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“Construcción de la Vía Circunvalación la Córdova en el Distrito de Camaná.
Provincia Camaná - Arequipa”
CAPITULO II:
ASPECTOS GENERALES
PIP a nivel de Perfil 1

2. ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del Proyecto
El Estudio de Pre inversión, a nivel de Perfil se denomina “CONSTRUCCIÓN DE LA VIA

CIRCUNVALACIÓN LA CORDOVA EN EL DISTRITO DE CAMANÁ, PROVINCIA CAMANÁ –
AREQUIPA”
2.2 Localización
La intervención se localiza:
Región : Arequipa
Provincia : Camaná
Distrito : Camaná
IMAGEN N° 01: UBICACIÓN DEL ÁREA GEOGRÁFICA
Fuente: Censo Nacional INEI 2007

IMAGEN Nº02: MICROLOCALIZACIÓN
Emp.PE 1S – Estadio Municipal
Inters. Vía Samuel Pastor
Urb. Carlos Franco

Intersec. Vía telegrafo
Emp.PE 1S – Las cabañas
Fuente: Google Earth
2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora
2.3.1 Unidad Formuladora:
La Unidad Formuladora del Instituto Vial Provincial de Camaná, está dotada de un

equipo técnico de profesionales capacitados por la Dirección General de Políticas de
Inversión (DGPM) – del Ministerio de Economía y Finanzas, quienes se encargan de
la formulación de proyectos de Inversión Pública según Normatividad del Sistema
Nacional de Inversión Pública (SNIP).

CUADRO N°07: UNIDAD FORMULADORA
SECTOR: GOBIERNOS LOCALES
PLIEGO: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CAMANÁ
NOMBRE: UF – MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CAMANÁ
PERSONA RESPONSABLE DE LA FORMULACION JULIO MONRROY MUNAYCO
PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD FORMULADORA JULIO MONRROY MUNAYCO
2.3.2 UNIDAD EJECUTORA
La Unidad Ejecutora (U.E.) es la Gerencia de Infraestructura y Urbano Ambiental de

la Municipalidad de Provincial de Camaná, la cual tiene por función la de programar,
dirigir, coordinar, ejecutar, evaluar la ejecución de obras de infraestructura básica
de servicios públicos, edificaciones, ornato, obras viales y cualquier otro tipo de
obras municipales; asimismo cuenta con el presupuesto, equipo técnico de
profesionales y logística necesaria para la ejecución de obras públicas, la U.E. está
legalmente inscrita en la Dirección Nacional de Presupuesto Público (DNPP).
CUADRO N°06: UNIDAD EJECUTORA
DEPARTAMENTO AREQUIPA
PROVINCIA CAMANÁ
DISTRITO CAMANÁ
NOMBRE MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CAMANÁ
PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD

ARQ. OSCAR CHAMPI ALPACA
EJECUTORA
GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA Y URBANO

ÓRGANO TÉCNICO RESPONSABLE
AMBIENTAL
2.4 Participación de las Entidades involucrados y beneficiarios
Las entidades involucradas son la Municipalidad Provincial Camaná, Municipalidad del

Distrito de Samuel Pastor, el Ministerio de transportes y Comunicaciones, la población de
la Provincia de Camaná.

CUADRO N°07 : MATRIZ DE INVOLUCRADOS

GRUPO DE PROBLEMAS INTERESES ACUERDOS Y
INVOLUCRADOS PERCIBIDOS COMPROMISOS
Transportistas y Congestionamiento y Niveles óptimos de Respetar las disposiciones
conductores bajos niveles de circulación y tránsito reglamentadas por la
circulación de la vía vehicular Municipalidad Provincial,
Dueños de predios Contaminación Mejora del ornato urbano. en materia de
ámbito urbano ambiental (Emisión de Disminución de los ordenamiento del sistema
gases, polvo, basura) y niveles de contaminación de transporte y comercio
altos niveles de ruido ambiental y de ruido dentro de la Ciudad.
Población de la Ciudad Inseguridad al transitar Reducción de los Participar activamente en
de Camaná por las pistas. accidentes de tránsito. los programas realizados
(Beneficiaros) ciudad de Camaná están Contar con una carretera por la Municipalidad
expuestos a peligro por en buenas condiciones Provincial.
congestionamiento que permita facilitar el
vehicular en la Avenida transporte de pasajeros y Solicitudes de apoyo para
Lima, la misma que es traslado vehículos de financiamiento del
una Vía Principal de la carga pesada. proyecto ante diferentes
ciudad de Camaná. Entidades.
Municipalidad Limitado presupuesto Atención a la solución de Formulación del proyecto

Provincial de Camaná para ejecución de obras los problemas de de inversión.
de infraestructura vial. transporte por parte de la Ejecución de la Operación
Municipalidad y órganos y mantenimiento.
Desinterés a la solución pertinentes. Ordenamiento del
de los problemas del Cambio positivo en la transporte público,
sistema de transporte, actitud de los mediante ordenanzas
ocasionando pérdidas beneficiarios (directos e municipales y programas
económicas. indirectos). respectivos.
Descontento de la Desarrollar y ejecutar
población por proyectos de
inoportuna atención infraestructura vial, para
(Contaminación garantizar una adecuada
ambiental y ruido, etc.) transitabilidad de la red
vial vecinal, a fin de
permitir la mejora de las
economías.
Policía Nacional del Inseguridad Vial Tránsito vehicular Acompañamiento en las
Perú (PNP) - Tránsito (accidentes e ordenado y mayor campañas de
infracciones de seguridad vial sensibilización en materia
tránsito) de seguridad y tránsito
vehicular.
Fiscalización del servicio
de transporte, en
coordinación con el área
de Desarrollo Urbano.
Fuente: Elaboración Propia para el Proyecto
2.5 Marco de Referencia

2.5.1 Antecedentes del Proyecto
El Gobierno Regional de Arequipa en el año 2007 formulo y ejecuto con la

Municipalidad Provincial de Camaná el proyecto “Mejoramiento y construcción de
la Vía Circunvalación La Córdova, Km 0+00 al Km 3+000, Provincia de Camaná –

Arequipa” – SNIP 58532, el cual ha sido ejecutado en un 50% y que en la actualidad

por el incremento del parque automotor de la Ciudad de Camaná, está vía no ha
abastecido los índices de congestionamiento principalmente en épocas de fiestas y
verano, que el numero de vehículos se incrementa hasta 5 veces más por las
constantes visitas de los veraneantes de diferentes lugares del sur del país.
Con la finalidad de proporcionar mejores niveles de servicios en el transporte

urbano, la Municipalidad Provincial de Camaná, durante los últimos años, ha
venido ejecutando actividades de mantenimiento en el área urbana, a fin de
preveer accidentes de tránsito, inundaciones y lodo sobre la vía pública y asegurar
una transitabilidad vial adecuada.
En ese sentido, la Municipalidad Provincial de Camaná y los pobladores han

identificado y determinado la necesidad de contar con el proyecto que permita el
desvío del transporte pesado fuera del área urbana y metropolitana de la ciudad de
Camaná en el Presupuesto Participativo 2011 (Adjunto en anexos), debiéndose
iniciar la elaboración de los estudios de Pre Inversión y posterior ejecución.
En el marco de la reestructuración del Sistema Nacional de Inversión Pública

permite a los gobiernos locales a formular, evaluar, adjudicar y ejecutar proyectos
de inversión pública de alta necesidad y urgencia local, con eficiencia,
transparencia, celeridad y calidad de gasto. Para ello la Municipalidad Provincial de
Camaná ha elaborado el proyecto de inversión pública a nivel de perfil para la
ejecución del mismo.
La Municipalidad Provincial de Camaná ha priorizado como proyecto

“CONSTRUCCIÓN DE LA VIA CIRCUNVALACION VÍA LA CORDOVA EN EL DISTRITO
DE CAMANÁ, PROVINCIA CAMANÁ – AREQUIPA”, es una Vía Interdistrital de
mucha importancia que beneficia a los distritos del Cercado y Samuel Pastor, a los
habitantes de los Barrios Villa Begazo, La Monja, Urbanización Carlos Franco,
Asociación Cristo Rey, Hábitat y los habitantes de Balnearios en época de verano, y
sobre todo a los vecinos del área central de la ciudad, de las Avenida Lima, Camaná,
Jirón Samuel Pastor, Jirón Ocoña, Jirón Quilca, entre otras.
La presente vía materia de proyecto es de 2.512 Km. De longitud, y conforma un

eje troncal que forma parte del eje del sistema vial propuesto por el Plan Directos
de la Provincia de Camaná, paralelo a la vía existe un Dren de aguas de los terrenos
agrícolas que brotan del subsuelo, además por este dren también corren aguas
conformadas por el afluente de desagüe de los terrenos agrícolas. Está vía es de
alta necesidad, con la finalidad de conservar las vías urbanas y red vecinal
existente en la zona y lograr un mayor dinamismo en la economía local y regional.
El presente proyecto se enmarca fundamentalmente en la necesidad de integrar los
distritos de Camaná y Samuel Pastor, fomentando con ello el desarrollo económico,
social y cultural de los habitantes de éstos lugares.
2.5.2 Compatibilidad del Proyecto:

CUADRO N°08: Compatibilidad del Proyecto
POLITICA NACIONAL DEL SECTOR POLITICA REGIONAL DEL POLITICA LOCAL DE LA

TRANSPORTE DEPARTAMENTO DE AREQUIPA PROVINCIA DE CAMANA
- Incremento de Inversión pública y privada Eje Estratégico Nº 4.- Infraestructura Dentro del contexto local se
para construcción, Rehabilitación y de Soporte para Apoyar el Desarrollo impulsará al desarrollo de la Ciudad
mejoramiento de la Infraestructura. Regional: Crear condiciones para de Camaná y de sus centros
- Promoción del desarrollo, seguridad, mejorar la infraestructura de soporte, poblados adyacentes, con mejoras
calidad de los servicios de transportes. corredores viales, energía, en el nivel de intercambio comercial,
Conservación prioritaria de la comunicación y servicios para apoyar el económico y turístico.
infraestructura nacional, regional y local. desarrollo regional.
Promoción de la participación del Sector Mejoramiento del sistema vial para
Privado en la provisión de servicios e 10.- Integración vial interprovincial o bajar costos e integrar la provincia.
infraestructura de transporte. Mejorar la interregional.
competitividad del país. 11.- Mejor infraestructura de servicios Mejoramiento de vías de acceso a
Contribución a la consolidación del logísticos en puertos, aeropuertos, los distritos de la Provincia.
proceso de descentralización. desembarcaderos y áreas de
- Fortalecimiento de la gestión medio transformación industrial. Siendo el Instituto vial Provincial de
ambiental en el transporte. 12.- Ordenamiento Territorial Regional Camaná el que tiene por finalidad
para el Desarrollo Equilibrado. ejecutar la gestión de los caminos
FUNCIÓN 15: Transporte rurales en su jurisdicción, entendida
Corresponde al nivel máximo de agregación LINEAMIENTOS DE POLÍTICA esta como el proceso de planificar y
de las acciones para la consecución de los INSTITUCIONAL ejecutar las acciones de
objetivos vinculados al desarrollo de la Los Lineamientos de Política construcción, rehabilitación,
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así Institucional, han sido consolidados mejoramiento y mantenimiento de
como al empleo de los diversos medios de teniendo en cuenta la infraestructura rural, asignando
transporte. los Ejes Estratégicos de Desarrollo: recursos de acuerdo a las
prioridades establecidas en el Plan
Reestructurar orgánicamente el
PROGRAMA 036: Transporte urbano Vial Provincial Participativo-PVPP y
Gobierno Regional de Arequipa, a fin de
Comprende las acciones de planeamiento, el plan de desarrollo de la provincia,
constituirla en una entidad promotora
expropiación, construcción, pavimentación, en alianza con los gobiernos locales
del desarrollo, desconcentrando las
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, y la sociedad civil organizada; con la
acciones a nivel de los Consejos de
control, y otras acciones inherentes al finalidad de contribuir a la
Coordinación Regional, que permita
transporte urbano, orientadas a lograr un superación de la pobreza y el
establecer las competencias funcionales
transporte seguro y eficiente. desarrollo sustentable.
entre las Instituciones Descentralizadas
La clasificación de Avenida o vía,
Subprograma 0074: Vías urbanas de Desarrollo con las Gerencias
corresponde a la red de la vía
Comprende las acciones de planeamiento, Regionales Sectoriales y los Gobiernos
urbana, por lo que es competencia
construcción, rehabilitación, mejoramiento, y Locales, otorgándoles capacidad
de la Municipalidad local la
mantenimiento de áreas destinadas a la gerencial y financiera y participación
ejecución del PIP “CONSTRUCCIÓN
circulación de vehículos y de personas en los sustantiva en la ejecución de los Planes
DE CIRCUNVALACIÓN VÍA LA
centros urbanos, tales como calles, jirones, de Desarrollo Provinciales Concertados.
CORDOVA EN EL DISTRITO DE
avenidas, vías expresas, infraestructura para CAMANÁ, PROVINCIA CAMANÁ –
peatones y transporte no motorizado. AREQUIPA” y su operación y
mantenimiento.
Fuente: elaboración propia para el proyecto

2.5.3 Pertinencia del Proyecto
En los últimos años el parque automotor de la Provincia de Camaná a ido

incrementándose, creando congestionamiento en horas puntas en las principales
vías y accidentes automovilísticos, además en la actualidad las empresas de
transporte terrestre cuentan con sus oficinas en el centro de la ciudad, ya que
carretera Panamericana Sur PE-1S, es atravesada longitudinalmente por el centro
de la Ciudad, creando, la que constituye una columna vertebral del sistema vial
provincial y también una actividad fluida de transito de ómnibus en el centro de la
Ciudad.
El proyecto “CONSTRUCCIÓN DE LA VIA CIRCUNVALACION CORDOVA EN EL

DISTRITO DE CAMANÁ, PROVINCIA CAMANÁ – AREQUIPA”, se enmarca en los
lineamientos de política de la Municipalidad Provincial de Camaná y dentro del
presupuesto participativo del 2011; en la cual tiene como rol estratégico
“Satisfacer eficientemente las demandas de servicios de transportes y
comunicaciones a la población y sectores productivos, proporcionando y/o
promoviendo el desarrollo de la infraestructura y garantizando la prestación
competitiva de dichos servicios”.
Así mismo se encuentra enmarcado en las competencias y funciones de la Ley

Orgánica de Municipalidades N°27972 en el Capítulo II.- Las competencia y
funciones específicas. Art. 79° Organización del espacio físico y uso del suelo; en su
numeral 4.- Funciones específicas compartidas de las municipalidades distritales.
4.1.- Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura
urbana o rural que sean indispensable para el desenvolvimiento de la vida del
vecindario, producción, comercio, transporte y la comunicación en el distrito tales
como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación,
locales comunales, y obras similares, en coordinación con la municipalidad
provincial y el gobierno regional. Como en su Art. 86°, Inc. 2.4 establece la
competencia de Promover, en coordinación con el gobierno regional, agresivas
políticas orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas
urbanas y rurales, así como la elaboración de mapas provinciales sobre
potenciales riquezas, con el propósito de generar puestos de trabajo y
desanimar la migración. Articular las zonas rurales con las zonas urbanas,
fortaleciendo así la economía local.

Finalmente el presente estudio de pre inversión a nivel de perfil se enmarca dentro

de la ley Nº 27293 – Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, y su
reglamento en el Decreto Supremo N° 102-2007-EF que se encuentra en vigencia
desde el 02.08.07 y la última Directiva General del Sistema Nacional de Inversión
Pública aprobado con R.D. Nº 003-2011-EF/68.01 con fecha 09.04.11. El contenido
del presente estudio será en base a la Directiva General del Sistema Nacional de
Inversión Pública Resolución Directoral N° 003-2011- EF/68.01 Anexo SNIP 05 A
Contenido Mínimo Perfil para declarar la viabilidad del presente proyecto vial.
El mismo se desarrollará respetando el marco legal vigente de las Normas

relacionadas a obras viales:
• Manual de Diseño Geométrico de Carreteras - MTC, DG-2001.

• A Policy Geometric Design of Highways and Streets 2001, AASHTO.
• Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen
de Transito, aprobado con R.M. No 240-2008-MTC/02 del 12 de Marzo del
2008.
Teniendo en cuenta la clasificación funcional programática se tiene lo siguiente:
CUADRO N°09: Clasificación Funcional

FUNCION 15: TRANSPORTE
PROGRAMA 0036: TRANSPORTE URBANO
SUBPROGRAMA 0074: VÍAS URBANAS
SECTOR RESPONSABLE VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO
- FUNCIÓN 15: Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución
de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y
acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.
- PROGRAMA 036: Transporte urbano

Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción,
pavimentación, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras
acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a lograr un transporte
seguro y eficiente.

- Subprograma 0074: Vías urbanas

Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación,
mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de
vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como calles, jirones,
avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y transporte no
motorizado.

CAPITULO III:
IDENTIFICACIÓN

3. IDENTIFICACION
3.1 Diagnóstico de la situación actual
3.1.1 Antecedentes de la Situación que motiva el proyecto
- Motivos que generan la propuesta de este proyecto
En la actualidad las vías principales existentes en el área urbana, como Avenida

Lima y Avenida Camaná, y Jirón Samuel Pastor; son las mas transitadas por los
vehículos de carga, de transporte de pasajeros urbano e interdistrital y buses
interprovinciales, debido a que es la única vía de interconexión entre el sector
norte y el sector sur de la Provincia, y donde casi la totalidad de equipamientos se
han concentrados a lo largo de estas vías, afectando directamente la
infraestructura vial, el sistema del transporte, a los pobladores y viviendas del
entorno, haciendo que la infraestructura vial sea muy deficiente. No existiendo
otra vía de desfogue cercana a la población y que sirva de limitante del área
urbana y del área rural.
El parque automotor (Motos, Mototaxis, Camionetas rurales (Combis), Miniband,

buses interdistritales e interprovinciales) de la Ciudad de Camaná se ha
incrementado a través de los años, creando congestionamiento y desorden
dentro de las principales vías de la Ciudad de Camaná, generalmente en horas
punta, como se puede apreciar en las siguientes imágenes.
IMAGEN N° 03
Jr. Piérola intersección con Jr. Sebastián Barranca

Los pobladores beneficiados de la zona de influencia del proyecto se han

organizado para plantear su preocupación a los entes gubernamentales,
solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con
infraestructura en óptimas condiciones. Como también se encuentra priorizada
dentro del Presupuesto Participativo correspondiente al año 2011.
3.1.2 Características de la situación negativa que se intenta modificar
FLUJO DE PASAJEROS (pobladores de la zona y pasajeros):
De acuerdo al Estudio de Tráfico, realizado para el presente estudio, la Av. Lima

cuanta con IMD de promedio de 3775 vehículos día, de los cuales el 42%
representa a los autos, siendo el 70% vehículos que trasladan pasajeros de los
distritos de la provincia de Camaná al centro de la ciudad y, el 30% son vehículos
que se trasladan hacia la provincia de Caravelí, Nazca, Ica, Lima, etc. El 7%
aproximadamente, representa a las camionetas (combis) que trasladan
pasajeros hacia sus centros de trabajo, estudio, etc. Y camionetas rurales, de los
agricultores que se dirigen a sus predios ubicados en la campiña de Camaná. El
2%, representa a los Buses, que trasladan pasajeros hacia la provincia de
Caravelí, Nazca, Ica, Lima, etc. El 49%, representa a las motos y triciclos que
trasladan a los pobladores del área urbana al centro de la ciudad de Camaná.
FLUJO DE CARGA (carga pesada)
La actividad más importante de la estructura productiva, de la provincia de

Camaná, la constituye la del sector agropecuario, sin embargo, dicho sector no ha
logrado consolidarse del todo como un impulsor de desarrollo, debido a su
insuficiente crecimiento y a problemas estructurales agravados por la política
económica, que no solamente ha deprimido la demanda de los mercados urbanos
de todo el país, por el constante deterioro de los ingresos, sino también por las
importaciones y los precios bajos en buena parte de los productos agropecuarios,
son los que no han favorecido la capitalización del sector.
Para mayor referencia, en el distrito de Samuel Pastor la superficie destinada a la
agricultura es del 65%, en donde la siembra es variada, de septiembre a marzo, se
siembra arroz, los demás meses se siembra fríjol, yuca, cebolla, camote, zapallo,
papas y diversas frutas tales como pacay, ciruelas, plátano, guanábanas,

chirimoyas, granadillas, manzanas, entre otras. El área agrícola, es de 1,178.68 ha,

de las cuales 1,089.76 corresponde al área cultiva y 88.92 corresponde al área que
no se cultiva. La producción actual es de arroz (931 ha.), cebolla (750 ha.), fríjol
(250 ha.), olivo (13 ha.), manzano (9 ha,) maíz choclo (6 ha.), alfalfa (6 ha.), papa (5
ha.), camote (3 ha.), zapallo (3 ha.), maíz forraje (2 ha.), yuca (2 ha.). En cuanto a la
ganadería, la crianza de ganados se limita casi generalmente para el autoconsumo
de las familias, especialmente de aves de corral, ya que ha disminuido
notoriamente la crianza de vacunos, ovinos y porcinos.
SERVICIO DE TRANSPORTE
El servicio de transporte por carretera ha tenido un aumento en el número de
empresas prestadoras del servicio, consecuentemente con el incremento de
horarios de salida y llegada.
Transporte de Servicio Público
IMAGEN N° 04
Av. Lima
Estas condiciones desfavorables no se darían si existiera una vía en óptimas

condiciones de transitabilidad. Contando con una nueva vía de acceso que conecte a
las diferentes vías de la Ciudad y así permitiendo el ahorro de tiempo y los costos
de transporte. Tal es así que la comunicación del interior de la Ciudad de Camaná

solo estaría por vehículos de transporte urbano más no los vehículos que realizan
el servicio interprovincial, y los colectivos interdistritales.
Transporte Interprovincial
Camaná, cuenta con 3 empresas formales en horarios continuos de Arequipa a
Camaná; se cuenta con gran demanda de pasajeros, más aún en los meses de
verano (enero, febrero y marzo).
Los servicios de colectivos (combis interdistritales) en horarios variados, y cuenta
con servicios de colectivos durante parte del día.
Transporte Interurbano
Lo conforman las camionetas rurales comúnmente denominadas combis y
minibuses, con lo que aumenta el número de unidades vehiculares que prestan el
servicio público de transporte de pasajeros y, los triciclos y motos, que hacen el
servicio en el centro de la ciudad.
FRECUENTES ACCIDENTES:
Debido al congestionamiento sobre saturación de la Av. Lima, los pasajeros y
pobladores de la zona están expuestos a frecuentes accidentes de tránsito. De
acuerdo a información recogida por parte de la PNP de Camaná, a la fecha
diariamente se producen 2 accidentes, entre leves y grabes, ocasionados en su gran
mayoría por los triciclos y motos.
El incremento de los vehículos motorizados han causado el aumento de

congestionamiento en el centro de la ciudad y a su vez el aumento de los índices de
accidentabilidad y mortalidad, y una baja velocidad de circulación vial en las
principales avenidas de la Provincia de Camaná, que trae como consecuencia un
alto nivel de inseguridad vehicular y peatonal, aumento de nivel de contaminación
ambiental y de ruido.

CUADRO Nº10: Lista de Verificación sobre la Generación de Vulnerabilidad por Exposición,

Fragilidad o Resiliencia en el Proyecto Para la Alternativa Nº 1
Todos los domingos se realiza la feria dominical donde existe un embotellamiento

por flujo vehicular elevado que existe en la feria, en la zona de la vía telégrafo con la
vía circunvalación la Córdova. La población no puede realizar sus compras de
manera ordenada por el congestionamiento que se presenta.
En época de verano existe un alto índice de veraneantes que visitan la ciudad de

Camaná de diferentes lugares del Perú, utilizan en su mayoría el transporte en
colectivos o camionetas rurales del centro de la ciudad al balneario de la Punta y el
otro porcentaje de visitantes vienen en su propia movilidad; la ruta que utilizan es
desde Jr. Piérola y/o Jr. Sebastián Barranca después van por la Av. Mariscal castilla,
hasta salir por la Panamericana Sur.

IMAGEN N° 04:
Paradero de colectivos a la Punta
IMAGEN N° 05:
Paradero de Taxis en el mercado central de Camaná

IMAGEN N° 06:
Paradero de Buses interprovinciales
En la actualidad en el cercado de Camaná existe un alto índice de accidentes de

tránsito que no se han podido reducir, por el incremento del parque automotor, a
continuación se muestra un cuadro dado por la Comisaria PNP de Camaná donde se
puede apreciar el número de accidentados por accidentes de tránsito ocurridos a
través de los años.
CUADRO N° 11: NUMERO DE ACCIDENTADOS POR ACCIDENTES DE TRANSITO

REGISTRADOS EN EL CERCADO DE CAMANÁ DURANTE LOS AÑOS 2009, 2010 Y 2011
PERSONAS 2009 2010 2011
RECUPERACIÓN 105 105 93
HERIDOS 36 30 21
TOTAL 141 135 114
Fuente: Comisaria PNP Camaná
A continuación se muestra imágenes de algunos accidentes de tránsito ocurridos en

Camaná.

IMAGEN N° 07:
Accidente de tránsito
IMAGEN N° 08:
Accidente de tránsito

3.1.3 Razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación
Los pobladores de la ciudad de Camaná, beneficiarios de la zona de influencia del

proyecto, necesitan una infraestructura vial que les permita el
descongestionamiento de vías en la Ciudad y así se pueda realizar el traslado tanto
de pasajeros como de los productos agropecuarios, ya que los días domingos existe
una feria Dominical donde se instalan vehículos de carga pesada trayendo los
productos agrícolas para el consumo de la población, de forma adecuada y
oportuna.
Otra de las razones predominantes es el incremento del numero de vehículos en

épocas de fiestas y de verano (durante los tres meses) que llega hasta 5 veces más
a incrementarse el flujo vehicular de lo que ya se tiene y esto crea un caos y un
embotellamiento en las principales vías de la Ciudad.
3.1.4 Explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación
Porque es función del estado integrar interna y externamente al país, para lograr
un racional ordenamiento territorial vinculado a las áreas de recursos, producción,
mercados y centros poblados, a través de la regulación, promoción, ejecución y
supervisión de la infraestructura de transportes y comunicaciones. Por lo tanto a
través de la Municipalidad Provincial de Camaná y/o otros organismos se debe
atender la demanda de esta infraestructura vial para promover un servicio de
transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características del servicio
son netamente socioeconómicas.
3.1.5 Zona y poblaciones afectadas

- Características de la zona afectada y la estimación de su población:
 Ubicación: El proyecto se ubica en el distrito de Camaná, Provincia de
Camaná, Departamento de Arequipa, por su ubicación estratégica la cual es
la zona central occidental del Departamento de Arequipa se constituye en la
puerta de acceso y comunicación desde y hacia la costa central del Perú
(departamentos de Ica y Lima) a través del eje vial que corresponde a la Red
Nacional. Presenta zonas llanas y elevaciones desérticas.

 Clima: En la provincia de Camama se pueden identificar los siguientes tipos

y sub-tipos de clima: Clima subtropical de la costa, con los subtipos de Lomas
y desierto.
 Medios de Comunicación: La provincia de Camaná cuenta con un sistema
vial constituido por la carretera Panamericana Sur que forma parte de la Red
Vial Nacional y por carreteras vecinales que se han desarrollado,
básicamente, en función de las necesidades de extracción de la producción
agrícola y también de las actividades mineras, tanto de exploración como de
explotación.
Camaná, cuenta con accesibilidad vial a los distritos conformando en la
práctica un solo conglomerado urbano (Samuel Pastor, José María Quimper,
Mariscal Cáceres y Nicolás de Piérola) tiene un nivel de accesibilidad alto.
- Características socioeconómicas de la población de la zona de influencia
 Población Referencial: De acuerdo al Censo Nacional de Población y
Vivienda del 2007, la Población del distrito de Camaná era de 14,758
habitantes, con una tasa de crecimiento intercensal de 1.6%. Las
proyecciones al 2012 estiman una población de 15,977 habitantes que
constituyen la población de referencia para el proyecto.
En el Siguiente cuadro se detalla la población del área de influencia del
proyecto.
CUADRO N° 12: Población según Distrito en la Provincia de Camaná
Distrito 1993 2007

Camaná 14,093 14,758
Samuel Pastor 8,786 13,142
Mariscal Cáceres 3,815 5,463
Mariano Nicolás Valcárcel 1,730 4,375
Nicolás de Piérola 5,301 6,065
Ocoña 4,295 4,540
Quilca 1,087 806
José María Químper 3,296 3,916
Total 42,403 53,065
Fuente: INEI - CPV2007 y 1993
Pt = Po*(1+r) n
Dónde:
Pt = Población en el año “t”, estimada
Po = Población en el “año base” (conocida)
r = Tasa de crecimiento anual

n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”
La tasa de crecimiento poblacional utilizada para la proyección es de 1.6% que

es la tasa de crecimiento de la Región de Arequipa, ya que la población del
Distrito de Camaná crece paralelamente en su demografía a la Provincia de
Camaná, al realizar la proyección de crecimiento de población en el Distrito de
Camaná, se tiene:
CUADRO Nº 13: Proyección de Población
Distrito de
Año Camaná
0 2012 15,977
1 2013 16,233
2 2014 16,492
3 2015 16,756
4 2016 17,024
5 2017 17,297
6 2018 17,573
7 2019 17,855
8 2020 18,140
9 2021 18,431
10 2022 18,725
11 2023 19,025
12 2024 19,329
13 2025 19,639
14 2026 19,953
15 2027 20,272
16 2028 20,597
17 2029 20,926
18 2030 21,261
19 2031 21,601
20 2032 21,947
TOTAL 395,053
Fuente: Elaboración propia para el proyecto
 Población Según sexo:

En el siguiente cuadro se puede apreciar al número de población según el
sexo en el Distrito de Camaná, en donde se puede apreciar que el 50.31%
son hombres y el 49.69% son mujeres.
CUADRO N° 14: Población según sexo en el Distrito de Camaná

Categorías Casos %
Hombre 7,425 50.31
Mujer 7,333 49.69
Total 14,758 100.00
Fuente: Censo del 2007 -INEI
 Tipo de Vivienda
En el siguiente cuadro de el Tipo de Vivienda en el Distrito de Camaná se
puede apreciar que el 89.10% cuentan con una casa independiente, el
4.55% cuentan con una vivienda en casa de vecindad, el 2.72% cuentan con
una vivienda en quinta, y un 2.18% cuentan con un departamento en
edificio
CUADRO N° 15: Tipo de Vivienda en el Distrito de Camaná

Categorías Casos %
Casa Independiente 3,803 89.10
Departamento en edificio 93 2.18
Vivienda en quinta 116 2.72
Vivienda en casa de vecindad 194 4.55
Choza o cabaña 5 0.12
Vivienda improvisada 14 0.33
Local no destinado para hab.
humana 8 0.19
Otro tipo particular 6 0.14
Hotel, hostal, hospedaje 22 0.52
Hospital Clínica 1 0.02
Aldea Infantil, Orfelinato 1 0.02
Otro tipo colectiva 3 0.07
En la calle (persona sin vivienda) 2 0.05
Total 4,268 100.00
Fuente: INEI - CPV2007
 Abastecimiento de Agua en las Viviendas

En el siguiente cuadro se puede apreciar el abastecimiento de agua en las
viviendas en el distrito de Camaná, las cuales cuentan con una red pública
dentro de su vivienda (agua potable) un 78.75%, con red pública fuera de
la vivienda un 6.14%.
CUADRO N° 16: Abastecimiento de Agua en las Viviendas en el Distrito de

Camaná
Categorías Casos %
Red pública Dentro de la viv. (Agua potable) 3.028 78.75
Red Pública Fuera de la vivienda 236 6.14
Pilón de uso público 164 4.27
Camión-cisterna u otro similar 13 0.34

Pozo 112 2.91

Río, acequia. manantial o similar 120 3.12
Vecino 140 3.64
Otro 32 0.83
Total 3.845 100.00
 Servicio Higiénico con los Cuenta La Vivienda

En el Distrito de Camaná cuenta con un 73.24% de red pública de desagüe
dentro de la vivienda, 6.40% de red de desagüe fuera de la vivienda, con
pozo séptico un 6.29%, como se puede apreciar en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 17: Servicio Higiénico en las viviendas en el Distrito de Camaná

Categorías Casos %
Red pública de desagüe dentro de la Viv. 2.816 73.24
Red pública de desagüe fuera de la Viv. 246 6.40
Pozo séptico 242 6.29
Pozo ciego o negro / letrina 360 9.36
Río, acequia o canal 28 0.73
No tiene 153 3.98
Total 3.845 100.00
 La Vivienda Tiene Alumbrado Eléctrico

De acuerdo al censo realizado por el INEI en el año 2007 en el Distrito de
Camaná las viviendas cuentan con el servicio de alumbrado eléctrico un
92.48% y no cuentan con este servicio un 7.52% como se puede apreciar en
el siguiente cuadro.
CUADRO N° 18: La vivienda tiene alumbrado público

en las viviendas del Distrito de Camaná
Categorías Casos %
Si tiene alumbrado eléctrico 3.556 92.48
No tiene alumbrado eléctrico 289 7.52
Total 3.845 100.00

 Idioma o Lengua Con el que aprendió a hablar

Camaná el idioma más utilizado es el castellano con un 88.70%, el quechua
con un 9.04% y el aymara con un 2.14%, como en el siguiente cuadro se
puede apreciar.
CUADRO N° 19: Idioma o Lengua en el Distrito de Camaná

Categorías Casos %
Quechua 1.269 9.04
Aymará 301 2.14
Asháninka 2 0.01
Otra lengua nativa 2 0.01
Castellano 12.458 88.70
Idioma extranjera 4 0.03
Es sordomudo 9 0.06
Total 14.045 100.00
 Nivel de estudios
Camaná, el nivel des estudio que predomina en la población es de
secundaria con un 29.33%, nivel primaria con un 22.24%, el nivel superior
de universidad con un 12.20%, como se puede apreciar en el siguiente
cuadro.
CUADRO N° 20: Último nivel de estudios que aprobó

en el Distrito de Camaná
Categorías Casos %
Sin Nivel 1.096 7.80
Educación Inicial 421 3.00
Primaria 3.123 22.24
Secundaria 4.119 29.33
Superior No Univ. incompleta 1.13 8.05
Superior No Univ. completa 1.572 11.19
Superior Univ. incompleta 870 6.19
Superior Univ. completa 1.714 12.20
Total 14.045 100.00

 Actividad Económica
Camaná. La actividad económica que predomina más en la población es la
de agropecuaria con un 21.44% y la de comercio por menor con un
20.39%, como se puede constatar en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 21: Actividad Económica a la que se dedica en su Centro

de Trabajo por Agrupación en el Distrito de Camaná
Categorías Casos %
Agri. ganadería, caza y silvicultura 1.354 21.44
Pesca 67 1.06
Explotación de minas y canteras 49 0.78
Industrias manufactureras 284 4.50
Suministro electricidad, gas y agua 14 0.22
Construcción 190 3.01
Venta, mant.y rep.veh.autom.y motoc. 155 2.45
Comercio por mayor 104 1.65
Comercio por menor 1.288 20.39
Hoteles y restaurantes 483 7.65
Transp. almac.y comunicaciones 545 8.63
Intermediación financiera 59 0.93
Activit. inmobil.,empres.y alquileres 273 4.32
Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 254 4.02
Enseñanza 497 7.87
Servicios sociales y de salud 175 2.77
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 225 3.56
Hogares privados y servicios domésticos 196 3.10
Actividad económica no especificada 104 1.65
Total 6.316 100.00
 Sector Turismo
La villa hermosa de Camaná, se ubica al sur del país, a 835 km. de la capital
del Perú y a 172 km. de Arequipa, es reconocida por sus exquisitos
camarones y por su rica producción arrocera, además de sus hermosas
playas, caletas, loberas, con un gran legado del lugares ancestrales y
miradores naturales.

PLAYAS DE VERANO
Playas como La Punta, Cerrillos, El Chorro, Las Cuevas, en el distrito de
Samuel Pastor y Quilca, La Miel, Arantas, Honoratos y La Playuela en el
distrito de Quilca; son playas extensas, limpias, planas, con arena fina y la
hospitalidad de nuestros pobladores, hacen que sean las playas más
concurridas del Sur del País. También contamos con playas para la pesca y
deportes de aventura.
COSTUMBRES
Peleas de gallos que se realizan durante todo el año (sábados y domingos).
Carrera de caballos que se realiza cualquier mes del año. Los Huachanacos,
costumbre carnavalesca en la que participa la población del distrito de
Mariscal Cáceres con disfraces y cantos. Las yunza se realiza todo el mes de
marzo (baile donde danzando se hace la corta del árbol.
ARQUEOLOGÍA
Museo Arqueológico de José María Quimper El Cardo, 10,000 años de
historia donde se exhiben restos de las culturas Nazca, Paracas, Wari,
Chuquibamba, Collahua e Incas Petro rostros de chira, Petroglifos de
Pacaycitos, Ciudadela depillistay. Las Bodeguillas de Huacapuy y museo
Arqueológico de la Inmaculada.
GASTRONOMIA
El distrito de Samuel Pastor, cuenta con un gran potencial gastronómico a
base de productos típicos como el arroz, frejol, camarones, pescado,
mariscos y otros.
En las diversas fiestas se preparan ricos bollos, allullas, empanadas,
maicillos, turrones, orquendos, alfajores, bolletes, entre otros.
LAGUNAS DE PUCCHUN
Donde Habitan una variedad de especies de aves silvestres, patos, chocas,
gallineta, ganzos, flamegos y otros.
CHIFLON
Donde desemboca el río Camaná y se une al Océano Pacífico, permite
realizar la pesca y algunos deportes de aventura.

QUILCA
Distrito a 33 km. de la provincia de Camaná, cuenta con extensas playas
como la La Miel, Arantas, Honoratos, La Playuela, contando con una
Caleta, Bahías, Penínsulas y Exóticos paisajes marino.
 Religión que se profesa en el Distrito de camaná

Camaná, la religión que profesa la población es a católica con un 90.22%,
como se puede apreciar en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 22: Religión que se profesa en el Distrito de Camaná
Categorías Casos %
Católica 10.584 90.22
Cristiana - Evangélica 531 4.53
Otra 375 3.20
Ninguna 241 2.05
Total 11.731 100.00
 Población Económicamente Activa en el Distrito de Camaná

Camaná, la No PEA tiene un 50.46% y la Población económicamente Activa
Ocupada es de 47.58%, como se puede apreciar en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 22-A: PEA en el Distrito de camaná
Categorías Casos %
PEA Ocupada 6.316 47.58
PEA Desocupada 261 1.97
No PEA 6.698 50.46
Total 13.275 100.00
3.1.6 Posibilidades y limitaciones
Posibilidades:
La Provincia de Camaná, tiene el privilegio de estar ubicada en una zona rica en
agricultura y de contar con un potencial turístico tiene el privilegio de estar
ubicada en la zona central occidental de la Región Arequipa.
La priorización del presente proyecto es por ser un proyecto estratégico para el

ordenamiento del tránsito vehicular.
Existe un marcado interés de parte de los pobladores de esta zona para elevar su
nivel socioeconómico con el claro objetivo de descongestionar incrementar su
Productividad y por ende sus ingresos económicos.
De acuerdo a la importancia del presente proyecto se puede encontrar

financiamiento ante las Instituciones que cuentan con mayores recursos.
Limitaciones:
La principal limitación es de carácter presupuestal, factor principal para la

ejecución de las obras de mejoramiento y construcción de infraestructura vial.
El estudio realizado implica un fuerte desembolso económico para la ejecución del

Proyecto, lo que podría poner en riesgo la realización inmediata del mismo,
frustrando la inmediata aspiración de los futuros beneficiarios.
La pasiva actitud de los pobladores y autoridades de la zona de influencia, también

pueden resultar una limitante para obtener lo que tan anisadamente se espera por
parte de las autoridades Locales.

3.1.7 Identificación de peligros en las zonas
Para desarrollar el análisis de riesgos se ha tenido en cuenta la guía “Pautas

metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de desastres en los
proyectos de inversión pública” según la cual usaremos en la etapa de
identificación el formato Nº 01 “Identificación de peligros en la zona de ejecución
del proyecto”.
En el cuadro Nº 23 se presenta la lista de identificación de peligros naturales

para el proyecto en estudio.
CUADRO Nº 23: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS

EN LA ZONA
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en
ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
la cual se pretende ejecutar el proyecto?
¿Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/Deslizamientos X Derrumbes/Deslizamientos X
Tsunami X Tsunami X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Actividad Volcánica X Actividad Volcánica X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en SI NO
las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? X
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona SI NO
¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de
proyectos? X
Fuente: Elaboración para el Proyecto (Guía AdR)

CUADRO Nº 24: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE LOS

PELIGROS
Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:

- Frecuencia: se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros
identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de
prospectiva.
- Intensidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una
connotación científica generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas económicas,
sociales y ambientales directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del
peligro. Es decir, se basa generalmente en el historial de pérdidas ocurridas.
Para definir el grado de frecuencia (a) e intensidad (b), se utiliza la
b) siguiente escala:
B=Bajo: 1; M=Medio: 2; A=Alto: 3; SI= Sin
Información: 4
Frecuencia Intensidad
Resultado
Peligros SI NO (a) (b)
(c)=(a)*(b)
B M A SI B M A SI
Inundación: x
- ¿Existen zonas con problemas de
inundación?
- ¿Existe sedimentación en el río o
quebrada?
- ¿Cambia el flujo del río o acequia
principal que estará involucrado con
el proyecto?
Lluvias Intensas X
Derrumbes / Deslizamientos x
- ¿Existen procesos de erosión?
- ¿Existe mal drenaje de suelos?
- ¿Existen antecedentes de
inestabilidad o fallas geológicas en
las laderas?
deslizamientos?
derrumbes?
Heladas: x
Friajes / Nevadas: x
Sismos: X 1 2 2
Tsunamis X 1 2 2
Sequías: X
Huaycos: X
- ¿Existen antecedentes de huaycos?
Incendios urbanos X 1 1 1
Derrames tóxicos X
Actividad Volcánica X


Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:

- Frecuencia: se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros
identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de
prospectiva.
- Intensidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una
connotación científica generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas económicas,
sociales y ambientales directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del
peligro. Es decir, se basa generalmente en el historial de pérdidas ocurridas.
Para definir el grado de frecuencia (a) e intensidad (b), se utiliza la
b) siguiente escala:
B=Bajo: 1; M=Medio: 2; A=Alto: 3; SI= Sin
Información: 4
Frecuencia Intensidad
Resultado
Peligros SI NO (a) (b)
(c)=(a)*(b)
B M A SI B M A SI
Inundación: x
- ¿Existen zonas con problemas de
inundación?
- ¿Existe sedimentación en el río o
quebrada?
- ¿Cambia el flujo del río o acequia
principal que estará involucrado con
el proyecto?
Lluvias Intensas X
Derrumbes / Deslizamientos x
- ¿Existen procesos de erosión?
- ¿Existe mal drenaje de suelos?
- E ¿Existen antecedentes de
n inestabilidad o fallas geológicas en

las laderas?
e deslizamientos?
- l ¿Existen antecedentes de
derrumbes?
Heladas: x
c
Friajes / Nevadas: x
u
Sismos: X 1 2 2
a
Tsunamis X 1 2 2
d
Sequías: X
r
Huaycos: X
- o ¿Existen antecedentes de huaycos?
Incendios urbanos X 1 1 1
Derrames tóxicos X
N
Actividad Volcánica X
º

23 y 24 de la Guía de “Pautas Metodológicas para la incorporación del análisis

de riesgo de desastres en Proyectos de Inversión Pública” se realiza la
evaluación de los peligros a los que está expuesta la carretera.
Del análisis realizado (identificación y cuantificación de los peligros que amenazan

a la infraestructura en estudio) se concluye que los peligros más importantes para
la infraestructura en estudio son los efectos de sismos y tsunamis.
Puede concluirse de acuerdo a la frecuencia e intensidad con que se presenta los

fenómenos naturales, que no pueden afectar al proyecto de la carretera y que los
problemas de sismos y tsunamis constituyen en un peligro medio en tanto los
problemas de incendios urbanos son de peligro bajo. Si bien no existe una
información oficial sobre la ocurrencia de peligros existe la información histórica
de la población con la cual es suficiente para tomar decisiones en la formulación
del proyecto. Será necesario que en el proyecto se incluyan medidas para hacer
frente a situaciones de riesgo dadas las condiciones de peligro encontradas.
3.2 Definición del Problema y Causas
3.2.1 Identificación del Problema Central
El Problema Principal que enfrenta la Población afectada es:
“Deficiente Nivel de Circulación y elevados índices de

congestionamiento en las vías de la Ciudad de Camaná”
3.2.2 Causas del Problema Central
Como se puede apreciar claramente en el esquema Gráfico Nº3, el problema

principal que afecta a los pobladores del área de influencia es el DEFICIENTE
NIVEL DE CIRCULACIÓN Y ELEVADOS INDICE DE CONGESTIONAMIENTO,
situación que representa un grave problemas por los altos índices de
accidentabilidad y mortalidad, y una baja velocidad de circulación vial en las
principales avenidas de la Ciudad de Camaná, que trae como consecuencia alto
nivel de inseguridad vehicular y peatonal, aumento del nivel de contaminación
ambiental y de ruido, e ineficiente regulación del transporte; asimismo mayor
tiempo de viaje y aumento de los costos de operación vehicular que determinan

limitado nivel socioeconómico de la población establecida en el área de influencia.
La causa directa del problema, es que existe un deficiente y sobresaturación del

tránsito vehicular y deficiente infraestructura vial.
GRAFICO N°03: ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
EFECTO FINAL
Limitado nivel socio económico de la
población de la Ciudad de Camaná
Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Aumento del nivel de Efecto Indirecto
Ineficiente regulación Aumento de los costos
contaminación Mayor tiempo de viaje
del transporte de operación vehicular
Efecto Directo
Altos índices de accidentabilidad Efecto Directo
y mortalidad Baja Velocidad de circulación
Problema Central
Deficiente Nivel de Circulación y elevados índices de
congestionamiento en las vías de la Ciudad de Camaná
Causa Directa
sobresaturación vehicular
Causa Indirecta
Causa Indirecta Causa Indirecta Carencia de un Programa
Ausencia de Limitados recursos para la inversión Adecuado de Mantenimiento
infraestructura vial en infraestructura vial Vial

3.3 Objetivo del Proyecto

Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es buscar el
“EFICIENTE NIVEL DE CIRCULACIÓN Y BAJOS ÍNDICES DE CONGESTIONAMIENTO”.
Mediante un adecuado nivel del servicio de la vía, eficiente diseño geométrico de la vía,
control del tráfico de los vehículos pesados y bajos índices de congestionamiento, que el
objetivo central conlleva a un Eficiente infraestructura vial existente, eficiente y
ordenado nivel de circulación del tránsito vehicular que a su vez determinan bajo nivel de
inseguridad vehicular y peatonal, reducción del nivel de contaminación ambiental y de
ruido, eficiente regulación del transporte, menor tiempo de viajes de los usuarios y
bajos costos de operación vehicular. Con bajos índice de accidentabilidad y mortalidad
y una adecuada velocidad de circulación en la Ciudad de Camaná, que contribuye a una
mejora del nivel socioeconómico de la población establecida en el área de influencia.
Medios Fundamentales:
- Adecuada infraestructura vial
- Provisión de recursos para la inversión en infraestructura vial
- Programa adecuado de mantenimiento vial.
Medios de Primer Nivel

- Eficiente y ordenado nivel de circulación del tránsito vehicular
Fines Directos
- Bajos índices de accidentabilidad y mortalidad
- Incremento de la velocidad de circulación
Fines Indirectos
- Disminución del nivel de contaminación
- Eficiente regulación del transporte
- Menor tiempo de viaje
- Bajos costos de operación vehicular
Fin Final
- Mejora del nivel socioeconómico dela población de la Ciudad de Camaná

GRAFICO N°04: ARBOL DE MEDIOS Y FINES
FIN FINAL
Mejora del nivel socio económico de la
población de la Ciudad de Camaná
Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto

Disminución del nivel Fin Indirecto
Eficiente regulación del Bajos costos de
de contaminación Menor tiempo de viaje
transporte operación vehicular
Fin Directo Fin Directo

Bajos índices de Incremento de la Velocidad de
accidentabilidad y mortalidad circulación
Objetivo Central
Eficiente Nivel de Circulación y bajos índices de
congestionamiento en las vías de la Ciudad de Camaná
Medio de Primer Nivel

Eficiente y ordenado nivel de
circulación del tránsito vehicular
Medios Fundamentales Medios Fundamentales Medios Fundamentales

Adecuada infraestructura Provisión de recursos para la Programa Adecuado de
vial inversión en infraestructura vial Mantenimiento Vial

3.4 Medios Fundamentales y acciones
GRAFICO N°05 ARBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES
Medios Fundamentales Medios Fundamentales Medios Fundamentales

Adecuada infraestructura Provisión de recursos para la Programa Adecuado de
vial inversión en infraestructura vial Mantenimiento Vial
Construcción de 2.5120
km. De vía asfaltada, cuya
carpeta asfáltica tiene un
espesor de 0.05 con un Buscar fuentes de financiamiento para Operación y mantenimiento
ancho de calzada de 6.60 la ejecución de la infraestructura vial rutinario y periódico de la vía
m., siendo una vía de
doble carril, con bermas
de 2.50 m. de ancho y
veredas de 1.5 m. de
ancho y con una
adecuada señalización
vial
ALTERNATIVA N°01
3.5 Alternativas de Solución
“CONSTRUCCIÓN DE LA VIA CIRCUNVALACION LA CORDOVA EN EL DISTRITO DE

CAMANÁ, PROVINCIA CAMANÁ – AREQUIPA”.
Luego del análisis y evaluación del problema, cuya solución implica la construcción de la
vía circunvalación la Córdova y a la vez el ingreso a la Ciudad de camaná que permita
desviar los viajes principalmente del transporte de pasajeros y carga pesada, se definen
las alternativas de solución al problema:
ALTERNATIVA N°01
El Proyecto comprende trabajos preliminares, considera el desbroce y limpieza de 2,512

ml de dren y eliminación del desbroce.
El Tratamiento del dren en una longitud de 2,512 ml, se realizara la colocación de capa de
filtro de 0.70 m de altura promedio de hormigón, capa anticontaminante de piedra de ¾” a

2”, filtro protector de piedra de d=12”, tubería cribada de drenaje de y filtro protector
geotextil.
La construcción de la vía es con Pavimento flexible en frió cuya carpeta asfáltica tiene un
espesor de 0.05, colocada sobre una imprimación de riego bituminoso, sobre la base
compactada de 0.25 m de espesor, con una sub base compactada de 0.25 m espesor, el
ancho de la calzada es de 6.60 m,
Veredas de 1.5 m de ancho y 0.10 m de espesor, con martillos de bloques de concreto y

rampas para minusválidos.
Bermas de emboquillado de piedra de 2.50 m de ancho con sardinel tipo burbuja,

colocación de jardineras y basureros.
Pintado de marcas en el pavimento de líneas continuas y discontinuas, así como la

señalización de los pasos peatonales.

CAPITULO IV:
FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

4. FORMULACION Y EVALUACION
4.1 Definición del horizonte de evaluación del proyecto

Se ha establecido un período de 20 años como horizonte del proyecto, dentro del cual se
prevé la operatividad y mantenimiento de vías asfaltadas en condiciones óptimas de
servicio para la obtención sucesiva de los beneficios sociales y económicos
planteados.(Anexo SNIP 10).
4.2 Área de Influencia del Proyecto
El área de influencia directa del proyecto está conformada por el área metropolitana de la
Ciudad de Camaná que la vía conecta directamente o sirve de comunicación.
La población objetivo comprende el área de la Ciudad de Camaná que la vía conecta

directamente, estimando un total de 15,977 habitantes, con estado creciente de desarrollo
urbano lo que implica la gama de servicios necesarios con que se debe contar en el futuro.
El área de influencia indirecta del proyecto estaría conformada por el distrito de aledaño
de Samuel Pastor que tiene aproximadamente 14,228 habitantes. Ver Cuadro Nº 24.
CUADRO N°25: POBLACION BENEFICIARIA

POBLACIÓN BENEFICIARIA HABITANTES PROYECTADOS
AL 2012
Beneficiarios Directos
Distrito de Camaná 15,977
Beneficiarios Indirectos
Distrito de Samuel Pastor 14,228
TOTAL 30,205
4.2.1 Población proyectada

La población proyectada en el área de influencia del proyecto es en base al Censo
del INEI del 2007.

CUADRO N° 26: Población Proyectada

Distrito de Distrito de
Año Samuel Pastor Camaná
0 2012 14,228 15,977
1 2013 14,455 16,233
2 2014 14,686 16,492
3 2015 14,921 16,756
4 2016 15,160 17,024
5 2017 15,403 17,297
6 2018 15,649 17,573
7 2019 15,900 17,855
8 2020 16,154 18,140
9 2021 16,412 18,431
10 2022 16,675 18,725
11 2023 16,942 19,025
12 2024 17,213 19,329
13 2025 17,488 19,639
14 2026 17,768 19,953
15 2027 18,052 20,272
16 2028 18,341 20,597
17 2029 18,635 20,926
18 2030 18,933 21,261
19 2031 19,236 21,601
20 2032 19,544 21,947
TOTAL 351,796 395,053
4.3 Servicios que intervendrá el proyecto

El servicio está referido al transporte de personas como de mercancías. Al tratarse
del ámbito urbano el problema es el tránsito de los vehículos menores como los utilitarios
(motos taxis y motos lineales) con los vehículos livianos y de carga, que compiten en una
misma vía pública.
En ese sentido, el proyecto trata de solucionar una libre circulación de las vías urbanas por
el tráfico local ya que este tiene las siguientes características:
 El 60% de la población urbana se desplaza en vehículos menores (Taxis, Motos

Lineales y mototaxis).
 Aumento excesivo del parque automotor con un mayor porcentaje de mototaxis.
 No cuenta con señalización de las vías urbanas.

 Vías urbanas con deterioro en la superficie de rodadura.
 Alto índice de accidentes de tránsito.
4.4 Análisis de la Demanda

El análisis de la demanda se sostiene en el correspondiente estudio de tráfico vehicular
realizado en el proyecto a nivel de expediente denominado: “Mejoramiento y Construcción
de la vía Circunvalación la Córdova Km. 0+00 AL Km. 3+000 Provincia de Camaná -
Arequipa” Primera Etapa, el cual se adjunta en los anexos.
4.4.1 Estudio de Trafico

El estudio de tráfico vehicular tiene como insumo base el índice de Circulación
Media Diaria (IMD), se efectuó un conteo de vehículos en circulación durante 24
horas y por siete días, desde el 21 enero al 27 de enero del año 2008, instalándose
para este fin una estación (E1) a la altura del Km. 00+00 de la Vía de Evitamiento –
Cruce con la Panamericana Sur en el Sector de la entrada al Balneario de la Punta.
4.4.2 Demanda Actual

La demanda actual del proyecto se encuentra determinada por el flujo vehicular
existente, en las vías aledañas el mismo que es definido por el indicador IMD
(Índice Medio Diario), el mismo que se indica en la tabla siguiente:
CUADRO N° 27: Trafico Actual por Tipo de Vehículo

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 200 188 185 177 210 300 310
Camioneta 108 102 100 110 120 118 125
C.R. 70 68 60 70 80 90 88
Micro 12 10 10 9 15 20 15
Bus Grande 90 85 88 90 100 120 115
Camión 2E 30 25 28 29 33 33 34
Camión 3E 48 48 49 48 49 54 58
TOTAL 558 526 520 533 607 735 745
Fuente: Estudio de Tráfico Enero 2008 – Proyecto: Mejoramiento y Construcción de la vía Circunvalación
la Córdova Km. 0+00 AL Km. 3+000 Provincia de Camaná - Arequipa
Para la evaluación se toma el 25 % de tráfico que se toma para descongestionar las

vías urbanas.

CUADRO N° 28: Trafico Actual por Tipo de Vehículo que demandaría la vía
proyectada
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 50 47 46.25 44.25 52.5 75 77.5 392.5 56 0.98787821 55
Camioneta 27 25.5 25 27.5 30 29.5 31.25 195.75 28 0.98787821 28
C.R. 17.5 17 15 17.5 20 22.5 22 131.5 19 0.98787821 19
Micro 3 2.5 2.5 2.25 3.75 5 3.75 22.75 3 0.98787821 3
Bus Grande 22.5 21.25 22 22.5 25 30 28.75 172 25 0.98787821 24
Camión 2E 7.5 6.25 7 7.25 8.25 8.25 8.5 53 8 0.98787821 7
Camión 3E 12 12 12.25 12 12.25 13.5 14.5 88.5 13 0.98787821 12
TOTAL 139.5 131.5 130 133.25 151.75 183.75 186.25 1056 151 148
El análisis del flujo vehicular efectuado a partir del conteo de tráfico permite
desagregar los componentes del mismo tanto en lo que respecta el tipo de vehículo
como a las variaciones diarias en intensidad de tránsito que experimenta la
carretera; el comportamiento de tales variables puede observarse en los gráficos
siguientes:

De lo anterior se desprende que la intensidad en el tránsito tiende a incrementarse

hacia el fin de semana y que los principales usuarios consisten en autos, camionetas
y buses.
4.4.3 Demanda Proyectada

Se considera que a raíz del proyecto de tendrá un tráfico generado del 10% por lo
que se incrementaría el tráfico como se puede apreciar en el siguiente cuadro:

Tráfico Generado por Tipo de Proyecto
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Construcción 10
Proyección de Tráfico - Con Proyecto
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Tráfico Normal 148.00 149.00 151.00 153.00 154.00 157.00 158.00 162.00 164.00 165.00 169.00 170.00 173.00 174.00 178.00 180.00 183.00 186.00 186.00 189.00 192.00
Automovil 55.00 56.00 56.00 57.00 58.00 59.00 59.00 60.00 61.00 62.00 63.00 63.00 64.00 65.00 66.00 67.00 68.00 69.00 69.00 70.00 71.00
Camioneta 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 33.00 33.00 34.00 34.00 34.00 35.00 35.00 36.00 36.00
C.R. 19.00 19.00 19.00 20.00 20.00 20.00 21.00 21.00 21.00 21.00 22.00 22.00 22.00 22.00 23.00 23.00 23.00 24.00 24.00 24.00 25.00
Micro 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Bus Grande 24.00 24.00 25.00 25.00 25.00 26.00 26.00 26.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00
Camión 2E 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00
Camión 3E 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 13.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 16.00
Tráfico Generado 0.00 15.00 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 17.00 17.00 18.00 18.00 19.00 19.00 19.00 20.00
Automovil 0.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00
Camioneta 0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00
C.R. 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 2.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 2E 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 3E 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
IMD TOTAL 148.00 164.00 167.00 169.00 170.00 173.00 174.00 178.00 180.00 181.00 185.00 186.00 189.00 191.00 195.00 198.00 201.00 205.00 205.00 208.00 212.00

4.5 Análisis de la Oferta

4.5.1 Situación sin Proyecto
Actualmente, la oferta de servicio al área de influencia sin proyecto no existe ya que
actualmente no se cuenta con la vía.
En La vía que se está proponiendo se encuentra una zanja que actúa como defoje
del riego de los terrenos aledaños.
4.5.2 Situación con Proyecto

En la situación con proyecto, la oferta estará dada por 2.512 km de vía asfaltada en
óptimas condiciones de transitabilidad.
4.6 Balance Oferta – Demanda
El balance de la oferta y demanda, está dado por la diferencia entre la Demanda descrita
anteriormente y la oferta vial existente, se plantea la construcción de una vía vecinal a
nivel de asfaltado por lo que la oferta actual no existiría ya que la propuesta es la
construcción de una nueva vía la cual tendría las siguientes características principales del
Presente Proyecto:
CUADRO N°28: CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS GENERALES DE LA VÍA

CARACTERISTICAS UNIDAD DE MEDIDA CON PROYECTO
Longitud Km. Km 2.512
Topografía Estimada Llana
IMD (veh/día)
Velocidad de diseño (km./hr) 30
Tipo de Material de Superficie Asfaltado en Frío
- Espesor asfaltado m. 0.05
Base Granular m. 0.25
Sub Base Granular m. 0.25
Ancho de Calzada m. 6.60
Ancho de Bermas m. 2.50 c/lado
Radio mínimo m. 30
Peralte máximo % 6
Pendiente máxima % 9
Pendiente mínima % 0.5
Bombeo % 1.5
Taludes de Relleno Hz=1.5 Vt=1.0
Taludes de Corte Hz=1.0 Vt=2.0

CUADRO N°29: BALANCE DE LA OFERTA Y DEMANDA
Componentes de la Oferta Demanda

vía
TRAMO: 000+000 al No existe vía. 2.512 km. de Construcción de vía a nivel de
002+512 desde el asfaltado en frío, con un ancho de calzada
Empalme de la de 6.60 m. de calzada de vía, ancho de
Panamericana hasta el bermas 2.50 m. en cada lado, cuenta con
empalme de la dos carriles, con obras de arte, señalización
Panamericana. adecuada en buenas condiciones.
Fuente: Elaboración propia
Características Generales del Servicio.-
Las características del proyecto es proporcionar una infraestructura vial acorde a las
normas de diseño, para brindar el servicio de accesibilidad y transitabilidad en los
pobladores de la Ciudad de Camaná, facilitando el transporte de pasajeros y peatones del
lugar hacia los distintos lugares de la Provincia, generando de este modo mayor seguridad
vial y por ende mejor calidad de vida de la población.
4.7 Análisis técnico de las alternativas de solución
ALTERNATIVA Nº01:
El Proyecto comprende trabajos preliminares, considera el desbroce y limpieza de 2,512

ml de dren y eliminación del desbroce.
El Tratamiento del dren en una longitud de 2,512 ml, se realizara la colocación de capa de
filtro de 0.70 m de altura promedio de hormigón, capa anticontaminante de piedra de ¾” a
2”, filtro protector de piedra de d=12”, tubería cribada de drenaje de y filtro protector
geotextil.
La construcción de la vía es con Pavimento flexible en frió cuya carpeta asfáltica tiene un
espesor de 0.05, colocada sobre una imprimación de riego bituminoso, sobre la base
compactada de 0.25 m de espesor, con una sub base compactada de 0.25 m espesor, el
ancho de la calzada es de 6.60 m,
Veredas de 1.5 m de ancho y 0.10 m de espesor, con martillos de bloques de concreto y

rampas para minusválidos.
Bermas de emboquillado de piedra de 2.50 m de ancho con sardinel tipo burbuja,

colocación de jardineras y basureros.
Pintado de marcas en el pavimento de líneas continuas y discontinuas, así como la

señalización de los pasos peatonales
El cual va a tener las siguientes características:
CUADRO N°30: CARACTERISTICAS DE LA VÍA PROYECTADA – ALTERNATIVA N°01
CARACTERISTICAS UNIDAD DE MEDIDA CON PROYECTO

Longitud Km. Km 2.512
Topografía Estimada Llana
IMD (veh/día) 748
Velocidad de diseño (km./hr) 30
Tipo de Material de Asfaltado en Frío
Superficie
- Espesor asfaltado m. 0.05
Base Granular m. 0.25
Sub Base Granular m. 0.25
Ancho de Calzada m. 6.60
Ancho de Bermas m. 2.50 c/lado
Radio mínimo m. 30
Peralte máximo % 6
Pendiente máxima % 9
Pendiente mínima % 0.5
Bombeo % 1.5
Taludes de Relleno Hz=1.5 Vt=1.0
Taludes de Corte Hz=1.0 Vt=2.0
Tratamiento del dren m 2,512
4.8 Costos
4.8.1 Costos en la situación Sin Proyecto

En la situación sin proyecto no existen costos ya que en la actualidad no existe la
vía.

4.8.2 Costos en la Situación Con Proyecto
a) Alternativa N°01
CUADRO Nº31: COSTO TOTAL DE INVERSION PRECIOS PRIVADOS (ALTERNATIVA 01)

Unidad de Alternativas 1
Rubros Medida Cantidad Precio Unitario Total
Etapa I: Pre Inversión
Perfil Estudio 1 0 0
Etapa II: Inversión 43,000.00
Estudios Definitivos Global 1 43,000.00 43,000.00
INFRAESTRUCTURA 8,625,391.47
TRABAJOS PRELIMINARES Global 1 31,872.14 31,872.14
TRATAMIENTO DEL DRENAJE Global 1 3,792,127.54 3,792,127.54
MOVIMIENTO DE TIERRAS Global 1 653,356.30 653,356.30
PAVIMENTO Global 1 2,602,345.53 2,602,345.53
OBRAS DE CONCRETO SIMPLE Global 1 1,312,486.21 1,312,486.21
OBRAS DE CONCRETO ARMADO Global 1 197,386.20 197,386.20
CANOAS Global 1 9,538.60 9,538.60
VARIOS Global 1 8,989.59 8,989.59
IMPACTO AMBIENTAL Global 1 17,289.36 17,289.36
Gastos Generales Global 1 431,278.26 431,278.26
Utilidad Global 1 431,278.26 431,278.26
Sub Total Presupuesto de Ejecución Global 9,487,947.99
Gastos de Liquidación Global 20,000.00 20,000.00
Gastos de Supervisión Global 100,000.00 100,000.00
PRESUPUESTO DE OBRA 9,607,947.99
INVERSION TOTAL 9,650,947.99

b) Costos de Operación y Mantenimiento
CUARO Nº 32: COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO - ALTERNATIVA N°01
Costo Anual Costo Anual

Periodo de Costo Unitario
CONCEPTO Cantidad Precios Precios
Pago (S/.)
Privados (S/.) Sociales (S/.)
Mantenimiento Rutinario Anual 1 13,780.55 13,780.55 10,335.41

Mantenimiento Periódico Anual 1 431,824.09 431,824.09 323,868.07
TOTAL 445,604.64 334,203.48

Fuente: Elaboración para el Proyecto

c) Resumen de costos a precios Privados y Sociales

CUADRO N°33: RESUMEN DE COSTOS
ALTERNATIVA COSTOS A PRECIOS COSTOS A PRECIOS
PRIVADOS SOCIALES
ALTERNATIVA N°01 9,650,947.99 7,624,248.91
d) Costos Incrementales
CUADRO N° 34: COSTOS INCREMENTALES

En Miles de Soles a Precios Sociales
Alternativa 1
Año Inversión Mantenimiento
0 7,624,249
1 10,336
2 10,336
3 10,336
4 324,543
5 10,336
6 10,336
7 10,336
8 324,543
9 10,336
10 10,336
11 10,336
12 324,543
13 10,336
14 10,336
15 10,336
16 324,543
17 10,336
18 10,336
19 10,336
20 -762,425 324,543
4.9 Evaluación Social

4.9.1 Beneficios Sociales
Los Beneficios cualitativos que generará el proyecto son:

- Mayor integración y articulación del sector con el resto de la ciudad.
- Mejora del nivel socio económico de la población del área de influencia directa
indirecta del proyecto.

- Reducción del smock, contaminación y polvo en las fachadas y predios aledaños a las
vías del área central.
- Se crearan nuevos polos de crecimiento económico con características técnicas
adecuadas.
- Se logra brindar una mejor imagen de la ciudad, con respecto al urbanismo.
- Estimulación de las actividades comerciales de la zona
- Se logra brindar a la población una mejor calidad de vida
- Mejora de la circulación de transito ligero y pesado.
- Mejora en el traslado de pasajeros.
- Ahorro en costos de traslado del tránsito vehicular.
- Reducción de accidentes de tránsito y el aumento en la seguridad en el traslado de
peatones y vehículos en el Cercado de la ciudad de Camaná.
- Aumento en el valor de los predios de la zona.
- Ahorro de costos de operación vehicular.
- Facilitar el tránsito de los peatones y acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
- Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética.
- Mejorar acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular y
peatonal con niveles definidos.
- Contar con una excelente Infraestructura vial.
- Mejora de la imagen del Cercado de Camaná.
- Mejora de la autoestima de la población.
4.9.2 Costos Sociales
Corresponden a todos los costos del proceso de servicio para la situación con
proyecto durante el horizonte del mismo para cada una de las alternativas,
utilizando el Factor de Corrección dado por la Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 en el
Anexo SNIP 10, para los proyectos de carreteras los cuales son:
CUADRO N° 35: Factores de Corrección para convertir precios privados en precios sociales
No
Nombre del parámetro Valor
Factor de corrección para la Inversión 0.79
Factor de corrección para los costos de Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Los costos de inversión de cada alternativa se muestran a continuación:
CUADRO Nº36: RESUMEN DE INVERSIONES A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES - ALTERNATIVA

N°01
PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES

RUBROS UNID.
ALT. 01 ALT.01
Etapa I: Pre Inversión
Perfil Estudio
Etapa II: Inversión 43,000.00 33,970.00
Estudio Definitivo Exp.tec. 43,000.00 33,970.00
INFRAESTRUCTURA 8,625,391.47 6,800,400.67

TRABAJOS PRELIMINARES Global 31,872.14 25,178.99
TRATAMIENTO DEL DRENAJE Global 3,792,127.54 2,995,780.76
MOVIMIENTO DE TIERRAS Global 653,356.30 516,151.48
PAVIMENTO Global 2,602,345.53 2,055,852.97
OBRAS DE CONCRETO SIMPLE Global 1,312,486.21 1,036,864.11
OBRAS DE CONCRETO ARMADO Global 197,386.20 155,935.10
CANOAS Global 9,538.60 7,535.49
VARIOS Global 8,989.59 7,101.78
IMPACTO AMBIENTAL Global 17,289.36 13,658.59
Gastos Generales Global 431,278.26 340,709.83

Utilidad Global 431,278.26 340,709.83
Sub Total Presupuesto de Ejecución Global 9,487,947.99 7,495,478.91
Gastos de Liquidación Global 20,000.00 15,800.00
Gastos de Supervisión Global 100,000.00 79,000.00
PRESUPUESTO DE OBRA 9,607,947.99 7,590,278.91
TOTAL 9,650,948 7,624,249

4.9.3 Indicadores de rentabilidad Social del Proyecto
Análisis de Rentabilidad Social (VAN-TIR-B/C o C/E según corresponda)

Se utilizara el método costo-Beneficio para establecer la bondad del proyecto,
identificaremos los beneficios y los expresaremos en unidades monetarias que
permitan medir el logro de sus principales objetivos. La evaluación económica
efectuada para cada una de las alternativas analizadas se ha realizado
considerando una tasa de descuento de 9%.
Los indicadores base para la evaluación económicas son: EL Valor Actual Neto
(VAN), la tasa interna de retorno (TIR) y la relación Beneficios/Costo (B/C).

El VAN consiste en la suma algebraica de los costos y beneficios generados por el

proyecto durante su horizonte de vida.
La TIR es la tasa que hace nulo el VAN, es decir que es la tasa para la cual los
valores actualizados de los beneficios netos y el valor residual, igualan al valor
actualizado de la inversión; un proyecto es positivamente calificado cuando la TIR
es superior a la tasa de descuento; mientras que el criterio para discriminar
alternativas se basa en la TIR más alta.
Para la Alternativa N°01, en el siguiente cuadro se observan el VACT y C/E

calculado para cada proyecto.
CUADRO N°38:
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1
Precios Sociales (En Nuevos Soles)
Costo de
Operación y Beneficios
Año Inversión Beneficio Ahorro Flujo Neto
Mantenimient COV
de Tiempo
o
0 7,624,248.91 -7,624,248.91
1 10,335.75 103,943.66 2,118,367 2,211,974.47
2 10,335.75 106,151.93 1,216,890 1,312,705.74
3 10,335.75 106,850.50 1,245,669 1,342,183.83
4 324,543.00 107,296.82 1,252,771 1,035,524.34
5 10,335.75 108,528.85 1,489,101 1,587,293.82
6 10,335.75 108,781.11 1,512,648 1,611,092.96
7 10,335.75 113,549.76 1,524,631 1,627,845.29
8 324,543.00 114,529.53 1,771,952 1,561,938.89
9 10,335.75 114,975.84 1,779,801 1,884,441.41
10 10,335.75 117,941.96 1,817,609 1,925,215.69
11 10,335.75 118,475.42 2,071,576 2,179,716.15
12 324,543.00 120,003.82 2,100,403 1,895,863.54
13 10,335.75 121,032.27 2,069,334 2,180,030.44
14 10,335.75 122,516.57 2,376,947 2,489,127.98
15 10,335.75 127,111.99 2,383,371 2,500,147.40
16 324,543.00 130,146.55 2,674,562 2,480,165.87
17 10,335.75 131,737.75 2,695,072 2,816,474.40
18 10,335.75 131,737.75 2,695,072 2,816,474.40
19 10,335.75 132,969.78 3,004,905 3,127,538.87
20 -762,424.89 324,543.00 117,941.96 2,907,867 3,463,691.25
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 9,387,447.75

TIR 21.81%
B/C 0.12
En la Alternativa Nº 01: Considerando una tasa Social de descuento del 9%, con
una inversión a precios sociales de 7, 624,248.91 para la ejecución de la vía se
obtiene un VAN de S/. 9,387,447.75 y una relación TIR = 21.81%.
4.10 Análisis de Sensibilidad
Para el análisis de sensibilidad se considerarán diferentes escenarios, en los que se

incrementan los costos y disminuyen los beneficios, individual y simultáneamente, solo
para la alternativa seleccionada, a precios de mercado y sociales.
Este análisis nos muestra la sensibilidad de los indicadores de rentabilidad ante una
variación de la variable de inversión. Los Escenarios que propone el SNIP son los
siguientes:
- Aumento en la inversión en 30%.

- Reducción de la inversión en 10%.
Los resultados del análisis de sensibilidad a precios de mercado y a precios sociales, se

muestran en el siguiente cuadro:
VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES
VARIACIÓN INVERSIÓN VAN TIR B/C

30% 9,911,523.59 7,140,985.12 16.79% 0.10
20% 9,149,098.69 7,889,806.00 18.21% 0.11
10% 8,386,673.80 8,638,626.87 19.85% 0.11
0 7,624,248.91 9,387,447.75 21.81% 0.12
-10% 6,931,135.37 10,068,194.00 23.94% 0.14
-20% 6,353,540.76 10,635,482.54 26.06% 0.15
-30% 5,864,806.86 11,115,495.93 28.18% 0.16
4.11 Análisis de Sostenibilidad

4.11.1 Fase de Pre – Operación.
a) Capacidad de gestión de la Unidad Ejecutora del Proyecto.
La Municipalidad Provincial de Camaná, dispone de una Unidad Ejecutora que

se encuentra a cargo de la Gerencia de Infraestructura, la cual se encargará de
realizar el proceso de licitación y ejecución de dichas obras de infraestructura,
desde los Estudios de Ingeniería hasta la puesta en marcha.
La Unidad formuladora de la Municipalidad Provincial de Camaná tiene la

función de realizar los Estudios de pre inversión y estudio definitivo, y la oficina

de Obras de las obras de infraestructura en base a los estudios de Pre Inversión

y estudios definitivos de Ingeniería.
La Gerencia de Infraestructura tiene la función de controlar y supervisar el

desarrollo de la Ejecución de Obras de Infraestructura.
b) Disponibilidad de Recursos.
La Gerencia de infraestructura de la Municipalidad Provincial de Camaná,
dispone de un pull de maquinaria y equipo pesado, liviano en buenas
condiciones para obras de infraestructura.
El personal operativo cuenta con una experiencia de ejecución de obras civiles y

laboran en calidad de nombrados y contratados.
c) Financiamiento de las inversiones del Proyecto.
El financiamiento integral de las inversiones, está dado por el Financiamiento

de la Municipalidad Provincial de Camaná y de la gestión ante otras entidades
para su financiamiento ya que es una obra de envergadura.
4.11.2 Fase de Operación del proyecto.
a) Capacidad de Gestión de las Autoridades.
Actualmente las Autoridades y regidores de la Municipalidad Provincial de

Camaná, tiene a su cargo la responsabilidad de mantener operativa toda la
infraestructura vial que involucra la construcción de la carretera del presente
estudio.
b) Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento.
La carretera en estudio pertenece a la red local por lo que su sostenibilidad está

asegurada por la Municipalidad Provincial de Camaná, institución que cuenta
con maquinaria, equipo técnico, los recursos y un plan integral de
mantenimiento de carreteras departamentales dentro de las que está incluida.

4.12 Impacto Ambiental

El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como
resultado de la ejecución y puesta en servicio del proyecto, por las características
particulares de la obra y la envergadura física de la infraestructura, no generara efectos
negativos relevantes. Sin embargo, se han identificado los impactos que podrían
presentarse en la etapa de construcción principalmente, así como, se ha planteado las
medidas de mitigación de dichos impactos, los que se detallan a continuación:
Impactos Positivos.-
 Generación de Empleo, Este impacto consiste en la generación de empleo producto
de la ejecución de las distintas actividades involucradas en la etapa de construcción
del proyecto. Este impacto se ha evaluado como de tipo directo, de frecuencia
discontinua, de magnitud leve, extensión regional y duración de corto plazo. De la
evaluación anterior se concluye que este impacto es poco significativo.
 Mejora del Paisaje Urbano, A la conclusión de las obras comprendidas durante la

fase de construcción del proyecto se obtendrá una mejora del paisaje urbano
producto del mejoramiento del ornato público. El impacto de ha considerado de tipo
directo, de frecuencia continua, de magnitud considerable, de duración a corto
plazo; por lo que se concluye que es un impacto poco significativo.
 Cambio en Tipo de Uso de Suelos, Se ha considerado que la conclusión de las

actividades comprendidas durante la fase de construcción del proyecto se va a tener
impacto positivo sobre los suelos, en el sentido urbanista de la zona integrándose de
forma armoniosa al paisaje natural. Este impacto se ha considerado que será de tipo
directo, irreversible, continuo de magnitud alta de largo plazo y de mitigabilidad
fuerte.
 Reducir la acumulación de residuos sólidos.- El área que actualmente luce

abandonada con presencia de residuos sólidos, pasará a ser un lugar limpio y seguro
para la recreación y cultura mejorando el medio ambiente de la zona.
 Dinamización de la económica.-Incremento de negocios y dinamización de los

negocios actuales por la afluencia de consumidores en la zona.

 Incremento o plusvalía de propiedades.- debido a que la construcción de la

carretera tiene un impacto positivo económico sobre las propiedades que se
encuentran en su alrededor.
 Mejorar la circulación vehicular del tránsito en las vías de la Ciudad de camaná con
sus autoridades para lograr sus compromisos.
Impactos Negativos
• Cambio de paisaje como consecuencia de la explotación de canteras.

• Riesgos de derrames de combustibles, ruidos, humos generados por los equipos
utilizados en la ejecución del proyecto, causan perturbaciones en el medio ambiente
y el paisaje de la zona.
• Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de
tierras, transporte de materiales, maniobras de vehículos y equipos, entre otros.
• Inhabilitación del tránsito en la zona donde se ejecutará el proyecto.
• Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos, maniobra de vehículos y
trabajos.
Plan de Mitigación de los Impactos Adversos.
• Capacitar técnicamente al personal responsable de la construcción y ejecución del

proyecto, sobre el manejo de los desechos y evitar la contaminación de los suelos,
mediante el uso de depósitos para cada desecho generado.
• Utilizar los equipos que generan contaminación sonora en horarios en donde la
afluencia de público sea mínima.
• Señalar correctamente los avisos de desviación de vehículos por las rutas alternas.
• Realizar un adecuado mantenimiento de los caminos de acceso a la obra, con el fin
de evitar la emisión de partículas de polvo.
• Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.
• Toda la maquinaria, vehículos motorizados, funcionarán con los silenciadores en
buen estado.
• La superficie de tierra suelta que genera polvo, se mantendrá húmeda con agua.

CUADRO N°41: CARACTERISTICAS DE IMPACTO AMBIENTAL

EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITUDES
TRANSITORIOS
PERMANENTES
VARIABLES DE
MODERADOS
NACIONAL
NEGATIVO
REGIONAL
INCIDENCIA
POSITIVO
FUERTES
NEUTRO
CORTA
LARGA
MEDIA
LOCAL
LEVES
MEDIO FÍSICO
NATURAL
1 DESLIZAMIENTOS
2 LLUVIA X X X X
3 VIENTO X X X X
4 SISMOS X X X X
MEDIO
BIOLÓGICO
1 FLORA X X X
2 FAUNA X X X
MEDIO SOCIAL
1 RUIDO X X X X
2 MALOS HÁBITOS X X X X
3 INSEGURIDAD X X X X
4.13 Selección de alternativa
Las dos Alternativas planteadas al inicio del Proyecto, cada una de las cuales generaría
los mismos beneficios esperados en el ámbito de influencia del proyecto. Según los
cuadros de análisis, se tiene que el TIR de la alternativa 01 es de 21.81%; por lo tanto
tomando como referencia el resultado de la Evaluación bajo la metodología de Costo
Beneficio, a Precios Sociales, concluimos que, la Primera Alternativa es la opción más
viable económicamente hablando para ejecutarse, y dará solución a la problemática
identificada.
Es decir, mediante la Alternativa seleccionada se podrá lograr adecuadas condiciones

de circulación y descongestionamiento del transito vehicular a favor de la población de
la ciudad de Camaná de forma más eficiente, debiendo considerarse la Viabilidad del
Proyecto por la naturaleza del Servicio a intervenir y por lo siguiente
Viabilidad Técnica: La alternativa seleccionada es técnicamente viable ejecutar con el

sistema estructural planteado en el presente estudio. La Municipalidad Provincial de
Camaná cuenta con la capacidad técnica para la ejecución de la obra.

Viabilidad Ambiental: La viabilidad se garantiza, puesto que el proyecto no presenta

impactos negativos considerables por lo que su viabilidad está asegurada; así mismo
guarda armonía paisajística con la zona.
Viabilidad Social: Dado el impacto positivo sobre la salud de la población y la

generación de trabajo temporal en la zona, al mejorar su calidad de vida y generar otras
fuentes de ingreso familiar se garantiza la viabilidad social expresada en la población y
a reuniones de sensibilización realizadas para el proyecto etapas de pre inversión,
ejecución de la obra y post inversión; en donde expresaron estar de acuerdo con la
ejecución del proyecto y a las contribuciones necesarias para su mantenimiento.
Viabilidad Institucional: La Municipalidad Provincial de Camaná, compromete su

capacidad ejecutiva, participando en el ciclo del proyecto, conjuntamente con los
beneficiarios a efectos de hacer tangible la obra, ya que permitirá mejorar los niveles de
vida de la población beneficiada.
4.14 Plan de Implementación
La programación de las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto
indicando su secuencia, duración, responsables y recursos necesarios se presentan en
el Cronograma de Avance Físico y Cronograma de Ejecución Financiera que se
encuentra en Anexos del Presente Perfil.
Como parte del Plan de Implementación del Proyecto, se han considerado actividades
que pueden ser identificadas como Ruta Crítica, ya que su ejecución creará la pauta o
dará paso a la ejecución de las actividades del proyecto. Las condiciones mínimas para
iniciar y para ejecutar las tareas programadas se basan fundamentalmente en los
plazos de ejecución. De estos plazos podemos citar los que se incluyen en la ruta crítica,
es decir, que al ser ampliados generarán un incremento en el plazo de ejecución y por
ende, los costos de la inversión. Estas condiciones óptimas son las siguientes:

CUADRO N°42: CRONOGRAMA DE INVERSION
MESES
ITEM COMPONENTE MONTO
MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES 07 MES 08 MES 09
1 TRABAJOS PRELIMINARES 31,872 31,872.14
TRATAMIENTO DEL
2 3,792,128 948,032.00 948,032.00 948,032.00 948,032.00
DRENAJE
3 MOVIMIENTO DE TIERRAS 653,356 130,671.00 130,671.00 130,671.00 130,671.00 130,672.00
4 PAVIMENTO 2,602,346 650,586.00 650,586.00 650,587.00 650,587.00
OBRAS DE CONCRETO
5 1,312,486 437,495.00 437,495.00 437,496.00
SIMPLE
OBRAS DE CONCRETO
6 197,386 39,477.00 39,477.00 39,477.00 39,477.00 39,478.00
ARMADO
7 CANOAS 9,539 9,539.00
8 VARIOS 8,990 1,284.00 1,284.00 1,284.00 1,284.00 1,284.00 1,285.00 1,285.00
9 IMPACTO AMBIENTAL 17,289 2,470.00 2,470.00 2,470.00 2,470.00 2,470.00 2,470.00 2,469.00
9 GASTOS GENERALES 431,278 61,611.00 61,611.00 61,611.00 61,611.00 61,611.00 61,611.00 61,612.00
10 UTILIDADES 431,278 61,611.00 61,611.00 61,611.00 61,611.00 61,611.00 61,611.00 61,612.00
ELABORACION DE
11 43,000 43,000.00
EXPEDIENTE
12 SUPERVISION 100,000 14,286.00 14,286.00 14,286.00 14,286.00 14,286.00 14,285.00 14,285.00
13 LIQUIDACION DE OBRA 20,000 20,000.00
TOTAL COSTO DE
9,650,947.99 43,000.00 1,291,314.14 1,259,442.00 1,259,442.00 1,910,028.00 1,399,493.00 1,229,344.00 1,238,885.00 20,000.00
INVERSION

CUADRO N°43: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FISICADE LA INVERSION
MESES (PORCENTAJE
ITEM COMPONENTE MONTO
MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES 07 MES 08 MES 09
1 TRABAJOS PRELIMINARES 31,872 100
2 TRATAMIENTO DEL DRENAJE 3,792,128 25 25 25 25
3 MOVIMIENTO DE TIERRAS 653,356 20 20 20 20 20
4 PAVIMENTO 2,602,346 25 25 25 25
5 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE 1,312,486 33 33 34
6 OBRAS DE CONCRETO ARMADO 197,386 20 20 20 20 20
7 CANOAS 9,539 100
8 VARIOS 8,990 14 14 14 14 14 15 15
9 IMPACTO AMBIENTAL 17,289 14 14 14 14 14 15 15
9 GASTOS GENERALES 431,278 14 14 14 14 14 15 15
10 UTILIDADES 431,278 14 14 14 14 14 15 15
11 ELABORACION DE EXPEDIENTE 43,000 100
12 SUPERVISION 100,000 14 14 14 14 14 15 15
13 LIQUIDACION DE OBRA 20,000 100
TOTAL COSTO DE INVERSION 9,650,948 100

4.15 Organización y Gestión
El análisis de la organización y gestión del presente proyecto, se define a partir de seis

aspectos que serán desarrollados a continuación: La Política Organizativa Institucional,
el Marco de Roles y Funciones de los agentes involucrados, el Planteamiento de la
Operación del Proyecto, Capacidades Técnicas, Administrativas y Financieras, la
Modalidad de Ejecución empleada y Unidad ejecutora Recomendada. Lo que podemos
describir en los siguientes párrafos.
- Como se indicó en el Análisis de Involucrados; La Municipalidad Provincial de

Camaná, realiza los estudios de pre inversión y expediente técnico en los plazos
establecidos y programa la ejecución de la obra según los cronogramas de avance
físico - financiero de la obra y la contratación de profesionales técnicos competentes
para su ejecución.
- A través de la Unidad Ejecutora implementa y ejecuta las metas previstas en cada
una de las actividades planteadas en el proyecto.
- La modalidad de Ejecución Propuesta es de Administración Directa puesto que la
municipalidad dispone de los recursos y capacidad técnica y logística para la
ejecución de obras de este tipo.
- Los costos de operación mantenimiento y su administración de dan de forma
compartida entre la Municipalidad y los beneficiarios organizados.
4.16 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada
A continuación se esboza la Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada:

CUADRO N°44: MATRIZ DE MARCO LOGICO
RESUMEN DE
OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
- Estadísticas de la Oficina de
- Revalorización predios Transito de la MPC,
+30%. Encuestas a usuarios.
- Disminución gastos de salud - Censos Nacionales (índices e
en 40%. indicadores estadísticos)
- Incremento del ingreso - Encuesta Nacional de
Mejora del nivel socio económico familiar en 20%. Hogares (Enho)
económico de la - Crecimiento del PBI de la - Reportes de la Policía
población de la Ciudad producción local y provincial Nacional de Perú (Policía de La Vía construida no
FIN de Camaná en 0.5% tránsito). presenta problemas
- Estudio de tráfico: Conteo
de tráfico Vehicular y - Se mantienen las
- Índice Medio Diario (IMD). encuestas de origen/destino oportunidades de
Registro de empresas de de empresas de transporte desarrollo de la
transporte de pasajero y de de pasajeros y carga. Ciudad de Camaná.
Adecuado nivel de carga que circulan por la vía - Cálculos de los costos de - No se produzca
circulación y elevados en estudio. operación vehicular. externalidades: Paro,
índices de - Existencia de vehículos - Informes sobre estado de Huelgas, Cambio de
congestionamiento en menores y de buses en un vía. políticas de
PROPOSITO la Ciudad de Camaná 30%. Encuestas. Gobierno.
- Los motivos de viaje
- Construcción de se incrementan.
Infraestructura vial - Se generan
a nivel de asfaltado. - Inventario Vial excedentes de la
- Instalación de obras - 2.512 km de vía construida. - Reportes de supervisión. producción local.
de arte. - Informe de Cierre del PIP. - Participación activa
- Mantenimiento - 2.512 km de vía mantenida - Informes sobre estado de y sostenida de la
rutinario y cada año. vía. institución
COMPONENTE periódico. involucrada.
- Expediente Técnico por - Financiamiento
S/.43,000.00. apropiado y
- Costo Directo de la Obra por oportuno del
S/. 8´625,391.47. Gobierno Local.
- Gastos Generales por S/. - Participación activa
431,278.26. de gobiernos locales
- Elaboración de - Utilidades por S/ 431,278.26. y población
Expediente Técnico. - Gastos de Supervisión de beneficiaría.
- Ejecución de la obra: ejecución de obras por S/. - No se producirá un
Construcción de la 100,000.00. desastre natural que
vía. - Gastos de Liquidación por S/. - Informes de la Unidad dañe la
- Efectuar el 20,000.00. Ejecutora. infraestructura
mantenimiento - Gastos de Inversión para - Valorizaciones. construida.
rutinario y periódico ejecución de Obra por S/. - Reportes de seguimiento.
ACTIVIDADES de las vías. 9´650,947.99

CAPITULO V:
CONCLUSIONES

5. CONCLUSION
De acuerdo al análisis de los contenidos desarrollados en el presente perfil, se llegaron a

las siguientes conclusiones:
 La alternativa priorizada es la alternativa I, que consiste: Construcción de una Vía de

2.512 km a nivel de Asfaltado en frío de 0.05m de espesor. Se pretende construir
2,512 metros lineales de avenida, diseñando con una geometría adecuada con una
superficie de rodadura a nivel de asfaltado, dotando a la vía de una geometría
horizontal y vertical adecuada, con señalizaciones tiene un Costo de Inversión Total
de S/. 9,650,947.99 Nuevos Soles a Precios Privados y un costo de S/
7,624,248.91 a precios sociales. Dicho costo incluye los costos de obra, de estudios
definitivos, costos de mitigación ambiental, de supervisión de obra y costos de
Liquidación de obra.
 En el Mantenimiento Rutinario Anual se ejecutarán trabajos de limpieza localizada,

conservación de señales, vigilancia y control. Su costo asciende en S/. 13,780.55
Nuevos Soles a Precio Privado y un costo de S/ 10,335.41 a precios sociales.
 En el Mantenimiento Periódico se está considerando las siguientes actividades:

reposición de capa de asfalto, reparación de obras de arte, perfilado, sellado, etc. Su
costo asciende cada 5 años en S/. 431,824.09 Nuevos Soles a Precios Privados y un
costo de S/ 323,868.07 a precios sociales.
 Es recomendable la ejecución del Proyecto por su carácter social y económico, por

tratarse de distritos encaminados hacia un de desarrollo y consolidación.

CAPITULO VI:
ANEXOS


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“Construcción de la Vía Circunvalación la Córdova en el Distrito de Camaná.

Provincia Camaná - Arequipa”

PIP a nivel de Perfil 1

2.1 Nombre del Proyecto

El Estudio de Pre inversión, a nivel de Perfil se denomina “CONSTRUCCIÓN DE LA VIA

IMAGEN N° 01: UBICACIÓN DEL ÁREA GEOGRÁFICA

Fuente: Censo Nacional INEI 2007

PIP a nivel de Perfil 2

IMAGEN Nº02: MICROLOCALIZACIÓN

Emp.PE 1S – Estadio Municipal

Inters. Vía Samuel Pastor

Urb. Carlos Franco

Emp.PE 1S – Las cabañas

Fuente: Google Earth

2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

2.3.1 Unidad Formuladora:

La Unidad Formuladora del Instituto Vial Provincial de Camaná, está dotada de un

PIP a nivel de Perfil 3

CUADRO N°07: UNIDAD FORMULADORA

SECTOR: GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CAMANÁ

NOMBRE: UF – MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CAMANÁ

PERSONA RESPONSABLE DE LA FORMULACION JULIO MONRROY MUNAYCO

PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD FORMULADORA JULIO MONRROY MUNAYCO

2.3.2 UNIDAD EJECUTORA

La Unidad Ejecutora (U.E.) es la Gerencia de Infraestructura y Urbano Ambiental de

CUADRO N°06: UNIDAD EJECUTORA

NOMBRE MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CAMANÁ

PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD

GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA Y URBANO

2.4 Participación de las Entidades involucrados y beneficiarios

Las entidades involucradas son la Municipalidad Provincial Camaná, Municipalidad del

PIP a nivel de Perfil 4

CUADRO N°07 : MATRIZ DE INVOLUCRADOS

Municipalidad Limitado presupuesto Atención a la solución de Formulación del proyecto

2.5 Marco de Referencia

El Gobierno Regional de Arequipa en el año 2007 formulo y ejecuto con la

PIP a nivel de Perfil 5

Arequipa” – SNIP 58532, el cual ha sido ejecutado en un 50% y que en la actualidad

Con la finalidad de proporcionar mejores niveles de servicios en el transporte

En ese sentido, la Municipalidad Provincial de Camaná y los pobladores han

En el marco de la reestructuración del Sistema Nacional de Inversión Pública

La Municipalidad Provincial de Camaná ha priorizado como proyecto

La presente vía materia de proyecto es de 2.512 Km. De longitud, y conforma un

2.5.2 Compatibilidad del Proyecto:

POLITICA NACIONAL DEL SECTOR POLITICA REGIONAL DEL POLITICA LOCAL DE LA

PIP a nivel de Perfil 7

2.5.3 Pertinencia del Proyecto

En los últimos años el parque automotor de la Provincia de Camaná a ido

El proyecto “CONSTRUCCIÓN DE LA VIA CIRCUNVALACION CORDOVA EN EL

Así mismo se encuentra enmarcado en las competencias y funciones de la Ley

PIP a nivel de Perfil 8

Finalmente el presente estudio de pre inversión a nivel de perfil se enmarca dentro

El mismo se desarrollará respetando el marco legal vigente de las Normas

• Manual de Diseño Geométrico de Carreteras - MTC, DG-2001.

Teniendo en cuenta la clasificación funcional programática se tiene lo siguiente:

CUADRO N°09: Clasificación Funcional

- FUNCIÓN 15: Transporte

- PROGRAMA 036: Transporte urbano

PIP a nivel de Perfil 9

- Subprograma 0074: Vías urbanas

PIP a nivel de Perfil 10

PIP a nivel de Perfil 11

En la actualidad las vías principales existentes en el área urbana, como Avenida