facilitar el tránsito.
c. Creación o mejoramiento de fuentes propias de vida de una población y el
establecimien-
to, explotación y conservación de un servicio público local.
d. Desocupación progresiva de áreas habilitadas en zonas de alto peligro en
perjuicio de sus
ocupantes.
Para los casos en que se haya construido sobre retiro municipal, se tienen dos
alternati-
vas:
a. Si son de material noble, mientras no se demuelan, pagarán un derecho mensual
del
0.2% del valor de las construcciones hechas sobre el retiro municipal, en forma
trimestral o
anual, por el usufructo del área ocupada.
b. Retirar las construcciones si son provisionales
No se aceptarán construcciones nuevas por ningún motivo en los retiros municipales
bajo
sanción de demolición y multas reglamentarias en habilitaciones y licencias de
construcción,
y bajo responsabilidad del funcionario que autorice.
Para el caso de Retiros menores a 6,00 metros lineales, solo se permitirán las
Rejas Trans-
lúcidas y Paramentos Opacos en un 75%, con un máximo de 2,50 metros de altura con
rela-
ción al nivel de la vereda, y para el caso de Paramentos Opacos en un 100%, se
permitirán
cuando los Retiros sean iguales o mayores a 6,00 metros lineales.
Solo estarán exceptuados del retiro, los que acrediten con una Resolución del
Instituto Na-
cional de Cultura de la Región Arequipa por estar en Zona de Reglamentación
Especial.
Para los usos OU, OUE, OUS, I2 e I3, serán obligatorios los retiros laterales y
posteriores
de 5,00 metros lineales.
Para el uso IR1 serán obligatorios los retiros laterales y posteriores de 2,00
metros linea-
les.
Para el caso de los Retiros Laterales en esquinas, se ha de considerar el 50% del
estableci-
do para el Retiro Frontal o como máximo el indicado para la vía lateral.
RETIROS CON RELACIÓN AL SISTEMA VIAL
EJ ES LONGITUDINALES METROPOLITANOS:
Eje Central Norte-Sur 5,00 metros lineales
Eje Periférico Oeste 5,00 metros lineales
Eje Residencial Este 0,00 metros lineales
EJ ES TRANSVERSALES METROPOLITANO: 5,00 metros lineales
VÍAS COMPLEMENTARIAS METROPOLITANAS: 5,00 metros lineales
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5. FACULTADES DE LOS PLANES DE DESARROLLO URBANO Y DE LOS PLANES
URBANOS DISTRITALES.
Los Planes de Desarrollo Urbano y los Planes Urbanos Distritales podrán ajustar,
justifi-
cadamente, los retiros establecidos en el presente Anexo, con base en las
características
edilicias del Distrito.
264
265
8. FUENTES DOCUMENTALES
8.1. BIBLIOGRAFÍA
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www.sernanp.gob.pe
GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA
www.regionarequipa.gob.pe
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA
www.muniarequipa.gob.pe
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http://www.munimarianomelgar.gob.pe
http://www.munisachaca.gob.pe
http://www.munisabandia.gob.pe
http://www.munibustamante.gob.pe
http://www.munihunter.gob.pe
http://www.municayma.gob.pe
http://www.munipaucarpata.gob.pe
http://www.munialtoselvaalegre.gob.pe
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http://www.munimirafloresaqp.gob.pe/
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http://www.munisantarita.gob.pe
http://www.munisanjuandesiguas.gob.pe
PRENSA:
www.elpueblo.com.pe
www.lavoz.com.pe
www.diarionoticias.com.pe
www.larepublica.pe
8.3. IMÁGENES
Cartografía de elaboración propia y cedidas por la Municipalidad.
Fotografías de elaboración propia
(fotografías tomadas en varias fechas entre los años 2011 y 2012).
Panoramio.com (fotografías tomadas en varias fechas entre los años 2011 y 2012).
Imagen Google Earth 2012.
Fotografías aéreas tomadas de la presentación “Arequipa: Centros Comerciales.”
Imágenes tomadas de las páginas webs de las municipalidades distritales de Arequipa
(fotografías tomadas en varias fechas entre los años 2011 y 2012).

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21. UN ESPACIO EN CONSTANTE AMENAZA