Javier Manterola

PUENTES

EN ARCOS Y ATIRANTADOS
 11
PUENTES
Apuntes para su diseño¡ cálculo y construcción

Javier Manterola
 Primera Edición, Junio 2006

© JAVIER MANTEROLA

© COLEGIO DE INGENIEROS DE
CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

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otro, sin previa autorización escrita por parte de la Editorial

Impreso en España
Printed in Spain

ISBN Obra Completa: 84-380-0323-0 (978-84-380-0323-7)

ISBN Tomo 1I: 84-380-0322-2 (978-84-380-0322-0)

Depósito Legal: M-26869-2006

COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINIOS, CANALES y PUERTOS

Colección Escuelas

Imprime: RUGARTE, SL - Puerto de Arlabán, 33 28053 Madrid

 Ill

Contenido de la obra

VOLUMEN I VOLUMENH

Capitulo 1 Capitulo 11
Historia de! puente Puentes de ferrocarril 513
Capitulo 2 Capitulo 12
Planteamiento general de] puente 67 Puentes rectos y curvos sobre 563
apoyos puntuales
Capitulo 3
El tablero de vigas de hormig6n 97 Capitulo 13
Pilas, apoyos y cimentaciones 583
Capitulo 4
Puentes losa de hormig6n 175 Capitulo 14.
Estribos de puentes 663
Capitulo 5
La secci6n caj6n de hormig6n 213 Capitulo 15
Construcci6n de puentes 693
Capitulo 6
Tableros metalicos y rnixtos 319 Capitulo 16.
Calculo general de puentes rectos 773
Capitulo 7
El tablero oblicuo 371 Capitulo 17
El puente arco 897
Capitulo 8
El tablero curvo 411 Capitulo 18
Puentes atirantados 989
Capitulo 9
Puente p61tico 445
Capitulo 10
Puentes en celosia 469
 v

Índice del Volumen 11

Capítulo 11. PUENTES DE FERROCARRIL 513 Capítulo 15. CONSTRUCCIÓN DE PUENTES 693
Planteamiento general. Condiciones específicas Puentes prefabricados de hormigón con
Interacción vía-tablero (Con A Martínez vigas
Cubillas) Construcciones de tableros "in situ"
Problemas dinámicos (M. A. Astiz) Cálculo y construcción de puentes en
Morfología avance en voladizo
Estribos Puentes empujados

Capítulo 12. PUENTES RECTOS y CURVOS Capítulo 16. CÁLCULO GENERAL DE PUENTES
SOBRE APOYOS PUNTUALES 563 RECTOS 773
Comportamiento estructural Introducción
Tratamiento de las distintas variables Cálculo de Tableros
Tablero recto Cálculo general del puente
Puentes curvos Fluencia y retracción
Influencia de la curvatura en planta Cálculo dinámico
Unión de tramos rectos y curvos
Resumen y conclusiones Capítulo 17.- EL PUENTES ARCO 897
Clasificación de los puentes arco
Capítulo 13. PILAS, APOYOS Y CIMENTA- Arco con tablero superior
ClONES 583 Arcos con tablero intennedio e inferior
Planteamiento general del problema resistente Respuesta resistente
Apoyos Construcción
Morfología de las pilas
Cimentaciones (Por Antonio Martínez Cutillas) Capítulo 18- PUENTES ATIRANTADOS 989
Cálculo de las pilas Morfología y dimensionamiento
El tirante
Capítulo 14.-ESTRIBOS DE PUENTES 663 Cálculo de puentes atirantados
Introducción Respuesta resistente
Cálculo y dimensionamiento Tipologías intermedias
Comportamiento espacial del estribo
Estribos anclados
CAPITULO 1I - PUENTES DE FERROCARRIL
11 ... PUENTES DE FERROCARRIL
El puente de Ferrocarril se diferencia del
puente de carretera en varios factores:
1. Es mucho más exigente en cuanto a las
características geométricas impuestas a
la vía, radios en planta mayores y peral-
tes y pendientes menores.
2. Sus cargas son mucho más elevadas que
en los puentes de carretera, tanto en lo
que se refiere a las cargas verticales
como a las horizontales de frenado y
fuerza centrífuga.
3. Las exigencias respecto a la deformabili-
dad del puente son mucho más estrictas.
Se le exigen condiciones funcionales es-
pecíficas en términos de movimiento y
aceleraciones que tienen una incidencia
muy importante sobre la seguridad y el
confOli de los pasajeros. Esto es espe-
cialmente impOliante en el caso de Lí-
neas de Alta Velocidad (LAV).
El aumento de la velocidad de explota-
ción hasta los 350 k111/h acrecienta la impor-
tancia de los distintos fenómenos dinámicos
513
que pueden ser determinantes en estructuras de
luces pequeñas. Por otro lado la disposición o
no de juntas en el carril en las estructuras, que
tiene incidencia en las condiciones de conser-
vación de la vía y confort en la circulación de
los trenes, puede limitar la longitud de los
puentes debido a los fenómenos asociados por
la interacción de la vía con el tablero produ-
cido por las deformaciones impuestas y las
acciones horizontales de frenado y arranque.
Fig. 11.0.1.
Este capítulo pretende, tras un breve re-
paso de las condiciones específicas de los
puentes de ferrocanil en lo referente a accio-
nes, movimientos y aceleraciones, presentar
los problemas asociados con la interacción vía-
tablero y la repercusión que supone la disposi-
ción o no de las juntas en el can-il. Asimismo
se estudian los diferentes problemas dinámicos
que se pueden presentar indicando la forma de
abordarlos. Finalmente se analizan las repercu-
siones que todos estos factores tienen en la
morfología y tipología de los nuevos puentes
de fen:ocaáil, estüdial1do las solúeiolles adop-
tadas en las nuevas líneas de alta velocidad en
Francia, Alemania y Espafía. Fig. 11.0.2.
514
J, . PUENTES
av/el' Man/erola A'JI/usen
.

Fig no]
CAPITULO 11- PUENTES DE FERROCARlUL
11.1.- Planteamiento general. Condi-
ciones específicas
11.1.1.- Fuerzas verticales
El diseño y dimensionamiento de los
puentes de ferrocan-il está muy condicionado
por las sobrecargas que actúan sobre los mis-
mos. Estas sobrecargas tienen o bien una masa
o una velocidad muy superior a la correspon-
diente a los puentes de can-etera. Así, en líneas
generales, la sobrecarga vertical de ferrocatTil
son lO T/m por vía, que suponiendo un tablero
de dos vías de 14 m de ancho, supone una
carga unifonne repatiida de 1.43 T/m 2 frente a
0.4 T/m 2 de la sobrecarga en un puente de ca-
lTetera.
~ _ _~ Ls=+=====_ _~
8 81
Fig. 1111
centrífuga y la que deriva de la aCClOn del
viento sobre la sobrecarga que supone una
superficie expuesta continua de 3,5 m de
altura.
11.1.2.- Fuerzas de frenado y arranque
Las fuerzas de frenado que se conside-
ran son un 25% de las cargas verticales corres-
pondientes, según el Eurocódigo 1 (EC-l), 2
T/m, con un valor máximo de 600 T que co-
rresponden a una longitud cargada de 300 m.
La fuerza de alTanque según el EC-I es de 33
T/m con un valor máximo de 100 T, lo que
equivale a una longitud cargada de 30 m.
515
Además de la propia sobrecarga, el
c01~junto de infraestructura de vía constituida
por el balasto, canalizaciones, traviesas y ca-
rriles suponen cargas adicionales considera-
bles, del orden de 3 a 4 veces las correspon-
dientes a carga muerta de los puentes de
carretera.
El conjunto de acciones verticales pro-
vocan importantes esfuerzos de flexión y tor-
sión (cuando son varias vías).
Además de estas componentes verticales
la propia sobrecarga da lugar a componentes
horizontales muy importantes como son las
debidas al frenado y ananque, la fuerza
82 8
(b)
La fuerza total que es transmitida al ta-
blero y, en consecuencia a los apoyos y pilas,
va a depender del carácter continuo o no del
can-il en ambos extremos del tablero y de la
rigidez de la propia estructura.
11.1.3.- Fuerza centrífuga
La fuerza centrífuga depende de las ma-
sas del tren, del radio de curvatura y de la ve-
locidad del tren.
Estas fuerzas tienen un factor reductor
en función de la longitud cargada y la veloci-
dad. Así para velocidad inferior a 120 Km/h
este factor toma el valor 1 y para una velocidad
516
superior a 300 Km/h toma valor entre 1 y 0,31
según la longitud fuese inferior a 2.88 m o
superior a 150 m respectivamente. De esta
f01111a se tiene en cuenta la disminución de la
probabilidad de paso de trenes de gran longitud
a gran velocidad.
11.1.4.- Efectos dinámicos
Además de los efectos estáticos de las
cargas, la impOliancia de las masas del fenoca-
nil, así como la velocidad de paso del mismo,
producen efectos dinámicos que pueden ser
muy importantes.
En general la importancia de los pro-
blemas dinámicos, como consecuencia de la
masa de la estructura, pueden evaluarse com-
parando el tiempo de actuación de la acción
con el tiempo característico de la estructura
que no es otro que el periodo nahlral de la
misma. La valor más utilizado es la magnihld
inversa de estos tiempos que es la fi:ecuencia.
Si la frecuencia de la excitación se en-
cuentra próxima a la frecuencia natural de la
estruchlra, son esperables efectos dinámicos de
importancia. La amplificación de estos efectos
respecto a la respuesta estática depende de la
proximidad mencionada y la capacidad de
disipación de energía de la estructura englo-
bada en el coeficiente de amortiguamiento.
Son diferentes las causas, debidas a la
sobrecarga de ferrocanil, que provocan la ex-
citación de la estruchlra:
El paso del tren de carga a una detenni-
nada velocidad.
El cambio temporal de la magnitud de
las cargas debido a irregularidades de la
vía y de las ruedas.
Desde el inicio de la construcción de
puentes de felTocanil y como consecuencia de
importantes catástrofes acaecidas, ha estado
presente la consideración de los fenómenos
dinámicos. Inicialmente los problemas estaban
más asociados al carácter variable de la acción
(de tipo pulsante) consecuencia de la propul-
sión a vapor, y las grandes irregularidades en
vías y de las suspensiones. Si bien es posible
plantear un modelo teórico de compOliamiento,
(son conocidas las soluciones de Stokes,
Bleich, Bresse, etc), la gran aleatoriedad de las
PUENTES
Javier Man/erala Armisen
variables involucradas ha hecho que la acota-
ción de estos fenómenos se realizase como
envolvente de resultados experimentales, tras
la medida de los efectos de trenes reales sobre
estruchlras reales. Como compendio de todos
estos resultados se utiliza el denominado coefi-
ciente de impacto que mayora el valor de las
cOlTespondientes cargas estáticas en función
del periodo de vibración de la estruchlra (rela-
cionado con su luz), la velocidad de paso del
tren así como el estado de conservación de la
vía. La presentación de estos problemas así
como su fonna de abordarlos se tratará con
detalle en el punto 11.3.
11.1.5.-lnteracción via-tablero
Otro condicionante importante en el di-
mensionamiento y concepción de los puentes
de felTocarril son los problemas derivados de
la interacción de la vía y el tablero de los que
nos ocupamos con más detalle en el punto
11.2.
Incorporar el carril continuo soldado so-
bre la estructura convierte el conjunto carril-
traviesa-balasto en un elemento estructural que
debe eshldiarse junto con el tablero-apoyos-
pilas-cimientos, debiéndose comprobar la ca-
pacidad del can'il frente a las fuertes solicita-
ciones que pueden provocarse.
De fOlma implícita en el EC-l o más
explícita en la ficha de la UIC 774-3 se limita
la tensión máxima suplementaria del carril
UIC-60 a no kp/cm2 en compresión y 920
kp/cm 2 en tracción. Esta limitación equivale a
un esfuerzo axil total de 110 T.
También se establecen limitaciones de
los movimientos relativos y absolutos del carril
y el tablero para evitar una excesiva desconso-
lidación del balasto:
El máximo desplazamiento relativo en-
tre el can-il y el tablero o tenaplén du-
rante el frenado y ananque es de 4
mm.
El máximo desplazamiento absoluto
del tablero ante las fuerzas de frenado
y ananque es de ± 5 mm si el canil es
continuo en uno o en los dos extremos
del puente y de 30 mm si se utilizan
aparatos de dilatación de vía en ambos
extremos del puente.
CIIP/TULO II - PUENTES DE FERROCIIRRIL
Existen limitaciones en los giros frente a
cargas verticales para controlar estos fenóme-
nos, que se amplían en el punto 11.1.6.
11.1.6.- Condiciones de deformabilidad
y vibraciones
Las condiciones de deformabilidad en
los puentes de felTocarril son muy exigentes ya
que movimientos excesivos pueden provocar
cambios en la geometría de la vía que inciden
sobre la seguridad, confort de los viajeros y el
propio mantenimiento de la superestructura.
En el caso de puentes para las líneas de
Alta Velocidad, los factores que afectan a la
seguridad son (según se indica en el EC-l):
aceleraciones verticales del tablero, alabeo del
mismo, giros en los extremos y cambio del
ángulo horizontal. Los que afectan al confort
de los pasajeros son los relativos a los despla-
zamientos verticales del tablero. Salvo las con-
diciones que afecten a las aceleraciones y des-
plazamientos verticales que debe establecerse
para los tráficos reales, las limitaciones de los
estados límite de servicio se deben verificar
para el paso de la sobrecarga tipo LM-71
(UIC) para sólo una de las vías.
a) Aceleración vertical del tablero
Para aquellos tableros en los que existe
un riesgo excesivo de vibraciones por encon-
trarse fuera de los márgenes de las frecuencias
de vibración preestablecidas (se indican en el
punto 11.3. o bien que la velocidad de paso del
tren es superior a 220 Km/h es necesario veri-
ficar que la máxima aceleración vertical no
supera 0.35 g en vías con balasto. Con esta
comprobación se pretende evitar la pérdida de
sustentación de la vía por aceleraciones próxi-
mas a 1 g que supondría poner en suspensión
el balasto con los problemas de seguridad que
supone.
b) Alabeo del tablero
Para evitar los problemas de descarrila-
miento por pérdida de contacto de la pestaña
de la rueda con el carril, se limita el desplaza-
miento relativo de los calTiles en 3 m de lon-
gitud a 4.5, 3 Y 1.5 mm según que la velocidad
máxima sea inferior a 120 Km/h, inferior a 220
Km/h y superior a 220 Km/h respectivamente
(Fig. 11.1.1 a). Esta condición se traduce en
tableros de sección transversal indeformable,
en una rigidez a torsión mínima.
517
e) Giros en extremo del tablero
Los giros en extremo del tablero en la
transición entre el tablero y el terraplén se en-
cuentran limitados a 6.5.10. 3 rad para puentes
de vía única y 3.5.10- 3 rad para puentes de vía
doble y a 10.10.3 Y 5.10. 2 rad respectivamente
para el giro relativo entre dos tableros adya-
centes (Fig. 11 .l.b). Adicionalmente para tre-
nes de alta velocidad debe verificarse que el
desplazamiento relativo entre el calTil y el
borde del tablero, obtenido por el producto del
giro por la distancia vertical, sea inferior a
2.10. 3 m y 4.10. 3 m según se trate de la transi-
ción tablero-terraplén o dos tableros consecuti-
vos respectivamente. Estas condiciones pre-
tenden garantizar la estabilidad del balasto en
las zonas de discontinuidad de los tableros.
d) Desplazamientos horizontales del tablero
La sobrecarga, conjuntamente con la ac-
ción del viento y fuerza centrífuga, no debe
producir una variación angular mayor de
0.0035 ó 0.0015 rad según la velocidad sea
inferior a 120 Km/h o superior a 220 km/h y el
máximo radio de curvatura horizontal no debe
superar 3500 ó 17500 m en las circunstancias
anteriores.
e) Desplazamientos verticales del tablero
Las limitaciones estrictas que establece
el EC-1 respecto a los desplazamientos verti-
cales están motivadas para asegurar un nivel de
confort adecuado a los pasajeros establecido en
témúnos de aceleración vertical. Los valores
de referencia se establecen para un nivel de
confort muy bueno, cuantificable en acelera-
ciones veliicales inferiores a 1.0 m/s2 y es-
tructuras simplemente apoyadas con un nú-
mero de vanos superior a 3. Las limitaciones
en términos de relación flecha-luz (8/L) de-
penden de la velocidad y el rango de luces de
la estructura.
A modo de ejemplo podemos destacar
los casos de luces pequeñas y medias, tanto
para velocidades bajas o altas. (Tabla 1.1)
Velocidad V (Km/h) LS15m SOSLS90m
VSI20 1/800 lIGOO
280 S V$ 350 1/1500 1/2400
Tabla J / Limitaciones de de.lplazamientos verticales en
términos de relación flecha-luz
518
Las flechas admisibles pueden incre-
mentarse en un 10,50 ó 100% según se trate de
estructuras continuas o simplemente apoyadas
con 2 ó 1 vano respectivamente. También pue-
den incrementarse estos límites si el nivel de
aceleración vertical se incrementa.
11.2.- Interacción vía-tablero (con A.
Martínez Cutillas)
Una de las condiciones fundamentales
que deben cumplir los puentes de ferrocarril es
que no se sobrepase el estado tensional admi-
sible del propio catTil. Este depende de la
flexión vertical y horizontal propia de la viga
sobre fundación elástica que es todo carril al
paso de las ruedas del tren. Pero además, en el
planteamiento ferroviario de hacer el catTil
continuo para mejorar la seguridad y el confort
del tráfico, el carril se ve sometido a una serie
de cargas axiales importantes como conse-
cuencia de las fuerzas de frenado y de la dife-
rencia de temperatura que existe entre el carril
y el terreno, diferencia de temperaturas que
produciría una deforruación también diferente
del carril y el terreno si no fuese porque las
tensiones tangenciales que existen entre el
carril y el balasto llegan a producir un estado
tensional axial en el canil suficiente para anu-
lar esta defonnación diferencial.
Pero cuando el canil se coloca sobre un
puente, el problema longitudinal de deforma-
ción se complica mucho. El canil es una es-
truchlra elástica, con su área y su módulo de
elasticidad que se coloca sobre un dintel, con
su propia rigidez longitudinal, que va a depen-
der de su área, de la rigidez a flexión de las
pilas, de la longitud entre juntas del dintel, del
tipo de apoyo que exista entre el dintel y los
sopOlies, etc. Y entre estos dos sistemas existe
un elemento, el balasto, que vincula ambos
sistemas con un comportamiento de roza-
miento no lineal.
Entre estos sistemas se produce una in-
teracción de esfuerzos cuyo resultado va a ser
un estado tensional longitudinal muy impor-
tante en las vías, cuyo control va a depender,
además de las variables citadas, de la situación
de las juntas de dilatación en la propia vía.
Optimizar este resultado va a producir, en pri-
mer lugar, el tamaño adecuado de la junta a
dejar en los carriles y en segundo lugar, cuáles
deben ser el número y situación de las juntas
de dilatación en el dintel. Este problema, tan
importante para definir longitudinalmente el
PUENTES
Javier Manterola Armisen
puente, va a tener consecuencias complementa-
rias en el tipo y capacidad de resistencia de los
soportes que deban resistir, por otro lado, unas
fuerzas de frenado fonnidables.
11.2.1.- Modelo de cálculo
Para el estudio adecuado de los fenóme-
nos de interacción vía-tablero es necesario
realizar un modelo que tenga en cuenta la vía,
el balasto, el dintel, las pilas, sus cimientos y
los estribos. De esta fonna puede estudiarse la
distinta problemática de acciones impuestas,
debido al frenado y al1'anque, así como defor-
maciones impuestas debidas al incremento de
temperatura entre el tablero y el carril. La vali-
dez o no de la tipología, longihld de tablero o
rigideces relativas entre pilas podrá obtenerse
calculando las tensiones reales en los carriles.
Si se tienen en cuenta las excentricidades re-
ales entre los carriles, tablero y apoyos, el mo-
delo puede tener en cuenta los incrementos de
tensión o los correspondientes desplazamientos
relativos que se producen en el canil en los
extremos de los tableros apoyados por el des-
plazamiento relativo entre el tablero y la vía
debido a los giros por flexión de los mismos
provocados por las cargas veliicales.
Uno de los aspectos fundamentales de la
modelización es el comportamiento resistente
del balasto. Su rigidez longitudinal tiene un
compOliamiento no lineal con una dispersión
grande de resultados como se observa en la
Fig. 11.2.0Ia. A efectos de cálculo es conve-
niente simplificar dichas rigideces por un dia-
grama simplificado de tipo bilineal. La ley
fuerza-desplazamiento es lineal hasta un valor
del desplazamiento de 2 mm, a partir de dicho
desplazamiento la fuerza pennanece constante.
Esta resistencia de la vía varía dependiendo
que se encuentre cargada o no. Así para vía
descargada la resistencia puede estimarse en 20
KN/m y para la vía cargada en 60 KN/m según
el documento de la UIC-774-3. (Estos valores
son superiores a los preconizados por el EC-l
de 12 y 25 KN/m respectivamente). Fig.
11.2.0Ib.
Para los distintos estudios que se han
realizado se ha considerado un tablero conven-
cional de 2 vías en sección cajón sobre apoyos
de neopreno-teflón en caja, deslizante o fijo
dependiendo que se trate de un tablero conti-
nuo o simplemente apoyado.
CAPITULO 1/- PUENTES DE FERROCARRIL 519

K K (KN /n )

V]A CARGADA
LllllTE SUPERIOR

TEDRICA

e LIMITE INFERIOR
V]A DESCARGADA

u (n n ) u(n n )
(o) (b)

~Ncp

U (n n )
(e)

Fig 112.01

rru,

'~--rIlA

- HATP.rZ DE RIGIO::Z _,o HW?IZ DE RIGIDEZ

DE LA CH'ENTAC !D~l DE L¡\ CIKENTACION

TABLERO CONTINUO TABLERO APOYADO

Fig.I/2.02
520
fuer'zos
vio
terTUp len ~
El tablero se modeliza con balTas longi-
tudinales en el centro de gravedad de la sec-
ción con sus características mecánicas adecua-
das. Los carriles están representados por barras
paralelas a las del tablero situadas en su CO-
lTespondiente centro de gravedad. La conexión
entre el tablero y el calTil se realiza por medio
de nudos dispuestos en la cara superior del
tablero conectados por muelles longitudinales,
con comportamiento no lineal conespondiente
a la vía, con las características adecuadas a la
situación cargada o descargada. Veliicalmente
podría incluirse las características de defonna-
bilidad de la vía y el balasto. Aunque en todos
los casos se ha considerado una vinculación
rígida. La conexión de las balTas del tablero y
los nudos de su cara superior se realiza con
elementos rígidos. Esta misma vinculación se
establece entre el nivel del tablero y los apoyos
situados sobre las pilas, que se representan con
muelles de compOliamiento no lineal para los
movimientos longitudinales. Este compOlia-
miento no lineal típico de los apoyos de neo-
preno-teflón es totalmente rígido hasta alcan-
zar el nivel de carga permanente multiplicado
por el coeficiente de rozamiento del teflón.
Fig. 11.2.01c. La pila queda modelizada con
barras a flexión que se vinculan en su base si
fuese necesario con una barra cuya rigidez
representa la del compOliamiento suelo-ci-
miento. Fig. 11.2.02.
Estas vinculaciones rígidas entre los
distintos elementos se realiza mediante condi-
ciones entre los movimientos relativos entre
los distintos nudos.
En el caso de tableros simplemente apo-
yados, la vinculación del tablero con las pilas
se modifica para tener en cuenta el doble ca-
rácter fijo y deslizante de los apoyos situados
en cada pila.
PUENTES
Javier Nfanlerola Al'l1Iisen
desplozonientos fuer'zos
Fig 11203
El modelo, que vamos a utilizar, tiene
1120 m de longitud y está formado por 18
vanos, 2x49m+14x66m+2x49m. La altura de
pilas es constante a lo largo de todo el puente y
su valor varía, en los diferentes casos de este
estudio paramétrico, entre 10m y 60 m.
Con una adecuada colocación de juntas,
con este modelo se puede estudiar desde el
comportamiento de un solo puente continuo de
1120 m hasta el de un número de 18 vanos bi-
apoyados.
a.- Desplazamiento relativo entre el carril y
el terraplén de acceso al puente
Este desplazamiento siempre es nulo a
partir del punto B, donde se anula la deforma-
ción del carril (debida a la temperatura, por
ejemplo) por las fuerzas acumuladas de roza-
miento que se producen entre el can'il y el
balasto desde el punto donde exista una junta
en el can'iI. Su longitud oscila entre 30 y 150
m. según que la vía esté cargada o no cargada
por el tren y el tipo de calTiI. Fig. 11.2.03.
b.- Desplazamiento relativo entre el carril y
el dintel
En zonas que no estén influidas por los
movimientos o esfuerzos de un borde libre, el
movimiento relativo entre el carril y el dintel
es nulo. En el canil y en el dintel existirán
unas fuerzas, iguales y contrarias que son las
que anulan la diferencia de deformación im-
puesta al canil y al dintel (por temperatura, por
ejemplo). Estas fuerzas se introducen en el
carril por rozamiento relativo en las zonas en
que el movimiento relativo no es nulo. Fig.
11.2.04a.
CAPITULO 11.- PUENTES DE FERROCARRIL
vio
tablero 7/I///////I/I////!Illl!I1////////lI////!JJ
2
vio
----¿----¿----¿----¿-7-7<E--<E--<E--
tablero / //~/ IIZ/flIrll/Trr/////flJ¡::]
Fig // 2.114
El estado tensional en esta zona del ca-
rril es inferior a la del telTaplén debido a que la
diferencia de temperatura carril-dintel es infe-
rior a la que existe entre el carril y el telTaplén.
c.- Efecto de la junta de dilatación del dintel
cuando el carril es continuo
Supongamos el caso de canil continuo
situado sobre el estribo móvil de un dintel
continuo de gran longitud y supongamos ade-
más que el dintel experimenta un movimiento
por una acción o una defonnación impuesta
que le hace pasar a A a B. Fig. 11.2.04b. Las
fuerzas que aparecen en el calTil y por tanto,
iguales y contrarias en el dintel son:
Zona 1.- El movimiento relativo entre
carril y dintel es nulo. La tensión que aparece
en el calTil es aquella que anula la defonnación
diferente de dintel y vía, y esta tensión se in-
troduce a través del rozamiento del balasto.
Zona 2.- El movimiento relativo entre
carril y dintel no es nulo. El dintel experimenta
movimientos finitos y comprime el carril por el
rozamiento que se produce a través del balasto.
Aparecen en el carril unas tensiones que van
creciendo hasta la junta.
521
o)
3
4
~~~~~~~ terroplen
AB
b)
Zona 3.- El rozamiento que existe entre
carril y balasto cambia de signo, pues las fuer-
zas de alTastre que el dintel introduce en el
carril van siendo frenadas por rozamiento en el
tenaplén de acceso.
El movimiento relativo entre la vía y el
telTeno va reduciéndose, de un valor máximo,
en la junta de dilatación del dintel a un valor
nulo, donde se han equilibrado los esfuerzos en
una dirección sobre el canil y los esfuerzos en
la otra dirección.
Zona 4.- No existe fuerza ninguna en el
calTil ni entre el canil y el terreno.
En todas estas zonas el valor de la fuerza
de rozamiento depende de si el canil está car-
gado por el tren o no y si el desplazamiento
relativo entre vía y dintel es mayor o menor de
2 mm, pues en la curva de respuesta del balasto
el rozamiento depende de estos valores.
d.- Longitud de dilatación para alcanzar la
carga admisible del carril
Como consecuencia de las limitaciones del
estado tensional del carril indicado en el
apmiado 11.1.05 la longitud de dilatación del
tablero está limitada. Los valores de estas lon-
gitudes dependen de la diferencia de tempera
tura entre el carril y el tablero y la resistencia
522
que ofrezca el conjunto via-balasto al movi-
miento del tablero. Así el EC-l limita a 60 m
la máxima longitud de dilatación para tableros
metálicos y 90 m. para tableros de honnigón.
Estudiando adecuadamente estos fenómenos
estas longitudes podrían aumentarse. Así para
tableros de hormigón con un rozamiento vía-
balasto de 2 Tlm podrían conseguir longitudes
de dilatación de 120 m.
En cualquier caso estas longitudes son
muy reducidas teniendo en cuenta las grandes
longitudes de viaductos que los requisitos de
trazado imponen.
11.2.2.- Frenado
A lo largo de la longitud del tren se pro-
duce, en el canil una fuerza de 2 Tlm como
consecuencia del rozamiento que se produce
durante el frenado.
Esta fuerza actúa sobre dos sistemas re-
sistentes claramente diferenciados, la vía por
un lado y el dintel y su sopOlie por otro y am-
bos sistemas están vinculados por el roza-
miento no lineal del balasto.
La rigidez de la vía depende de su área ~
lS2 cm2 , de su módulo de elasticidad y de su
longitud. La del dintel y las pilas depende en
primer lugar de si el dintel es continuo y está
anclado o no fijamente en un estribo, y en se-
gundo lugar de la rigidez de las pilas y los
apoyos sihlados entre pilas y dintel. En el caso
de dintel continuo, fijamente sujeto en un es-
tribo, la rigidez de las pilas influye poco ante
una defonnación axil. Por el contrario en el
caso de vanos biapoyados, fijos en una pila y
suelto en la otra, toda la rigidez del sistema
dintel-pilas depende de la altura y rigidez de
estas últimas.
De este reparto de cargas entre los dos
sistemas, lo que nos impOlia es donde se pro-
duce el máximo movimiento relativo entre vía
y dintel, pues es allí donde se van a producir
las máximas fuerzas en los calTiles, valor éste
que es el que limita el problema.
En las Figs. 11.2.0S representamos el
efecto del frenado en las pilas y en la vía en
cinco casos diferentes.
1°) Dintel continuo y anclado en estribo l. Vía
continua.
PUENTES
Javier A;Janlerola Armisen
2°) Dintel continuo y anclado en el estribo l.
Vía con junta de dilatación en el estribo 2.
3°) Dintel fonnado por un conjunto de vigas
biapoyadas, ancladas en un pila y sueltas
en la otra con rigideces de soporte dife-
rentes. Aunque con la misma inercia y
módulo de elasticidad, las pilas cambian de
altura.
3.1 - Pilas de 10m de altura
3.2 - Pilas de 20 m de altura
3.3 - Pilas de 40 m de altura
3.4 - Pilas de 60 m de alhlra
4°) El frenado se realiza en los 300 m de
puente finales, junto a la junta móvil. Esta
situación es muy importante, pues como
veremos después, cuando el frenado actúa
sobre una vía continua, los esfuerzos en la
vía dependen mucho de esta situación.
Lo primero que se deduce de los resulta-
dos del cálculo no lineal, es que los máximos
esfuerzos en la vía se producen cuando el din-
tel es continuo y la vía no tiene juntas de dila-
tación. En este caso el sistema soporte es el
más rígido de todos, pues el dintel está anclado
en el estribo l. La fuerza de frenado que se
transmite a lo largo del dintel es la mayor po-
sible, de las 600 T que constituyen la totalidad
de la fuerza de frenado, el dintel llega a acu-
mular 380 T, lo que produce una gran acumu-
lación de defonnación del mismo en el estribo,
casi 10 mm. El fenómeno, destacado en el
apartado 11.2.0lc, se excita al máximo y la
carga en los calTiles llega a alcanzar 160 T, lo
que produce un incremento de tensión de 10S2
kp/cm 2 , lo cual es inadmisible. Fig. 11.2.0Sa
(superior)
Cuando disponemos una junta de dilata-
ción en el calTil sobre el estribo 2, la carga en
el calTil desciende bmscamente y esta dismi-
nución se convierte en incremento de carga
axil en el dintel. Fig. 11.2.0Sa (superior)
Si hacemos el dintel discontinuo, dispo-
niendo juntas entre los vanos, se producen dos
fenómenos diferentes, la carga de frenado en el
dintel se reduce mucho y los movimientos
relativos entre el dintel y el telTaplén final
también.
Si obselvamos las cargas en el dintel
vemos como las pilas van recogiendo, en fun-
ción de su altura, parte de los esfuerzos de
CAPITULO 11- PUENTES DE FERROC4RRIL 523

Frenado en L=270 m (2,0 Tn/m)

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ESFUERZOS AXILES EN EL CARRIL

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ESFUERZOS AXILES EN EL TABLERO

FRENADD-AXILES

Fig. 11205 a
 PUENTES
Javier Mal1/erola Annisen

Frenada en L=210 m (2. O Tn/m)

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DESPLAZAMIENTOS EN EL TABLERO

FRENADO-DESPLAZAMIENTOS

Fig 112.05 b
CAPITULO 11- PUENTES DE FERROCARRIL 525

frenado, con un maxlll10 en el caso de pilas evitar la acumulación de tensiones en la vía

cOlias. Fig. 11.2.0Sa (inferior). El movimiento descritos en el punto 11.2.01c.
relativo entre el dintel y el tenaplén final es
máximo cuando las pilas son más altas, pues En cuanto al efecto de la situación del
este movimiento depende únicamente de la tren respecto al tablero, en un puente continuo
rigidez de las pilas, ya que el dintel no trans- de gran longitud Fig. 11.2.06, vemos como en
mite cargas a lo largo de dos vanos sucesivos. el caso del dintel continuo, anclado en el es-
(Fig. 11.2.Sb). Las tensiones que se acumulan tribo 1, libre en el 2 y vía continua, la carga en
en el carril son considerables, del orden de 460 la vía es tanto mayor cuanto más cerca está el
2
kp/cm en el caso de pilas más altas y se redu- tren del estribo 2. La razón es clara, como
2
cen a 200 kp/cm cuando las pilas son cortas. hemos visto, la carga sobre el carril se produce
por el alargamiento diferencial del tablero res-
Este hecho determina que en muchos pecto a la vía en el estribo móviL Este alarga-
puentes alemanes, de gran altura de pilas, se miento diferencial es tanto menor conforme el
prefiera unir entre sí los dinteles biapoyados alargamiento del tablero sea menor y esto ocu-
con el fin de oponer más resistencia al movi- rre cuanto más cerca esté frenando el tren res-
miento longitudinal del dintel y disponer una pecto del estribo 1.
junta en el canil sobre el estribo móvil para

Frenada en Tromo-1 Frenada en Tromo-II Frenada en Tramo-III

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Frenado en Trollo-II P-4Q H(tablero y carril contlnoos)
FrEnado en Trollo-IlI P-4Q H<tablero v cQrrl1 contlnoos)

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ESFUERZOS AXILES EN EL CARRIL

Fig ll206

11.2.3.- Deformaciones impuestas

Si se observan las fuerzas que existen en
Las defonl1aciones impuestas por dife- el calTil, destacamos 7 zonas diferentes:
rencia de temperatura entre caITil (+ SO oC) y
dintel (+ 35 oC), o las deformaciones del dintel Zona 1.- Zona en el terraplén de acceso
por fluencia y retracción, producen un inter- al estribo 1. La carga sobre el carril aumenta
cambio de esfuerzos entre dintel y canil a tra- por rozamiento entre un punto teórico de canil
vés del rozamiento no lineal del balasto. cortado y por tanto de carga nula hasta el punto
en el que el movimiento relativo entre calTil y
Supongamos el canil continuo, sin jun- terraplén se hace nulo, y es donde el axil que
tas, sobre el tablero también continuo, anclado ha recogido el carril por rozamiento es el que
en el estribo 1 y libre en el estribo 2, Fig. anula la deformación de temperatura.
11.2.07.
526 PUENTES
Javier Manlerola Aunisen

Incremento de Temperoturo:
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Tobler'o 350 C

E-2 (IlOvIJ)

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ESFUERZOS AXILES EN EL CARRIL

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ESFUERZOS AXILES EN EL TABLERO

INCREMENTO DE TEMPERATURA-AXILES

Fig 11207

Zona 2.- Zona sin intercambio de Zona 4.- Zona tenninal del carril, antes
esfuerzos entre balasto y canil, ya que éste de llegar al punto donde existe junta del dintel
tiene la carga que anula su defonnación de con el estribo 2, Punto A. En esta zona el dintel
temperatura. se ha dilatado mucho, como consecuencia de
su temperatura, y por tanto estamos en un caso
Zona 3.- Zona del dintel sin intercambio extremo del señalado en el punto 11.2.0lc Las
de esfuerzos entre balasto y carriL La carga del cargas en el calTil aumentan extraordinaria-
carril se ha reducido al principio del dintel, por mente y de una manera absolutamente inad-
rozamiento relativo entre dintel y can·il, para misible.
que la carga axil sobre el canil equivalga a la
que produce la diferencia de temperatura entre Zona 5.- Zona de carril situada sobre el
dintel y can'il que aquí ha pasado a ser de 15 terraplén de salida donde deben aparecer las
oC. fuerzas de rozamiento suficientes para equi-
librar el axil de las vías sobre el dinteL
CAPITULO 11.- PUENTES DE FERROCARRIL 527

Incremento de Temperoturo:
Carril 50 OC
Tablero 35 O e

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ESFUERZOS AXILES EN EL CARRIL

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ESFUERZOS AXILES EN EL TA8LERO

INCREMENTO DE TEMPERATURA-AXILES

Fig. IU 08

Zona 6.- Similar a la zona 2, donde ya Todos estos fenómenos no se ven influi-
no existe movimiento relativo entre carril y dos, en este caso de dintel continuo, por la
telTaplén. altura de las pilas, cuya rigidez influye muy
poco en los movimientos de dilatación del
Zona 7.- Transición por rozamiento y dintel.
movimiento relativo del calTil sobre el
11.2.3.1.- Junta en el carril sobre el estribo
telTaplén hasta que se anula en un punto
móvil
teórico de corte del calTil.
Si disponemos en este caso, con pilas de
El dintel se ve sometido a una compre- 10m de altura, una junta en el calTil encima
SlOn muy fuerte por el rozamiento que le del estribo móvil, las cosas cambian radical-
transmite el carril con valor máximo en el mente, Fig. 11.2.08.
punto e. Fig. 11.2.07 (inferior). Este valor
aumenta desde el estribo móvil, A, por la apa- Las zonas 1, 2 y .3 se mantienen prácti-
rición de fuerzas de rozamiento entre carril y camente iguales a los del caso anterior, pero
dintel, zona AB, y por la coacción que presenta las zonas 4 y 5 cambian radicalmente, pues en
la rigidez de las pilas, zona Be. Las curvas de este caso se reduce mucho e incluso cambia de
movimientos absolutos del dintel y del carril signo el movimiento relativo entre dintel y
representan muy bien las zonas de movimien- carril. Ambos están libres en sus extremos, y,
tos relativos y por tanto las zonas donde se por tanto, el carril no experimenta la coacción
acumulan las fuerzas de rozamiento entre din- de la palie situada sobre el telTaplén. Las fuer-
tel y vía. zas rozamiento son de signo contrario en esta
528 PUENTES
Javier lvJanlerola Armisen

Incr-eltlento de Temperatura:
Carr'J I 50.0 e
Tablero 35.0 e

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ESFUERZOS AXILES EN EL CARRIL

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ESFUERZOS AXILES EN EL TABLERD

INCREMENTD DE TEMPERATURA-AXILES

Fig 112.09

Incremento de Tempef'atuf'Q:
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Tablero 35 O (

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ESFUERZOS AXILES EN a CARRIL

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ESFUERZOS AXILES EN EL TABLERO

INCREMENTD DE TEMPERATURA-AXILES

Fig 11210
CAPITULO 1/- PUENTES DE FERROCARRIL
zona, pues el carril se deforma más que el din-
tel, ya que su temperatura es mayor.
Las zonas .5 y 6 son idénticas a la I y 2,
pues allí no existe influencia del puente
11.2.3.2.- Junta en el carril en los dos estri-
bos, en el fijo y en el móvil.
Al añadir al caso anterior una junta en el
canil sobre el estribo fijo, las cosas solo cam-
bian en este punto en que las fuerzas en el ca-
rril se reducen a cero. El planteamiento de
fuerzas en el canil sería simétrico a partir del
centro del dintel, si no fuese porque el dintel
sigue anclado al estribo 1. Fig. 11.2.09.
De esto se deduce que por muy largo
que sea el dintel continuo, las fuerzas que se
producen en el carril se reducen extraordina-
riamente cuando existen juntas en el canil en
el estribo móvil y algo más si lo hacen en el
estribo fijo, aunque este punto no es determi-
nante.
11.2.3.3.- Caso de dintel formado por un
conjunto de vigas biapoyadas con
pilas rígidas de 10 m de altura y
vía continua, sin juntas
En este caso no existe acumulación de
movimiento del dintel por temperatura, en su
encuentro con el terraplén de entrada o de sa-
lida. Las fuerzas horizontales en el carril son
entonces muy pequeñas, únicamente se produ-
cen las que en cada vano se producen por el
movimiento relativo entre sus extremos y los
de la vía. Fig. 11.2.10.
11.2.3.4.- Fluencia en el dintel
La casuística es exactamente la misma
que la que se produce por diferencia de tempe-
ratura. Si el dintel es largo, y está fijo en un
extremo y no existe junta en el canil en la
junta de dilatación del dintel, los esfuerzos
sobre el carril son enomles. Fig. 11.2.11.
11.2.4.- Experiencias Alemanas
El primer factor que conviene poner de
relieve, y que únicamente impone la Adminis
tración fenoviaria alemana, es que cualquier
superestructura pueda, en un futuro I~jano, ser
sustituida, en el más corto espacio de tiempo
posible, por ripado transversal. Por esta razón
recomienda la utilización de vanos biapoyados
529
de 40 a 60 m de luz y nunca pasar de tramos
continuos de mas de 400 m.
Se caracteriza también por utilizar arcos,
puntales curvos y pilas verticales para resistir
las cargas horizontales de frenado.
11.2.4.1.- Viaducto de Rombach
Este viaducto tiene una gran altura
máxima, 94 m, y una longitud de 986 m, la
cual está formada por una sucesión de 17 va-
nos biapoyados e independientes de .58 m de
luz. Constituye un ejemplo típico de viaducto
en el que es posible sustituir, por ripado trans-
versal, un vano averiado de 58 m, en solo dos
días. Fig. 11.2.12.
Las fuerzas horizontales de frenado no
pueden transmitirse al suelo a través de las
pilas, debido a su gran altura y flexibilidad, por
lo que es necesario solidarizar por pretensado
longitudinal, todos los vanos biapoyados con el
fin de que la fuerza de frenado se transmita por
el balasto al dintel de hormigón, Fig. 11.2.12a
y éste se sujete en los dos enormes puntales
inclinados antifuniculares. Punto A. Fig.
11.2.12b.
A efectos de las defo1111aciones de tem-
peratura, fluencia y retracción este tablero
funciona como un dintel continuo con juntas
de dilatación sólo en los estribos.
El carril es continuo a lo largo de todo el
puente y tiene dos juntas de dilatación en los
estribos.
Este mismo esquema estmctural se ha
utilizado en los Viaductos de Mülmisch
(l5x58=870 m) y en el Plieffe (l4x58=812 m).
11.2.4.2.- Viaducto de Waelsebach
Este viaducto está f01111ado por 28 vanos
bi-apoyados e independientes, 3x27,9 m +
25x25,5 m, que se apoyan sobre una serie de
pilas en el suelo y otras pilas que, a su vez, se
apoyan en cuatro arcos intennedios de 127,5 m
de luz. La altura máxima del viaducto es de 40
m. Fig. 11.2.13.
La estmctura arco es utilizada en este
puente con una doble finalidad, soporta las
cargas verticales de los vanos bi-apoyados de
25,5 m de luz y recoge las cargas horizontales
de frenado del tablero a lo largo de su longitud
530 PUENTES
Javier NJanterola Annisen

Fluencia:
Corr'! I 50 o C
Tablera -45,0 C

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ESFUERZOS AXILES EN EL CARRIL

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ESFUERZOS AXILES EN EL TABLERO

FLUENCIA-AXILES

Fig J12.11

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VIADUCTO DE ROM8ACH
Fig 1l.2.12
CAPITULO II - PUENTES DE FERROCARRIL

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Fig. II 2I2a
532
VIADUCTO DE WAELSEBACH
Fig 11213
Conceptualmente es extender el principio del
Viaducto de Rombach a varios vanos. El arco
es utilizado como un excelente transmisor de
carga horizontal.
Este hecho permite realizar el calTil
continuo, sin junta alguna en todo el puente de
721,2 m de longitud y sin que se acumule
carga horizontal en el calTil pues las pilas,
ahora de poca altura, recogen bien la carga de
frenado.
11.2.4.3.- Viaducto de Enz
Este viaducto de 1044 m de longitud,
esta dividido en tres tramos de 348 m de lon-
gitud, con la finalidad de ser reemplazados
cuando sea necesario. Las juntas en los table-
ros se realizan en las pilas 6 y 12. Pero estas
juntas están axiahnente unidas, por pretensado,
como en el Viaducto de Rombach, con el fin
de realizar una sola estructura, longitudinal-
mente hablando. Fig. 11.2.14.
Todo el puente se fija únicamente en las
cinco pilas centrales 7, 8, 9, 10 Y 11 Y dilata li-
bremente hacia los estribos, donde se disponen
amOliiguadores hidráulicos horizontales que
penniten la dilatación del dintel pero se blo-
quean ante los esfuerzos rápidos, como el fre-
nado. Fig. 11.2.14a. De esta manera el frenado
se recoge en los estribos. La fijación de las
cinco pilas centrales sirve para detenninar el
sentido al movimiento del dintel bajo las de-
fonnaciones de temperatura. Se han dimensio-
nado también para que en caso extremo resis-
tan las fuerzas de frenado.
El canil es continuo de lado a lado del
puente y tiene solo dos juntas de dilatación en
los estribos.
PUENTES
Javier Manterola Armisen
11.2.4.4.- Viaducto sobre el Main-Gemün-
den
El puente de 793,5 m de longitud se di-
vide en cuatro tramos independientes, de 162,5
+ 165 + 299 + 164, con la finalidad de su posi-
ble sustitución por ripado transversal. Y esto se
extiende también al tramo central en pórtico
biarticulado. Fig. 11.2.15.
El frenado de los dos tramos del acceso
Norte se resisten en el estribo NOlie y en el
estribo Sur, el del Sur. El tramo principal
transmite las cargas horizontales, por efecto
pÓliico, al cimiento de los mismos.
La vía solo tiene dos juntas de dilatación
y están en los dos extremos del tramo principal
de 299 m de longitud.
11.2.4.5.- Viaducto sobre el río Main en
Veitshochheim
El puente, de 1262 m de longitud, se di-
vide, para poder ser reemplazado, en cinco
partes independientes de 237,0 m + 369,5 +
214,0 + 160,5 + 299,0 m. Fig. 11.2.16.
El dintel se ancla en dos puntos. En la
palie superior del arco, Fig. Il.2.16a, que re-
siste las fuerzas de frenado que actúan entre el
estribo y la pila 14 y en las pilas 16, 17 Y 18,
fijas al dintel, donde actúan las fuerzas que
actúan entre las pilas 14 a 23.
En las pilas 5 y 10 Y 17, donde se esta-
blecen las juntas de ripado, existen "botellas de
acoplamiento de fuerzas longitudinales" que
permiten el libre movimiento de dilatación del
puente y bloquean el tablero durante el fre-
nado.
CAPITULO 11.- PUENTES DE FERROCARRiL 533

P-7 P-8 p-g P-IO P-II

>---- 6 x 58 = 348 00 , , - - - - . \ - - - - - - 6 x 58 = 348 00 n --~..I--- 6 x 58 = 348 00 n - - - -

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Fig. 11.2.14

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1 íl ".,.- -- - - - ,./
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-....r .
I I I

Fig.1U14a
534 PUENTES
Javier Mantero/a Armisen

'----------------79] 50--------------......1

VIAOUCTO SOBRE EL MAIN-GEMUNOEN

Fig. II 215

VIADUCTO SOBRE EL RIO MAIN EN VEITSHOCHHEIM

Fig 11216

o
m

'"'"
-+-I--+-!.Sle~bQ!I!!rrQw(b(Jr~)0'32
o
tr .32
36 borro932
'"

Fig 11.216a

El carril tiene juntas de dilatación en los en ese punto (Zona A), ó en pilas fijas inter-
dos estribos finales y en la junta pennanente de medias, en el caso de que la longitud del
la estmctura sobre la pila 14. Los vanos de puente entre el pórtico neutro y el estribo sea
acceso tienen una luz de - 53,5 m y el arco muy grande, zona B. En este último caso las
160,5 m. pilas fijas promedian los movimientos del din-
tel entre el pórtico neutro y el estribo, donde
siempre se coloca una junta en las vías (Zona
11.2.5.- Experiencias francesas B).

La característica específica de las es-

tmcturas francesas es la utilización del deno- 11.2.5.1.- Viaducto de Verberie. TGV Nord
minado pÓltico neutro.
Este viaducto se divide en tres tramos
Este pórtico está aislado, a efecto de di- dos laterales de 690 m y 798 m y un tram~
lataciones y contracciones, del resto del neutro central de 45 m. La luz media de los
puente, de manera que en sus extremos no se vanos es de unos 48 m. Fig. 11.2.18.
acumulan los movimientos de dos zonas largas
de puente. En sus bordes las vías tienen juntas Los apoyos fijos del dintel están en los
de dilatación. Fig. 11.2.17. estribos. El pórtico neutro resiste sus propios
esfuerzos de frenado. El carril tienen juntas en
El dintel se ancla o bien en el estribo, y los bordes del pórtico neutro. El puente se
entonces las vías no tienen juntas de dilatación constmye por empuje desde los dos estribos.
CAPITULO / / - PUENTES DE FERROCARRIL 535

, ,
i I r-
11 I I I 1 11 1
i
,
APOYO OESLl ZANTE --./ '-- .'-- APOYO DESLl UNTE
' , - APOYO FIJO APOYO FIJO _ / /

V V

PORTICO NEUTRO

r----ZONA A r - - - - - - - - - - ZONA B ---------~

JUNTA EN~ ¡JUNTA EN

~~ ,~ l~~

APOYO FIJO
1---1 ----,---¡----,----,-----,--,--,---,----:>

JUNTA DE oILATAC ION

EN OlNTEL

Fig JI2]7

L-30 t 40 t 48 5, \2 + 38 ~ 590 n - - - - -

VIADUCTO DE VER8ERIE

Fig ] 1.218

----2,4\ t 49 t 6, 53 ~ 4 4 7 - - - - - 1 5 3 0 0 1 - - - - 6 , 53 + 47 + 2, 4 ~ 447----~
VIADUCTO DE LA GRENETTE

Fig Jl2/9

Las longitudes dilatables son de 690 neutro. Las longitudes dilatables tienen 447 m.
m y 798 m. Fig.l1.2.19.

11.2.5.2.- Viaducto de la Grenette. TGV El tablero se construyó por empuje

Mediterranée desde un solo estribo.

El viaducto de 947 m de longitud, se 11.2.5.3.- Viaducto de Avignon. TGV Medi-

descompone en tres tramos, dos laterales de terranée
447 m y un tramo central, neutro, de 53 m. La
altura máxima de las pilas es de unos 54 m. Con 1500 m de longitud, se divide en
Tiene dos apoyos fijos en los estribos y el ca- tres zonas claramente diferenciadas. Un primer
nil solo tiene juntas de dilatación en el tramo tramo de 450 m de longitud, con luces de
536 PUENTES
Javier lv/all/erala Armisell

100m y junta, a media madera, con el tramo media madera solo se acumula la dilatación de
segundo, de 650 m de longitud, también con la zona comprendida entre ésta y la pila 8.
luces de 100 m. Un tercer tramo secundario Existen juntas en las vías en la separación de
formado por vanos independientes de 50 m de los tres tramos y en los estribos.
luz. Fig. 11.2.20.
El frenado se recoge, en el primer tramo, En este viaducto la altura de las pilas es
en las pilas 4 y 5 con lo que la máxima longi- considerable, hasta 47 m, lo que ha obligado a
tud de dilatación es de 420 m y hacia el es- unas dimensiones fantásticas de las pilas de
tribo. El tramo segundo de 650 m de longitud frenado, 4, 5, 8 Y9, de hasta 8 m de diámetro.
se ancla en las pilas 8 y 9, que son fijas. La
longitud dilatable tampoco es alta ya que al Los tramos de 100 m se construyeron en
estar las pilas 4 y 5 próximas a la junta a avance en voladizo por dovelas prefabricadas.

JUNTA A MEO! A MADERA

cc:r=Jr---°r:=Je--- _----'---_o=o==r-
P-4 P-s // P-8 p-g
J

1-------45000-------'---------65000---------1---45000---l

VIADUCTO DE AVIGNDN

Fig 11220

P-IO P-II P-12 P-15 P-¡7

' - - - - - - - - - 845 00 353 00 - - - - -

VIADUCTO DE VERNEGUES (LUCES DE 20 n A 50 n ALTURA MAXIMA 40 n)

Fig 11.221

P-9 P-IO P-¡9 P-20 P-27 P-28

L - I - - ' - - - \ = I__--'L---L--.l-.L---'---~'~
3 1 0 0 1 - 1 - - - - - 2 5 x 45 1125--------IL67 OoL IOO 00--1 67 0016 x 45" 27000 40 U 3000

VIADUCTO OE VENTA8REN

Fig 11222

11.2.5.4.- Lote 3E. Viaducto de Vernegües. Las luces principales son de 70 m en el

TGV Mediterranée centro del puente y se reducen hasta 15 y 20 m
en el extremo. El dintel tiene sección circular
Tiene una longitud de 1208 m, la cual se de 8 m de radio. Fig. 11.2.21.
divide en dos tramos de 845 m y de 383 m. La
11.2.5.5.- Lote 3H. Viaducto de Ventabren
altura máxima es de 40 m. Se disponen los
puntos fijos en pilas intermedias, las pilas 10, Este viaducto tiene 1733 m de longitud y
11 Y 12 en el tramo Norte y la pila 17 en el se divide en tres tramos. Un tramo central
tramo sur. Existen tres juntas en el carril, neutro de A5 m, pilas 19 y 20, Y dos tramos
situadas en los estribos y entre los dos tramos. laterales de 842,5 m. Las pilas tienen sección
CAPITULO 11 - PUENTES DE FERROCARRIL
hexagonal de 5 m de diámetro (6 m. para las
del tramo central). El Viaducto se ancla en las
pilas fijas 9 y 10 Yen las 27 y 28 que tienen 10
m de diámetro. Existen juntas de dilatación en
el carril sobre los estribos y en los bordes del
tramo neutro. La longitud dilatable es, por
tanto, de 405 m. Fig. 11.2.22.
11.2.5.6.- Viaducto de Momas. TGV Medi-
terranée
Se trata de 4 estructuras sucesivas. Una
primera de 248,3 m de longitud constituida por
seis vanos de 25+36+3x50+27,3, un puente
arco con tablero inferior de 121 m de luz y
longitud, un tramo neutro de 45,.3 m y un
cuarto tramo de 448 m de longitud y formado
1 - - - - - 248 3 n ---_1--
Fig 11223
P-I P-2 P-7
~-l------------55 + 63
VIADUCTO DE DRGON
Fig.11224
11.3.- Problemas dinámicos (M.A.
Astiz)
11.3.1.- Evaluación previa de los efectos
dinámicos
Los problemas dinámicos en los puentes
para trenes de alta velocidad se ven acrecenta-
dos a causa de la propia velocidad de los tre-
nes. En efecto, el tiempo que tarda un vehículo
en atravesar un vano es obviamente l/v, cuyo
valor típico puede ser 1,2 s (para una luz de 40
m y una velocidad de 120 km/h) mientras que
el período fundamental de vibración vertical de
.
un vano bl-apoyado
2
N;n
21 - que para el
es T=-.
1t El
mismo caso típico considerado en el caso ante-
rior resultaría en un valor del orden de 0,40
segundos, si el puente fuese de hormigón. Este
537
por 44+4x5S+60+2xSO+44. La suma de los
cuatro tramos produce una longitud total de
887 m. El viaducto se ancla en los estribos y
tiene juntas en el tablero y en el carril en el
tramo neutro. El dintel es mixto. Fig. 11.2.23.
11.2.5.7.- Viaducto de Orgon. Lote 3C. TGV
Mediterranée
El puente de 906 m de longitud se divide
en tres tramos de 10 1+704+ 10 1. El frenado se
recoge en las pilas intermedias 1 y 2 para el
tramo 1, en las pilas 7, 8 Y 9, para el tramo 2 y
en los 14 y lS para el tramo 3. Existen juntas
en carril entre los tramos 1 y 2 Y entre los
tramos 2 y 3. El dintel es mixto y la longitud
de la tabla de 352 m. Fig. 11.2.24.
1----------448--------~
P-8 p-g P-14 P-15
x ID + 53 = 738 - - - - - - - - - - - - - 1 - -
simple ejemplo demuestra que al multiplicar la
velocidad del tren por tres para alcanzar una
velocidad de 360 lan/h, alcanzable para los
trenes de alta velocidad, el tiempo de paso se
iguala al período fundamental de la estructura
por lo que se pueden producir fenómenos de
amplificación dinámica y hasta de resonancia.
El fenómeno es en realidad algo más compl~jo,
ya que no es una única carga la pasa por el
puente sino muchas y la distancia entre ellas es
muy significativa en la respuesta, pero el
ejemplo sirve para demostrar la importancia
que cobran los efectos dinámicos en los
puentes que sopOlian tráfico de trenes de alta
velocidad.
Como es bien sabido, la consideración
de los efectos dinámicos en los puentes de
ferrocarril se realiza mediante el llamado
538
coeficiente de impacto. Este coeficiente se
aplica a las cargas de proyecto (el tren de car-
gas de la norma española actual o el tren UIC-
71, vigente en la mayor parte de los países
europeos y de previsible aplicación en España
cuando entre en vigor la nueva nonna de ac-
ciones en puentes de ferrocarril) para obtener
una envolvente de esfuerzos y desplazamientos
que tiene en cuenta una serie de efectos de
origen diverso: amplificación dinámica por
oscilación del puente, imperfecciones de las
ruedas (planos de rueda, excentricidad del
centro de masas), inegularidades veriicales de
la vía, impactos producidos como consecuen-
cia de la separación ocasional entre las ruedas
y la vía e interacción dinámica entre vehículos
y estructura. Este coeficiente de impacto está
definido, por ejemplo, en el Eurocódigo 1 y es
función de una longitud característica del ele-
mento considerado. Sin embargo, el campo de
aplicación de este coeficiente está limitado
tanto respecto a la velocidad del tren (menos
de 220 km/h) como respecto a la frecuencia
fundamental del puente que debe estar com-
prendida entre dos límites que dependen de la
luz del puente; para una luz de 40 m, estos
límites son 3,5 y 6 Hz.
Cabe, por tanto, preguntarse por la
forma en que se tratan los problemas dinámi-
cos en los puentes destinados al tráfico feno-
viario de alta velocidad. En primer lugar hay
que destacar la diferencia de pesos entre el tren
de cargas que se utiliza habitualmente para el
cálculo de los puentes (80 kN/m para el tren
DIC71, 100 kN/m para la vigente Instrucción)
y el peso real de los trenes de alta velocidad
(del orden de 20 kN/m).
Esta gran diferencia hace que, dado que
en cualquier caso hay que comprobar la segu-
ridad de los puentes frente al tren de cargas
convencional, existe un margen de seguridad
muy importante para acomodar los efectos
dinámicos al menos en ténninos de esfuerzos y
desplazamientos aunque no tanto en ténninos
de aceleraciones.
Por lo tanto, la metodología a seguir en
el proyecto y análisis de las estructuras se basa
en realizar las comprobaciones habituales para
trenes de velocidad limitada y llevar a cabo
además un análisis dinámico de la respuesta
del puente al paso del tren de alta velocidad.
Esta metodología está contemplada en el Euro-
código y será probablemente propuesta en la
futura Instrucción de acciones en puentes de
PUENTES
Javier Manterola Almisen
ferrocalTil (IAPF). El análisis dinámico más
habitual consiste en pasear por el puente el tren
de cargas escogido a distintas velocidades cu-
briendo el rango posible que se suele definir
entre una velocidad mínima (por ejemplo 20
km/h, que es una velocidad para la cual la res-
puesta del puente se puede considerar cuasies-
tática) y una velocidad máxima (que se puede
tomar como un 20% superior a la velocidad de
proyecto de la línea). Los trenes de carga que
se pueden considerar conesponden a los dis-
tintos tipos de trenes y con longitudes de hasta
400 m como se aprecia en la Fig. 11.3.1, en la
que sólo se han representado dos trenes euro-
peos actuales.
Comparando los desplazamientos diná-
micos máximos así obtenidos (habitualmente
el desplazamiento vertical en centro de vano o
el giro en el extremo de un vano apoyado) con
los cOlTespondientes desplazamientos estáticos,
se obtiene un coeficiente de impacto denomi-
nado <p' en la nomenclatura del Eurocódigo. A
este coeficiente de impacto se le suma otro,
<p", que representa el efecto de las irTegulari-
dades del calTil y que es función de la luz y de
la frecuencia fundamental; este segundo coefi-
ciente sólo tiene importancia en luces pequeñas
(menores de 40 metros) como se aprecia en la
Fig. 3.2. en donde se han representado las iso-
líneas sobre el huso de frecuencias para el cual
es aplicable el coeficiente de impacto corres-
pondiente a trenes de velocidad limitada. Por
lo tanto, en puentes de luces superiores a 40
metros, muy habihlales en líneas de alta velo-
cidad, los efectos dinámicos proceden única-
mente del movimiento unifonne de las cargas.
El eshldio dinámico así planteado sirve
para comprobar esfuerzos y desplazamientos
ya sea directamente del cálculo dinámico o a
través del coeficiente de impacto cuyo valor se
determina de acuerdo con la metodología ex-
plicada en los pánafos anteriores. Sin embargo
hay otra comprobación que se debe realizar y
que sólo se puede llevar a cabo directamente a
partir de los resultados del cálculo dinámico:
se trata de la máxima aceleración que debe
limitarse a 3,5 m/s 2 por problemas de estabili-
dad del balasto. Se comprueba que esta limita-
ción no es restrictiva para puentes de luces
superiores a 40 m cuya frecuencia fundamental
se mantenga dentro del huso definido en la Fig.
11.3.2 y que respeten los criterios habituales de
rigidez mínima. Para luces menores, y espe-
cialmente para luces menores de 20 metros,
pueden aparecer fenómenos de resonancia que
CAPITULO II - PUENTES DE FERROCARRIL
provoquen aceleraciones importantes aun
manteniendo los desplazamientos dentro de
límites aceptables.
Cabe entonces preguntarse por el origen
de estos fenómenos de resonancia y de por qué
se pueden producir en puentes de luz pequefia.
El tren de cargas sigue una cadencia muy defi-
nida como se demuestra en los ejemplos de la
Fig. 11.3.1. Cuando el tren circula a una velo-
cidad v cada punto del puente (o cada nodo del
modelo) sufre el efecto de unas cargas verti-
cales a intervalos iguales a d/v siendo duna
longitud representativa de la distancia entre las
cargas, En realidad las cargas no son equidis-
tantes por lo que la cadencia de aplicación de
4 x 1 4 x 112kl\l
TREN EURDSTAR
I I
17:Y, 170kN~2/y'
4 x
~ , 170kN
Fig lJ31
11.3.2.- Efectos dinámicos en puentes
de vanos largos
Como ejemplo de respuesta de un
puente con vanos largos ante el paso de un tren
de alta velocidad se presentan aquí algunos
resultados del estudio que hemos llevado a
cabo en el Puente sobre el río Huerva para la
línea Madrid-Barcelona. Se trata de un puente
continuo de hormigón de 1122 m de longitud
con 14 vanos de 66 m y 4 vanos de 49,5 m.
El estudio dinámico se hizo en este caso
con el tren-tipo de alta velocidad que define el
Eurocódigo, con una longitud total de 385 m y
539
cargas en cada punto no es totalmente regular.
En luces superiores a, por ejemplo, 2d no hay
nunca una única carga aplicada sobre el vano
por lo que el efecto de esta cadencia es redu-
cido. Sin embargo, en puentes cortos (con lu-
ces inferiores a d) se puede dar el caso de que
la cadencia de aplicación de las cargas se pro-
duzca con la misma frecuencia que las vibra-
ciones libres del puente y esté en fase con és-
tas: en este caso aparecería un fenómeno de
resonancia. La respuesta del puente se ampli-
fica por encima de los límites admisibles y sólo
se cuenta con el amortiguamiento estructural,
siempre muy pequefio, para moderar esta res-
puesta.
t-t 3 00 18 70--t
I I
i ¡
/
un peso medio de 24,4 kN/m. Se calcularon
esfuerzos, desplazamientos y aceleraciones
para cuatro velocidades de paso: 100, 150, 300
y 350 km/h. Estas velocidades se escogieron
tratando de buscar posibles efectos de resonan-
cia en función de la distancia entre las cargas y
de los períodos de vibración de la estructura.
Los resultados en términos de desplaza-
mientos se reflejan en la tabla 11.3.1 en la que
se representan los valores del coeficiente de
impacto para las distintas velocidades y se
comparan estos valores con los obtenidos me-
diante la fórmula aproximada que da el Euro-
código. El coeficiente reflejado es 1+<p'. El
540 PUENTES
Javier Malllerola Armisell

efecto del sumando <p" debido a las irregulari- Los resultados de la tabla 11.3.1 de-
dades de la vía, no se incluye ya que para estas muestran por un lado que la fórmula que pro-
luces su influencia es absolutamente inele- pone el Eurocódigo para la evaluación de <p' es
vante como se ha justificado anteriormente. conservadora; los resultados obtenidos me-
diante el cálculo dinámico son más favorables,
Velocidad I+<p' 1+<p' y también más ajustados a la realidad. Por otro
(km/h) cálculo diná- fórmula aproxi- lado el valor del coeficiente de impacto obteni-
mico mada do indica que el cálculo estático realizado so-
bre el tren de cargas convencional es el que
350 1,09 1,19
realmente gobierna el proyecto del puente: un
300 1,05 1,16 coeficiente que incrementa sólo en un 9% los
desplazamientos y esfuerzos obtenidos para
ISO 1,01 1,07
una carga cuatro veces menor que la conven-
lOO 0,99 1,05 cional no supone ningún cambio en el proyecto
establecido sobre las bases de las cargas estáti-
Tabla iiJi Coeficientes de impacto rp' para el despla- cas.
zamiento en centro de vano

o
u
e
Qj
=:J
U
Qj
L
LL

10 100
Luz (n)

Fig. 11.3.2

Estos resultados se han representado en inercia y de amortiguamiento). Las diferencias

fonna gráfica bajo la forma de la variación
temporal del desplazamiento vertical en el
centro del octavo vano (Fig, 11.3.3).
Este desplazamiento se representa en
dos formas: el resultante del cálculo dinámico
y el resultante de un cálculo cuasi-estático (en
el que por lo tanto se desprecian efectos de
entre los dos diagramas son pequeñas y en
cualquier caso quedan cubiertas por el coefi-
ciente de impacto de valor 1,09 reflejado en la
tabla 11.3.1.
Los resultados en térnlinos de acelera-
ciones son interesantes ya que reflejan valores
muy inferiores al límite admisible (3,5 m/s 2) y
CAPITULO I J - PUENTES DE FERROCARRIL 541

VIADUCTO DEL HUERVA. Tren tipo 3. NUDO 149 (eje)

ve I oc i dad 350 Kn/h
veloeidod 350 Kn/h (solueion estotieo)

2 5

5::> oo ~

V
Ir
I \ \ 't,.
~
.... -

-2 5 rw ,," :\

i!
~
\1V
-5 o
o o o o o o o o o o o o
o N
"' <D
'" o N
"' <D
9' I'i N
N

TIEMPO (s)

Fig JI 3.3

ello es debido a que los vanos son largos y

consecuentemente los períodos de vibración
también lo son (Tabla 11.3.2). La variación Velocidad (1an)h) Aceleración vertical
temporal de la aceleración refleja de forma máxima (m/s 2 )
más marcada la posición de los máximos de 350 0,098
esfuerzos y desplazamientos (figura 11.3.4).
Los máximos que se aprecian tanto al principio 300 0,066
como al final del diagrama (para los desplaza- 150 0,018
mientos y para las aceleraciones) con-esponden
100 0,007
al paso de las locomotoras situadas en cabeza y
en cola del tren. Tabla 1l..3.2 Aceleraciones verticales máximas en
centro de octavo vano

VIADUCTO DEL HUERVA. Tren tipo 3. NUDO 149 (eje)

ve 1oc í dad 350 Kn/h

o 1a

M
O OS
I

O OO
.A
-Vil
4 ~
IN
rlnl
IV V\ ~ ~- f 1\j'J Vvv
AA fI f\
VV
fI
Vi
A"fI
V
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V "v v
fI"
V

-O OS

-O 1O
o o o o o o o o o o o o
ci N <Ó ro !2 e:! v !'i ~ ¡<j Ri

TIEMPO (5)

Fig JI34
542 PUENTES
Javier Manterola Armisen

La conclusión de este estudio es que los
efectos dinámicos en los puentes de esta mis-
ma tipología son de escasa importancia y que
en todo caso las fónnulas del Eurocódigo dan
una aproximación suficientemente buena del
problema.
motivado por la experiencia existente respecto
a la aparición de problemas de resonancia en
puentes de vanos cortos al paso de trenes de
alta velocidad. Existen además estudios lleva-
dos a cabo por el ERRl que inciden sobre este
problema.

11.3.3.-Estudio del problema de la re- En este estudio se ha tomado una luz de

sonancia en puentes cortos
El eshldio que se presenta se ha llevado a
cabo en el marco de la comisión encargada de
la redacción de la nueva Instrucción de ac-
ciones en puentes de felTocalTil (IAPF) y viene
referencia (10 metros) aunque también se han
hecho algunos análisis para luces diferentes (7
y 15 metros). Sólo se ha considerado un tipo de
tren, el ICE2. En este eshldio se ha preferido
variar la tipología del tablero para tratar de
proponer alguna regla de proyecto que sea lo

j----49S

SECCION TIPO LOSA ALIGERADA (h=! DOn)

9S----¡

--T
80
-"
1
j - - - - - - - - - 1400--------1

SECCION TIPO LOSA MACIZA (h=O 80 n )

1
1'--------1400-----------<

SECCION TIPO LOSA MACIZA PRETENSAOA eh=O 60n)

¡-49S----¡

~Li :rfi' '?rA]o

j 1
14 00 ~
SECCIOI\I MIXTA (h=! !3n)

9S----¡

-y
1 00
-i
1
1'--------1400---------.f

SECCION SOBRE VIGAS PREFABRICADAS eh=! DOn)

Fig 11.3.5
CAPITULO 11- PUENTES DE FERROCARRIL 543

suficientemente sencilla como para evitar los fundamentales varían entre 6,88 Hz para el
cálculos dinámicos y que al mismo tiempo puente mixto y 13,71 Hz para la losa aligerada
permita proyectar puentes en la seguridad de (datos correspondientes a la luz de 10 metros).
que no se sobrepasarán los niveles de acelera-
ción admisibles, Sobre estos puentes se ha hecho pasar el
tren ICE2 completo a velocidades comprendi-
Los tipos de tableros considerados, Fig.
das entre 10 y 120 mis (36 y 432 km/h respec-
11,3,5, son los siguientes (en referencia a la luz tivamente) en intervalos de 5 mis. En los pun-
de 10 metros): tos en los que se ha detectado resonancia, se
Losa maciza armada (h = 0,80m) han hecho algunos cálculos adicionales para
velocidades intermedias. El análisis se ha rea-
Losa maciza pretensada (h = 0,60m)
lizado paso a paso en el tiempo sobre el primer
Losa aligerada armada (h = 1,00m) modo de vibración. El modelo consiste en una
Losa sobre vigas prefabricadas (h viga cuyas características son las de una sec-
1,00m) ción de 5 m de anchura, aproximadamente
equivalente a la parte de la sección que soporta
Puente mixto (h 1, 13m)
a una vía; por lo tanto no se ha tenido en
Puente-tipo del ERRI cuenta ni el efecto de reparto en la sección
Losa maciza al111ada (h = 0,80m) transversal ni los posibles efectos de torsión.

El canto de las distintas soluciones se ha Los resultados obtenidos en términos de

fijado de forma que se cumplan tanto los crite- aceleraciones se han reflejado de forma con-
rios de deformación como los de rotura que fija junta en la figura 11.3.6 en función de la velo-
el Eurocódigo. De todas formas el análisis en cidad del tren. En todos los diagramas se apre-
su conjunto ha sido muy sencillo por lo que los cia al menos un pico muy acusado que corres-
cantos propuestos para cada solución deben ponde precisamente a un fenómeno de reso-
considerarse sólo como indicativos, nancia. Los valores de aceleraciones son ex-
tremadamente elevados (hasta 30 m/s 2) y por
Las masas de estas soluciones varían lo tanto muy superiores al límite admisible.
entre 10 T/m para la solución ERRI y 18 T/m Además estos resultados demuestran que es
para la losa maciza y las inercias entre 0,076 necesario realizar un barrido fino del rango de
4
m para la solución ERRI y 0,36 m4 para la velocidades para poder detectar los máximos
losa aligerada. En consecuencia las frecuencias de resonancia.

PUENTE BIAPDYADD - TREI, ICE2 - At~DRT,=O.Ol

400 r-;::::==================:::::;-¡-¡-¡-¡
l::10n LOSA 11t,[IZ11 (11::0 Bn), n::\8T/n, 1::021n4; f:g90Hz
L=10n - LOSA ALIGERAQA (h::! DOn) n=IS 7Un 1::0 35n4: 1=13 71Hz
L::10n LOSA W,CIZA PRETENSAOA (h::06nL n::15 ITln, 1=009n4; f=70SHz
350 -1----- - - 1 - - - -
L=IOn - LOSA MIXTA 01=1 13n), n,,12 2T1n. leqhor::O OBn4; 1::688Hz
L=10n LOSA S08RE VIGAS PREF (11::\ DOn), n::12 4T/n 1=0 16n4; 1:::994Hz
l::10n - PUENTE-TIPO ERRI 0214, n=lOT/n I::O.Q756n4: f:::8Hz
300 L::ISn - LOSA ALIGERADA {h::! 20nL n:::l7 SUn. 1,,0 64M; f::808H;z:
L:: 7n - LOSA MACIZA (h::050nl. n=!3 BT/n bü 052n4; 1::11 46Hz
L= 7n - LOSA SDBRE VIGAS (h:::l OOn) n:::124T/n 1:::0 16n4; f:::19 33Hz

¡\
25 O I------l-----+--+---+---+-i----tt---+---t------i¡t-r----+-
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20 O 1----1--f-.----l--+---I---+\----.IH--+---t---+l~-+\-~+--

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15 O 1-----1------+--+--+---+--+1-\\--+H-\-j-¿~A+l-I\~L'
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ª 1;1

Fig 11.36
544 PUENTES
Javier Manterola Armisen

La fonna de homogeneizar estos dia- siste en detectar la pOSlClon de los picos de

gramas consiste en representar la aceleración resonancia para alejarse suficientemente de
en función de la relación (v/fl) donde f es la ellos actuando sobre la frecuencia fundamental
frecuencia fundamental del puente y 1es su luz del puente que depende de su masa y de su
(figura 11.3.7). De todas maneras esta repre- rigidez.
sentación es cuestionable ya que la respuesta
del puente depende fundamentalmente de la
Por otra parte no parece razonable dedi-
cadencia de las fuerzas, la cual a su vez de-
car grandes esfuerzos de cálculo a puentes de
pende del tren de cargas, y aquí sólo se ha
luces tan cOlias; por ello, la tendencia a seguir
contemplado un único tren de cargas.
consiste en que las nonnas propongan reglas
sencillas basadas en los criterios explicados
De todas maneras estos resultados sí
anteriormente.
demuestran que la metodología a seguir con

PUENTE BIAPDYADD - TREN ICE2 AMDRT.=O.OI

40 o ¡-;:::======:c=========::r:::========::r==========r===:::;---¡----¡
L=IOM LOSA !-1ACIZA (h=Q 8n), n=18T/n. 1=0 21n4; f=990Hz
L=IQM - LOSA ALIGERADA (h"l Dan). n=15 n/no 1=0 36n4; f:::1371Hz
L=IDN LOSA NACIZA PRETENSAOA (h=D 611) n::;15 IT/n, 1=009n4; f=7DSHz
350¡-
L.::IDM - LOSA ¡'lIXTA (h=l 13n), n;;;12 21/n. Ieqhor::O D8n4; f:::688Hz
L=IQM - LOSA SOBRE VIGAS PREF (h=lDOnl, n=124T/n. 1;:0 161'\4; f:::g 94Hz
l=10M - PUENTE-TIPO ERRI 0214, n::l0T/n I=O 0756n4; f:::8Hz
3DOf-
L:::1SH LOSA ,\LlGER:,QA (h:::! 20n) 11=17 Si/n 1:::0 6I. n'l: 1,,8 ü8Hz
L= m - LOSA ¡'\ACIU (h=D 50n). n=13 SUn. 1",0052n4; ¡",tI 46Hz

25 o
L= 7H - LOSA SOBRE VIGAS (h::1 Dan). n=12 4T/n. ha 16n4; f=19 33Hz

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v/fL

Fig. 11.37

11.3.4 Otros efectos dinámicos requisitos que se imponen sobre el puente. En

segundo lugar, los análisis de interacción entre
Todos los métodos de análisis descritos puente y tren penniten evaluar el nivel de ace-
anteriormente se basan en considerar las cargas leraciones que sufren los pasajeros y compa-
como vectores móviles pero sin masa asociada. rarlo con los niveles admisibles, que el Euro-
Ello es debido a que en general la masa del código fija en 1 m/s2 • Este tipo de análisis to-
tren de alta velocidad (alrededor de 2 T/m) davía no está generalizado pero a buen seguro
suele ser pequeña en comparación con la masa se hará necesario en el futuro como la evolu-
del puente. Para los vanos más cortos, como ción positiva que indudablemente seguirá la
los contemplados en el apartado anterior, esta técnica del proyecto de este tipo de puentes.
proporción sigue siendo pequeña aunque ya no
despreciable. En estos casos se han llevado a
cabo análisis que contemplan no sólo la masa 11.4.- Morfología
del tren sino también su sistema de amortigua-
ción (primaria y secundaria). Estos análisis Todas las tipologías utilizadas en puen-
tienen un doble objeto. En primer lugar per- tes de carretera son igualmente utilizadas en
miten conocer mejor el problema y esta mayor puentes de ferrocalTil. Desde puentes atiranta-
precisión redunda en una relajación de los dos a puentes arco, desde tableros rectos en
CAPITULO 11- PUENTES DE FERROCARRIL
secclon caJon a aquellos otros que utilizan
vigas prefabricadas en doble "T" ó artesa. Y lo
mismo puede decirse del material, tableros de
hormigón, tableros metálicos y tableros mix-
tos.
Sin embargo el puente de ferrocanil
suele ser más "pesado", menos esbelto que el
de carretera, dado que la carga muerta y la
sobrecarga es mucho mayor, del orden de .3
veces y las exigencias sobre su deformación
también mayores, como ya hemos visto. Los
dinteles rectos suelen tener una relación
canto/luz, c/L = 1/14, mientras que en los de
canetera este valor puede producirse a partir
de c/L = l/20. Pero no sólo la cuantía de la
sobrecarga afecta a la esbeltez de los puentes
rectos, sino que cuando se acude a morfologías
que trab~jan por fomla, como le OCUlTe a los
puentes arco, la sobrecarga descentrada separa
el antifunicular de cargas del eje del arco. In-
cluso, en los puentes atirantados, sistemas es
2,60
Fig 1l.401
La idea de la sustitución parcial del ta-
blero y la falta de eficacia del pretensado en
puentes continuos de fenocanil, ha hecho que
este tipo de vigas bi-apoyadas y de sección
c~jón se haya establecido como modelo. Pero
los problemas que ya hemos visto, de reparto
de las cargas de frenado entre el can-il y el
dintel en puentes de pilas altas, ha conducido a
utilizar vigas continuas en tramos menores de
545
táticamente compensados para la carga perma-
nente, se ven demasiado forzados por sobre-
cargas muy importantes, lo que les va a obligar
a aumentar su viga de rigidez.
11.4.1.- Puentes rectos
El puente de ferrocarril por antonomasia
es el puente recto en sección c~jón. Esta tipo-
logía tiene un excelente aprovechamiento del
material en lo que se refiere a optimizar su
rigidez y su resistencia a flexión y a torsión,
características éstas fundamentales para el
clásico puente en cajón monocelular para doble
vía.
En los puentes de ferrocarril de alta ve-
locidad de las líneas alemanas, se ha normali-
zado un tipo de sección para vigas c~jón bi-
apoyadas que van desde 44 m a 58 m de luz,
con cantos que varían entre 4,00 m y 5,3 m,
almas de 0,6 m a 0,7 m, losa inferior de 0,30 m
y anchura de dintel 14,.3 m. Fig. 11.4.01.
9,IOm 260
400 m (otra vez para poder sustituirlos) y tener
juntas de dilatación en el carril de tamaño pe-
queño. La continuidad pe1111ite aumentar la
esbeltez de los dinteles, manteniendo el dimen-
sionamiento de la sección transversal, salvo en
lo que se refiere a las secciones sobre apoyos,
en las que el espesor de la losa inferior au-
menta a 60 cm y 70 cm para estas mismas lu-
ces.
546 PUENTES
Javier A1an/ero/a Aunisen

CENTRO VANO APOYOS

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0.400

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5,500

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Fig 11402

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L= 45.0 m C/l =1/18 C/L=1/15

L= 45 O m

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1->---1'---~j- 5 00
L= 60 O m C/L 1/17

l
4 00

L= 65 O m C/L =1/16 25
Fig 11.4.03
CAPITULO 11- PUENTES DE FERROCARRIL 547

Los puentes rectos que utilizan los fe-
rrocarriles franceses son muy parecidos a los
puentes alemanes. Pero como la administración
francesa no considera la posibilidad de sustituir
tableros, ha optado por realizar dinteles conti-
mIOS con almas variables y losa inferior tam-
bién variable. Las esbelteces son algo mayores,
más próximos a c/L - 1/14 que a los valores de
c/L = 1/12 de los puentes alemanes. Las anchu-
ras totales de los tableros también son algo
menores, del orden de 12,5 m. La anchura
inferior del cajón tiene n0l111almente 5,5 m y
las almas se desarrollan con un 10% de pen-
diente. Fig. 11.4.02.
En el tren de alta velocidad de EspaI1a,
la sección transversal de este tipo de puentes
rectos, es, como no podía ser de otra manera,
muy parecida a las anteriores. Aunque no están
normalizadas sus dimensiones, las exigencias
resistentes y de defol111ación obligan a solucio
tipo de construcción es la más frecuente pues
se trata, normalmente, de puentes largos, con
En la Tabla 11.4.0 l. presentamos las ca-
racterísticas geométricas de una serie de puen-
tes recientes en sección cajón. Se trata de
puentes muy largos, entre 700 y 1800 m de
longitud y que se desarrollan a una altura
considerable del suelo, de 20 m a 60 m, lo que
conduce a la utilización de luces que oscilan
entre 40 m y 60 m.
De todos los puentes representados, uno
solo, el Viaducto de Ventabren, para el TGV
Mediterranee, alcanza los 100 m de luz en una
serie larga de vanos que se construyen por
avance en voladizo sucesivo con dovelas pre-
fabricadas de hormigón.
En la mayoría de los otros puentes, la
construcción se realiza por empujes sucesivos,
desde uno o dos parques de fabricación. Este

L C B b¡ ea el. c/L

V. Verberie (TGVIN) 48 3.5 12.3 5.5 0.5 1/13.7 HP Continuo

V. La Grenette (TGV/M) 53 45 135 55 05 03 1/117 HP Continuo

0.45

V. Ventabren (TGV/M) 100 65 a 4.5 1296 55 1/155 HP Continuo

1/22

V. Ventabren (TGV/M) 45 3.75 12.96 5.5 llI2 HP Continuo

V. sobre el Loira 48 3.32 12.25 5.7 0.3 a 0.6 1114.5 HP Continuo

V. de Momas 60 4.23 6.3 0.43 1/13.5 Mixto Continuo

V. de Enz 58 4.75 14.3 5.4 0.6 1/12.2 HP Continuo

P. sobre el Main (Veits.) 53.5 4.5 14.3 5.4 0.6 0.43 1/ 11.8 HP Continuo

P. Hannover 58 5 14.9 5.4 0.6 0.35 1/11.6 HP Simplemente apoyado

V. Rombach 58 5.3 14.3 5 0.6 0.35 1110.9 HP Simplemente apoyado

V. Rombaeh 44 4 14.3 5 0.6 0.35 1111 HP Simplemente apoyado

V.I Subtramo VIII 45 2.6 14 5 0.45 0.3 1117.3 HP Continuo

V.5 Subtramo VIII 60 3.5 14 5 0.5 0.7 a 0.3 1117.3 HP Continuo

V. Huerva 66 4 14 5 0.5 0.8 a 0.3 1116.25 HP Continuo

L = luz (m)
c = canto (m)
b = ancho total
b¡ = ancho de la viga cajón en la parte inferior
e" = espesor del alma
el = espesor de la losa inferior (superior en puentes mixtos)
HP = Hormigón pretensazo
Tabla 11A.1 - Puentes rectos de Ferrocarril de Alta Velocidad - Características geométricas del dintel
548 PUENTES
Jcll'kl' Afalltel'o/a Amllsell

tipo de construcción es la más frecuente pues
se trata, nonnalmente, de puentes largos, con
curvaturas prácticamente constantes o nulas y
que se desarrollan a una altura considerable del
suelo. Todo esto unido a que el puente de fe-
nocarril tiene una gran reserva de capacidad
resistente, respecto a la que necesita para re-
sistir su peso propio, dado el gran valor de la
carga muerta y la sobrecarga de utilización,
hace que este procedimiento de construcción,
muy exigente de cara a la necesaria oscilación
de momentos flectores que se producen du
rante el empuje, sea menos gravoso para este
tipo de puente que para los de calTetera.Es muy
poco frecuente realizar dinteles para más de
dos vías de ferrocaniL En algunos casos,
puede ser necesario disponer una sección cajón
para tres ó cuatro vías. La sección elegida es
una sección trapecial, que proyectamos para un
puente determinado, de gran rigidez a flexión y
a torsión y que destaca anchuras inferiores del
cajón controladas, no tan anchas como para
que el dimensionamiento de las pilas sea muy
exagerado. Fig. 11.4.04.

l4.48

L - 65.0 m C/L - 1/14.5

Fig: 1/404

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Fíg: 1/4.05
CAPITULO / / - PUENTES DE FERROCARRIL
14,00
000
L=30.0 m
Fig 11406
El tablero en sección mixta, con utiliza-
ción de dos vigas, ha sido utilizado en Francia
en una serie de viaductos recientes utilizando
losas de hon11igón de tamaño considerable, -
40 cm. La reducida rigidez a la torsión de este
tipo de sección ha hecho que la separación
entre las almas sea algo mayor que en las vigas
cajón de h0l111igón pretensado. Se pasa de una
separación de alrededor de 5 m a otra de 6 m.
El procedimiento de construcción de estos
puentes difiere según los casos. En algunas
ocasiones se ha utilizado la técnica de
empujado, previo montaje del tablero en
trozos. En otras, se realiza el montaje con grúa
desde el suelo. Las luces utilizadas son
similares a las utilizadas en hormigón
pretensado y oscilan entre 40 y 60 m. Fig.
11.4.05.
En el caso de que la altura a que se desa-
nolla el puente sobre el suelo no sea grande, <
20 m y además éste sea accesible, sin la exis-
tencia de grandes ríos u otros obstáculos im
pOliantes, las luces que hasta ahora contemplá-
bamos entre 40 y 60 m, pueden reducirse. Con
luces de 20 m y 30 m, la losa de hormigón
pretensado aligerada con tubos cilíndricos,
resulta una excelente solución, fácil de cons-
huir y que mantiene las excelentes característi-
cas de la viga cajón en cuanto se refiere a su
rigidez a flexión y a torsión. Fig. lIA.06.
En el Tren de Alta Velocidad de Roma a
Nápoles se han utilizado una serie de secciones
prefabricadas para vanos bi-apoyados fonna-
dos por cuatro cajones monocelulares, Fig.
11.4.07a, una viga en cajón tricelular, Fig.
11.4.07b o dos cajones monocelulares, Fig.
11.4.07c, todas ellas para vanos que oscilan
549
C31
C/L 1/16.6
entre 24,00 m y 33,6 m de luz, de los cuales se
han realizado en total 274 unidades. Para vanos
de 43,2 m, de los cuales se realizan 62 unida-
des se utiliza un c~jón monocelular, Fig.
11.4.07d, Y para vanos de 52 a 72 m de luz se
utilizan secciones mixtas de hon11igón y acero.
En España también se han realizado sec-
ciones prefabricadas de vigas artesa de hasta
36 m de luz, Fig. 11.4.08.
Por otro lado también se han planteado
secciones especiales, como la que aparece en la
Fig. 11A.09a, con la cual se pretende aumentar
el gálibo inferior de paso ó secciones más es-
peciales todavía, como la representada en la
Fig. 11A.09b, en la cual el tren penetra en la
sección. Esta solución se ha utilizado para
luces mucho más importantes.
11.4.2.- Puentes especiales
Es poco frecuente acudir a morfologías
especiales, puentes arco, puentes atirantados,
etc, para realizar puentes de fenocanil, pues la
gran sobrecarga que produce el móvil se aco-
moda mal a la idoneidad de la respuesta de
estos sistemas. Sin embargo el obligado cruce
del fenocarril sobre ríos, valles impOliantes o
detenninados accidentes naturales o artificia-
les, ha hecho que aparezcan otros tipologías
menos frecuentes pero que tiene una clara y
rotunda utilidad.
11.4.2.1.- Pórticos de pilas inclinadas
Bien puede considerarse esta tipología
dentro de los puentes rectos, pues el meca-
nismo de resistencia utilizado es la flexión
550 PUENTES
Javier Manlerola Armisen

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Fig 11.4.07
CAPITULO II - PUENTES DE FERROCARRIL 551

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VICAS PREFABRICA AS
Fig 11408

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1 O rn 1/\2 5 b

Fig.llA.09
552
generalizada. Pero aquí se tiene la ventaja de
que la inclinación de las pilas convierte a esta
estructura en excelente para resistir las cargas
de frenado, hecho, este último, que siempre
constituyó una de las razones de la existencia
de este tipo de estructuras.
Dentro del desanollo longitudinal del
puente del valle de Rombach (Alemania) y en
su mitad, se dispone pórtico apuntado de 116
m de luz y 84,65 m de altura. La razón de ser
de esta estructura es el frenado. Se cambia el
ritmo definitivo de las pilas verticales, situadas
cada 58 m, por estos dos puntales curvos, cuya
forma responde al antifunicular de las cargas
del dintel (dos puntales rectos) conegido por el
peso propio de los propios puntales, que confi-
guran la forma curva que lo definen como arco
apuntado. Fig. 1104.10.
Todos los vanos biapoyados, que cons-
tituyen los 986 m del puente están solidariza-
dos horizontalmente por pretensado y su re-
sultante horizontal, tanto de frenado como el
S800 sepo
......lJIu.!:W-----.---~"---.-----j¡iOlJlt_.-----..Jll.I..Bll..------.illllllL:J
El
I
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241.80) I
Fig 1J.410
Más recientemente en el tramo VIII de
la línea Madrid-Zaragoza se ha utilizado el
apuntalamiento inclinado, entre el tercero y
cuarto vano, con la misma intención que Rom-
bach, crear un apoyo horizontal, situado en un
promontorio elevado y que además de resistir
el frenado y las fuerzas producidas por las
temperaturas, la fluencia y la retracción
controla y acota la defonnabilidad longitudinal
PUENTES
Javier N/an/erala Annisen
producido por la retracción y la fluencia del
tablero en las pilas, se equilibra en la parte
superior del pórtico.
Esta disposición la hemos utilizado en
dos ocasiones, en el puente del tramo de la
línea de alta velocidad de Barcelona-Frontera
francesa, en el cual el pórtico es una estructura
espacial formada por soportes cilíndricos,
como en las pilas nonnales y cuya misión prin-
cipal es aquí, además de salvar los 90 m de luz
del cauce del río y su valle conespondiente, el
recoger las fuerzas de frenado. El apuntala-
miento de Rombach no parte de otra necesidad
que el frenado, aunque también crea una refe-
rencia visual, una ruphlra de la unifonnidad de
los soportes muy interesante. En este caso es
un arco que salta, cuyo funicular coincide con
dos puntales inclinados. Ni siquiera se le ha
conferido founa curva a los puntales para
mantener la constancia de la forma de las pilas.
El arco o el pórtico inclinado no es sino la
configuración espacial de un soporte más, Fig.
1104.11.
+--_ _-"S8'º~O --"'s8"",oo"' .1
i .
del puente y por tanto el tamaño de las juntas
de dilatación del canil, Fig. 11.4.12.
El puente sobre el río Main en Gemün-
den es un pórtico sobre células triangulares que
constituye la parte central de 299 m de longi-
tud, inscrita en los 793,5 m de longitud total
del puente. Los 299 m se dividen en dos vanos
CAPITULO II - PUENTES DE FERROCARRIL
Fig II4II
Fig. II4 I2
de compensación de 82 m y un vano central de
135 m de luz. Fig. 11.4.13.
Son varias las razones que sus autores
dan para justificar esta morfología. La primera
es el elevado canto que tendría el dintel recto
de esta luz, que sería poco recomendable para
la visión de esta zona del río. La rigidez que le
confiere el pórtico ha permitido realizar un
canto máximo de 6,5 m en la pila, que deter-
mina una relación c/L de 1120,7, que aún se
reduce más si tenemos en cuenta, que en el
centro del vano principal esta relación se re··
duce a 1130. La componente inclinada del em-
pl~je se recoge en una rótula sustituible, pues
553
PILA TIPO
este tramo de 299 m de longitud también está
pensado para ser ripado transversalmente y
sustituido por otro en caso necesario.
La segunda razón de las células trian-
gulares, empotradas en el dintel es el frenado,
cuya transmisión desde el tablero a la cimenta-
ción se realiza con toda facilidad y gran efica-
cia por el pórtico.
11.4.2.2.- Puentes arco
El puente arco es, en sí mismo, la tipo-
logía estructural menos adecuada para un
554
Javier !vfal1lerola Arlllisel1

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23,00 23,50 23,50

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Fig 11414
~ ~ Jff
CAPITULO 11- PUENTES DE FERROCARRIL
puente de ferrocarril, pues la esencia resistente
del comportamiento de este tipo de estructuras,
es separarse lo menos posible de la antifuni-
cularidad de cargas, lo cual es posible en un
puente de carreteras y prácticamente imposible
en un puente de ferrocarril.
Por esta razón, cuando se ha usado, se
ha hecho siempre confiriendo al arco una sufi-
ciente rigidez a flexión ó asociado a un dintel
de gran rigidez a flexión, destinado, en este
último caso, a controlar las flexiones de un
arco delgado que en sí mismo es incapaz de
resistir. El dintel viene dimensionado, gene-
ralmente por las necesidades de los viaductos
de acceso.
Las manifestaciones de esta relación
obligada entre arco y tablero, con gran impor-
tancia en este último, toma distintas modalida-
des que pasamos a revisar en una serie de
puentes de este tipo. Pero sin embargo, con-
viene decir previamente que, de cara al frenado
y al sostén de grandes cargas horizontales que
solicitan el puente, un arco es una excelente
estructura.
11.422.1. Puente sobre el río Main en VeitshOch-
heím (Alemania)
Dentro de un viaducto de 1262 m de
longitud y para salvar el río Main se dispone
un arco de 162,0 m de luz. El arco elegido es
un arco poligonal con un canto pequeño, varia-
ble entre 1,5m y 1,8 m y con una anchura,
también variable, entre 5,4 m y 6 m. Fig.
11.4.14.
Este arco, delgado, soporta un dintel
continuo de 4,5 m de canto, valor que es el
elegido por el viaducto de acceso, tablero con~
tinuo de 53 m de luz. La estructura conjunta
arco-tablero, constituye un puente tipo Mai-
llart, en el cual el arco delgado es el antifuni-
cular de la carga uniforme y es el tablero el
destinado a resistir las flexiones de la sobre-
carga di simétrica, Fig. 11.4.18. La construc-
ción del arco se realizó por avance en voladizo
desde sus estribos y el dintel se construyó por
empuje desde uno de sus estribos. La gran
carga no funicular que se produce en el arco,
cuando el dintel está pasando y sólo carga la
mitad de su longitud, se compensó con la dis-
posición de lastre en el semiarco no cargado.
El puente de Waelsebach, Fig. 11.2.13,
utiliza cuatro arcos de 127,5 m de luz, que
555
además de servir de soporte al dintel, recogen
el frenado del arco.
114.2.2.2.- Viaducto de Momas
Con una luz de 121,0 m, el cruce del
T.O.V. Mediterranée sobre el Ródano, en las
proximidades de Momas utiliza una estructura
arco con tablero inferior. Los arcos se disponen
a los lados del dintel, con una separación entre
ejes de 15,5 m y una flecha en clave de 31 m.
Toda la estructura es metálica y el puente es
oblicuo en planta.
Cada uno de los arcos se desdobla en
dos, unidos entre sí, en clave, por una gran
pieza que los rigidiza y vincula a flexión. En el
resto de las zonas se unen entre sí por péndo-
las, prolongación de las 12 que sopOlian el
tablero y otra serie de péndolas secundarias
que unen entre sí los arcos por efecto estético.
Los arcos tienen sección trapecial. El ta-
blero está constituido por cuatro grandes vigas
longitudinales situadas bajo cada uno de los
carriles y de 2,00 m de canto cada una. Estas
vigas se unen a dos vigas de borde, que cons-
tituyen los tirantes de los arcos, por medio de
13 grandes vigas transversales, separados 2,76
m, Fig. 11.4.15.
11.4.2.3.- Puentes en celosía
La viga en celosía es una estructura cla-
ramente fenoviaria. Si no empezó con el ferro-
carril, pues las estructuras de madera son su
antecedente más lejano, es con el fenocanil
donde experimenta un desanollo más dilatado
que la viga en alma llena no ha conseguido
enadicar. Presentamos tres ejemplos de la
utilización moderna de esta tipología en puen-
tes actuales. En los tres la viga en celosía me-
tálica se combina con el honnigón en estruc-
tura mixta.
11.4.2.3. 1. - Puente en Vitoria
Se trata de un puente en celosía superior
de 64 m de luz y oblicuidad de 49°. El tablero
inferior, de hOl1nigón pretensado, está consti-
tuido por dos vigas longitudinales en sección
cajón de 1,6 m de canto y separados entre sí
11,6 111. Entre las vigas longitudinales se dis-
ponen una serie de vigas de 0,5 m de canto,
separadas entre sí 3,00 m y una losa superior
de 0,3 m de espesor, Fig. 11.4.16.

L- _ _
Fig 1l.4_15
Las vigas en celosía, de canto arqueado,
con flecha máxima de 6,00 m está constituida
por un doble arco superior fonnado por tubos
de 711 mm de diámetro y 25 mm de espesor.
La triangulación se realiza por tubos de
244,5 mm de diámetro exterior y paredes de
12,5 m de espesor. En la unión del arco con el
tablero se dispone un par de chapas perforadas.
11A.2.3.2.- Puente de Nantenbach
Se trata del cruce sobre el río Main en
Nantenbach de la línea de alta velocidad entre
Harmover-Würzburg. Inscrito en un puente
total de honnigón pretensado de 694,5 m de
longitud, la celosía metálica conesponde al
paso sobre el río. Con 374,4 m de longitud
total, está fonnada por tres vanos de 83,2 m +
208,00 m + 82,20 m, Fig. 11.4.17.
La celosía se dispone bajo el tablero y
está fonnada por dos vigas, separadas entre sí
6,00 m, de canto variable entre 15,66 m en
apoyos y 7,66 m en el centro del vano y con
una separación entre los nudos de la celosía en
su contacto con el dintel de 10,4 m.
Tiene doble acción mixta. En el tablero,
con losa de hormigón annado diseñada para
PUENTES
Javier Man/erala Armisen
-"11'-='35""88'-- .._, _
una anchura de fisuras máximas de 0,15 mm y
en el cordón inferior, junto al soporte y en el
vano de compensación, por medio de una losa
que une entre sí los cordones inferiores. Esta
losa se honnigonaba y conectaba antes de pro-
ceder al izado del tramo central metálico de
120 m de luz y 1100 Tn de peso. Fig. 11.4.17.
En la Fig. 11.4.17.b. representamos los
nudos de la celosía del puente mixto de Nasen-
bach.
11.4.2.3.3.- Puente de Oresund
El puente de Oresund es el ejemplo más
reciente de puente mixto, para canetera y fe-
ITocanil, que une Dinamarca y Suecia. Con
una longitud de 7,8 lan, el puente se divide en
dos partes, un tramo atirantado de 1,1, bn de
longitud y dos tramos de acceso de 3739 m
(Este) y 3014 m (Oeste) con vanos de 140 m
de luz.
Constituye la manifestación más re-
ciente de la disposición de las dos vías de cir-
culación en un solo puente. La calzada superior
de 24,8 m de anchura para la carretera y el
cordón inferior de la celosía como soporte del
felTocanil de doble vía, Fig. 11.4.18.
CAPITULO 11 - PUENTES DE FERROCARRIL
o
11..----11 50 - - - - - '
Fig.I14I6
En los tramos de acceso el dintel está
constituido por dos vigas en celosía de 10,2 m
de canto y separados entre sí 13,7 m. El tablero
superior, de hormigón de 500 kp/cm2 ,tiene una
anchura total de 2.3,5 m y un espesor mínimo
en el centro de sólo 0,38 m. Se encuentra pre-
tensado en dirección transversal. En dirección
longitudinal se usa únicamente armadura pa-
siva, incluso en el apoyo sobre pila para dar
557
ni 00
continuidad estructural a los vanos biapoyados
prefabricados. La conexión entre el hormigón
del tablero y la celosía metálica se realiza a
través de pernos Nelson en la zona de los nu-
dos, 150 pernos a lo largo de 7 m de longitud.
Fig. llA18a.
El ferrocarril se soporta, en los tramos
de acceso, en dos "U" de hormigón que se
558 PUENTES
Javier Man/erola Armisen

WUfzburg
Asch::afflmburg

1e?§t.g¿)LWVII\I\lII\I\:NW\~fP
I loBO I u.oa oo.ao I Sl" I nao I 4\.10 11 a)Jo ¡OUo I ll.lO

1'.10
,:, 1/~ 1.U

J..-

Fig 11417

soporta sobre vigas metálicas de 2,6 m de an- De este mismo tipo, en Japón, se han
chura que puentean los 13,7 m de distancia que constmido los puentes de Iwakuro y Hitsuishi.
existe entre los cordones inferiores de la celo- Con tres vanos de 185 m + 420 m + 185 m,
sía. En el tramo atirantado, el balasto descansa estos puentes están diseñados para llevar cua-
sobre una losa ortótropa que une entre sí los tro carriles de canetera en el cordón superior y
perfiles transversales de la celosía. cuatro vías de feITocarTil en el interior de la
viga en celosía, dos nonnales, y otros dos
La celosía es una excelente viga de rigi- Shinkansun. El dintel es completamente metá-
dez para el puente atirantado y necesaria para lico.
el control de las deformaciones al paso del
tren. La dirección de sus diagonales cambia, 11.4.2.3.4.- Kita y Minami Bisan-Seto
deja de ser una triangulación Wanen, para
dirigirse en dirección del atirantamiento. Los Se trata de dos puentes colgados unidos,
tirantes se anclan en puntales inclinados que se con luces de 272 m + 990 m + 274 m y 274 m
dirigen en dirección del atirantamiento para- + 1100 m 274 m, Fig, 11.4.19, diseñados para
lelo. La longitud del puente atirantado es de canetera y feITocanil en el planteamiento clá-
1092 m y está constituida por cinco vanos de sico de canetera superior y ferrocarril embu-
141 m+ l60m+490m+ l60m+ 141 m. La altura de tido en las vigas en celosía. Fig. 11.4.l9a.
las tones de 138 m es algo mayor de lo que
conesponde a los puentes de canetera. De cada Para aumentar la rigidez del puente se
tOlTe y a cada lado salen 10 tirantes paralelos. disponen vanos de compensación cortos, con
Fig. 11.4.18b. lo que la flexibilidad longitudinal de las tones
se reduce. Se hace igualmente continua la viga
CAPITULO I I - PUENTES DE FERROCARRIL 559

PUENTE DE ÓRESUND
- Sección tipo, Viga -

"CUtO
liO/1M/GON 'CAOU'
_ I/ORIJIGON 'UALIJO'
= UAL,ISm

SECCIOr'J TIPQ
n'~L""l·l:'1l

140m

141 m 160 m 490 m 160m 141 m

Fif!. lJ418
560
~ 1,612
! 1~74'. 990 ~li-m'-i--.
I ~II
~II~.~
I
~l
lA'" ::~~~
2P ~p
')~
10,000
30.000
Fig 11419
de rigidez sobre los apoyos en las pilas princi-
pales. Se realiza también una viga de transición
entre el puente y los estribos que reduce las
variaciones angulares de la vía. Fig. lIA.19b.
En estos puentes la carga permanente
constituye el 80% de la carga totaL
11.5.- Estribos
Los estribos de los puentes de ferrocarril
son de gran importancia dado que, frecuente-
mente, se recoge en ellos la fuerza de frenado.
El estribo fijo es objeto entonces de considera-
ción especial dado que las cargas de frenado y
arranque, más el conjunto de acciones que se
acumulan para equilibrar las cargas producidas
en las pilas como consecuencia de las defor-
maciones de temperatura, fluencia y retracción
del dintel producen acciones horizontales
enonnes que el estribo debe equilibrar.
Resulta entonces de particular importan-
cia que el estribo tenga cimentación directa o
profunda. En el primer caso, Fig. 11.5.1., el
equilibrio de las fuerzas horizontales se pro-
PUENTES
Javier Man/erola Al'lnisen
I 1,723
1,100 ~274
r 1
5p '~'-t 6P 7A
r- ~
.- ~
g
M
10,000
(Unil: mm}
duce por el peso de grandes volúmenes de
tierras puestas en juego por la cimentación, en
la palie de atrás de los estribos.
En el caso de cimentación profunda,
conviene distinguir entre aquellos casos en los
cuales la capacidad de carga horizontal del
suelo en superficie es grande o pequeña. En el
primer caso, los pilotes deben ser capaces de
desarrollar suficiente resistencia por esfuerzo
cortante para equilibrar la acción horizontal
exterior. Si como es frecuente no se encuentra
en superficie esa capa resistente, la carga hori-
zontal exterior producirá un gran momento en
los pilotes, creciente con la profundidad, que
nonnalmente no puede resistir.
En ese caso conviene anclar horizontal-
mente el estribo, Fig. 11.5.2. Cuanto más alto
esté el anclaje, menos momento se acumulará a
nivel del encepado y por tanto una parte de las
cargas verticales de los pilotes, la correspon-
diente al momento que produce el valor de la
carga horizontal multiplicada por la distancia
que existe entre la acción y el anclaje al suelo,
será menor. Sin embargo colocar el anclaje en
la parte superior del estribo puede perturbar la
CAPITULO /1- PUENTES DE FERROCARR/l 561

'--.
TACDN DE UN ION ENTRE TABLERO Y ESTRIBO

ESTRIBO FIJO CIMENTACIDN DIRECTA

Fig. /15 /

APOYO DE NEOPRENO

ANCLAJE ESTRIBO - TABLERO

.... ...i::::=:---

Fig //5.2
562
colocación de las cuñas de transición de te-
rreno mejorado, tan importantes para el control
del asiento del terTaplén junto al estribo. En
este caso puede bajarse el anclaje hasta la ci-
mentación, como aparece en la Fig. 11.5.2.
para facilitar esta operación. Los pilotes queda-
rán solicitados únicamente bajo carga vertical.
En el caso de que el estribo fijo corres-
ponda a un puente que se ha construido por
/'
=======/=:7=======~.. =.....
=====~1
/ TACON DE UNION ENTRE TABLERO YESTRIBO
PRETENSAOO DE UNION CON PARQ E DE FABRICACION
EN EL CASO DE PUENTES EMPUJA OS
--\--
ESTRIBO FUD PUENTE EMPUJADO
Fig 1l5J
En cuanto a la unión del dintel con el
estribo y la manera en como este último recibe
la carga del dintel, existen muchos procedi-
mientos. Aquí presentamos dos. En el primero
Fig. 11.5.1 Y 11.5.3 un tacón del estribo per-
fora la losa inferior del dintel y se sujeta a ella
por medio de dos apoyos de neopreno para
anclar el dintel cualquiera que sea la dirección
de su acción. En el caso de puentes muy lar-
gos, en los cuales las fuerzas horizontales son
muy grandes, debe dejarse una considerable
zona de losa inferior del dintel tras el tacón,
para recoger las grandes flexiones que se pro-
ducen en esta losa al transmitir la carga de
frenado desde las almas del tablero al tacón del
PUENTES
Jal'/er Afalllero/a Armisel/
empujes sucesivos, el citado estribo debe colo-
carse junto al parque de fabricación y utilizar
dicho parque como anclaje, Fig. 11.5.3.
La utilización de pilotes inclinados, bien
podría ser la manera de controlar el equilibrio
de las grandes cargas horizontales pero nor-
malmente eso no es posible para pilotes de
gran diámetro.
// // /
"---~.,,~
l
--t--
estribo. De la misma manera este tacón estará
muy fuertemente annado.
En la Fig. 11.5.2 presentamos otro pro-
cedimiento en el cual la fuerza horizontal del
dintel se recoge por pretensado situado en el
centro de gravedad de la sección transversal.
Hay que tener muy en cuenta cómo se
produce la transición de la carga horizontal
desde el cuerpo de la sección transversal a
este pretensado y así armar la zona
adecuadamente. Como todo tope, tiene que
funcionar en las dos direcciones por lo que
se le añade apoyos de neopreno colocados en
posición vertical.
CAPITULO I 2- PUENTES RECTOS Y CUR VOS SOBRE APOYOS PUNTUALES
12.- PUENTES RECTOS Y CURVOS
SOBRE APOYOS PUNTUALES
En los enlaces que se producen en las
autopistas model11as, observamos una gran
perfección en su trazado geométrico. Las ca-
neteras, la mayoría de las ocasiones curvas, se
cruzan entre ellas a distintos niveles, uniéndose
y separándose según las leyes de un desanollo
circulatorio adecuado. Los puentes que los
soportan se entremezclan. Pilas y dinteles se
superponen en la visual del usuario de los dis-
tintos niveles, pudiendo producirse una situa-
ción de desorden, a no ser que se cuide el di-
seño de dinteles y pilas de una manera extre-
mada. Fig. 12.0.1.
La utilización de vigas cajón monocelu-
lares, o losas aligeradas, soportadas sobre pila-
res cilíndricos, constituye una solución ideal a
este problema. Los dinteles, de sección cons-
tante, se acoplan exactamente a las exigencias
de la vialidad. Las pilas, reducidas a su mínima
expresión, tienen idéntica visión desde cual-
quier punto de vista y siempre que se ordenen
adecuadamente en planta, se puede controlar el
problema visual del conjunto. Sin embargo, un
sopOlie, con tan escasa entidad, obliga al dintel
563
a soportar esfuerzos mucho mas importantes
que lo que tendría si tuviese unas pilas más
consistentes. Pilas que recogiesen las torsiones
del dintel en lugar de dejar que estas se acu-
mulen a lo largo de su longitud, produciendo,
además, graves perturbaciones en la distribu-
ción de las flexiones de los dinteles curvos.
Fig. 12.0.2.
12.1.- Comportamiento estructural
12.1. 1.- Puentes rectos
Supongamos un dintel recto de cuatro
vanos, cuya planta representamos en la Figura
12.1.1. Este dintel está apoyado sobre tres pilas
intennedias y en dos parejas de pilas en sus
extremos. Lo solicitamos con una carga uni-
fonnemente repartida sobre una de las mitades
del puente.
Si suponemos la sección transversal del
dintel indeformable, podemos descomponer la
carga descentrada en una carga en el eje del
tablero y un par torsor uniformemente repar-
564 PUENTES
Javier Jvfan/em/a Annisen

Fig /201

Fig 12.0.2
CAPITULO 12. - PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES
tido, Fig. 12.1.1 b. La primera solicitación pro-
duce una ley de momentos flectores longitudi-
nales cOlTespondiente a la de la viga continua.
El par torsor produce un giro Q, del dintel (Fig.
12.1.1 cf que determinaría su vuelco a no ser
que impidamos el giro en las secciones extre-
mas, cosa que logramos con la disposición de
una pareja de apoyos.
La ley de momentos torsores que se pro-
duce en todo el tablero la representamos en la
Figura 12.1.1 d. Y el momento torsor máximo
2
Pb
aparece en los extremos, y su valor es - - L T
16
I I
2
p.b
-8-
Mor,entos f 1ectores
Maneotas tor'sores
Fig. 1211
565
Vemos que mientras para la componente
vertical de la solicitación exterior, el momento
flector viene en función de la distancia entre
dos pilas M F = K. p.l2, el momento torsor,
viene en función de la longitud total del dintel.
A la hora de dimensionar el dintel debe tenerse
en cuenta no sólo la luz entre pilas, como ocu-
rre en los demás tipos de puentes, sino la lon-
gitud total. De manera, que si queremos man-
tener el dintel dentro de unas dimensiones
razonables, la longitud de puente estará limi-
tada por la capacidad de resistencia a la tor-
sión.
e)
d)
566
12.1.2.- Puentes curvos
Veamos cuál es el comportamiento del
dintel en el caso de que teniendo la misma
carga y la misma sustentación, la planta esté
formada por dos alineaciones rectas unidas por
una transición en curva, Fig. 12.1.2.
En este caso, la descomposición de la
carga que realizábamos en la figura 12. L 1b se
mantiene. La carga vertical, centrada, produce
526 m Tn
3098
385
DISTRIBUCION DE LA LEY DE MOMENTOS TORSORES
EN LOS DINTELES (l) Y (2)
Fig 12.1.2
PUENTES
Javier Manlelola Armisen
no sólo momentos flectores longitudinales,
como en el caso anterior, sino también mo-
mentos torsores. La segunda parte de la solici-
tación, la constituida por el par torsor exterior,
determinará una serie de giros transversales del
dintel con sus consiguientes momentos torso-
res, pero además producirá momentos flectores
longitudinales debido a la curvatura en planta
del tablero. De esta misma condición geomé-
trica se deduce que no sería necesario, como en
el caso de puente recto, disponer un doble
38.5
1<21
~ 302
---... 526 m Tn
(2 )
CAPITULO 12 - PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES
apoyo en sus extremos para evitar el vuelco del
dintel. El momento de vuelco es resistido por
el par que producen entre sí las reacciones
verticales de las pilas. La solicitación del dintel
es entonces, de flexión y torsión, lo que com-
plica extraordinariamente el problema al hacer
intervenir la relación entre las rigideces a
flexión y torsión del dintel, esfuerzos acopIa-
dos en todo puente curvo (Cap. 8).
En la figura 12.1.2 representamos la
comparación entre las leyes de momentos tor-
sores de dos tableros, de la misma longitud,
ancho y excentricidad de carga, pero con dos
situaciones en planta diferentes, recto y curvo.
y vemos que la curvatura en planta del dintel
no sólo estabiliza el vuelco, sino que reduce
los momentos torsores del dintel. A fin de
cuentas, la parte curva central constituye un
empotramiento parcial al vuelco de las dos
alineaciones rectas extremas, con lo que la luz
de torsión, que en los puentes rectos es la lon-
s=~
E1
h I
Fig 1213
567
gitud total del paso, en los curvos, queda redu-
cida apreciablemente. Pero, veremos, esto se
produce a costa de una flexión del dintel mu-
cho mas impOlie.
12.1.3.- Casos de sustentación de em-
potramiento elástico
Hasta ahora hemos visto los casos en los
que la vinculación entre pilas y dintel es de
apoyo simple, con coacciones al giro, si no
nulas,sí muy pequeñas, como conesponde a la
rigidez a flexión de los aparatos de apoyo des-
lizantes. Sin embargo, hay casos en los que,
por ser el puente bastante largo, conviene em-
potrar las pilas en el dintel, estableciendo una
sustentación como la que aparece en la Figura
12.1.3b. La pila está empotrada en el dintel y
apoyada en la cimentación a través de dos apo-
yos que, si bien proporcionan una desplazabi-
lidad según el eje del tablero, empotra trans-
versalmente a la pila.
o)
b)
M
n
M
s [ 'F. ...1, \ 's= 4
1\
I ,
i:\
, I
'
568
Por este procedimiento conseguimos re-
ducir la luz de torsión del dintel, ya que la pila,
al acompañar en su giro al dintel, se deforma
recogiendo una parte del momento torsor del
dinteL Es claro que la proporción de momento
que se lleva la pila y el dintel depende de la
rigidez a flexión de la pila, o sea, de su inercia
y de su altura, y de la rigidez a torsión del din-
tel, en la cual podemos englobar la rigidez a
torsión propiamente dicha, la longitud del din-
tel y su curvatura en planta, que, como ya
hemos visto, hace el papel de un empotra-
miento transversal del puente.
Pero intervienen además otro meca-
nismo de resistencia. Como consecuencia del
momento flector de las pilas, el dintel sufrirá
un desplazamiento transversal. En el caso en
que el dintel tenga una coacción lateral en los
estribos o la que se produce naturalmente, en el
caso de pilas de distinta altura, este desplaza-
miento pondría en juego a la rigidez a flexión
horizontal del dintel, y, por tanto, a la apari-
ción de una fuerza F, cuya magnihld depende,
como se comprende, de la inercia horizontal
del dintel y de su longitud, así como de la iner-
cia y alhlra de las pilas (Figura l2.1.3c). Fijé-
monos que en el caso extremo en que pudié-
semos considerar que el dintel es indeformable
en dirección horizontal, cosa que sólo pasa
en puentes cortos o muy anchos, la rigidez de
la pila al giro pasaría a ser cuatro veces mayor
que la que tendría en el caso de desplazabilidad
horizontal libre.
12.2.- Tratamiento de las distintas
variables
De lo expuesto se plantea que la res-
puesta va a depender de un conjunto de varia-
bles, como:
l. Puente recto:
41 Influencia del empotramiento elás-
tico a torsión en las pilas y de la
coacción lateral del dintel en los
estribos.
2. Puente curvo:
41 Comportamiento resistente del
puente curvo (Cap. 8).
PUENTES
Javier ManlelOla Armisell
e Evolución de las leyes de momentos
flectores y torsores, cuando se varía
la rigidez a torsión del dintel.
e Evolución de las leyes de momentos
flectores y torsores, cuando se varía
la rigidez a torsión de la vinculación
de las pilas con el dintel.
3. Influencia de la curvatura en planta:
e Comparación entre las leyes de es-
fuerzos, cuando varía la curvatura en
planta.
e Comparación entre las leyes de
momentos flectores máximos y mí-
nimos debidos a la sobrecarga, cuan-
do varía el radio de curvatura en
planta.
No pretendemos hacer un tratamiento
exhaustivo de estas variables ni de otras, como
puede ser la influencia de la relación entre el
radio de curvatura en planta y la luz entre pilas,
y mucho menos aquellos casos en que las ca-
racterísticas geométricas de la sección trans-
versal establezcan relaciones de ancho/luz lo
bastante grandes como para que un tratamiento
como viga de sección indeformable y sin dis-
torsión, como el que vamos a hacer, sea válida.
Para ello hemos elegido un tablero de
puente bastante frecuente, en aquellos casos en
que pueden presentarse soluciones del tipo que
estamos tratando.
Tanto la sección transversal como el
número de vanos y las luces de los mismos,
Fig. 12.2.1, son constantes.
Las variaciones las establecemos en la
curvatura en planta del tablero y en el tipo de
vinculación del tablero con las pilas.
e Variación de la curvatura:
l. Tablero recto
2. Tablero con radio de CUIvatura
constante e igual a 200 m.
3. Tablero con radio de curvatura
constante e igual a 80 m.
e Variaciones en las vinculaciones del
tablero con las pilas, Fig. 12.2.2:
CAPITULO /2.- PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES 569

a)

r 10 m

SECCION TRANSVERSAL TIPO

PLANTAS DE LOS TABLEROS EsruDIADOS

Fig. /22/

VINCULACION TI PO - 3 VINCULACION TlPO-4

VINCULACION TIPO-j VINCULACION TIPO-2

E
E <D
<D

Fig. 1222

Vinculación tipo 1: Tablero apoyado En los cuatro casos, la vinculación sobre

sobre las pilas.
Vinculación tipo 2: Tablero apoyado
a flexión y empotrado a torsión
sobre las pilas circulares de 1,2 m de
diámetro y 12 m de altura.
Vinculación tipo 3: Tablero apoyado
a flexión y empotrado a torsión
sobre las pilas circulares de 1,2 m de
diámetro y 6 m de altura.
Vinculación tipo 4: La misma
vinculación anterior pero con pilas
rectangulares de 4x1 y 6 m de altura.
el estribo es de empotramiento perfecto a tor-
sión y apoyo a flexión.
12.3.- Tablero recto
En el apartado 12.1.1., hemos exami-
nado el compOliamiento resistente de este tipo
de tableros cuando la vinculación entre pilas y
dintel es de apoyo simple. La ley de momentos
flectores longitudinales no ofrece ninguna
novedad respecto a la que se obtendría en un
tablero recto cualquiera. La ley de momentos
torsores viene producida por la solicitación de
570 PUENTES
Javier Manlerola Annisen

torsión del dintel, y es exactamente igual a la

que se obtendría en el caso en que desaparecie- Brendt de =-MI- siendo M T el momento
sen las pilas apoyadas intermedias, dado que su
e·J I

torsor e J¡ la inercia torsional del tablero.

presencia no coacciona a la defonnada de giro
de torsión del dintel.
Ahora nos interesa conocer cuál es la va-
En estas condiciones, la ley de mo- riación de la ley de momentos torsores cuando
mentos torsores se rige por la misma ley con la pila se empotra elásticamente en el dintel.
que se obtiene la ley de esfuerzos cortantes en Para ello hemos calculado el tablero (Fig.
una viga apoyada cualquiera y el giro de 12.3.1) sometido a una carga unifonnemente
torsión viene determinado por la fónnula de repartida en la mitad longitudinal del dintel.

18 24 24 24 24 18

o) ~~0~Y'4~0~~~~W~0;~W~//Y'~~~0;~0'//~Y',.m;~~~~V//~0;~0/~W~~~~~~W;~W;~~~ _". x
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y PLANTA. SITUACION DE LA CARGA

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LEYES DE MOMENTOS TORsaRES
SIN COACCION EN DIRECCiON Y EN LOS ESTRI80S

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LEY DE MOMENTOS TORSO RES
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400 mTn ~
LEY DE MOMENTOS TORSORES @
OI SIN COACCION EN DIRECCION Y EN LOS ESTRIBOS
bl CON

VARIACION DE LAS LEYES DE MOMENTOS TORSORES

Fig 1231
CAPITULO /2- PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES
El valor de la carga es de 0,9 t m 2, que
equivale a una carga lineal centrada de 4,5
tlml, y un par torsor uniformemente repartido
de 11,25 m tlml. Los tipos de vinculaciones
entre pila y dintel utilizados son los descritos y
que figuran también en la figura 12.3.1.
En la figura 12..3.1 b. aparecen las leyes
de momentos torsores cuando el dintel tiene
desplazamiento horizontal libre en dirección y.
Vinculación tipo 1: Momento torsor máx.
742,47 m t= 5,50 x (mOlnento de
vinculación 4).
Vinculación tipo 2: Momento torsor máx.
416,25 m t = 3,08 x (momento de
vinculación 4).
Vinculación tipo 3: Momento torsor máx.
316,62 m t = 2,34 x (momento de
vinculación 4).
Como vemos, los momentos torsores
disminuyen muy rápidamente cuando las pilas
recogen parte del momento torso1'. Las discon-
tinuidades en los apoyos de las leyes 2,3 y 4
corresponden a los momentos flectores trans-
versales que recogen las pilas.
Esta reducción de momentos torsores
tiene como consecuencia una reducción muy
apreciable en la cantidad de armadura que es
necesario colocar en el dintel para resistirlo. Si
la suponemos proporcional al área de la ley de
momentos torsores, vemos que en la vincula-
ción tipo:
1. Necesita 11,8 veces más armadura
de torsión que la 4.
2. Necesita 2,9 veces más armadura de
torsión que la 4.
3. Necesita 2,1 veces más armadura de
torsión que la 4.
Aunque en el caso 2, la rigidez de la pila
es muy pequeña, sin embargo, el alivio de tor-
siones que introduce en el dintel, es muy signi-
ficativo.
Veamos ahora lo que pasa cuando al
dintel le impedimos el corrimiento horizontal,
en los estribos, según el eje Y. Como ya esta-
571
blecimos en 12.13., la coacción lateral en los
estribos equivale a la puesta en juego del me-
canismo de flexión horizontal del dintel. Según
sea su rigidez, así será el incremento de rigidez
de las pilas a flexión.
Para determinar su importancia, hemos
obtenido las leyes de momentos torsores en los
casos de vinculación 2 y 3, con coacción late-
ral en los estribos o sin coacción, y sus resulta-
dos aparecen en las figuras 12.3.1 c. y d.
Como vemos, la reducción de los mo-
mentos torsores es tanto mayor cuanto más
próximos estamos a los estribos, y esto es
claro, pues las pilas incrementan su rigidez
cuanto menor es la flecha horizontal del dintel
en su coronación. Por otro lado, la eficacia de
este mecanismo es tanto mayor cuanto menor
sean las rigideces de las pilas, y llega a anu-
larse en el caso de vinculación tipo 4.
12.4.- Puentes curvos
Para estudiar el comportamiento de un
puente curvo continuo, apoyado a flexión y
torsión en las pilas intermedias y apoyado a
flexión y empotrado a torsión en los estribos,
hemos elegido el caso de tablero de 80 m de
radio, y lo hemos solicitado a una carga uni-
forme de 900 kg/m2 colocada en el tercer vano
y descentrada como indica la figura 12.4.1.
Esta carga la descomponemos en sus dos
componentes, representada en la figura
ª
12A.2b. La carga es un par torsor unifonne-
mente repartido de 11,25 m t por metro lineal,
y la carga 12 es una acción veliical de 4,5 tlm 1.
Primero para la carga b y luego para la a obte-
nemos las leyes de momentos flectores y torso-
res en el dintel.
En la figura 12A.ld representamos la
ley de momentos flectores y vemos que aunque
el puente es curvo, para las cargas verticales
centradas, la ley de momentos flectores es
prácticamente igual a la que se obtendría si el
puente fuese recto. En la figura 12A.1c repre-
sentamos las leyes de momentos torsores, y
vemos que para la carga vertical centrada es
muy pequeña.
 PUENTES
Javier }'¡Janterola Armisen

a)

C (LEY PE Me MENT s TOfi SORE~ EN El

1- - --- -F; CASO DE QU EL FUENT FUE' E RECT,O)
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LEY DE MOMENTOS TORSORES

150mTn

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150
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200
~
LEY DE MOMENTOS FLECTORES

b)

CARGA b CARGA Q.

Fig. 12.4.1
CAPITULO 12- PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES 573

Es decir, la actuación de la carga cen- provocan la reacción de las pilas y la puesta en

trada produce unos esfuerzos de flexión y tor- marcha del mecanismo de flexión. De hecho,
sión similares a los del puente recto. en el ejemplo que hemos estudiado la solicita-
ción total de torsión es de 270 mTn, de los
Pero veamos qué efecto produce el par cuales, 119,5 mTn, son resistidos por los mo-
torsor correspondiente al descentramiento de la mentos torsores en los estribos, y el resto, por
carga. Como vemos, en la figura l2.4.1d la ley el par que fonllan entre sí las reacciones de las
de momentos flectores que produce es muy pilas.
importante, bastante mayor que la que produce
la carga vertical, en toda la longitud del dintel, Este efecto es tanto más importante
salvo en el vano directamente cargado y ade- cuanto mayor sea la curvatura en planta del
más esta ley puede ser contraria -momentos puente.
negativos en toda la longitud del dintel en lu-
gar de positivos- si la carga actúa en la otra De este ejemplo sacamos dos conse-
mitad del vano. cuencias muy importantes para conocer el
comportamiento de puentes curvos apoyados
La ley de momentos torsores que pro- en pilas y ambas proceden de la impOliancia de
duce (fig. 12.4.1c) es muy importante, mucho las solicitación a torsión y la gran sensibilidad
mayor que la de la carga centrada, pero menor que tienen a este tipo de solicitación. La pri-
que la que se produciría si el puente fuese recto mera es que los momentos torsores que se pro-
(curva c). ducen en el puente son menores de los que se
producen en un puente recto bajo la misma
Por tanto, la solicitación de torsión al solicitación. La segunda es que la solicitación
producir giros según el eje longitudinal del de torsión produce unos momentos flectores,
dintel, introduce desplazamientos verticales de positivos o negativos, a lo largo de todo el
cada uno de los puntos del puente debido a su dintel y del mismo orden de magnitud de los
curvatura en planta, estos desplazamientos que produce la carga vertical.

VARIACION DE LAS LEYES DE MOMENTOS FLECTORES O TORSORES SEGUN SE CARGUE UN LADO U OTRO DEL TABLERO

600 mTn R • 80 m
564 1 1
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MOMENTOS FLECTORES
PRODUCIDOS POR LA
SOLlCITACIDN DE TOR510N

1/ 1\ 400
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M 1
1-"- 1

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500
556. 5 564
LEY DE MOMENTOS FLECTO~RES

LEY DE MOMENTOS TORSORES l /~::..--------.:........

a) Radio = 60 m

b)~
Fig.1242
574 PUENTES
Javier AJan/erala Armisen

En la figura 12.4.2 volvemos a compro- En la figura 12.4.3 representamos las le-

bar claramente estas propiedades. Al tablero de
80 m de radio le solicitamos con la misma
carga vertical, pero con pares torsores unifor-
memente repmiidos de distinto signo. Las le-
yes de momentos flectores bajo una y otra
carga las representamos en figura 12.4.2.
Como se ve, una carga de momentos negativos
en todo el puente, mientras que otra los da
positivos. A fin de cuentas la ley de momentos
flectores viene a ser la oscilación de la ley que
se obtendría si el puente fuese recto sobre las
CUlvas c y d, que no son sino las leyes de mo-
mentos flectores obtenidos por la ley de pares
torsores de carga.
12.4.1.- Evolución de las leyes de
momentos flectores y torsores
cuando se varía la rigidez a
torsión del dintel
Siguiendo con el mismo dintel de radio
igual a 80 m y con las mismas vinculaciones
en los apoyos, descritas en el apartado anterior,
veamos cómo se comportan los esfuerzos
cuando variamos la rigidez a torsión del dinteL
yes de momentos flectores y torsores de una
misma estructura, cuando se le solicita con una
carga uniforme y descentrada, pero cuando su
rigidez torsional es la propia de la sección
transversal que estudiamos, 1/4 de esta rigidez
ó 1/16 de la misma.
En la figura 12.4.3a vemos la evolución
de 'las leyes de momentos torsores, que se re-
ducen a medida que disminuye la rigidez tor-
sional.
En la figura 12.4.3b tenemos la evolu-
ClOn de las leyes de momentos flectores que
aquí, por el contrario, aumentan y este au-
mento, es tan importante, que el momento
máximo llega a duplicarse cuando la rigidez a
torsión es 1/16 de la n0l111al.
Lo que OCUlTe es que la falta de rigidez a
torsión tiene que suplirse a base de la rigidez a
flexión y el par torsor total equilibrarse en su
mayor parte por el par que f0l111an entre sí las
reacciones de las pilas.

EVOLUCION DE LAS LEYES DE MOMENTO FLECTORES Y TORSORES CUANDO SE REDUCE LA RIGIDEZ TORSIONAL
DEL DINTEL

600

500

400
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300

200

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RIGIDEZ TORSIONAL 1 x~

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400 600

500 1 400 l ....---

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600 200 /
LEY DE: MOMENTOS TORSORES
0.2 0.4 0.6 0,8 1 Ir/In

Fig. 12.4,3
CAPITULO /2- PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES
Esta consecuencia puede tener gran im-
portancia, pues si nosotros suponemos que la
ley de momentos flectores y torsores, en el
puente, va a ser la correspondiente a las rigide-
ces normales, cuando el puente se fisure, bajo
el efecto de los momentos torsores, la rigidez a
torsión disminuirá mucho y esta pérdida de
rigidez la deberá suplir el dintel haciendo que
aumenten los momentos flectores.
En la figura l2.4.3c representamos la
variación del momento flector y torsor máxi-
mos, cuando variamos la rigidez a torsión res-
pecto a la normal (es pura coincidencia que el
momento flector y el momento torsor sean
iguales para el caso de rigidez a torsión nor-
mal).
12.4.2.- Evolución de las leyes de
momentos (lectores y torsores
cuando se varia la rigidez a
torsión de la vinculación de las
pilas con el dintel
Veamos qué pasa cuando el dintel lo
empotramos, más o menos a torsión, en las
pilas.
EVOLUCION DE L.AS LEYES DE MOMENTOS FLEcrORES
EMPOTRAMIENTO A LA TORSION EN LAS PILAS
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._-
LEY DE MOMENTOS TORSORES
575
En este caso, comparamos las leyes de
momentos torsores y flectores cuando el dintel
se apoya sobre las pilas (caso a), cuando lo
empotramos a torsión sobre pilas cilíndricas de
6 m de altura (caso b), y cuando lo empotra-
mos a torsión sobre pilas rectangulares de 4 x 1
(caso c). En estos tres casos la vinculación a
flexión es de apoyo simple por estar apoyadas
las pilas sobre aparatos deslizantes.
En la figura l2.4.4a aparecen las leyes
de momentos torsores, y en la figura l2.4.4b la
de momentos flectores. Y vemos que, cuanto
mayor es la rigidez del empotramiento a tor-
sión, tanto menor es la ley de momentos torso-
res y tanto más se aproxima la ley de momen-
tos flectores a la correspondiente al puente
recto.
Vemos aquí cómo, cuando las pilas re-
cogen la torsión y no la dejan transmitirse, deja
de producir los momentos flectores comple-
mentarios que sacaban a la ley del puente recto
de su posición n01111al.
Y TORSORES CUANDO SE CAMBIA LA RIGIDEZ DEL
I
\ ~ \
LEY DE MOMENTOS FLEcrORES
FIG. B - 3
1\ I
i\
\
EMPOTRAMIENTO A LA TORSION
APOYO A LA FLE XION
Fig 1244
576 PUENTES
Javier Manterola Armisen

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100
V
O

100
"-V-
LEY DE MOMENTOS TORSORES
Q

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1400

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V J
600 I 1\

400 I 1\
200
/ \
O
1/ C;. A C;. C;.
\
C;.

LEY DE MOMENTOS FLECTORES

CASO DE DINTEL APOYADO A TORSION

Y FLEXION EN PILAS Y ESTRIBO.

Fig. 124.5
CAPITULO 12 - PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES 577

Si en lugar de aumentar la rigidez a tor-
S10n de la vinculación, la disminuimos, de-
jando el puente apoyado en todos los sopOlies
incluido el estribo, obtenemos una ley de mo-
mentos torsores muy pequeña (Fig. 12.4.5) Y
una ley de momentos flectores enorme.
Como era de esperar, estos momentos flectores
son tanto mayores cuanto mayor es la
curvatura, lo que se comprueba en la fig.
12.5.1. Para la ley de cargas que aparece en la
figura se representan las leyes de momentos
flectores y torsores.

12.5.- Influencia de la curvatura en Momento torsor máx. Momento

planta flector máx.

Radio 742,47 !TI t 221 t

12.5.1.- Comparación entre las leyes 00 !TI

de momentos flectores y tor- Radio 200 !TI 705,3! !TI t= 0,95 R" 395 !TI t= 1,78 R"
sores cuando en el puente,
Radio 80 !TI 564,25 !TI t= 0,76 R" 550 !TI t= 2,48 R"
con vinculación de apoyos tipo
1, se varía el radio de curva-
tura en planta Como se ve, la escalada de las leyes de
momentos flectores es mucho mayor que la
En el punto 12.4. hemos estudiado el disminución de la ley de momentos torsores.
compoliamiento del puente curvo y hemos En la figura 12.5.2 representamos las leyes de
visto cómo la curvatura en planta, además de momentos flectores y torsores para el caso de
reducir los momentos torsores, introduce una 200 m de radio, en figura similar a la que
como consecuencia de que la solicitación de obtuvimos para el caso de 80 m de radio. Si
flexión complementaria de gran importancia comparamos ambas figuras podemos ver como
torsión produce momentos flectores en el din- mientras que el momento flector máximo
tel.

VARIACION DE LAS LEYES DE MOMENTOS FLECTORES Y TORSORES CUANDO VARIA LA CURVATURA EN PLANTA.

700 m Tn

I~
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~ ..
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500

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~ 200

'\ ~'\ LEY DE MOMENTO FLECTORES

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400

500

600

700
o)

b)
Rodío de curvatura 00

200 m ~
\
el 80 m ~
LEY DE MOMENTOS TORSORES

Fig 1251
578 PUENTES
Javier ManlelOla Armisen

VARIACION DE LA l.EY DE MOMENTOS FLECTORES y TORSORES SEGUN SE CARGUE A UN LADO U OTRO DEL TABLERO

R • 200 m
703
700

1\\ -"-- .-- lL 600

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/ 1\ 500

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-¿::~
.s y
TaRSQRES
9. LEYES DE MOMENTos
PRODUCIDAS POR LA
o)
SOLlCITACION DE TORSION

- LEY
- LAS
DE MOMENTOS TaRSORES DEBIDO AL
TORSIONES DEBIDAS A LA CARGA VERTICAL
MOMENTO TORSOR
b) ~
SON DEL ORDEN DE 2 m Tn

Fig. 12. 5. 2

MOMENTOS FLECTORES MAXIMOS y MINIMOS

600

500

4Q0

300
, \1\./,,' \ . -,/ l. 1/ , I'MI
f¡ ;:./1 ~.~I '\."
200

100

O
/(j) ®
A
@ ® @

100

200

300

400
IV
500

e d b
"'----v-.---J
R=80m R== R = 200
Fig 12. 5,3
CAPITULO 12 - PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES 579

producido por la solicitación de torsión es de .30) Que cuando la vinculación de las

180 mt en el caso de R=200 m, este valor es de pilas con el dintel es de empotra-
.340 mt en el caso de R= 80 m. miento a torsión la oscilación entre
los momentos flectores máximos y
12.5.2.. - Comparación de las leyes de mínimos disminuye mucho (ver
momentos flectores máximos cuadro, casos c y d). De manera
y mínimos debidos a la sobre- que se puede decir que cuando el
carga cuando varía el radio de empotramiento a torsión es real-
curvatura en planta mente eficaz, como corresponde al
caso de las pilas de 4 m de canto,
En la figura 12.5 ..3 representamos la
la oscilación que se verifica en el
comparación entre los momentos flectores
puente de 80 m de radio es igual al
máximos y mínimos cuando varía la curvatura
que se realiza en el caso del puente
en planta. Radios, 80, 200 e infinito.
recto.
Estas leyes de momentos flectores no
son exactamente la de los máximos y mínimos, Cuadro 1 Relación entre los valores maxlmos y
ya que fijábamos las cargas actuando en un mínimos de cada caso de variacÍón de la
semivano longitudinal completo y con los va- curvatura con los que se obtienen en el caso
lores obtenidos en el cálculo de cada una de las del puente recto.
hipótesis de carga, las combinábamos para
obtener los máximos y mínimos.
Puntos 1 2 3 4 5 6
En estas leyes podemos comprobar:
R=oo =>a) 1 I I I I I
1°) Que la oscilación en los momentos
flectores tanto mayor conforme R = 200 =>b) 1,019 1,036 1,075 1,035 1,042 1,009
aumenta la curvatura.
2°) Que no en todas las zonas del din- e) 1,055 1,094 1,229 1,131 1,293 1,11
tel la variación de la oscilación es
igual, sino que es mucho más R 80

acentuada en aquellas zonas que

d) 1,011 1,012 1,023 1,012 1,006 1,013
están más alejadas de los estribos
(en donde se empotra el dintel a
torsión).

Fig.1254
580
La razón de esta mayor oscilación de los
momentos de la sobrecarga la volvemos a en-
contrar, en lo ya tantas veces expuesto y es la
influencia que la curvatura del dintel tiene en
la magnitud de los momentos flectores pro-
ductivos por los pares torsores exteriores. De
manera que en el caso de los puentes curvos
los momentos flectores máximos positivos no
corresponde a situaciones de carga actuando
sobre vanos completos alternados, sino que
hay que partir siempre de actuaciones de la
sobrecarga en semivanos, dado que los pares
torsores contrarios que se producen según car-
guemos un lado u otro del puente, pueden in-
vertir el signo del momento flector de la carga
vetiical.
En la Fig. 12.5.4 representamos dos
puentes curvos que se unen entre sí.
12.6.- Unión de tramos rectos y cur-
vos
Es muy frecuente encontrarse casos en
los que existan tramos rectos y curvos unidos
por curvas de transición. Naturalmente, si éstos
se desalTollan con radios de curvatura impor-
tantes no será posible establecer el puente so-
bre apoyos simples, pues las longitudes totales
Fig 12.6.1
PUENTES
Javier ManlelOla Aunisen
serán grandes y podríamos agotar el puente por
torsión.
Será necesario ir a apoyos con empo-
tramiento elástico a la torsión, como los que ya
hemos visto en los tipos de sustentación 2 y 3.
También pueden darse casos especiales en los
que la funcionalidad del paso sea tal que per-
mita radios de curvatura muy pequeños y por
tanto se pueda establecer la transición entre el
puente recto y el curvo dentro de unas longitu-
des totales no muy grandes.
En cualquiera de estos casos, se esta-
blece una problemática similar a la ya estu-
diada en los puntos 12.3 y 12.4. El tramo curvo
sirve de acortamiento de la longitud de torsión
del puente total (ver Fig. 12.1.2), pero también
hace que la variación entre los momentos
máximos y mínimos del tramo curvo sean mu-
cho más importantes que los que tendría si
estuviese aislado. Esto es debido a que el em-
potramiento elástico a torsión que representa el
tramo curvo, con respecto a los tramos rectos,
es fuente de una solicitación exterior de torsión
impOliante sobre él. La variación de las leyes
de momentos flectores es, por tanto, mucho
más grande, según hemos visto a lo largo del
capítulo. En la figura 12.6.1 vemos la conexión
de tramos rectos y curvos.
CAPITULO 12- PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES
12.7.- Resumen y Conclusiones
1) Este tipo de puente intenta ser una res-
puesta adecuada a la materialización
de los nudos de caneteras. También es
muy adecuado para puentes oblicuos,
curvos, etc.
2) Las características geométricas de este
tipo de puentes son:
• Dintel continuo con sección cajón,
más o menos aligerada.
• Pilas cilíndricas.
• La vinculación entre las pilas y el
dintel es de apoyo simple o em-
potramiento.
3) Es un tipo de estructura que trabaja
predominantemente a torsión. Es su
esfuerzo más característico y el fun-
damento de la sección cajón del din-
tel.
4) Cuando la vinculación entre pilas y
dintel es de apoyo simple, la lon- 7)
gitud del tablero está limitada por los
momentos de torsión. En el caso de
empotramiento a torsión de las pilas
con el dintel, los momentos torsores
disminuyen mucho y esta reducción
es tanto mayor cuanto mayor es la
rigidez de las pilas. La colocación de 8)
doble pila, que recoja en una misma
sección transversal, la solicitación
torsora y la carga vertical, es muy
útil, mirado desde un punto de vista
resistente, pero dudosa desde un
punto de vista formal y estético.
5) La coacción lateral del dintel en los 9)
estribos equivale a un incremento de
la rigidez de las pilas, cuando éstas
están empotradas en el dintel. Las
que están próximas a los estribos se
benefician más de esa coacción que
las centrales, debido a la menor
flecha horizontal que toma el dintel
en esta zona.
10)
6) En el caso de trazado curvo en
planta el puente se comporta:
• Para cargas simétricas -simetría
respecto al eje longitudinal del
581
puente- prácticamente igual que
si el puente fuese recto, pues los
momentos flectores no difieren
mucho entre sí y los momentos
torsores son muy pequefíos.
• Para la actuación de solicitacio-
nes torsoras correspondientes al
descentramiento de la carga, la
curvatura en planta del dintel va
a producir una transformación
radical de la distribución de los
momentos flectores. Las flechas
verticales producidas por los gi-
ros de eje axial del dintel, de-
terminan reacciones verticales
muy impOliantes en las pilas y
unos momentos flectores tanto
mas importantes conforme la
curvatura es mayor. Y estas le-
yes pueden ser de uno u otro
signo según sea el descentra-
miento de la carga exterior sobre
el dintel.
El empotramiento elástico a torsión
del dintel sobre las pilas reduce los
momentos torsores y la amplitud de
los flectores. Este efecto es tanto
mayor cuanto mayor es la rigidez de
las pilas.
La pérdida de rigidez a torsión que
se verifica como consecuencia de la
fisuración del cajón a torsión, trae
como consecuencia una disminución
de los momentos torsores de solici-
tación, pero también un incremento
de los momentos flectores.
Un incremento en la relación an-
cho/luz supone un incremento de la
solicitación de torsión mayor que la
carga vertical, pues mientras ésta au-
menta proporcionalmente al ancho,
aquélla 10 hace con su cuadrado. Por
tanto, los efectos producidos por la
torsión son mayores.
Desde el punto de vista económico
podemos decir, sin lugar a dudas,
que este tipo de puentes es general-
mente más caro que aquellos otros
en los que la rigidez transversal de
582
las pilas sea tal que pueda conside-
rarse al dintel como empotrado a tor-
sión. Este incremento de costo se
debe a la mayor cuantía de armadura
pasiva necesaria para resistir los
momentos torsores y a la mayor
cantidad de cables de pretensado que
es necesario disponer para salir al
Fig 126.2
PUENTES
Javier Mantero/a Armisen
11) paso de la oscilación de los mo-
mentos flectores máximos y míni-
mos.
Cuanto mayor es la curvatura, mayor es
el costo, pues si bien existe una reducción de
los momentos torsores, el aumento de la osci-
lación de los flectores es bastante mayor.
CAPITULO i3- PILAS, APOYOS Y CiMENTACIONES
13.- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
Las pilas constituyen, junto con los es-
tribos, el soporte del tablero. Su tipología es
muy variada pues, en la mayoría de las oca-
siones, las exigencias resistentes y funcionales
no son tan estrictas como para que las determi-
nen unívocamente, lo que va a permitir una
gran variación en su tratamiento fonnal. Fig.
13.0.1.
Únicamente, en el caso de tableros muy
altos, la fonna de las pilas y sus dimensiones
vienen bastante detenninados por los proble-
mas de pandeo, por los esfuerzos producidos
por el viento y el sismo, estos últimos, sólo si
el puente se sitúa en zona sísmica.
La pila en sí, junto con los apoyos y la
cimentación, constituye además el vínculo del
tablero con el terreno, en todo lo que se refiere
a transmisión de cargas y movimientos rela-
tivos.
13.1.- Planteamiento general del
problema resistente
El puente, conjunto de dintel, más pilas,
más estribos, está sometido a un gran conjunto
de cargas. En primer lugar las cargas penna-
nentes y las sobrecargas de utilización que son
eminentemente verticales, salvo la fuerza cen-
583
trífuga y el frenado que son horizontales y mas
pequeñas que las verticales.
En segundo lugar el viento, que actúa
sobre dintel, pilas y sobrecarga que produce un
efecto eminentemente horizontal.
En tercer lugar tenemos las defonnacio-
nes impuestas al dintel por las variaciones de
temperatura, fluencia y retracción del honni-
gón.
Por último tenemos las solicitaciones de-
rivadas de los movimientos sísmicos y otras
aCCIOnes.
La respuesta del puente ante este con-
junto de acciones depende de las características
geométricas y mecánicas del dintel, pilas, es-
tribos y cimientos así como de las característi-
cas de las vinculaciones que existen entre las
diferentes partes. Los aparatos de apoyo tienen
como misión controlar las defonnaciones que
el dintel transmite a la pila y viceversa, de
manera que se eliminan o se pueden eliminar,
si interesa, detenninados esfuerzos que provie-
nen de la compatibilidad de las defoTIllaciones
entre los distintos elementos.
584
Fig /3.0.1
Fig. 13.1.1
Una vinculación de empotramiento per-
fecto entre pilas y dintel, que dará lugar a una
tipología específica, los puentes pórtico, intro-
duce en un dintel continuo, esfuerzos desfavo-
rables en las pilas sin que esto produzca alivio
significativo a las del dintel. La actuación de la
sobrecarga en el vano derecho de la Fig.
13.1.1 a. produce en la pila una ley de momen-
tos, Fig. 13 J J b que no tendría si la vincula-
ción fuese una articulación Fig. 13.1.1 c.
PUENTES
Javier Manlerola Armisen
L 1
o)
e)
Por otro lado en esta hipótesis de carga,
los momentos flectores en el vano izquierdo
han disminuido respecto a los que tendría si la
vinculación entre pila y dintel fuese de apoyo
simple, pero estos esfuerzos no son los que
dimensionan dicho vano sino que si miramos
los esfuerzos encima del apoyo, la carga que
hay que colocar, para obtener los esfuerzos
máximos, es la que actúa en ambos vanos, lo
cual hace que la pila no se deforme ni ayude a
CAPITULO 13 - PILAS. APOYOS Y CIMENTACIONES
Cl
l J
b)
Fig. 1312
ninguno de los vanos adjuntos. Si miramos los
esfiJerzos en el centro del vano la actuación de
la sobrecarga debería estar en el vano iz-
quierdo.
El apoyo, una articulación en este caso,
filtra los esfuerzos de flexión en la pila al eli-
lH--
Fig 1313
585
minar la compatibilidad de giros entre pila y
dintel. Ciertamente no los elimina totalmente
pues una articulación perfecta no existe, pero
los reduce a valores prácticamente desprecia-
bles. El aparato de apoyo también tiene, de
cara a la actuación de las cargas verticales, el
papel de fijar el punto de paso de la carga a la
pila Fig. 13.1.2.
Otro papel absolutamente fundamental
de los aparatos de apoyo lo encontramos
cuando tratamos con las deformaciones im-
puestas por las variaciones de temperatura, la
fluencia y la retracción. Ante estas solicitacio-
nes el dintel experimenta grandes deformacio-
nes que dan lugar a corrimientos muy signifi-
cativos. Los puntos del dintel que están en
contacto con las pilas arrastrarán o no a éstas
en función de su vinculación.
Si la vinculación es de empotramiento
perfecto o de una simple atiiculación, las pilas
y los estribos se verán arrastrados por las de-
formaciones del dintel Fig. 13 .1.3a produ-
ciendo esfuerzos que serán tanto mas desfavo-
rables cuanto mayor sea la rigidez de las pilas
y los estribos. Además el cortante que aparece
en pilas y estribos introduce una tracción com-
plementaria en el dintel que en nada le ayuda.
Si el apoyo que pusiésemos entre pila y dintel
ó entre estribo y dintel permitiese el giro y el
deslizamiento, estos esfuerzos desaparecerían
en su mayor parte Fig. 13.1.3b.
-- I
b)
586
En general en el diseño de puentes, ante
deformaciones impuestas, se actúa en dos di-
recciones. En primer lugar sobre la colocación
de dos o mas juntas de dilatación en el dintel
(siempre existe una en cada estribo) para con-
trolar la cuantía de los movimientos relativos
entre dintel y pilas o estribos. En segundo lu-
gar se actúa sobre el tipo de apoyos deslizantes
y de giro a colocar de manera que a la vez que
se minimiza el efecto de las deformaciones
impuestas se haga frente a las acciones que
obligatoriamente tienen que ser resistidas
como el viento, frenado, fuerza centrífuga, etc.
Las acciones que tienen que ser resisti-
das son el viento, el frenado, la fuerza centrí-
fbga, las corrientes de agua si las pilas están
metidas en el río, etc. De entre estas acciones
unas de ellas son fijas, el frenado y la fuerza
centrífuga que no dependen sino de la instruc-
ción de cargas de utilización de los puentes. En
cambio la fuerza de arrastre del viento, las
corTientes de agua, etc pueden ser reducidas
por la forma de conferir a las pilas y al dintel.
N sus propiedades establecen el tipo de vincula-
G nüx
Fig. /3.2.01
PUENTES
Javier N/anterola Armisen
En cuanto a las acciones sísmicas, su
traducción en esfuerzos y deformaciones del
dintel va a depender en primer lugar de la pro-
pia intensidad de las acciones sísmicas y en
segundo lugar de las condiciones de rigidez y
amortiguamiento que determina el propio
puente sobre los cuales también se puede ac-
hlar para minimizar el efecto.
De los esfuerzos que producen todas
estas acciones, unos son eminentemente verti-
cales - peso propio, carga muelia, sobrecarga -,
otros son eminentemente horizontales - viento,
defonnaciones impuestas, sismo, etc. Ante
estos últimos las pilas se compolian como
auténticas ménsulas empotradas en la cimenta-
ción. La altura de las pilas aparece entonces
como variable significativa pues de su valor va
a depender la cuantía de los esfuerzos. La im-
portancia de las pilas y su coste depende di-
rectamente de su altura. La libertad f01111al que
permitían las no demasiado estrictas condicio-
nes resistentes se verifica para las pilas bajas.
Cuando son altas la libertad formal se reduce
mucho.
13.2.- Apoyos
Son de distintas clases y en función de
ción que existirá entre el dintel, las pilas y los
estribos. Los mas importantes y de uso mas
frecuente son.
13.2.1.- Articulación de hormigón
La aliiculación de honnigón fue utili-
zada por primera vez por Freyssinet en 1923
para el puente de Candelier. Se basa en la rea-
lización de una entalladura profunda en el
hormigón que lo plastifica cuando está solici-
tado a grandes compresiones, lo cual le pennite
una cierta capacidad de giro, que no suele ex-
ceder de 1%.
Son aptos para resistir grandes cargas
con giros no muy elevados como ocurre en el
caso de puentes arco y pÓliico. Nonnalmente
no se utilizan en puentes rectos. Esta aliicula-
ción no necesita conservación.
a) Respuesta bajo carga axil
CI/PITULO 13- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 587

Bajo una carga axil N se produce un es-

tado tensional de compresión como el repre-
sentado, con una distribución de tensión de
compresión aproximadamente parabólica con
un valor máximo en los bordes como conse-
cuencia de la concentración de isostáticas. Fig.
13.2.01.

<Jmax=I.S <Jmed A
En esta sección existe una hiperresisten- 8
cía del hormigón debido al efecto de zunchado
que le proporciona la parte superior e inferior
del hormigón que elimina la deformación por
efecto de Poisson. Se produce un estado de
compresión triaxial introducido por la curva-
tura de las isostáticas.

Este hecho conduce a dos condiciones

en las aIiiculaciones. La primera es que la al-
hlra 11 debe ser lo mas pequefía posible, nor-
Fig 13 20]
malmente de 1 a 2 cm con el fin de que el
efecto de zunchado se extienda en toda su al-
tura. 11 debe cumplir también la condición de
que el máximo giro no ponga en contacto los
puntos A y B.

Segundo, conviene dar una entalladura

en la dirección que no va a girar para que el
efecto de zunchado lateral se produzca en las
dos direcciones.
O-d
En estas condiciones la capacidad de carga axil 2
por la atticulación ha alcanzado valores del
orden de S<Jh sin romperse, es decir, unos ISOO
Kg/cm 2 •
o
b) Esfuerzo normal descentrado
Fig 13203
En el caso de que el esfuerzo normal sea
descentrado, es decir que la articulación esté d3
M=EIB con 1=-
solicitada por un axil N y un momento M se
h 12
producirá además un giro e en la sección. Fig.
13.2.02.
y la tensión sobre el honnigón
El compOltamiento bajo este tipo de so-
d
licitación es muy controveltido dando lugar a
hipótesis de funcionamiento tanto elásticas
M 2EBd
(j=--= - -
como plásticas. 1 2h

Si tomamos la altura 11 como zona donde

se produce el giro e, tendremos que el mo-
mento será:
588 PUENTES
Javier JvJantelOla Annisen

Este cálculo del momento que recibe la 2. La tensión media de compresión del
sección en función del giro, no es conecto y ha honnigón deberá estar acotada a dos
sido comprobado por muchos investigadores. veces la resistencia del honnigón en
probeta cúbica y a 1000 Kg/cm2.
Realmente las partes de hormigón situa-
das dentro del cuerpo superior e inferior están 3. El esfuerzo cortante admisible a que
también muy fuertemente solicitadas, lo que puede estar sometida la aliiculación
hace que también contribuyan al giro. De debe ser menor que la octava parte
hecho la altura h se sustituye por un valor he del esfuerzo axil.
que puede considerarse igual a h e= h+k.d,
siendo k variable según diversos in- 4. La palie superior e inferior de la
vestigadores. Por ejemplo Sims y Bridle dan a articulación, en la zona del pilar y de
k=0.5. Van der Niert supone que la viga debe zuncharse fueliemente
a+l D para evitar la rotura por el empuje al
h = h + - - d con a =- y Leonhardt hace vacío de la incurvación de las isostá-
e a d
ticas. Puede emplearse para ello las
he=d. Guenin recomienda he = h + _S_d. fórmulas de zunchado de los anclajes
1 +d
de pretensado.
El Ministerio de Transpolies inglés
recomienda tomar un valor fijo de h e=127 mm.
5. No se debe poner armadura vertical,
ni cruzada en la articulación, ya que
El giro 8 de la articulación introduce una ésta prácticamente no funciona,
., ,. d EBd puede pandear y no mejora la
tracClOn maXllna e a= - -
2he capacidad de carga ni a compresión
ni a esfuerzo cOliante.
Si queremos por tanto que no se fisure,
el valor de la anchura de la garganta g será 6. Se deben redondear las esquinas de
la articulación. De la misma manera
N .1.5 = EBd ---1 d:5: ~3Nhe se debe realizar a la vez la parie
d 2he E.e inferior y superior de la articulación
por lo que conviene adoptar la prefa-
El valor de 8 es igual a la suma de todos bricación del conjunto ó realizar un
los giros debidos a la sobrecarga, carga perma- hormigonado como el que aparece
nente, temperatura, etc. Los giros cOlTespon- en la figura 13.2.04.
dientes a fluencia y retracción se toman con
valor mitad, debido al giro por fluencia de la 7. En el caso de que se puedan esperar
articulación.. El momento introducido en la esfuerzos de tracción en la
3 articulación éstas no deben usarse o
pI'1a y e 1d'mte 1 sera' M e. d-
E. -
=- se deberán pretensar con el paso del
12he
pretensado por otra palie para que
siempre estén muy comprimidas.
c) Consideraciones complementarias.
Fig. 13.2.04. David J. Lee da la carga máxima y rota-
ClOn para varias anchuras de garganta con
l. Nonnalmente honnigones que tienen una resistencia caracte-
rística de:
d:5: 0.3D Y generalmente 15 cm
h:5: 0.2d Y menor de 2 cm Hormigón de 45 N/mm 2 (E 32,5
tg B :5: 0.1 KN/mm 2).

r = 0.5h
a 2: 0.7 d Y menor de 5 cm
CAPITULO 13· PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 589

Fig 13204

0e = rotación debida a temperatura,

Anchura Máxima compresión Máximo valor
carga viga + Yz (rotación debida a retracción,
de axial permisible
fluencia, acortamiento y carga muerta).
garganta
carga Pmax / unidad de de 0c1P
d(mm) longitud de garganta 13.2.2.- Apoyos elastoméricos
mm N/mm rad/(N/mm)10'
8
Los apoyos elastoméricos están forma-
50 4200 475 dos por un conjunto de placas de elastómeros,
62,5 5250 305 asociados a un conjunto de placas de acero por
75 6300 210 medio de adhesivos. Fig. 13.2.05a.
87,5 7350 155
100 8400 120
112,5 9450 90
125 10500 75

Hormigón de 52,5 N/mm2 (E 34,8 a)

KN/mm2).

Anchura de Máxima Máximo valor

garganta compresión permisible
d(mm) axial de 0c1P
carga P max /
unidad de
longitud de b)
garganta

mm N/mm rad/(N/mm) 10. 8 Fig 13.2 05

50 5250 440 .-
62,5 6650 ..- -_. 280
75 7900 195 Las placas de elastómero pueden ser de
87,5 9200 145 caucho natural o sintético (neopreno). El cau-
100 10500 110 cho natural se obtiene por desecación del látex
que se recoge del árbol del caucho y se mezcla
con diversos ingredientes a una temperatura de
590 PUENTES
Javier J,;Jal7lerola Armisen

unos 150° en presencia del azufre (vulcaniza- Características del acero

ción).
Los cauchos sintéticos, entre los que se
encuentra el neopreno, es un producto derivado
de la industria del petróleo.
En el caso de que no existan placas me-
tálicas en el interior del apoyo, el neopreno
está sin zunchar y su utilización como apoyo
de puente es prácticamente inexistente. Fig.
132.0Sb.
El acero empleado tendrá un límite elás-
tico no menor de 2400 Kg/cm2 y una carga de
rotura no menor de 4200 Kg/cm2.
El espesor será como mínimo de 1 mm.
Los bordes de las placas y los orificios,
si se hiciesen, deberán estar mecanizados.
Características de los adhesivos

Características físicas y mecánicas del
caucho natural o sintético (neopreno)
Físicas
La goma debe tener una buena resisten-
cia a la acción del aceite, del tiempo, de las
temperaturas y del ozono atmosferico. Es decir
resistencia ante el envejecimiento por oxida-
ción acelerada ante la luz y la intemperie.
Mecánicas
La primera propiedad de elastómero es
su dureza Shore A, que es la resistencia que
opone a la penetración de una aguja. En los
neoprenos blandos esta dureza está alrededor
de 40 y en los nonnales de 55 a 65.
La resistencia y alargamiento a la rotura
bajo esfuerzos de tracción será:
Dureza Resistencia Alargamiento Deformación
en %
Shore A a la rotura remanente
en o;.,
>55 y < 65 >120 >450 <20%
Kg/cm2
Después de los ensayos de envejeci-
miento las variaciones máximas de estas ca-
racterísticas serán:
Cualquier adhesivo usado para unir las
láminas de acero a la goma deberán poseer por
lo menos una resistencia a la cortadura igual a
la de la goma. Debe ser también resistente a la
acción del aceite, tiempo, ozono atmosférico,
agentes biológicos y temperaturas extremas.
Modulo de cortante G del elastómero
El valor de G es el mas característico y
al que se refieren los cálculos de comproba-
ción. Viene ligado a la dureza Shore y su valor
a una temperatura de 20°C.
Cuadro nO I
Dureza 50 60 70
Shore A
G (Kg/cm2) 6 9 12
Es necesario diferenciar el valor de G
para cargas lentas (temperatura, fluencia y
retracción), del cOlTespondiente a las cargas
rápidas (frenado, sismo). En el primer caso, los
valores de G son los representados en el cuadro
n° l. En el caso de cargas rápidas el valor de G
es aproximadamente el doble del correspon-
diente a las cargas lentas.
Lee dice que este coeficiente varía con
la dureza del apoyo según el cuadro.
Dureza 40 50 60 70

G (Kg/cm 2) 4,5 6,3 8,9 12,2

Dureza Shore A Resistencia a la Alargamiento en
rotura %
Coeficiente a 1,1 1,25 1,5 1,9
multiplicar para
+/- 15 +/- 0.15 R +/- 40% cargas dinámicas
CAPITULO 13 - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 591

Cuando la temperatura desciende de O°C t

T,nox = (rectangular)
el apoyo se rigidiza. En ausencia de datos de V., a
ensayo se puede considerar que G alcanza el t
valar correspondiente al cuadro 1 multiplicado 7:/I/(/x = 4 d (J111 (circular)
por 1 - (T/25), donde T es negativo para valo-
res por debajo de O°C
Los valores de v2 Y v3 dependen de la
Comportamiento del apoyo bajo dis- forma del apoyo.
tintas solicitaciones
b/a 1.5 2 3 4 6 8 10
Los aparatos de apoyo elastoméricos
pueden estar sometidos a esfuerzos de compre- "2 0.208 0.231 0.246 0.267 0.282 0.299 0.307 0.3l3 0.333
sión, momento flectores, esfuerzos cortantes y
V3 0.14 0.196 0.229 0.263 0.281 0.299 0.307 0.313 0.333
torsores. Su dimensionamiento va a depender
de las tensiones tangenciales que se producen
en la goma, cuyo valor máximo, correspon- b) Momento flector en el apoyo
diente a la suma de las tensiones tangenciales
que se producen bajo la acción de cada uno de Bajo la actuación de un momento flec-
los tipos de esfuerzos que los solicitan. tar, M, cada capa de elastómero experimenta
un giro e (radianes) Fig. 13.2.07. La relación
a) Esfuerzos de compresión. entre M y e viene dada por la expresión:
5
Bajo un esfuerzo de compresión el M= G.a .b
3 .
e
elastómero situado entre dos zunchos de acero v4 ·t¡
experimenta una deformación veliical cuyo donde v4 depende de la relación b/a.
módulo de elasticidad viene dado por la expre-

r
sión:
I\J
E= (J';, = 3.G{ 7- v para apoyos rectangulares
3

3G(d)2
E =8 . lares
t para apoyos Clrcu
donde a y b son las dimensiones en planta del
apoyo rectangular y d es el diámetro del apoyo
circular. Fig. 13.2.6.

(Jm es la tensión vertical media del

apoyo cuyo valor es
_~< Kg
0',1/ - - 150 7
a.b cm-

El neopreno produce un estado tensional

vertical no uniforme cuya tensión máxima es:
(J
O',I/ax = __111_ para apoyos rectangulares. 0
2. v2
max 2.0m para apoyos circulares.
~.
Se produce una distribución de tensiones Fig 1326
tangenciales lineales, con valor máximo en los
bordes igual a:
592 PUENTES
Javier Manlerola Armisen

M b/a 1 2 4 8 00

V4 85.7 7104 64.5 61.2 60

El valor de la tensión vertical máxima

es: (Jmax = 0.096 G. (a/t)3. e.

y la tensión tangencial máxima: 1:max =

(G/2) (a/t)2 e.
c) Carga tangencial

Bajo la actuación de una carga horizon-

tal F cada capa de elastómero experimenta un
desplazamiento u, Fig. 13.2.08, cuyo valor
viene dado:
Onox
F
u=---t
G.a.b
y el estado tensional tangente, constante a lo
largo de todo el apoyo es:

c:: nox T= - F = G.tgy= G.-

u
a.b t

El valor de la deformación tangencial

máxima está acotada a tg y<0.7.
Fig 13.2.7

Fig 132.8
CAPITULO 13. - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 593

d) Torsión en planta

Para un momento de torsión T en planta,

cada capa de elastómero experimenta un giro 8
Movimientos del apoyo
t cuyo valor viene relacionado con el torsor
La deformabilidad del apoyo completo
por la expresión: se obtiene como suma de los cOlTespondientes
4 a cada una de las capas de elastómero que lo
T = lr.G.d e constituyen.
32.t
Condiciones complementarias
En el caso de apoyos circulares de diá-
metro d y t el espesor de la capa de neopreno.
a) Ningún apoyo puede deslizar entre las
caras de la viga y la pila que lo limitan. Para
En el caso de apoyos rectangulares:
ello deben cumplirse las condiciones
T = p.G a.b 3 P J
t 0'111 = - > 20 Kg I cm-
A'
donde 13 tiene valores muy similares a los
correspondientes a la rigidez torsional de donde A' es el área reducida del apoyo y
elementos rectangulares. cuyo valor es A'=(a-u)b; P es la carga veliica1.
La fuerza horizontal E debe ser:
Condición de dimensionamiento
Fpem1 < f Ppenllanente
La tensión tangencial máxima, obtenida
como suma de los cOlTespondientes a la com- Fmax < f Pmax
presión, flexión, cortante y torsión debe ser
menor que 5.G. 2
1'=0 1+-.,----~
2
• 0'111 (Kg/cm )
En el caso de que existan tensiones tan-
genciales dirigidas en dos direcciones perpen-
diculares, caso de existir giros según dos ejes En el caso de que estas condiciones no
perpendiculares y las debidas a la solicitación se cumplan el apoyo deberá estar sujeto a las
tangente y torsora, las tensiones tangenciales vigas y la pila como se representa en la Fig.
se suman vectorialmente 13.2.09.

1'", r/

íI'== "=IT
I I

I I

LLF= F=U

Fig.13209
594 PUENTES
Javier Monte/o/a A/misen

b) Bajo una solicitación de momento el donde:

apoyo no debe levantarse del lado menos car-
gado. Para ello debe cumplir: n = n° de placas de elastómeros y g

6í:e;
tg e< - - 13.2.3.- Apoyos de neopreno en caja
a fija

donde para cada capa de elastómero i el valor En el caso de apoyos a los que se trans-
de ei' es: miten cargas muy elevadas y que van acompa-
ñados de giros importantes, los apoyos zun-
donde chados cumplen mal esta función, pues la
magnitud de la carga vertical supone una gran
superficie, la cual produce una distribución de
,
(J'1Il
~)ellll
=7 A' = (a - u)b s= a.b
tensiones a la pila muy desigual y a veces de-
I 2t¡(a+b)
masiado grandes. Además, como hemos visto,
los giros producen un estado tensional tangente
Existen apoyos superbasculantes con proporcional al cuadrado del lado del apoyo
una capacidad de giro mayor de las normales. con lo que necesitaremos espesores muy gran-
Fig.13.2.10. des para que estén dentro de las tensiones ad-
misibles.

Para evitar estos problemas se utiliza

llna caja de acero, en cuyo interior se dispone
neopreno sin zunchado interior. Se cubre con
una tapa de acero y una junta entre ambos. Al
Fi¡¿ /3.2 la estar el neopreno completamente constreñido
en todas sus direcciones no le queda ninguna
c) Condición de estabilidad posibilidad de abombamiento exterior y por
tanto la defonnabilidad vertical es muy pe-
El espesor total de elastómero T=n.ti queña. El neopreno se comporta como un
debe estar comprendido fluido viscoso al estar sometido a presiones
a a muy elevadas, lo que hace que la presión sobre
-:s;T:s;- el hormigón sea prácticamente unifonne. Fig.
10 5
13.2.11.
CY,ned < 2.a .G.S I
3.n.t¡

l\j

h
Neopreno
-¡f-----------,f-

Fig 13.2.]]
CAPITULO 13.- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 595

La presión admisible es extraordinaria- entre acero y neopreno varía como consecuen-

mente grande, pues en estas condiciones el cia de deslizamientos no fácilmente cuantifica-
neopreno es capaz de aguantar cargas de hasta bles.
2
3000 Kg/cm con lo que salen tensiones admi-
sibles superiores a 600 Kg/cnl. Normalmente Con este tipo de apoyos se pueden al-
las presiones admisibles varían entre 300 y 400 canzar giros de hasta liSO. Las condiciones de
Kg/cm 2. envejecimiento son muy buenas debido a la
excelente protección que le proporciona el
Al solicitar el apoyo por un giro se pro- acero y se comporta bien en muy diferentes
duce una distribución de tensiones tangenciales temperaturas, entre -30°C y 70°C
entre neopreno y acero y en el seno del neo-
preno que tiene como finalidad restituir el El momento necesario para producir un
equilibrio líquido. Este rozamiento supone una giro varía mucho con la velocidad de carga. Se
coacción al momento que puede expresarse: comprobó que el momento disminuye casi a la
mitad si la carga se aplica en el intervalo de
3
M = 1.3 (a . tg <p + 0.005 N) D . una hora, en lugar de hacerla instantánea. Fig
13.2.12.
donde:
%.

<p es el ángulo de giro. lOO

)

N es la presión vertical en Kg/cm-. BU

50
D es el diámetro del apoyo.
110
a es una función de D/h.
20

D/h 10 15 20 Fig 13212

a 75 170 500 Lo mismo se puede decir del frío. Si las

temperaturas disminuyen mucho el módulo de
elasticidad vÍliual se incrementa considerable-
Aunque el valor del momento puede
obtenerse teóricamente en función de la ener- mente, Según datos de J6m la curva de at en
gía de deformación, las fónnulas se obtienen donde Et = E t=15' a t varía según representa-
experimentalmente debido a que el rozamiento mos. Fig. 13.2.13.

1000
¡=:~
500

200 .. 1\
100 \
SO
\
20 \
10 \
\
\

1"---
-60 -45 -30 -15 15 [ "

Fig. 132/3
596 PUENTES
Javier Mantero/a A/'Inisen

N
M

] h
Neopr'
----------7jJ
o Fig 13214

Neopreno r--

'-~
",-
"-

/
W" I
~

"-

'------

Fig 13.2.15

Este tipo de apoyo puede resistir cargas

horizontales importantes cuya transmisión se
hace a través de la caja. Entre el acero y el
hormigón se pueden admitir rozamientos hasta
de 11=0.5, con coeficiente de seguridad de 1.5.
Se puede disminuir el momento introdu-
cido para obtener un giro determinado, inter-
poniendo pequeñas láminas de teflón entre
goma y acero, con lo que se reducen los roza-
mientos laterales. Fig. 13.2.14.
En el caso de que el apoyo pueda estar
sometido a tracciones importantes se puede
atravesar por una baITa que la resista., la cual
debe sellarse convenientemente. Fig. 13.2.15.
Aunque la forma normal de estos apoyos
es la circular, se pueden hacer también cuadra-
dos lo que lleva a un refuerzo de las chapas ya
que la presión del neopreno se resiste peor que
en el caso del apoyo circular.
CAPITULO 13- PILAS, APOYOS Y CIJ¡;fENTACIONES 597

Este tipo de apoyo se utiliza siempre 13.2.4.- El teflón

para apoyos fijos que estén sometidos a gran-
des rotaciones. Es un politetrafluoretileno (PTFE) y fue
desarrollado durante la segunda guelTa mun-
Dimensionamiento de las cajas rellenas dial para el manejo de productos altamente
de neopreno corrosivos conectado con la manufactura del
uranio. El PTFE es el material de mas bajo
La carga admisible en el neopreno puede
coeficiente de rozamiento para cargas estáticas
ser 300 Kg/cm2.
y dinámicas. Tiene una baja resistencia a com-
Sobre el hormigón no debe pasar de 200 presión, alta expansión térmica y muy baja
Kg/cm2. conductividad. Estas propiedades se pueden
mejorar por el uso de fibras de vidrio y bronce,
El espesor del neopreno debe ser d/8 si
sin afectar a sus condiciones de rozamiento.
no lleva teflón superior e inferior y d/15 si lo
lleva.
Se utiliza para apoyos deslizantes y para
La excentricidad de la carga no debe rótulas y en general en aquellas palies donde se
considerarse si el ángulo de giro es <0.02. quiere reducir el rozamiento.
El espesor de la chapa del fondo
En la figura 13.2.16. representamos la
t= d/30 > 10 mm. curva de rozamiento del teflón en función de la
carga vertical, curva A, comparándola con la
La carga sobre el teflón no debe exceder
de los rodillos.
los 500 Kg/cm2.

J,OJS ff
11
1 I
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¡....
""..'"
,/ .r08HE tRONO o '/iD

.......... '"
tL-
o 20 IJ ~o 110 IfOt

o lOO

8,5 1/,0 14.6 t/Cllz

/lNESIIl/f DE HurZ t'n laS /lOO/l./.(JS

Fig 13216
598
Javier Monte/ola Annisen

En el teflón se ve que el coeficiente de Cl Cuando se reduce la velocidad del

rozamiento disminuye confonne aumenta la
carga aplicada, al contrario de lo que OCUlTe en
los rodillos, curvas B y C.
La curva C, conesponde a rodillos des-
pués de haber rodado unas cuantas veces. Du-
rante el movimiento se produce un proceso de
endurecimiento del acero que reduce algo el
coeficiente de rozamiento a la rodadura.
Para que el coeficiente del rozamiento
del teflón sea pequeño, debe deslizar sobre una
superficie extraordinariamente lisa. Se usa para
ello acero al cromo duro con pulimento de
espejo.
El coeficiente de rozamiento se reduce:
movimiento.
69 Cuando se incrementa la tensión de
compresión.
ID Cuando se incrementa la temperatura.
11 Cuando se incrementa el grado de
pulido del material de superficie.
Se ha comprobado también que el teflón
aumenta su rozamiento con la velocidad de
deslizamiento Fig. 13 .2.17. También se ha
comprobado que el coeficiente de rozamiento
es mayor en el momento de ponerse en movi-
miento y que luego disminuye hasta alcanzar
su velocidad de régimen. Esta punta de roza-
miento disminuye después de varios procesos
de puestas en movimiento.

...
,
1...
I
1/
'\~~~

Y
I

i
L
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II J ,,/

I .J
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~'v::;'7 ~K4''''''
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10---- ~----t--
-
1-- 0 -
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¡...~o
~.
.... p:50

0.1 02 ~5 LO lO (J.()
10.0 10.0 ~'Dm"'/II (Jau
YEl.OCIDAIJ /lE OéSI./ZÁJlIEHTO

Fig 13.217
CAPITULO i3 - PiLAS, APOYOS Y CiMENTACiONES
El coeficiente de rozamiento normal-
mente utilizado para el teflón es ¡1=0.03.
Este valor como hemos dicho puede
aumentar a 0.04, 0.05 ó 0.06 en el momento de
ponerse en movimiento. Si la temperatura es
muy baja puede alcanzar el 0,08.
Los ensayos han demostrado que la re-
sistencia al desgaste de este material es bají-
suna.
Se utiliza en unión tanto de los apoyos
de caja fija, como de los apoyos de neopreno
zunchado para convertir un apoyo fijo en des-
lizante.
Como el coeficiente de rozamiento dis-
minuye con la carga, no se suele poner el neo-
preno uniformemente repartido en el apoyo,
sino que se dispone en forma de tiras o lo que
es mas cOlTiente , se le realizan una serie de
entrantes en casquete esférico para reducir la
superficie de contacto.
Si se le añade además una capa gruesa
de silicona el rozamiento puede reducirse hasta
valores inferiores al 1%, 10 cual se puede con-
seguir en situaciones provisionales, por ejem-
plo, durante el lanzamiento de puentes empu-
jados.
13.2.5.- Apoyos de neopreno-teffón
Pueden ser de dos tipos:
a) Utilizando para soporte del teflón y
como rótula, un apoyo de neopreno
zunchado Fig. 13.2.18.
,
Inox
neopreno
Fig 13 218
599
La utilización corresponde a los
casos de cargas no muy elevados y
con grandes desplazamientos, los
cuales empiezan a producirse por
deformación tangencial delneopreno
y se continúan por deslizanlÍento del
teflón cuando la carga horizontal
alcanza el valor del coeficiente de
rozamiento acero inoxidable - teflón.
b) Se utilizan para el caso de cargas
muy elevadas y grandes desliza-
mientos. Fig. 13.2.19.
El teflón se coloca encima de la tapa
metálica del neopreno y bajo una
segunda tapa sujeta al hormigón del
dintel y que en su parte inferior se
coloca la chapa de acero inoxidable
pulimento espejo.
El espesor del teflón suele ser menor
de t=4 ó 5 mm. y en su alojamiento
en la capa metálica se deja una
pequeña ranura "h" para que respire
lateralmente.
Todo el apoyo se cIerra con un
medio móvil para que no se
introduzca el polvo.
El deslizamiento del teflón puede
condicionarse a solo una dirección
sin mas que introducir una ranura
lateral que impida el movimiento en
dirección transversal. Fig. 13.2.20.
teflon
600 PUENTES
Javier Manterola Armisen

,--//~/~/~/~/~~ /

Inox
rleOpr-'eíl0

Fig. 13.2.19

te-Flon

I íl0X
fleopreno

Fig 13220

ARTICULAOIONES eN CAdA FIJA

I

I
I11 l...
I
I .J I
¡ !I
i"v'"
""'-"'1
-"
~
l
I
ÁR71IJUt.ACIOH EH CASqUETE fiJ'FéRIC'tl
Fig.13.2.21

13.2.6.- Casquetes esféricos

Este tipo de apoyo tiene un comporta-
miento similar a los de caja rellena de neo-
preno. Este apoyo permite el deslizamiento y el
giro del apoyo, y puede estar guiado o no. Fig.
13.221-
La ventaja que tiene es que no está
afectado por las temperaturas muy bajas.
Es importante la situación del centro del
casquete respecto al eje de la viga. Fig.
13.222.
Si coinciden, caso a), entonces las piezas
1 y 11 no se desplazan durante el giro. Si el
centro del casquete está mas arriba que el de la
viga, la pieza 11 se desplaza hacia la izquierda
respecto a la 1 (b).

Consta de dos planos de teflón que per- Si pasa lo contrario, la pieza 11 se des-
miten el giro y el deslizamiento del apoyo. plaza hacia la derecha de la 1.
CAPITULO I3. - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 601

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!

Fig 13222

En estos casos se producen unas tensio- ficie recta y otra curva y cilíndrica, la propor-
nes tangenciales en las caras y una distribución ciona la fónnula de Hertz. Fig. 13.2.23.
de presiones normales que no es unifonne. El
apoyo produce un momento torsor de empo-
tramiento que es muy pequeño.
JF.E /
p=OAl8 -r- Tnlcm-7 ,o

p~0418 [F{~I~;I)] Tn!cm'

13.2.7.- Rodillos

La fónnula que gobierna el funciona-

miento de los apoyos de rodillo, o en general,
las que establecen el contacto entre una super- donde:
602 PUENTES
Javier Jvfanlerola Annisen

Fig 13223

Fig 13224

F es la carga exterior en Tn/cm de lon- P 6H.h

F = - + -2 -
gitud del rodillo. L L
E es el módulo de elasticidad del acero En el caso, poco frecuente de contacto
en Tn/cm 2 . entre dos superficies, una cóncava y otra con-
vexa, la expresión de la ecuación de Hertz
r es el radio del cilindro en cm. queda

La presión de Hertz p expresada en

5. CJ'F d
Tn/cm2 debe ser inferior a - - , don e O'F es
F +6Hh
p=19.16 ( - - ? )( -1 --1 J Tn
~
V L L- r¡ r2 cm
la tensión de rotura del acero utilizado en la
rótula y u es el coeficiente de seguridad del 5CJ'
material. Y el límite de la presión debe ser P < _~F
V

El valor de F tiene que tener en cuenta el Para limitar las deformaciones de la

efecto del momento transversal si lo hubiera placa y el rodillo a niveles aceptables, la ten-
Fig. 13.2.24.
CIIPlrULO 13 - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 603

sión de contacto se debe reducir a L 75 veces la

tensión última al!'

La carga admisible será entonces:

de donde:
0418 [F.E(.~ 1] = 1.75 0'" ~ F= 17.53 O',;(~ 1
1',1', ) E 1', -1', ) F = 170.15 cr:( 1'21'1 J2
E r 2 -r1
181' 1

Y F - E
() en el caso de rodadura sobre
/1
y para el caso de rodadura de una esfera sobre
superficie plana. una superficie plana:

Similarmente para una esfera de radio 1'\, F= 170.15 R"d

apoyada en otra de radio r2, la tensión máxima
E /1

de contacto viene dada por:

El acero normalmente ampliado en las
chapas a A-5.3-.3 de la DIN 17100.

Como la presión de Hertz es inversa-

mente proporcional al diámetro, los rodillos
son capaces de aguantar más carga si aumentan
La tensión se debe limitar a 2.15 al!' de diámetro.

Fig 13225
604
Muchas veces la parte superior de las
chapas se refuerzan con acero COlTowell que
tiene una superficie endurecida a unos 600
Kg/mm2 (Fig. 13.2.25.). Los rodillos también
se realizan con aceros endurecidos al cromo
con durezas superficiales de 500 a 580
Kg/mm2 .
El coeficiente de rozamiento a la roda-
dura crece con la carga y oscila alrededor del
1.5 al 3%.
El coeficiente de rozamiento transversal
del rodillo con el acero es del orden del 15%
con seguridad de 1.5. Si esto no es suficiente
se pone una muesca interior.
Los diámetros normales de los rodillos
oscilan entre 9 y 17 cm y las chapas superiores
se dimensionan para que de una carga uni-
forme en el hormigón. La altura total h oscila
entre 23 y 45 cm.
Existen variantes en las que el rodillo se
sustituye por un rodillo relleno de honnigón.
Los apoyos de rodillo descentran la ac-
ción de la resultante en una cuantía igual a la
mitad del recol1'ido que efectúan durante la
rodadura, lo que puede influir en el dimensio-
namiento de las pilas ya que la mitad del reco-
rrido se efectúa en la parte superior y la otra
mitad en la inferior.
13.2.8.- Comparación entre los dife-
rentes apoyos
a) Apoyos de hormigón fijo.
Inventado por Freyssinet, se basa en la
plastificación del honnigón de la entalladura
como consecuencia de un estado tensional alto.
Como consecuencia de esta plastificación la
articulación puede girar un poco, siempre <
1%, aunque lo normal son giros menores de
0.2 a 0.5 por cien. Resisten cargas elevadas y
son útiles para elementos que giran poco. No
es normal su uso en tableros rectos. Lo nonnal
es utilizarlos en arcos y pórticos. No necesitan
mantenimiento y su ejecución es delicada.
b) Apoyos de neopreno deslizantes y fi-
JOs.
PUENTES
Javier Man/erola Aunisen
Este es el apoyo mas empleado para car-
gas pequeñas y medias, hasta 500 Tn. Permiten
un desplazamiento de hasta 10 cm, aunque lo
nonnal es utilizarlas con desplazamientos de 4
a 6 cm. Para desplazamientos impOltantes pro-
ducen unas fuerzas horizontales en las pilas de
consideración. Su capacidad de giro puede
alcanzar hasta el 2/100. Se utilizan en tres ver-
SiOnes.
2.a. Apoyo deslizante normal
2.b. Apoyos anclados que se deberán
utilizar cuando la carga vertical es
menor de 30 Kg/cm2 y entonces
podría deslizar el apoyo.
2.c. Este tipo es similar al 2.b. pero se
utiliza cuando se trata de honni-
gones prefabricados.
Cuando estos apoyos son fijos se deben
atravesar las chapas con un tocho metálico que
evita el deslizamiento.
c) Apoyos de neopreno-teflón desli-
zante.
Cuando los movimientos son grandes y
con el fin de evitar fuertes esfuerzos horizon-
tales, se interpone una capa de teflón que des-
liza sobre un material de acero cromado con
pulimento espejo. Las cargas verticales y giros
son similares al apoyo de neopreno. Transmi-
ten al hormigón cargas de hasta 200 Kg/cm2
ya que la tensión media puede llegar a ser de
unos 130 Kglcm2 y por la concentración en el
centro alcanza los 200 Kg/cm 2 .
d) Apoyo de neopreno y neopreno teflón
en caja fija. Fijos y deslizantes.
Este tipo de apoyo se utiliza cuando las
cargas son grandes, entre 800 y 10000 Tn.
Tienen una gran capacidad de rotación, de
hasta 2 y 3% aunque lo nom1al es el 1%, re-
sisten esfuerzos horizontales y pueden estar
guiados o no. Si los anteriores se utilizaban en
puentes de luces cOltas y medias, estos se pue-
den utilizar en puentes de gran luz.
En el caso de muy bajas temperaturas, el
neopreno se endurece y opone resistencia al
grro.
CAPITULO /3- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
e) Apoyos esféricos. Fijos y deslizantes.
Tienen una aplicación muy similar a los
apoyos de caja fija, Son muy adecuados para
grandes rotaciones ya que el teflón no se per-
turba aún con temperaturas muy bajas.
f) Apoyos lineales metálicos. Fijos y
deslizantes.
Este tipo de apoyos se utiliza si no se
esperan giros laterales según el eje del puente,
para los cuales no tienen capacidad de acopla-
miento. Es decir para puentes anchos con po-
cos apoyos transversales. No son convenientes
tampoco para puentes con pendientes fuertes.
Estos apoyos son mucho mas altos que los
anteriores, lo que les permite una fácil inspec-
ción.
Los coeficientes de rozamiento normal-
mente empleados para resistir empujes latera-
les es de 0.15 entre dos chapas de acero y 0.5
entre acero y hOl1nigón. El coeficiente de segu-
ridad al deslizamiento es del orden de 1.5.
13.2.9.- Disposición de los apoyos en
un tablero
En el caso de un tablero recto, una de las
maneras más clásicas de disponer los apoyos
se representa en la Fig. 13.2.26.
Fig 13226
La flecha representa mOVllmento libre
en esa dirección y el punto, giro libre sin posi-
bilidad de movimiento relativo.
Esta manera de apoyar el tablero permite
un movimiento libre del mismo para las de-
fOl1naciones de temperatura, fluencia y retrac-
ción, así como es capaz de resistir el efecto de
las fuerzas de frenado en cualquier posición
que se produzcan.
Cuando los movimientos de los apoyos
no permiten que se produzcan libremente las
605
deformaciones impuestas, éstas pueden llegar a
romper los apoyos.
Cuando se trata de tableros oblicuos
conviene poner los apoyos que van a recibir
fuerzas horizontales en aquellos puntos en que
la carga vertical es más impOliante, pues nor-
malmente ésta ayuda a resistir las fuerzas hori-
zontales. Razón por la que los apoyos fijos y
deslizantes, en una sola dirección, conviene
llevarlos a los apoyos obtusos, Fig. 13.2.27.
Fig.13227
Cuando se trata de tableros curvos, una
manera de disponer los apoyos es en dirección
polar con el punto fijo, Fig. 13.2.28. Así no se
produce ningún esfuerzo en los poyos por las
deformaciones impuestas. Pero esta disposi-
ción tiene el inconveniente de que el movi-
miento de la junta de dilatación no coincide
con el eje longitudinal del tablero, lo cual
puede ocasionar algún problema en la misma.
~.".
. ................•.
Fig /3228
Mejor disposición es aquella en que los
apoyos de un lado del tablero fOl1nan un án-
gulo a con el radio que se produce entre el
apoyo fijo y el apoyo en cuestión, siendo a el
ángulo del apoyo que va desde el apoyo fijo al
apoyo deslizante del extremo, en contacto con
la junta de dilatación. En este caso el movi-
miento del puente introduce un giro <p en el
tablero para que no se produzcan coacciones
transversales, Fig. 13.2.29. El giro <p es cons-
tante para todos los apoyos, cuando se introdu-
cen deformaciones impuestas al tablero.
606 PUENTES
Javier AJan/erola Allnisen

B.. · ,;'
" ... :c<
A

Fig 132.29

13.3.- Morfología de las pilas

Existe una estrecha relación entre la
forma del dintel y la de las pilas. El diseño de
uno y otro elemento está interrelacionado tanto
desde el punto de vista resistente como del
formal. La pila con su rigidez y disposición
constituye las condiciones de contomo del
dintel, de la misma manera que la fonna del
dintel constituye la manera en que la pila es
solicitada.
A esta primera condición de dependen-
cia hay que añadir la altura de la pila como
segunda condición. La altura deterlTIina la im-
portancia de los efectos de las solicitaciones
horizontales en su dimensionamiento.
En el caso de que se encuentre en el le-
cho de un río la pila se encontrará sometida a
las presiones conespondientes al obstáculo que
ella misma y su cimiento presentan ante el
paso de la corriente. Las sobreelevaciones en el
nivel del río aguas arTiba del puente y las soca-
vaciones que se producen en la cimentación
son las otras consecuencias de la acción mutua
de la coniente del río y las pilas.
Este conjunto de condiciones influye en
el diseño de las pilas, con mayor o menor in-
tensidad pero deja gran margen de maniobra
para que otro tipo de consideraciones sean
tenidas en cuenta.

1 1 I r-\ I I l
\~)
I
-)

/ \ ,-- L...--
r--
,--
r--
'--

~
.~ 1= IJ ~ '-c '-c.

o) b) e)

o> 10 ell

o> 2

Fig 13301
CAPITULO 13 - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
13.3.1.- Pilas de poca altura
Corresponden nonnalmente a los pasos
superiores sobre carreteras o autopistas, via-
ductos urbanos y demás casos de puentes sobre
río o viaductos en general, en los cuales la
altura de las pilas sobre sus cimientos no so-
brepase los lOa 15 m, Fijar la frontera entre
las pilas bajas y altas en estos valores resulta
arriesgado, si por frontera se entiende algo que
constituye un cambio radical en las morfolo-
gías, Es simplemente una manera difusa de
acotar un problema.
En este caso será la forma del dintel la
que introduzca las variables en su morfología,
Tablero de vigas
La configuración resistente de un tablero
de este tipo obliga a que todas y cada una de
las vigas que constituyen el tablero estén bi-
apoyadas.
En la Fig, 13.3,01 vemos la utilización
de un diafragma continuo como apoyo del
tablero, En la palie superior del diafragma
debe existir un ensanchamiento para que las
vigas de dos tableros adyacentes y sus apoyos
correspondientes encuentren acomodo fácil. Es
una solución que se utiliza poco pues elimina
la transparencia del puente cuando se mira
ensentido longitudinaL Su uso se reduce prácti-
camente a puentes sobre río pues el diafi'agma
presenta unas excelentes condiciones hi-
dráulicas y una gran resistencia al impacto de
objetos flotantes en el caso de avenidas en los
ríos.
La eliminación del diafragma, utilizando
una pila por viga se ha realizado pocas veces
pues cuando el número de vigas prefabricadas
que constituyen un tablero son mas de tres,
como ocurre n0l111almente que se utilizan vigas
doble T el número de pilas resulta excesivo. En
cambio la utilización de vigas cajón prefabri-
cadas resulta muy adecuada para esta disposi-
ción Fig. 13.3.02. También en este caso las
pilas tienen un ensanchamiento en la palie
superior con el fin de alojar adecuadamente los
apoyos.
Hay ocasiones en las cuales se les intro-
duce continuidad completa a las vigas prefa-
607
bricadas del dintel. En este caso se puede utili-
zar un solo apoyo por pila. En la figura 4. L 14,
se representan las fases de apoyo de la estruc-
tura sobre las pilas mientras se construye. Uti-
lización de apoyos provisionales a) para el
montaje de las vigas, continuidad del dintel b)
y sustitución de los apoyos provisionales por el
definitivo con la ayuda de gatos c).
En este caso la actuación de la sobre-
carga en uno u otro vano no produce flexiones
en la pila, lo que no se puede decir en el caso
de que se conserven los dos apoyos sobre la
parte superior. Aunque estas flexiones no son
muy importantes deben ser tenidas en cuenta
tanto en la fase de construcción, colocación de
las vigas de un tramo y no las del contiguo,
como en la fase de servicio.
Lo normal en los puentes de vigas pre-
fabricadas doble T es utilizar una viga cabezal,
situada encima de las pilas que recoja la reac-
ción de cada una de las vigas, sin tener que
disponer de muchas pilas Fig. 13.3.03. El pór-
tico transversal que constituyen los pilares y la
viga transversal estará muy solicitado pues las
cargas que arrastran las vigas es muy conside-
rable, y deberá plantearse con cuidado la situa-
ción de las pilas bajo la viga cabezal con el fin
de minimizar los esfuerzos en la viga cabezal y
las pilas. Los momentos de flexión y de torsión
pueden ser impOliantes según se carguen los
dos vanos contiguos o uno solo. En el caso de
utilizar una sola pila, la viga cabezal es muy
impOliante y sus flexiones y torsiones muy
significativas.
En el caso de puentes curvos, la diferen-
cia de longitud entre el borde exterior y el in-
terior puede recogerse haciendo vigas de lon-
gitud distinta con vigas cabezal constantes,
Fig. 13.3.04a, ó vigas iguales con vigas cabe-
zales de f0I111a trapecial Fig. 13.3.04b. El pri-
mer caso es el mas frecuente cuando la prefa-
bricación de vigas se realiza de forma masiva
en industrias generales que sirven a todo un
país. En este caso realizar vigas de longitud
variable es muy fácil dado que se actúa sobre
bancos de fabricación muy largos en los cuales
caben todo tipo de vigas. Se mantienen cons-
tante las pilas y el cabezal, lo cual suele ser
muy interesante desde un punto de vista eco-
nómico.
608 PUENTES
Javier Manlerola Annisen

Año: 1976

Fig. 13302
CAPITULO 13- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 609

.f1f. o)

e)

Fig.I33.03

o)

Fig 133 04
610 PUENTES
Javier Monte/ola Aunisen

Cuando la prefabricación de las vigas es
mucho mas artesanal y los moldes de fabrica-
ción utilizables para pocas unidades de vigas
es mas frecuente acudir a cabezales trapeciales
y vigas de longitud constante.
Una solución particular de este problema
se realizó en los viaductos de Valdepereira-
Quines (España) en los cuales las pilas estaban
formadas por dos elementos en T que podían
girarse en planta para adecuarse a la forma
trapecial variable de las vigas cabezal, variable
dado que el radio de curvatura en planta del
tablero también lo es Fig. 13.3.05.
Tableros losa
De cara al diseño de las pilas, aquello
que diferencia al tablero honnigonado "in situ"
del tablero de vigas prefabricadas es la rigidez
transversal que presenta el tablero en la zona
de apoyo. Este hecho va a permitir eliminar la
viga cabezal, la cual puede considerarse in-
cluida en el cuerpo del dintel Fig. 13.3.06.

Fig 13305

Fig. 13.306
CAPITULO 13 - PILAS, APOYOS Y CIMENTé/ClONES
Fig 13307
Todo aligeramiento desaparece encima
de las pilas para configurar vigas transversales
de resistencia considerable que repatien entre
las pilas las cargas conducidas por las almas
longitudinales.
La disposición de una serie de pilares
cilíndricos independientes constituye una pri-
mera configuración clásica del apoyo de un
puente losa. El número de pilas cilíndricas
varía desde la colocación de una por alma lon-
gitudinal de la losa Fig. 13.3.ü7a., lo cual re-
sulta excesivo normalmente, hasta un número
611
mínimo posible. En el primer caso la solicita-
ción transversal de la viga riostra es práctica-
mente inexistente dado que la carga que trans-
pOlian las vigas longitudinales no necesita ser
desviada. En el caso de reducir el número de
pilares, el tablero empieza a ser solicitado
transversalmente con gran intensidad, flexión
que normalmente no es muy grande si la sepa-
ración entre pilares no es excesiva. Fig.
l3.3.ü7b.
Disponer dos pilas cilíndricas constituye
un mínimo para poder soportar la sobrecarga
612
Fig 13.3 08
cuando actúa descentradamente respecto al
centro del dintel. Al estar combinada con las
acciones de carga permanente producirá una
excentricidad e, cuyo máximo no debe superar
la semi-distancia entre los ejes de pilas si no se
quiere anclar el dintel para evitar su vuelco. La
proximidad entre los pilares produce una gran
flexión transversal por lo cual lo nonnal es
diseñar una losa mas estrecha - una viga cajón
PUENTES
Javier Malllerola Armisell
casi - con grandes voladizos transversales que
conduzca la carga a las proximidades de las
pilas Fig. 13.3.ü7c.
La colocación de un pilar cilíndrico
único supone minimizar al máximo el apoyo.
El vuelco del dintel no está recogido en este
caso por la pila y por tanto resulta imprescin-
dible proporcionar rigidez a torsión al dintel
CAPITULO 13 - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
para que transporte el efecto de la excentrici-
dad de la sobrecarga a aquellos puntos del
dintel donde el apoyo es doble Fig. 13.3.07d.
La utilización de pilas cilíndricas ha sido
muy frecuente en el caso de pasos superiores
de no mucha altura. Los puentes con pila cilín-
drica única se han generalizado extraordina-
riamente por la simplicidad visual que presen-
tan lo que pel111Íte resolver fácilmente el uso de
pasos muy oblicuos o curvos.
El diafragma continuo se usa poco pues
resulta excesivamente pesado e innecesario. En
tamaño reducido, combinado con dinteles pro-
vistos de voladizos considerables, resulta una
disposición frecuentísima Fig. 13.3.08. La
anchura de la pila en cabeza debe ser como
mínimo la exigida por la excentricidad que
puede producir la sobrecarga. En la frente infe-
rior, empotrada en el cimiento la anchura
G--
Fig.13309
613
puede ser menor. Para el caso de pilas de altura
pequeña y mediana las exigencias resistentes
que el dintel introduce en su forma son gene-
rahnente muy pequeñas lo que ha propiciado
una gran diversidad formal.
Otra disposición frecuentemente utili-
zada en pilas de puentes hormigonados "in
situ" es la constituida por pilares cilíndricos,
hexagonales, etc que experimentan una expan-
sión en cabeza para alojar los dos apoyos a la
distancia mínima exigida por la excentricidad
Fig. 13.3.09.
El empotramiento entre pilares y dintel
elimina el sobreancho en cabeza de la pila
dado que el efecto debido a la excentricidad de
la sobrecarga es resistido por flexión directa
con al111adura pasante, que cose las tracciones
de borde. Este hecho, que minimiza el coste de
las pilas reduciéndolas a su mínima expresión
614
Fig 13.310
obliga a resolver los mOV1l11lentos longitudi-
nales del dintel que arrastran a la pila ya sea
por interposición de una junta deslizante en su
base Fig. 13.3.10a, por flexibilidad del ci-
miento, caso de algunas cimentaciones de pi-
lotes, o disponiendo juntas longitudinales en el
dintel que eviten la acumulación de corri-
mientos en los pilares Fig. 13.3.10b. Un caso
especial de esta tipología se ha utilizado para
puentes muy anchos,. disponiendo la distribu-
ción de rigideces del dintel de manera que
pierda su condición de linealidad para conver-
tirse en un auténtico "hongo" con flexión cla-
ramente superficial.
13.3.2.- Pilas de gran altura
La gran alhlra acentúa dos tipos de
efectos, los producidos por las cargas horizon-
Fig 13.311
PUENTES
Javier Man/erola Armisen
tales, viento, sismo, frenado, etc y los corres-
pondientes a la inestabilidad elástica ó plástica,
el pandeo en general. Reduce, por otro lado, el
efecto producido por las defonnaciones im-
puestas. El resto de parámetros que configuran
su diseño es común al de las pilas de altura
pequeña ó mediana.
La sección transversal ideal de una mén-
sula cargada, que es lo que es en el fondo una
pila, es la sección cajón. Debido a su gran ra
dio de giro, este tipo de sección es la que mejor
resiste los esfuerzos de flexión proporcionados
por la excentricidad de la sobrecarga, por las
cargas horizontales aplicados en cabeza de pila
y a lo largo de su fuste ya que se cuenta con
una gran compresión, que es el peso propio del
puente, Fig. 13.3.11.
CAPITULO 13.- PILAS, APOYOS Y ClMENT¡lCJONES
Ahora bien esta pila es una ménsula re-
lativa y con comportamiento diferente según
consideremos el cálculo longitudinal y trans-
versaL
Si consideramos, en principio, la direc-
ción transversal al eje del puente, que es la mas
desfavorable dado que las cargas de viento son
mayores en esa dirección por estar dirigidas en
dirección del valle, las pilas y su respuesta se
encuentran relacionadas entre sí a través del
dintel. Este funciona como una viga elástica
que reparte la carga entre las diversas pilas en
función de la configuración general del puente
y su reparto de inercias,
Generalmente los apoyos colocados so-
bre las pilas de gran altura son deslizantes y de
giro en dirección longitudinal y están coaccio-
nados en dirección transversal, uno en cada
pila, lo que asegura que el desplazamiento
transversal de pila y dintel son iguales.
Si considerásemos las pilas actuando co-
Fig 13312
615
mo independientes, recogiendo el viento de la
parte del dintel equidistante entre ellas, ten-
dríamos un corrimiento A-A" ó B-B" para
cada una de las pilas Fig. 13.3,12a, El dintel
deberá acompaí'iarlas en su deformación, de-
formándose a su vez. Las pilas mas altas se
apoyarán en el dintel descargándose en las
pilas mas bajas y en los estribos. En el caso de
que el tablero esté formado por vanos bi-arti-
culados, no se producirá este reparto longitudi-
nal.
Resulta evidente que la configuración
del emplazamiento del puente es fundamental.
Si se trata de un valle muy en "U" con una
gran longitud de pilas iguales y el dintel es lo
suficientemente estrecho como para que tenga
poca inercia transversal, las pilas centrales se
comportan prácticamente como ménsulas Fig.
13.3 .12b. En el caso en el que se trate de un
valle pronunciado muy en "V", el soporte de
las pilas mas altas en el dintel es significativo y
el incremento de carga en las pilas laterales
también lo es. Fig, 13 ,3, 12a.
b)
616
Si consideramos ahora el comporta-
miento del puente en la dirección longitudinal
vemos que existe una gran diferencia. En pri-
mer lugar las solicitaciones debidas a las ac-
ciones de viento son menores y sin embargo
aparecen los efectos ocasionados por las de-
fonnaciones impuestas por fluencia, retracción
y diferencia de temperaturas. Para hacer frente
a estas deformaciones es mejor contar con
pilas poco rígidas pues sus efectos se minimi-
zan mucho y hasta es posible realizar entonces
vinculaciones de empotramiento perfecto con
el dintel sin que los esfuerzos en las pilas sean
excesivas, lo cual es posible siempre que se
trate de pilas de gran altura. Para los casos de
las pilas extremas en los viaductos sobre va-
lles, que tienen alturas pequeñas, como aCUITe
cuando se trata de las que están próximas a los
estribos, este empotramiento no es posible
pues los esfuerzos longitudinales producidos
por las deformaciones impuestas serían in-
aceptables.
Nos encontramos entonces con que di-
mensionamiento lógico de una pila alta debe
tener gran rigidez en sentido transversal al
puente y pequeña rigidez en sentido longitudi-
naL El problema que aparece entonces es el
pandeo de estas pilas en esta dirección, lo que
conduce a un dimensionamiento longitudinal
mínimo que evite problemas de inestabilidad o
de incremento importante de flexiones por no
linealidad geométrica. Fig. 13.3.13.
e
u
H
Fig. 13.3 13
PUENTES
Javier lvfanlerola Annisen
La pila mas clásica es la rectangular, en
sección cajón con paredes delgadas. Es la pila
utilizada en los viaductos de mas grande altura
pues tiene una gran rigidez a flexión y un ex-
celente radio de giro en las dos direcciones.
Tiene además una gran rigidez a torsión. Puede
tener ancho y canto variable si se desea o con-
viene cambiar las dimensiones de la pila con la
reducción de los esfuerzos Fig. 13.3.14.
Fig.13.314
La tenninación superior varía con el tipo
de tablero, adoptando o no vigas cabezal en
función de que el tablero sea o no de vigas
prefabricadas Fig. 13.3.11.
Junto a la sección cajón, la sección de
pila en doble "T", es bastante usada, ya que
realiza mejor que la sección cajón la reducción
de la rigidez longitudinal de la pila mientras
que mantiene una excelente rigidez transversal.
Se utiliza por tanto en bastantes puentes de
altura media Fig. 13.3.15.
,-~
- ~
[)==(J
Fig.13315
Las pilas circulares se utilizan menos,
pues aunque tienen un menor coeficiente de
arrastre por el viento que las rectangulares,
pierden características resistentes frente a estas
por su menor inercia. Las pilas elipsoidales o
cualquier otra que potencie la dirección trans-
versal sobre la longitudinal son mas adecuadas,
CAPITULO 13- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
aunque tampoco se han realizado muchas ve-
ces Fig, 1.33,18.
La utilización de doble diafragma Fig.
13 ..3.16, utilizado por primera vez en el Via-
ducto de Chillan, ha tenido una buena acogida,
pues junto a una buena rigidez transversal,
desde el punto de vista longitudinal tiene una
buena rigidez a flexión, la proporcionada por el
par que se produce entre los dos diafragmas, lo
cual resulta necesario para proporcionar el
adecuado empotramiento al dintel durante la
construcción, si esta se realiza por construc-
ción en avance en voladizo. Además presenta
una rigidez muy pequeña a los desplazamien-
tos longitudinales del puente. La unión entre
cada uno de los diafragmas y el dintel puede
ser empotrada o articulada. Durante la cons-
trucción en avance en voladizo, la pila no
cuenta con la rigidez en cabeza que le propor-
ciona el dintel, por esa razón, a veces, es nece-
sario disponer un arriostramiento provisional.
Fig. 13 ..3 .16d.
o) b) e)
d) e) f )
Fig 13316
617
Para aquellos casos de altura excesiva, los
problemas de pandeo en cada una de las dos
tablas que constituyen la pila pueden ser muy
importantes, lo que ha conducido a realizar
pilas en las cuales a la palie inferior se les da
sección cajón mientras la parte superior está
formada por las dos tablas correspondientes
Fig. 133.17a. Se mantienen así las condiciones
de defonnabilidad transversal sin acentuar los
problemas de pandeo.
Para el viaducto de Magnan, con pilas
de altura máxima 95, la necesaria rigidez se
consigue sustituyendo las secciones rectangu-
lares por secciones en doble "T". Tanto en este
caso como en el anterior el procedimiento
pierde interés. Fig. 1.3 ..3.17b.
o)
l D J
b)
Fig 1.3317
618
Ejemplos de pilas altas
En la fig. 13.3.18 representamos doce
ejemplos de pilas de gran altura, pilas reales
construidas, conespondientes a viaductos más
o menos altos y con dinteles de luces y anchu-
ras diferentes. Aquí se han unifonnado en al-
tura con objeto de compararlos.
2 DJ 3© 4 © 6@
70 80 90 ID O ll© 120
Fig. 13.3.18
Las dimensiones de las pilas dependen
de su altura y de las acciones a que están so-
metidos. Si estas dimensiones son suficientes
para recoger los apoyos del dintel sin necesi-
dad de expansiones transversales, llegamos a
las pilas 1, 5 Y 12. En el resto, el tamaño del
fuste de la pila dimensionado exclusivamente
por problemas resistentes no da de sí para re-
coger los apoyos, con lo que necesita una ex-
pansión transversal, un cabezal que realice la
transición con el dintel. Pensamos que no es
conveniente ensanchar artificialmente toda la
pila para que quepan los apoyos del dintel.
Las pilas representadas evolucionan
desde la sección más simple, la rectangular
hasta la circular o elíptica.
PUENTES
Javier Mal1terola Anl1isel1
Pila 1
Es la más clásica de todas las pilas altas.
Tiene una excelente rigidez a flexión en ambas
direcciones y a torsión, lo que va a pennitir
resistir con facilidad los esfuerzos transmitidos
por el dintel y producidos por el medio-viento,
sismo, etc.
Desde el punto de vista de la variación
vertical de canto, las pilas pueden ser constan-
tes o variables, tanto en dirección longitudinal
como transversal. Lo más frecuente es la varia-
ción del canto en dirección transversal al eje
longihldinal del puente. En esta dirección la
pila es una ménsula apoyada en el dintel en
una cuantía menor o mayor en función de la
forma del valle y rigidez de pilas y dintel ver
Fig. 13.3.12. Las solicitaciones exteriores de
viento y excentricidad de la sobrecarga, son
máximas en esta dirección y los esfuerzos que
la solicitan los más importantes.
El canto en la parte inferior puede
aproximarse por la fónnula c= 2+0,04 ó 0,06
H, siendo H la altura de la pila. En cuanto a la
variación del canto con la alhlra puede ser
lineal, pendiente 0.1, o parabólica que se adap-
ta mucho mejor a las exigencias resistentes.
En dirección longitudinal, según eje del
puente, las pilas tienden a tener canto cons-
tante. Y esto por dos motivos. Desde el punto
de vista constructivo, es muy fácil establecer
un encofrado deslizante o trepador con la va-
riación de una de sus dimensiones pero se
complica más si la variación es doble. Desde
un punto de vista resistente la pila está muy
protegida. Las acciones exteriores son mucho
menores en esta dirección y además la pila se
apoya en el dintel, una apoyo flexible pero
tanto más eficaz cuanto más alta es la pila.
Esto permite una gran esbeltez a la pila en esta
dirección, lo que reduce el efecto producido
por las defomlaciones impuestas del dintel.
La anchura puede oscilar alrededor de
valores de c= 1+0,02 H siendo H la altura de la
pila en metros.
Cuando este tipo de pilas va acompa-
ñando a un dintel construido en avance en vo-
ladizo, la cabeza de la pila debe cumplir una
serie de requisitos complementarios. Ver ca-
pítulo 6.
CAPITULO 13 - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
Pila 2
En el caso de que la pila no sea muy
alta, es posible que las exigencias que intro-
duce el dintel en cuanto al tamaí'ío de la cabeza
para que quepan los apoyos sea mayor que las
dimensiones exigidas al tronco de la pila por
las reglas anteriores. Conviene realizar una
cabeza sin forzar el tamaí'ío del cuerpo general
de la pila. El capitel puede adoptar multitud de
formas, pues su exigencia resistente no es más
que una, la ménsula transversal que presenta
respecto a la pila.
Pilas 3 y 4
La sección transversal del fuste puede
adoptar diversas disposiciones, todas ellas
tendentes a mantener buenas cuantías de rigi-
dez a flexión y torsión. Las secciones "pseudo-
rómbicas" son, en principio, menos eficaces
que la sección rectangular pero pueden pre-
sentar alguna ventaja formal, ya que produce
un elemento más esbelto con las mismas di-
mensiones en planta.
Como en el caso de secciones rectangu-
lares, pueden tener variación del canto en di-
rección transversal al eje del puente, aunque
este hecho complica un poco el encofrado,
pues se producen caras en paraboloide hiper-
bólico poco acusadas.
Las dimensiones de la pila 4 deben ser
algo mayores que las de la Pila l.
Fig 133 19
619
Pilas 5 Y6
Son pilas con fuste en forma de "cruz"
griega. Tienen buena rigidez a flexión en las
dos direcciones y menor rigidez a torsión que
si su sección fuese cuadrada.
Las pilas en "cruz" han tenido gran
aceptación pues los brazos determinan aristas
que dan esbeltez a la pila. El brazo situado en
dirección longitudinal al puente puede ser más
pequeí'ío que le situado en dirección transver-
sa!.
El capitel no es, en este caso, sino una
ampliación de una de las caras de la pila. El
dimensionamiento dado en el caso de la pila 1
sirve también para este caso.
Pilas 7 a 10
La pila cilíndrica, 9 y 10, es una forma
isorresistente, con un dimensionamiento exce-
sivo en dirección longitudinal al puente, si su
dimensión transversal es adecuada. Tiene la
ventaja de aparecer ante la vista siempre igual,
cualquiera que sea el punto de vista.
Se utiliza para casos de pilas no muy
elevadas. Si se desea producir esbeltez en estas
pilas, no hay sino introducir perturbaciones
superficiales, como los de la pila 8 que se ge-
nera de una pila circular a la que se le han des-
prendido cuatro lóbulos diagonales.
620
La pila hexagonal 7 pelienece a esta
misma familia, pilar único para soportar un
puente. El rayado que se produce naturalmente
en esta pila es la que le confiere esbeltez.
Pilas 11 Y 12
Es la versión elíptica de la pila circular,
más adecuada que ésta para pilas altas al estar
direccionadas sus inercias.
En el caso de la pila 11, se le ha dis-
puesto un cabezal metálico, como podía
haberse hecho para cualquier otro caso.
En las Figuras 13.3.19, 13.3.20, 13.3.21
Y 13.3.22 representamos otras cuatro pilas de
las infinitas variantes que puede haber.
Fig 13320
En la Fig. l3.3.23b esta unión es muy
fácil de realizar y materializa bien el empotra-
miento entre pilas y dintel. Para ello se deja
una vaina embutida en la cimentación y en la
viga cabezal en aquellas zonas donde vaya a
penetrar la armadura de la pila. Esta la lleva
saliente y se introduce en la cimentación des-
pués de rellenar con mOliera sin retracción los
orificios dejados al efecto en el cimiento. Con-
viene dejar rugosa la cara del cimiento y de la
pila que van a estar en contacto. También allí
PUENTES
Javier lvlalllerola Anllisell
13.3.3.- Pilas prefabricadas
La prefabricación de pilas no es muy
usual. Su construcción por encofrados trepado-
res o deslizantes es bastante fácil y económica.
Sin embargo en muchos casos cuando se desea
velocidad de ejecución, se ha planteado y re-
suelto la pila por prefabricación.
En la fig. 13.3.23. representamos una se-
rie de pilas prefabricadas para puentes de vigas
de poca altura, pasos superiores, etc. Ninguno
de los elementos es especialmente pesado. El
problema que es necesario resolver de una
manera fácil y eficiente es la unión de los pila-
res con el dintel y las cimentaciones.
se extiende mortero fresco Sll1 retracción.
Cuando la pila se introduce, el mortero sin
retracción de los orificios es desalojado por los
redondos, impregnando base y acero. No hay
mas que sujetar la pila para que se mantenga
en posición hasta que fragua el mortero.
La viga cabezal se enhebra entre la ar-
madura de los pilares y se rellena de mortero
sin retracción. Es necesario cuidar la situación
relativa entre las cabezas de las pilas para que
C4PITULO II - PILAS, APOYOS YClMENJ:4CIONES 621

01

~ .~

..", :: ::~
:: ::::;:

b) e)

~®
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.; .. , t.::.; :: ~
.,.' ~~:.; ".":, '.

L· .

Fig: llJ21
Fig: llJ2J

~L~'~Rnrrnc de pretensodo

Fig.I.U22

La longitud de los redondos debe ser tal

que sobrepase la longitud de anclaje de un
redondo, para que dentro de lo que cabe, sea
eficaz en la mayor parte de su longitud.

En la figura 13.3.23c representamos el

procedimiento tradicional de unión entre una
pila prefabricada y su cimiento. La pila se ni-
vela con un punto fijo en su base y se mantiene
con puntales en vertical mientras fragua el
mOliero de relleno.

El par de equilibrio se verifica en la al- Fig.llJ24

tura introducida de la pila en el cimiento. Se
622 PUENTES
Javier Manlerola Armisen

~
I

o)

e)

Fig 13325
CAPITULO 13 - PILAS. l/POYOS Y CIMENTACIONES 623

debe armar adecuadamente la cabeza superior

e inferior del cimiento para soportar el par.

En el caso de pilas altas, la prefabrica-

ción puede realizarse de dos maneras. La mas
general es la prefabricación por dovelas, las
cuales se enhebran en barras de pretensado que
comprimen una dovela contra la anterior a
través de mortero de resina, mortero normal o
a "hueso". Las dovelas se realizan con juntas
conjugadas, Fig. 13.3.24.

Cuando es posible resulta mas fácil rea-

lizar la prefabricación como aparece en la Fig.
13.3.25 para el puente de Huerna con altura de
pilas de 40 m.
Las pilas, excesivamente pesadas, se di-
vidían en dos mitades, Fig. 13.3.25b que se
unían entre sí por soldadura de chapas metáli-
cas. En el caso de tener medios de elevación
mas poderosos que con los que se contaron en
ese puente, se puede fabricar la pila entera,
Fig. 13.3.25a.
Fig 13326
Hemos dicho que la prefabricación del
fuste de las pilas es poco frecuente por la
facilidad de fabricarla "in situ". Lo que si se
tiende a prefabricar siempre es la viga cabezal.
En la Figura 13.3.27. representamos un nuevo
método de realizar la viga cabezal como un en-
sanchamiento de la pila. De esta manera se
pueden levantar pesos mas pequeños.
PRETENSAOO

La unión con el cimiento se realizó en-

hebrando cables de pretensado desde la parte
inferior de la pila, a través del cimiento, hasta
la pila nuevamente. En la palie inferior se de-
jaba mortero fresco y acanaladuras en el hor-
migón de contacto.

Debido a la gran altura de la pila, la ni-

velación veliical fhe necesario realizarla de
una manera muy precisa, calzando la pila en su
parte inferior con chapas metálicas. Una vez
que la pila estaba bien nivelada en planta y en
alzado, se introducía una pequeña carga de
pretensado que solidarizaba pila y cimiento. El
relleno de cemento se hacía a continuación y
una vez endurecido se pretensaba totalmente la Fig. 13327
unión.

La unión con la viga cabezal se realizó 13.4.- Cimentaciones (por Antonio

en este puente con paso de armadura pasiva, a
través de la viga cabezal y posterior hormigo-
nado de la zona. Se puede hacer si se quiere
con pretensado.
El mismo procedimiento puede reali-
zarse, y se ha realizado para pilas simples
como las de la Fig. 13.3.26.
Martínez Cutillas)
Todos y cada uno de los elementos que
permiten transmitir y repartir las cargas al te-
rreno constituyen la estructura de cimentación.
Dependiendo del tipo de estructura y las ca-
racterísticas del terreno, pueden ser más o me-
nos complejas y con una repercusión econó-
mica que puede llegar a ser impOliante.
624
Las cimentaciones, como cualquier es-
tmctura deben dimensionarse y comprobarse
frente a:
• Estados límites últimos: analizando los
modos de rotura tanto de la estructura
como del terreno.
En estos estados se calculan las cargas
de hundimiento tanto a corto como a
largo plazo, los coeficientes de seguridad
frente al vuelco o deslizamiento, estabili-
dad de los taludes o de excavaciones,
sifonamiento, etc.
• Estados límite de servicio: que permiten
el cálculo de asientos tanto a corto como
a largo plazo.
Su estudio y comprobación así como su
interacción con el teneno, bien en suelo o en
roca, queda fuera del alcance del texto debién-
dose acudir a libros especializados en cimenta-
ciones y mecánica de suelo y rocas. Lo que nos
interesa es tratar de sus movimientos y la in-
fluencia que introduce en la respuesta de la
estmctura.
En los métodos habituales de cálculo se
suele considerar que la estmctura y su cimen-
tación están desacoplados. Se considera la
estructura empotrada en el cimiento y con los
esfuerzos así obtenidos se obtienen los despla-
zamientos del cimiento los cuales se introdu-
cen como desplazamientos impuestos en la
estructura.
Esta metodología que acota suficiente-
mente los esfuerzos en estructuras habituales
puede ser insuficiente o acotar en exceso los
resultados en detel1TIinados tipos de estructu-
ras:
• En estructuras en las que el empo-
tramiento en la cimentación sea fun-
damental para la detem1inación de los
esfuerzos en el tablero como en el caso
de puentes pórtico o arcos. La con-
sideración de una respuesta más flexible
en la cimentación puede dar lugar a un
incremento significativo de los esfuerzos
PUENTES
Javier Man/erola Armisen
frente a cargas impuestas y una reducción
de los mismos frente a deformaciones
impuestas.
• En el caso de pilas altas en el que los
efectos de segundo orden pueden llegar a
ser importantes, la hipótesis de empo-
tramiento perfecto en la cimentación
puede infravalorar los desplazamientos a
lo largo de la pila y, en consecuencia, los
esfuerzos.
• En las estructuras de contención de
tienas, como es el caso de los muros de
contención, estribos o pantallas en pasos
inferiores, la propia acción del empuje
de tienas depende de modo significativo
de los desplazamientos de la estructura
variando entre los límites de empuje al
reposo y el empuje activo. Uno u otro
valor puede estar determinado por la
consideración o no de los giros en la
cimentación de la propia estructura de
contención.
Por todo ello en estos casos se hace ne-
cesario incorporar la cimentación en el modelo
conjunto del puente.
En este apariado se pretende resumir los
distintos modos de cimentación y terreno que
penniten representar estos efectos.
En primer lugar se tratan los distintos
modelos de suelo o roca indicando el campo de
aplicación de cada uno de ellos y la fOl1TIa de
obtener los parámetros fundamentales para su
caracterización mecánica.
En un segundo lugar se definen las rigi-
deces de las cimentaciones agrupándolas en
(Fig. 13.4.01):
• Cimentaciones superficiales: en las que
se incluyen las zapatas y pozos de
cimentación.
• Cimentaciones profundas: en las que se
estudian las cimentaciones por pilotes.
CAPITULO 13 - P1L11S, APOYOS Y CIMENTACIONES
X
y y
~/
(-
Y ~
JJl
Fig 13401
13.4.1.- Caracterización del suelo
Antes de establecer los modelos que se
deben utilizar para representar las cimentacio-
nes es necesario resumir los correspondientes
para representar el comportamiento de suelo y
rocas, desde el punto de vista mecánico, con el
fin de obtener los parámetros que deben en
cada caso representarlos.
En todo lo que sigue consideramos un
tratamiento conjunto de los suelos y las rocas
13.4.1.1.- Modelos de suelo
Dada la complejidad del medio suelo no
se dispone de un modelo único del mismo que
permita representar todos y cada uno de los
aspectos de su respuesta.
La utilización de modelos precisos a ni-
vel de leyes de comportamiento requiere una
caracterización con numerosos parámetros a
base de ensayos de laboratorio y gran comple-
jidad de aplicación para los casos reales.
Por ello se prefiere la utilización de mo-
delos más simples que, si bien permiten obte-
625
x
~
X
y
ner la respuesta bajo determinadas condiciones
de carga y tipo de suelo, la obtención de los
parámetros necesarios resulta más fácil. Es
preciso establecer para cada uno de ellos cuál
es el rango y tipo de problema que resuelven.
Los modelos que se comentan son:
• El sólido elástico lineal.
• El sólido plástico.
• El modelo de Winkler.
De los cuales el sólido elástico y el mo-
delo de Winkler son los empleados para el
cálculo de la rigidez de cimentaciones.
En cada caso se indica el campo de apli-
cación así como su utilización en los distintos
tipos de cimentaciones.
13.4.1.1.1.- El sólido elástico lineal
Las consideraciones del suelo como un
sólido con compOliamiento elástico lineal
permiten, por la aplicación del principio de
superposición, utilizar diversas soluciones del
semiespacio elástico conocidas, pudiéndose
626
estudiar con facilidad la influencia de cimenta-
ciones adyacentes.
Este tipo de modelos es especialmente
apto para estudiar la respuesta en niveles bajos
de cargas y la comprobación frente a estados
límite de servicio.
Los principales inconvenientes del
mismo radican en la consideración del suelo
infinitamente resistente. No es sencilla la con-
sideración de heterogeneidades y supone un
comporiamiento lineal que no se aproxima al
comportamiento real del suelo.
A pesar de todo constituye un buen mo-
delo para acotar la respuesta frente a los fenó-
menos de interacción suelo-estructura me-
diante la obtención de la rigidez de los ci-
mientos.
En el caso de las cimentaciones superfi-
ciales, en un caso general, mediante la ade-
cuada modelización del suelo y cimientos por
técnicas de Elementos Finitos o Elementos de
Contorno, puede calcularse la matriz de rigidez
para incorporarla al modelo de la estructura.
De esta forma se tiene en cuenta la in-
fluencia de los movimientos de la cimentación
en los esfuerzos y movimiento de la estructura
tanto frente a acciones como a deforn1aciones
impuestas de origen térmico o reológico. En el
primer caso puede contribuir a un incremento
de los esfuerzos y en el segundo a una relaja-
ción de los mismos.
Estos modelos permiten estudiar, en si-
tuaciones de servicio, la influencia e interac-
ción entre cimientos próximos u otro tipo de
estructuras.
Para las dimensiones habituales de las
zapatas y pozos de cimentación, se puede rea-
lizar la hipótesis de comporiamiento rígido lo
que permite caracterizar para una tipología
muy amplia las matrices de rigidez como se
indicará más adelante.
En el caso de las cimentaciones por Pi:
lotes la modelización genérica por el Método
de Elementos Finitos o Elementos de Contorno
es costosa pues requiere una modelización
axisimétrica por lo que se utilizan general-
PUENTES
Javier lvlanlelOla Armisen
mente soluciones tabuladas en la literatura
especializada. Como en el caso de las cimenta-
ciones superficiales, este modelo permite el
estudio de interacción con pilotes próximos y
la evaluación del efecto de grupo, siendo espe-
cialmente apto para el estudio bajo condiciones
de servicio y la evaluación de las rigideces en
todas direcciones.
13.4.1.1.2.- El sólido plástico
Para el estudio de la seguridad de las
cimentaciones frente a estados límite últimos
es preciso la consideración de un modelo de
suelo más apropiado para elevados niveles de
tensión como es el plástico, según el cual los
estados posibles de tensión quedan acotados
por la superficie de rotura del sólido suelo
considerada.
La gran ventaja de este rnodelo es que a
partir de los parámetros que caracterizan la
superficie de rotura es posible acotar la capaci-
dad última del cimiento mediante la aplicación
de los teoremas límite.
Como inconveniente no es posible la
aplicación del Principio de Superposición y la
consideración de la interacción con cimenta-
ciones próximas requiere un estudio conjunto.
En el caso de cimentaciones superficia-
les este modelo permite la utilización de una
tensión constante obtenida por el cálculo de la
carga de hundimiento bajo la zapata para su
dimensionamiento.
En el caso de cimentaciones por pilotes
este modelo permite la descomposición de los
mecanismos de hundimiento por fuste y punta
así como la evaluación la carga de hundi-
miento frente a acciones horizontales.
La evaluación de los efectos de grupo no
es sencilla con la utilización de este modelo.
13.4.1.1.3.- El Modelo de Winkler
El Modelo de Winkler también se de-
nomina método del coeficiente de balasto o en
el caso unidimensional, modelo de viga flo-
tante. En este modelo se considera que la pre-
sión ejercida en un punto es directamente pro-
porcional al desplazamiento en dicho punto.
CAPITULO /3.- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
La constante de proporcionalidad se de-
nomina módulo de balasto k.
Con esta hipótesis una cimentación su-
perficial se compülia como flotante en un
fluido con peso específico k. Si bien el com-
portamiento del suelo se aleja de esta hipótesis,
ya que tiene capacidad de resistir tensiones
tangenciales, constituye un modelo útil y muy
utilizado para el dimensionamiento de cimen-
taciones.
Se ha demostrado que este modelo se
aproxima al de un semiespacio elástico con
variación del módulo de elasticidad con la
profundidad,
Las grandes ventajas del modelo estri-
ban en la gran información disponible y corre-
laciones establecidas con el módulo de balasto
así como la relativa sencillez del estudio de
interacción cimentación suelo para las distintas
relaciones de rigidez entre ambos.
Como inconvenientes del modelo caben
destacar la dependencia del coeficiente de ba-
lasto del área cargada, la no consideración de
los efectos de cimentaciones adyacentes y la
posibilidad de estudio del comportamiento de
la cimentación que no sea normal a su plano de
contacto.
En el caso de cimentaciones superficia-
les este modelo se emplea para el dimensiona-
miento de la propia estructura de cimentación
considerando las situaciones intermedias entre
cimentación flexible y rígida dependiendo de
las rigideces relativas cimiento-suelo.
En el caso de cimentaciones por pilotes
el modelo de Winkler permite evaluar de
forma sencilla los efectos de coacción lateral
del terreno cuando éstos están sometidos a
acciones horizontales. Sin embargo este mo-
delo no es capaz de recoger las componentes
de rigidez vertical ni la posible interacción con
pilotes adyacentes.
13.4.1.2. Caracterización mecánica del
suelo
Una vez repasados los distintos modelos
destacaremos brevemente los parámetros fun-
damentales del suelo necesarios para su carac-
terización mecánica, dependiendo del tipo de
627
cimentación considerada, así como del modelo
a aplicar.
Hay que tener en cuenta que éste es uno
de los aspectos más delicados de la Mecánica
de Suelo requiriendo normalmente la realiza-
ción de ensayo in situ y de laboratorio. En lo
que sigue se pretende, a modo indicativo, dar
los valores más comunes recogidos en la lite-
ratura especializada.
13.4. 1.2. 1. Cimentaciones superficiales
Modelo elástico
En el caso de arenas los parámetros que
definen este modelo son el módulo de elastici-
dad E y el coeficiente de Poisson v utilizando
los estados tensionales en tensiones efectivas
(para tener en cuenta la presencia de agua).
En el caso de arcillas se pueden distin-
guir dos situaciones extremas que deben com-
probarse:
Compüliamiento a corto plazo: en el
que las cargas se aplican con tal rapi-
dez que no hay tiempo para disipar las
presiones intersticiales. En este caso el
suelo se comporta como un sólido in-
compresible con el módulo de elastici-
dad y coeficiente de Poisson aparentes:
El estudios se realizarán en tensiones
totales.
• Compüliamiento a largo plazo: en el
que ha transcurrido el tiempo sufi-
ciente para la disipación de presiones
intersticiales por lo que puede reali-
zarse el estudio en tensiones efectivas
con los parámetros E, v.
Los asientos reales a largo plazo pueden
verse alterados por asientos de consolidación
en arcillas o asientos de fluencia.
A modo orientativo los valores del co-
eficiente de Poisson oscilan entre los indicados
en la tabla 13.4.2, y mientras que los del Mó-
dulo de Elasticidad se indican en la tabla
1.3.4.1.
 628 PUENTES
Javier Jvfanlerola Annisen

Tabla 13.4.1. Valores del módulo de elasticidad E y coeficiente de balasto Ks1

Módulo Coeficiente
TIPO DE SUELO
de elasticidad de balasto
E(kp/cm 2) Placa de I pie 2
Ks1 (ko/cm 3 )
** Suelo fimgoso 11,00 a 33,00 0,50 a 1,50
* Arena seca o húmeda, suelta (N SPT de 3 a 9) O, 16H a 0,48H 1,20 a 3,60
* Arena seca o húmeda, media (N SPT de 9 a 30) 0,48H a 1,60H 3,60 a 12,00
* Arena seca o húmeda, densa (N SPT de 30 a 50) 1,60H a 3,20H 12,00 a 24,00
* Grava fina con arena fina 1,07H a 1,33H 8,00 a 10,00
* Grava media con arena fina I ,33H a 1,60H 10,00 a 12,00
*Grava media con arena 2:ruesa 1,60H a 2,00H 12,00 a 15,00
*Grava gruesa con arena 2:ruesa 2,00H a 2,66H 15,00 a 20,00
*Grava gruesa firmemente estratificada 2,66H a 5,32H 20,00 a 40,00
** Arcilla blanda (Q" entre 0,25 a 0,50 kp/cm 2) 15 a 30 0,65 a 1,30
** Arcilla media (Q" entre 0,50 a 2,00 kp/cn}) 30 a 90 1JO a 4,00
** Arcilla comnacta (a" entre 2,00 a 4,00 kn/cm2) 90 a 180 4,00 a 8,00
Arcilla margosa dura (a" entre 4,00 a 10,00 kp/cm 2) 180 a 480 8,00 a 21,00
Marga arenosa rígida 480a 1000 21,00 a 44,00
Arena de miga V tosco 500a 2500 22 a 110
Mar2:a 500 a 50000 22 a 2200
Caliza margosa alterada 3500 a 5000 150 a 220
Caliza sana 20000 a 800000 885 a 36000
Granito meteorizado 700 a 200000 30 a 9000
Granito sano 40000 a 800000 1700 a 3600

Tabla 13.4.2. Coeficiente de Poisson solidación, se multiplicarán los valores E Ó K.s1

de la tabla por 0,25.

SUELOS ROCAS N sPT = N° golpes ensayo SPT (Penetrómetro

dinámico)
Compacidad Densa Media Blanda Densa Media Blanda
qu= Resistencia por punta (Penetrómetro está-
v 0.30 0.35 0.40 0.20 0.25 0.30 tico)

H = Profundidad de la cimentación en cm Modelo plástico

*= Los terrenos granulares si están sumergidos
se tomarán con una E Ó K.s1 igual a los de la
tabla multiplicados por 0,60.
**= Los valores considerados corresponden a
cargas de corta duración. Si se consideran
cargas pennanentes y ha de tener lugar la con-
Para el caso de arenas los parámetros
fundamentales son la cohesión c y el ángulo de
rozamiento intemo <p medidos en tensiones
efectivas.
Estos coeficientes se medirán en ensayos
lentos donde se pennite el drenaje o en ensayos
CAPITULO /3- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 629

rápidos con la medida de las presiones intersti-

ciales.
Para el caso de arcillas en el análisis a
largo plazo se utilizarán los valores c y <p en
tensiones efectivas mientras que en análisis a
cOlio plazo el suelo en tensiones totales se
comporta como un suelo puramente cohesivo
con una cohesión Cll denominada resistencia al
corte sin drenaje.
CPu =O
que puede obtenerse a partir de la resistencia a
compresión simple RlI de la probeta de suelo.
En la tabla 13.4.3 se indican unos valo-
res indicativos de c, <p y cll •

Tabla 134.3. Propiedades en rotura de suelos cohesivos

Tipo de suelo Consistencia cu c (p(O)

(Kp/ cm") (Kp/cm")
Dura o fina l 0.5 35
Limos de granulometría uniforme con Media 06 0.2 30
algo de arena y arcilla Blanda 0.2 0.1 25
Muy blanda 0.1 O 20
Arcilla y limos arcillosos. Pueden Dura o fina 3 0.5 30
contener gravas y/o arenas en Media l 0.2 25
proporciones menores Blanda 0.5 0.1 20
al 70% Muy blanda 0.3 O 15

Modelo de Winkler
Kagler y Scheirdig han definido las si-
guientes expresiones * .
Como ya se ha indicado el parámetro
fundamental de este modelo es el módulo o
a) Carga indefinida (Fig. 13.4.02a)
coeficiente de balasto. Este coeficiente de-
pende del área cargada, por lo que los valores
E
que se señalan habitualmente corresponden a K=-
ensayos con placa de carga de un pie cuadrado:
, H
K s1 .
b) Carga en faja de ancho B (Fig.
13.4.02b)
La extrapolación para otro cimiento no
es sencilla, las relaciones clásicas de Terzaghi
son:

K s!
K =- en arcillas
s B
c) Superficies circulares o cuadradas de
(
B+
K,=K,!U
1)2 en arenas
diámetro o lado A

E A+2H
donde B es la anchura del cimiento en pies. A H

Para este último caso, Vogt ha indicado

En función del área cargada, el módulo
las fórmulas siguientes:
de elasticidad y el espesor de la capa compre-
sible se han definido algunas expresiones que
penuíten relacionar el módulo de balasto con
el módulo de elasticidad (E)
• Geotecnia y Cimientos III - Jimenez Salas y otros
630 PUENTES
Javiel Manferola Armisen

'" Placa circular: z: es la profundidad desde la superficie

E
del teIreno
K , =1392-
, JQ Q == Area de la placa circular
Ea: Módulo de elasticidad en superficie,
normalmente se considera nulo.
Placa rectangular:
m: Módulo de Elasticidad por unidad de
E longitud.
K, = 1,330 ,r;;::; B", Ancho de la placa y A '" longitud
!y AB'
Los valores de m se pueden deducir de
En la tabla 13.4.01 se adjuntan órdenes la tabla 13.4.1.
de magnitud de los valores del módulo para el
ensayo de placa de carga para distintos tipos de
En el caso de las arcillas se considera
suelos.
que el módulo de elasticidad es constante con
la profundidad (ver tabla 13.4.1).

Modelo de Winkler

H Al igual que con el módulo de elastici-

dad se considera una variación lineal del mó-

~ dulo de balasto en el caso de las arenas y una

variación constante con la profundidad en el
caso de las arcillas.
Fig 13.402(1)

La forma de obtener estos módulos son

las siguientes:
'" Mediante la realización de ensayos

-1 /I , presiométricos (no normalizados en

España)
H / ,
k s =a D
Ep: Módulo presiométrico para cada
profundidad
Fig 13. 4 02(2) D: Diámetro del pilote> 0,30 m

13.4.1.2.2. Cimentación por pilotes ex: Factor adimensional que depende del
tipo de suelo:
La caracterización del suelo para el caso * En suelos granulares: ex = 3
de cimentaciones por pilotes es idéntica a la * En arcillas: ex = 15
comentada para cimentaciones superficiales; '" Mediante con-elaciones basadas en la
pero con el fin de establecer el compOlia- expenencIa
miento frente a acciones transversales al pilote
es necesario una caracterización más adecuada z
Arenas k s = nJ¡ D
con la profundidad con el fin de aproximarse al
comportamiento real (C u )
Arcillas k s = 5 a 100 vece\D
Modelo elástico
En el caso de arenas el módulo de elas- nh: módulo que varía según la com-
ticidad puede considerarse lineal con la pro- pacidad y el nivel freático del te-
fundidad de la forma rreno granular (Ver tabla 13.4.4)
D: Diámetro del pilote
E=Ea+mz
CAPITULO 13.- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 631

z: Profundidad Este efecto puede ser especialmente im-

portante en los pozos de cimentación. En el
cl!: Resistencia al corte sin drenaje (ver
caso de las cimentaciones superficiales las
tabla 13.4.3.)
rigideces están totalmente desacopladas; sin
Tabla 13AA Valores de nh en T/m 3 embargo en las cimentaciones enterradas las
rigideces horizontales y al giro se encuentran
acopladas. Como podrá observarse las rigide-
Situación respecto al nivel
ces de las cimentaciones entelTadas consideran
tieático
las correspondientes a las superficiales como
Compacidad SPT(N) Por encima Por debajo básicas corrigiéndose con factores que depen-
den de la profundidad.
Floja 4-10 200 120
Para las expresiones que se desarrollan a
Media 10-30 500 300
continuación se considera:
Compacta 30-50 1000 600
• Los ejes x,y están situados en el plano
Densa >50 2000 1200 horizontal inferior de la zapata. El eje x
según el lado mayor y el eje y según el
lado menor del rectángulo circunscrito
13.4.2.- Rigideces estáticas de cimen- de la superficie inferior de contacto.
taciones superliciales (Figs. 13.4.03 y 13.4.04).
En la hipótesis de sólido elástico lineal y Los giros x, y, z representan los gIros
comportamiento rígido de la cimentación es alrededor de dichos ejes.
posible obtener las rigideces estáticas frente a
los seis grados de libertad en un caso espacial. • Los datos del terreno son el módulo de
elasticidad transversal G y el coeficiente
Estos resultados pueden obtenerse de
de Poisson v. H es la profundidad del
forma analítica para el caso de una zapata cir-
sustrato rígido.
cular o para una zapata conida. De estas solu-
ciones puede deducirse la dependencia, para • Los datos de la zapata son:
cada grado de libertad, de los distintos pará-
2L : Dimensión mayor del rectángulo
metros elásticos. Mediante estudios numéricos
circunscrito a la superficie infe-
con técnicas de Elementos Finitos o Elementos
rior de contacto de la zapata.
de Contorno se pueden ajustar para distintos
casos. 2B : Dimensión menor del rectángulo
circunscrito a la superficie infe-
La recopilación de los resultados ha sido
rior de contacto de la zapata.
realizada por G. Gazetas y los casos que se
presentan son los siguientes: R: Radio de zapatas circulares.

• Caso 1: Cimentación superficial en el Ab : Área de la superficie inferior de

semiespacio homogéneo. contacto.

• Caso 2: Cimentación entenada en el

hx, Iby : Inercias de la superficie inferior
de contacto respecto a los ejes x
semiespacio homogéneo.
e y.
• Caso 3: Cimentación superficial sobre Aú : Superficie lateral de contacto
estrato homogéneo. con el teneno considerado
• Caso 4: Cimentación entenada sobre resistente.
estrato homogéneo. D: Profundidad de la superficie
inferior de la zapata.
La diferencia fundamental entre el com-
portamiento de la cimentación superficial y la d: Profundidad de la superficie
entenada estriba en que la zona del terreno lateral de contacto de la zapata.
circundante puede considerarse resistente a
efectos de acciones horizontales y giros.
632 PUENTES
Javier Manferola AI/nisen

[2B
1 Seccion ¡ [ ',..C'"' 'oc ""000
~ SIn maso

Planto I
2L
r¿%&2(¿¿//<Z?-</:~

l Rectangulo Semiespacio Homogeneo

[¡ rcunscr" ¡ to
G , v , p
L >B

Fig 134.03

Caso 1. Cimentación superficial en semiespacio homogéneo

-, E
Datos del terreno: G, v,G= 2(1+ v)

Datos de la zapata:

Componente Sección genérica Sección cuadrada

L=B

Desplazamiento z (vertical) 2GL 454GB

kz = 1- )0.73+1.54%°75) le =
1- v

Desplazamiento y (horizontal 2GL 9GB

k" =-2-(2+2.50%°85) kv =
transversal) -v 2- V

Desplazamiento x (horizontal
02 (B) k x =kv
longitudinal) kr=kY-o.75_vGL 1- L

Giro x
krx
G
= 1- V 75 B
(Lf5( 2A+OSLB) k, x =
3.6GB 3
1- V

Giro y
k - G
')' - 1- V lbv
r (LJ15l
0.75_
l3 B J
k,y = k"x

k, =8JGB 3
Giro z
(torsión) r (Brl
k( = GJ~7l4+1l 1-
L J

Observaciones para ~4 00 (~ > 20) k,40 k y 40

CAPITULO 13 - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 633

28
i 1

I
[imentoc:on ri9:~~
sin mose
Buen contacto

it
ar ea de entre el suelo y
Planta io 1050 lo pared vertical I
2L

II~fl
i Areo lotero I

L
en contacto con
Ningun contacto I el suelo Aw
entre el suelo y -l
lo pared vertical
Semlespocio Homogeneo
I G v, p
Xl

Fig 134.04

Caso 2. Cimentación enterrada en el semiespacio homogéneo

Datos del terreno: G, Vx

A
Datos de la zapata: L, B, D, d, Ab , Aro X = 4Lb2
Rigideces como zapata superficial (kz, k x, k y, k rx , kry,kt)sur

Componente RhMez
Desplazamiento z
le = le {1
" _\11 Ah
1 (AtJ
I + 21IDB 1+ 1.3 x) 1+ 0.2 ----!!!-

Desplazamiento x, y
[ 31
k" = k,'sl/I 1+ 0.15 13 B¡~
1+ 0.52(dA J4 lJ
Giro x
{ diBl + d(dJ"'
krx=k,x,HI/ 1+1.26 B W L"J}1 D

Giro y
k'J' = k,y,HI' {1 0.92(drr (d)"(dr'l}
+ L D J
l1.5+ L

Giro z

kr = k r
r { 1+ LBXdJ9l
'<I"P + 1. B J
Desplazamiento x - giro y 1
k",y =3dk,

Desplazamiento y - giro x 1
--dk
k""" -3 y
634 PUENTES
Javier Mal1/em/a Arl11isel1

Estrato Homogeneo
G, v , p
I

formocion rigido
Fig 13.45

Caso 3. Cimentación superlicial sobre estrato homogéneo

{Bn
Componente Rigidez - Zapata circular: (B=R) Rigidez - Zapata rectangular: (L>B)

Desplazamiento z
le~ =--
4GR(1+L3-
1- v
R)
H k: =-=-l
2GLr
1 v
0.73+ L5 -
L
1+
%BI íj
0.5+ / L

Desplazamiento y
k l' =--
8GR ( 1+0.5-
1- v
R)
H
(*)

Desplazamiento x k,.=k" (*)

Giro x
k" = 8GR (
3(1- v) 1+0.17 H
R) (*)

Giro y kr.=krx (*)

Giro z
16 { 1+0.10-
R) (*)
k =-GR
I 3 H

(*) No existen resultados analíticos. Se realizará el cálculo como zapatas circulares equivalentes,

Componente Rigidez - Zapata corrida: (2L~oo)

Desplazamiento z
2L
=--
0.73G( 1+3.5-
1- v
B)
H

Desplazamiento y
~= 2G (1+2~)
2L 2- V H
Giro x 2
k,
~::::
HGB ( 1+02-
B)
2L - 2(1 - V) . H
CAPITULO 13.- PILAS, APOYOS Y CIMENT!ICIONES 635

Estrato Homogeneo
I G I V J P

formocíon rígido
Fig 13406

Caso 4. Cimentación enterrada sobre estrato homogéneo

Componente Rigidez - Zapata circular: (B=R)

~I 1+(0.85-0.28 ~) H~ D]
Desplazamiento z
k: =k mll (1 + OSS

Desplazamiento y
k" =k¡,,,,,(l + ~X1 + 1.25 ~)
=k,.,slII(l + 2 ~ Xl + 0.65 ~ )
Giro x
k,.x

~)
Giro z
kl =kl •SII,(1+2.67

Desplazamiento y 1
k y,/:\: == .3 dk y
Giro x

Componente
Rigidez - Zapata corrida: (2L~oo)

Desplazamiento z
kz =kz,,,{1+0.2 B r (dtl 1+3.5 H-D
BJ
0.5~ Xl + 1.5 ~)
Desplazamiento y
k" =k),. SIl' (1 +

~X1+0.65 ~)
Giro x
k" =k,x.",,(l+

Desplazamiento y 1
k),.,., == 3 dk)'
Giro x
636
13.4.3.- Rigideces estáticas de cimen-
taciones por pilotes
Uno de los aspectos más importantes de
la evaluación de las rigideces estáticas de ci-
mentaciones por pilotes es el estudio del com-
portamiento del pilote vertical a acciones hori-
zontales.
La solución a este problema es compleja
pues involucra la interacción de una estructura
flexible embebida en el medio suelo que, como
se ha visto, es difícil de caracterizar.
El modelo elástico permite tener en
cuenta la interacción de los distintos pilotes
entre sí para niveles bajo de tensiones del
suelo. Sin embargo la caracterización del suelo
es compleja pues requiere en la mayoría de los
casos variación continua con la profundidad,
los datos son difícilmente extrapolables de los
ensayos in situ habituales y la modelización
requiere el empleo de modelos tridimensiona-
les o soluciones ya tabuladas difícilmente
adaptables a todos los casos.
El modelo de Winkler, si bien es un mo-
delo incompleto, resulta lo suficientemente
simple y flexible para su adaptación a los dis-
tintos tipos de terreno siendo sus parámetros
mecánicos fácilmente extrapolables de los
ensayos in situ nonnalizados, tipo SPT o de
ensayos más específicos como el presiomé-
trico.
Este modelo caracteriza bien la interac-
ción pilote-suelo frente a movimientos trans-
versales sin tener en cuenta la presencia de los
otros pilotes; y no tiene en cuenta los efectos
de cargas verticales.
. '.'.
.. .. .
"
'
"
Fig 13407
PUENTES
Javier MantelOla Armisen
Ambos efectos pueden incorporarse de
forma simplificada introduciendo por un lado
la componente de rigidez vertical obtenida de
modelos más aproximados y por el otro el
efecto de grupo, cuando sea previsible tenga
importancia, modificando la zona de influencia
del terreno en cada familia de pilotes.
Se analizará a continuación el com-
portamiento del pilote aislado y conjunto del
encepado con las características del modelo
Winkler.
13.4.3.1- Estudio del pilote aislado some-
tido a cargas horizontales
El estudio del pilote aislado sometido a
cargas horizontales permite por una parte, el
estudio de la deformabilidad del pilote, con el
fin de obtener su matriz de rigidez, así como el
dimensionamiento del mismo por flexión.
Este estudio puede realizarse o bien a
partir de un modelo de barras que reproduzca
la variación de propiedades del suelo, así como
las distintas condiciones de contorno del pilote
en cabeza o bien con modelos simplificados de
ménsula equivalente:
a) Modelo de barras
El estudio del pilote aislado frente a ac-
ciones horizontales puede estudiarse mediante
un modelo de balTas que reproduzca las carac-
terísticas mecánicas del pilote. El comporta-
miento del suelo se reproduce de acuerdo con
el modelo de Winlder asignando los muelles
conespondientes a cada nudo a partir del mó-
dulo de balasto a cada profundidad, multipli-
cando por la longitud correspondiente al nudo
y la anchura del pilote (Fig. 13.4.07)
CAPITULO I 3- PILAS, APOYOS Y CIlvfENTACIONES 637

Existen formulaciones (como las recogi-

K(z)= kS<z)LD kS<z) módulo de balasto a la das en Geotecnia y Cimientos 1lI) basadas en
profundidad z el modelo elástico o en el modelo de Winkler
L : Longitud de la barra (como el propugnado por las N0l111as de Nueva
Zelanda (1981) referente a cimentaciones por
D : Anchura del pilote pilotes), en el que los esfuerzos y desplaza
mientas dependen de las vinculaciones del
El modelo de balasto en cada profundi- pilote en cabeza y del tipo de suelo.
dad se obtiene de acuerdo a la caracterización
del suelo tratado en 13 .4.1.2.2 en el que los Tipo de Esfuerzo máximo Desplazamiento
estratos de naturaleza granular varían lineal- pilote máximo
mente y los de naturaleza arcillosa varían de Libre en M""" = H(L" +0) H(L +ar
d

cabeza y=
forma constante. 3E J !' !'

Empotrado _HL,,/ HL)d

b) Modelo de ménsula de longitud en cabeza M mux - y= 12E 1
2 p p
equivalente
Donde Llvf, L d son las longitudes de
Para el caso de un suelo homogeneo, empotramiento equivalentes a efectos de es-
bien de naturaleza arcillosa (con módulo de fuerzos y desplazamientos respectivamente, Ep
balasto constante) o bien de naturaleza granu-
lar (con variación lineal del módulo de ba-
I p esla rigidez a flexión del pilote y H el es-
lasto), es posible la utilización de modelos fuerzo horizontal en cabeza (Fig. 13.4.08)
simplificados que obtienen el desplazamiento
Las longitudes equivalentes depen-
en cabeza o los esfuerzos máximos haciendo el
diendo del tipo de suelo y vinculación en ca-
cOl~junto pilote-suelo equivalente a una mén-
beza serán:
sula de longitud detenninada.

Tipo de suelo Tipo de pilote Ld LM

cohesivo o
1.4 Le SI -~2

Le='K ff !' !'

Libre

L6Le SI
Le

-<2
Le
o
0.5 Le

Empotrado 2,2 Le 1.5 Le

granular a

Le=v En"/,
1.8 Le si ~ 1
Libre Le 0.8 Le
a
2.2Le SI -<1
Le

Empotrado 205 Le 20Le

K, es el módulo de balasto constante del medio cohesivo K,= les D

1111 es el coeficiente de variación lineal del módulo de balasto en el medio granular.

638 PUENTES
Javier A1anlerola Aunisen

t
Lm,Ld
L
~
J
__ H
... H
~
-Ó
O

--r---
O

Lm,Ld
L
~
J
Fig. 134.08

13.4.3.2.- Estudio de una cimentación for-

mada por pilotes

La situación habitual en cimentaciones

por medio de pilotes es la existencia de un
encepado muy rígido encargado de transmitir
la carga a un grupo de pilotes, normalmente
verticales, aunque en deter1TIinados casos pue-
den tener ligeras inclinaciones para poder re-
sistir adecuadamente cargas horizontales. (Fig.
13.4.09)

Si bien pueden aplicarse las técnicas in-

dicadas para el pilote aislado: modelo de banas
del conjunto pilote-suelo o el modelo de mén-
sula equivalente, resulta más interesante la
aplicación de técnicas de cálculo matricial de
estructuras para la obtención de la matriz de
rigidez equivalente de la cimentación.
CAPITULO 13- PILAS, APOYOS Y CIJ'vIENTAClONES 639

A partir de las matrices de rigidez de

cada uno de los pilotes, teniendo en cuenta su
posición relativa y orientación en el encepado,
imponiendo que los desplazamientos en cabeza
de los mismos no son independientes sino que
están relacionados por el compOliamiento rí-
gido del encepado, se obtiene la matriz de rigi-
dez del conjunto,

a) Coeficiente de balasto constante

A continuación se señala la forma de
obtener la matriz de rigidez de cada uno de los
Las longitudes elásticas, en este caso,
pilotes, dependiendo de que el suelo pueda
son para cada dirección
considerarse homogéneo a lo largo de la pro-
fundidad del pilote o que existe una variabili-
dad importante de propiedades a lo largo del EpI pz
L_ = 4/-'-'--
mIsmo. b)(,

13.4.3.2.1.-Matriz de rigidez de los pilotes en Las condiciones de aplicación, de esta

suelo homogéneo matriz, caso de "pieza larga" es:

En aquellos casos en los que las propie- L-a> nLy L-a > nL z
dades del suelo en una longitud aproximada de
6 a 8 diámetros del pilote puedan ser conside- La matriz de rigidez en estas condicio-
rados homogéneas, a partir de la solución de la nes será:
viga flotante, puede obtenerse para el caso de
pieza flexible o "larga" las expresiones analíti-
cas de la matriz de rigidez del pilote tanto para
rE,',
k--
L+a
o o o o o

el caso de un suelo cohesivo (coeficiente de o o o o

balasto constante) como en el caso del suelo o o o o
granular (con coeficiente de balasto variable K=
linealmente) (Geotecnia y Cimientos 1lI). o o o o o
L+a

o o o
De acuerdo al sistema de ~jes locales de L,.

la Fig. 13.4.10 Y al vector de cargas y despla-

zamientos:
o o o o Ji:",J
L,

b) Coeficiente de balasto variable li-

nealmente

Las longitudes elásticas para este caso

serán:

('
EpI py
) L )' = 5 I ----''---'-'-
n/¡l'

Las condiciones de aplicación, de esta

matriz, caso de "pieza larga" es:
L-a> nLy L-a > nLz
Fig 134.10

La matriz de rigidez en estas condicio-

nes será:
640 PUENTES
Javier Man/erola Armi5en

k E"A" O O O O O Este efecto se puede tener en cuenta re-

L+a
107 E"1,,, 098E,,1,,, duciendo el coeficiente de balasto del suelo de
O -L-;- O O O -~
forma proporcional, de acuerdo a la Fig.
I07E,J,., O98E/,,!
O O -L-~ - O O 13.4.11.
~
K=\ O O O O O
L+a y

l
O,98E/",. tA8E ,,1,,,
O O O O
~ L,
098E/,,, L48E/,,,
O O O O
-~ L,

En ambos casos la constante k de la ri- i:::::=:============::::I------>-

x
gidez vertical del pilote aislado pennite COlTe-
k>~---- ",1
EA
gil' la rigidez ~ que solamente tiene en
L+a Fig, 3411
cuenta el pilote apoyado rígidamente en su
punta sin considerar el efecto del telTeno cir- 13.4.3.2.2.- Matriz de rigidez de los pilotes en
cundante en su transferencia de cargas a lo suelo no homogéneo.
largo del fuste o la punta. Existen fOlIDulacio-
nes como las de Vésic (Geotecnia y Cimientos Cuando las propiedades resistentes del
III) o bien las recogidas en las Normas ROM suelo varían con la profimdidad, hecho habi-
0.5.94 en el que evalúan la constante de rigidez tual en configuraciones estratificadas, no es
debida a la transferencia por punta y fuste por: posible obtener una matriz de rigidez de fonna
analítica y será necesario recUlTir a técnicas
L+a 1 numéricas.
k =----------
E A D a+aL
p p ---+--- Si se realiza una aproximación por téc-
40Q¡, EpA p nicas matriciales, y consideramos una barra
con una matriz de desplazamientos nodales a y
Donde: un coeficiente de balasto variable a lo largo de
la balTa Ks(x)(Fig. 13.4.12).
D: Diámetro del pilote
Qh: Carga de hundimiento del pilote
Ks,glUpo/Ks,aislado
a: Parámetro variable según el tipo o O
de transmisión de cargas al
telTeno. O O",
;/
a= l., Pilotes que trabajan principal-
mente por punta, 1 o

a= 0.5. Pilotes flotantes.

Para las situaciones intennedias a tiene

valores intelIDedios interpolables linealmente
en función de las cargas por fuste y punta es- 4I6 s ID
timadas,
Fig 13.412
La evaluación del efecto de grupo frente
a cargas horizontales es compleja. En general Si N es la matriz de interpolación de
existe efecto grupo si la separación de los pi- desplazamientos que relaciona el desplaza-
lotes en la dirección de la carga es inferior a 8 miento transversal y, con los desplazamientos
diámetros en suelos cohesivos y 4 diámetros en nodales a:
suelos granulares.
Y=N.a
CAPITULO 13 - PILAS. APOYOS Y CIMENTACIONES 641

Se puede demostrar fácilmente, teniendo El Módulo de Elasticidad transversal G

en cuenta que la reacción del suelo es equiva- será:
lente a una carga qs(x)=-Ks(x)y(x), que el
efecto del suelo se puede sustituir por una ma- E 960 , ,
triz de rigidez K s que tiene en cuenta su efecto G= = =.369kp/cm-=3690T/m-
2(1 + v) 2(1 + OJO)
cuyo valor es:

= ~)rN T K\Ndx
2) Matriz de rigidez como zapata superficial
K s

En este caso no consideramos la contri-

De tal forma que la relación matricial bución del terreno circundante.
conocida de banas se convertirá en:
El eje x 10 consideramos sobre el lado
mayor, y el eje y sobre el lado menor.

Los datos geométricos de la zapata se-

K p : matriz de rigidez del pilote. rán:
K s : matriz de rigidez del suelo. 2L = 7 m; L = 3.50 m
P : vector de cargas exteriores. 2B = 5 m; B = 2.50 m
a : vector de desplazamientos nodales.
Ab 7.5 = 35 m2, consideramos toda la
superficie en contacto con el
Ejemplo 1: Cimentación superficial teneno.
Consideramos una zapata de 7x5 m y un 35
canto de 2,50 m cimentada en 4 m de profun- x= = - - , =0.7
4J5-
didad sobre un teneno caracterizado como
arena densa. Evaluamos la matriz de rigidez de J¡,x = 121 ( 2L )( 2B ) 3 1
= 12 7 53 = 72.9111 4
la cimentación en dos supuestos: No conside-
rando la contribución del ten-eno circundante J 1\' = 121 (
2B 2L =
)( )3
121
57 = 142.9 111 3 4

(zapata superficial) o considerando su contri- '

J¡, = J¡,x + J¡,y = 72,9 + 142,9 = 215.8 111
4
bución (zapata enterrada):

En la situación de cimentación superfi-

1) Caracterización del suelo
cial en semiespacio homogéneo, (caso 1) las
rigideces serán:
De la tabla 13.4.1, para una arena densa
obtenemos un Módulo de Elasticidad E:
k,= 2GL (o 73+1 ,54 x. 075 }=2 3690 3,50 (0,73+L54 0,7 075 }=70425 T/m
I-v 1-0.3
1.60H a 3.20H. H, profundidad en cm. k, = 2GL (Z+ Z50 Xo ss}= 2 3690350 (2+250 07° SS }=58439 T/m
2-v 2-03

E min 1.60.4.100 = 640 Kp/cn/ 02

k,=k,---GL (B) 2,5) =
1-- =58439---3690350 1-- OZ (
, '075-v L 0,75-03 35
=56799T/m
Emax = 3.20.4.100 = 1280 Kp/cm 2
k ,=..<:.'..l llJ5 (.!:)Il25 (2 4+0 s~,)= 369,0 72 911 J5 (3',S)1l 25 (24+0.5 2,5)=
~ I-v 1" B L 1-03 25 35
Considerando en los cálculos posteriores
=394426 Tm
un valor medio E=960 Kp/cm2 teniendo en
k =..<:.'..l llJ5 3 .!: \115] = 3690 142 9 1135 [(
3 ~ )1l15] =6874S31m
cuenta que para ciertos cálculos puede ser ne- o I-v h, [ ( B ) 1-03 25
cesario elegir el valor mínimo y para otros, el
k, =GJ::
J5 [4+1 {I-~ l"']=3690 215 8 0J5 [4+1 {I- ~'~l"']=8310S41m
valor máximo.

De la tabla 13.4.2 obtenemos el coefi- La matriz de rigidez en los ejes

ciente de Poisson, que para un suelo con com- indicados será una matriz diagonal de
pacidad densa es v=0.30. componentes:
642 PUENTES
Javier Manlerola Armisen

(k x O O O O O '1 dJ06[ 15+ (dJI9(dJ'06]}

K'l=K,y.sur {1+092 ( L L O =
IO k,. O O O OI
1O O le O O O I . (2.5 J06[ 1.5 +(2.5JI9(205J'06]}=
K'lsur 1+092
K sup =1 O . { 3.50 35 4
O O kn O O1
IO O O O k".
O I =2.7 687453=1824271 1m

lo O O O O krzJ
B)(d)09J
K,=K,sur [ 1+14( 1+'L . [ 1+14(1+3'5
B =K,,,,, 2.. 5)(2.5)09J
2j =
3) Matriz de rigidez como zapata enterrada
=K,.",,340
En este caso consideramos la contribu- =340831054=2825584 Tm
ción del ten-eno circundante.
leo,,,,~=.I-dK.
3 ' =.I-25133920=111600T
3
El sistema de ejes será el mismo que en
Kyrs =~dKy=~25137787=114823T
el caso anterior.

Los nuevos datos geométricos serán: La matriz de rigidez resultará, en el sis-

D=4m tema de ejes considerado:
d = 2.5 m. Consideramos efectivo el
canto de la zapata. (K o o o K~ (\ oI
Ao = 2(5+ 7) 2.50 = 60 m2. I ' o o II
~
K" O K'y,rx

. I o K, o o o
La matriz de rigidez se obtiene de las K"" =1 o o K"rx o O I
lK~"
K'I'.':\"

expresiones del caso 2 que se basan a su vez en o o O K',:¡, o1

las rigideces del caso superficial: o o O o KJ
X) A~:
Kz=Kz.sur [ 1+ ID (I+IJ ] [ 1+0\(A
218
)X] = Teniendo en cuenta que los valores de
las propiedades del suelo se han considerado
como medias, se pueden acotar los valores
Kzsur[I+~~(I+
. 212.5
U 0.7)] [1+02( 60)X]=
35 máximos y mínimos de la siguiente forma:

=1.5K"",=105 70425=103784 T/111

Ky=Ky.sur[I+0.15~] [1+0.52(~~; f]=

-' 1+ . 15~] [1
-Kv sur [O +0. 5?(~JO'4]=
- o a efectos de acotar los esfuerzos o des-
.' 2.5 2.53.5-
plazamientos de la estructura
=2AK ysur =2A 58439=137787 1/111
K s =2AK ssur =2A56799= 133920T/111
Ejemplo 2: Cálculo de la rigidez de una ci-
K,x=K rx .sur { 1+1.26
d[ d( d (E]) =
),0 2Vi mentación por pilotes
8 1+8 D

Consideramos en un terreno granular de

=K .. {1+1.26
".sur 2,5
32 32(32)-02 Vu
[1+
2.5
f25])=
4 compacidad media por debajo del nivel freá-
tico y con una disposición cuadrada de pilotes
=3AK".sur=3,4 394426 = 1352822 Tm circulares de 1.50 m de diámetro separados
4.50 m y de 15 m de profundidad.
CAPITULO /3- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 643

1) Caracterización del suelo Ly = Lz = Le = 4,74 m a=O L-a>n:Ly

L=15 m rrLy=14,89 m
Al tratarse de un terreno granular de
variación del coeficiente de balasto con la es posible obtener la matriz de rigidez de
profundidad puede considerarse lineal de la forma analítica con suficiente aproximación:
forma:
1
z 6 1.5
le \ EpA p =2.88510 Jr =5098216 T
=11 -
lID 4
1
EpI p\, = EpI pz = E/)p = 718365 T.m
El valor nl1 se puede obtener de la tabla 6 4
13.4.4: para compacidad media por debajo del 2.885 10 1.5 7
GI = 2(1+0.2 ) Jr-=597447
32
T.m-
nivel freático nl1 = 300 T/m3, l' px

2) Modelo de ménsula de longitud equivalente La constante le que controla la rigidez

vertical del conjunto pilote-suelo:
Si evaluamos la rigidez del conjunto
frente a acciones horizontales,
---'--'---- + a+aL
Características mecánicas de los pilotes: 40Q" (L + a) a + L

D4 15 4
11' JT(i4= JT(;4 0249",.' La carga de hundimiento del pilote,
El' = 95(20+ 8)'; = 2885 GPa = 2885 1O"T / m' (Hormigón H - 200) considerando un tope estructural de 40 Kp/cm2
E ,,!I' = 2885 lO" 0249 718365 T m'
y un coeficiente de seguridad, en este caso,
intermedia entre los habituales para la
Le=;~EI'II'
- - , 718365 =474m resistencia por punta (Fp=4) y fuste (F F2) ;
1/" 300
F=3.
Si se considera el pilote empotrado en
cabeza: 1.5 2
Q" = 400Jl' 4 3 = 2121 T

Ld = 2.5 Le = 2,5 474= 11.85 m

Considerando una situación intermedia
L M = 2 Le = 2 4.74 = 9.48 m entre pilote flotante y columna a = 0.75.

La rigidez de un pilote frente a una 1

k= =--=0148
50982161.5 6+0,75'
fuerza horizontal :
402121 15 +0,75

12E p l p 12718365
k = Le
3 = 411.85
3 = 5180 T / m La matriz de rigidez del pilote aislado
según los ejes indicados en 13.4.3.1. resultará:
La rigidez de los 4 pilotes frente a
acciones horizontales será: (50302 o o o o o I
o 7218 o o o -31334
K HH = 45180 = 20nO T/m o o 7218 o 31334 o
K, = o o o 39830 o o
3) Cálculo de la matriz de rigidez del pilote o o 31334 o 224300 o
aislado o -31334 o o o 224300

Al tratarse de un estrato homogéneo, en Si el calcula numéricamente la matriz de

el que se cumple la condición de pieza larga: rigidez del pilote aislado resultará:
644 PUENTES
Javier NIall/erala Armisell

50302 O O O O o r20~10 o o o O o
O 6700 O O O -30230 26799 o o o -120922
O O 6700 O 30230 O o o 26799 o 120922 o
O O O 39830 O O
K"", =1 o o o 430658 o o
o o 120922 o 1903656 o
O
O
O
-30230
30230
O
O
O
221258
O
O
221258
l o -120922 o o o 1903656

Los valores son similares, las dis- Las componentes horizontales ky,y y kz,z
crepancias son debidas a la aproximación de 26799 T/m son del mismo orden de
las expresiones analíticas para el caso de pieza magnitud que las obtenidas con el modelo de
larga. ménsula equivalente K-HI-I= 20nO T/m.

4) Cálculo de la matriz de rigidez del conjunto Ejemplo 3: Influencia de la rigidez de la

de pilotes
La matriz de rigidez del encepado
completo al nivel de la cara superior de los
pilotes puede obtenerse suponiendo un
encepado infinitamente rígido, imponiendo
desplazamientos de sólido rígido en la cabeza
de los pilotes, por simples consideraciones de
cálculo matricial. El resultado de la matriz de
rigidez de la cimentación completa será:
cimentación en los esfuerzos de un tablero
continuo
En la Fig. 13.4.13 se indica el ejemplo
de un puente continuo, mixto honnigón-acero,
con un vano principal de 42.85 m con pilas en
V que están cimentadas con micropilotes con
el fin de transmitir convenientemente las
acciones horizontales de las pilas al ten·eno.

Fig 13.413
CAPITULO 13 - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 645

siderando las pilas empotradas o con cimenta-

En la misma figura se indican los perfi-
les estratigráficos del teneno para ambas pilas
con la distribución de propiedades ks.D medi-
das en T/m2. Estos valores se obtuvieron a
partir de los datos de sondeos y de los ensayos
que se realizaron: ensayos presiométricos y
penetrómetros dinámicos.
Con los procedimientos numéricos y
matriciales indicados anterionnente se obhl-
vieron las matrices de rigidez correspondientes
a las cimentaciones.
En la Fig. 13.4.14 se indican las leyes de
momentos flectores para la hipótesis de peso
propio, como construido de una sola vez, con
ción flexible, en dos situaciones, con una cota
inferior de propiedades del suelo y con cota
superior de las propiedades. En este caso el
factor entre ambas es de 2.
Los resultados indican diferencias signi-
ficativas en el tablero y pilas entre considerar
cimentación rígida y flexible en torno al 15%
en el vano principal. Sin embargo, las diferen-
cias son inapreciables entre considerar las pro-
piedades del suelo con su cota inferior o supe-
rior, 10 que indica la sensibilidad importante
del tablero y pilas a la consideración de la
flexibilidad de la cimentación y muy pequeña a
la variabilidad de las propiedades del suelo.
o
ti l¿

412 6

~\
\v
427 S
427 S

Fig.134/4

PILAS EflPOTRAoAS

PILAS CIMENTACION FLEXIBLE (COTA INFERIOR DE RIGIDEZ)

PlI '" rTMFNTArTnN FI FXTRI F (rOl AS SUPERIOR DE RIGIDEZ)

13.5.- Cálculo de las pilas

El conjunto, pilas más apoyo más

cimiento va a estar sometido a un conjunto de
fuerzas horizontales y veliicales que defor-
marán el conjunto Fig. 13.5.01.

Bajo la actuación de una carga

horizontal, F, la cabeza de la pila experimenta
un corrimiento 8 , que está fonnado como he
suma de otros tres:

e)
b)

8c = desplazamiento debido al giro y

Fig 13501
traslación de la cimentación.
646 PUENTES
Javier Manfero!a Armisen

Op = desplazamiento debido a la defonna- sionadas por las deformaciones de retracción y

bilidad de la pila.
0a = desplazamiento debido a la deforma-
bilidad del apoyo.
13.5.1.- Desplazamiento debido al ci-
miento
Su detenninación pelienece al estudio de
la deformabilidad del suelo y al cimiento bajo
una solicitación de momento y una carga
horizontal. Ver 13.4.
fiuencia del dintel, la deformabilidad de la pila
crece por su propia fiuencia y su valor puede
detenninarse simplemente reduciendo el valor
del módulo de elasticidad dividiéndolos por el
valor de la fiuencia a tiempo infinito. Fig.
13.5.02.
Es por tanto imprescindible separar el
comportamiento de la pila para carga instan-
tánea, de la correspondiente a las cargas man-
tenidas, hecho este que es común también para
la deformabilidad del cimiento y de los apoyos.

13.5.2.- Desplazamiento debido a la pila 13.5.3.- Deformabilidad debido al apoyo

En general el desplazamiento de la pila La defonnabilidad de un apoyo debido a

será: su carga exterior depende de sus propias
5=~ características.
P k
P Apoyo de neopreno zunchado

Siendo la rigidez kp la rigidez de la pila, Para una carga F un apoyo de neopreno

que en el caso de ser pila de inercia constante a zunchado experimenta un cOlTimiento:
h3
lo largo de su altura 5 = F-P- Fig.
P 3EI
13.5.02.

sP Sf

...
F

Fig 135.02

Ahora bien, esta es la respuesta de la

pila bajo una carga instantánea. Si se trata de Fig 13503
cargas mantenidas como COlTesponde a las oca-
CAPITULO /3- PlL/1S, APOYOS Y CIMENTACIONES 647

8 = F.e
" G.A

siendo:
F .. j P
(
e = la suma de los espesores de neopreno ACERO INOX

que constituyen todas sus capas.

G = tiene un valor entre 8 y 10 Kg/cm 2

cuando se trata de cargas lentas y de
orden del doble para cargas rápidas. F Al

A = Es el área en planta del apoyo. F=\) P f - - - - - - - -

La ley de carga de deformación es por
tanto lineal: 8a= F/ka. Fig. 13.5.03.

Apoyo de neopreno-teflón 50
Cuando se trata de un apoyo de neopreno Fig. 13505

zunchado sobre el que se dispone una capa de

teflón la respuesta es no lineal.
Apoyo de neopreno-teflón en caja fija
Mientras el valor de la fuerza F es
En este uso la ley de carga deformación
menor que el valor de la carga P multiplicada
también es no lineal, con deformación nula del
por el coeficiente de rozamiento'\) (l) - 0,03 a
apoyo hasta que la carga F vence la fuerza de
0,05) la respuesta es lineal y corresponde a la
rozamiento. Fig. 13.5.05.
del neopreno.
13.5.4.- Desplazamiento total
Cuando la carga horizontal alcanza el
valor de'\) P, su cuantía ya no crece y el apoyo Será la suma de los tres desplaza-
desliza con el teflón. Fig. 13.5.04. mientos:

F J p

ACERO INOX" 7 En el caso particular de que no

consideremos el desplazamiento debido al giro
del apoyo y suponiendo además que las
caraterístícas de la pila son constantes a lo
largo de su altura H tendremos:
F ~

F= \! P ¡ .. . , - - - - r - - - - k=-----::-
e
+
G.A -'El

13.5.5.- Cálculo de esfuerzos en las

50 pilas
Fig 13.504
Dos son los problemas involucrados.
Aquellos en los cuales la solicitación exterior
es conocida, viento, frenado, fuerza centrífuga,
648 PUENTES
Javier Manlero/a Armisen

etc, y cuya actuación es mas bien instantánea y

aquellos otros derivados de las defOImaciones
impuestas de temperatura, fluencia y retrae-
ción.

En el tratamiento de ambos tipos de

problemas el tablero se supone indeformable
8 e
ante las acciones exteriores, solo experimen- ,=-------0==
tará movimientos de desplazamiento y giros.

Acciones exteriores conocidas

En este caso el tablero se moverá como

un sólido rígido, igualando los corrimientos
que se producen en todas las cabezas de pilas. Fig,13507
Fig. 13.5.06.
F Igualando corrimientos de A y B Y e
yD

Fig 13506

Tenemos tres ecuaciones con tres incóg-

La solución del problema es elemental: nitas que nos penniten obtener las solici-
taciones de las tres pilas.

K¡ = rigidez del conjunto pila + neopreno

de la pila l.

De la ecuación anterior - particularizada = rigidez del conjunto pila + neopreno

para el caso de pilas de inercia constantes - se de la pila 3.
puede obtener () y de ahí la carga en cada pila
i = Fi. = rigidez de la pila 2.
F1 = o -----o;--
Kn12 = rigidez del apoyo 2 del vano l.
+
G.A¡ 3El¡
K n21 = rigidez del apoyo 1 del vano 2.
Un problema patiicular se encuentra
cuando el dintel no es continuo como ocurre en Deformaciones exteriores conocidas
algunos tableros biapoyados Fig. 13.5.07. En
este caso: Si por ejemplo introducimos en el dintel
un cambio de temperatura liT, el dintel se
Las ecuaciones de equilibrio nos darán: dilatará produciéndose un movimiento dife-
rente en cada punto, que en el caso de ser todos
F=F 1 +F 2 los apoyos móviles podemos ponerlos en
función de uno de ellos Fig. 13.5.08.
CAPITULO 13 - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 649

una barra situada en su centro de gravedad y la

pila por otra barra vertical situada también en
su propio centro de gravedad. La relación entre
una y otra se realiza a través de la barras AB,
AC, BD, CF, DE y EF que estarán situadas en
el plano de la pila y cuyo ángulo con el eje del
dintel será recto u oblicuo según el puente sea
recto u oblicuo. Las barras AC, AB, DE Y EF
Fig 135 OS son indeformables, van a transmitir simple-
mente los movimientos y deformaciones de la
8¡ = 8 1 + ~ T , K , L¡ pila al dintel y viceversa. Las banas CF y BD
constan de dos partes, BG y GD. La parte BG
también es indeformable. La parte GD repro-
siendo:
duce la respuesta del apoyo.
8i = corrimiento del punto i.

Li distancia que existe entre el punto i y

el L
~T Y K = Incremento de temperatura y
coeficiente de dilatación tém1ica.

Ahora bien, podemos conocer todas las

fuerzas Fi en función de 8i'

y como la suma de todas las fuerzas

debe ser cero ya que no existen acciones Fig.13509
exteriores, de la ecuación.

'LF; =0 En el cálculo espacial que estamos

considerando, la matriz de rigidez de la parte
Podemos obtener 8 1 y por tanto la fuerza
del neopreno es:
en cabeza de cada una de las pilas y estribos.
F=k.8 ó lo que es lo mismo
13.5.6.- Procedimiento general de
cálculo

Hay tres partes fundamentales en la

modelización de las pilas de los puentes. La
F2 = K21 81 + K22 82
primera parte se refiere a la modelización del
encuentro pila-dintel. La segunda, a la siendo:
modelización del cuerpo de la pila y la tercer, a
la modelización del cimiento.
J
r ,
13.5.6.1.- Encuentro pila-dintel J,.
J,
Es fundamental detenninar bien la
del nudo ¡ 8; = e: del nudo i

vinculación pila-dintel con la fijación exacta de ey

los apoyos, tanto en situación geométrica como le,
mecánica. En la Fig. 13.5.09 representamos
una relación típica. El dintel viene definido por La matriz de rigidez es:
650 PUENTES
Javier lv/all/erala AUllisell

K'1=K 22 =-K 12 = Sin embargo si mayoramos el

Eab
O O O O O
coeficiente de rozamiento, criterio perfec-
e tamente lógico pues la dispersión de u es
Gab
O O O O O mayor que la de N, tendríamos que la fuerza en
e
O O
Gab
O O O
cabeza sería
e
O O O O O O
Gab 5 1.5 . u . 1.5 . N = 2.25 u N
O O O O O
75e)
Ga 5b y por consiguiente el deslizamiento entre pila y
O O O O O
7be 3 dintel se realizaría mas tarde produciéndose en
el pie de la pila momentos de 2.25 el valor del
donde: momento elástico.

e = espesor total del neopreno del apoyo.
a y b = dimensiones en planta del apoyo.
o proyecto de un puente continuo cual es la pila
G = 8 a 10 Kg/cm- para cargas lentas y
o a partir de la cual deben sustihIirse los apoyos
16 a 20 Kg/cm- para cargas rápidas.
En el caso en el que el apoyo sea de
teflón y que el neopreno necesario para
absorber los giros esté confinado en caja fija,
el comportamiento de la pila es diferente. En
este caso la cabeza de la pila acompaña al
dintel mientras la fuerza F que se produce en la
parte superior sea inferior al valor de u.N
siendo u el coeficiente de rozamiento del
teflón. A paliir del momento en que la
def011TIación 8 sea tan grande como para que la
carga en cabeza sobrepase el valor de u N, la
pila deja de acompañar al dintel produciéndose
el deslizamiento del teflón y la carga
horizontal se estabiliza en u N.
Sobre este punto conviene precisar que
el comportamiento elástico y el compOlia-
miento límite, cuando se mayoran las deforma-
ciones impuestas, es diferente.
Si se calcula la fuerza F con un
determinado coeficiente de rozamiento u, su
valor máximo es
F = u.N
Si mayoramos el axil tendremos que el
valor máximo de la fuerza en cabeza será por
ejemplo
u.1.5.N
cuyo momento en el pie coincide con el que se
obtendría de multiplicar el valor elástico por
1.5.
Realizar esta consideración es impor-
tante a la hora de detenninar en la fase de
de neopreno por apoyos de neopreno-teflón o
teflón solo pues es muy distinto aceptar una
carga en cabeza de u.N ó 2.25uN. Con esta
consideración resulta que podemos prolongar
la presencia de los apoyos de neopreno simple
mas lejos del punto de movimiento nulo.
Siempre que existen apoyos de teflón
será necesario realizar un cálculo no lineal por
aproximaciones sucesivas. Se supone, en
primer lugar, que el teflón no desliza. Se
elimina la bana GD y se supone el extremo D
como una atiiculación simple. Se procede al
cálculo del modelo general y se obtienen las
cargas en cabeza. En las pilas en las cuales el
valor de la carga horizontal es mayor que la
carga de rozamiento, será necesario establecer
una articulación deslizante en el extremo D e
introducir una carga horizontal en dicho punto
de valor u N, y proceder a realizar un nuevo
cálculo general con esa condición fijada. Se
procede por tanteos hasta que todo el proceso
está completo.
Siempre es fundamental que los apoyos
estén situados en su posición real respecto a los
ejes de la pila, con el fin de que todos los
esfuerzos del dintel actúan de la fonna conecta
en la pila. En la Fig. 13.5.09a representamos
una pila en "T" conespondiente a un puente de
vigas prefabricadas. El dintel transmite sus
cargas a la pila que recogerá con toda precisión
flexores y torsores en ménsulas y pila sin
simplificación alguna, siempre que adoptemos
una configuración como la representada
CAPlrULO /3- PIL;lS, APOYOS Y CIMENTA ClONES 65 J

13.5.6.2.- Modelización del cuerpo de la pila

La obtención del modelo de la pila va a

depender de dos condiciones, de la forma de la
pila y de lo que se busca, de los resultados que
se desean obtener.
En función de su relación anchura-altura
y de las relaciones geométricas de los distintos
elementos que la componen, una pila tiene un
comportamiento lineal o superficial. En la Fig.
l3.5.ü9b presentamos dos ejemplos de pilas
diferentes. En la primera, la pila es un ele-
mento lineal y su comportamiento se reproduce
perfectamente bien por una barra con tantos
puntos como queramos para obtener esfuerzos
en ellas, y para reproducir la rigidez de la pila
en el caso de que tenga inercia variable a lo
largo de su altura. Con respecto a la segunda,
su modelización depende de lo que busque-
mos. Si lo que pretendemos es obtener la coac-
ción justa a las deformaciones del dintel, no
tendremos sino que sustituir la pila por una Fig 13509 a
balTa veliical y otra horizontal que reproduce
sus características como conjunto.
racterísticas como infinitas, salvo en lo que se
Las características a conferir a la balTa refiere a sus rigideces que tienen componente
horizontal CBD, son áreas e inercias infinitas. fuera del plano. En cuanto a la inercia trans-
La defonnabilidad de la pila influye tan poco versal se pude considerar la total de la pila. En
en la defonnabilidad del dintel que puede con- cuanto a su inercia a torsión, Fig. l3.5.11b, los
siderase, como hemos visto en el punto ante- valores no son tan fáciles de determinar, pues
rior, como infinitas. En cuanto a la balTa verti- la interacción transversal que existe entre las
cal AB, también se pueden considerar sus ca- diversas partes es impOliante.

Fig. 13509 b
652 PUENTES
Javier Manlero/a Annisen

Lo suyo es establecer un segundo mo- introduce el dintel la conocemos a través del

delo, este de elementos infinitos espaciales o
un empalTillado espacial de balTas verticales y
horizontales, que puede reproducir el compor-
tamiento de la pila real ante este efecto y obte-
ner así la rigidez ficticia a torsión a conferir a
la balTa AB.
Este segundo modelo es el que es nece-
sario utilizar si queremos conocer el estado
tensional de esta pila. Pues la solicitación que
modelo general de la pila que acabamos de
describir. Podemos, por tanto, aislarla del
conjunto y obtener en este segundo modelo el
estado tensional complejo que aparece en el
cuerpo de la pila superficial. En la Fig. 13.5.9c
representamos el efecto de una carga vertical
disimétrica en los apoyos, y en la Fig. 13.5.9d
la distribución de flexiones de eje horizontal
bajo la actuación de una carga transversal axi-
métrica en cabeza de pila.

1500 o Tn

500 o Tn

\ 1 11 II 1 I 1\ 11
\ \ 11 11 11 l' \ ,
\ I \ \ I I , \
\ \ \ 1 \ 1 1\ \ , \
\ \ I 1 \ 1 \ \ \ 1 ,

TENSIONES PRINCIPALES

Fig /3509c

100 O Tn

DEFDRflADA

MDMENTOS FLECTDRES

Fig. 135..09d
CAPITULO I3 - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
Fig I350ge
En la cabeza del pilar de la Fig. 13.5.11 a
también se reproduce un comportamiento
particular. La transmisión de la carga de la
cabeza al cuerpo de la pila, se realiza con una
perturbación en la distribución de isostáticas
que debe ser tenida en cuenta para el cálculo
de la armadura que soporta las tracciones
superiores. La misma distribución de isostá-
ticas nos guía respecto a la distribución de las
banas para aproximar su respuesta por la teoría
de las bielas. Fig. 13.5.13.
13.5.6.3.- Modelización del cimiento
La influencia de la defonnación del
suelo en la respuesta general de la estructura
puede ser o no ser importante. Para enfrentarlo,
un procedimiento habitual es suponer el suelo
infinitamente rígido, con lo cual la pila se
supone empotrada en la cimentación. Con las
solicitaciones sobre el empotramiento así
obtenidas se calcula, en un modelo exclusivo
653
de la cimentación, cuales son los asientos y
giros que se pueden producir.
Con estos movimientos, como defor-
maciones impuestas, se vuelve a calcular la
estructura. Teóricamente este cálculo nos dará
lugar a unos nuevos esfuerzos más ~justados,
que a su vez nos conducirán, a través de un
proceso infinito, a obtener la influencia exacta
de los movimientos de la cimentación en el
resto del puente. La realidad no es tan
dramática. Normalmente la redistribución de
esfuerzos suelen producir esas deformaciones
impuestas en la estructura no suelen ser tan
importantes como para que haya que repetir su
cálculo sucesivame!1te, basta nonnalmente con
la primera aproximación.
Sin embargo hay estructuras en las
cuales los movimientos de los apoyos pueden
influir detenninadamente en el cálculo de los
654
esfuerzos, por ejemplo pÓliicos, arcos, din-
teles muy rígidos y cortos, etc. En estos casos
se debe introducir la defonnabilidad de la ci-
mentación en el cálculo general a través de su
matriz de rigidez, tal y como hemos visto en
el punto 13.4. En la figura 13.5.09 repre-
sentamos los seis muelles, tres de giro y tres
de asiento, que reproducen el asiento del
suelo en el caso de que la matriz de rigidez
sea diagonal.
13.5.7.- Cálculo no lineal de pilas
Bajo las acciones exteriores y las
deformaciones impuestas la pila experimenta
}
- - - - -..
h I
---
(1) ti)
I
I
I
_________ L
al
La situación real de equilibrio de la
pieza, Fig. 13.5.11 cambia, la deformada real
se convielie en la curva 2 y la ley de
momento corresponde a la curva Fig.
13.5.l1d.
PUENTES
Javier Manlero/a Armisen
una serie de corrnmentos y esfuerzos
obtenidos en un cálculo lineal Fig. 13.5.10.
Cuando las pilas tienen poca alhlra este
tratamiento es perfectamente correcto, pero en
el cálculo de pilas altas en el cual es de
esperar grandes corrimientos, la defonnada de
equilibrio no es la representada en 13.5.1 Ob,
ni la ley de momentos flectores es la
representada en 13.5.1 Oc. El momento
producido por el axil N.y no está equilibrado.
El proceso de calculo a considerar será aquel
que tenga en cuenta la defonnación de la pila,
es decir la no linealidad geométrica.
N
I
I
I
I
-~-+
I
I
I
I
_____ J
I
c)
Fig 13.510
Fig 13.5 JI
La respuesta que acabamos de ver sería
completa si a lo largo de todo el proceso de
deformación, el material se manhlviese en
compOliamiento elástico, con lo que la ley de
momentos curvatura también lo sería. Sin
embargo en el tipo de comprobación de la
CAPITULO 13- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 655

seguridad vigente hoy en día, se utilizan los
estados límites de rotura y deformación.
Para ello previa mayoración de cargas
y reducción de la seguridad del material se
lleva la pila a estados de agotamiento. El
material deja de ser lineal y lo mismo le pasa
a las leyes de momentos curvatura.
Para cada valor de N estas toman la
f0l111a representada en la Fig. 13.5.12. Existe
una zona AB, elástica, correspondiente a la
fase en que el hormigón no está fisurado, una
segunda zona BC en que el hormigón está
fisurado pero la armadura se encuentra en
régimen elástico y una tercera zona CD en la
que la armadura traccionada se plastifica y la
ley de momentos-curvatura se precipita a la
rotura en el punto D.
El módulo de elasticidad que sería
necesario utilizar en cada sección de la pila
sería el correspondiente al secante que destaca
cada momento flector Mi.

M
lEo N: No
I
--J-----
º
I
I
I
/

. No

/8
I
I \
I
.
/
I
I

A l/r

Fig 13512

Este segundo planteamiento no lineal da No linealidad geométrica

lugar a la no linealidad del material que debe Para tener en cuenta la influencia de la
ser tenido en cuenta.
defonnación en la respuesta de la pila no hay
sino que tener en cuenta la matriz geométrica
Sin embargo la no linealidad geo-
en la relación carga-defonnación de cada una
métrica y la no linealidad del material no
de las barras en que se discretiza la pila.
agotan la respuesta completa de una pila de
puente. Las acciones que solicitan a la pila k.w=p
son generalmente de dos tipos, unas acciones
donde
permanentes y unas acciones instantáneas.
k= kl + k2
Bajo las acciones permanentes la ley de
momentos-curvatura cambia en el tiempo
debido a la fluencia del hormigón, Fig. rEA o o
EA
¡ o o I
13.5.13, Y por consiguiente la pila se
defonnará una nueva cantidad que deberá ser
I~ 12EI
-¡-J-
6EI
I" o
12EI
¡3
6EI

6EI 4EI 6El 2EI

tenida en cuenta para la obtención de los o l" ¡ o l"
-
¡
esfuerzos debidos a la no linealidad geo- k,= EA EA
o o - o o

l:
métrica. ¡
¡2EI 6EI 12EI 6EI
¡3 -1" o -¡3- -1"
6EI 2EI 6EI
¡'
-
¡ o -4EI
¡
656 PUENTES
Javier Mal1lerola Anl1isel1

l/r
Fig 13.5.13

y No linealidad del material

(o O O O O O 1 La no linealidad del material se

lO 6 1
O
6 1 I manifiesta en este caso en la no linealidad de
51 10 51 10 I la ley de momentos curvatura de las secciones
I10 1 21
O
1 1 I en que se discretiza la estmchlra.
- 30 I
k2 = NI O 10
O
15
O O
10
O O I Supongamos una sección cualquiera
I 6 1 6 1 I
10 51 10
O
51 -10 1
Fig. 13.5.14a, que discretizamos en una serie
de áreas de hormigón y de annadura.
lo
1 1
O
1 21 J Suponemos una detenninada defonnación
10 30 10 15 de la sección, figura 13.5.14b, fijada por la
defonnación Cm del punto en que se toman
N siempre es conocido pues es la carga
axil que solicita cada una de las balTaS momentos y una curvatura
que constituyen la pila. Su valor no depende .l- El + E 2

de la defonnación. r h

é,

--bl--- él.
------4
al el dl el

FiR 13.514

Con esta ley de deformaciones obte-

0::. C j'k
= ( 2 -C- ) -0.85.- para 0< C < Ca
nemos las tensiones del hormigón y del acero
utilizando la ley de tensión deformación de
Ca Ca r,
estos materiales.
Se suele utilizar como ley de tensión-
defonnación del honnigón, la curva 2 de la
figura 13.5.16.a. que viene dada por la en la que tiene en cuenta la minoración de
expresión resistencia del honnigón.
CAPITULO 13 - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 657

= (~) f"
Sin embargo esta ley reduce la ley de
tensiones para los primeros instantes de carga, (J para IEI:::; El
por esta razón creemos que se debería utilizar a El r,
la curva .3 que se acopla en los inicios de
carga a la ley real de tensión deformación del (J fl'
=-' ¡Jara I1
E > E,
11 Ys .
hormigón y se acopla con la correspondiente
donde

(/,r, )
a la de seguridad a la rotura en la última.

Para el acero se utiliza la curva 2 de la

Fig. 13.5.15b, similar a la 3 del hormigón, E =--
I E
que viene dada por la expresión I

0.85 fc.K
1 I
} _ .......- t - - - - -J
r
/~>..
/ ,/2
I
I
I
I
- - - -J.-- - ----1i f4 JS
v~/ I I
,I
/ I
I I
I I
I
/ I I
~ I I
, .....
al bl

Fig 13515

Una vez obtenidas las cargas del acero 2. Se supone un valor inicial de Cm'
y del hormigón, Fig. 13.5.14c y d podemos
obtener el momento M y el axil N 3. Se detel111ina para este valor N y M.
cOlTespondiente a dicha sección 4. Se compara el valor de N obtenido
con el buscado. Si la diferencia es
11 mayor que la cota de elTor que nos
N =I [A c(i)(Jc (i) + Aa (i)(Ja (i)] hayamos fijado se ajusta Cm Y se
i=l
vuelve al punto 3.
5. Una vez obtenido un punto de la ley
11
de momentos curvatura se cambia el
M =I [Ac(i) (Jc (i)x (i) + Aa (i) (Ja (i)xa(i) ]
e
valor de l/r y se vuelve al punto 2.
i=1

Un ejemplo de este cálculo lo tenemos

en la figura 13.5.16 en donde representamos
la ley de momentos curvatura, Fig. 13.5.16a y
la ley del producto E.I (módulo elasticidad x
momento de inercia secante) en función del
El procedimiento operativo para momento exterior, Fig. 13.5.16b. Como se ve
obtener la ley M-lIr para un detenninado esta última curva tiene un valor constante
valor de N es el siguiente: para valores del momento flector de hasta 800
mT y se reduce rápidamente confol111e se
l. Se supone un valor inicial de 1Ir. fisura el hormigón.
 658 PUENTES
Javier Mantero/a Annisen

M M

3000 3000

2000 2000

~: 2197 Tn 1000

02 0.3 0.4 Q~ 0.6 07 0.8 l/r· 10 2 23 4~ 67 6

bl
Ex!
~

Fig 13.516

No linealidad geométrica y del Se supone unas determinadas rigideces,

material las elásticas iniciales, y un determinado valor
del axil en cada barra que prácticamente no
Si queremos obtener el comportamiento depende de la deformación, lo que no ocurre
real de la estructura desde que empiezan el para otras estructuras como un arco en el que
proceso de carga hasta que se rompe el axil depende en gran manera de la
deberemos tener en cuenta la doble no-linea- deformación si el arco está muy poco
lidad según el siguiente esquema. peraltado.

Suponemos El, AE, N Se realiza el cálculo de la no-linealidad

geométrica, obteniéndose unos valores para los
Cálculo de no linealidad esfuerzos y para las defonnaciones de todas las
geométrica barras.
M
N Se obtienen de la ley de momentos-
curvatura, unos nuevos valores de Ni, Mi
utilizando como datos los corrimientos
obtenidos en el punto anterior.
análisis de la
sección Se comparan ambos grupos de
transversal esfuerzos. Si la diferencia es menor que un
determinado valor previamente seleccionado,
el problema está terminado.

Si por el contrario la diferencia de

IM-Mil~M1 si -7 problema
resuelto
esfuerzos es apreciable, se cambian las
rigideces iniciales por los secantes obtenidos
IN-Nil~LW en la ley de momentos curvatura y se vuelve a
empezar el proceso.

rigideces secantes Fluencia y retracción

EI= Al¡
1
Cuando en el apartado anterior de-
r tenninábamos la ley de momentos-curvatura
de una determinada sección no teníamos en
CAPITULO 13..- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 659

cuenta las deformaciones que por fluencia aproximadamente. Esto quiere decir que para
tiene el hormigón. estados de carga mas altos, lo que corresponde
a
La hipótesis que se establece para tener

= (.f~k .JO.85
en cuenta la fluencia, es suponer la ley de
tensión-deformación del hormigón represen- 0;.
tada en la Fig. 13.5.17 -curva 2- que no es sino re
la correspondiente a la obtenida de la ley de
tensión-deformación normal a multiplicada por adoptar este criterio no es tan válido.
<p, que es el coeficiente de fluencia para t 00
Si en lugar de utilizar la curva 1,
utilizamos la curva 2 de la figura 13.5.17 y
procedemos de manera similar a como hicimos
anteriormente, obtendremos la curva de
En el hormigón suponer la hipótesis de momentos curvatura para t = 00 y su inversa de
fluencia lineal es correcto cuando el estado momentos El. Estas curvas las representamos
tensional del hormigón no sobrepasa el en la Fig. 13.5.18 comparándolas con las
cuarenta por ciento de la carga de rotura obtenidas para t=O.

'1'=0 1;. :.(fC.K /t;.) O.~ 5

I I
I 1
I I
I I
I I
I
I

c';.( 1+ 'f)
Fig 13.517

.. M

"0 , ~
1/r/
3000 3000
'"'' I 1 I 1\ \
VI I I\ f\ 1 I
2000

/1 1 N' 21 97 TfL 1
2000
1,,-\ ""'I~ I I I
1000
((1 '1'2
I I 1000 I 1'" I ~I
1 I I I I I
...p I I
0.1 0.2 0.3 0.4 0.:1 0.6 07 1/r . 10 4

al b1

Fig. 13518
660
De estas curvas podemos deducir dos
hechos significativos:
1. El valor de E x I se mantiene constante
para los primeros valores del momento
flector, pero la relación entre E x I para
t=O e 00 no es <p como ocun'ía en el caso
de la fluencia lineal sino algo mayor. En
el caso calculado en la Fig. 13.5.18. es
de 2.58. Esto se debe a la presencia del
acero que no se tiene en cuenta en una
pieza isótropa.
2. Para estados elevados de carga la
relación entre los valores de El para t= O
e 00 se reduce mucho. Esto que es lógico
ocurra en los valores de El secantes, no
lo es en los valores tangentes y también
OCUlTe. En esta zona de la ley, una vez
fisurado el hormigón, la armadura, que
no tiene t1uencia, interviene mucho. Por
otro lado se mantiene la fluencia lineal
para el hormigón en estados de tensiones
próximos a la rotura 10 cual no es cierto,
como ya hemos dicho.
Sin embargo la utilización de esta leyes
correcta pues nOl1nalmente para los estados de
- l l i . _ - - L _ - - - ' 225
PUENTES
Javier Mal1/erola AJ'll1isel1
carga para los cuales actúa la fluencia, carga
permanente, es difícil que este fisurado el
hormigón de las pilas.
13.5.8.- Relación pila-dintel. Movimientos
longitudinales
La no linealidad del comportamiento de
las pilas tiene un efecto sorprendente cuando
consideramos la interacción entre pila y dintel
bajo movimientos longitudinales debidos a la
temperatura, la fluencia y la retracción.
En la Fig. 13.5.l9a representamos los
corrimientos y leyes de momentos de una pila
muy esbelta, 50 m de altura y una sección de
1x5 m, relacionada con un dintel a través de
tres apoyos de neopreno de 900x900xlOO y
que se le somete por dilatación del dintel a un
desplazamiento longitudinal del apoyo de 15
cm. La carga vertical que transmite el dintel a
la pila es de 3.500 Tn.
El cálculo lineal produce una ley de
momentos flectores, una defOl1nada del
neopreno y la pila señaladas con la letra Se ª'
ve que el dintel en su movimiento introduce
b o
.'
4.7tn
<;----
c::=sJ
ntn (750 ntn)
o)
21.85 tn
<O---
c::=sJ
b
b )
Fig. 13.519
CAPITULO I3 - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES 661

una deformación en el neopreno de 2,4 mm lo Si la pila es menos esbelta, 2 in de canto

que equivale a la aparición de una fuerza de en lugar de 1 m, Fig, 10.5.19b, el efecto que se
4.7 Tn, la cual produce en la pila, en su parte produce es el mismo, pero menos intenso.
inferior un momento de 225 mTn. Es la C0l110 la pila es mas rígida la excentricidad de
deformación de la pila bajo la ley de momentos la carga vertical no puede llevar la pila hasta
ª la que produce casi toda la deformación. invertir la defol111ación del neopreno y reduce
su carga de 32 Tn a 21 Tn y el momento en el
En esta situación de equilibrio no se ha
que se reduce de 1.633 mTn a 1.588 mTn.
considerado ningún efecto no lineal. La ley de
momentos producida por la carga vertical de Este planteamiento no lineal puede am-
3.500 Tn sobre esta defonnación, que produce pliarse en dos aspectos. En primer lugar, con-
en la parte inferior un momento adicional de siderar la situación de las secciones en su ver-
525 mTn, que no se ha considerado. El cálculo dadero comportamiento, utilización de la ley
lineal es, en este caso, extraordinariamente de momento-curvatura en cada sección en
enóneo pues no ha considerado la deformación función de la cuantía de la solicitación.
inicial ni las deformaciones sucesivas.
En segundo lugar extender el problema a
Si realizamos un cálculo no lineal - la la totalidad del puente. Para ello es necesario
utilización de la matriz de rigidez geométrica realizar un modelo del puente completo, de
es suficiente -nos conduce a una deformada de estribo a estribo con sus apoyos conespon-
pila y neopreno y a una ley de momentos dientes. Discretizar todas las pilas en un nú-
representada bajo la letra b. Lo primero que se mero suficientemente grande de secciones e
aprecia es que el neopreno se deforma en introducir la matriz geométrica con sus cargas
sentido contrario al del caso anterior, apa- verticales conespondientes en todos ellos. La
reciendo una carga en cabeza contraria 8,4 Tn. interacción entre todos las pilas se obtiene así
con facilidad para todo el puente, teniendo en
Lo que ocurre es lo siguiente. En una
cuenta la no linealidad en todas las pilas a la
primera fase la pila es arrastrada por el dintel
vez.
según hemos visto en el cálculo lineaL Cuando
se le introduce la ley de momentos producida
en la pila por la carga vertical, el cOlTimiento
en la parte superior se incrementa. Como el
punto superior del apoyo no se mueve, pues el
dintel ha completado la deformación, es el
punto inferior del neopreno el que se traslada
hacia adelante, ocasionando dos fenómenos.
En una primera instancia se anula su defonna-
ción desapareciendo las 4,7 Tn y en una segun-
da fase la pila arrastra al neopreno hasta alcan-
zar la defol111ación contraria. La pila se va apo-
yando en el dintel hasta que alcanza el equi-
librio. La ley de momentos final es la cones-
pondiente al producto de la carga vertical por
la distancia a la pila menos el efecto de las 8,4
Tn que reduce el momento debido a la excen-
tricidad en 420 mTn, dejándolo en 101 mTn.
Este efecto es tanto mas intenso cuanto
mas esbelta es la pila. Una pila que pandearía
bajo la carga de 3.500 Tn queda estabilizada
por el apoyo de neopreno superior.
El mismo efecto estabilizador lo produce
cuando se sitúa un apoyo de teflón o una
articulación entre pila y dintel. Fig I 3.5 20 Pila el7 el acceso a MOI7/serra/
662 PUENTES
Javier Manterola Annisen

Autonomía-Badajoz

Puente en Estela
CAPITULO 14- ESTRIBOS DE PUENTES
14.- ESTRIBOS DE PUENTES
14.1. Introducción
Los estribos tienen una mlSlOn doble.
Por un lado constituyen el apoyo extremo del
tablero permitiendo, a través de los apoyos,
que se produzcan las defonnaciones axiles
debidas a la temperatura, fluencia y retracción
y, en su caso, los con-espondientes a las accio-
nes directas de la estlUctura. En él se establece
la transición entre los movimientos del dintel y
los no movimientos del terraplén de acceso.
En segundo lugar es una estlUctura de
contención, un muro, que soporta el empuje de
las tien-as que constituyen el terraplén de ac-
ceso y controla el den-ame de tien-as delante o
a los lados del estribo. Este control se realiza
en la parte frontal por el estribo propiamente
dicho y el den-ame lateral por las aletas que lo
acompañan.
El material de los estribos es normal-
mente el homügón armado. En algunos casos
es necesario acudir al pretensado para contra-
n-estar el efecto de esfuerzos importantes. Pue-
den estar o no recubiertos de piedra, ladrillo,
etc, como materiales decorativos.
663
14.1.1. Tipos de estribos
Las funciones a resolver por los estribos
permiten una gran diversidad de tipologías en
su fonna exterior.
14.1.1.1. Estribos cerrados
Es el más clásico de los estribos utiliza-
dos. Consta de un muro frontal, el estribo pro-
piamente dicho, aletas, con o sin muro lateral,
el murete guarda y la losa de transición, Fig.
14.1.1.
El muro frontal recibe la carga del dintel
a través de los apoyos, los cuales permiten los
movimientos del dintel independientemente de
los ocasionados por las tierras.
El diseño de la parte superior del estribo
viene gobemado por el tipo, carga y movi-
mientos del dintel. La parte inferior, por las
acciones del dintel y el empuje de tierras,
siendo este efecto predominante cuando el
estribo es alto. En el caso de puentes de ferro-
can-il, en los cuales, el emptüe horizontal en la
parte superior debido al frenado es muy
664 PUENTES
Javíel Manterola Annísen

TRI

b)

[ )

d)

Fíg 14.11
CAPITULO I 4. - ESTRIBOS DE PUENTES
grande, la parte inferior del estribo, variación o
no de sus espesores, tamaño del cimiento, etc,
también viene determinada por este efecto.
De esta manera se plantean tres tipos de
estribos cerrados.
Espesor constante del frontal del estribo,
Fig.14.1.1ayb.
Cuando la altura es mas grande se puede
establecer un espesor variable para economizar
hormigón y adecuarlo a las exigencias de los
esfuerzos que produce el empuje de tierras. No
es fija la altura del estribo a partir de la cual
establecer espesor constante o variable, pero
puede estar alrededor de 6 a 8 m, Fig. 14.1.1 c.
En el caso de estribos muy altos se
r 24
2 0
Moter ¡o I f i I tronte
,
" ...........
'~
Fig 14U
665
puede acudir a un muro nervado, Fig. 14.1.1 d
en el cual el muro propiamente dicho transmite
las cargas verticales del dintel al cimiento,
además de resistir el empuje de las tierras
flectando horizontalmente entre nervios. La
flexión de eje horizontal debida al empuje de
las tierras y las solicitaciones horizontales en
los apoyos, lo resisten los nervios verticales.
Es muy poco frecuente utilizar en estribos "in
situ", muros nervados, lo contrario de lo que
ocurre en estribos prefabricados. Tiene que ser
un estribo muy alto y muy ancho para que esta
disposición sea la más adecuada.
Todo estribo debe estar impermeabili-
zado en la palie de contacto con las tierras y
estar dotado del correspondiente material fil-
trante que evite la presión hidrostática, Fig.
14.1.2c.
0.25
025
E O)
o
:::::=J
2
1
CD
b)
e)
666
Los asientos que se producen en el
tiempo en el tenaplén de acceso son mucho
mas importantes que los que se producen en el
muro. El obligado resalto que se produciría en
la unión entre ambos elementos se evita, en los
puentes de canetera, por medio de la losa de
transición, que apoyándose por un lado en las
tienas y por otro en el muro realizará la transi-
ción entre uno y otro extremo. El tamaño de
esta losa de transición va a depender de la
magnitud de la diferencia de asientos entre
muro y telTaplén y por tanto de la altura del
tenaplén y de la calidad del mismo. En general
con losas de 4 a 5 m de longitud suele ser sufi-
ciente. Fig. 14.1.2a.
En el caso de puentes de felTocarril, la
transición entre el asiento del estribo y del
tenaplén se realiza por la colocación de un
bloque técnico.
El bloque técnico está constituido por un
conjunto de cuñas de materiales cada vez me-
nos deformables con unas condiciones geomé-
tricas como las señaladas. Fig. l4.1.2b. La
cuña de transición O pueden ser zahorras de
buena calidad, gravas tratadas o determinados
todo-unos mejorados o no con cemento con el
fin de obtener módulos de deformación entre
16.000 y 20.000 Tn/m 2 . El tenaplén adyacente
@ requiere generalmente materiales seleccio-
nados que proporcionen módulos de deforma-
ción entre 4.500 y 8.000 Tn/m 2 .
Al teneno de cimentación bajo las cuñas
es necesario pedirle un módulo de def01mación
de 5.000 Tn/m 2 .
En el caso de que la cuña O no sea sufi-
cientemente penneable será necesario disponer
de material filtrante entre el estribo y la cuña
O.
A veces el estribo puede ser curvo for-
mando una unidad completa con las aletas. Fig.
l4.1.1e.
14.1.1.2. Estribos abiertos
El estribo abierto tiene como misión
eliminar, o por lo menos, reducir el empuje
horizontal de las tienas sobre el estribo cuando
éste se coloca en un tenaplén. Para ello se
realiza la transición entre la viga cabezal que
PUENTES
Javier Monte/ola AI/nisen
soporta el dintel y el suelo de cimentación a
través de diafragmas, pilotes, etc que penniten
el paso de las tienas.
El empuje de tielTas existe sobre la viga
cabezal, aletas y elementos de conexión con la
cimentación. Además, existen las fuerzas hori-
zontales derivadas de las acciones y defonna-
ciones del dintel. Sus efectos deben ser trans-
mitidos a la cimentación.
Los diafragmas se suelen colocar con la
intención de minimizar los esfuerzos en la viga
cabezal, lo cual, generalmente, se realiza
cuando los diafragmas se ponen bajo los apo-
yos del dintel.
Estos diafragmas suelen ser de dos tipos.
Tabiques verticales, de canto variable, gene-
ralmente uno bajo cada apoyo, que se une con
la zapata de cimentación. Fig. 14.1.3 a y b.
En el caso de existir un mal terreno de
cimentación y necesitar pilotes para transmitir
las cargas a capas profundas, éstos se llevan
hasta la viga cabezal Fig. l4.1.3c. Estos pilotes
deben fabricarse una vez que se haya realizado
el tenaplén de acceso de manera a eliminar los
empujes directos de la compactación del tena-
plén. En el caso de contar con capas muy blan-
das bajo el telTeno natural, los movimientos
horizontales de estas capas como consecuencia
del peso del tenaplén pueden llegar a ser muy
importantes y dañar gravemente a los pilotes.
En estos casos cuanto mas tiempo transcurra
entre la ejecución del terraplén y el de los pi-
lotes tanto mejor. Estos tiempos pueden acor-
tarse considerablemente con la colocación de
drenes veliicales en las capas defonnables.
El estribo mas elemental posible es el
que descansa sobre el terraplén de acceso Fig.
l4.l.3d. Este estribo presenta dos problemas.
En primer lugar debe estar desplazado del
borde del terraplén entre 2 y 4 m para evitar
círculos de deslizamiento que produzcan la
rotura del terraplén. Naturalmente las cifras
referidas de 2 a 4 m dependen de muchas con-
sideraciones, peso, tamaño, fuerzas horizonta-
les del dintel y empujes del telTeno en la parte
superior. Sin embargo estribos de este tipo solo
son admisibles en puentes pequeños, pasos
superiores de carretera, etc, y en estos casos las
cifras son razonables y se acotan con precisión
CAPITULO 14- ESTRIBOS DE PUENTES 667

ESTRIBO ABIERTO

MURO/MURETE
LOSA DE TRANSICION DE GUARDA

ALETA

.\o-l--+-t-~ CUCHI LLDS

CABEZAL

ZAPATA
o)

e)

d)
Fig" 14J3

realizando el estudio cOlTespondiente de equi-
librio mínimo por círculos de deslizamiento.
El segundo problema que presenta este
tipo de estribos es los asientos del terraplén. En
el caso de telTaplenes muy bien ejecutados con
material seleccionado, los asientos pueden
estar entre el 0,2% y el 0,4% de su altura. Es-
tos asientos se transmiten directamente al din-
tel, lo cual, en estructuras hiperestáticas puede
dar lugar a esfuerzos impOliantes, tanto mas
importantes confonne la estructura sea mas
rígida y los vanos mas pequeños. En el caso de
hacer dinteles continuos con estribos de este
tipo en telTaplenes de gran altura, deben ex-
tremarse las condiciones de ejecución del te-
lTaplén y acudir a dinteles lo mas flexibles
posible.
14.1.2. Aletas
El control de la extensión del telTaplén
por delante y a los lados del estribo se realiza
por las aletas.
En la Fig. l4.1.4a vemos como las aletas
transversales tienen que tener la longitud nece-
saria si se quiere que el delTame de las tielTas
668
Fig 1414
no invada el frente del estribo. La aleta es en
este caso una ménsula vertical para soportar su
propio peso y una ménsula horizontal, solicita-
ción más importante, para resistir el empuje
horizontal del teneno.
Si giramos las aletas hacia adelante po-
dríamos alcanzar la situación de la Fig.
14.1.4c. En este caso, las aletas dispuestas en
prolongación del muro frontal del estribo tie-
nen que seguir el perfil del terraplén, pendien-
tes 1.5: 1 ó 2: l. Como en el caso de las aletas
transversales el estribo está sometido a flexión
vertical en su plano y a flexión horizontal.
En la Fig. 14.1.4d las aletas giran hacia
atrás, o se curvan, lo cual da mucha más diafa-
nidad al paso, con un problema resistente si-
milar.
En el caso de que por la altura del es-
tribo, estas aletas sean demasiado grandes y
estén excesivamente solicitadas a flexión de
eje veriical, se pueden cimentar, Fig. 14.1.4e.
En este caso las aletas se convierten en muros
laterales de altura variable no sometidas a la
carga del dintel por la disposición de una junta
vertical entre los dos elementos. Esta junta no
es imprescindible.
Entre la disposición a) y las c) existe una
disposición intennedia la b) poco usual en la
cual la aleta es oblicua al estribo y se levanta
ligeramente.
PUENTES
Javier Jvlan/erola Armisen
14.1.3. Muros laterales
Cuando el estribo crece en altura, la
aleta, cuya longitud depende de la altura del
estribo y de la pendiente del tenaplén, va au-
mentando, siendo muy costoso en este caso
establecer una ménsula de grandes proporcio-
nes, Fig. 14.1.5a. Para reducir los esfuerzos en
esta ménsula se puede disponer de un muro
lateral del cual sale la aleta, Fig. 14.1.5b. La
flexión del eje horizontal y vertical se ven ali-
viadas pues los empujes no tienen que viajar
hasta el frente del estribo (Ver respuesta en
14.3.)
Cuando la altura del estribo es muy
grande se puede proceder de dos maneras:
La primera, Fig. 14.1.5d, consiste en ali-
viar la flexión del eje veriical y horizontal dis-
poniendo muros de contrafuertes tanto en el
estribo propiamente dicho como en los muros
laterales. Suele resultar una solución bastante
cara, por lo cual normalmente y siempre que se
pueda, conviene aumentar la longitud del ta-
blero si con ello se reduce rápidamente la al-
tura del estribo.
Una alternativa a esta solución aparece
en la Fig. 14.1.5c. Lo que se hace es un estribo
hueco, sin empuje de tierras, cuyas paredes se
adecuan a la inegularidad de las laderas. Las
cargas de tráfico actúan sobre este cajón ce-
nado, que no solicita demasiado el cimiento y
el empuje de tienas es prácticamente inexis-
CAPITULO 14- ESTRIBOS DE PUENTES 669

a)

ALZADO LATERAL

e)
ALZADO FRONTAL

SECCIDN A - A

d)

Fig.1415
670
SEC(i[}l TRANSVERSAL
Fig.14.l.6
tente. Se suele realizar también cuando se tiene
un teneno muy malo y se desean evitar empu-
jes horizontales sobre los pilotes frontales.
Una variante de esta solución la encon-
tramos en el estribo del Viaducto sobre el río
Piloña. El dintel, por razones de trazado, discu-
ne casi paralelo a una media ladera muy
abmpta. Uno de los bordes laterales del estribo
se apoya directamente sobre la ladera. El otro
borde lateral utiliza una palizada de vigas y
pilas. Entre ambos se desarrolla una estructura
losa que puentea vigas arqueadas longitudina-
les y transversales, Fig. 14.1.6.
14.1.4. Estribos prefabricados
La prefabricación de los muros de con-
tención, sustituyendo a los muros "in sihl", ha
ido extendiéndose con el fin de facilitar la eje-
cución y mejorar el aspecto exterior. Fig.
14.1.7. La extensión de esta tecnología a los
estribos de puente ha sido automática. Se con-
sigue colocando una viga cabezal, con las exi-
gencias funcionales determinadas por el dintel,
sobre cuchillos más o menos reforzados de
muros cOlTientes.
PUENTES
Javier Mal1ferola Armisel1
Existe una gran variación de muros pre-
fabricados, alcanzando hasta los lOó 12 m de
altura. Todos ellos utilizan secciones nervadas
aligeradas con el fin de disminuir peso para el
transporte y la colocación. Pueden tener anchu-
ras entre 1,2 m y 2,4 m (uno o dos nervios) y
los nervios, cantos variables de hasta 1 m para
alturas del orden de 10 m. Fig. 14.1.7a.
El método de unión con el cimiento y el
estribo es en todos ellos parecido. El muro
nervado tiene una tenninación inferior en
puntos localizados que penniten nivelar el
muro y hormigonar una zapata inferior. La
zapata, que estabiliza el muro, se conecta con
él a través de annaduras que salen de la pieza
prefabricada. La resultante conjunta del em-
puje y peso de las tierras pasa por una zona
donde se establece un refuerzo del suelo con
honnigón. Fig. 14.1.7b y c.
Para el caso de estribos es mejor esta-
blecer una cimentación continua, Fig. 14.1.7d.
y e conectada con el muro de la misma manera.
La tenninación frontal puede ser muy
diversa y se consiguen diferentes texturas y
colores según interese.
CAPITULO 14 ESTRIBOS DE PUENTES
o)
Fig 1417
Existen otros tipos de estribos prefabri-
cados. En la Fig. 14.1.7f representamos el lla-
mado "muro verde", el cual tiene la particula-
ridad que el terreno nahlral aparece sobre una
serie de bandejas, las cuales se apoyan sobre
tabiques transversales empotrados en la ci-
mentación como los muros anteriores. La ima-
gen exterior del muro es bastante diferente a lo
habitual, tanto tenga o no "verde" sobre las
bandejas prefabricadas.
Este muro se puede convertir en estribo
sin más que disponer, en la palie superior, la
correspondiente viga cabezal, que puentee la
distancia entre tabiques verticales.
671
d)
Muro prefobr ¡codo
Se ha desarrollado también este mismo
sistema a la manera de la tierra armada en la
cual los tabiques veliicales se subdividen en
partes y mantienen su estabilidad por medio
del annado del terraplén con bandas embuti-
das.
14.1.5. Estribos de tierra armada
Los estribos de tien·a armada son muy
adecuados para acoplarse a los movimientos de
terrenos muy deformables.
La intercalación de annaduras, gene-
ramente a base de bandas, barras o mallas
672 PUENTES
Javier Manterola Armisen

~
~ lMenor de 2.n sin loso de tr'ons ie ion
W
....','.'.',.,',' .. '.'.' ....
,., ... " " . ,

O : t::J
B

Minino 1 oonr ~I

> 10 en
Minino O 3n

]
Minino O Sn

Menor de 2 kg/en 2

Fig 1418

metálicas, en un suelo, constituye un refuerzo La utilización de la tierra annada para

del mismo por el rozamiento que se desarrolla
entre el relleno y la armadura. El suelo se
comporta entonces como un material ficticio
que posea una cohesión anisótropa proporcio-
nal a la resistencia a la tracción de la armadura.
En general la defonnación del suelo reforzado
es un 50% ó 60% inferior al del suelo sin re-
fuerzo. Fig. 14.1.18.
muros está muy extendida.
Para el caso de estribos de puentes, Fig.
14.1.8. El planteamiento es similar al del muro
estableciéndose una serie de condiciones com··
plementarias:
CAPITULO 14- ESTRIBOS DE PUENTES 673

1) La dimensión B depende de la naturaleza 3) La altura debe ser tal que la preslOn

del suelo donde se asienta. En los casos transmitida al macizo por las cargas
normales debe cumplirse la mas desfavo- permanentes sea inferior a 200 Kpa en el
rable de las condiciones: estado límite.

B:2: 0,7 H 4) La distancia entre el eje de los apoyos y

el exterior del paramento será al menos
B :2: 0,6 H + 2 m (H < 20 m) de 1 m.

2) La profundidad D debe ser como mí-
nimo 40 cm a no ser que estén cimenta-
dos sobre teneno compacto, el cual no
sea además sensible a las heladas.
En general para estribos en teneno
nOl1l1al, debe utilizarse D:2:HlIO.
5) Para repmiir la carga, el dunniente estará
asentado sobre una capa de suelo tratado,
con un espesor mínimo de 50 cm, que
abarcará el primer lecho de annaduras.
Se podrá utilizar para tal fin el material

-
I
1 1
1 1
1 1
1 1
lLo 1
Fig.1419
674
6) de relleno poniéndolo en obra en dos ca-
pas, después de tratarlo con cemento en
un porcentaje entre el 3 y el 5% según el
contenido en finos del material; igual-
mente se podría utilizar un honnigón
pobre u otro material tratado con con-
glomerantes hidráulicos.
7) La parte delantera del durmiente distará
10 cm al menos, de la cara interior del
paramento (15 cm para los estribos de
más de 10m de altura), teniendo en
cuenta los desplomes que pudiesen pro-
ducirse en la ejecución; asimismo las
impostas distarán al menos 5 cm del pa-
ramento.
Algunas veces se separa la función de
resistir las tieITas, de la del sopOlie del dinteL
En este caso conviene considerar que la
carga del muro de tierra armada se transmite a
los pilotes como rozamiento negativo. Fig.
14.1.9.
Fig 14201
Sin embargo los asientos del estribo
pueden cambiar estas reacciones, si bien el
cambio no es muy poco significativo salvo en
el caso de estribos y disposiciones morfológi-
cas del dintel muy especiales.
PUENTES
Javier Manterola Armisen
Para minimizarla conviene construir en
primer lugar el muro de tiena armada y poste-
rionnente el pilotaje del estribo que debe reali-
zarse lo mas tarde posible.
14.2. Cálculo y dimensionamiento
14.2.1. Acciones
El origen de las acciones que solicitan a
los estribos provienen de dos fuentes. Las soli-
citaciones transmitidas por el dintel y las pro-
ducidas pOI' el terreno.
La carga permanente del dintel produce
una solicitación vertical canalizada a través de
los aparatos de apoyo. La sobrecarga, con su
posibilidad de situación excéntrica en el ta-
blero ocasiona acciones verticales y momentos
transversales que combinadas con las perma-
nentes determinan acciones generalmente dife-
rentes sobre cada uno de los apoyos, Fig.
14.2.01.
'-==----.. H
El resto de las acciones transmitidas por
el dintel al estribo dependen en mayor medida
de las rigideces de ambos elementos.
Las deformaciones de temperatura,
fluencia y retracción del hormigón solicitan
CAPITULO 14- ESTRIBOS DE PUENTES 675

horizontalmente al estribo. La traducción en acciones, en fuerzas H ó F, también dependen,

esfuerzos de esta deformación depende de la
rigidez del estribos y sus apoyos. General-
mente, las fuerzas H que se producen van en el
sentido del dibujo para los puentes de hormi-
gón y mixtos, ya que las deformaciones de
fluencia y retracción suelen ser bastante mayo-
res que las de temperatura. Únicamente pueden
producirse acciones H con sentido contrario al
de la figura en los primeros momentos de vida
del puente en los que se produzca una dilata-
ción de temperatura rápida del dintel que no
esté compensada por la retracción y fluencia.
En el caso de puentes metálicos, la au-
sencia de retracción y fluencia convielie a la
temperatura en el único agente productor de
fuerzas H que serán de una u otra dirección.
en teoría, de las rigideces relativas entre pilas y
estribos. Sin embargo tienden a concentrarse
en el estribo ya que normalmente su rigidez es
mucho mayor que la de las pilas.
La solicitación del suelo sobre el estribo
depende también de las condiciones de defor-
mación del propio estribo. Desde el empuje
activo hasta el pasivo pasando por situaciones
de cuantía variable intermedias, una de las
cuales es el empuje al reposo, las acciones de
las tierras sobre el estribo depende de la de-
formabilidad del mismo.
En la Fig. 14.2.02 recogemos la figura
que relaciona empuje con movimiento del es-
tribo. El valor del empuje horizontal y vertical

En cuanto a las acciones horizontales (j= (p + ]h )A

que actúan directamente sobre el dintel, fre-
T = (j. tg .5 (5 z 10°)
nado, fuerza centrífuga y viento, su efecto en

ESQUEMA DE LA RELACION ENTRE EMPUJE Y MOVIMIENTO

K ESTADO ACTIVO ESTADO PASIVO

10.00
8.00
6.00

~
5.00
4.00
3.00

2.00
U\ rTJt.·
/
. . . •.•.•. .i
J. •.• •.•.• .• .• .•
1..00
K.
0.80 ESTADO EN
0.60 REPOSO
0.50
0.40
0.30
f
0.20

0.10

Terreno granulor denso"

2. Terreno granulor suelto.

ROTACION -'!.
H
TIPO DE TERRENO

E ACTIVO E PASIVO
_.
GRANULAR DENSO lO- J 2.10 -2

GRANULAR SUELTO 4.10 -J 6.10 -2

COHESIVO DURO 10-2 2.10 -2

CO':'ESIVO BLANDO 2.10 -2 410 -2

•...-J

Fig. 14202
676 PUENTES
Javier Manlerola Armisen

donde y es la densidad y 8 el ángulo de aumenta con la presión hidrostática de la zona

rozamiento entre suelo y muro. sumergida, Fig. 14.2.03b.

El valor de le depende del tipo de em- Las fuerzas estabilizadoras están cons-
puje que se tenga tituidas por el peso del estribo, el de las tierras
actuantes en el talón y las acciones veriicales
del dintel, Fig. 14.2.03a.
A=tg {4S- ~) empuje activo
En el caso de estribos abierios el empuje
A= 1- sen<p empuje al reposo es el mismo en la pmie continua superior. So-
bre los diafragmas inferiores se considera que
A=tg {4S+ ~) empuje pasivo actúa una anchura de terreno equivalente a tres
veces la anchura del diafragma. Normalmente
Las presencia del agua reduce el valor no se considera la actuación en sentido contra-
del empuje de tierras, al cambiar la densidad rio de las tierras situadas por delante de los
de las tienas sumergidas pero el empuje total tabiques. Fig. 14.2.04.

es + es

o) b)

Fig 14203

Fig 14204
CAPITULO I 4- ESTRIBOS DE PUENTES 677

14.2.2. Deformabilidad del estribo Variamos las dimensiones del estribo en

Hemos visto como el coeficiente A de-
pende de la defonnabilidad del estribo y esto
va a depender no solo de la rigidez del propio
estribo sino de las acciones del dintel. Un din-
tel metálico dilatándose va a producir fuerzas
H dirigidas hacia las tierras y por tanto ten-
dentes a relucir el movimiento del estribo. Sin
embargo, lo nonnal es suponer que el dintel
tira del estribo.
En las Fig. 14.2.05 representamos los
movimientos de 1 m de anchura de un estribo
bajo el empuje de tierras . Se supone que el
valor del empuje conesponde al empuje activo.
El movimiento total lo obtenemos como
suma de otros dos, del giro de cimentación y la
defo11llabilidad del estribo tanto en situación
elástica como fisurada.
función de su altura y de las condiciones de
cimentación según tenga cimentación directa,
tensión máxima al teneno 4 kg/cm2 o por pi-
lotes.
En el cuadro n° 1 recogemos los valores
numéricos de esta defonnación. La columna 1
corresponde al movimiento en cabeza del es-
tribo producido por el giro del cimiento, obte-
nido según lo tratado en el tema de pilas.
Como se ve, este valor, en este caso, es muy
impOliante comparado con el movimiento to-
tal.
En la columna 2 reproducimos el coni-
miento producido por la deformación elástica
del estribo y en la columna 3 el incremento del
movimiento producido por la fisuración
cuando en el estribo se dispone una armadura
nonnal para los esfuerzos que lo solicitan.

o) Posiclon ¡neiol
b) Desplozoniento por giro de lo cinentocion
e) Oesplozaniento por giro + empuje activo de los tierras
d) Oe:splozoniento por giro t enpuje activo con seccion fisurodo

1
Tension nedio odnislble : 400 Kp/cn2
J

Fig 14205
678 PUENTES
Javier N/an/erala Annisen

ESTRIBO CERRADO - Cuadro n° 1

CIMENTACIÓN U ESBELTEZ o/U o/U (1) o/U (2) o/U (3)

U/e TOTAL CIMENTACIÓN DEFORMADA FISURADA

8 10,00 3,2xI0-3 1,3x10 1,lxI0- 3 0,8xI0- 3

DIRECTA 12 8,28 2,7xI0- 3 1,5xlO- 3 0,8xI0- 3 O,4x 10- 3

16 5,61 2,5xI0- 3 1,8xI0-3 0,6xI0- 3 0,lxI0-3

8 10,00 3,2xI0-3 1,3xI0-3 1,lxI0-3 0,8xI0- 3

PILOTES 12 8,28 3,OxI0- 3 1,8xI0-3 0,8xI0- 3 0,4xI0- 3

16 5,61 3,OxI0-3 2,3xlO- 3 0,6xI0- 3 0,lxlO- 3

8 10,00 2,4x 10- 3 0,5xI0-) l,lxIO-) 0,8xl0-)

DIRECTA 12 8,28 1,8xI0-3 0,6xl0- 3 0,8xI0- J 0,4xl0- 3

(ROCA) 16 5,61 1,5xI0-J 0,8xl0- 3 0,6xI0-J O,lxIO- J

8 10,00 2,lxI0- J 0,2xI0- 3 1,lxl0-J 0,8xl0- 3

PILOTES 12 8,28 1,5xI0-3 0,3xlO- 3 0,8xI0- 3 0,4xlO- 3

(ROCA) 16 5,61 1,lxl0-3 0,4xlO- 3 0,6xl0- 3 0,lxl0- 3

La suma de los tres corrimientos pro- Lo mismo se deduce del cuadro n° 2

duce el desplazamiento total en cabeza, el cual obtenido sobre estribos abiertos en lugar de
es mayor que el necesario para que se produzca cerrados.
el empuje activo, con lo cual la hipótesis de
empuje utilizada resulta correcta.

ESTRIBO ABIERTO - Cuadro n° 2

CIMENTACIÓN U o/U o/U (1) o/U (2) o/U (3)

TOTAL CIMENTACIÓN DEFORMADA FISURADA

8 3,6xI0-3 2,2x10 0,8xI0- 3 0,6xlO- 3

DIRECTA 12 2,8xI0- 3 2,OxlO- 3 0,6xl0- 3 0,2xlO-3

16 2,OxI0- J 1,5xl0-3 0,4xl0- 3 0,lxI0- 3

CAPITULO 14 - ESTRIBOS DE PUENTES
Según esto se puede decir que ya que la
deformabilidad producida por las tierras sobre-
pasa, para las tres alturas consideradas, la exi-
gida para que se desanolle el empuje activo, y
por tanto los estribos deben ser calculados con
este tipo de empujes.
Además el desplazamiento longitudinal
viene incrementado por las fuerzas H introdu-
cidas por el dintel.
Sin embargo hay que añadir determina-
das consideraciones que pueden invalidar estas
conclusiones.
a) El estribo no es, n0l111almente, un
muro infinitamente largo que permita realizar
la hipótesis de un estudio por rebanadas unita-
rias como el realizado. Los frentes del estribo
como ya hemos visto, están provistos de aletas
y ó muros transversales.
Cuando tiene muros transversales, como
veremos en el apartado 14.3, la defonnabilidad
del estribo está condicionado por la presencia
de estos muros, su tamaño y la relación ancho-
altura del estribo. Si el estribo no es suficien-
temente ancho, lo normal es que la deforrnabi-
lidad del estribo quede muy reducida por su
presencia y por tanto la hipótesis de empt~je
activo queda invalidada, siendo necesario utili-
zar la hipótesis de empuje al reposo.
Las aletas laterales también coaccionan
la defonnabilidad del estribo, pero en cuantía
1)
( o)
b)
Fig 14206
679
muy pequeña y siguen siendo válidas las
hipótesis de empuje activo.
b) En el caso de que el estribo sea, por
las razones que fueren, muy grueso y cimen-
tado sobre un terreno muy rígido, las condicio-
nes de deformabilidad pueden no ser suficien-
tes para que se desanolle el empuje activo y
habrá que recurrir de nuevo al empuje al re-
poso.
c) Un caso más difícil de considerar es
la pérdida de deformación del estribos por los
fuerzas horizontales H dirigidas hacia las tie-
ITas.
Se establece un problema hiperestático,
pues el valor de la fberza H va a depender de la
rigidez del estribo.
Un caso extremo pero frecuente de este
hecho lo constituyen los pasos inferiores. La
hipótesis frecuente de cálculo es utilizar el
empuje al reposo y si, como es habitual el
muro es una pantalla hincada, suponer que ésta
está apoyada en cabeza.
Sin embargo en el caso de pasos inferio-
res de gran luz, las deformaciones de fluencia
y retracción pueden muy bien convertir el em-
pt~je al reposo, en activo o la pantalla hincada,
apoyada en cabeza, a pantalla en voladizo. Fig.
14.2.Ü6a.
\
680 PUENTES
Javier Man/erala Armisen

El tipo de vinculación entre el dintel y 14.2.3.- Dimensionamiento de estribos

los muros en un paso inferior suelen ser empo-
trados Fig. l4.l2.06b o bi-articulados Fig.
l4.2.06c.
En el primer caso, utilizado normal-
mente para pasos inferiores de luces pequeñas,
existirá un incremento de presión del terreno
por la deformación hacia el suelo de los muros
cuando actúa la sobrecarga en el dintel Fig.
l4.2.6b. Este incremento de presión no se suele
considerar pues su defonnación suele ser lo
suficientemente pequeña como para no activar
el suelo de una manera eficaz. En el caso de
vinculación bi-articulada, el apoyo en cabeza
se mantiene pero el muro no se ve afectado por
las deformaciones del dintel. Este tipo de unión
es el más frecuente cuando se utilizan para el
dintel vigas prefabricadas o luces de paso infe-
rior muy grandes.
Aunque existen problemas y plantea-
mientos comunes para los estribos abiertos y
los estribos cerrados, vamos a analizar los pro-
blemas de su dimensionamiento por separado.
a.- Estribo cerrado
En la Fig. 14.2.07 presentamos unos
criterios de dimensionamiento de un estribo
cerrado. Sus valores están considerados supo-
niendo que no existen muros laterales o, en el
caso de existir, están tan separados que no
influyen en la respuesta resistente de la parte
central del estribo. La existencia de aletas no
cambia el dimensionamiento.

..., S 00 --o E
%
=l
f= hl
O 30
DETALLE 1
J

o 11
1-------,1
o H
b --------'~

kQ3

DETALLE 1 l-.- E --JI

l>------
[-e
A ----~

ESTRIBO CERRADO, SECCION TIPO

A = O 4 o O 9H
VALORES DE B = H/12 o H/B
[ H/12 o H/B
PREDIMENSIONAMIENTO O = nox (030, hl/B)
E = Espesor del firne

Fig 14.2.07
CAPITULO 14· ESTRIBOS DE PUENTES
La variable que gobierna el dimensio-
namiento es, lógicamente, la altura del estribo
H. Para el empuje de tierras, el estribo es una
ménsula empotrada en la cimentación, lo que
conduce a que el espesor inferior del muro
oscile alrededor de H/S o H/12. El desanollo
º del estribo. Dentro de estos valores es impor-
en altura de este espesor puede seguir el perfil
ª o el perfil 12, Fig. 14.2.07. Si el estribo no es
muy alto, H < 10m, lo normal es mantener
constante el canto de la ménsula. Para alturas
importantes H> 10m se puede acudir a perfiles
como el 12. El espesor del muro en la palie
superior no depende tanto de la altura como de
condiciones geométricas generales que tengan
en cuenta que el murete de guarda están en
voladizo hacia atrás y puede estar solicitado
directamente por la rueda de un camión. Esta
flexión y la proporcionada por la carga vertical
del dintel es la que dimensiona el espesor en la
parte superior. Normalmente, salvo casos muy
especiales, este valor puede oscilar entre 60 y
90 cm.
La dimensión A de la zapata tiene en el
Kg/cn2
6.00
l
5.00
4.00
12.00
lENS!CJ4OECD"!P,I,2J.(IIJH
Fíg. 14208
El canto B de la zapata depende del va-
lor de la variable E y del de A y C.
En el caso de estribos abiertos, Fig.
14.2.09, es nonnal que solo existan dos tabi-
ques y que estén sihlados bajo los apoyos del
puente, en el caso, claro está, de que estos sean
dos. De esta manera el valor F será mínimo,
del orden de 50 a SO cm. En el caso de que el
número de apoyos del dintel sobre el estribo
sea mayor, como ocune en un puente de vigas
681
cuadro valores muy amplios de variaclOn y
depende de las características resistentes del
suelo, pues es el elemento de empotramiento
tante conocer como se debe disponer la zapata
con respecto al muro del estribo. En la Fig.
14.2.0S se realiza un estudio de la respuesta de
un muro determinado en función de la variable
a, que oscila entre O, muro en "1," hasta 5,5 m
que produciría el muro contrario. Si miramos
el valor de las tensiones aplicadas al suelo,
cuanto menor es el valor de a, la zapata solicita
menos al teneno, sin embargo la ausencia de
carga de tierras en un talón inexistente reduce
mucho el momento de vuelco respecto al punto
A y el coeficiente de seguridad al desliza-
miento. En el caso que estamos considerando
para que el coeficiente de seguridad al vuelco
sea mayor o igual a dos y el coeficiente de
seguridad al deslizamiento sea superior a 1,5,
es necesario retrasar la zapata hasta que el
valor de a sea 3 m, lo que produce un voladizo
delantero de 2,55 m que es 0,21 H, lo que pro-
duciría la zapata óptima.
TENSIONES AL TERRENO
i i ¡ ¡ j ¡ ¡ ¡ ¡ ¡
~~1.001.~2002S~004m4.~~005~ o (nts )
prefabricadas, el valor de F depende del nece-
sario para recoger la flexión que se produce en
esta viga hasta transmitir la carga a los tabi-
ques, los cuales deberán ser colocados de ma-
nera que la flexión en esta viga sea mínima.
El espesor de los tabiques no debe ser
menor de 50 cm y cuidar que durante las ope-
raciones de compactación de las tierras en el
estribo no existan presiones laterales muy des-
compensadas. En cuanto al canto en su parte
682 PUENTES
Javier Man/erala Armisen

la S 00 O E
%
1hl
0.30
DETALLE I

3 a 4 L
1F

O 11
I J
H

DETALLE 1

B
.-l

ESTRIBO ABIERTO, SECCION TIPO

A = O 4 O O 9H
VALORES DE B = H/12 O H/8
[ = H/8 O H/4
PREDIMENSIONAMIENTO O nox (030, hl/8)
E = Espesor' de I f ir'ne
F = Funcion posicion relativo
apoyo-cuch i I lo

Fig 14209

superior, al igual que en el estribo cenado, no El dimensionamiento de la parte supe-

es un problema de dimensionamiento resistente
sino geométrico y su valor puede ser igual al
libre de la pmie superior.
La situación de la zapata con respecto a
los tabiques debe ser centrada para minimizar
las flexiones que se producen en ella por la
reacción del telTeno, Su longitud puede ser
igual en la anchura del estribo o menor, en
función de la capacidad portante del telTeno.
rior del estribo depende de las exigencias del
dintel. En primer lugar del tamaño del aparato
de apoyo cuya situación geométrica suele estar
en el centro de la dimensión C. Depende tam-
bién de la distancia del apoyo hasta el borde
del estribo, cd, cuyo valor mínimo varía con la
cuantía de la carga a que está sometido el es-
tribo para evitar la rotura diagonal y que debe
tener un mínimo de lOa 15 cm. Estos valores
normalmente son suficientes para el paso 01-
CAPITULO 14- ESTRIBOS DE PUENTES 683

gado de la armadura por delante del apoyo que
evita se produzca esta rotura.
Por el otro lado tendremos el maxnl10
movimiento de dilatación del dintel con su
coeficiente de seguridad, el recubrimiento de los
anclajes de pretensado, del orden de 10 cm y la
distancia desde las placas de ancl~je al borde de
apoyo, ab, que deberá ser mayor o igual que el
semiancho del apoyo, Fig. 14.2.IOa.
En los puentes medianos y grandes con-
viene dejar un espacio entre el muro de guarda y
el dintel que permita la visita de los apoyos. Se
debe dejar la posibilidad de introducir gatos que
permitan la sustitución de los apoyos, gatos a
situar preferiblemente b~jo las almas del dintel.
En el caso de que el estribo este anclado
las exigencias sobre el borde son diferentes
según sea el procedimiento empleado.
Si el anclaje se realiza por cables o ba-
rras de pretensado pasantes, Fig. 14.2.10b, el
pretensado está fijo al dintel y debe estar alo-
jado dentro del estribo en un elemento que
permita los movimientos de dilatación y giro
del dintel sin que se produzcan flexiones signi-
ficativas en los anclajes, lo cual dependerá de
la longitud M.
Un anclaje, mas seguro en el tiempo
pero solo posible en puentes bastantes grandes
es el de la Fig. 14.2.10c, el cual dos tacones se
introducen dentro del estribo con apoyos supe-
rior e inferior para poder hacer frente a cargas
verticales ascendentes y descendentes. Los
tacones, sometidos a flexiones muy significati-
vas, deben armarse adecuadamente.

V/.'//. / /// '/. '/.

:;P;¡O¡¡J
i~1
, H-2
1-* :
2~1 11

!-3 3~"::
11 11
I 11 11
11 11
11 11
I 11 11
2 I 3 11 11
101 b
'''c d
11 11
11 11
11 11
arMadura 11 "

...."'."""',.,' 1111
1

,
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"

a)
b)

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r ~

I
I
'--
J
I
I
I
I _ I _ I
~
[
/

I
~
J

¡¿, :JI

e) d)

Fig 14.210
684
En el caso de dinteles sometidos a gran-
des fuerzas de frenado se pueden adoptar dis-
posiciones como la que aparece en la Fig.
l4.2.l0d en la cual, un tacón se introduce en el
estribo siendo capaz de recoger cargas hori-
zontales de frenado y arranque, así como car-
gas veliicales. La ubicación de los apoyos ver-
ticales pueden situarse en esta situación o en
otra, siempre que estén situados en la misma
línea de giro.
Naturalmente las fuerzas de frenado
producen tracciones y flexiones en el dintel y
en el estribo de gran importancia en el diseño
de los tacones y su alojamiento.
14.3. Comportamiento espacial del
estribo
El conjunto fOlmado por el muro frontal
del estribo, los muros laterales y las aletas se
interaccionan en su papel de soportar el em-
puje de tierras y el peso propio.
La cuantía de esta interacción depende
de la geometría de cada elemento y sus vincu-
laciones respectivas, de la distribución de es-
pesores, etc. Un estribo es una estructura espa-
cial.
18 10 In/n
"( "" - - I
',,<
",.. ,
~
lJ
680
----945-----,
'-1
[
050
11 90 nxln/n
e)
PUENTES
Javier Manlerola Armisen
14.3.1. Aletas
Toda aleta es una ménsula con el borde
AB - Fig. l4.3.lb, empotrado, con un empo-
tramiento mayor o menor según sea la rigidez
del muro lateral o frente del estribo a que se
adosa.
Su peso propio le produce una flexión de
eje horizontal con una distribución tensional
como la representada en Fig. l4.3.la. La dis-
tribución de tensiones principales corresponde
claramente a una viga de gran canto, con una
distribución no lineal. Este efecto no es dema-
siado importante y estabiliza el estribo cuando
la dirección de la aleta es hacia atrás.
Es mucho mayor el efecto de la flexión
de eje vertical correspondiente al empuje de
tierras que representa en la Fig. l4.3.lc. Con
una ley de presiones claramente trapecial, la
flexión de eje veltical se reparte bastante uni-
fonnemente -(curva 1) pues donde la ménsula
es más larga, parte superior, las cargas de tierra
son más pequeñas, en cambio, donde las cargas
son más elevadas, parte inferior, la ménsula es
muy pequeña. Se establece un claro repmto
entre las zonas que unifOlmiza mucho la res-
puesta.
1150 TrVn
o)
1360 nxTn/n
2)
Fig. 14.31
CAPITULO 14 - ESTRIBOS DE PUENTES
Pero esta distribución de los momentos
de empotramiento de tienas, varía si las condi-
ciones de rigidez del estribo donde se empotra
la aleta difieren de un punto a otro. En la Fig.
14.3.1b se ve una disposición nornlal de las
aletas cuando se empotran en un estribo. La
parte superior A se enfrente con una sección
del estribo muy disminuida, el murete de guar-
da. En este caso la distribución de los mo-
mentos de empotramiento en el borde varía ba-
tante -curva 2). Se reduce el momentos en la
parte superior y aumenta allí donde la aleta en-
cuentra un contrarresto claro en la parte gruesa
del estribo.
14.3.2. Relación estribo-aleta
Aparte de su propio estado tensional, la
aleta constituye un elemento que introduce una
18 00 n x Tn
Fig 1432
tran los momentos flectores, reduciéndose en
el centro. La curva 2 de la Fig. 14.3.5
representa la ley de momentos flectores en el
~je del estribo y está comparada con la curva 1,
que representa la ley de momentos flectores en
un estribo infinitamente ancho en el cual no
hay coacción de las aletas.
Como se ve, la redistribución no es muy
grande pues las aletas al no estar empotradas
en cimientos no rigidizan el borde lo sufi-
ciente. Depende además de la flexibilidad del
suelo. Para suelos muy flexibles la variación en
685
singularidad en la distribución de rigideces del
muro frontal. En los bordes, las aletas impiden
la curvatura del estribo, lo que va a traer como
consecuencia una redistribución de las flexio-
nes en el muro frontal.
En la Fig. 14.3.2 se ve el efecto del peso
propio de la aleta en el cuerpo general del es-
tribo. Para la anchura del estribo que estamos
considerando, 13 metros, el momento produ-
cido por la aleta se reparte bastante unifor·-
memente en la anchura total del estribo, siendo
este momento estabilizador por estar enfren-
tado al empl~je de tierras.
En cuanto al empuje de tierras en la Fig.
14.3.3 se ve el efecto de las aletas en la distri
bución de los momentos MI en el pie del muro.
En las zonas próximas al borde se concen-
Planto superior defornoda
Ancho 13 On
Seccion tronsversal ver FIGII 35
la distribución de los momentos MI, se hace
muy pequeña, al contrario de lo que pasa en los
suelos muy rígidos en los cuales la concentra-
ción de las flexiones en el borde es mejor.
Cuando en lugar de tener aletas, tenemos
muros lateral con aletas las cosas cambian
bastante.
En la Fig. 14.3.4a y b representamos dos
estribos con anchuras diferentes 13 m y 22 m
respectivamente, con la misma sección vertical
en ambos la cual está representada en la Fig.
14.3.Sa.
686 PUENTES
Javier Man/eJ'ola Armisen

Seccion -ver FIG 11 3 5

Ancho 13 OOn

110nxTn

Fig 1433

13 On

Secc i on transverso 1 -ver- FIG 11 3 5

b)

ancha 22 On

17 30 n ~ rn

Fig 14.34
CAPITULO 14- ESTRIBOS DE PUENTES
La presencia de los muros laterales es
definitiva en la reducción de los momentos
flectores MI, a lo largo del empotramiento del
muro en el cimiento. Cuando la relación an-
cho/luz del frente del estribo es del orden de 2,
ancho = 22 m, se ve como el momento máximo
se produce con el eje del estribo, 61 m Tn, y se
va reduciendo hasta prácticamente desaparecer
en el borde lateral.
Estos funcionan como dos auténticos
contrafuelies. En su deformación hacia de-
lante, cada una de las rebanadas transversales
del estribo ve coartada su deformación por la
rigidez horizontal del estribo.
nO 40
1
2 10
7 90
~~ 1 OO¡'"
I 1 15
-.t
L - 5 00 - - - - - '
o o
o o
o;
Fig 1435
Si observamos en la Fig. 14.3.4 la distri-
bución de las flexiones que reciben los muros
laterales M 2 , vemos como en el borde donde
contacta con las aletas, las flexiones es grande,
para anularse cuando se llega al punto en que
el estribo y el muro lateral se encuentran. Otro
punto está donde se ve la actuación de la espa-
cialidad del estribo. En este caso la relación
ancho-luz influye mucho menos.
En estas figuras se representa también
los momentos flectores de ~je vertical M 3, en
la unión entre el muro lateral y el frontal. En la
parte superior se observa el cambio brusco en
la distribución de los momentos flectores como
687
Cuando la relación ancho-luz es muy
pequeña Fig. 14.3.4a, ancho 13 m, la presencia
de los contrafuertes laterales se extiende a todo
el estribo. Este flecta horizontalmente entre los
muros laterales, sistema mucho más rígido que
el de las ménsulas verticales. Los momentos
flectores en el empotramiento se reducen al
13%. En la Fig. 14.3.5 representamos la ley de
momentos flectores en el eje del estribo y lo
comparamos con la ménsula libre 1, el estribo
con aletas 2. el estribo de 22 m de anchura con
muros laterales 1 y el estribo de 13 m de an-
chura 1. La influencia del comportamiento
espacial del estribo es creciente.
e
f- ,.c: ,.c:
e
e
o o o
O
o
r-
üJ r- ~
consecuencia del cambio de rigidez del estribo,
fenómeno que ya hemos visto en Fig. 14.3. Lc,
señal ésta inequívoca de que en esta zona la
presencia de la rigidez vertical del muro lateral
es pequeña y la flexión se dirige al frente del
estribo y no se baja por el muro lateral al ci-
miento. Sin embargo confonne se baja hacia la
cimentación el momentos M 3 , disminuye hasta
anularse, señal ésta que refleja la eficacia de la
rigidez del muro lateral que llega a transmitir a
cimientos la carga de las tierras.
En el caso de estribos curvos, como el
representado en la Fig. 14.1.1 e, el cálculo debe
hacerse por elementis finitos, pues es necesario
688
establecer la interacción entre las diferentes
zonas del estribo y los esfuerzos que se produ-
cen en cada zona.
14.4. Estribos anclados
Un estribo está sometido a una serie de
cargas horizontales, unas provienen del dintel,
el frenado y las ocasionadas por las deforma-
ciones impuestas de temperatura, fluencia y
retracción. Otras corresponden al empuje de
tierras.
Cuando las fuerzas exteriores son muy
importantes - caso del frenado en puentes de
ferrocarril - éstas pueden resistirse por grandes
estribos muy lastrados por tierras que permitan
equilibrar las fuerzas horizontales por roza
o)
Fig 14.4.1
14.4.1. Tipos de anclajes
El anclaje en cabeza por la disposición
de losas colocadas en la parte superior es fácil
de realizar pero tienen una eficacia pequeña.
La única capacidad de resistir fuerzas hori-
zontales es el rozamiento que se produce entre
losa y suelo. Como la carga vertical es pe-
queña, la superficie necesaria de la losa debe
ser muy grande, para resistir las acciones del
dintel, Fig. 14.4.2a.
Hay que contar, además con la fisura-
ción, que se puede producir en una gran losa
apoyada en el terraplén y por tanto con la pro-
tección adecuada de la armadura.
PUENTES
Javier Manfero/a Armisen
miento contra el suelo y por peso para centrar
el momento de la carga de frenado. En este
caso es necesario que el terreno tenga una
buena capacidad resistente. Fig. 14.4.1 a.
Si además ocurre que el estribo debe apoyarse
sobre pilotes por las malas condiciones del
terreno, resulta casi inevitable anclar el estribo
par reducir la flexión en unos pilotes poco
contrarrestados por un terreno deficiente, Fig.
14.4.1b.
Existen otros casos de fuerzas horizonta-
les muy importantes sobre los estribos, como
son aquellos puentes situados en zonas sísmi-
cas.
Un procedimiento mas frecuente es la
utilización de anclajes pretensados con la in-
yección de un bulbo a suficiente distancia del
estribo, Fig. 14.4.2b, ó la utilización de placas
o dados de anclaje, Fig. 14.4.2c y d. En estos
casos, cuando la cimentación se realiza sobre
pilotes, el problema se puede producir sobre
los mismos en el momento de la compactación
del terraplén, en el caso de encontrarse con
zonas de terreno muy blandas en la parte supe-
rior. Muchas roturas de pilotes se han produ-
cido en esta fase de construcción. En este caso,
se debe reculTir a una compactación del te-
rreno, previa a la colocación de los pilotes y la
colocación de drenes verticales que aceleran la
consolidación.
CAPITULO 14- ESTRIBOS DE PUENTES
. 1 1 J 1 J . \~
P tg cp
, ~~--
7_'
- TIl1 ,
b)
r>------J~
Fig. 1442
La fig. 14.4.2d resulta un procedimiento
muy adecuado de contralTestar el empuje hori-
zontal de los pilotes, tanto durante la construc-
ción como en servicio y es fácil de construir
antes de proceder al telTaplenado. Tiene el
inconveniente de que el par producido por las
fuerzas horizontales debe ser resistido a base
de excentricidad de las fuerzas veliicales en la
cimentación. Este último inconveniente se
elimina utilizando la disposición de la Fig.
14.4.2c que ancla el estribo en la parte superior
pero debe introducir el anclaje en el seno del
telTaplén para que tenga capacidad de carga
suficiente. En este caso se complica gradual-
mente la compactación del tenaplén.
14.4.2. Cálculo de anclajes
Conviene distinguir dos tipos de anclajes
en función del procedimiento de cálculo. An-
clajes largos y anclajes cOlios.
689
o)
dJ
14.4.2.1. Anclajes largos
Se supone que un anclaje es largo
cuando la placa de anclaje o el bulbo de inyec-
ción está 10 suficientemente separado del muro
como para que se pueda producir la rotura de
la cuña ABC sin interferir la pantalla ni la cuña
de empuje activo. La cuña ABC se compone
de dos palies, cuña l, donde se desanolla el
empuje pasivo y la cuña II donde se desalTolla
el empuje activo. La cuña l desliza sobre la
línea AB y la cuña II sobre la línea BC.
El valor máximo de la fuerza T es el que
satisface las condiciones de equilibrio de las
fuerzas W¡, F¡, F 2, W 2 Y T. La máxima reac-
ción viene dada por la diferencia entre el em-
puje activo y pasivo.
690 PUENTES
Javier AIan/el ola Armisell

h
T

Fig. 1443

e: I
12
11
10
I ±± -
I
I
I
I 1,/
-r-;-:7'-¡----;I

-
L/~ i
7f-~--r-- J
~1
,
i

~~~~5~ ~'/~
I
I

1,1

c=o V / :
I
v~ ,

20

15
80 =45°-t
8m =45 0

Fig 1444

Valor este para ancho unitario en una donde 11 se obtiene de la figura l4AA.
placa de longitud infinita.
Si se trata de una placa rectangular de
En el caso de que se trate de placas ais- ancho b y altura h, el empuje pasivo es:
ladas consideramos dos casos, placas cuadra-
das y placas rectangulares. Para placas cuadra-
das (b=h) el empuje pasivo es:

A estos dos valores es necesario redu-

cirles el empuje activo correspondiente.
CAPITULO 14- ESTR1BOS DE PUENTES 691

Generalmente no se pone en juego por el 14.4.2.2. Anclajes cortos

tirante la capacidad de anclaje obtenida por las
fórmulas anteriores. El coeficiente de seguri- La separación entre anclaje largo y corto
dad a la rotura debe ser mayor de 1,3 para es aquella en la cual el anclaje se encuentra a
<p>25°, y 1,6 para <p<25°. una distancia L tal que el prisma I no esté in-
terceptado por la cuña de deslizamiento 11. El
Para que las placas cuadradas no se in- valor de la distancia mínima es:
terfieran entre sí en su capacidad de carga de-
ben estar separadas una distancia H h Ver Fig. 14.4.5
= ( ) + ( )
45+~ t~45-~
['/l/in
tg
a = '7 b Ver Fig. 14.4.4.
f1

Fig. 1445

La forma de rotura está presentada en la o A

Fig. 14.4.6, así como el equilibrio del macizo T
de tierras ABCD. P 2 es el empl~je activo,
fuerza del estribo sobre el macizo de tierras, PI
w
es el empuje activo de las tierras traseras sobre
el macizo ABCD, (hay que tener en cuenta la
sobrecarga del terreno), W es el peso del ma-
I
cizo ABCD. Del polígono de fuerzas de equili- 8
Ice
brio se obtiene la fuerza de reacción F I Y la I
máxima fuerza en el anclaje T. Si existe cohe- I
sión, la fuerza Fe es conocida y el polígono de I

fuerzas se obtiene igualmente, Fig. 14.4.6b.

El coeficiente de seguridad de la fuerza

T debe ser como mínimo 1,5.

Fig. 1446
692 PUENTES
Javier Manterola Annisen

Construcción puente Barrios de Luna

Construcción puente de la Acebosa

CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
15.- CONSTRUCCiÓN DE PUENTES
La pregunta sería ¿qué es antes el arco o
la dovela de piedra que 10 constituye? Tan
intrínsecamente ligado está la forma arco con
la piedra, que se cOlia y se talla de una forma
determinada, que podría decirse que el arco no
es sino la fonna en que se organizan las dove-
las para resistir y transmitir la carga. La ma-
nera en como se constmye una estmctura está
en la esencia de cualquier tipología estmctural
básica. Y 10 mismo podríamos decir de las
estmcturas realizadas con elementos lineales.
Una barra de madera o de hierro se organiza en
fonna de celosía para salvar grandes luces. El
arte de la constmcción es éste, la manera en
que las partes se organizan para constituir un
todo que los sobrepasa. En la forma trapecial
de la dovela de piedra y en el nudo, en que se
juntan y organizan los diversos elementos li-
neales que constituyen la estmctura en celosía,
radica el éxito de la organización. El análisis
del itinerario de los esfuerzos entre los diver-
sos elementos que constituyen la eSÍlUctura ha
sido el objetivo de muchos años de estudio, de
pmeba y error en los constmctores antiguos.
y en esto radica la esencia de las fonnas
constmidas, como hacer 10 grande con ele-
mentos pequeños, manejables y fáciles de
transportar y montar. La célula elemental, do-
693
vela o barra, la fOlIDa final y como se cons-
tmye están perfectamente imbricados en estas
estmcturas y por esto han perdurado a 10 largo
de años y años.
¿Se puede decir, hoy en día, que se
mantiene esta relación biunívoca entre como
es la estmctura, las partes que la constituyen y
en la manera que se organizan y se
constmyen? Si y no. Un puente de vigas
prefabricadas es una configuración perfecta,
las vigas se montan sobre sus pilares
sirviendo a su vez de apoyo a la losa que
constituye el tablero. Como en un arco de
piedra, las partes que lo constituyen, las vigas
elementales, van configurando el puente final
desarrollando un mismo tipo de trabajo
resistente a 10 largo de todo el proceso de
constmcción. Y 10 mismo podríamos decir de
un dintel constmido por avance en voladizo,
que por otro lado tantas deudas tiene con el
arco de piedra pues en ambos la dovela es la
célula básica, comprimidas, en un caso por el
pretensado y en el otro por la forma arco.
Estos dos sistemas han constituido la
base fundamental de la constmcción en honni-
gón en las últimas décadas pues ambas cum-
plían tres condiciones básicas:
694
Destacan elementos de peso controlable
y manejable, la viga elemental o la do-
vela.
La estructura va resistiendo confonne se
construye, estableciéndose durante el
proceso de construcción mecanismos re-
sistentes similares a como va a funcionar
el puente en servicio, lo cual es funda-
mental para que el dimensionamiento de
la estructura no venga condicionado por
fases provisionales.
El peso de los elementos básicos, su
forma de puesta en obra y los medios
necesarios para su construcción están
relacionados equilibradamente.
Estas condiciones han determinado la
creación de determinadas familias de puentes,
en donde están perfectamente asociados todos
sus parámetros y optimizado su coste, cons-
trucción y respuesta resistente. Se definen in-
cluso estos puentes por como se construyen, se
puede decir de un puente que es un puente de
vigas prefabricadas y automáticamente se sabe
como es el puente ó se puede decir de un
puente que es un puente construido en avance
en voladizo y también sabemos como es.
Esta optimización entre material, forma
resistente y proceso constructivo, ha dado lu-
gar a modelos de puentes, aptos cada uno de
ellos para un determinado ámbito de luces, con
unas características geométricas tan detenl1i-
nadas que permiten pocas variaciones si no se
quiere encarecer innecesariamente el pro-
blema.
y una gran palie del trabajo de los inge-
nieros consiste en dominar estos modelos, en
saber utilizarlos y configurarlos y en añadir
alguna pequeña mejora local que rápidamente
es incorporada por todos al nuevo modelo. Que
este hecho hace un poco rutinaria la labor de
una gran palte de la ingeniería, es cielio, de la
misma manera que también es cierto que la
optimización en la utilización de los recursos
es un trabajo de los ingenieros y de esta ma-
nera se hace bien.
Sin embargo tampoco los hechos cons-
tructivos están tan esclerotizados que no pue-
dan moverse de su situación actual. De hecho
un proceso constructivo tan eficaz y de actua-
lidad como el de los puentes empujados cum-
PUENTES
Javier Manle/ola Arlllisen
pIe muy mal la segunda de las condiciones que
hemos establecido se debe cumplir en un buen
proceso constructivo. Sin embargo su uso se ha
universalizado por las grandes ventajas que
presenta construir grandes dovelas en un par-
que fijo, industrializado y preciso como una
fábrica, que después se empuja a su situación
definitiva con la utilización de gatos y apoyos
que tienen un coeficiente de rozamiento muy
bajo como es el telfón.
Por otro lado los medios actuales de
puesta en obra, que siempre han estado a es-
cala con las obras mismas y que ha determi-
nado cual debe ser el peso de una dovela, su
número de repeticiones y el tamaño de una
viga, se han disparado. La utilización de grúas
que pueden manejar todo un dintel, como en el
acceso al Gran Belt, donde una grúa de 6000
Tn coloca de una sola vez toda una viga cajón
de 100 m de luz, cambia el concepto de dovela.
La dovela es el módulo elemental que mas
eficazmente ha utilizado la construcción para
hacer arcos, o dinteles de gran luz, pero siem-
pre ha presentado demasiadas juntas transver-
sales para el gusto del constructor. Siempre
que se ha podido se ha tendido a hacer ele-
mentos mas largos, vigas, totales o parciales,
que producen menos juntas transversales.
Siempre que se ha podido se tiende a cambiar
la subdivisión transversal, es decir, la dovela
por la subdivisión longitudinal que producen
las vigas. Pues bien, el equilibrio que se ha
producido entre que debe ser subdividido por
dovelas y que debe ser subdividido por vigas
se está rompiendo por la utilización de grandes
elementos de puesta en obra.
La presencia de grúas que pueden poner
150 a 200 Tn a 100 m de altura puede recon-
vertir las familias de puentes de vigas y puen-
tes de dovelas. El puente metálico, que por su
menor peso, siempre ha abierto camino a los
demás materiales, prefiere del elemento longi-
tudinal que de la dovela, incluso para puentes
de muy gran luz pues prefiere y es menos
comprometedor hacer uniones longitudinales al
dintel que transversales. Minimizar estas últi-
mas está siendo propiciado por los grandes
medios de montaje.
Para abordar la construcción de puentes
vamos a hacerlo en las diversas familias de
puentes en que hoy en día están estructurados.
CAPITULO /5- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES 695

En primer lugar trataríamos de los table- 15.1.1.- Sección transversal

ros de vigas prefabricadas de hormigón anali-
zando sus posibilidades actuales tanto en su
dirección longitudinal como transversal.
En segundo lugar trataremos del tablero
losa de hormigón con su construcción mas o
menos industrializada. La construcción en
avance en voladizo constituirá la tercera parte.
y por último trataremos de los puentes
empujados.
En cada uno de estos apartados estable-
ceremos los problemas de morfología, cons-
trucción y los problemas resistentes específicos
derivados de la construcción.
El paso del tiempo y la potencia de los
medios de montaje ha influido grandemente en
la sección transversal de los puentes de vigas
prefabricadas, Inicialmente se desarrolló el
tablero de vigas doble "T", con vigas separadas
entre sí del orden de 3 a 4 m y luces que rara-
mente pasaban de 40 m. de longitud. El peso
de estas vigas puede alcanzar las 70 u 80 Tn
para las vigas mas largas, Esta tipología cons-
tituye una solución excelente, barata y eficaz,
con una perfecta adecuación, entre la capaci-
dad resistente parcial de cada uno de los ele-
mentos que la constituyen, a cada una de las
fases de construcción por donde pasa y a la que
tiene que realizar durante su etapa en servicio.

15.1.- Puentes prefabricados de En la Fig. 15.1.01 representamos el pro-

hormigón con vigas cedimiento mas habitual de fabricación del
tablero cuando se utilizan vigas doble "T". En
La utilización de elementos lineales pre- este caso lo mas fácil es disponer las vigas
fabricados para la construcción de puentes es uniformemente distribuidas desde el borde, de
uno de los métodos mas generales de ordenar manera que no sea necesario volar la losa supe-
el proceso de construcción de un puente, y esto
ha ocurrido a lo largo de todos los tiempos,
desde los puentes de madera con troncos que
salvan la luz entre dos soportes, hasta los
puentes metálicos. Las vigas de honnigón
pretensado se incorporan mas tardiamente a
esta familia, pero una vez que se ajustó la dis-
tribución del material para obtener el máximo
rendimiento resistente con el mínimo peso y se
desalTollaron adecuadamente los procedi-
mientos de montaje, grúas, vigas de lanza-
miento, etc, la familia de los así llamados,
puentes de vigas prefabricadas de homlÍgón
pretensado, constituyó la manera mas universal
de construir puentes de luces moderadas, rara-
mente pasan de 50 m. Cada viga se monta di-
rectamente entre dos pilas y colocándolas pa-
ralelamente a una cielia distancia; van consti-
tuyendo el soporte de una losa de hormigón
que constituye el tablero el puente.

La evolución de este tipo de tableros, en

los años recientes, se ha desarrollado en dos
direcciones y ambas propiciadas por la posibi-
lidad de utilizar medios de montqje mas y mas
poderosos. En primer lugar, en lo que afecta a
la sección transversal del tablero, y en segundo
lugar en lo que afecta a la morfología longitu-
dinal del puente.
Fig /5/ o/
696
rior. La utilización de un encofrado de madera
u hormigón (losas de honnigón prefabricado),
a colocarse entre las vigas es el procedimiento
mas habituaL Estas prelosas pueden hacerse
también resistentes, de manera que constituyan
la cabeza de tracción de la losa que se fonnará
conjuntamente con el hormigón in situ. Es
poco frecuente esta última disposición en la
que hay que cuidar expresamente la retracción
diferencial de los dos honnigones y su impli-
cación en la adherencia.
La separación entre vigas, de 3 a 4 m,
constituye una luz considerable para las prelo-
sas. Por esta razón la cabeza de las vigas pre
Fig 151.02
Unian ploco - vigo
Fig 15103
PUENTES
Javier Man/erola Armisen
fabricadas se realiza de una gran anchura para
acortar esa luz y pennitir espesores de no mas
de 5 ó 6 cm para las prelosas, las cuales debe-
rán estar convenientemente annadas para so-
portar el peso del honnigón fresco de la losa.
Esta tipología está siendo sustituida, por
la utilización de vigas "ariesa", mucho mas
pesadas y resistentes, que con una o dos vigas
son capaces de cubrir anchuras de tablero entre
12 y 25 m. La mayor ventaja que presentan es
la rigidez a torsión que proporcionan al tablero
cuando sobre ellas se dispone la losa superior,
Fig. 15.1.02.
union longitudinal placa - placa
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
Fig 15104
La separaclOn entre este tipo de vigas
suele ser grande y con voladizos significativos,
lo cual da lugar a luces transversales impor-
tantes que no pueden ser resistidas por simples
prelosas annadas si éstas no son de gran espe-
sor. Para resolver este problema se han arbi-
trado varias soluciones.
En la Fig. 15.l.ü3a representamos la
utilización de las mismas prelosas anteriores
pero unidas entre sí por dos o mas vigas en
celosía (de redondos nonnalmente) que per-
miten volar las prelosas o puentear luces ma-
yores. La prelosa es, en este caso, colaborante
697
con la losa superior hormigonada "in situ",
colaboración que se realiza por medio de la
propia celosía metálica y un adecuado trata-
miento superficial. Es necesario regar bien la
parte superior de las prelosas, justo antes de
honnigonar la losa superior, para evitar la ab-
sorción de agua del honnigón fresco por las
prelosas, empeorándose así la calidad del hor-
migón de contacto.
Si en lugar de una celosía metálica, se
utiliza una nervadura de honnigón, el pro-
blema es el mismo que el anterior. La conexión
de cercos entre las vigas prefabricadas y la losa
698
in situ se debe agrupar en paquetes que permi-
tan el paso de los nervios. Fig. 15.1.03b.
Esta solución es una alternativa a la an-
terior cuando las luces transversales son mas
grandes y se quiere controlar mejor las flechas
de estos elementos. El nervio de honnigón
continuo, permite la colocación de una sola vez
de los elementos transversales. Su altura debe
ser tal que pennita la colocación de la arma-
dura superior de la losa in situ con su recubri-
miento correspondiente. La annadura del ner-
vio y la prelosa es colaborante.
Finalmente la utilización de losas maci-
zas que se colocan sobre las vigas prefabrica-
das, constituye la mas acabada tendencia a la
prefabricación total del tablero. Se realiza en
franjas de dos ó tres metros, según sea la capa-
cidad de los medios de montaje. La conexión
Fig. 15105
PUENTES
Javier Mal1/elola Armisel1
con las vigas prefabricadas se realiza a través
de orificios especialmente planteados donde
penetra la concentración de la annadura pasiva
de las vigas. El tamaño del orificio debe ser el
máximo que pennita la flexión transversal de
las losas. Fig. 15.1.03c.
La transmisión de esfuerzos en dirección
longitudinal se realiza nonnalmente según
aparece en la figura. Esta unión está general-
mente en compresión.
Para el caso de puentes de mucha an-
chura, fig. 15.1.04, la disposición de elementos
prefabricados transversales a utilizar puede
disponerse según aparece en la misma figura,
con losas nervadas de honnigón que sirven de
soporte del honnigón "in situ" y colaboran con
él, en el trabajo de flexión transversal del ta-
blero.
b)
CAPITULO 15 - CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
Un tercer paso en la evolución de los ta-
bleros de vigas prefabricados lo constituye la
utilización de una simple viga "atiesa" para
tableros de lOa 12 m de anchura. En este caso,
para que las vigas no pesen mucho, puede ser
necesario utilizar honnigones de gran resistencia
característica, del orden de 500 a 700 Kg/cm2 que
pel111iten la puesta en carga de gran cantidad de
pretensado, necesario para las solicitaciones muy
impOliantes que experimenta una sola viga.
La ejecución de la losa superior se puede
realizar de varias maneras, con una losa supe-
rior prefabricadas, nervada o maciza, Fig.
15.1.05.
En el caso de que estas losas superiores
se conviertan en elementos muy pesados por
Fig. 15.. / 06
699
los grandes voladizos que determinan las vigas
únicas, se puede resolver el problema con
apuntalamiento transversal, Fig. 15.1.06 que
generalmente está constituido por losas, maci-
zas o aligeradas, ver Fig. 15.1.08b, de no más
de 2,5 m. de longitud, en el sentido longitudi-
nal del puente. La estabilidad provisional de
estas losas se consigue disponiendo los tirantes
provisionales anclados a la viga "artesa", la
cual, a su vez, debe atarse entre sí para evitar
flexiones importantes en las almas y la losa
inferior.
El procedimiento de construcción es
muy simple. Una vez lanzadas las vigas longi-
tudinales, se les adosan las placas prefabrica-
das transversales, simplemente apoyados en el
700 PUENTES
Javiel Manterola Annisen

talón inferior de la viga longitudinal donde se
disponen dos pequeños huecos para alojar en
ellos dos "tetones" que lleva la losa prefabri-
cada transversal. La parte superior se une con
tirantes a la cabeza superior de las vigas lon-
gitudinales. En esta situación se pueden colo-
car las prelosas que servirán de soporte a la
losa de honnigón "in situ".
Esta solución se puede sofisticar de cara
a obtener configuraciones exteriores diferentes.
La utilización de vigas artesa con fondo curvo
da lugar a dinteles con otro aspecto. La confi-
guración transversal puede hacerse con ele-
mentos prefabricados con costillas, Fig.
15.1.07 Y 15.1.8a ó como hemos indicado en el
pánafo anterior, con elementos prefabricados
apuntalados, fig. l5.1.8b.
La unión transversal de estos elementos
entre sí se realiza con annadura pasiva ó activa
y siguiendo los mismos planteamientos indica-
dos en la Fig. 15.1.06.

15.1.2.- Morfología longitudinal

La estructura longitudinal utilizada por

los puentes de vigas prefabricadas, empezó
siendo la de tableros bi-apoyados sobre pilas, ~ ===========
situación mas frecuente y de plena vigencia
hoy en día, y se ha pasado a la utilización de
casi cualquier morfología longitudinal de
puente. Tableros biapoyados, continuos,
apuntalados, atirantados, constituyen las diver-
sas morfologías posibles hoy en día, cuyo
único problema fundamental a resolver es la
unión longitudinal entre elementos prefabrica-
dos. -7'IHr----'rHI-=-

15.1.2.1.- Tableros bi-apoyados

Es la disposición mas usual. Las vigas se

apoyan sobre los pilares por medio de apoyos
de neopreno y sobre (entre) ellas se honnigona
el tablero.

El pavimento superior necesitará una

junta de dilatación encima de las pilas que
pennita los movimientos longitudinales del
tablero por temperatura, fluencia y retracción.

Se pueden disponer uniones a "media

madera". Su misión es ocultar la viga cabezal,
situada sobre las pilas, dentro del espesor del
tablero. Esta unión encarece las vigas por la
armadura complementaria que es necesario
disponer para resolver los esfuerzos locales
que allí se produce. Figura 15.1.09.
La distribución longitudinal de la inercia
de las vigas puede ser constante o variable.
Este tipo de tableros suele suponerse
isostático a efectos de los asientos diferenciales
Fig 15J07
entre pilas y esto, en general, no es cierto. Si el
asiento de la pila, en su conjunto, es un des-
censo vertical exclusivamente, el tablero es
isostático. Pero debido a la envergadura trans-
versal de este tipo de puentes el asiento trans-
versal de las pilas puede no ser constante. En
este caso este descenso diferencial introducirá
unas torsiones en el tablero, los cuales produci-
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES 701

rán una serie de esfuerzos de flexión y torsión

en vigas y losa transversal que en general son
pequeños en el caso de vigas doble T y signifi-
cativamente mayores cuando se utilizan vigas
artesa.

El tablero bi-apoyado produce excesivo

número de juntas transversales en el puente lo
que ha conducido a eliminarlas, manteniendo
la estructura esencialmente bi-apoyada a efec-
tos resistentes. Los tableros semi-continuos
establecen la continuidad entre los vanos, ex-
clusivamente a nivel de la losa superior. Las
vigas quedan separadas y apoyadas sobre las
pilas. Esta unión tiene como misión eliminar
las juntas de dilatación del pavimento, propor-
cionando una rodadura mucho mas confOlia-
ble. Figura 15.1.10.

La losa se desconecta de las vigas en

una determinada longitud. Para ello se elimina
la armadura de cercos y se interpone un mate-
rial inerte que impida la adherencia entre el
hormigón de la viga y de la losa. Debe tener un
detenninado espesor para impedir el contacto
entre los dos honnigones, Fig. 15.tlOc. De
esta manera se consigue proporcionar a la
Fig 15108

a)

b)

e) d) . )

Fig.15109
702
/>/./'
11
- '-
11
unión una determinada flexibilidad que le per-
mita hacer frente con seguridad a los siguientes
esfuerzos:
a) Los cOlTespondientes a las defonnacio-
nes impuestas por la fluencia y la retrac-
ción del hormigón que producirán giros
en los apoyos en función del tiempo.
Estos giros producen unos esfuerzos,
M(t), tanto menores cuanto mayor es la
longitud L de la losa desconectada de las
vIgas.
b) Los cOITespondientes a los giros de las
vigas como consecuencia de la acción de
la sobrecarga sobre los vanos. Estos es-
fuerzos son instantáneos y son tanto mas
pequeños cuanto mayor es la longitud
desconectada L.
c) Los conespondientes al peso propio de
la losa, a la carga muerta y a la
aplicación de la sobrecarga actuando
PUENTES
Javier Monte/o/a A/lIlisen
.~
11 1
- '-
o)
H( t}
I JL H{t}
-
b) e)
Fig.15.110
sobre la longitud desconectada L. Estos
valores serán tanto mayores confonne
aumenta la luz L.
Por tanto la longihld L de la zona
desconectada depende del compromiso a
encontrar entre unos efectos desfavorables y
otros favorables, pero en general crecerá con la
luz del tablero. Para luces pequeñas del orden
de 15 a 20 m, una longitud adecuada puede
oscilar alrededor de 1 a 2 m. Para luces del
orden de 30 ó 40 m. la longitud variará entre
los 2 y 4 m.
Los momentos flectores que se producen
en la losa superior se resisten nonnalmente con
annadura pasiva.
15.1.2.2.- Tableros continuos
La continuidad entre los elementos
prefabricados puede realizarse en varias zonas.
Sobre las pilas, disposición muy utilizada por
CIIPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES 703

la facilidad de ejecucIOn, pero con eficacia
muy restringida y a cumios de la luz, que
permite realizar con vigas prefabricadas luces
mas importantes.
15.1.2.2.1.- Tableros con continuidad encima
de la pila
Si en los tableros semi-continuos, la
continuidad estructural se realiza exclusiva-
mente a través de la losa, la cual proporciona
un pequeño momento de empotramiento en el
tablero, que prácticamente no cambia, en las
vigas prefabricadas principales, los esfuerzos
que éstas tendrían si su vinculación fuese sim-
plemente apoyada. En los tableros continuos se
establece la continuidad estructural tanto en la
viga como en la losa, de manera que para las
acciones de carga muerta y sobrecarga el
puente se compOlia de la misma manera que un
puente continuo. No ocurre lo mismo para el
peso propio, que funciona como tableros sim-
plemente apoyados. Figura 15.1.11.

11 11 1

-- -
o)
I
I
I

M(t)(1It) M( t )
b) ---T--- d)

Fig 15IJI

Arnadura pasivo
Pretensoda

~~
__ __ f )

Pretensada

~tF
..... ' :: ...,"
. ¡ :

-- --- -- 9)

Fig I5J.12

En el apoyo aparecerán unos esfuerzos
M(t), correspondientes a las deformaciones de
fluencia y retracción del hormigón. Su signo
podrá ser negativo o positivo según sea el es-
tado tensianal que exista en las vigas para la
hipótesis de carga permanente. Si el puente es
muy esbelto y el estado de tensiones en la ca-
beza inferior es superior al de la cabeza supe-
rior las vigas tenderán a levantarse del centro y
aparecerán momentos positivos en la unión. En
caso contrario serán negativos.
A estos esfuerzos en el empotramiento,
que modifican a lo largo del tiempo los corres-
pondientes a la carga permanente en el instante
t=O, deben añadírseles los de sobrecarga.
704
El armado de la continuidad entre vanos
contiguos puede realizarse de diferente ma-
nera. Por simple disposición de armadura pa-
siva tanto en la losa superior como en el talón
inferior de las vigas. Figura 15.1.12a.
Esta disposición de la continuidad es
muy cómoda de realizar y por tanto está bas-
tante empleada. Únicamente es necesario tener
en cuenta la fisuración de esta losa, lo cual
proporciona cantidades de annadura pasiva
mucho mas fuertes que los exigidos por resis-
tencia. En este caso, puede ser interesante rea-
lizar un cálculo en el cual se tenga en cuenta la
no linealidad de la ley de momentos-curvatura
de la sección de apoyo, la cual va a redundar
en un incremento de momento en el centro de
las vigas, que están pretensadas, reduciéndose
la solicitación y por tanto la annadura superior,
sobre la pila, dentro de condiciones de fisura-
ción aceptables.
>
o)
o 2p
_._._. _ _ . . _ _ ._._. _ _ ._ . .l.
Fig 15.1.13
En la primera fase se colocan las vigas
sobre apoyos provisionales, los cuales deben
estar sobre gatos o cajas de arena para poder
eliminarlos con facilidad.
En la segunda fase se hom1igona la viga
riostra y la losa superior entre vigas. En la
PUENTES
Javier Manterola Armisen
La umon entre vigas prefabricadas
puede realizarse también por medio de preten-
sado. Este se puede establecer por medio de
cables "sombrero", o cables cortos dispuestos
para este cosido o por prolongación de cables
de las vigas dispuestas precisamente para este
fin. Estas uniones, que mantienen pretensado
todo el tablero, presentan, sin embargo, pro-
blemas de construcción por lo que no son de-
masiado utilizadas. Figura 15 .1.12b y c.
Un problema complementario a destacar
en este tipo de uniones continuas radica en la
transición de las reacciones entre los apoyos
provisionales de construcción y los definitivos
de estos tableros.
Las fases de construcción son las si-
guientes. Fig. 15.1.13.
b)
>
[ )
._._
tercera fase se eliminan los apoyos prOVISIO-
nales.
El único problema que se plantea es la
transferencia de la carga de los apoyos provi-
sionales al definitivo ya sea para las hipótesis
de peso propio como para sobrecarga.
CAPITULO 15 - CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
El mecanismo de transferencia de carga
entre vigas y riostra se realiza a través de la
zona del hormigón comprimido, por roza-
miento y adherencia entre viga pretensada y
viga riostra y por la armadura
complementaria.
Para la carga de peso propio, t=O, no
existen esfuerzos de compresión entre vigas,
salvo la pequeña carga correspondiente a la
ménsula P.a. La transmisión del cOliante se
debe realizar entonces por la armadura pasiva
de cosido y los redientes que deben dejarse al
efecto en los extremos de las vigas. En cuanto
a la flexión se resolverá por la armadura pa-
sante superior.
Fig 15114
Para la construcción se necesita la colo-
cación de castilletes provisionales que man-
tienen la estabilidad del conjunto durante las
fases de montaje.
La unión entre las dos vigas puede
adoptar distintas disposiciones, pero todas ellas
de empotramiento perfecto, pues una unión
atiiculada haría inestable al puente.
En la unión existe un esfuerzo cortante
de transmisión de una a otra viga y un mo-
mento flector, de ambos signos, con una am-
705
Para la sobrecarga existirán momentos
negativos encima del apoyo, los cuales com-
primirán el hormigón y contribuirán muy efi-
cazmente a evitar el deslizamiento entre viga
prefabricada y viga riostra.
15.1.2.2.2.- Tableros con continuidad a
cuartos de la luz
El tablero se subdivide en dos tipos de
vigas longitudinales, la primera, situada sobre
la pila y la segunda constituyendo el tramo
intermedio entre vigas de pilas, Fig. 15,1.14. El
punto de unión suele estar a L/4, lo que deter-
mina que las dos vigas tengan una longitud
igual a L/2.
Apoyo provisional
plitud considerable, debido a la actuación de
sobrecargas variables en uno y otro vano.
El esfuerzo cortante debe ser resistido
por una unión denteada. Como las juntas no se
realizan cOI~jugadas, en las cuales una cara es
el encofrado de la cara de la viga continua, se
debe disponer una pequeña separación en el
denteado para realizar un relleno de mortero de
cemento.
Los momentos flectores de la umon
suelen ser muy pequeños, no nulos, durante el
706
proceso constructivo pero son significativos en
la etapa de servicio.
Los momentos flectores negativos se re-
suelven fácilmente por armadura pasiva colo-
cada en la cara superior de la viga, en el ta-
blero. Se puede realizar también, si se desea, la
unión con postensado, aunque esta última ope-
ración no suele ser necesaria. Para la cara infe-
rior se pueden establecer tres disposiciones.
-
L -
IP=
-
L fJ:>="
-
-
-
Fig. 15.1./5
El segundo procedimiento, Fig. IS.l.15b
consiste en disponer un pretensado longitudi-
nal cOlio que cumple la misma misión del pre-
tensado anterior, es decir, resistir los momen-
tos flectores positivos de la unión. El preten-
sado que trea la viga central debe ser capaz de
resistir todas las acciones de peso propio, carga
muerta, sobrecarga y demás efectos de las de-
formaciones impuestas, lo cual establece unas
flechas hacia arriba muy fuelies que proble-
matizan el montaje y que es necesario tener en
cuenta durante el montaje, incluso fabricando
las vigas con flechas hacia abajo.
El tercer procedimiento, Fig. 15.l.1Sc,
consiste en resistir los momentos flectores
positivos de la unión con armadura pasiva,
operación ésta que es la mas cómoda de cons-
PUENTES
Javier ~Manlero/a Armisen
Postensado longitudinal que cose la junta, Fig.
IS.I.ISa. Este postensado tiene que cumplir
dos misiones. La primera hacer frente a los
momentos flectores positivos que se producen
en la unión y la segunda, complementar al
pretensado inferior hasta resistir todos los es-
fuerzos que producen a lo largo de toda la viga.
El pretensado de parque debe ser diseñado para
resistir, por lo menos, las hipótesis de peso
propio.
~/<l
/"-
11
O)
~/l
/"-
11
b)
~0
/1'
11
[ )
truir y la más eCOnOlTIlCa, aunque tiene los
inconvenientes de las flechas que acabamos de
citar.
En estas uniones conviene tener en
cuenta un problema importante. No pueden
existir tracciones en la zona de anclajes de los
cables de pretensado, pues una fisuración
transversal de la sección haría que las tensio-
nes de adherencia entre los alambres y el hor-
migón rompiese las tiras de hormigón que
dejan entre sí las fisuras y produciría el desli-
zamiento de los alambres. La zona de anclaje
de los torones de pretensado debe tener por lo
menos 1 !TI sin fisurar en cualquier hipótesis de
cálculo. Este hecho debe ser analizado con
cuidado en los tres tipos de uniones. Para re-
solverlo existe un procedimiento muy simple
que consiste en comprimir por pretensado de
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
parque muy fueliemente los bordes de la viga
aunque ello traiga aparejado un problema
complementario como es el de crear momentos
flectores con tracciones en cara superior de-
bido a un exceso de pretensado inferior, el cual
debe ser annado convenientemente.
Si se adopta el tipo de unión de disponer
exclusivo de armadura pasiva, el puente se
convierte, en obra, en una estructura de hormi··
gón armado. Las vigas centrales y las situadas
sobre pilas, vienen pretensadas de parque y el
resto de la annadura necesaria, tanto para la
zona de pilas como para la unión, se realiza
con annadura pasiva. En este tipo de uniones
de hormigón annado, hay que tener cuidado
con la resistencia a cortante de la junta, pues la
falta de compresiones axiles obliga a coser la
junta con annadura pasiva.
l.
I I
o)
Fig. I5.1l6
Una variante de la solución de la Fig.
15.1.16b, la constituye la clásica viga Gerber,
Fig. 15.1.17, en la cual el nudo queda apoyado
a media madera. El único cuidado que hay que
tener en estas soluciones es mantener una ade-
cuada relación entre L, L1 y L2 para evitar
vuelcos cuando se colocan las pilas de un solo
lado del tramo de apoyo.
707
Por estos procedimientos se pueden al-
canzar luces hasta de 60 m utilizando vigas de
30 m de longitud.
Este tipo de montaje presenta un pro-
blema significativo en la presencia del apunta-
lamiento provisional necesario para mantener
la estabilidad del sistema durante la construc-
ción. y este problema puede revestir dimen-
siones muy importantes si se trata de puentes
de gran altura. En estos casos se puede en-
frentar de varias maneras. En primer lugar
estableciendo un apoyo provisional por medio
de pescantes provisionales que salen de la pila,
Fig. l5.1.15a, o disponiendo una doble pila,
paralela, Fig. l5.1.16b, o en "Y", Fig. l5.l.l6c
teniendo en cuenta, en esta última, la fuerte
flexión que aparece en la palie inferior de la
pila.
l
L ,1
b)
Pero la doble pila no es la única solución
definitiva para evitar la colocación de puntales
provisionales. En la Fig. 15.1.18 establecemos
una disposición de pila en la cual la estabilidad
del conjunto durante la constmcción y el servi-
cio está asegurada.
708 PUENTES
Javier Man/erola Armisen

( ¡ I c¡

de~ (
- -
I 2
L

(E) S
deto 11 e
] [
ffi } deto I le

Fig 15.117

Fig 15.118

Las ménsulas oblicuas de la pila son pre-

fabricadas y el montaje del puente se convierte
en elemental.
15.1.2.3.- Otras disposiciones
Pero con la utilización de vigas de 30 m
de luz solo se consigue alcanzar los 60 m de
luz. Con vigas más largas y pesadas se podría
conseguir alcanzar luces mayores pero resultan
elementos individuales difíciles de manejar y
montar. Por esta razón conviene abandonar la
viga continua para atender a otras disposicio-
nes.
Fig 15Il9
La manera más elemental de conseguir
luces mayores utilizando elementos lineales
CAPITULO 15 - CONSTRUCCIÓN DE PUENTES 709

pequefíos es creando apoyos intermedios que

estén referidos, a su vez, a las pilas principales.
Esto se consigue, a compresión, con puntales y
a tracción con tirantes.

15.1.2.3.1.- Puntales ~) I

Se trata de crear un apoyo intel111edio

por medio de puntales inclinados que salen de
la pila. El tablero queda dividido de esta ma-
nera en 3 vigas con lo que se pueden alcanzar
fácilmente los 90 o 100 m de luz manejando
vigas de 30 o 35 m. En la Fig. 15.1.19 apare-
cen las distintas fases de montaje del dintel del
viaducto sobre el río Mente, autopista de doble
calzada, situado a 90 m de altura y con 26 m de
anchura. Debido al hecho de haber utilizado
doble viga artesa, se dispone un apuntala-
miento espacial.

El éxito o fracaso de un sistema como

este depende de las uniones entre sus diversas
partes. Las uniones de las vigas entre sí se
realizaron, como indicamos, en el apartado
anterior. La unión del puntal con la pila se
estableció a través de una rótula y con el dintel,
con una articulación de honnigón, Fig.
15.1.20.

15.1.2.3.2.- Tirantes

En la figura 15.1.20. representamos un

pequefío puente atirantado realizado por piezas
prefabricadas. El dintel y su descomposición se
han representado en la Fig. 15.1.06.
Se trata de vigas prefabricadas tipo ar-
tesa que por medio de apoyos provisionales,
bajo los puntales y bajo el anclaje de los tiran-
tes, constituyen el apoyo provisional para
montar el dintel, las vigas artesa y las placas
transversales prefabricadas.
Esta disposición es especialmente útil en
este caso, pues como los tirantes se anclan a
los bordes, Fig. 15. L20c y d. Resultan la solu-
ción ideal para transmitir la carga del dintel al
tirante con la ayuda de un pretensado conve-
nientemente. En el resto de las secciones las
placas prefabricadas transversales son puntales
del gran voladizo superior.
En este puente pilas, puntales inclinados,
vigas y placas transversales están prefabrica-
dos.
Fig.I5120
La descomposición de una estructura en
barras rectas de 25 a 35 m de longitud es per-
fectamente posible. Un puente arco de 120 m
de luz se puede reproducir por una poligonal
de 4 lados, de 30 m cada uno. Sobre los bordes
de la poligonal se montan las vigas prefabrica-
das de la misma longitud y el montaje no tiene
por qué resultar complicado.
15.2.- Construcción de tableros "in
situ"
Dentro de la construcción de tableros "in
situ" existe una gran multitud de variantes,
desde procedimientos muy artesanales a los
altamente industrializados. Todos ellos se ca-
racterizan por la presencia de dos elementos
base: el encofrado que da forma al h0l111igón y
la cimbra, que lo sostiene en su sitio.
710
Se pueden distinguir dos clases de cim-
bras. Aquellas que refieren su carga al suelo,
en ellas la obra depende de la accesibilidad al
suelo, y la cimbra autoportante, que a modo de
estmctura auxiliar transmite sus cargas a ele-
mentos estmcturales del puente, liberando la
constmcción del tablero de lo que pasa en
suelo.
Las primeras, las que se apoyan en el
suelo, varían sus disposiciones en función de la
altura de la obra. Dentro de las cimbras auto-
portantes tenemos una gran variedad de dispo-
siciones, en que unas veces la cimbra se coloca
por encima del tablero y otro por debajo.
15.2.1.- Cimbras apoyadas en el suelo
En primer lugar, en el grado mas bajo de
la escala, contamos con las cimbras de tubos
metálicos o de madera, sobre la que se apoya
Fig 152.1
PUENTES
Javier Mamero/a Aunisen
un encofrado de madera que da fOlma a la
geometría específica del dintel. Fig. 15.2.1.
Los tubos se apoyan en el suelo sobre
unos tablones de madera o pequeñas cimenta
ciones de honnigón que tienen por fin repartir
la pequeña carga que recoge y reducir así los
asientos del suelo. Tanto en la palie superior
como en la inferior tienen husillos con los
cuales ajustar la altura del encofrado y facilitar
las operaciones de desencofrado.
Este tipo de cimbra se usa principal-
mente para puentes de altura pequeña, hasta 8
ó 10 metros. Su coste es proporcional al volu-
men cimbrado y a los metros cuadrados de
encofrado utilizado. Esto determina que úni-
camente para puentes de pequeña longitud se
usa una cimbra y encofrado completo. Es el
método de cimbrado ideal para pasos superio-
res,Fig.15.2.lb
o)
b)
e)
d)
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
Cuando el puente tiene varios vanos, la
construcción se realiza por el procedimiento
tramo a tramo, Fig. 15.2.1c. Este método con-
siste en cimbrar y encofrar únicamente un
tramo, constituido por una longitud de dintel
comprendida entre dos secciones situadas a
cuartos de la luz de dos vanos sucesivos. Una
vez honnigonado un tramo se pretensa, des-
cimbra y desencofra y ambos elementos, cim-
bra y encofrado, pasan al tramo siguiente. De
esta manera se economiza mucha cimbra y
encofrado. La obra se hace muy secuencial y
desde el punto de vista resistente solo se pro-
duce una pequeña perturbación en la respuesta
resistente (ver 15.2.5.).
Para poder materializar los gálibos de
alguna servidumbre inferior, se utilizan vigas
E~~~0"",~J9~~ .~r:__
~ 9<
~ ~
"'"
x x
x
Fig. /5.2..2
711
metálicas normales, apoyadas en filas de so-
portes de tubos que deberán estar dimensiona-
dos para la carga que transmiten las vigas. Si
se espera que estas vigas van a flectar signifi-
cativamente por el peso del honnigón fresco,
se dispone en el encofrado que se apoya sobre
ellas una pequeña contraflecha que contrarreste
el de las vigas metálicas.
Cuando la altura a que se desarrolla el
tablero es elevada, la utilización de tubos ele-
mentales situados a distancias muy pequeñas
es antieconómico. Se recurre a un tipo de cim-
bra constituido por castilletes metálicos de
mayor rigidez a flexión por su arriostramiento
interno y de vigas en celosía que puentean la
distancia que existe entre castilletes o entre
castilletes y pilas definitivas. Fig. 15.2.2.
712 PUENTES
Javier Manlero!a Armisen

Se han alcanzado hasta 40 m. de altura vigas en celosía son reglables de manera que se
con estas cimbras. pueda proporcionar contraflecha a la cimbra.

La normalización de estos elementos es Todas las vigas se colocan sobre los

total, tanto las vigas en celosía como los casti-
lletes metálicos son desmontables y formados
por elementos que se pueden unir entre sí para
cubrir todos los rangos de alturas y luces nor-
males.
Las uniones entre estos elementos se
realiza por medio de bulones de acero especial.
Los correspondientes al cordón inferior de las
castilletes convenientemente arriostradas entre
sí. Los castilletes son también modulares y
están provistos de piezas especiales en corona-
ción y en su base para ajustar su altura al ta-
blero. Las exigencias de cimentación de estos
castilletes son mucho mayores que en el caso
de tubos pues acumulan una carga mucho ma-
yor.

15.2.2.- Cimbras autoportantes

8
Es el procedimiento mas sofisticado de
constmir puentes "in situ" y en él están total-
mente automatizadas las operaciones de cim-
brado, nivelación, ajuste del encofrado y des-
cimbrado. Tiene además la gran ventaja de
eliminar de la constmcción la influencia del
suelo. Sin embargo supone una inversión muy
elevada lo que las hace aptas únicamente para
puentes muy largos, mayores de 600 m o va-
rios puentes de longitudes menores.
o) b)

Con este procedimiento las luces mayo-

res que se han constmido alcanzan los 60 m.
aunque su uso nonnal oscila desde los 30 a los
40 m ya que el coste de la cimbra crece mucho
con la luz.

En la figura 15.2.3. representamos un

ejemplo real de cimbra autoportante, muy fre-
cuentemente utilizado. Consta de dos gmpos
de cinco vigas longitudinales, 1, que sopolian
los encofrados del dintel, 2, y se apoyan sobre
ménsulas, 3, sujetas a las pilas por medio de
pequeñas vigas, 4, que perforan la pila.

El número de vigas longitudinales y su

canto depende de la carga del puente y la luz -
AB - de la viga en su fase de hormigonado.
Una vez hormigonado y pretensado un vano,
cada paquete de vigas se suelta de su apoyo A,
se desciende ligeramente por medio de gatos
verticales y se mueven transversalmente sobre
las ménsulas metálicas unidas a las pilas. En su
movimiento pasa de a) a b) desplazándose con
la mitad del encofrado. La cuantía de este mo-
Fig 152.3
vimiento es el necesario para salvar las pilas en
el movimiento longitudinal de la cimbra de
CAPITULO 15 - CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
uno a otro vano. Cuando ha llegado a su posi-
ción definitiva, la viga se nivela, se cierran los
encofrados y se cuelgan las vigas principales
del borde del voladizo del tramo recientemente
hormigonado - A. Esto tiene un doble motivo.
En primer lugar reduce la luz real de las vigas
metálicas para la situación en que deben recibir
el peso del honnigón fresco del dintel. En se-
gundo lugar evita que se produzca un desfase
vertical entre los dos tramos contiguos, el cual
sería ocasionado por la flecha que inexorable-
mente tomaría la viga metálica en A al flectar
entre los dos apoyos B y B¡.
En el caso de puentes curvos en planta
se deben tomar las siguientes precauciones.
Establecer la separación entre las vigas por-
tantes de manera que la curva del puente pueda
inscribirse entre ellas. En segundo lugar con-
viene que el encofrado esté partido en dovelas
de manera que pueda desplazarse en planta
adoptando la fonna curva requerida. Se les
proporcionará a su vez el peralte correspon-
diente.
Deben tomarse precauciones en cuanto a
las flechas que toman todos los elementos me-
tálicos debido a su propio peso, el del enco-
frado y el del hOlmigón fresco. Estas flechas
deben preverse y contrarrestarse con las con-
traflechas correspondientes.
Estas mismas cimbras autopOliantes y
autolanzables se realizan también con los ele-
mentos normalizados usados en las cimbras
apoyadas en el suelo.
Para la detenninación de los esfuerzos
que aparecen en el dintel durante la construc-
ción es impoliante conocer el peso de la cim-
bra y su reacción en A. Este esfuerzo es tran-
sitorio y desaparece al cambiar la cimbra de
vano, pero es necesario tenerlo en cuenta para
no sobrecargar excesivamente la punta del
voladizo del tramo anterior.
Nonnalmente la ejecución de un tramo
completo puede realizarse en 15 días.
15.2.3.- Cálculo de tableros losa
Como en todo tipo de puentes, es nece-
sario establecer dos tipos de cálculo, el pri-
mero, para detenninar los esfuerzos de peso
713
propio en los cuales la estructura evoluciona en
forma, tamaño y configuración. El segundo,
para determinar los cOlTespondientes al resto
de las acciones que actúan sobre la estructura
completa.
En aquellos casos en los cuales la es-
tructura del dintel se construye de una sola vez,
la detenninación de los esfuerzos de peso pro-
pio no es sino una hipótesis mas a utilizar so-
bre la estructura completa.
15.2.3.1.- Problemas resistentes derivados
de construcción tramo a tramo
La determinación de los esfuerzos debi-
dos al peso propio de la estructura solo plantea
problemas especiales en los casos en que el
puente se construye tramo a tramo, Fig. 15.2.4.
En este caso la estructura resistente del puente
evoluciona mucho, lo que detennina una ley de
momentos flectores, a puente terminado, que
difieren bastante de la ley de momentos que
tendría el puente si se hubiese construido de
una sola vez. Un segundo problema que plan-
tea es la evolución en el tiempo de esa ley de
momentos flectores como consecuencia de las
defonnaciones por fluencia y retracción.
En la figura 15.2.5. representamos la
evolución de la ley de momentos flectores de
peso propio en un puente de cinco vanos
cuando se construye tramo a tramo y el vola-
dizo frontal tiene una longitud LI = 0,2 L, L¡=
0,25 L Y L¡= 0,3 L, siendo L la luz del vano
tipo.
Las leyes de momentos flectores resul-
tante la representamos en la palie inferior de la
figura 15.2.5e, f y g, comparándola con la ley
de momentos flectores de peso propio que se
habría obtenido si el puente se honnigona de
una sola vez. Como se ve el momento flector
MI, correspondiente a la construcción vano a
vano, es un 50% mayor que el que se obtiene
honnigonando de una sola vez, cuando el vo-
ladizo tiene una longitud de 0,2 L. Esta misma
diferencia se obtiene en los momentos flectores
negativos encima de los apoyos.
Si en lugar de llevar un voladizo de 0,2
L, llevásemos durante la construcción un vola-
dizo de 0,25 L la diferencia entre las dos leyes
714
=__m
'----_L--__ L--__l
Fig 15..2.4
se reduciría hasta MI = 1,37 M. Y si el vola-
dizo es de 0,3 L el momento flector máximo en
el centro es solamente un 20% mayor que el
que se obtendría si se honnigonase de una sola
vez.
Es claro que si adoptásemos un voladizo
algo mayor que 0,3L llegaríamos a hacer que
la ley de momentos flectores obtenida durante
la construcción fase a fase fuese igual a la
hipotética de la viga continua honnigonada de
una sola vez. Sin embargo no conviene llevar
hasta tan lejos el punto de corte de la construc-
ción vano a vano. Y no conviene porque se
producen muchos inconvenientes en el annado
y pretensado del dinteL En el punto de corte se
PUENTES
Javier Manlerola Armisen
establece el empalme entre el pretensado de
ambos vanos, Fig. 15.2.6a, lo que obliga a una
disposición del cableado muy centrada para
que pueda realizarse el anclaje de los cables. Y
sin embargo el pretensado en esa zona debe
estar lo mas bajo posible pues los momentos
positivos que solicitan esa zona son importan-
tes, Fig. 15.2.6b.
Para disponer el cableado de una manera
adecuada se debe realizar el corte entre tramos
a 0,22 L ó 0,25 L Y en este caso la ley de mo-
mentos flectores de peso propio construido por
fases no coincide con la que se obtendría si el
puente hubiese sido construido de una sola vez
CAPITULO I5 - CONSTRUCCIÓN DE PUENTES 715

o)

MI =145M L

b)

c)

MI=! 25M

d)

MI =1 17M

L =02L
I
e)

MI =! 5M

LI=O 25L
f)

MI=I 37M

L 1=0 3L 9)

MI=I 2M

ley non flec cuando se construye trono o trono

ley non fleco cuando se construye de uno solo vez

Fig 1525

En la Figura 15.2.7 representamos el

conjunto de leyes de momentos flectores por
las que pasa un tablero realizado fase a fase.

Representamos tres leyes de momentos

o) flectores de peso propio:

A. Ley obtenida como suma de las que se

producen fase a fase.

B. Ley obtenida como si el puente se

construyese de una sola vez.
b)
C. Ley obtenida después de producirse las
Fig. I526 deformaciones de fluencia y retracción.
7[6
MOMENTOS FLECTORES MAX y MIN DE SOBRECARGA
MOMENTOS FLECTORES TOTALES SIN PRETENSAOO
MOMENTOS FLECTORES DE PRETENSAOO
Fig 1527
La ley -A- es la ley de momentos de
peso propio a tiempo t=O y la ley -C- es la
correspondiente a tiempo t=oo. Nahlralmente la
determinación de esta ley se hace teniendo en
cuenta el pretensado, la fluencia y la retracción
según se ve en el capítulo 16. Pero dado que la
ley -B- circunscribe a la ley -C-, adoptar para
tiempo infinito la ley -B- produce resultado
dentro de la seguridad. Es mas preciso tomar,
para t=oo, una ley de momentos flectores de
peso propio mas pretensado equivalente a la
suma de la que saldría, si el puente se constru-
yese de una sola vez multiplicado por (l-e-lJl),
siendo <p el coeficiente final de fluencia, mas el
de peso propio construido por fases multipli-
cado por e-lJl •
En estos puentes existen, por tanto, dos
leyes de momentos de peso propio, una la ob-
tenida por fases (t=O) y otra la obtenida a t=oo.
PUENTES
Javier lvJan/erala Armisen
La ley de momentos flectores máximos
y mínimos de sobrecarga se obtiene del cálculo
general de la sobrecarga en el modelo general
del puente y toman valores positivos y negati-
vos para las distintas posiciones de la sobre-
carga viva. La suma de las leyes de peso pro-
pio, carga muerta y sobrecarga nos produce
dos leyes de máximos y mínimos, diferentes
para t=O y 1=00.
Finalmente representamos las leyes de
momentos flectores producidos por el preten-
sado obtenido como suma de las conespon-
dientes a cada fase.
El pretensado longitudinal del dintel lo
representamos en la Fig. 15.2.8 para un puente
con juntas de construcción cada 0,25 L. Repre-
sentamos los tres tramos típicos. El primero,
junto al primer estribo, uno intermedio que se
repite, si las luces intemledias son iguales y el
final.
CAPITULO 15 - CONSTRUCCIÓN DE PUENTES 717

TRAMO -[ TRAMO -3 TRAMO -7

TRAMO -1

~h I: h ~:: j ¡l__
~:
TRAMO -3

r----------------------------------------------:::::~
TRAMO -7

SECC -[ SECC -3

000 o o o

SECC -4

Fig 15.28

=::::::;:, ::~:::::::::::::::.

SECCIDN DE ARMADURA TRANSVERSAL

Fig 1529
718
En las secciones 1, juntas de construc-
ClOn, la situación del pretensado viene muy
condicionado por el tamaño de los anclajes de
continuidad que obligan a una posición del
centro de gravedad de los cables algo mas alto
del que debiera para hacer frente a los mo-
mentos positivos en esa zona, como ya hemos
visto en la Fig. 15.2.6. Es frecuente, entonces,
la necesidad de reforzar la armadura pasiva
inferior en esta zona. En cambio en la sección
3, simétrica de la anterior respecto a la pila, el
paso de los cables puede realizarse por su si-
tuación adecuada para cubrir los momentos en
la misma zona simétrica.
La armadura pasiva del dintel adquiere
f01111as como la representada en la Fig. 15.2.9
con cuantía diferente según la zona del puente,
pues su valor depende del cortante, la torsión y
la flexión transversal.
15.3.- Cálculo y construcción de
puentes en avance en
voladizo
La construcción de puentes de grandes
luces está estrechamente ligada al método de
avance en voladizo sucesivo. Este proceso,
que no es exclusivo de los puentes rectos,
sino que se aplica también a la construcción
de puentes arco y puentes atirantados, tanto
sean de hormigón como metálicos, tiene su
origen en el mismo conjunto de condiciones
funcionales, topográficas y económicas que
han determinado la necesidad de la gran luz,
la imposibilidad o gran costo de disponer
pilas intermedias dentro de un gran curso de
Fig.15301
PUENTES
Javier Mal7lerola Armisen
agua, ó en zonas montañosas de gran altura.
otra de las causas principales de la necesidad
de la gran luz.
15.3.1.- Construcción en avance en
voladizo
El tablero debe apoyarse en puntos fijos,
a partir de los cuales establecer una progresión
de la construcción de manera que detennine
estructuras parciales en voladizo, autoportantes
o ayudadas por elementos auxiliares, Fig.
15.3.01.
Los antecedentes de este procedimiento
de construcción los encontramos en la cons-
trucción metálica del siglo XIX. El Firth of
Forth y muchos otros puentes metálicos en
celosía se construyeron por este procedimiento.
La primera aplicación de este método cons-
tructivo a puentes de honnigón lo encontramos
en el puente de Herval sobre el río Peixe en
Brasil, puente diseñado por E. Baungart en
1930 de 68 m. de luz.
Este puente es de hormigón annado pero
su gran desauollo se debió al hormigón preten-
sado que universalizó el procedimiento a pariir
de los años 50 de este siglo.
Esta técnica ha sido desauollada tanto
para la construcción de puentes honnigonados
"in situ", como para aquellos que usan la pre-
fabricación de las dovelas en factoría.
-'R"'"''''
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
15.3.1.1.- Construcción de tableros
hormigonados "in situ"
El tablero se subdivide en dovelas cuya
longitud oscila entre 3 y 5 m. que se van cons-
truyendo una a continuación de la otra, progre-
sando en voladizos cada vez mayores y ayuda-
dos de cimbras metálicas que encuentran su
apoyo en la parte del tablero ya construida.
Fig 15302
cuelga del cano de avance que transmite su
carga también a la dovela anterior.
Un cano de avance consta:
• Las vigas metálicas trianguladas (1). Son
los elementos portantes. Se sitúan
encima de las almas de la viga cajón y se
719
15.3.1.1.1.- El carro de avance
Es el mas común de los medios que se
utilizan para la construcción de tableros en
avance en voladizo y existen una gran variedad
de tipos con características comunes, Fig.
15.3.02.
Una dovela nueva de hormigón se apoya
por un lado en la dovela anterior y por otro
apoyan sobre la dovela hormigonada y
endurecida. En otras ocasiones estas
vigas se colocan bajo el tablero y
adosadas a las almas.
La viga metálica transversal (2). Esta
viga recoge la carga de todas las pén-
dolas frontales que se extienden a todo el
ancho del dintel.
720
• Apoyo frontal (3). Está constituido de
dos partes: ruedas sobre las que se
moverá el cano en el momento de
trasladarse de una dovela a otra y un
gato vertical sobre el que se apoya en
la fase de horrnigonado de la dovela.
Este gato sirve para nivelar el carro de
avance antes de procederse al honni-
gonado, eliminando el efecto de la de-
fonnación del propio carro de avance y
las que conviene introducir en el din-
teL
• Anclaje trasero (4). El vuelco que sin
duda produciría el peso del hormigón
fresco en el cano se contranesta con el
anclaje vertical de éste en la dovela de
honnigón. Para ello se disponen un
conjunto de orificios en las dovelas por
donde pasan las banas de anclaje del
cano. Estos orificios sihlados en la
parte de adelante y de atrás de la
dovela deben preveerse para que
cuando el carTO se mueve de una a otra
posición los orificios delanteros de la
fase anterior sirvan como orificios
traseros en la nueva fase, evitándose
así un excesivo número de orificios.
En los momentos de movimiento hacia
adelante del cano de avance también
puede existir una tendencia al vuelco si
el centro de gravedad del conjunto del
peso del cano está por delante de las
ruedas (3). En este caso la parte de
atrás se ancla en la viga de rodadura
(5) con unas ruedas que hacen tope en
el ala superior de la viga, la cual, a su
vez, deberá estar anclada al honnigón.
• Vigas de rodadura (5). Es la que
utiliza el cano de avance para moverse
de una dovela a la siguiente. Cuando
se ha pretensado la dovela recién
terminada el carro de avance se apoya
en el hormigón de la dovela por medio
de los gatos que dispone, liberándose
así la viga de rodadura la cual puede
moverse hacia adelante hasta ocupar la
próxima situación similar a la anterior.
Se desciende el cano y se le hace rodar
sobre esta viga hasta la nueva
siruación.
PUENTES
Javier Man/erola Armisen
• Vigas que soportan el encofrado (6).
Estas vigas cuelgan de la parte
delantera del cano de avance y se
apoyan en la parte delantera en la
dovela recien honnigonada. Soportan
el encofrado tanto interior como
exterior.
• Platafonnas auxiliares (7). Pueden
estar o no estar y sirven de soporte
para los operarios que construyen la
dovela.
En el caso de puentes curvos a veces se
recurre a canos lastrados en la parte trasera
para evitar el vuelco, ante la dificultad de re-
utilización de los orificios dejados al efecto en
una dovela anterior. Siempre que se pueda
debe evitarse este procedimiento de contrapeso
ya que el peso del carro se incrementa con el
lastre y por lo tanto los esfuerzos que produce
durante la construcción.
El ciclo completo de operaciones para
construir una dovela suele ser de una semana.
En dicho tiempo se realizan las siguientes ope-
raciones. Traslado del carro. Nivelación del
mismo, armado de la dovela, hormigonado,
endurecimiento y pretensado de la misma para
referirla definitivamente a la dovela anterior.
La longirud de la dovela depende de la
rapidez que queramos obtener en la construc-
ción. Un tamaño normal durante mucho tiempo
ha sido 3,0 m. a 3,5 m. Ultimamente se reali-
zan dovelas de hasta 6 m. y 7 m. de longihld.
En estos casos es necesario cuidar especial-
mente la rigidez del carTO y el procedimiento
de hormigonado, que debe realizarse siempre
de adelante hacia atrás para que el carTO haya
adquirido toda su flecha cuando se vierta el
hormigón fresco que va a poner en contacto la
nueva dovela con la antigua. Si no se cone el
peligro de que se forme una grieta en la junta
de unión entre dovelas. Fig. 15.3.03.
Este efecto es más peligroso cuando la
losa superior se hormigona al día siguiente de
realizar las almas, pues la flecha que toma el
cano por el peso propio de la losa superior
puede hacer que el hormigón endurecido de las
almas y no pretensado se agriete, Fig.
15.3.03b. Estos daños recomiendan tener espe-
CAPITULO 15.- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
o)
Fig 15303
Q)
b)
CD
d)
Fig.I53..04
cial cuidado con la rigidez del cano y conocer
su defonllabilidad.
El peso de los canos depende del ta-
mafío de la dovela a realizar y oscilan desde 30
a 40 Tn los pequefíos hasta los 100 Y 120 Tn
los mayores. Pueden cubrirse con lonas para
aislar la construcción de las inclemencias del
tiempo, e incluso realizar el curado del honlli-
gón.
Un punto importante en la construcción
lo constituye el principio de voladizo cuando el
avance se realiza desde una sola pila hacia los
lados.
721
e)
e)
En este caso es necesario establecer un
encofrado previo que saliendo de la pila per-
mita realizar un pequefío voladizo lateral, Fig.
15.3.04a, en donde pueda instalarse un calTO de
avance y realizar una primera dovela, Fig.
15.3.04b. Una vez realizada esta dovela, el
cano puede trasladarse, dejando sitio al del
segundo voladizo, Fig. 15.3.04c. Algunos sis-
temas de canos penlliten realizar la colocación
inicial sin extender lateralmente la pila, para
ello interponen una pieza especial (1), Fig.
15.3.04d, que ata los dos canos entre sí. Una
vez realizadas dos dovelas por este procedi-
722
miento se sueltan los canos y adoptan su es-
tructura definitiva.
15.3.1.1.2.- Avance en voladizo utilizando vi-
gas autolanzables
El carro de avance es un elemento idó-
neo para la construcción de todo tipo de puen-
tes en voladizo, pero presenta un problema
impOltante para la construcción de puentes de
muchos vanos. Como el avance empieza siem-
pre desde las pilas es necesario desmontar los
carros cuando han acabado su voladizo y pa-
sarlos a la nueva pila donde se montan de
nuevo, lo cual es bastante caro y lento. Ade-
más, durante la construcción, no se tiene conti-
nuidad por el tablero para el acceso de hom-
bres y materiales, lo que obliga a disponer o
bien un blondin o tener acceso por la parte
inferior de las pilas, lo cual no siempre es fácil
y muchas veces plantea serias dificultades.
Fig 15305
PUENTES
Javier Plfan/erala Armisen
Todos estos inconvenientes se solucio-
nan utilizando vigas autolanzables, Fig.
15.3.05, que apoyándose en la palie del vola-
dizo ya realizado y en la parte superior de la
pila soportan un encofrado simétrico sobre el
que se hormigonan las dovelas. El dintel no se
ve entonces solicitado por el peso de ningún
cano, la deformabilidad de la cimbra es más
pequeña y pueden realizarse dovelas más lar-
gas. Además este procedimiento presenta una
ventaja adicional y es la conespondiente a que
el dintel no necesita empotrarse en la pila en
las fases de construcción para proporcionar la
estabilidad necesaria a los dos voladizos que
no tienen por qué tener el mismo peso en todas
las fases de construcción. En este caso esta
estabilidad se obtiene por la rigidez a flexión
de la viga metálica auxiliar apoyada en dos
puntos fijos, pila y dintel anterior.
CAPITULO 15.· CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
Una vez que las dovelas han endurecido
se pretensan a las anteriores y se libera a la
viga metálica del peso del hormigón y el enco-
frado puede trasladarse a la nueva situación.
Cuando los voladizos se tem1inan y se ha esta-
blecido la continuidad con el anterior, la viga
se lanza al nuevo vano para proceder a su
construcción.
Este tipo de procedimiento solo es ren-
table cuando el puente es muy largo y la viga,
Fig 15306
15.3.1.1.3.- Avance en voladizo por un solo
lado
Los problemas derivados de la construc-
ción en voladizo doble, avanzando desde cada
pila y que hemos anunciado en el punto
15.3.1.1.2. han dado lugar a otro procedi-
miento de construcción unidireccional, más
barato que el anterior y que sigue utilizando el
carro normal de avance en voladizo.
Se trata de construir el puente avan-
zando por un solo lado, Fig. 15.3.07. El vola-
723
que es muy costosa por su gran luz y longitud,
puede utilizarse muchas veces.
Para evitar el alto cOlie de estas vigas se
está utilizando un procedimiento de avance en
voladizo que utiliza canos de avance normales,
dispuestos en la palie inferior del dintel pero
que utiliza una viga provisional para facilitar el
traslado de los canos y de los materiales por la
platafolma sin necesidad de bajar al pie de las
pilas, Fig. 15.3.06
b)
dizo de vano completo que se fonnaría de esta
manera, daría lugar a unos esfuerzos enonnes
en el dintel que lo encarecerían muy conside-
rablemente. Para evitarlos se dispone un ati-
rantamiento provisional desde la pila ya cons-
truida que sostiene la parte más avanzada de
tablero.
Cuando el voladizo ha sobrepasado la
pila y se produce una ley de momentos flecto-
res adecuada en el dintel anterior, se destesan
los cables y se pasa la tone y los cables provi-
sionales al tramo siguiente.
724 PUENTES
Javier Manlerola Armisen

Fig.15307

Durante este proceso es necesario contar
con dos problemas importantes. Las variaciones
de temperatura afectan muy especialmente a los
cables, lo que produce flechas en el dintel
apreciables, estableciéndose una redistribución
de cargas entre éste y los cables. Segundo, debe
adecuarse el tamaño de los carros al dintel, pues
si se utilizan carros muy pesados los momentos
flectores que se producen durante la construcción,
en la sección A-A, pueden ser muy altos lo que
determinará un sobrecoste en el pretensado del
dintel e incluso su dimensionamiento.
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
Este procedimiento de atirantamiento
provisional se ha utilizado tanto para puentes
de canto constante como variable.
15.3.1.1.4.- Hormígonado de las dovelas en
doble fase
La utilización, cada vez mas frecuente,
de cajones monocelulares para tableros de gran
anchura, 20 a 30 m., ha ocasionado el hOl1ni-
gonado de la dovela en doble fase. En primer
lugar se hOl1nigona el cuerpo central del cajón
i]
Fig 15308
15.3.1.2.- Construcción de puentes por
voladizos sucesivos con dovelas
prefabricadas
La constl1lcción prefabricada ha estado
asociada siempre a la tendencia a industrializar
la constl1lcción. Su versión para los puentes
constl1lidos en avance en voladizo se plasmó
en la realización de dovelas prefabricadas que
empezaron a desan-ollarse algo después de que
estuviesen tel1ninadas las primeras realizacio-
nes de tableros hOTInigonados "in situ".
725
y en segunda fase se completa el hormigonado
del tablero, Fig. 15.3.08.
Esto tiene varias ventajas. El cuerpo
central del cajón es el único que se realiza en
avance en voladizo. Cuando el tablero deja de
ser voladizo y está conectado longitudinal-
mente formando estl1lcturas menos sensibles a
los esfuerzos, se procede a completar el hormi-
gonado del tablero con la utilización de canos
de avance transversales que apoyándose en el
cajón central realizan el resto del dintel.
En su esencia el procedimiento es exac-
tamente igual al anterior, con la salvedad de
que las dovelas se prefabrican en parque y se
montan en obra.
Los medios auxiliares necesarios para
realizar un puente por dovelas prefabricadas
son mucho mas costosos que los cOlTespon-
dientes a realizar el mismo puente "in situ".
Este hecho detemlina que la prefabricación se
plantee para puentes muy largos, o varios
726
puentes (en los cuales se puedan amortizar las
costosas instalaciones) y en los cuales la luz
principal no sea demasiado grande, limitada
aproximadamente a los 100 m. Para luces muy
grandes los elementos de transpOlie y montaje
se hacen prohibitivos, por lo cual este tipo de
estructuras corresponde a los hormigonados "in
situ".
Por el contrario la velocidad de ejecu-
ción de los puentes por dovelas es mucho ma-
yor. Si en un puente "in situ" se realiza una
dovela por semana y frente de ataque -en cosas
extraordinarias se han realizado dos dovelas
por semana y frente-, en un puente prefabri-
cado se puede colocar una, incluso dos, dove-
las por frente y día.
Los problemas constructivos que plan-
tean estos puentes se concretan en como es la
dovela, como son sus juntas de unión, como se
deben construir y como se montan.
15.3. 1.2. 1. - Forma de las dovelas
Las dovelas no son sino la consecuencia
de dividir el tablero total por un conjunto de
secciones transversales que determinan ele-
mentos de sección cajón, cuyas dimensiones
dependerán de la capacidad de carga de los
medios de montaje con que se cuente. En gene-
ral no conviene realizar dovelas demasiado
cortas, < 2 m., pues entonces el número de
juntas que existe en el dintel serán muy gran-
des y las juntas, además de necesitar un trata-
miento especial, son un elemento de posible
error de nivelación, Fig. 15.3.09.
I I
Fig 15309
En la figura 15.3.10 representamos una
serie de secciones transversales de puentes
españoles realizados por Carlos Femández
Casado entre 1961 y 1972, adelantándose con
su puente de Almodovar del Río (1961-1964)
PUENTES
Javier AJan/erala Annisen
al puente de Choisy-le-Roi, primero de los
realizados en Francia. En estos puentes hay
que tener en cuenta la precariedad de medios
que en esos momentos existían en España lo
que determinó la necesidad de acudir a dovelas
de poco peso, excesivamente pequeñas, que se
montaban con la ayuda de un "blondin" de 10
Tn de carga útil. Procedimiento éste de mon-
taje extraordinariamente flexible y útil pero
incapaz de manejar grandes pesos a precios
razonables.
En la figura 15.3.11 representamos una
serie de puentes franceses desarrollados entre
1962 y 1975 con dovelas de pesos crecientes,
desde las 25 Tn, 2,5 m. de longitud y 7 m. de
anchura del puente de Choisy-le Roi, hasta los
130 Tn del puente de Sanit-Cloud, con dovelas
de 20,4 m. de anchura y 2,25 m. de longitud.
En general el dimensionamiento de cual-
quier sección transversal de un puente prefa-
bricado debe ser extraordinariamente cuidado-
sa para eliminar pesos inútiles que encarecen
todo el sistema.
15.3.1.2.2.- Juntas
Se han desarrollado dos tipos de juntas,
la junta húmeda y la junta seca. Diferentes en
concepción y en prestaciones, parece que ha
acabado por imponerse la junta seca para la
mayoría de los casos.
15.3.1.2.2.1.- Juntas húmedas
La unión y contacto perfecto entre dos
dovelas se obtiene vertiendo entre dos de ellas
honnigón o mortero. Si se utiliza hormigón el
espesor mínimo de la junta debe oscilar alre-
dedor de los 10 cm. La resistencia del hornlÍ-
gón deberá ser como mínimo la cOlTespon-
diente a la de las dovelas que unen y podrá
utilizarse cementos de alta resistencia inicial.
De la misma manera la dosificación de los
áridos se hará en función del tamaño de la
junta.
Las juntas de mortero no deben ser ma-
yores de 5 ó 6 cm. Su veriido se realizará por
gravedad o inyectándolas a presión. De cual-
quier manera se asegurará el completo llenado
de la junta y la capacidad portante del mortero,
así como su dosificación para un adecuado.
CAPITULO 15 - CONSTRUCC1ÓN DE PUENTES 727

900
-t ~ ! ,o> 1 -Sr-IJdL¡~

:0'r1 io'
I~- i .------ - 1
1]
J
ALMODOVAR (L = 70,00)
lZNAJAR (L=a5.00)

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al
o·et.....['~~~~:::::;=::::¡PAr=;{'=Ht
1
1]
=D
CASTEJON (L = 100.00)

SEVILLA (L= 55.00)

Fig. 1.53 la

POHTS DE SA1HT ·AHORE DE CUBLAC

,;lL =,=
.-......
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POHT SUR LA SEUORE

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lUQ _ ..... '.50
¡-- _,15~'

PONT DE BlDIS VIAOUC DE SAINT" CLauo

~~--
I~.~
'lO
1100

-+ ---.- 10(0

VIAOUCS DE CHILlON

Fig 15311
728
vertido y llenado de hueco. La cantidad de
agua y la sedimentación serán tan pequeños
como posible.
Las caras frontales de las dovelas que
van a unirse deberán estar rugosas y lo mas
limpias posible para asegurar la adherencia con
el mortero u hormigón. Se procurará además
que estén húmedas por un periodo aproximado
de varias horas con el fin de que no absorban el
agua del elemento de relleno.
El inconveniente principal que presenta
este tipo de juntas es que la dovela necesita ser
soportada por un elemento exterior mientras se
produce el llenado y endurecimiento del re-
lleno. Además se necesitará disponer un enco-
frado exterior e interior para asegurar el lle-
nado de la misma.
Las exigencias respecto a la perfecta
coincidencia entre las caras de dos dovelas que
van a estar en contacto depende del espesor de
la junta. Cuanto más gruesa sea ésta mayor
libertad existe en la falta de acoplamiento.
Fig 15.3 12
PUENTES
Javier JvJanterola Annisen
Confonne el espesor de la junta sea más pe-
queño mayor exigencia tendremos en la total
coincidencia entre las caras a estar en contacto.
Este tipo de juntas se ha empleado muy
poco en los puentes construidos en avance en
voladizo ya que se necesita mucho tiempo para
el endurecimiento y la dovela debe ser sopor-
tada exteriormente. El ejemplo más especta-
cular lo constituye el puente del Oosterschelde
en Holanda. Se han utilizado también en una
serie de viaductos de los alrededores de Lon-
drés, de luces cortas y medias. Las dovelas
prefabricadas se colocaban sobre una cimbra
que les servía de sopOIte durante el llenado y
endurecimiento de las juntas.
15.3.1.2.2.2.- Juntas secas
En este tipo de juntas la transmisión del
esfuerzo cortante entre dovelas se realiza a
través de un denteado contínuo dispuesto a lo
largo de las almas y cabeza superior e inferior
en función de los esfuerzos a que está solici-
tada, Fig. 15.3.1.12.
CAPITULO 15.- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
El cortante resultante equivale a la suma
de las fuerzas Q y el rozamiento natural entre
hormigones comprimidos. Entre el denteado de
las dos dovelas se puede interponer, o no, una
junta de resina eposit. En el caso de que se
disponga, no se tiene en cuenta su capacidad
de transmitir cOliante por la adherencia que
produce entre los dos hormigones. Cuando se
dispone es para realizar un ajuste mejor entre
dovelas, facilitar su montaje e impermeabilizar
la junta.
15.3.1.2.2.3.- Comportamiento resistente de las
juntas
En la literatura existente respecto a la re-
sistencia de juntas entre hormigones prefabri-
cados o h0l111igones "in situ" con hormigones
prefabricados (código modelo, Instrucción
española, etc), da el siguiente mecanismo de
respuesta.
La capacidad de resistencia V a cortante
se obtiene como suma de tres factores, Fig.
15 ..3.1.3a.
V=P fCI.d·A+p(A, cosa . fvd+N}t
+A,sena . f va.d<O,25 fedA
Donde:
V = es la resistencia al corte de la
junta.
B= valor que depende de la rugosidad
entre las caras (0,2 para superficies
lisas y 0,4 para superficies
rugosas. En el caso de superficies
muy lisas el valor de Bpuede ser
cero).
fe+d = resistencia de cálculo a tracción
del honnigón que tenga menor
fC,I,k,min)
va1or = ---'--'-'--
( tensada, capaz por sí solo, de proporcionar
1,5
A = área de la sección de honnigón en
contacto.
~1 = coeficiente de rozamiento entre
honnigones con valor ~ = 0,6 para
caras lisas y 0,9 para caras
rugosas.
As = área de la armadura que atraviesa
la junta.
729
La resina interpuesta debe tener el mí-
nimo espesor posible, 2 ó .3 mm, que resulta de
presionar con cables una dovela contra otra,
cuyas caras han sido recubiertas con una del-
gada capa de resina. La tendencia actual es a
suprimir la resina.
F F
v
F
N
I~
v
F
F
F
Fig 15313a
fya •d = resistencia de cálculo a trac-
ción de la annadura.
N compresión de la junta.
a = ángulo de la armadura con la junta.
De los tres ténninos de la expresión, el
primero f3. fc+d' . A es relativamente pe-
queño.
El segundo valor es mucho más impor-
tante. En primer lugar tenemos el valor de ~.N,
el cual es muy grande en toda estructura pre-
suficiente capacidad de resistencia a cortante.
El segundo ténnino de esta expresión
indica un hecho fundamental. Debido a la ru-
gosidad de la junta, cuando existe un despla-
zamiento vertical relativo entre los labios de
ambas caras, se produce, a su vez, un despla-
zamiento -w- transversal a la junta que trac-
ciona la annadura pasante, la cual por reacción
comprime la junta. Esta es la razón por la cual
730 PUENTES
Javier Manlerola Armisen

en la fórmula aparece la armadura, con su ca- pero en el cual el valor de ~ viene detenninado
pacidad de carga a tracción, afectada por el h
coeficiente de rozamiento entre honnigones, por 2 n -l..
Fig.15.3.13a. 1
Siendo n el número de dientes y 1la lon-
El tercer télmino tiene en cuenta la gitud de la junta.
componente inclinada de la armadura pasante.
De esta expresión se podría deducir que
Para el caso de juntas denteadas se cuanto más largo sea el diente, menor número
plantean dos criterios. El primero sería consi- de ellos existirá y por tanto menor será el valor
derar el denteado como una rugosidad mas, de~. Fig. 15.3.13b.

r T
v
T

v
d F

Fig. 53 13.byc

Fig 15313d

El segundo de los criterios a emplear es Se produce también una fuerza transver-

establecer que el mecanismo de transmisión de sal T que tiende a abrir la junta, la cual deberá
cortante que se produce en el denteado es el ser annada convenientemente:
que aparece en la Fig. 15.3.13c.
El desarrollo de estas bielas entre cercos Vcotga-N
inclinados produce una componente vertical F 0,87!)'
sen ex que contralTesta al cortante exterior.
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES 731

Siendo N la fuerza de pretensado exte- En segundo lugar el modelo se hace no

rior que precomprime la junta. lineal, con una resistencia a tracción del hor-
migón limitada a 30Kg/m2 y con rozamiento
En todos estos planteamientos aparece de y= 0.9, en las zonas comprimidas de las
como fundamental, en primer lugar, la compre- junta.
sión exterior o de pretensado, si la hubiera y en
segundo lugar el papel de la annadura que cose Lo primero que se observa es que la
transversalmente la junta, la cual evita que los compresión en la junta, producida por la pe-
dinteles o las rugosidades se separen sin pro- queña flexión exterior que la solicita, paliicipa
ducir ninguna resistencia a cOliante. Además con los términos ya descritos en la resistencia
es fundamental conocer si la colocación de la al cOliante.
annadura pasiva debe atravesar la junta, o
como es más fácil, colocarla en las cabezas de En segundo lugar los dientes, en las ca-
la sección, dejando limpia la junta. ras activas se solicitan fuertemente con una
concentración de tensiones en las esquinas,
En la fig. l5.3.13d representamos la de- muy superior a las que se producen en las caras
formación obtenida en un modelo por elemen- oblicuas y la aparición de pequeñas tracciones
tos finitos de una junta denteada cuando tiene o verticales, también en las esquinas lo cual es
no tiene al111adura superior atravesando la consecuencia del mínimo descenso vertical de
junta. Cuando no existe annadura superior la una cara de la junta respecto a la otra y el ro-
junta se abre, en cambio, cuando existe anna- zamiento existente. Fig. l5.3.13fy l5.3.l3g.
dura en los dos bordes de la junta, todos los
dientes trabajan a cortante.

tens iones pr inc ipo Ies (cargo "ayorada) (80 5%)

Oisploying vectors tor variable SP

Mininun principal volue::: -1157 ot nade 1921
Moxinun principal volue ::: 291 5 ot nade 1545

- -- -- , ... -
"" \ / ./

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ABAGUS VE~SlON: 5 8~1 DATE: lB~APR·2000 TlKE: 17:41:57

Fig. 153.13 fy g
732 PUENTES
Javier Manferola Annisen

OlMO PUENTE DE LA ACEBOSA (Junto entre vigas)

hipo 3 Moxino Cortante (sin pretensado)
Tensiones
~ 8000.

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-~--------
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_ _ _ _ _ _ _ _ _ ....::r"_

Fig 15.3.13 h

En ningún momento se desencadena una superior e inferior. Como se ve se verifica la

rotura frágil de los dientes, no armados, siem-
pre que exista, como en el modelo analizado,
annadura longitudinal pasiva actuante en las
cabezas de la viga.
Se podría pensar que las cabezas, de
gran anchura y entidad podrían resistir por si
solas el cortante, como ocune en las vigas
Vierendel. Pero esto no es así. Si solo existie-
sen las cabezas como único elemento resistente
a cOliante, en la hipótesis de que los dientes se
hubiesen roto, la viga se habría roto pues la
concentración de tensiones normales y cOlian-
tes que se producen en la junta es tan enorme
que la sección no podría resistir. En la Fig.
l5.3.l3h representamos la respuesta de la
misma sección en la que se supone que los
dientes están rotos y solo resiste las cabezas
teoría de las bielas, configurándose dos, una de
compresión y otra de tracción, que concentran
tracciones verticales y cortantes en la junta.
Este mecanismo que se parece al de una
viga Vierendel, es sin embargo más desfavora-
ble que en esta ya que el cortante se reparte en
toda la anchura de las cabezas en la viga Vie-
rendel, lo que no pasa en este caso, en el cual
la presencia del alma concentra el efecto en
solo su zona de contacto con las cabezas.
15.3.1.2.3.- Construcción de las dovelas
Cuando la junta entre dovelas es de tipo
"humedo" la coincidencia entre las caras, aun-
que importante, no es imprescindible ya que se
rellenará con el mortero o con el homúgón. Sin
CliP/TUlO /5 - CONSTRUCCIÓNDEPUENTES 733

o)

C1J
/TI m~ 3
---!~-- 4
b)

Fig. /5.1/4
734
embargo con juntas secas es imprescindible
reculTir a las juntas conjugadas.
Estas se consiguen haciendo que cada
frente de dovela sea el encofrado de la que va a
estar en contacto con ella. Existen dos proce-
dimientos para conseguirlo.
En el primero, Fig. 15.3.14a, se hormi-
gona el voladizo completo en el suelo y en las
inmediaciones de la obra. Se dispone un pro-
cedimiento sucesivo de hormigonado y retirada
de dovelas, disponiendo una junta entre ellas
para evitar el monolitismo. Esta junta puede
ser, desde pintar una cara de la dovela honni-
gonada con desencofrante, antes de hormigo-
nar contra ella la siguiente, a disponer juntas
de papel plastificado o yeso muy fino entre
ellas.
Este procedimiento es poco automati-
zado y ocupa una gran superficie.
En la figura 15.3.LI4b se establece un
procedimiento automático de obtener juntas
conjugadas para tableros de inercia variable. El
carTO que soporta la dovela debe tener todos
los grados de libertad con el fin de que las
dovelas puedan variar el peralte y la pendiente
a lo largo de su longitud y puedan reproducir
ir
ir
ir
ir
Fig. /53/5
PU.ENTES
JOl'ier MOlller% Anllisell
puentes curvos para lo cual se hacen dovelas
trapeciales. La mecanización del sistema es
más complicada que el anterior pero permite
concentrar la obra en parque de pequeñas di-
mensiones, realizar un curado al vapor si se
desea, etc.
15.3.1.2.4.- Colocación de dovelas
Existen diversos métodos para colocar
las dovelas en posición.
Si la dovela pesa muy poco, del orden de
lOa 15 toneladas puede emplearse un blondin
que las transporta desde el parque de fabrica-
ción hasta el frente del voladizo y se sujeta a la
dovela precedente. Sin embargo este procedi-
miento es de muy limitado alcance pues la
dovela es extraordinariamente pequeña.
En el caso de que la obra sea accesible
por su parte inferior la colocación con grúas es
un procedimiento adecuado. Sin embargo esto
es posible únicamente en muy pocas ocasiones.
El procedimiento mas empleado COlTes-
ponde a la viga de lanzamiento, Fig. 15.3.15,
que consiste en su esencia en una viga metálica
con una longitud algo mayor que el más grande
vano del puente.
2
3
4
5
CAPITULO Ji - CONSTRUCCJÓNDEPUENTES
El sistema consiste en:
1. Una viga principal en celosía, o atiran-
tada, cuyo cordón inferior actúa como
puente-grúa.
2. Tres patas que pueden o no estar fijas a
la viga principal. Las patas traseras y
central permiten que una dovela las atra-
viese por su interior.
3. El carretón de la que cuelga la dovela
puede trasladarse a lo largo del cordón
inferior de la viga, descender o ascender
la dovela y girar respecto a un eje velti-
cal.
Para realizar un ciclo completo la viga
de lanzamiento realiza las siguientes operacio-
nes:
1. Para colocar una dovela cualquiera, la
parte central descansa directamente so-
bre la dovela situada encima de la pila y
la pata trasera descansa en el voladizo ya
construido, Fig. 15.3.15 (1).
2. Cuando se ha terminado un tramo com-
pleto y solidarizado con el anterior la
viga se desplaza en su conjunto hasta
que la pata central alcanza la puerta
frontal del voladizo. La pata delantera se
apoya entonces sobre una pequeña es-
tructura auxiliar colocada lateralmente a
la próxima pila y en esa situación monta
la dovela sobre la pila. Fig. 15.3.15 (2) Y
(3).
3. Finalmente toda la viga se desplaza hasta
colocar la pata central sobre la dovela de
pila ya colocada, con la ayuda de una to-
rre provisional. Fig. 15.3.1.15 (4) Y(5).
Los costes de la viga de lanzamiento son
muy elevados, y solo compensan cuando la
obra es grande o quiere establecerse este sis-
tema para un conjunto de puentes.
La construcción de puentes por dovelas
prefabricadas puede realizarse, como en el
caso de los puentes "in situ" avanzando desde
735
un solo lado, como hemos visto en los puentes
de voladizos hormigonados "in situ", Fig.
15..3.07. El inconveniente que tiene es que la
construcción del primer vano debe realizarse
por otro procedimiento de construcción, como
es, por ejemplo, utilizar una cimbra sobre la
cual colocar las dovelas.
15.3.2.- Cálculo de puentes rectos
construidos en avance en
voladizo
15.3.2.1.- Cálculo general
Hay que dividir el cálculo en dos partes.
El cálculo durante el proceso constructivo y el
cálculo del puente en servicio.
Para ambos casos es conveniente reali-
zar un solo modelo espacial del puente que
incluya dintel, pilas, cimentaciones, etc.
Cuanto mas completo sea el modelo tanto me-
jor. Normalmente, en el caso de tableros cajón
unicelulares, el dintel se puede sustituir por
una sola viga - ver capítulo 16 - que siga la
dirección longitudinal del dintel (aunque la
línea de centro de gravedad de las secciones
cambie de altura, no existe problema en man-
tenerlos todos en la misma línea longitudinal).
La discretización del dintel se debe rea-
lizar disponiendo un nudo por extremo de
dovela, lo que pennitirá realizar con precisión
el cálculo durante el proceso constructivo. En
el caso de que el dintel tenga características va-
riables, a cada una de las barras del emparri-
llado se le pueden adjudicar las características
medias de las dos secciones extremas de la
barra.
La pila se discretizará en un número de
secciones suficientes para reproducir las ca-
racterísticas de la sección, en el caso de que
sean variables, y también en función del nú-
mero de nudos en que se quieran obtener re-
sultados. Fig. 15.3.16b.
Las vinculaciones entre pila y dintel ó
entre estribo y dintel seguirán las indicaciones
de los capítulos para reproducir las vinculacio-
nes de apoyo simple, pilas 1 y 3 en el caso de
la figura 15.3.16 ó empotradas pila 2.
736
PILA 1 PILA 2
" ....
F¡g 15316
El cálculo de este modelo se debe reali-
zar para todas y cada una de las cargas y so·,
brecargas que solicitan al puente, peso propio,
carga muetia, hipótesis de sobrecarga distri-
buidas y puntuales que produzcan los esfuerzos
máximos. y mínimos en dintel y pilas, hipóte-
sis de viento, fuerza centrífuga, retracción,
PUENTES
Jal'iel lVÍall/erola Anmsell
PILA 3
Q)
Secc i on de I di nte I por- lo pi lo
Secc ion de I di nte I por el centr'o de I vano
Seccion de lo pi la
b)
e)
fluencia y temperatura, etc. Combinando ade-
cuadamente todas las solicitaciones obtendre-
mos los esfuerzos de carga permanente y
máximos y mínimos en cada sección para cada
uno de los seis esfuerzos, axil, dos cortantes y
tres momentos, y sus conespondientes Fig.
l5.3.l6c.
CAPITULO /5.- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
De todos los esfuerzos, el úníco que no
se debe realizar en este modelo es el de peso
propio. En realidad tenemos dos tipos de es-
fuerzos de peso propio. En primer lugar el que
se obtiene siguiendo fase a fase el proceso
constructivo, ver 15.3.2.2 y que se denominan
esfuerzos a t = 0, y los que se obtienen a tiem-
po infinito por las variaciones que la fluencia y
la retracción del dintel introduce a los esfuer-
zos obtenidos a t = 0, ver capítulo 16.3.
Fig 1.5317
15.3.2.2.- Comportamiento resistente y cálculo
de los esfuerzos que se producen
durante la construcción.
El orden que debe seguirse en la obten-
ción de los esfuerzos que experimenta el puen-
te durante su construcción viene detenninado
por el proceso constructivo empleado. Este
detennina la evolución de la estructura resis-
tente y para cada una de las fases por las que
pasa deben obtenerse los esfuerzos que se pro-
ducen en cada una de las secciones del puente.
Para ello se utiliza el modelo de cálculo de la
estructura del cálculo general. Este modelo
debe ser evolutivo lo que dará lugar a un con-
junto de modelos independientes cada uno de
los cuales representará a cada una de las fases
por las que pasa la construcción.
737
Calcular en el modelo definitivo los es-
fuerzos de peso propio es inconecto y el valor
obtenido es una aproximación más o menos
grosera a los esfuerzos que se obtendrían a
t=oo. Puede servir de orientación inicial, pero
en realidad, lo que hay que hacer es seguir el
proceso indicado t=O, en primer lugar y correc-
ción de los esfuerzos por fluencia y retracción
para obtener los esfuerzos a t=oo.
Todos estos modelos se obtienen anu-
lando las características mecánicas de las sec-
ciones de aquellas balTas que no se hayan
construido en la fase que se está calculando.
Nonnalmente es suficiente con utilizar
un elemento discreto tipo viga, ya que no son
de esperar fenómenos de distorsión de la sec-
ción transversal durante la construcción.
En la figura 15.3.17 representamos al-
gunas de las fases por las que pasa la construc-
ción del conjunto pila-dintel de un puente de
voladizos sucesivos honnigonados "in situ" y
las leyes de momentos flectores que se produ-
cen en esas fases. Los esfuerzos axiles y los
momentos flectores por los que pasa la pila
crecen continuamente, tanto porque el peso del
dintel es mayor, como porque el efecto de una
dovela no equilibrada crece con la distancia a
la pila.
738
15.3.2.2.1.- Fuerzas desequilibradas durante
la construcción
A lo largo del proceso de construcción,
una "T", con el dintel empotrado en la pila,
pasa por un conjunto de fases con cargas dife-
rentes en una y otra ménsula que producen
esfuerzos en la pila que la soporta de valor
importante.
Hay unas razones para el desequilibrio-
que son evidentes: no es posible realizar el hor
125 kg/n2
~~ / .-- ~enta transverso I
/ ~~
Fig. 15.3.18
PUENTES
Javier Manferola Armisen
migonado simultáneo de dos dovelas opuestas.
Aceptar una dovela como un desfase lógico
parece lo lógico. Únicamente en aquellos casos
de dovelas de muy grandes dimensiones que se
hormigonan por fases, podría aceptarse una
diferencia de menos de una dovela. En el caso
de puentes con dovelas prefabricadas ten·"
dríamos el caso de una dovela mas colocada en
uno de los voladizos.
La diferencia de peso del hormigón por
errores de ejecución entre el peso teórico y el
puente)
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
peso real se estima en un +/- 2% (G max, G
min). Este valor parece en sí bastante pequeño
pero no lo es tanto pues se hace notar muy
evidentemente en las flechas que tiene el puen-
te en situaciones simétricas, lo que permite
corregir durante la constmcción cualquier error
sistemático de sobrepeso de un voladizo res-
pecto al otro.
Existen cargas accidentales que se pro-
ducen de una manera desequilibrada entre los
dos voladizos, ya sea por almacenamiento de
materiales, pequeñas máquinas, acciones cli-
máticas, etc. Un valor de +/- 20 Kg/m 2 aleato-
riamente distribuido para que produzca el
máximo esfuerzo en cualquier sección, unido a
una carga puntual de 5+0,5b.Tn (b=ancho del
puente) es una propuesta de Setra a tener en
cuenta en cualquier puente.
En el caso de que por procedimientos
constmctivos un equipo - un carro de avance,
una grúa, etc., - esté desfasada en un voladizo
respecto a otro, también tendrá que ser consi-
derado.
En cuanto al viento se deben considerar
tres hipótesis: un viento longitudinal al dintel,
cuyo efecto será una carga longitudinal sobre
la pila y una carga ascensional en el dinteL Fig.
15.3.18. En segundo lugar un viento transver-
sal actuando sobre pila y dintel. En tercer lugar
un efecto poco habitual, las ráfagas de viento
que llegan a producir acciones transversales
desiguales en las distintas partes del dintel.
Estos valores se pueden concretar en suponer
la acción nominal transversal del viento, ac-
tuando en uno solo de los voladizos. Este valor
solo es válido para valores de fL > 100 siendo:
l' = v.L n
./I. U guimos volando con el carro por ese lado, a
med
Siendo:
v= frecuencia propia a torsión de la
pila que empotra el dintel.
Ln = escala de turbulencia.
Umed = velocidad media del viento.
Para los estados límites últimos es nece-
sario establecer las siguientes mayoraciones:
739
1,1 ó 0,9 para la diferencia entre los
momentos en uno y otro lado de la pila, te-
niendo en cuenta la presencia de una dovela
mas en un sitio que en otro, y una diferencia de
peso de un +/- 2% respecto al teórico.
En cuanto a las acciones accidentales y
el viento, el valor de la mayoración es el indi-
cado en las normas de acciones.
Una hipótesis que se debe hacer es la de
caída accidental de un equipo móvil producida
por una falsa maniobra. Lo mismo podríamos
decir de la caída de una dovela prefabricada
por accidente. Como acciones instantáneas que
son, es necesario tener en cuenta su efecto
dinámico. La caída de un equipo o de una do-
vela no se mayora ni se hace coincidir con
otras acciones accidentales poco probables.
Con estas acciones, la solicitación en la
pila puede ser la más desfavorable de todas las
fases de proceso o de servicio por las que pasa.
Debe servir, entonces, para dimensionarla, sin
olvidar que los corrimientos que se producen
en pila y dintel son muy importantes así como
el efecto no lineal geométrico y del material.
La estabilidad en esta fase debe comprobarse
utilizando la matriz geométrica para la estmc-
tura y suponiendo unas inercias de la pila co-
rrespondientes a la ley de momentos flectores
que la solicitan. La mayoración puede ser muy
importante si en el dimensionamiento de la pila
se ha seguido un criterio muy estricto.
15.3.2.3.- Vanos geométricamente diferentes
Puede ser frecuente que el último vano,
el que relaciona el dintel con el estribo, sea
mayor que la mitad del vano contiguo. Si se-
partir de que se haya producido el equilibrio, la
ley de momentos flectores -3- ascenderá mu-
cho y su diferencia con la curva 1, deberá ser
resistida por la pila, encareciéndose extraordi-
nariamente pilas, dintel y cimentación. Fig.
15.3.l9a.
La unión del dintel con el vano siguiente
en el caso de que esté fabricado, solo reduce el
momento en la pila, perturbando fuertemente
los momentos flectores en el dintel. Fig.
15.3.19b.
740 PUENTES
Javier Atan/erala AI/nisen

o)

I
I
I
-'"
//' !

b)
I
I

':>/1 "'<
~. 2
A

e)

d)

Fig 15319

Para evitar todos estos inconvenientes,
se debe utilizar una pila provisional que so-
porte el dintel cuando el cano sigue su camino
hacia el estribo. Fig. l5.3.l9c.
Con la disposición de gatos entre la pila
provisional y el dintel se puede proceder al
desapuntalamiento cuando el dintel se ha apo-
yado en el estribo y se ha procedido a realizar
el pretensado inferior.
Este procedimiento suele ser mejor que
el de cimbrar la palie no equilibrada del dintel
y unirla a la ménsula cuando llegue al punto de
encuentro. Para ello es necesario realizar una
gran cantidad de encofrado del dintel que del
otro modo se evita. Fig. l5.3.l9d. En el caso
de utilizar dovelas prefabricadas este procedi-
miento puede ser conveniente.
CAPITULO 15.- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES 741

.JUNIO ¡962

r'J rrrn:J..._____
L:::::: .......---0
NOV 1962

éJllll~~ JUNIO ¡963

:;:;;-I

\E
:c=c ~ J h OC! ¡963

\E
z:=:c ;:c h HARIO ¡964

JULIO ¡964

OC! ¡964

DlC ¡964

43 54 44 96 71 00 208 O 71 00 I 4354 I 43 II I

CDNSTRUCCIDN PUENTE DE BENDDRF

Fig. 153.20

necesario para su respuesta a t=oo. Debido a

15.3.2.4.- Casos particulares
En las figuras 15.3.20, 15.3.21 Y 15.3.22
se representan diversos procedimientos de
avance cuyo control se debe realizar fase a
fase.
15.3.2.5.- Pretensado del dintel
15.3.2.5.1.- Pretensado definitivo
Con los esfuerzos de carga pennanente,
máximos y mínimos obtenidos según se indica
en el apartado 15.3.2.1. se puede proceder a
detenninar el pretensado necesario para cons-
truir el puente en condiciones adecuadas y el
que los problemas de fluencia y retracción
dependen de la cantidad de pretensado utili-
zado, es necesario, por tanto, hacer una estima-
ción de la redistribución de momentos que va a
producir la fluencia y la retracción del hOl-mi-
gón.
Una aproximación primera a este pro-
blema consiste en obtener dos leyes de mo-
mentos flectores de peso propio. La primera, la
ya consignada obtenida siguiendo las fases que
detennina el proceso constructivo. La segunda,
la que se obtendría suponiendo que toda la
estructura se ha realizado de una sola vez, y
calcular el pretensado del puente utilizando
742 PUENTES
Javier Man/erola Armisen

I 30.00 I 110.00
I 20 00 I 110.00
I 3ü 00 I

CONSTRUCCION DEL PUENTE GIBDRS SOBRE EL RDDAND

Fig 153.21

Fig 15.3.22
CAPITULO 15.- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
como ley de peso propio una y otra determina-
ción, a sabiendas que ambas son diferentes. El
pretensado obtenido en ambos casos circuns-
cribe la solución real y podría utilizarse un
valor intennedio como primera aproximación.
Esta estimación no es suficientemente precisa,
y debe ser corregida con los cálculos de fluen-
cia y retracción conectamente realizados.
En la figura 15.3 .23 representamos la
distribución de un pretensado clásico, interior
al hormigón, de un semivano cOlTespondiente a
un puente construido en avance en voladizo.
Consta de dos familias de pretensado.
Un pretensado situado en cara superior que se
dispone para hacer frente a los momentos
o
ALZADO DE PRETENSADD
Z i
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~ ¡¡ rL=9§~~§~_~=~=1
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PLANTA DE PRETENSADD INFERIOR
Fig. 15.3.23
Con respecto al pretensado de alma exis-
ten varios criterios:
• No disponer ningún pretensado, como
en la figura l5.3.25a. Esto es lo mas
frecuente. En puentes de canto varia-
ble, la pendiente de la losa inferior re-
duce la cuantía del cortante recogido
por las almas.
• Introducir un pretensado de alma recto
o inclinado, Fig. 15.3.25b. Esto se rea-
743
negativos por los que pasa el tablero durante su
construcción y en su etapa de servicio. Una
segunda familia de cables situados en cara
inferior para hacer frente a los momentos posi-
tivos de centro de vano. El hiperestatismo que
producen estos últimos cables ayuda al preten-
sado superior a contranestar los momentos
negativos que produce la sobrecarga.
En la zona de la pila, con pretensado si-
tuado exclusivamente en la losa superior, los
cables se distribuyen alrededor del alma, Fig.
15.3.24, con la zona de unión entre alma y losa
superior como lugar de alojamiento de los
anclajes. En el centro del vano los cables se
sitúan en la parte inferior y se anclan en cajeti-
nes dejados al efecto en las esquinas.
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V1
liza únicamente si las tensiones tan-
genciales son muy importantes por
haber dispuesto almas de muy poca
área para la luz del puente. Es una dis-
posición muy cara.
• Utilizar el mismo pretensado lon-
gitudinal como annadura de cortante,
sin más que prolongarlo a través del
alma, tanto el superior como el in-
ferior. Esta disposición se ha utilizado
para puentes con dovelas prefabrica-
das, lo que asegura la resistencia a cor-
744 PUENTES
Javier AIan/erola Aunisen

ZONA DE ANCLAJE DE LOS CABLES SUPERIORES

SECC ION DE APOYO CENTRO DE VANO

DISTRIBUCION DEL PRETENSADO EN LA SECCION TRANSVERSAL

CAJETIN DE ANCLAJE EN LOSA INFERIOR ARMADURA PASIVA DE LA SECCION TRANSVERSAL

Fig. 15.3.24

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Fig. 15.3.25
CAPITULO 15 - CONSTRUCCIÓN DE PUENTES 745

tante de las juntas incluso con un solo
diente, Fig. l5.3.25c. Sin embargo, este
procedimiento complica mucho la ejecu-
ción, por lo que se ha recurrido al anclaje
de la Fig. l5.3.25a, y asegurando, por un
denteado adecuado de las almas, que es-
tas resisten todos los esfuerzos cortantes
de corta y larga duración.
15. 3. 2. 5. 2. - Pretensado proceso constructivo
Todas y cada una de las fases por las
que pasa el dintel durante su construcción
deben ser resistidas. En la Fig. 15.3.26 repre-

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SEMI PLANTA SUPERIOR SEMI PLANTA INFERIOR

Fig. 15J26
746
sentamos una serie de fases por las que pasa el
dintel en alzado y semi-planta superior. En 1 se
establece el pretensado que soporta únicamente
una dovela. En la fase b con tres dovelas por
cada lado, hemos ido añadiendo pretensado, un
mínimo de dos cables por dovela, que se des-
arrollan de borde libre de dovela a borde libre
de dovela. El pretensado representado no es
simétrico. Se pone una dovela en uno de los
voladizos y se pretensa con los cables que van
del borde de la dovela recién constl1lidas al
borde de la dovela extrema del otro volaqizo.
y así sucesivamente.
Conforme progresa la constl1lcción se
can añadiendo cables que van de borde a bor-
de, de manera que en cada sección se acumula
cada vez mas pretensado, hasta la fase 5 en la
que se ha concluido la zona volada y el preten-
sado superior está totalmente colocado. Este
pretensado, diseñado para la carga total, cubre
normalmente con facilidad los esfuerzos del
proceso constructivo.
Una vez que los dos voladizos entran en
contacto se dispone la dovela de cierre y se
enhebra el pretensado inferior desde cajetines
que salen al exterior. Fase 6.
Este pretensado es muy hiperestático lo
que reduce su eficacia en el centro del vano
pero también ayuda a resistir los momentos
negativos encima de la pila.
15.3.2.6.- Deformaciones por f/uencia y nar la colocación del carro en la fase siguiente.
retracción
En una estructura tan evolutiva como un
tablero construido por avance en voladizo, las
deformaciones producidas por la fluencia y la
retracción introducen cambios muy significati-
vos en las leyes de momentos flectores obteni-
das siguiendo las fases de cálculo del puente
15.3.2.2 y en las deformaciones del tablero
obtenidas por este mismo método. Se necesita
realizar un cálculo bastante preciso de la evo-
lución de los esfuerzos y defonnaciones del
dintel en el tiempo para controlar su defo1111a-
ción y seguridad (ver capítulo 16).
PUENTES
Javier Afan/erola Amlisen
15.3.2.7.- Determinación de las flechas du-
rante la construcción
En la constl1lcción de puentes en vola-
dizo sucesivo es de primordial importancia
tener un buen calculo de las flechas que toma
el puente en cada fase, con el fin de poder te-
ner un control de la rasante del puente cuando
se tennine el avance en voladizo, habiendo
alcanzado la rasante deseada, así como una
conexión adecuada con el otro voladizo.
En cada situación, si constl1limos con
carros de avance, por ejemplo, deberemos te-
ner la posición en que éste se debe colocar
antes de empezar el h01111igonado de la dovela
siguiente con el fin de controlar las flechas
producidas cuando se h01111igona la dovela.
Para ello, en cada fase, se necesitan determinar
las siguientes flechas:
a) la que se produce por trasladar el carro
de una posición a la siguiente.
b) la que se produce por el honnigonado de
la dovela.
c) la que produce el pretensado de la do-
vela.
Estas tres flechas son las que correspon-
den a un ciclo completo, junto con la flecha
que toma el propio carro para resistir el mo-
mento a que está solicitado por el h01111igón.
Constituyen los datos necesarios para detenni-
Es necesario llevar además un adecuado
control de la temperatura de ambiente y la
influencia de ésta en el honnigón del puente
para conocer la desviación, que sobre la teó-
rica, nos introduce la temperatura, la cual pue-
de ser muy impOliante.
Naturalmente para poder proporcionar a
la obra tan gran número de datos, es necesario
haber calculado el puente en su conjunto, y el
procedimiento operativo es desmontar el puen-
te desde su situación teórica de puente acaba-
do.
CAPITULO 15 - CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
~:
~ !
z:;;
Fig.15327
En la Fig. 15.3.27 representamos el pro-
ceso de desmontaje de un puente en voladizos
en el que se supone que el voladizo derecho ha
sido construido antes que el izquierdo.
En la fase O representamos cuatro eta-
ª
pas. La etapa que es como debería quedar el
dintel al terminar de construirse los voladizos y
retirar los carros de avance. La etapa 12 que es
como quedaría el puente después de realizado
el pretensado inferior del dintel. La etapa f que
conesponde a la colocación del pavimento, lo
que supone la carga permanente a tiempo t=O y
la g que es donde quedaría el dintel a tiempo
t=co, después de que se hayan producido todas
las deformaciones por fluencia y retracción.
Para obtener la flecha del dintel en estas
fases lo que hay que hacer es a la deformación
cero, la g, introducir con signo contrario las
defomlaciones por fluencia y retracción y ten-
747
o
z:;;
z:;; 2
zs 3
dremos las flechas c, a ésta aüadirle con signo
contrario la carga muerta y tendremos la 12 y si
quitamos el pretensado del centro tendremos la
ª
fase que es donde debemos dejar el puente
para que al cabo de tiempo infinito el puente
esté donde hemos decidido desde el principio,
es decir las flechas g.
Para obtener las flechas del dintel en ca-
da una de las fases de construcción de las mén-
sulas suponemos que la fase 1, con corrimiento
ª
cero, es la fase de la etapa anterior. Para ob-
tener cuales son las flechas que debe tener el
puente en cada fase de construcción no hay
sino seguir el proceso de desmontaje.
Colocamos el cano en el vano izquierdo,
tendremos la fase 2, que es donde debe estar el
puente antes de quitar ese carro. Quitamos el
pretensado superior de la última dovela, ten-
dremos la fase 3. Eliminamos la última dovela,
748
tendremos la fase 4, que es donde debe estar el
hormigón del dintel antes de proceder a hormi-
ganar la última dovela. En esta fase se repre-
senta también la colocación del cano de avan-
ce en la ménsula derecha y la flecha co-
ITespondiente.
En la fase 5 hemos quitado el pretensado
de la penúltima dovela en el voladizo izquierdo
y el pretensado de la última dovela en el vola-
dizo derecho. En la fase 6 hemos quitado la
antepenúltima dovela del voladizo izquierdo y
la última dovela del voladizo derecho.
Siguiendo con este proceso hasta el
desmontaje final, se tiene todas y cada una de
las fases que hay que controlar durante la eje-
cución para que al final del puente esté en si-
ª º
tuación de la fase que es la que nos deja el
puente a nuestro gusto.
Todo este proceso deberá ser controlado
perfectamente por medio de nivelación en obra
durante la construcción con el fin de corregir
las hipótesis de partida, como, por ejemplo,
cual es el módulo de elasticidad real del hor-
Fig 15.3.28
PUENTES
Javier Jvlantero/a Annísen
mIgan, cual es el volumen y la densidad del
hormigón y su peso con armadura incluida, etc.
y así eliminar variables a lo largo del proceso
de ejecución y control.
En cada una de estas fases será necesario
tener en cuenta, además, cual es la influencia
de las variaciones de temperatura en las flechas
del dintel a las distintas horas del día y, ade-
más, las con'espondientes a la fluencia y re-
tracción que se produce durante el proceso de
avance, La cuantía de este último efecto es
mayor en puentes honnigonados "in situ" que
en puentes de dovelas prefabricadas ya que la
edad de puesta en carga del hormigón es menor
en aquellas que en ésta.
Si la construcción del puente en vola-
dizo se realiza con la ayuda de un atiranta-
miento provisional, el proceso es exactamente
el mismo. En cada ciclo de desmontaje será
necesario aI1adir una etapa más, que será la
cOl1'espondiente a la descarga de un cable de
atirantamiento.
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
15.3.3.- Unión Pila-dintel
En los puentes construidos por avance
en voladizo sucesivo, la relación entre pila y
dintel puede ser de empotramiento o apoyo
simple. Y esto es una decisión inicial de pro-
yecto según sea la situación relativa entre uno
y otro elemento, ante los esfuerzos que produ-
cen las variaciones de temperatura, la fluencia
y la retracción del hormigón.
Durante la construcción, la relación en-
tre pila y dintel, siempre es de empotramiento
perfecto, salvo en aquellos casos en que se
estabilizan los momentos desequilibrados de
las ménsulas por medio de grandes vigas de
lanzamiento. Fig. 15.3.05 Y Fig. 15.3.06 ó que
la construcción se realice avanzando desde un
solo lado. Fig. 15.3.07 ó que por la pequeña
altura a que está situado el puente pueda colo-
carse un apoyo provisional que completa el par
estabilizador.
La más simple de la relación permanente
entre pila y dintel es la de empotramiento,
vinculación ésta que debe adoptarse siempre
que lo pennitan los esfuerzos provenientes de
las deformaciones impuestas. En la Fig.
15.3.28 representamos las dos disposiciones
más frecuentes. En la Fig. 15.3.28a vemos que
la unión se realiza por simple penetración de
o)
Fig 15329
749
las paredes de la pila en el dintel, mientras que
en la Fig. 15.3.28b se establecen unos diafrag-
mas triangulares entre uno y otro elemento.
La adecuación a la función que deben
desempeñar una y otra disposición es diferente.
En la transmisión del cortante vertical y la
torsión del dintel a la pila, ambas disposiciones
son similares. No pasa lo mismo cuando el
dintel tiene momentos diferentes a uno y otro
lado de la pila y por tanto hay transmisión
directa de tensiones de flexión a través de la
unión. En la disposición 15.3.28a las tensiones
longitudinales no equilibradas de la cabeza
superior tienen que desviarse a las almas del
c~jón para que ésta las transmita a la cabeza de
la pila en sus caras laterales, las cuales, a su
vez, tienen que acabar transmitiéndose a las
caras frontales de la misma. Un complicado
itinerario de las tensiones. En cambio en la
disposición 15.3.28b palie de las tensiones no
equilibradas de la cabeza superior pasan a la
pila directamente a través de las caras triangu-
lares de los diafragmas.
Mathivat establece, Fig. 15.3.29, que de
la carga total T que existe en la cabeza superior
y que no está equilibrada por el voladizo conti-
guo, T/4 se dirigen a cada una de las esquinas
de la pila en la disposición ª.
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750
PRETENSAOO PROVISIONAL
EMPOTRAMIENTO PROVISIONAL PILA
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b e
Fig15330
En la disposición b) la carga T y e puede
considerarse pues se transmiten a la pila a lo
largo de los diafragmas inclinados, aunque esto
no es del todo exacto pues una parte, como en
ª'
la disposición se transmiten por las esquinas.
En el caso de vinculación de apoyo sim-
ple, se utiliza normalmente la disposición que
aparece en la Fig. 15.3.30c en la cual se dis-
pone un diafragma intennedio que sirve para
transmitir los cOliantes y torsiones desde las
caras de la viga cajón a los apoyos de las pilas.
Esta excelente situación para el funciona-
miento en servicio no es tan buena para el caso
del proceso constructivo, donde debe haber
empotramiento entre pila y dintel.
Si la pila no tiene dimensiones muy am-
plias, los esfuerzos desequilibrados que se
producen durante la construcción deben utili-
zar la rigidez a flexión de la losa inferior o de
vigas sobrepuestas para realizar el traslado de
PUENTES
Javier A1an/erola Armisen
APOYO PROVISIONAL
Q)
DINTEL
r--,
las flexiones del dintel a la pila a través de un
complicado mecanismo. De la cabeza superior
del dintel a las almas, de éstas a la losa infe-
rior, con la ayuda de vigas de refuerzo que es
donde se anclan los tirantes provisionales. Y de
estas vigas auxiliares a las cabezas de las pilas.
Fig. 15.3.30a y Fig. 15.3.30b. Una complicada
transmisión que obliga a grandes tamaños de
las vigas riostras y de la losa inferior para so-
portar estos estados intermedios. Aquí es muy
importante llamar la atención sobre los crite-
rios de seguridad elegidos durante la construc-
ción en cuanto a los esfuerzos desequilibrados
que se producen.
Mejor respuesta se obtiene disponiendo
diafragmas triangulares, como aparece en la
Fig. 15.3.31. Durante las fases de construcción,
los momentos desequilibrados del dintel se
transmiten directamente a través de los dia-
fragmas inclinados. Durante el servicio, la
transmisión de cargas del dintel a los apoyos
centrados se realiza con nonnalidad sin más
CAPITULO /5 - CONSTRUCCIÓN DE PUENTES 751

II\\~
(
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II
SECCION A-A

EMPOTRAMIENTO PROVISIONAL PILA - DINTEL APOYO DEFINITIVO ENTRE PILA Y DINTEL

Fig /533/

D~
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-

Fig /5332
752 PUENTES
Javier Man/erola Armisen

que macizar el espacio entre los diafragmas
triangulares hasta que cubran el apoyo defini-
tivo.
La disposición de la Fig. 15.3.32 repre-
senta una vinculación de empotramiento a
flexión entre pila y dintel cuando se utiliza una
pila formada por dos diafragmas verticales.
Goza de las ventajas constructivas y los incon-
venientes resistentes de la representada en la
Fig. 15.3.28a, aunque aquí mejorados por la
mayor separación entre diafragmas velticales
que reduce la cuantía de las tensiones vertica-
les transmitidas.
15.4.- Puentes empujados
Entre las posibilidades que la tecnología
actual nos ofrece para construir puentes está la
de realizarlos en un lugar en que la construc-
ción sea fácil -accesos, transporte de medios,
materiales y personas, confortabilidad de ope-
raciones, etc.- y una vez constmidos trasladar-
los a su situación definitiva.

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--U--I ./ -1 " .1 1--

L L

Fig 15401
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
Estos procedimientos han sido, a lo lar-
go del siglo XIX, patrimonio de las estructuras
de acero, de poco peso y muy resistentes. Con
la aparición, a nivel comercial, de materiales
de muy b~jo coeficiente de rozamiento, como
el teflón, y de grandes gatos capaces de movi-
lizar pesos importantes dentro de tamaños con-
trolados, los puentes de hormigón pretensado
han entrado también dentro de las tecnologías
en que se construye en un lugar favorable, para
transportarlo, una vez construido, a lugares
más desfavorables.
Las variantes que hoy en día presentan
estos procedimientos constructivos, correspon-
den a los cuatro movimientos elementales po-
sibles. Trasladarlos según su eje; riparlos
Fig 15402
753
transversalmente; construirlos en pOS1ClOn
elevada y luego descenderlos y, por último,
guiarlos sobre uno o varios ejes. Todos estos
procedimientos tienen su aplicación directa a
dete1111inados problemas particulares que se
presentan.
15.4.1.- Translación transversal, trans-
lación vertical y giro
La translación transversal, Fig. 15.4.01,
consiste en construir el puente en una posición
1 y trasladarlos transversalmente a una posi-
ción 2. Para que esta operación tenga interés
deben encontrarse claras ventajas en la realiza-
ción de semejante maniobra.
754
Un caso típico de aplicación de este pro-
cedimiento es la de la sustitución, en pocas
horas, de puentes que están en servicio por otro
puente nuevo. Se ha aplicado frecuentemente
al caso de puentes de felTOCalTil, el cual es muy
exigente respecto a sus condiciones de servi-
CiO.
Construir el puente en la situación 1
puede hacerse con todo el tiempo necesario.
Para trasladarlo a la situación 2 es necesario
tener un camino de rodadura, un muro por
ejemplo, sobre el que se disponen unas vías en
"U" dentro de la cual se disponen "almohadi-
llas" de neopreno con teflón en la palie supe-
rior. Sobre la "U" se desliza un patín de acero
inoxidable unido rígidamente al puente que
desliza sobre las almohadillas inferiores. La
fuerza horizontal se realiza con gatos horizon-
tales que se agarran al propio camino de roda-
dura. El coeficiente de rozamiento entre patín y
teflón puede oscilar alrededor del 3%.
El movimiento puede tener una veloci-
dad de 5 a 10m por hora y los pesos a manejar
pueden ser enonnes. Por este procedimiento se
han movido puentes rectos, arcos y atirantados
como el arco superior de Plentzia de 120 m de
luz que se movió tranversalmente 30 m. Fig.
15.4.01.
El giro del puente, Fig. 15.4.02, se ha
realizado con alguna frecuencia. Todo reposa
en el hecho que puede ser muy favorable cons-
truir el puente en la orilla de un río, pOl' ejem-
plo, en dirección paralela al cauce, posición I y
girarlo después sobre el cauce hasta alcanzar la
posición 2. El giro se realiza de la misma ma-
_I: t__:J__
Fig 15.43
PUENTES
Javiel !v/all/erala Almisell
nera, pero en este caso sobre un camino de
rodadura circular, de suficiente diámetro para
que el puente sea estable durante las operacio-
nes de giro.
Una vez girado el puente se libera de sus
apoyos móviles y se fija en el suelo con su
sustentación definitiva. Esta operación se ha
realizado para pasarelas, puentes rectos y ati-
rantados y en multitud de situaciones.
En el puente de la Barqueta, del Ing. J.1.
Arenas se construyó el puente en la orilla y se
giró con la ayuda de flotación. Fig. 14.4.02.
El tercer procedimiento consiste en el
levantamiento o descenso del puente Fig. 3.
Levantar y descender grandes cargas está pre-
sente en las dos operaciones anteriores, pero
este procedimiento aplicado con exclusividad
puede encontrarse en algunos casos.
Por ejemplo construir un puente, o parte
de un puente, en posición elevada sobre su
situación definitiva y luego bajarlo. Este hecho
se presenta cuando no existe gálibo bajo el
puente para el alojamiento de cimbras de gran
tamaño necesarias para su construcción.
En este caso se construye el tablero en
posición más elevada, allí donde la cimbra
pueda alojarse sin impedir el tráfico inferior y
después descenderlo.
Esta operación se lleva a cabo de varias
maneras, con dos gatos por apoyo o con un
gato solo y maderas muy resistentes como
aparece en le Fig. 15.4.03.
=:1=ñ===
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
En la primer fase el tablero está apoyado
en la madera. A continuación se activa el gato
se sube ligeramente el puente, se elimina una
de las piezas de madera y se desciende con el
gato hasta apoyar en la segunda fila de madera.
Se recupera el gato y se elimina una de las
piezas de madera que lo soportan. Estamos así
en la situación inicial dispuesto a proceder a un
nuevo descenso.
El único problema que conviene tener
Fig 154.04
15.4.2.- Puentes Empujados
Si los tres procedimientos anteriores co-
rresponden a la solución de problemas patii-
culares, los puentes empujados, construir en un
parque y empujarlos según el ~je del puente se
ha universalizado hasta construir un procedi-
miento normal de ejecución de puentes.
Este procedimiento constructivo, como
casi todos los actualmente vigentes, fue puesto
a punto a finales del siglo pasado y principios
de éste, para los puentes metálicos. La primera
aplicación a los puentes de hormigón preten-
sado data de 1962, cuando se construye el
puente sobre el río CaronÍ, en Venezuela, se-
gún procedimiento puesto a punto por F.
Leonhardt y W. Baur. Hoy en día el procedi-
755
bien resuelto es el hecho de que las torres de
madera, hormigón prefabricado u otros sea
estable y no se derrumbe por inestabilidad.
Finalmente queda el problema de cons-
truir el puente "clavándolo" en el terreno por
medio de gatos inferiores, previa excavación
sucesiva del terreno desde dentro del puente.
Este procedimiento ha utilizado mucho en
puentes de paso de carreteras o autopistas bajo
el ferrocarril. Fig. 15.4.04.
miento ha evolucionado bastante y se constru-
yen habitualmente muchos puentes, de luces
entre 30 y 70 m, siempre que su longitud o el
número de puentes que se vayan a realizar por
el mismo procedimiento, sea suficientemente
grande como para que sean rentables los gran-
des medios auxiliares que necesita.
Los puentes empujados necesitan tener
un trazado en planta, recto o circular. Otro
trazado, impide que cualquier patie del puente
pueda coincidir con las pilas cualquiera sea su
situación.
Su fundamento econorllIco reside en
preparar un parque de fabricación fijo, en el eje
del puente, donde poder realizar una dovela de
15 a 20 m de longitud. Una vez endurecido y
756
pretensado el hormigón, se empuja hacia ade-
lante por medio de gatos; con lo que se libera
el molde para realizar una nueva dovela, que
unida a la anterior por pretensado, se empuja
de nuevo. Y así sucesivamente. El puente va
discurriendo sobre las pilas, hasta su tennina-
ción, sin necesidad de cimbra que lo soporte.
En el caso de tableros metálicos o mix-
tos el procedimiento es el mismo. Las dovelas
se unen entre sí por soldadura y el conjunto se
empuja con gatos de menor entidad que en los
puentes de hormigón, ya que el peso que se
maneja es mas pequeño. Fig. 15.4.05. En el
~""""'ZOPIC"ld<'O"'f'<:'
~'~l"~6
E2:t:>Ó:u=.-- ~
Fig.15405
PUENTES
Javier Man/ero/a Armisen
caso de puentes mixtos, el puente se puede
empujar con o sin losa de hormigón. En este
último caso, el mas frecuente, el peso a movili-
zar es bastante pequeño.
Este procedimiento constructivo plantea
un conjunto de preguntas que es necesario
contestar. ¿Que mecanismo resistentes se van a
producir, durante cada una de las etapas de
construcción, que nos aseguren la estabilidad y
resistencia de la obra durante todas ellas? ¿Que
medios materiales es necesario disponer para
su realización, en dónde estriba su economía y
para qué casos es ventajoso?
-~,,---=I
el
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
15.4.3.- Problemas resistentes deriva-
dos de la construcción
Durante la construcción se presentan va-
rios problemas resistentes, específicos del pro-
cedimiento en cuestión.
1.- La ley de momentos flectores del
dintel, alcanza valores formidables cuando
éste, durante el empuje, se encuentra en una
fase en la que un vano entero está en voladizo.
Fig. 15406
[ 8
Fig 154.07
Para ello se han establecido dos proce-
dimientos:
1°) Disponer un pico o nariz, metálico,
ligero en la palie delantera del dintel. Este
elemento tiene como misión evitar la ménsula
del dintel de hormigón, de luz igual a todo el
vano. La nariz alcanza la pila siguiente, cuando
el hom1igón del dintel no ha adquirido todavía
757
El momento flector máximo alcanza el valor
pI2/2, siendo p la carga de peso propio, la cual
constituye la solicitación más importante del
puente (Figura 15.4.06).
Esta ley de momentos flectores es ab-
solutamente inadmisible para un planteamiento
económico del dintel cuando se empujan puen-
tes de hormigón. En este caso debe ser reduci-
da.
A NARIZ
luz suficiente para producir una ley de mo-
mentos flectores elevada.
Las leyes de momentos flectores que se
obtienen durante el proceso de empuje de un
puente con nariz metálica en la parte delantera
se presenta en la figura 15.4.07. Se representan
todas y cada una de las leyes de momentos
758 PUENTES
Javier lvJanlerola Armisen

flectores que se producen durante el proceso de avance y de la inercia conferida a esta "nariz".
empuje así como su envolvente.
En cuanto a su longitud, la nariz debe
tener alrededor del 60% de la luz del puente.
En ella se pueden distinguir tres zonas, Para longitudes más cortas, "la nariz" se aba-
la zona A influida por el voladizo de avance rata pero las partes superiores e inferiores de la
durante el empuje, la zona B que corresponde a zona A aumentan con lo que encarecemos esta
la palie central del puente y cuyos momentos zona del puente. Si la longitud es mayor del
superiores son P1 2/12 y los inferiores máximos 60% de la luz del puente, entonces se encarece
pe/24, como correspondientes a una viga con- la "nariz" de una manera superior a como se
tinua y la zona e influida en este caso por la reducen los momentos máximos de la zona A.
menor luz del vano extremo y la presencia del En puentes de ferrocarril o en acueductos,
parque de fabricación. obras en las cuales los esfuerzos debidos a la
sobrecarga son mucho más importantes que en
De las tres zonas, la más importante es los puentes de carreteras, se puede reducir algo
la zona A donde se ve se produce una sobre- la longitud de la "nariz" sin que se encarezca el
elevación de los momentos flectores nOl1nales. dintel de una manera considerable. Su longitud
La cuantía de esta sobreelevación va a depen se puede reducir hasta el 50% de la luz princi-
del' de la longitud adoptada para la "nariz" de pal.

I
n 1'1 1 I

n 11 1'1

n
A

11 11 1'1

P-I P-2 P-3

<EllO/<ElhO 0247 <EllO/(EI hO 0719

020
018

o '6 f-t-f-
A
014
A
012
1/ v
~
0'0 - f - '= J"o.-
r 008
000 1/
004 V
002 V
000
8 ~ ~ ~ ~ ~ g g g @ 8 8 g ~ g ~ ~ g g g g ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
ci ci ci ci ci ci ci ci ci ci ~ ci ci ci ci ci ci ci ci ci ci _ o o o o o o o o o o -
CpS/1 ~ps/ I cps/I

Fig.15.4.08
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
a) Pero no solo la longitud de la "nariz"
determina el control de los momentos
flectores durante la construcción. La
determinación de la inercia de la "na-
riz" es fundamental, pues tener una
"nariz" muy flexible ayuda poco al
control de los esfuerzos del dintel que
se producen durante el empuje y tener
una "nariz" muy rígida encarece inne-
cesariamente esta unidad.
Para conocer cual es la inercia a confe-
rir a la "nariz" no hay sino que hallar
los momentos que se producen en cada
una de las secciones de la zona A
cuando éstos pasan por el apoyo 2.
Fig. l5.4.8b.
Existe una primera poslcIOn, seCCIOn
A, Fig. l5.4.8a, para la cual se obtiene
un máximo negativo que es aquella en
la que la parte delantera de la nariz lle-
ga a la pila 1. La ménsula que se ob-
tiene es la máxima posible. En cuanto
el pico se apoya en la pila 1, la curva
baja bruscamente por la reacción verti-
cal que aparece en el punto 1 y que es
la que anula la flecha de la nariz.
Si la nariz es muy rígida, cuando avan-
za el dintel sobre las pilas, el momento
flector negativo producido por el
hecho de que existe una longitud de
dintel de hormigón mayor entre las pi-
las 1 y 2, es menor que el positivo pro-
ducido por el incremento de reacción
que se produce en la pila P-l. A pmiir
del apoyo de la nariz en la pila 1, los
momentos flectores del dintel al pasar
por la pila 2 disminuyen. Fig.
l5.4.8b(3).
En el caso estudiado esta curva se pro-
duce cuando la relación entre la inercia
de la nariz y la del dintel es de 0,0968.
Por el contrario si la nariz es muy
flexible nos encontramos con que los
momentos más importantes se produ-
cen en las secciones que están más allá
de la sección A. Esto no quiere decir
otra cosa que la reacción que se produ-
ce en la pila 1 no es capaz de compen-
sar el mayor momento flector negativo
759
que produce el hormigón delantero.
Fig. l5.4.8b (1). En el caso estudiado
la relación entre la inercia de la nariz y
la del dintel es de 0,0247.
b) En segundo lugar, se puede jugar con
la esbeltez del dintel. Una esbeltez
normal de 1120 de la luz, para puentes
de carretera, puede reducirse a 1/15 o a
1/12 para el caso de un puente empu-
jado, sin un incremento apreciable de
peso. El aumento de resistencia que así
se consigue, posibilita la realización de
picos de avance más pequeños.
c) En tercer lugar, se puede proceder al
empuje del cajón del tablero, des-
provisto de los voladizos. La reducción
de peso propio es, en este caso, sus-
tanciosa, con una pérdida de resis-
tencia pequeña. El pico de avance se
puede aligerar. Una vez construida y
lanzada la columna vertebral del puen-
te, se realizan los voladizos laterales,
por medio de un encofrado rodante so-
bre el núcleo del cajón principal. Esta
técnica está siendo muy utilizada para
tableros muy anchos, sean empl~jados
o no, en todos aquellos casos en los
que, durante el proceso constructivo,
se producen esfuerzos mayores de los
que va a tener el puente en su etapa de
servicio.
2°) Disponer un atirantamiento provisio-
nal, de carga variable, durante el lanzamiento
(Figura 15.4.9).
El atirantamiento se activa por medio de
gatos veliicales situados bajo la tOlTe central.
Para controlar la ley de momentos flectores en
el dintel, la carga del gato es máxima cuando
un vano completo está en voladizo (Figura
l5.4.9a) y se anula cuando la tOlTe está en el
centro de la luz (Figura l5.4.9b). En situacio-
nes intermedias, la secuencia de cargas en los
gatos varía, con el fin de optimizar la ley de
momentos flectores en el dintel.
La comparación entre los dos procedi-
mientos de control de los esfuerzos durante la
construcción, da lugar a las siguientes conclu-
SIOnes:
760
I! 11
íFl..l---r_~_
Fig. 15.4.09
a) El atirantamiento necesita un pequeño pi-
co, en su parte delantera, para acoplar el
dintel a las pilas en el momento del paso.
Sin embargo, el conjunto de estos dos
elementos es más barato que el pico de
avance de longitud igual al 60 por 100
de la luz libre del procedimiento ante-
rior.
b) El atirantamiento exige más atención du-
rante la construcción, que el pico de
avance. Este último va montándose so-
bre las pilas según se realizan las opera-
ciones de avance. Los esfuerzos se con-
trolan por las deformaciones que se van
produciendo. En el proceso de atiranta-
miento se necesita controlar la carga de
los gatos, cuyo valor va a depender, no
sólo de la situación en que está el puente
durante el lanzamiento sino de la tempe-
ratura y soleamiento de tirantes, torre y
dintel.
c) El atirantamiento incrementa mucho la
reacción vertical del puente en las pilas,
lo que no ocurre, en la misma medida,
cuando se utiliza pico de avance. Este
hecho es muy importante, pues no sólo
exige apoyos provisionales mayores sino
que incrementa la fuerza horizontal en la
cabeza de las pilas. Hay que tener en
cuanta que, normalmente, el dimensio-
namiento de las pilas, en dirección lon-
gitudinal, puede venir gobernado por las
cargas que se producen durante el lan-
zamiento.
PUENTES
Javier Manlerola Annisen
a)
b)
d) Como veremos cuando comentemos el
parque de fabricación, la utilización de
atirantamiento obliga a un incremento de
longitud del parque, para evitar los pro-
blemas de vuelco del dintel cuando éste
no ha alcanzado todavía la primera pila.
Todas estas consideraciones parece que
hacen decantar el procedimiento del lado de la
utilización del pico de avance; y esto es tanto
más cierto cuanto más largo sea el puente, por
el encarecimiento que supone en pilas y apo-
yos. Por el contrario, el atirantamiento provi-
sional es más adecuado cuando se trata de
puentes de pocos vanos y en los que éstos tie-
nen que salvar una gran luz entre apoyos.
En el caso de que se empujen tableros
metálicos el atirantamiento provisional puede
ser interesante, aunque no imprescindible, para
eliminar la flecha del dintel a su paso por las
pilas. Por lo demás, en el empuje de tableros
metálicos, los picos de avance son muy peque-
ños y no es necesario entrar en la problemática
que hemos visto, propia de los puentes de
hormigón.
30) Una vez reducida la cuantía del mo-
mento flector en la parte delantera del dintel, el
procedimiento de empuje sucesivo crea otro
problema. Todas y cada una de las secciones
del dintel estarán, obligatoriamente, sometidas
a momentos flectores, positivos y negativos,
pues cada sección, en un momento detenni-
nado se encuentra sobre las pilas y en otro
momento en el centro del vano. Paseando el
puente sobre las pilas se obtienen una serie de
CI1PJTULO 15 - CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
leyes de momentos flectores, cuya envolvente
es necesario resistir (Figura 15.4.7).
La consecuencia de este hecho es que,
en los puentes de hormigón, la cuantía del
pretensado del puente aumenta. Se acostumbra
a disponer un pretensado constante y recto, en
las fibras superiores e inferiores, capaz de so-
pOliar los momentos de la parte central de la
curva de la Fig. 15A.7. En la parte delantera, el
pretensado puede aumentar en función de la
ley de momentos obtenida durante todo el pro-
ceso de empuje.
A este pretensado se le añade, al final
del proceso de empl~je, un pretensado curvo
que compense los momentos de sobrecarga no
absorbidos por el pretensado constante.
Este aumento de pretensado, respecto al
puente ejecutado en el sitio, se minimiza cuan-
do se trata de puentes de FFCC o acueduc-
DESLIZAMIENTO DE UN TABLERO METALICD
DESLIZAMIENTO DE UN TABLERO DE HORMIGON
Fig. 15.4.10
Una vez terminado el lanzamiento se
procede al honnigonado de las vigas riostras,
en el caso de que se trate de puentes de hormi-
gón, y se colocan los apoyos definitivos, los
cuales pueden ocupar posiciones mas excéntri-
cas respecto a las almas, pues en este caso, la
viga riostra sobre pila hará frente a los esfuer-
761
tos, donde la relación entre sobrecarga y carga
permanente es mucho mayor que en puentes de
carretera. En estos últimos, se debe acudir a
esbelteces más pequeñas, para obviar en lo
posible este incremento de pretensado. Son
frecuentes esbelteces de 1115 y 1112; lo que
confirma lo apuntado en el punto anterior.
4°) Otro de los problemas resistentes es-
pecíficos del puente empujado lo encontramos
en el diseño de la sección transversal. Cada
una de las secciones del puente en uno u otro
momento pasará por el eje de la pila y trans-
mitirá unas cargas muy importantes. Es enton-
ces fundamental que el eje del apoyo, del alma
y de la losa inferior coincidan en un punto. Si
el aparato de apoyo es muy grande puede lle-
gar a salirse de la anchura del cajón -1- y obli-
gar a un ensanchamiento del alma en la parte
inferior -2- para poder transmitir la carga a
todo el apoyo. Fig 15 A.l O
CAMBIO DE APOYOS
zos que suscita la colocación excéntrica del
apoyo.
5°) En el caso de puentes emp~jados, de
planta circular, se presenta en las pilas un pro-
blema resistente complementario. Fig. 15A.l1.
El encarrilamiento del puente en su lanza
762
Fig 15411
miento, detennina unas fuerzas horizontales,
transversales al eje del puente, que deben ser
resistidas por las pilas. La determinación de
estas fuerzas se reduce a un problema de una
viga sobre apoyos elásticos, en el cual la rigi-
dez de la viga es la rigidez transversal de la
viga cajón y los muelles están constituidos por
la rigidez transversal de las pilas. Si la deter-
minación analítica de este problema es senci-
llo, no lo es tanto su reproducción en la reali-
dad; pues los enores de ejecución del trazado
en planta del puente, pueden distorsionar gra-
vemente este problema. Fig 15.4.12.
PUENTES
Javier MalllelOla Armisell
Resulta más seguro fijar el encanila-
miento lateral en dos puntos, aún a costa de
unas fuerzas transversales mayores sobre las
pilas. Se debe hacer, en cada caso, un estudio
de optimización, para saber cuáles son las pilas
en las que debemos apoyamos lateralmente en
cada fase del empuje. La determinación de este
par de fuerzas es elemental pues conocida la
fuerza de empuje, su localización y su direc-
ción, así como la cuantía y dirección de las
fuerzas de rozamiento en las pilas, la determi-
nación de ese par de fuerzas transversales es
CAPITULO 15.- CONSTRUCC1ÓN DE PUENTES
Fig 15412
automático. A estos esfuerzos es necesario
añadirles los de viento transversal en el dintel.
15.4.4.- Planteamiento constructivo
Los elementos auxiliares necesarios para
la constl11cción de un puente empujado son los
siguientes:
1.- Parque de fabricación
2.- Nariz, o Pico de avance
.3.- Gatos de empuje
4.- Apoyos deslizantes
La primera condición imprescindible pa-
ra que el proceso de empuje sea fácil, reside en
la realización de un replanteo, en planta y al-
zado, lo más preciso posible, tanto en las pilas
como en el parque de fabricación. Los en-ores
deben oscilar alrededor de 1 mm, Como elTor
de cota no se debe pasar de 1 mm.
763
15.4.4.1.- Parque de fabricación
Hay que distinguir entre parque de fa-
bricación para puentes metálicos y el que se
utiliza para puentes de hormigón. En el primer
caso se trata únicamente de un parque de mon-
taje, nivelado y alineado del dintel fabricado en
otra parte.
En el caso de tableros de hormigón, y
con ligeras variantes, el parque de fabricación
se compone de tres partes. Zona de honnigo-
nado, zona de deslizamiento y zona del estribo
donde nonnalmente se instalan los gatos que
producen el empuje. Fig. 15.4.13.
La zona de honnigonado es aquella
donde se fabrica cada una de las dovelas en
que se subdivide el puente. La longitud de las
mismas oscila entre 10m y 20 m y suelen ser
la tercera parte o la mitad del vano.
764 PUENTES
Javier lv/an/erola Armisen

apoyo prov ¡si ana.l gata hor i zonto I gota vert ica I
'-""""'-"-'" / //

- -l
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=-=-#===e~g::"'--'/~/,~'
1/

_ -.J
I
/
/~ ~
./
placa de desllzanlenta

Fig 15413

Fig 15.414

Esta zona es especialmente importante Para conseguir en-ores menores de 1

pues va a determinar la forma de la parte infe-
rior del dintel la cual va a deslizar sobre el
parque de fabricación y las pilas. La nivelación
hay que cuidarla especialmente con en-ores en
la confección de los encofrados de la parte
inferior del orden de 1 mm. Si no se consigue
esa perfección de acabados, el deslizamiento
del dintel sobre las pilas será muy difícil, las
presiones sobre cada uno de los dos apoyos de
una pila podrá ser diferente y el puente tenderá
a desviarse en planta.
mm, el encofrado inferior lo constituye una
"suela metálica" Fig 15.4.13. Esta suela cons-
tituida por dos o más perfiles metálicos longi-
tudinales y una chapa superior perfectamente
plana con tratamiento superficial para evitar
errores del orden de 1 mm. Este conjunto se
monta sobre perfiles transversales que se ni-
velan con tomillos sobre el honnigón que sos-
tiene el parque.
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
De la precisión en la ejecución de esta
zona va a depender que el puente deslice con
gran facilidad o cree grandes problemas.
Sobre esta suela metálica se construyen
todas las dovelas. El resto del encofrado, tanto
inferior como superior e interior es absoluta-
mente tradicional, pero debe de estar muy au-
tomatizado pues es ahí donde se construye
todo el puente.
Durante muchos años el hom1igonado de
cada dovela se realizaba en dos mitades. Fig.
15 A.15. Sobre esta suela metálica se hormigo-
naba solo la mitad inferior y la mitad superior
se realizaba una vez que se había movido el
tablero a la zona siguiente. La razón para esta
operación era intentar reducir la fuerza de em-
puje pues en el parque de fabricación el coefi-
Fig 15.4.15
Los intentos para reducir el rozamiento
entre el hormigón y el acero han sido penna-
nentes. Inicialmente, una vez hormigonada la
dovela, se descendía todo el parque de fabrica-
ción para dejarla colgada de la dovela ya hor-
migonada. Esta operación tenía dos problemas,
el primero consistía en que era necesario reali-
zar, cada vez, una nivelación exhaustiva del
parque cuando volvía a su sitio. En segundo
lugar era necesario armar convenientemente
una dovela que colgaba de la dovela honnigo-
nada anteriormente. Un segundo procedi-
miento era interponer un material, acero, ma-
dera dura, etc, que redujese el rozamiento al
producirse el movimiento. Conforme el dintel
iba avanzando, las piezas de madera o metáli-
cas caían a un foso para ser recogidas y usadas
en la siguiente operación de honnigonado.
En el caso de que el puente sea curvo, se
necesita tener un buen acabado en la cara late-
ral que sirva de guiado.
765
ciente de rozamiento entre el hormigón del
dintel y la suela metálica es del orden de 0,5.
De esta manera, al reducir el peso a menos de
la mitad se reducía la fuerza de empuje que
constituye una palie muy impoliante de la
fuerza total necesaria para empujar el puente.
Sin embargo este hecho traía consecuen-
cias desagradables. Como el hormigonado de
la mitad superior se realizaba a la semana o
quince días de hormigonar la parte inferior, la
retracción diferencial entre una y otra zona
producía una fisuración veliical en la zona
superior y en el contacto entre ellos.
La mayor disponibilidad de gatos de
empuje aconseja realizar toda la dovela de una
sola vez que es el planteamiento actual. Fig.
15.4.15.
?S
j o)
?S
j b)
La zona de deslizamiento, Fig. l5A.13,
no es más que el espacio necesario que debe
existir entre el estribo y la zona de honnigo-
nado para evitar el vuelco del puente cuando el
pico o la nariz de avance no ha alcanzado la
primera pila. El momento desestabilizador es
el producido por la parte del dintel y el pico
que está situado delante del estribo. El mo-
mento estabilizador es la parte de dintel que
existe entre el extremo del parque de fabrica-
ción y el estribo. Su longitud será mayor o
menor en función de la situación de la primera
pila. Sobre esta parte se disponen apoyos desli-
zantes provisionales de neopreno-teflón por
donde deberá pasar el dintel hormigonado o el
dintel metálico.
Cuando se tennina el fraguado de una
dovela realizada en la zona de hormigonado se
une a los anteriores situadas a partir de la zona
de deslizamiento, con pretensado, para ir dan-
do continuidad al dintel.
766
Suele ser normal que la suela de la zona
de honnigonado no acabe estrictamente en su
zona sino que se adelanta del orden de lOa 20
cm en la zona de deslizamiento para evitar
discontinuidades locales en la zona de contacto
entre dos dovelas.
En lugar de dovelas honnigonadas "in
situ", el parque puede utilizar dovelas prefabri-
cadas, de honnigón o metálicas que se adosan
entre sí y se solidarizan por pretensado o sol-
dadura metálica.
La tercera zona del parque de fabrica-
ción lo constituye el estribo y la parte donde se
alojan los gatos de empuje.
VIGA TRANSVERSAL
""'" '''~
~~~~:=;;;~~~~l-=-----------'---'
Fig 154.16
Es mas barato y con toda la capacidad de carga
horizontal que se desee. Tiene un inconve-
niente, no tiene marcha atrás, lo que en muchos
casos es necesario en el proceso de empuje
El segundo procedimiento es la utiliza-
ción de gatos verticales y horizontales situados
en el estribo. El elemento de empuje consta de
las siguientes partes:
1.- Apoyo provisional
2.- Gato horizontal
3.- Gato vertical
El gato veliical tiene en la parte superior
una chapa l1lgosa en la que se ha acentuado el
coeficiente de rozamiento y en la parte inferior
descansa sobre una placa deslizante de acero
inoxidable y teflón. Fig 15.4.10 Y 15.4.15.
El dintel descansa sobre el apoyo provi-
sional, A, Fig 15.4.17.1. Se pone en carga el
gato veliical y despega al dintel de su apoyo
PUENTES
Javier Manlerola Annisen
15.4.4.2.- Gatos de empuje
Son muchas las posibilidades de realizar
el empuje de un tablero de puente, siendo dos
los que mas se utilizan en estos momentos.
El primero sería la utilización de gatos
nOl1Ilales de pretensado anclados a los estribos
o a pilas intermedias rígidas, desde las que se
tira del dintel por medio de vigas transversales
traseras y cables. Fig. 15.4.16. Tienen ventajas
e inconvenientes respecto al segundo sistema.
En primer lugar la posibilidad de empujar el
puente no depende de la reacción vertical del
dintel, lo cual facilita mucho el arTanque y la.
terminación de las operaciones de empuje.
CABLE GA TD DE EMPU JE
provisional Fig 15.4.17.2. Se activa el gato
horizontal que anastra al conjunto gato vertical
y dintel, deslizando sobre el apoyo teflón infe-
rior. Fig 15.4.17.3. Se desciende el gato velii-
cal y el dintel se apoya en el apoyo provisional,
A, y el gato vertical se libera y puede recupe-
rarse.
En cada uno de los empujes se avanza
unos 20 o 25 cm y el lanzamiento de una do-
vela de 15 m puede realizarse en dos o tres
horas.
15.4.4.3.- Nariz o Pico de avance
En primer lugar hay que distinguir entre
nariz de avance para el caso de puentes metáli-
cos o para el caso de puentes de hormigón. En
el primer caso el papel que juega la nariz me-
tálica solo es para facilitar el paso del puente
sobre la pila, recuperando la flecha que ha
adquirido el tablero en voladizo. Es, por tanto,
muy corta y puede, en el caso de grandes vola-
 767
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

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Fig 15417

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Fig.15418
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dizos, necesitar gran capacidad de levanta-
miento. Fig. 15.4.18.
Para el caso de puentes de honnigón,
como ya hemos dicho desempaña un doble
papel. Control de los momentos flectores del
dintel de hormigón, ver 15.4.3, y facilitar el
acceso del puente sobre la pila. Por lo demás es
una estructura metálica nonnal sobre la que
conviene hacer varias puntualizaciones:
a) Se fabrica en dos o tres palies, y se unen
por tomillos para formar la unidad com-
pleta.
b) Se disponen dos vigas, una por cada alma
de la viga cajón del tablero. El aniostra-
miento transversal entre las dos vigas, no
debe cubrir más que las necesidades de
alTiostramiento al pandeo de las cabezas
superior e inferior. Aún en puentes de
planta curva, la rigidez transversal no es
768
demasiado importante si el radio de cur-
vatura no es muy pequeño.
c) Las condiciones de planeidad de la parte
inferior, son poco exigentes en la parte
delantera, pues el pico es bastante flexi-
ble cuando esta parte entra en la pila.
Pero cuando nos vamos acercando al ca-
jón de hormigón, estas exigencias au-
mentan.
d) La cabeza inferior debe estar provista de
un ala vertical que sirve de encarrilador
del puente sobre los topes laterales de los
apoyos deslizantes. Conviene determinar
las flexiones locales que se producen en
la cabeza inferior por la reacción que in-
troducen los apoyos de teflón, y rigidi-
zarla transversalmente. Estas cargas son
rápidamente crecientes, desde la palie
delantera, a la de unión con el cajón de
hormigón.
Fig 15.4.19
PUENTES
Javier Man/erola Armisen
e) En la parte trasera, se efectúa la unión del
pico con el hormigón del dintel. Esta
unión debe ser capaz de transmitir al din-
tel la flexión y el cortante producido por
la reacción de la pila en el pico de avan-
ce.
La flexión es de dos tipos. Flexión nega-
tiva, la más pequeña, que cOlTesponde al
peso propio del pico. Flexión positiva, la
más importante, que cOlTesponde a la re-
acción de la pila. Ambas se absorben
mediante pretensado. El cOliante se
transmite a través de los tacones dejados,
al efecto, en pico y dintel.
f) En la parte delantera del pico de avance,
se instala un gato con el fin de nivelar la
punta del pico con el apoyo sobre las pi-
las, eliminando así la flecha de peso pro-
pio que toma la ménsula al llegar a la pi-
la. Fig. 15 A.19a.
o)
b)
CAPITULO 15- CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
Se pueden producir varios casos. En la
figura l5A.l9b se observa la llegada de
la parte delantera del pico al apoyo des-
lizante. Si debido a la flecha del pico, és-
te choca contra el apoyo, el gato vertical
apoyado sobre el mismo lo levanta para
que el pico se pose sobre el apoyo de
deslizamiento.
En el caso en que la flecha que trae el pi-
co es mayor que la carrera del gato, con-
viene disponer un elemento delantero
que calce el pico contra el apoyo mien-
tras el gato vertical se recupera y puede
realizar un nuevo levantamiento hasta
que el pico pase por encima del apoyo.
Fig. 154..20
g) Es muy frecuente que no existe coinci-
dencia entre el plano de las vigas metáli-
cas, que es vertical, y las almas de la vi-
ga cajón, cosa que ocurre cuando éstas
son inclinadas. En este caso hay que es-
tudiar con detalle los esfuerzos que se
producen en la parte frontal de la viga
cajón, para disponer los elementos nece-
sarios que pennitan realizar una adecua-
da transmisión de flexión y cortante en-
tre viga y pico de avance.
15.4.4.4.- Apoyos deslizantes
Durante todo el proceso de lanzamiento
y en todos los puntos donde el puente se apoya,
ya sean pilas, estribo o parque de fabricación
(salvo en la zona de honnigonado), deben dis-
ponerse apoyos de neopreno-teflón.
Estos pueden ser de dos tipos: provisio-
nales o definitivos. El apoyo provisional se
emplea en todas las zonas en donde definiti-
vamente no va a haber puente, como es el par-
que de fabricación. Sobre las pilas, los apoyos
pueden ser provisionales y sustituirlos por los
definitivos una vez que se haya tenninado el
769
Naturalmente el gato vertical se apoya
sobre el apoyo de deslizamiento con al-
mohadillas de neopreno-teflón pues para
que se coloque el pico sobre los apoyos,
el gato en carga tiene que deslizar sobre
el apoyo.
En pocas ocasiones, pero pasa a veces, la
pila es muy ancha y el gato no llega al
apoyo chocando el pico contra la pila. Lo
que puede hacerse es articular la palie
inferior del pico con una charnela verti-
cal que permita entrar el pico sobre la pi-
la hasta que los gatos alcancen el apoyo.
A partir de ese momento se procede co-
mo en el caso anterior Fig 15.4.20.
puente; o disponer los apoyos definitivos, a los
que se añade un segundo nivel deslizante para
utilizarlo durante el lanzamiento.
El apoyo puede ser de dos tipos, según
el puente que se empuje sea metálico o de
hormigón. Si el puente es metálico el apoyo de
neopreno-teflón esta fijo sobre el apoyo y el
deslizamiento se produce entre el dintel metá-
lico y el apoyo fijo. Al no existir acero inoxi-
dable con pulimento espejo, el coeficiente de
rozamiento aumenta un poco, pero con la adic-
ción de grasa en la chapa metálica del dintel,
antes de que ésta entre en el apoyo, el roza-
miento puede quedarse entre el 2 y 3%. Esto se
ha realizado también en puentes de honnigón
al que se le ha añadido en la palie inferior, a
todo 10 largo del puente, y en las zonas de des-
lizamiento, chapas metálicas. Aunque el puen-
te pesa mucho mas que un puente metálico, los
rozamientos medidos oscilan alrededor del 2 o
3%. Este procedimiento es muy aconsejable
pues se evita así el movimiento de las almo-
hadillas de neopreno-teflón de los apoyos tra-
dicionales que siempre dan lugar a equivo-
caciones, Fig. 15.4.21 a.
770 PUENTES
Javier Man/erala Armisen

o)

Fig. 15.4.2 I a)

AlJlWJIlUS DE tElPRe«H'!RlJl

FUNTA SlFERIIJ!

ALZAIIJ PlJl I OI

Fig 15421 b

En el planteamiento tradicional, las al- temente armado, de 15 a 35 cm de espesor, o

mohadillas de neopreno-teflón es necesario
moverlas y se obtienen fuerzas de empuje mas
pequeñas, pues el teflón desliza sobre acero
inoxidable.
El apoyo provisional, (Figura 15.4.21 b),
está formado por un bloque de hormigón, fuer-
por un conjunto de chapas de acero. Uno u otro
deben estar perfectamente nivelados y junto a
ellos se dispone el camino de deslizamiento y
una guía lateral. El camino de rodadura está
recubierto por una chapa de acero inoxidable,
pulida y tensada. Sobre ella, se disponen una
"almohadillas" de neopreno-teflón, de lOa
CAPITULO 15 - CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
1.3 mm de espesor. La palie de neopreno va en
contacto con el puente; y la de teflón con el
acero inoxidable. En su movimiento, el puente
arrastra la almohadilla, que caerá por delante y
es introducida de nuevo por detrás. Se ha in-
tentado, en muchas ocasiones, que el cambio
de almohadillas se realice automáticamente,
sin intervención humana; pero no se ha conse-
guido. Esto sería muy ventajoso, pues cada
empuje supone la utilización de un gran núme-
ro de personas que, además de su coste, son
causa frecuentemente de enores humanos,
durante las dos o tres horas que dura la opera-
ción. En la guía lateral también existen almo-
hadillas de neopreno-teflón. La superficie del
apoyo y el número de almohadillas, depende
de la carga vertical que tenga el apoyo.
Respecto a los coeficientes de roza-
miento entre almohadillas y acero inoxidable,
ya hemos citado que, en el momento de arran-
que, puede llegar al 5 por 100, sobre todo si es
en tiempo frío, para bajar al 2 ó .3 por 100 en
régimen de empuje nonnal. Sin embargo, estos
coeficientes son demasiado altos y conviene
reducirlos al mínimo, dado que la fuerza de
rozamiento se convierte en carga horizontal en
cabeza de pila, y su efecto puede sobrepasar el
valor de la máxima carga en la etapa de servi-
CIO.
Para reducirlo conviene poner almoha-
dillas lo más pequeñas que sea posible, siem-
pre que sean compatibles con la carga vertical
que las solicitan. Esto obliga a un zunchado
muy intenso de las mismas y, entonces, las
cargas verticales admisibles pueden alcanzar
los 200 Kg/cm2. La superficie de teflón dismi-
nuye y con ella la carga de rozamiento. Junto
con esta precaución, conviene untar las almo-
hadillas con silicona y mantenerlas limpias de
polvo o pequeñas incrustaciones. En este caso,
el coeficiente de rozamiento puede reducirse al
1 por 100, bastante menor que el que se pro-
duce en el deslizamiento entre acero nonnal y
teflón de los puentes metálicos.
Una vez que el proceso de lanzamiento
está tenninado, se levanta el puente con gatos,
para los que hay que dejar alojamiento en la
parte superior de las pilas, y se sustituyen los
apoyos provisionales por los definitivos. Esta
misma operación hay que realizarla si se utili-
771
zan los apoyos definitivos para el lanzamiento;
pues es necesario bloquear el nivel de desliza
miento, utilizado durante el lanzamiento, eli-
minar las almohadillas y soldar la palie supe-
rior de este apoyo a chapas metálicas dejadas
al efecto en el dintel.
15.4.5.- Precauciones que hay que to-
mar durante el proceso de em-
puje
Ya hemos insistido bastante sobre la
obligación de un replanteo, en alzado, lo más
preciso posible, para que el proceso de lanza-
miento se desarrolle con suavidad y sin pro-
blemas. Conviene aquí señalar un hecho im-
portante. Si el orden de magnitud de los errores
de replanteo en puentes normales es el centí-
metro, en puentes nonnales, cuando se utilizan
tecnologías especiales, como es ésta, el orden
de magnitud de los enores debe dividirse por
10. El equipo de topografía debe ser de pri-
mera calidad.
El segundo y más impOliante problema
que debe ser controlado durante el proceso de
lanzamiento, es la defonnación horizontal de
las cabezas de las pilas. Si tomamos grandes
seguridades en el coeficiente de rozamiento en
las almohadillas, el empuje en cabeza de pila
será grande, las pilas estarán muy solicitadas y
se convertirán en extraordinariamente robustas.
Si afinamos en los coeficientes de rozamiento,
resultará imprescindible controlar el coni-
miento en cabeza de la pila que, a modo de
muelle, nos está diciendo qué empuje horizon-
tal estamos introduciendo. Se marcan unos
límites de defonnabilidad, en función de la
capacidad de resistencia de la pila; y éstos no
deben ser sobrepasados. En caso de que así
OCUlTa, debe detenerse el lanzamiento y reali-
zar la investigación conespondiente. Este con-
trol puede ser electrónico lo que se realiza por
clinómetros puestos en cabeza de pila, que
emiten una señal, cuando el giro en cabeza de
pila sobrepasa lo admisible, y detiene los gatos
de empuje.
Muchas veces, el problema se produce al
introducir en el apoyo una almohadilla al re-
vés, lo cual OCUlTe casi siempre, pues la opera-
ción de introducir almohadillas es muy rutina-
ria y se realiza en dos puntos por pila y muchas
veces durante ellanzanliento de una dovela. En
772
este caso, el puente se frena. Entonces es nece-
sario dar marcha atrás al proceso de lanza-
miento hasta sacar la almohadilla mal metida.
Con tableros metálicos o de honnigón con
chapa inferior metálica, esto no existe.
Sin un control adecuado de la carga total
que se produce en los gatos de empuje o de la
PUENTES
Javier Manlerola Armisen
defonnabilidad de las pilas, puede ocurrir que
el dintel no deslice sobre las pilas y las arras-
tre, en cuyo caso podemos producirle serios
daños. Es dificil que esto ocurra pues cuando
el coeficiente de rozamiento aumenta por haber
introducido una almohadilla al revés, también
se observa un incremento brusco de la carga en
gatos necesario para mover el puente.
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
16.- CÁLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
16.0. Introducción
Hace solo unos años, establecer un ca-
pítulo dedicado al cálculo general de puentes,
no pasaría de recoger un conjunto de intencio-
nes, pautas y generalidades con poco valor
operativo. La complejidad de los diferentes
problemas resistentes que la realidad construc-
tiva presenta solo podía ser resuelta a través de
aproximaciones parciales, que desanollaban en
ámbitos muy acotados, soluciones a problemas
particulares.
Hoy en día las cosas han cambiado mu-
cho, la potencia de los medios de análisis nu-
mérico, la rapidez e inmediatez en la solución
de los problemas por los métodos generales de
cálculo, está conduciendo a que el cálculo de
puentes se convierta claramente en una aplica-
ción más de la teoría de estructuras. Y no es
que esto no haya sido así siempre, sino que
antes la limitación de las posibilidades numéri-
cas, obliga a la casuística de las soluciones, a
descubrir una serie de particularidades en la
respuesta resistente.
La potencia actual de los métodos de
cálculo, puede utilizarse de dos formas. La
773
primera consiste en utilizar poderosísimos
ordenadores con programas muy sofisticados
para obtener una respuesta segura, un resultado
cuyo proceso no se analiza. El segundo es uti-
lizar esos mismos procedimientos de cálculo
para descubrir, en un estudio paramétrico, la
influencia que en la respuesta general tiene el
incremento de tal o cual rigidez o tal o cual
vinculación. Y esto es exactamente lo contrario
que oCUlTía antes. Antes la realidad nos pre-
sentaba el problema, que para resolverlo, se
montaba una teoría particular que con la ayuda
de otra y otra se iba construyendo una unidad
resistente con sentido. Las posibilidades obli-
gaban a ir de lo particular a lo general. Hoy
hacemos lo contrario y podríamos decir que no
hace falta conocer nada del cálculo de puentes,
que, en general, no existe cálculo de puentes,
pues éste no es sino un caso particular de la
teoría general de las estructuras.
Ahora podemos conocer los problemas
de diseño involucrados, por ejemplo, en los
problemas de pandeo transversal de los arcos,
sin más que dirigir la atención de cálculo gene-
ral de los problemas no lineales hacia este fin.
Para diseñar es fundamental desentrañar la
realidad resistente de los problemas de cons-
774
trucción y a este fin la aplicación de los méto-
dos generales de cálculo nos dan respuestas a
muchas de nuestras preguntas.
Pero aún no estamos en la situación de
poder prescindir de todo lo concerniente al
cálculo de puentes como disciplina particular.
Aún existen limitaciones, aún establecemos
planteamientos particulares para facilitar la
solución de talo cual problema y a este fin va
dirigido este capítulo pero en la creencia de
que en lo sucesivo podrá cambiar sustancial-
mente o desaparecer. En el cálculo de puentes
está desapareciendo la casuística de tal o cual
compOliamiento, tal o cual configuración. El
problema solo se presenta en los muy grandes
puentes, allí donde la tecnología se apura hasta
el límite de nuestras posibilidades y aún más
allá. En el resto de los puentes, en los puentes
que podíamos entender como normales, el
problema es que va desapareciendo el pro-
blema.
16.0.1.- Modelos matemáticos
La herramienta mas eficaz para aproxi-
mar la respuesta de un puente ante las cargas o
las deformaciones impuestas consiste en la
realización de un modelo matemático. Los
modelos son abstracciones de la realidad, la
cual se concreta en unas pocas variables signi-
ficativas y parámetros que parecen controlar el
comportamiento del puente real. Su elabora-
ción es el resultado de la experiencia resistente
y del conocimiento, lo mas completo posible,
del compOliamiento de toda estructura. Al ser
una simplificación del problema real, es fun-
damental conocer bien que se reproduce y que
se desprecia.
Se deben comparar los resultados obte-
nidos por un determinado modelo, con otros
modelos mas sofisticados de los que se tenga
experiencia que su ajuste al problema real es
muy bueno. En el caso de la falta de existencia
de estos modelos se pueden comprobar con
ensayos experimentales en modelos físicos o
en los propias estructuras reales. Los modelos
deben ser ajustados y calibrados con estos
resultados hasta conseguir una herramienta que
nos permita aproximar la respuesta. No deben
ser más refinados que lo absolutamente necesa-
no.
PUENTES
Javier Jvfan/erola Armisen
El grado de refinamiento que debe tener
un modelo viene gobernado por el tipo de res-
puesta que buscamos, pues hay problemas
locales, como puede ser la actuación de una
carga puntual en una losa de un dintel cajón,
perteneciente a un puente atirantado, cuyo
efecto en las inmediaciones de la carga es muy
impOliante pero que su influencia general so-
bre el puente puede ser bien atrapado por un
modelo simplificado pero incapaz por si mis-
mo de resolver el problema locaL Se puede en
casos como éste eliminar del modelo la bús-
queda del efecto en las inmediaciones de la
carga para ceñirse exclusivamente en la res-
puesta general y confeccionar otro modelo
local, que abarque solo las inmediaciones de la
carga y obtener allí la respuesta deseada.
y éste es un problema importante. ¿Qué
debe o puede simplificarse en el modelo gene-
ral del puente, para obtener una respuesta co-
lTecta? Esta pregunta viene asociada a otra
igualmente importante. ¿Cuando se debe reali-
zar un modelo parcial refinado para obtener
una determinada respuesta y qué condiciones
de contorno se le deben conferir? Incluso
¿Cuándo realizar un modelo matemático par-
cial pero muy sofisticado para obtener deter-
minadas características mecánicas del modelo
matemático general?
y todo esto debe ser complementado
con la interpretación de los resultados de los
cuales no se debe nunca olvidar el conjunto de
limitaciones que han sido puestas inicialmente.
Para ilustrar todas estas consideraciones
generales pongamos el ejemplo de una simple
viga doble T con cabeza superior ancha solici-
tada bajo una carga puntual centrada, Fig.
16.0.1.
El primer modelo que podemos confec-
cionar es un modelo espacial de elementos
finitos tipo lamina, Fig. l6.0.la y tendremos, si
por ejemplo consideramos las tensiones longi-
tudinales en el centro de la viga, una distribu-
ción variable, muy acusada, en la losa superior
debido a la deformación por cortante de la
misma y un estado tensional bastante lineal a
lo largo del resto de la viga, alma y cabeza
inferior.
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
Fíg.160.1
Podríamos confeccionar un segundo
modelo mas simplificado, Fig. 16.0.1b en el
cual la losa superior se reproduce por los mis-
mos elementos finitos tipo lámina que en la
figura anterior, pero el recto de la viga, el alma
y la losa inferior se sustituye por un elemento
viga, situado en el centro de gravedad de la
viga "T" inferior y con las características de
área e inercia de esta viga. La conexión con los
elementos lámina de la losa se realiza por ele-
mentos lineales de rigidez infinita (muy grande
respecto a las de los distintos elementos que
constituyen el modelo). Es un modelo bastante
mas simple que el anterior y tan bueno como él
pues toda la parte inferior se defonna lineal-
mente, lo que el elemento viga recoge perfec-
tal1:1ehté.
775
o)
b)
d)
Podemos realizar un tercer modelo de
viga doble T pero en el cual se ha reducido la
anchura real de la cabeza a la que se considera
eficaz, Fig. 16.0.1c, es decir hemos supuesto
que la defol111ación por cortante de la losa su-
perior no existe y hemos sustituido la pérdida
de eficacia que esa deformación representa por
una disminución de anchura útil. El modelo de
viga que resulta es extraordinariamente simple
y los resultados de las tensiones es que son
unifonnes en la cabeza superior e inferior y
lineal en el alma. Si hemos elegido bien el
ancho a utilizar de la cabeza superior (ancho
eficaz) para determinar las características de la
viga, el estado tensional máximo será correcto.
Pero será menos conecto el estado tensional en
otras secciones de la viga, pues el ancho eficaz
776
de la cabeza superior depende de la defonna-
ción por cortante de la losa, por tanto del es-
fuerzo cortante, de la posición de la carga de-
ntro de la viga y de la sección considerada.
Por último podríamos suponer que la es-
tructura funciona como una viga en que asocia
a la cabeza de compresión toda la losa su-
perior. La inercia de la viga aumenta conside-
rablemente lo que conduce a una reducción
importante del estado tensional de la cabeza
superior, Fig. 16.0.1d.
La corTección, por tanto, de los resulta-
dos estriba en las simplificaciones efectuadas.
Todos los efectos membrana, distribución de
cargas y deformaciones en el plano de cada
una de las losas, solo puede ser recogido con
propiedad por aquellos modelos en que orde-
nen sus características de manera que estos
efectos puedan ser tenidos en cuenta, lo que
normalmente obliga a utilizar elementos fini-
tos. Caso de los modelos a) y b). Cuando no se
recoge este efecto en el modelo, casos c) y d)
se está cometiendo un detenninado error. La
cuantía de este error depende de la relación,
blL, ancho de la cabeza de compresión y luz de
la viga, además del tipo de carga que la soli-
cite. En el caso de que tengamos una relación
pequeña de blL «1/10) el efecto de la defor-
mación por cortante es pequeño y considerar
modelos como el d) es muy conecto. Por el
contrario si tenemos relaciones grandes de blL
(> 1/4) entonces los enores cometidos son sig-
nificativos en caso de utilizar el modelo d). Y
lo mismo pasa con el tipo de carga. Las cargas
puntuales excitan mas la defonnación por cor-
tante, en cambio las cargas unifonnes menos.
En este conocimiento, la utilización de
un modelo viga como el c) puede ser correcta
para muchos casos de carga, y más aún, si
seguimos las normas que establecen cual es el
ancho a tomar de la losa superior. Si se trata de
una viga continua, donde la inercia interviene
en la obtención de los esfuerzos, los enores
introducidos por esta simplificación suelen ser
pequeños. Para muchos problemas en los que
vigas de este tipo estén conectadas entre sí,
realizar un modelo con vigas, fácil de discreti-
zar y utilizar es muy conecto si nos movemos
dentro de parámetros en los que esta simplifi-
cación es conecta.
PUENTES
Javier Manlero/a Annisen
En el caso que queramos llevar el mo-
delo de la Fig. 16.0.1 hasta la rotura aumen-
tando la solicitación, las cosas cambian mucho.
De tensiones y defonnaciones elásticas pasa-
mos a estados de agotamiento. Para llegar a
ellos deben producirse una serie de redistribu-
ciones de tensiones que, en principio, tienden a
convertir el estado tensional a) en el d).
Otro caso que puede ilustrar lo que es la
simplificación de los modelos y además saber
que se puede simplificar cuando solo buscamos
un tipo de respuesta y qué no se puede simpli-
ficar, lo tenemos en la Fig. 16.0.2.
Se trata de dos vigas cajón con la misma
cabeza de compresión que las conecta y están
solicitadas bajo una carga puntual en el borde
del voladizo. Un modelo general de elementos
finitos tipo lámina produce una excelente res-
puesta elástica, sin embargo un modelo de
emparTillado plano de dos vigas, cada una de
las cuales reproduce las áreas y las inercias
longitudinales y están enlazadas por una serie
de vigas transversales, puede dar una respuesta
corTecta en muchos casos y sin embargo la
diferencia que existe entre la complejidad de
los modelos es enorme.
Lo primero que salta a la viga es que
eliminar el efecto losa, convirtiendo el tablero
en una serie de vigas transversales, hace que la
carga exterior P se concentra en el punto A de
la viga, en lugar de extenderse en una detenni-
nada anchura como se ve en el modelo de ele-
mentos finitos. Esto no solo cambia drástica-
mente la distribución de las flexiones transver-
sales de la losa sino que incrementa la carga y
las deformaciones de la viga 1 por estar some-
tida ésta a una carga puntual y no a una carga
distribuida a lo largo de una detenninada lon-
gitud. La distorsión de las vigas que produce
una concentración de tensiones longitudinales
en la losa superior encima del alma mas
próxima a la carga, tampoco es tenida en cuen-
ta en el modelo de emparrillado y así po-
dríamos seguir comentando distintas ausencias
en el modelo de emparrillado. Y sin embargo
se utiliza con mucha generalidad siempre que
no se vulneren determinadas condiciones.
En primer lugar si la luz de las vigas es
grande con respecto al vuelo transversal de la
CAPITULO 16- CÁLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
VIGA 2
Fig 1602
losa, la distribución de la carga exterior en la
viga 1 no es muy distinta en los dos modelos.
y si en lugar de considerar solo una sobrecarga
puntual consideramos otra uniforme las trans-
misiones de la carga a la viga son muy simila-
res.
Con respecto a la distorsión, ésta es im-
portante cuando tenemos relaciones blL, (an-
cho de cada viga cajón dividido por su luz)
grandes, lo cual no es frecuente en tableros de
este tipo.
Tampoco debemos olvidar la relatividad
de la respuesta. No podemos pretender consi-
derar aceptables las flexiones transversales de
la viga directamente cargada del emparrillado,
pues al establecer el número de vigas transver-
sales en que dividimos el tablero con el fin de
obtener un adecuado mecanismo de repaIio
transversal entre las vigas, hemos determinado
a la vez la anchura en que se reparte unifor-
memente la carga puntual, la cual no tiene
porqué coincidir con la anchura eficaz en que
se produce la flexión transversal.
777
En estos dos ejemplos hemos visto que
la realización de modelos de estructuras su-
pone un conjunto de simplificaciones del com-
portamiento real y una limitación en la exacti-
tud de la respuesta, pero que sin embargo se
realiza constantemente con resultados acepta-
bles.
Ciertamente la tónica general que se va
produciendo, conforme los ordenadores, cada
vez mas potentes y mas baratos, son de uso
general y cuanto mas se conoce del comporta-
miento real de las estructuras, es la de compli-
car cada vez mas el modelo, hacerlo mas exac-
to e introducir el mínimo de simplificaciones
que después siempre dan lugar a dudas en la
interpretación de los resultados. Aun, en los
procedimientos generales de cálculo de puen-
tes se acude frecuentemente a los modelos de
emparrillados espaciales y no al de elementos
finitos y no es porque este último procedi-
miento esté menos a la mano que el primero,
sino porque están mucho menos desarrollados
los métodos de cálculo que deben realizarse a
partir de la determinación de los esfuerzos en
778
el modelo. Todavía, casi toda la teoría de es-
tructuras está dirigida a la viga, al elemento
lineal. De éste conocemos su respuesta elástica
y en plasticidad suficientemente bien y nos
movemos peor con el manejo de los esfuerzos
que se producen en sus partes constitutivas.
Una viga es una integración de comporta-
mientos elementales que manejamos mejor en
conjunto.
Vamos a dividir el problema general de
cálculo en cinco apartados:
16.1. Abordaremos los procedimientos
para el cálculo del tablero.
16.2. Se presenta el cálculo general del
puente.
16.3. Se analiza la influencia en la res-
puesta resistente del puente de las
deformaciones impuestas de fluen-
cia, retracción y temperatura.
16.4. Se presenta el cálculo dinámico
ante las cargas exteriores
16.5. Se paliiculariza el cálculo dinámi-
co al caso de las acciones sísmicas.
16.1.- Cálculo de tableros
La detenninación de la seguridad en un
tablero de puente ante las solicitaciones a que
está sometido se obtiene a través de modelos.
Existen tres modelos. Un modelo que aproxi-
ma las cargas y defOlmaciones que solicitan la
estructura, existe un segundo modelo del mate-
rial que la constihlye y finalmente existe un
modelo matemático que reproduce la respuesta
de la estmchlra.
El modelo de las cargas es extraordina-
riamente complejo dado que éstas no solo de-
penden de su valor en sí, sino también de la
respuesta de la estructura ante esta acción. El
peso propio, las cargas muertas son las solici-
taciones sencillas. Sin embargo la sobrecarga
es una solicitación compleja y su valor de-
pende de multitud de circunstancias. Por ejem-
plo, del parque de vehículos de un país, de la
relación entre tráfico ligero y pesado, de las
condiciones ambientales, nieve, hielo, que
determinan que un vehículo decida circular o
PUENTES
Javier Monte/ola Armisen
quedarse aparcado, de las exigencias del trans-
pOlie y de traslado de mercanCÍas. Pero tam-
bién proviene de la posibilidad de coincidencia
sobre el puente de un conjunto de vehículos
ligeros y pesados que determinan la cantidad
de carga que actúa sobre el tablero, lo que in-
dudablemente dependerá de la anchura del
puente y de su longitud.
Si todos estos factores influyen en la
presencia de una detenninada cantidad de car-
ga en un momento determinado, otra cosa es
necesario considerar además. La nahlraleza de
esa carga no es una acción estática. Las condi-
ciones de masa, rigidez y amortiguamiento de
la sobrecarga se une a las propias del puente,
produciendo un claro comportamiento dinámi-
co del conjunto y por tanto un incremento del
valor de la solicitación estática correspondien-
te. Y lo mismo que deCÍamos de la sobrecarga,
podríamos decir del viento, del sismo, de las
variaciones de temperatura, etc, etc.
Todas ellas son solicitaciones complejas,
que en un momento detenninado, se traducen
en acciones manejables por las normas y códi-
gos nacionales, los cuales no son sino una
aproximación controlada a la realidad.
Si vemos el material, sea acero, hormi-
gón annado o pretensado, la aproximación a su
respuesta no está menos simplificada. Adoptar
una respuesta elástica ante las solicitaciones,
que se quiebra bmscamente a partir de mo-
mento detenninado, no es demasiado convin-
cente. De hecho cualquier material está some-
tido a estados tensionales complejos de
flexión, cortante, torsión, etc, que, en una pri-
mera fase de su comportamiento, es lineal pero
que alcanza plastificaciones locales con la
correspondiente redistribución de las cargas a
zonas menos solicitadas. No es fácil atrapar
este comportamiento con características ele-
mentales como las producidas por una probeta
cilíndrica solicitada a compresión simple o a
tracción. Depende de la cuantía de la solicita-
ción, de las combinaciones de solicitaciones
diversas, del tiempo, que produce efectos de
relajación del material, etc, etc.
El tercer modelo, el que aquí nos inter-
esa, es el que reproduce la respuesta del ta-
blero.
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
Históricamente el cálculo de los tableros
se dividía en dos grandes grupos de procedi-
mientos. Los procedimientos armónicos de
cálculo y los cOlTespondientes a la discretiza-
ción del tablero en elementos conectados entre
sí.
Los métodos annónicos tuvieron un gran
desanollo en los años 50 y 60 cuando las posi-
bilidades de cálculo estaban muy limitadas. La
ausencia de ordenadores conducía a simplifi-
caciones dirigidas a acotar los tiempos de cál-
culo.
El tablero se asimilaba a una losa ortó-
tropa, las solicitaciones se discretizaban en
desalTollos en serie senoidales, que con mayor
o menor número de annónicos se aproximaban
ya a una sobrecarga unifonne ó una sobrecarga
puntual. La respuesta se fijaba también en se-
ries annónicas del tipo
En los cuales x es la abscisa longitudinal
al puente y,[" (y) unas funciones transversales,
con lo que se tenía en cuenta la deformación
h·ansversa1.
La obtención de la respuesta era muy rá-
pida y está tabulada por medio de ábacos -Cu-
sens, Pama y otros-, aunque siempre en fase
elástica y con condiciones de contorno muy
limitadas. En cuanto se abandonaban vincula-
ciones extremas sencillas, la solución del pro-
blema era complicada.
Para tableros de vigas, secciones cajón,
etc, los métodos annónicos se ampliaron con la
utilización del método de las láminas plegadas
o el método de las bandas finitas, procedi-
miento, este último, a caballo entre los méto-
dos annónicos continuos y los métodos dis-
cretos.
Este tipo de cálculo se ha ido abando-
nando, hasta desaparecer, con la presencia y
extensión de los ordenadores y el desanollo
del cálculo numérico. Las simplificaciones
inherentes a los métodos annónicos como el
mantenimiento de la estruchlra en fase elástica,
779
la dificultad de acoplarse a contomos compli-
cados, los problemas inherentes a las estructu-
ras continuas y empoh'adas no son aceptables
hoy en día.
Los métodos discretos de cálculo se han
impuesto totalmente. Pero también en éstos la
evolución en el tiempo ha sido importante, y
esta evolución se traduce en el paso de un ele-
mento discreto, muy grande e integrado, como
es el elemento viga, al mucho más general y
preciso como es el elemento finito. Y este es y
está siendo un paso fundamental.
Una viga, en sí misma, es una estruchlra
compleja pero accesible. Se conoce con bas-
tante precisión su respuesta a la flexión, soli-
citación más importante, en el caso de los
puentes, pues es la única que crece con el cua-
drado de la luz. La solicitación a cOltante es
más compleja, pues tiene orígenes diversos,
tanto del cortante en sí mismo como de la tor-
sión y su repercusión en la defonnabilidad de
las vigas es difícil. El axil también es una soli-
citación fácil.
La evolución de su defoffilación en el
tiempo y con la cuantía de la carga ya es más
compleja. Las defonnaciones de fluencia, re-
tracción y temperatura en tableros de hormigón
o metálicos son de gran influencia en la res-
puesta elástica aunque prácticamente desapare-
cen ante las sihIaciones de agotamiento en las
cuales la eshuctura se convielte en un meca-
nismo isostático, no afectado entonces por las
deformaciones impuestas.
Pero una viga se convierte en isostática,
de una manera simple, si su sustentación tam-
bién es simple. Una viga de dos vanos se arti-
cula por flexión en el apoyo central cuando los
momentos alcanzan un valor detenninado en la
curva de momentos-curvatura, la cual puede
obtenerse previamente según sea la calidad y
distribución del hOlmigón y del acero que
constihlyen la sección.
Pero a su vez esto es una simplificación
importante, El cortante, de gran importancia,
suele coincidir con la flexión en la proximidad
del apoyo, y estos esfuerzos coincidentes in-
fluyen fuertemente en la fisuración y por tanto
en la defonnación de la viga, la cual no puede
ser atrapada únicamente por una ley de mo-
780
mentos-curvatura. El concepto de sección,
consustancial a la viga, no sirve para atrapar
una respuesta bajo flexión y cortante.
Aún con estas limitaciones y otros mu-
chos, la viga ha sido, con razón, la subdivisión
básica a que siempre se tiende cuando se en-
frenta cualquier trabajo de flexión y un tablero
de puente es una estructura claramente flexio-
nada. Toda la tradición ingenieril, toda la pre-
cisión en la aproximación de la respuesta se ha
realizado suponiendo vigas constituidas por
una serie de secciones más o menos armadas.
Con esta base se han desarrollado toda la pro-
gramación por ordenador del cálculo de table-
ros. Se tienen programas de pretensado de
vigas, de cálculo de rotura, de secciones metá-
licas, mixtas, pretensadas o annadas. Se sabe
como armar una viga a flexión, torsión, cor-
tante. Se conocen las deformaciones secciona-
les que, por integración, nos da la defonnación
de la viga y por interacción entre las vigas, del
tablero en sí mismo.
Reduciendo un tablero a vigas, sabemos
aproximamos con suficiente precisión a su
respuesta y seguridad. Todo un conjunto de
programas de cálculo de tableros, están enca-
denados en la realización de modelos de vigas
conectados entre sí y en los análisis de estas
vigas.
El método de emparrillado constituye la
herramienta más adecuada para la aproxima-
ción de la respuesta, hasta la rotura, de un ta-
blero de puente utilizando como elemento bá-
sico a la viga y dentro de la viga su descompo-
sición en secciones.
Sin embargo, este procedimiento está
lleno de limitaciones, pues la deformación a
cortante tan presente en estructuras superficia-
les, las defonnaciones no lineales y las plastifi-
caciones locales se recogen mal en un ele-
mento tan integrado como es una viga.
El método de los elementos finitos es
una herramienta mucho más poderosa. El con-
cepto de viga y de sección se abandona para
establecer sus células elementales, como son
los elementos finitos, en el elemento básico de
deformación y plastificación con la potenciali-
dad que proporciona la teoría de la elasticidad
tridimensionaL
PUENTES
Javier Manlerola Armisen
No es una sección la que se defonna se-
gún unas detenninadas hipótesis, son un con-
junto de elementos los que se defonnan, sobre
los cuales también será necesario establecer
determinadas hipótesis de deformación en
función de las de sus nodos. Los problemas de
interacción entre detenninadas partes está me-
nos condicionada por las hipótesis básicas y
los problemas de redistribución de esfuerzos
mucho mejor definida.
Un tablero reproducido por el método de
los elementos finitos, está mucho mejor repro-
ducido, es más exacta su aproximación, que un
modelo de emparrillado, ya sea plano o espa-
cial Es una herramienta más precisa.
Sin embargo, la utilización del método
de los elementos finitos, ha estado hasta ahora,
reducida a la determinación de esfuerzos en
estructuras especiales, en los cuales, el con-
cepto sección se sabía que se separaba clara-
mente del compOliamiento real, lo cual se pro-
ducía en multihrd de ocasiones, sin más que
tener, por ejemplo, proporciones geométricas
entre canto y luz parecidas.
Durante estas últimas décadas el método
del emparrillado se ha impuesto casi siempre
por dos razones. En primer lugar y fundamen-
tal, toda la tecnología que se desarrolla desde
la colocación de las cargas hasta al rotura es-
taba muy desarrollada para el concepto viga y
por tanto de la sección transversaL Programas
y experimentación habían producido una ca-
dena trabada alrededor del concepto de sec-
ción, lo cual no pasa con los elementos finitos.
Obtener un estado tensional por el M.E.F. da
una excelente idea del comportamiento de la
estructura, pero resulta necesaria su integración
a lo largo de la sección para poder trabajar con
secciones y esfuerzos totales para controlar la
seguridad de la estructura. Se había convertido
en un arma muy poderosa para detectar deter-
minados problemas locales, pero casi inútil
para annar, pretensar y comprobar cualquier
estructura.
En segundo lugar, el tamaño del ordena-
dor, el tiempo de cálculo necesario para anali-
zar una estructura de tablero de puente por el
método de los elementos finitos era enonne, y
lo mismo su coste.
CAPITULO 16· CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
y en la actualidad se puede decir que
normalmente se utiliza el método del emparri-
llado, plano o espacial, para detemlinar el
compOliamiento general del puente y se deja el
método de los elementos finitos para enfrentar
problemas locales en los cuales la hipótesis de
viga con secciones con defonnación plana es
claramente enónea.
Pero las cosas están cambiado. Los orde-
nadores son cada vez más rápidos, más grandes
y más baratos. El análisis numérico está mucho
más desanollado y los problemas de interac-
ción de defonnaciones entre elementos está
más desarrollado. Esto está haciendo que em-
piece a estar cada vez más presente el análisis
de tableros completos, desde sus estados ini-
ciales hasta la rotura, por el método de elemen-
tos finitos. Se abandona la sección como pieza
fundamental de análisis y se acude al elemento,
a su célula elemental, que puede reproducir
con gran precisión los efectos y plastificacio-
nes locales, las cuales pueden extender su efec-
to a todo el tablero en un comportamiento mu-
cho más preciso.
Sin duda, en poco tiempo, cualquier es-
tmctura se modelizará por el método de los
elementos finitos, separando honnigón de ace-
ro o cualquier material que se utilice en el
puente, y llevando el comportamiento desde su
análisis estático al dinámico y desde su res-
puesta elástica a la rotura.
No quiere decir que el método del empa-
lTillado vaya a desaparecer en este momento.
Aún es una helTamienta suficientemente pre-
cisa para los problemas cOlTientes, y además es
barata y segura. Pero también es limitada. Y lo
mismo podríamos decir de las Nonnas gene-
rales, de las Instmcciones Nacionales. Estas,
en general, lo que hacen, es tapar huecos, ad-
vertir que detenninados problemas obtenidos
en las hipótesis lineales, elementales, son inco-
lTectos. Todos los problemas asociados con la
inestabilidad y plastificación local de estmctu-
ras metálicas, que el procedimiento balTa no
vislumbra, da lugar a una casuística larguísima
que las nonnas advielien y acotan. Y lo mismo
podríamos decir de las estmcturas de honnigón
annado y pretensado. La interacción entre
torsión y flexión en empalTillados, que tan
fundamentalmente influyen en el repalio trans-
versal de cargas, deben ser advertidas ante la
781
diferente flexibilidad de las secciones ante
estas solicitaciones ocasionadas en distinto
momento por la fisuración.
Toda nonna acota, advielie y centra mu-
chos problemas complejos de interacción, que
un análisis lineal o plástico, con un discretiza-
ción en secciones, no puede controlar. Pero esa
acotación, para poder responder a una casuís-
tica más o menos amplia, debe ser superabun-
dante. En toda generalización se pierde preci-
sión. En cambio, el M.E.F., no lineal, analiza y
procesa cualquier problema de plastificación,
de no linealidad, etc, allí donde se produce.
Establece la compatibilidad entre las zonas en
un proceso iterativo muy rápido con lo que se
centra y acota el problema con gran precisión,
y hace inútil mil y una prescripciones de las
nonl1as. Estos problemas están mucho más
desanollados en un material fácil como es el
acero estructural y menos desanolIado en una
estmctura tan anisótropa y compuesta como es
el homligón anl1ado y pretensado. Pero los
avances en esta última tipología son velocísi-
mos.
No quiere esto decir que las normas va-
yan a desaparecer, pero sí irán cambiando sus
objetivos confonne estos poderosos métodos
de cálculo se vayan poniendo a punto.
16.1.1.- Método de los elementos finitos
Debemos distinguir tres problemas bási-
cos presentes actualmente en la aplicación de
M.E.F. al cálculo de tableros. El primero es la
utilización de elementos tipo membrana para
enfrentar problemas eminentemente superfi-
ciales con cargas actuantes en su plano. En
tableros está presente especialmente en todo el
análisis de vigas riostras y del análisis de los
problemas axiles en la superficie del tablero.
El segundo es la utilización de elemen-
tos tipo losa, para el análisis de tableros con
cargas perpendiculares, isótropos y Oliótropos,
rectos, oblicuos y curvos, con defonnación a
cOliante o no para el caso nonnal de tablero
tipo losa, aligerados o no, en el cual el canto y
la distribución del material responden bien a la
simplificación inherente a la formación de
losas.
782 PUENTES
Javier A1an/erala Armisen

El tercero es la utilización de elementos de elasticidad de tensión plana. Las cargas

tipo lámina, que recoge en sí las características actúan en el plano medio de la sección.
del comportamiento membrana más la del
comportamiento losa y que responde perfec- La relación entre tensión y deformación
tamente bien para el análisis de tableros clara- es:
mente espaciales como son los tableros de cr= D.€
vigas cajón o doble T.

16.1.1.1.- Elementos finitos tipo membrana

De entre la enorme biblioteca de ele-

mentos posibles, vamos a tratar de los dos
elementos más usuales. El elemento rectangu-
lar de 8 nodos (elementos serendípitos) y el
elemento triangular de 6 nodos . Existen dos E d =_E_=G
d ll = d"-- = 1-
desplazamientos por nodo u,v. J3 2(l+v)

En cada elemento una de sus dimensio- Elementos rectangulares serendípitos.

nes, el espesor, es mucho más pequeño que los Fig. 16.1.1
otros dos. Estamos, por tanto, en un problema

.! ') r)
I
+r) V7
,1,
. V6 V
I 5
I
;6 7( -1. I ) i6( o 1) 5( 1,1)
U7 6 u6 5 u5
v
v8 v4
Lu
8 8( o -1 ) 8~8 4 u4

v
vI 3

uI
f2 u, u3
2 1(-1.-1) 2(-1,0) :¡;-I.I)

ELEHENTO EN EL PLANO REAL X. Y COORDENADAS NATURALES GRADOS DE LlBERT AD

NUDOS I 3,5,7 NUDOS 2,46,8

Fig 16.101

Dentro de esta familia se utiliza prefe- U=Nq

rentemente el elemento de 8 nodos, cuatro en
las esquinas y otros cuatro en el centro de los
lados, lo cual permite establecer un campo de
desplazamientos cuadráticos en las interfaces.
El elemento tiene 16 grados de libertad.
El campo de desplazamientos dentro del
elemento
Donde q es el vector de desplazamiento
en los nodos y N es la función de interpola-
ción, o de fonna, en coordenadas naturales o
intrínsecas y que utilizaremos en los tres tipos
de elementos, membrana, losa y lámina, son:
CAPITULO 16- C;iLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 783

1 de desplazamientos cuadrático en la interfase.

Ni (;, 1J) = ¡(1 + ;;,)(1 + 7]77, -1) i = 1,3,5,7
El elemento tiene 12 grados de libertad.

N, (;,77) = ~(1 +;;, )(1-77 2 ) i = 4,8 Si se utilizan las coordenadas de Area tal
2

Ni (;, 77) = 1 (1 + 77 77¡)(1-;2) i = 2,6

que un punto cualquiera P se define por las
áreas que destaca

Elementos triangulares
L'1 -!!L
-
1 - Al
'1 - A
A
Se utiliza preferentemente el elemento donde A es el área total del triángulo. Fig.
de seis nodos que detel111ina también un campo 16.1.02

L¡ :=A¡/A

L2
L3:=A 3 /A

GRADOS DE LIBERTAD

('
,/
\\
o
Fig.16102

s
5

3
Fig 16103
784 PUENTES
Javier Manterola Armisen

Las funciones de interpolación en estas des y pequeños, lo que puede hacerse por me-
coordenadas y que utilizaremos en los tres dio de trapecios o triángulos.
tipos de elementos, membrana, losa y lámina
son: En la Fig. 16.1.04 representamos la dis-
tribución tensional en la viga riostra de un
N¡= (2L¡-1)L¡ N 3= (2Lr l)L2 tablero. Dadas las proporciones entre los lados
N s= (2L 3-l )L 3 N2=4L¡L 2 de la riostra y la situación de los apoyos, cual-
quier hipótesis de deformación plana de la
N 4= 4L 2L 3 N 6=4L¡L 3
sección es inconecta. La malla de elementos
finitos utilizada son rectángulos y trapecios
Ejemplos de mallados en elementos mem-
Serindípitos. La altura se divide en 8 partes
brana
iguales y transversalmente se establecen di-
No existen nonnas fijas para establecer mensiones parecidas para que los elementos no
los procedimientos para realizar el mallado con sean muy diferentes. El apoyo se realiza sobre
elementos membrana. Se deben utilizar rectán- muelles, en los nudos de los elementos que
gulos o trapecios preferentemente al triángulo. coinciden con los apoyos de neopreno. La rigi-
Las dimensiones entre los lados de estos ele- dez a conferir a los muelles es la conespon-
mentos deben ser 10 más iguales posibles. diente al asiento que bajo las acciones van a
experimentar los neoprenos bajo las cargas
La densidad de la malla deberá ser ma- exteriores conocidas. Conviene poner siempre
yor allí donde el gradiente de las tensiones sea muelles en aquellos casos en los que existen
mayor, por lo cual resulta necesario establecer apoyos muy próximos. Fig. 16.1.04
elementos de transición entre elementos gran-

ACCIONES DEL DINTEL SOBRE LA VIGA RIOSTRA SOBRE PILA

'\ 1 I I / / / /
\ \ \ \ \ \ \ 1111/////
\\\\\\\\\ T I I I / / / /7
\\\\\\\\\ / f I I / / / / /
\\\\\\\\ \ /111/////
~ ~

MALLA

" ... " ,. V" ._", . . . ._ ...... _ _.

-- - ~,_.
... ...
,~."."
~ •• JI JI '.

~~~"-,,~ .. ~,~-¡l.,,,/"

'. " " , ., '" "" "" /" , I

" , , , , " 1" ¡f '" -".J'- '" /' I J "

ESTADO TENSIDNAL

Fig 161 04
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
Como se ve, existe una gran concentra-
ción de tensiones con los apoyos, lo que podría
aconsejar hacer un refinamiento de la malla en
esa zona. Sin embargo, lo que se pretende ob-
tener es el estado de tracciones y esfuerzos que
se producen en el cuerpo de la riostra, y la
información que este mallado nos proporciona
en las proximidades del apoyo es suficiente.
El segundo ejemplo que comentamos,
Fig. 16.1.05, se refiere a la obtención de la
respuesta de la sección transversal de una losa
aligerada.
En este tablero interesaba obtener la de-
MALLA
ESTADO TENSIONAL
Fig. 161.05
En la figura 16.1.06 establecemos la ma-
lla que discretiza la sección transversal de un
tablero alveolar. El objeto de este análisis es
obtener cómo penetran, en el interior del cuer-
po de la sección, las tensiones de flexión que
se producen en el empotramiento del voladizo
transversal y conocer cómo se disipan.
785
formación por cOliante de la losa en dirección
transversal, para lo cual se realizó un modelo
por elementos finitos de una sección transver-
sal de espesor unitario y se le cargó con 100 Tn
en punta. El elemento utilizado es un trapecial
de 8 nudos descrito. La malla se realiza con
seis elementos en altura, seis en horizontal por
módulo y dos en el espesor.
Se obtiene la deformación total de la
sección, así como su distribución tensional. Si
a la deformación total, se le elimina la defor-
mación de flexión, fácilmente obtenible por
métodos analíticos, tendremos la deformación
buscada.
100 O Tn
l o 0797
J
I10M
J
Se realiza en dos casos, con un voladizo
transversal delgado, que se empotra brusca-
mente en la sección, y por otro con transición
más suave. La malla utilizada está formada,
como en los demás casos, por elementos trape-
ciales y rectangulares de 8 nudos.
786
111 I I I 1
MALLA DE SECCIDN TRANSVERSAL
MALLA
Fig. 16106
Los resultados obtenidos demuestran la
rápida difusión de las tracciones superiores en
el cuerpo de la sección transversal, con leyes
que decrecen bruscamente.
El último ejemplo que proponemos, Fig.
16.1.07, no cOlTesponde, en sí mismo, a un
tablero de puente. Es un diafragma veliical,
una pila por ejemplo, solicitada por dos cargas
puntuales, de valor diferente y situados en la
parte superior. Como en el primer ejemplo,
cada uno de los nodos de la sección inferior se
apoyan sobre muelles, cuya rigidez total se
estima en función de la cantidad de carga que
solicita el diafragma y el asiento esperable. Se
evitan así reacciones, muy impOliantes y de
signo contrario, en apoyos contiguos.
PUENTES
Javier Manterola Armisen
I I 111
'" "
"""O''''''''''
'.
ESTADO TENSIDNAL
El objeto de este análisis es determinar
el estado tensional en las proximidades de los
apoyos, con el fin de asegurar la fonna y cuan-
tía del armado longitudinal.
Se adopta un mallado de 10 elementos
en vertical y 16 en horizontal, trapeciales y de
8 nodos, con dimensiones relativas compara-
bles. Los resultados en el cuerpo del diafragma
son COlTectos y únicamente debería refinarse el
mallado bajo el apoyo, si hubiésemos querido
obtener más precisión en ese punto.
Hoy en día, en el caso de mallados au-
tomáticos, el cálculo va variando el tamaño de
la malla, en aquellas zonas donde los elTores
son más grandes, hasta alcanzar un grado de
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 787

1500 O Tn

500 O Tn

MALLA 1

TENSIDNES PRINCIPALES
Fig 16.1.07

convergencia adecuado. Las mallas dejan de
ser uniformes con una concentración de ele-
mentos mayores allí donde el gradiente de las
tensiones es más rápido.
16.1.1.2.- Elementos tipo losa
slOn que se produce en placas con aligera-
mientos circulares o rectangulares, sino que la
variable que realmente influye es la deforma-
ción a cortante en dirección transversal, como
consecuencia de aligeramientos intensos. Fig.
16.1.08.

Conviene trabajar con elementos basa-
dos en la teoría de Reissner-Mindlin, que tie-
nen en cuenta la deformación por esfuerzo
cortante, dado que el problema asociado a las
losas aligeradas de puentes, no está tan influido
por la diferencia de rigidez a flexión y a tor-
Los elementos tipo losa que nonnal-
mente se deben utilizar son los que desde el
punto de vista geométrico y de la interpolación
de las variables ya hemos descrito en el caso
de los elementos membrana, rectangulares de 8
nudos y triangulares de seis nudos, con las
788
W3
W4
e Y4
Ws
ey
Ws
ELEMENTO LOSA - GRADOS DE LIBERTAD
Fig 16J08
mismas funciones de interpolación, en la que
se establecen tres variables independientes por
nodo, el desplazamiento vertical w y los dos
giros Bx Y By. De manera que los elementos
rectangulares tienen 24 grados de liberiad y 18
los triangulares.
La utilización de elementos cuadriláte-
ros Serendípitos pueden producir problemas a
partir de losas extremadamente delgadas
(e<Ll40), lo cual es poco frecuente en puentes.
PUENTES
Javier Mantem/a Armisen
e Y3
W2
W1
e Y1
ex 1
W7
e y7
e xs
e x7
W4 W3
Ejemplos de mallado tipo losa
Los planteamientos generales que go-
biernan el mallado de una losa, isótropa u or-
tótropa, son similares a los de los elementos
membrana, concentración de mallado en las
zonas de rápida variación de los momentos, es
decir, donde actúan cargas puntuales, tamaño
parecido entre los lados del elemento rectan-
gular al triangular, etc. Por lo demás no existen
otras reglas generales que determinan el ma-
llado y en caso de duda se debe refinar la malla
en la zona en cuestión para comparar y acotar
los errores. Al igual que en el caso de los ele-
mentos membrana, existen procedimientos
automáticos de refinamiento de la malla en las
zonas de rápida variación de los esfuerzos,
CAPITULO 16.- CÁLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 789

PoS!CION DE LA CARGA POS!CIoN DEL APOYO

V
1\ /
\ Cl
Cl
«
>-
\ Cl
C1.
«
\ w
Cl

'"
Cl
OJ

1\

POS!CION DEL APOYO

MALLA 1

POS!CION DEL APOYO

PoS!CION DE LA CARGA

\ /
\ 1)6 ~
\ I~ 9(
Cl

1\ Cl
«
>-
Cl
()¡ (;) C1.
«
(9-!() w
Cl

'"
Cl
OJ

-J;.
'JV
\
\ POS! CION DEL APOYO

MALLA 2

DEFORMADA CON DOS APOYOS

DEFORMADA CON UN APOYO

Fig 16109
790
refinamiento que se produce en aquellas zonas
donde los errores de cierre pasan de valores
predetelminados.
En la figura 16.1.09 representamos una
losa isótropa, apoyada en los bordes frontales y
en dos puntos intermedios. Se la solicita por
una carga puntuaL La malla utilizada está for-
mada por elementos rectangulares de 8 nodos,
10 elementos en dirección longitudinal, en
cada vano y 12 en dirección transversaL
Se presenta la malla 1, la realmente uti-
lizada en el cálculo y la malla 2 donde se rea-
liza un refinamiento de la malla 1 con ele-
mentos trapeciales y triangulares en las zonas
donde existen cargas puntuales como son en
los apoyos y bajo la carga exterior.
En el problema del refinamiento con-
viene recordar qué es lo que se busca del mo-
delo. Si la losa es de hormigón, el conoci-
CARGA PUNTUAL
LOSA 'iACI ZA
ALIGERAMIENTO RECTANGULAR
DESPLAZAMIENTOS
Fig 16J10
Se utilizan, como en todos estos casos,
los elementos de 8 nodos, con 24 grados de
libertad, que acabamos de describir. La malla
está formada por 12x20 elementos cuadrados y
los resultados, en corrimientos, destacan la
gran influencia de la deformación por cortante.
En la Fig. 16.1.11 representamos el
mismo diafragma de la Fig. 16.1.07, pero en
este caso, solicitado por una carga transversal
PUENTES
Javier lvlanterola Armisen
miento más preciso de la distribución de mo-
mentos junto al apoyo sirve para poco, la re-
distribución de esfuerzos por plastificaciones
locales regulariza y lima unos picos tan agudos
como se presentan siempre que existen cargas
puntuales. Si el modelo pudiese pasar de su
fase elástica a la plástica podría tener entonces
interés.
Representamos la deformada de la losa
isótropa ante las cargas en dos casos, cuando
existen dos apoyos centrales y cuando supri-
mimos uno, en el cual la redistribución de es··
fuerzos entre todas las zonas es muy intenso.
En la figura 16.1.10 representamos la in-
fluencia de la deformación por cortante, en
losas interiormente muy aligeradas por la colo-
cación de aligeramientos rectangulares muy
intensos. Se mantiene en todas las losas la
rigidez a flexión en ambas direcciones.
CARGA UNIFORME
LOSA MACIZA
ALIGERAMIENTO RECTANGULAR
excéntrica. Se utiliza una malla trapecial de
1Ox16 elementos trapeciales de 8 nudos, con
las características ya descritas y en el cual ob-
tenemos la deformada y la distribución de
momentos flectores principales.
16.1.1.3.- Elementos finitos tipo lámina
Este tipo de elementos es espacial y une
las características del elemento membrana a las
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
100 O Tn
MALLA 1
MOMENTOS FLECTORES
Fig. I61JI
del elemento losa y lo hace especialmente ade-
cuado para el análisis tridimensional de table-
ros, como son los tableros de vigas, doble T o
cajón. También es posible aplicarlos a tableros
con sección transversal curva sin más que po-
ligonalizar su superficie en elementos rectan-
gulares o triangulares pequeños. En estos ele-
mentos el efecto lámina y el efecto membrana
están desacoplados.
Los elementos a utilizar, rectangulares
de 8 nudos o triangulares de 6 nudos, tienen 6
grados de libertad por nodo, los tres desplaza-
mientos u, v, w y los tres giros 8x, 8y Y8z, Yno
hay más que utilizar las funciones de interpo-
791
lación de los elementos membrana y losa que
hemos tratado para obtener unas funciones de
interpolación del elemento lámina. Fig.
16.1.12.
Sin embargo el giro 8z no está incluido
en ninguno de los dos elementos tipo mem-
brana y tipo losa y no existe rigidez correspon-
diente a este giro. Este tipo de singularidad
desaparece cuando los elementos adyacentes
no son coplanarios, o si lo son, cuando se dis-
ponen elementos viga transversales en la arista.
En los demás casos para solventar esta difi-
cultad, se pueden hacer uno de estos procedi-
mientos:
792
w,
LOSA
ELEMENTO TIPO LAMINA -LOSA +MEMBRANA - GRADOS DE LIBERTAD
Fíg 161.J2
Suprimir el grado de libertad co-
nespondiente al giro 8z.
Introducir rigideces ficticias débiles
cOlTespondientes a este grado de li-
bertad.
Definir relaciones del tipo
De la misma manera pueden existir in-
compatibilidades de desplazamientos en la
arista común a dos elementos no coplanarios,
dado que la función de interpolación de los
corrimientos w en la losa horizontal no coin-
cide con los movimientos v de membrana del
elemento veliical.
Sin embargo la utilización práctica de
los elementos tipo lámina da excelentes resul-
tados.
Ejemplos de mallado tipo lámina
En la Fig. 16.1.13 se representa la mo-
delización de un tablero de vigas apoyadas,
doble T sometido a una carga vertical en el
centro de la viga de borde.
PUENTES
Javier Man/erola Armísen
"
a"
t u,
Cada viga se modeliza por 4 elementos
en veltical y 40 elementos en horizontal, que
reproducen el alma de cada viga, dos elemen-
tos para el talón inferior y 20 elementos para el
tablero superior, con lo cual se obtienen 1040
elementos con seis grados de libeliad por nodo.
Resultan entonces modelos extraordinaria-
mente grandes.
Si en lugar de haber utilizado elementos
lámina de 8 nodos, hubiésemos utilizado ele-
mentos de 4 nodos, la discretización del tablero
debería ser mucho más refinada para asegurar
el comportamiento lineal de las deformaciones
del alma de las vigas.
En los resultados se observa perfecta-
mente bien, tanto la respuesta transversal como
la longitudinal, recogiendo las singularidades
de la respuesta y su extensión en el dintel en
general. Se entiende entonces que los procedi-
mientos habituales de desacoplar el tablero de
las vigas y calcular independientemente la
respuesta de éste ante una carga puntual del
tablero, e incluso eliminar el efecto de la con-
tinuidad de la losa superior, como OCUlTe en
muchos métodos simplificados, puede evitarse
con modelos de este tipo que integran todos los
fenómenos que se producen y su interacción.
CA.P/TULO /6- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 793

Fig. 16.1 13

Las diferencias entre uno y otro proce-
dimiento no son, en general, muy importantes
en este caso, pues el efecto local, el que se
produce en las inmediaciones de la carga, es
muy superior al efecto complementario de la
influencia de la deformación general del dintel.
Sin embargo, el camino a seguir es el aquí
indicado.
En la Fig. 16.1.14. representamos la res-
puesta de un tablero fonnado por dos vigas
cajón. En este caso el mallado está constituido
por 1920 elementos tipo lámina de ocho nudos,
sometidos a una carga puntual en el centro de
la luz y en el borde de uno de los voladizos.
La defonnación transversal y longitudi-
nal se observa con contundencia, así como la
cuantía de ambas y su intenelación. Con ele-
mentos cuadrados de 8 nodos se puede repro-
ducir con precisión tanto la flexión tipo losa y
membrana de cada una de las zonas del dintel.

DEFORMADA

Fig. /6//4
794
En la Fig. 16.1.15. representamos la res-
puesta obtenida en un estribo de puente bajo la
actuación del empuje de tierras. La finalidad
era determinar la influencia de la rigidez de las
aletas laterales en la respuesta general del es-
tribo y su influencia cuando varía la relación
alhua-anchura del frente del estribo.
El número de elementos rectangulares
utilizados varía de uno a otro modelo, 224
elementos en el frente del estribo estrecho y
364 elementos en el estribo ancho. Cada aleta
tiene 168 elementos.
La rigidización lateral producida por las
aletas, pierde importancia, ante el efecto mén-
sula con empotramiento inferior del frente del
estribo, cuando la anchura del mismo aumenta.
Fig.16.115
PUENTES
Javier Manterola Armisen
De un cálculo espacial, como el descrito,
se pueden obtener los esfuerzos que de otra
manera es imposible. Como se reparte la flexión
transversal de las aletas en el frente del estribo y
su discontinuidad como consecuencia de que la
parte superior del frente del estribo tiene mucha
más rigidez que el resto, por no ser sino el peto
situado tras el dintel. Se observa la flexión de
eje vertical en la parte superior del frente del
esttibo, en el estribo largo, lo cual no puede
apreciarse en el estrecho, pues la presencia de
las aletas hace que este valor se reduzca mucho.
Finalmente, se dilucida con toda claridad que el
momento de empotramiento en la cimentación
del frente del estribo pequeño es mucho menor
que en el grande, como consecuencia de que
aquel trabaja más en sentido transversal y el
grande en la dirección longitudinal.
CAPITULO 16 - CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
Fig 16J 16
Finalmente representamos la malla de elemen-
tos finitos cOlTespondiente al arranque de un
arco con tablero inferior Fig. 16.1.16 en el cual
se representa el alTanque del arco y del tirante
inferior, así como el nudo de unión. El proble-
ma que se suscita es cómo se transmite la carga
de la cabeza superior del arco A,B,C,D y de la
cabeza inferior E,F,G y H a las chapas laterales
veliicales que son los que se prolongan, por un
lado en el apoyo y por otro en el tirante.
16.1.1.4.- Modelos formados por elementos
finitos y barras
Este sería en realidad un modelo híbrido
entre el método de los elementos finitos tipo
lámina y el método del empalTillado y extraor-
dinariamente útil para aquellos casos en los
que haya que tener en cuenta claramente el
efecto membrana de losas, chapas, etc, junto
con un comportamiento cOI~junto con vigas en
las cuales, problemas secundarios como la
distorsión o la deformación por esfuerzo cor-
tante no sean esperables.
Tal es el caso, por ~jemplo, de un ta-
blero de puente de vigas prefabricadas o las
chapas laterales de un cajón metálico con sus
rigidizadores cOlTespondientes, etc. Fig.
16.1.17.
La parie superficial del tablero de vigas
prefabricadas, con un comportamiento claro
como lámina, se reproduce por el método de
los elementos finitos, que por sus característi-
795
cas tendrá en cuenta con preClSlOn tanto la
respuesta fuera del plano del tablero, como la
situada en el plano. La defol111ación por cor-
tante de la losa superior, el efecto de las cargas
puntuales en flexión transversal, etc, etc, esta-
rán perfectamente recogidas por estos ele-
mentos.
Las vigas longitudinales ó los rigidiza-
dores longitudinales y transversales de una
viga metálica, en las cuales no se espera más
defonnación que su trabajo como viga, de sec-
ción transversal indeformable, se pueden re-
producir por una simple balTa longitudinal, B
en la figura 16.1.17, con sus características a
flexión, cOliante y torsión, características obte-
nidas sin tener en cuenta la losa o chapas late-
rales.
La vinculación entre elementos finitos
tipo lámina y las barras longitudinales se rea-
liza por otras barras AB, indefonnables ó que
establecen condiciones cinemáticas entre sus
extremos de sólido rígido, las cuales detel111i-
nan el trabajo cm~junto con las chapas de una
manera más simple y más rápida que la que
resulta de realizar una discretización indivi-
dual, por elementos finitos tipo lámina, del
alma y las cabezas de las vigas. Además los
resultados obtenidos son más útiles para el
desarrollo posterior de los cálculos, más ade-
cuado a las técnicas de comprobación y segu-
ridad, nonnalmente abordados por la teoría de
la viga.
796 PUENTES
Javier Ñfanlerola Armisen

A A A A A

B B B B B

ELEMENTOS TIPO BARRA MALLA DE ELEMENTOS FINITOS TIPO LAMINA

MALLA DE ELEMENTOS FlNlTOS TIPO LAMINA

ELEMENTOS ¡¡PO BARRA

Fig.16117
CAPITULO 16- cALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
16.1.1.5.- Cálculo no lineal
En el cálculo tradicional siempre existe
un salto entre la determinación de los esfuerzos
y la comprobación de la seguridad, la cual pasa
previamente por la comprobación a rotura del
tablero. Se realiza un cálculo elástico, habida
cuenta de una serie de reglas empíricas con las
cuales se pretende acotar los problemas no
lineales que van a aparecer en el proceso y no
se tienen en cuenta los problemas de redistri-
bución de esfuerzos a través de los diferentes
elementos conforme estos se van plastificando,
ya sea esta una sección de una viga sobre una
pila, como la inestabilidad que se produce en
un alma de una viga metálica antes de que se
ponga en juego el comportamiento postcrítico
de la chapa.
Todas estas simplificaciones conducen a
una serie de imprecisiones que deben ser cu-
bielias por unos coeficientes de seguridad ex-
cesivos, generalmente deducidos experimen-
talmente y que impiden determinadas optimi-
zaCIOnes.
El cálculo no lineal, tanto geométrico
como del material, es el procedimiento para
eliminar toda la serie de simplificaciones que
hemos citado. Este cálculo puede realizarse a
muchos niveles y siempre es más fácil en es-
tructuras metálicas que en las estructuras de
hormigón armado.
Las características a conferir a los dis-
tintos materiales dependen del tipo de compro-
bación que vayamos a hacer, pues si estamos
trabajando con elementos tipo viga bastará
normalmente con obtener su ley de momentos-
curvatura para que los problemas de redistribu-
ción de esfuerzos, en una viga continua, estén
suficientemente atrapados. A otra cosa mucho
más complicada nos enfrentamos si estamos
tratando con esta misma viga de hormigón
am1ado y la fisuración por cortante se hace
presente, fenómenos que produce una gran
deformación en la viga y que no está recogido
por la ley de momentos curvatura.
Pero si el modelo que utilizamos es el de
los elementos finitos tipo lámina, bastará con-
ferir al material sus correspondientes situacio-
nes de agotamiento y deformación, lo cual es
más difícil de lo que parece.
797
16.1.2.- Método del emparrillado
La asimilación de un tablero real de vi-
gas, losas o de sección cajón a un modelo de
barras, planas o en el espacio, para obtener la
respuesta resistente ante las acciones propias -
peso propio y carga permanente- o ante las
acciones de uso y las que provienen del medio
es problemática.
Hay determinados comportamientos que
se reproducen bien, como son la flexión y tor-
sión de los elementos lineales reales. Otros,
todos los de tipo superficial, el efecto mem-
brana, se puede aproximar más o menos bien
en función del tipo de solicitación que actúe.
Cuando suponemos, por ejemplo, una acción
de viento, la hipótesis de indeformabilidad en
su plano del tablero o su comportamiento co-
mo viga con canto igual a la anchura del table-
ro, puede ser correcta en aquellos casos en que
calculamos la interacción entre tableros y pilas
o entre el tablero y los estribos. Sin embargo,
cuando el efecto membrana actúa ante la dife-
rente flexión de las vigas reales, la aproxima-
ción de la respuesta por un sistema de barras
entrelazados -teniendo siempre en cuenta la
deformación por esfuerzo cOliante- es solo
aproximada, aunque eso sí, se obtienen resul-
tados más desfavorables que los reales, pues a
fin de cuenta el modelo reduce su capacidad de
repmio.
De la misma manera la obtención de una
respuesta adecuada ante las cargas puntuales,
actuando sobre la losa del tablero, solo es po-
sible cuando se realiza un minucioso refina-
miento de la malla en la zona de actuación de
la carga que es el único modelo que puede
recoger la rápida variación de los esfuerzos.
Sin embargo este tipo de análisis no suele rea..
lizarse a nivel general. Intentar producir un
sistema de barras tan refinado que reproduzca
bien la incidencia de las cargas puntuales en
todos y cada uno de los puentes del tablero,
aunque se puede hacer, resulta excesivo. El
modelo toma entonces un tamaño desmesurado
e inadecuado para el tipo de respuesta que es
capaz de conseguirse. Una discretización nor-
mal de banas de un tablero no recoge bien el
efecto local de las cargas puntuales, sin em-
bargo sí recoge bien la respuesta longitudinal
del tablero. Si se desea obtener con más preci-
sión la respuesta local, no hay sino que realizar
798
un modelo de la zona de actuación de las car-
gas con una malla muy refinada.
Aún con estas limitaciones y las que irán
apareciendo a lo largo de este apmiado, el mé-
todo del empanillado es muy apropiado para
acomodarse fácilmente a condiciones variables
en planta, tableros rectos, curvos, oblicuos, etc,
a condiciones variables en la distribución de
espesores, cantos constantes o variables de las
vigas que configuran el tablero y a vinculacio-
nes entre tramos de apoyo simple o continui-
dad.
En cuanto a los comportamientos no li-
neales, en los tableros se presentan casi exclu-
sivamente en la falta de linealidad entre mo-
mentos y giros a flexión y a torsión. La utiliza-
ción de procesos de cálculo, paso a paso, en los
cuales se pueden ir variando las inercias de los
elementos lineales conforme las solicitaciones
crecen, es un procedimiento bastante eficaz y
fácil de hacer.
No es frecuente tener que enfrentar pro-
blemas de no linealidad geométrica salvo en lo
que serían los últimos estados de rotura del
tablero, en donde las deformaciones activan los
efectos axiales de la respuesta.
De la misma manera la variaclOn del
efecto membrana conforme varía el grado de
plastificación de las vigas es difícil que pueda
ser tenido en cuenta, aunque generalmente este
efecto no es muy impOliante en los últimos
estados de la carga.
Una ventaja que sigue asistiendo a este
procedimiento es el post-proceso de cálculo.
La conversión de la respuesta en esfuerzos -
axiales, flexión y torsión-, sobre elementos
lineales, posibilita la aplicación de los métodos
de cálculo y comprobación de vigas, ya que el
pretensado, mmado y cálculo de la seguridad a
la rotura están muy desarrollados en estos ele-
mentos. En el método de los elementos finitos
aún es bastante problemático el post-proceso.
Unicamente cuando se utilizan reproducción
por elementos finitos tipo losa, que obtiene la
respuesta de flexiones y torsiones, se pueden
aplicar los métodos de comprobación de las
vigas. No es así en el caso de tableros de vigas
PUENTES
Javiel lv/an/erala Aunisen
doble T o sección cajón, donde la utilización
de elementos finitos espaciales repartidos,
necesita de una integración total en el elemento
viga que pueda ser post-procesado por este
procedimiento.
El método del empanillado está muy ex-
tendido por su facilidad del post-proceso y la
familiaridad que la práctica habitual de la in-
geniería tiene con el elemento viga. Sin em-
bargo, como ya hemos visto y veremos tiene
limitaciones que difícilmente puede resolver.
Es importante, por tanto, en este caso, un bien
entendimiento del compOliamiento resistente
del tablero que nos pennita hacer simplifica-
ciones suficientes sin dejar de considerar va-
riables cuya influencia puedan distorsionar una
respuesta suficientemente segura.
16.1.2.1.- Análisis de tableros formados
por vigas "T" o doble "T"
Para reproducir el comportamiento re-
sistente de un tablero, apoyado o continuo, de
canto constante o variable, constituido por una
serie de vigas longitudinales en doble "T", una
losa superior y vigas riostras, más o menos
espaciadas, podemos realizar varias aproxima-
ciones por medio de emparrillado de vigas.
Emparrillado tipo 1
Se trata de un empanillado plano. Cada
una de las vigas longitudinales del tablero se
reproduce por una viga longitudinal del empa-
nillado. En el caso de que existan vigas trans-
versales, también cada una de ellas debe repro-
ducirse por una viga transversal. El resto de las
vigas transversales reproduce segmentos de la
losa superior, Fig. 16. L 18.
El número y separación entre las vigas
transversales depende de varios factores. En
principio es necesario colocar una en cada
extremo del tablero, sobre los apoyos y realizar
de 8 a 10 divisiones intermedias, COlTespon-
diendo cada una a una zona de losa que se
sustihlirá por una viga transversal. En el caso
de que existan vigas riostras intennedias, estas
deberán coincidir, obligatoriamente, con una
de estas divisiones.
CAPITULO /6- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
Seccion Transversal
Seccion Longitudinal
Fig /6//8
Características de las barras
Vigas longitudinales
La inercia de las vigas longitudinales del
empanillado será la de la doble "T" enmarcada
entre los puntos medios de separación entre
vigas. Fig. l6.l.l8a.
Un punto que deberá considerarse espe-
cialmente, es el ancho de la cabeza de compre-
sión que debe utilizarse en la determinación de
la inercia longitudinal. El criterio anterior es
válido cuando la separación entre las vigas no
es muy grande. En caso contrario la pmiicipa-
ción de toda la losa superior es dudosa por la
pérdida de eficacia de las zonas más alejadas
como consecuencia de la deformación por
esfuerzo cortante.
Un criterio a adoptar es el de considerar
un ancho tal que sea el más pequeño de los tres
valores siguientes:
799
o)
b)
28
EMPARRILLADO 1
1. Un cumio de la luz, donde la luz es la
distancia entre apoyos o entre puntos de in-
flexión de la deformada longitudinal de los
puentes continuos.
2. La distancia que existe entre centro y
centro de la viga.
3. Doce veces el espesor de la losa.
Esta es una simplificación del problema
introducido por AASHTO.
La nOl1nativa del código de Ontario es-
tablece que:
B (
;=1-1-15B
L)3 :s; 1
La rigidez a torsión estará compuesta
por la de la suma de los rectángulos que for-
man la viga longitudinal, teniendo en cuenta la
distribución del flujo de tensiones tangenciales.
Es decir, para los rectángulos 2 y 3 se utilizará
soo
la fórmula nonnal de la rigidez a torsión de las
vigas rectangulares. Fig. 16. Ll9.
En cambio para el rectángulo superior,
por pelienecer a la losa continua, la fórmula a
emplear será
Quedando por tanto que la rigidez a tor-
sión de las vigas longitudinales será
Vigas transversales
La rigidez a flexión de las vigas trans-
versales del empanillado será la cOlTespon-
diente a las vigas que se destacan en la figura
16.1.18b. Si solo existen vigas riostras, la iner-
b1
'---------,' n·;----.:....'
~~
d2 1=·I-E9-
~ b2
@ l~l ->
b3
Fig. 16.1.19
PUENTES
Javier Nfanterola Armisen
cia a conferir a éstas será la de las vigas "T"
que se destacan entre los puntos medios de
separación. En el caso de que se dispongan
además vigas que sustituyen a zonas de losas,
la inercia de estas vigas deberá ser la de la losa
que sustituyen.
Como en el caso de las vigas longitudi-
nales, se cuidará que el ancho de la cabeza de
compresión no sea excesivo pues entonces se
producirá una sobreestimación de la rigidez a
flexión de dichas vigas.
El criterio a adoptar sería que el ala de la
viga no fuese mayor que 1/12 de la distancia
entre los puntos de momento nulo de la defor-
mada transversal de la viga riostra o del ancho
total del tablero.
En cuanto a la rigidez a torsión, el crite-
rio es el mismo que se ha seguido en las vigas
longitudinales, es decir, obtenerla como suma
de la de los rectángulos que forman cada una
de las vigas, teniendo siempre en cuenta que es
necesario dividir por dos la de aquellos rectán-
gulos que fonnan parie de la losa superior.
CD
----r---=----=:; - - - - - , -
d1
CAPITULO 16 - CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
Se supone que el centro de gravedad de
todas las vigas transversales está situado en un
solo plano que coincide con el considerado
para el emparrillado general, que es el de los
centros de gravedad de las vigas longitudina-
les.
Los valores de las rigideces obtenidos de
esta manera conesponden a un comporta-
miento perfectamente elástico del tablero. Sin
embargo el comportamiento en servicio puede
no ser igual en lo que se refiere a las vigas
longitudinales y transversales. Es frecuente
que las vigas longitudinales estén pretensadas
y la losa superior solamente armada. Esto oca-
siona el hecho de que en servicio pueda fisu-
rarse la losa superior en dirección longitudinal,
como cOITesponde a unos momentos flectores
transversales, y no fisurarse en dirección trans-
versal por estar comprimida por las flexiones
longitudinales.
De la misma manera, la rigidez a torsión
de una viga de hormigón armado desciende
rápidamente a partir del momento de su fisura-
ción, lo que ocurre principalmente en las vigas
riostras sobre apoyos que resultan las más tor-
sionadas como consecuencia de la diferencia
de giros en apoyos de las vigas longitudinales.
Estas pérdidas de rigidez, que pueden
ocurrir en la etapa de servicio de la estructura,
cambian los resultados de la distribución de
flexiones que produce el empanillado. Para te-
nerlas en cuenta se suelen adoptar dos criterios.
El primero consiste en conferir a las par-
tes que se espera se fisuren, como es la losa
superior en dirección transversal y las vigas
riostras extremas, unas rigideces a flexión y a
torsión, respectivamente, correspondientes a la
fase fisurada de las mismas, (para la rigidez a
torsión de la viga extrema se toma la mitad del
valor elástico. Esto hace que no interese, en
general, disponer vigas riostras extremas vo-
luminosas ya que su rigidez se verá reducida
por el criterio anterior).
Otro criterio mucho más preciso consiste
en realizar un análisis no lineal del empani-
lIado por incrementos parciales de la carga.
Para ello se obtienen previamente las leyes de
momentos-giros a flexión y torsión de todos
los elementos que constituyen el tablero. En
801
cada incremento de carga se determina la rela-
ción que existe entre los giros y los esfuerzos y
se determina la rigidez local.
La matriz de rigidez (K) del emparri-
Hado completo que gobierna el fenómeno varía
cada vez, en función de las rigideces de las
barras en esa situación, lo que sirve para cal-
cular el escalón siguiente de carga.
Este proceso es el teóricamente más per-
fecto y el que se utiliza para determinar el
comportamiento no lineal del tablero desde su
puesta en carga hasta la rotura del mismo. Así
se consiguen aproximar los mecanismos de
redistribución de esfuerzos que producen en la
estructura.
Emparrillado tipo 2
En el planteamiento anterior del empa-
nillado para puentes de vigas, hemos estable-
cido una serie de simplificaciones que separan
la respuesta del emparrillado de la estructura
real. Esto se debe al efecto membrana produ-
cido por la losa superior, el cual confiere a este
tipo estructural un carácter espacial.
Si nosotros cargamos un empanillado de
vigas, ocunirá, que el empanillado producirá
unos giros más fuertes en las vigas directa-
mente cargadas. Estos giros harán que las vigas
experimenten unos cOlTimientos como en la
figura 16.l.20b, con un desfase longitudinal (
entre ellas, si como hemos supuesto, el eje del
empanillado lo hemos situado en el centro de
gravedad de las vigas longitudinales).
Naturalmente, la losa superior, por efec-
to membrana, no permite esta separación entre
las cabezas de las vigas, lo que ocasionará la
aparición de cortantes entre losas (figura
16.l.20a), cuyo valor será decreciente de las
vigas más cargadas a las menos cargadas, e irá
decreciendo, a su vez, del apoyo de la viga
hacia el centro. Para equilibrar este esfuerzo,
en cada viga, aparecerá una tracción axil (fi-
gura 16.1.20d) que tendrá un doble efecto, el
primero será la aparición de un momento flec-
tor que reducirá el propio de flexión del empa-
rrillado y el segundo hará que la fibra media
esté más alta que el centro de gravedad de la
zona más cargada y descienda en la menos
cargada. Fig. 16.1.20c.
802
o)
Fig 16120
El único procedimiento adecuado para
reproducir este efecto es el método de las lá-
minas pegadas o el de los elementos finitos en
donde se tenga en cuenta la deformación por
esfuerzo cortante de los elementos losa. Sin
embargo, este hecho puede ser reproducido por
un emparrillado espacial, el cual, puede tomar
dos versiones:
La primera conesponde a la que hemos
denominado como emparrillado 2. Fig.
16.1.21. La diferencia con el empanillado n° 1
no es otra que las vigas transversales se dispo-
nen en el centro de la losa y se unen con las
vigas longitudinales por medio de elementos
verticales indefonnables (no conviene que esta
rigidez "infinita" sea mayor de 10.000 veces la
rigidez de la losa superior, para evitar proble-
mas de cálculo numérico).
Las características a conferir a las vigas
longitudinales son las mismas que en el empa-
!Tillado 1, a las que hay que añadir, para com-
pletar las seis características de una viga en el
espacio, la inercia según el eje y y el área a
cortante según el eje z, además de área de la
PUENTES
Javier Manlerola Armisen
b)
e)
d)
seccron, los cuales se toman los correspon-
dientes a la viga longitudinal destacada en la
Fig. 16.1.21.
En cuanto a las vigas transversales, se
mantienen las características del empan'illado
1 y las tres características que faltan, área lon-
gitudinal, área a cortante según el eje z y rigi-
dez a flexión según el eje y, se obtienen de las
características destacadas para estas vigas en la
figura 16.1.21b.
Es evidente que reproducir la rigidez de
la losa superior en su plano considerando que
es equivalente a la que se produce entre las
vigas transversales y las vigas longitudinales
conectadas por los elementos verticales inde-
formables a flexión y torsión, es inconecto.
Sin embargo reduce el error producido en el
emparrillado l.
En este caso y en todos los casos que
hemos visto y veremos conviene considerar
siempre la defonnación por cortante de sus
elementos por medio del área a cortante co-
nespondiente.
CAPITULO 16.- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
1 l I I "'l
Seccion Transversal
j ¡;'SS§~1''\''''''''''''2¿;'¿?/iZ0i'lf_///_¿Z_V_//_V_/d_--l.l_ _I§_\s_''_~J...=_''_''_Si_ _)",:-1
Seccion Longitudinal
Fig 16121
Emparrillado tipo 3
Los resultados obtenidos con el empa-
rrillado tipo 2 se pueden mejorar con los del
emparrillado tipo 3. Fig. 16.1.22.
Las vigas longitudinales no están forma-
das, en este caso, por las vigas en sí más la
parte de la losa que le corresponde, tal y como
hemos hecho en los emparrillados anteriores,
sino que se dividen en dos elementos longitu-
dinales. El primero, situado a la altura de la
losa superior, reproduce las características
exclusivas de la losa que representa A. La se-
gunda representa las características de la viga
en T, o doble T, de la figura y situada a una
distancia d, de A, igual a la distancia del centro
de gravedad de la viga al centro de la losa. Si
se unen estos dos elementos con una barra
vertical de rigidez "infinita" tendremos un
comportamiento conjunto igual al de una viga
completa. Fig. 16.1.22a.
803
o)
~
I
I
, 7
b)
e)
EMPARRILLADO 2
Esta subdivisión pennite conegir dife-
rentes anomalías de los emparrillados anterio-
res. Por ejemplo, las vigas transversales, en el
emparrillado 2, se disponían con centro de
gravedad en el centro de la losa superior. En
este caso también subdividimos las vigas
transversales, en viga por un lado, si es que
existen, y losa por otro, de esta manera se pue-
de colocar cada centro de gravedad en su lugar
exacto, uniendo, eso sí, ambos elementos de la
viga transversal para barras de rigidez infinita.
De la misma manera, en el caso de que
las vigas longitudinales estén muy separadas o
en el caso de que se quiera precisar algo mejor
el estado tensiona11ongitudina1 de la losa supe-
rior, teniendo en cuenta la deformación por
cortante, no hay sino subdividir dicha losa en
las porciones correspondientes y conferir a las
vigas transversales que las unen una rigidez de
eje veliica1 infinita y el área a cortante corres-
pondiente. Fig. 16.1.23.
804
1 I
Seccion Tronsversol
Seccion Longitudinol
Fgi. 16122
Fig 16J.23
Sin embargo es poco usual hacer esta
aproximación, pues el tamaño del emparrillado
espacial resultante es casi tan importante como
el de los elementos finitos que pretende susti-
tuir.
Con respecto a las rigideces a conferir a
las distintas vigas longitudinales y transversa-
les son los que conesponden a las vigas físicas
que reproducen. Como en los casos anteriores
la rigidez a torsión de los elementos losa son la
mitad del rectángulo que sustituyen, salvo si
ese rectángulo corresponde a un borde, en cuyo
caso, es el 75%.
PUENTES
Javier lvfanlerola A/misen
A J
I o)
Tl
*
I
i
b)
e)
Ejemplo
Para realizar la comparación de la res-
puesta obtenida en los tres empan-illados des-
critos y compararla con la de los elementos
finitos, elegimos un tablero bi-apoyados de 40
m de luz, con sección transversal representado
en la figura 16.1.24, sin más viga riostra que la
conespondiente a los bordes exteriores. A este
empanillado lo sometemos a dos tipos de car-
ga diferentes. Unas cargas puntuales situadas
en el centro de la luz y sobre la viga de borde,
que están constituidas por un carro de 60 Tn
centrado en el puente y sobre la viga de borde.
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 805

1 25

i~¿v~k;¿7< </0~4~¿¡/<2;¿: ~r
L 4 00--1--4 0 0 - 1 - 4 oo--L- 4 00 400 4 oo--L- 4 00 4 00--L 4 00 4 OO~ 125

.-------------1250 -------------<

o 4tn/n2

r
2 20 o 14

L
Fig /6J24

La segunda es una sobrecarga unifor- Vigas transversales

memente distribuida a 10 largo de puente de Sobre apoyos
400 kg/m2 y descentrada respecto al eje. Indeformable. Se fijan los corrimien-
tos horizontales y verticales de los nu-
Las características utilizadas son: dos de la viga riostra. Se permite la
deformación axil de las barras.
EmpalTillado 1
Vigas longitudinales: Tipo
Ay = 0,308 m2 A 0,8 m 2 Ix= 0,000516111 4
Iz = 0,.524.5 m4 Ay= 0,678 m2 Iy= 1,0666 m4
Ix = 0,006 ó 0,0076 1114 según sea Az= 0,678 m2 Iz= 0,00266 1114
viga central o viga de borde
EmpalTillado 3
Vigas transversales intermedias:
A y= 0,678 m2 Vigas longitudinales
Iz= 0,002667 1114 Losa superior
Ix= 0,005166 m4 A x=O,.5 m2 Ix=0,003166(0,00474)*111 4
Vigas transversales de borde: Ay= 0,4237 m2 Iy= 0,2604 1114
°
A y= , 22 m
Iz= 0,1978 1114
2 Az= 0,4237 m 2 lz= 0,001667 111 4
Viga
Ix= 0,0044 1114 Ax= 0,372 m2 Ix= 0,00283 1114
A y= 0,28 m2 Iy= 0,00401 m4
EmpalTillado 2 Az= 0,12 m2 Iz= 0,14973 m4
Vigas longitudinales: * según sea losa central o de borde
A= 0,872 111 2 Ix= 0,006 (0,0076)
A y= 0,308 1112 Iy= 0,2644 Vigas transversales - Igual que en Emparrillado 2
A z= 0,.5 m2 Iz= 0,.5245
806 Javier AiJanterola Annisen

corrimientos y estados tensionales correspon-

Comparación de resultados diente al método de elementos finitos, vemos
que, en general, la aproximación de la res-
En las figuras 16.1.26. Y 16.1.27, repre-
puesta de los emparrillados, para casos tan
sentamos, para el tablero biapoyado descrito en
desfavorables como las cargas puntuales en el
la Fig. 16.1.24, la comparación de la respuesta centro de la luz, y las sobrecargas unifonne-
entre los tres emparrillados descritos y el mé- mente distribuidas descentradas, es bastante
todo de los elementos finitos, Fig. 16.1.25.
buena. Fig. 16.1.26 Y 16.1.27.
Si consideramos como buena, la ley de

1" '[' '[' 1" '[ Fig 16125

ELEMENTOS FINITOS

~
.

, .
30 Tn 30 Tn
-r' " !

I
I
,
I
,
I
,
I
I
i
I
¡I ~Elenentos Finitos

/
'1

¡~: '~Enporrillodo 3

I I '........,
O 031 ' - - Enporr'¡ Ilodo 2
i I
i _ Enporri liado 1
O 037 I

O 038 I
O 040 I FLECHAS CARGA PUNTUAL

q = 400 kg/n2
I
¡
I
i
I
i
i• .I
I A " ~Elenentos Finitos
~ // 1
I !/A ¡
i~~"" Enparrillado 3

O 023 ¡~
O 021
~EnpOrT¡110do 2 e/' .
O 024 i~~
O 025 c_"","
------- Enpar r i I loda 1 FLECHAS CARGA UNIFORME

Fig 16126
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 807

~==::::c=Enparr i 11 oda 1
f- Enparrillado 2
Enparrillado 3
........... Elenentos Finitos
~--<
.~===;

TENSIONES CARGA PUNTUAL

Elenentos Finitos

/Enporrl 1lodo 3
...... Enparrillado 2
Enporr ¡ II odo 1

Enporri llodo 1 ___

---.
Enparr j 11 odo 2 -:J~=ª~===i
Enporri Ilodo 3 -
Elenentos Finitos t:::>--__ ~====i

Elenentos Finitos

Enporr i I lodo 3 TENSIONES CARGA UNIFORME

Enparr i 1I odo 2
""--,Enporri llodo 1

Fig 16/27

En general el reparto transversal de car- de las vigas, y más favorables en zonas aleja-
gas obtenido en los diferentes emparrillados das de la carga.
son peores que en el método de los elementos
finitos, lo que redundará en esfuerzos más y esto se debe a que en el método del
desfavorables en las proximidades de la zona emparrillado hemos sobrevalorado la rigidez
cargada, que es la zona que interesa para el de las vigas longitudinales, pues al obtener su
dimensionamiento y comprobación tensional inercia longitudinal por el procedimiento clá
808
sico, eliminamos la influencia de la defonna-
ción por cortante en su alma y la losa de com-
presión superior. Para mejorar su respuesta de-
beríamos subdividir extraordinariamente al-
mas, cabezas, etc, como acabamos de indicar
en la figura 16.1.23. y este trabajo no merece la
pena.
Además el efecto membrana de la losa
superior, reproducido por los distintos empa-
nillados, se considera solo en parte, en el em-
parrillado tipo 2 y algo mejor en el emparri-
llado tipo 3.
Sin embargo, aún con todas estas limita-
ciones, suele ser suficiente aproximar la res-
puesta de un tablero de vigas utilizando empa-
nillados, como el emparrillado 1, que es el más
simple y aunque produce una respuesta algo
peor que los otros, es nonnalmente suficiente
para un análisis normal. Reproduce muy bien
los esfuerzos más impoliante, como son el
peso propio, cargas permanentes y sobrecargas
totales y da resultados algo más desfavorables
que los reales para las carga puntuales y des-
centradas.
I<S----O------s-;
o [
A B
o
[
Fig 16.1.28
PUENTES
Javier Manferola Armisen
16.1.2.2.- Análisis de vigas cajón monocelu-
lares
Es muy poco frecuente utilizar el mé-
todo del emparTillado en el cálculo de vigas
cajón, ya que, nonnalmente, este tipo de vigas
se utiliza en puentes de gran luz, en los cuales,
la relación ancho-luz suele ser pequeña y los
problemas de alabeo torsional, distorsión y
defOlIDación por esfuerzo cortante de las losas
que constituyen la viga cajón son muy peque-
ñas. Sustituir la estructura, por una viga recta
simple, con las seis características básicas del
cajón, A, Ay, Az. Ix, Iy e Iz suele ser sufi-
ciente. Sin embargo, en algunos casos, puede
tener interés aproximar la respuesta del cajón
con un emparTillado plano o espacial, cuando
se espera una distorsión significativa.
Emparrillado tipo 1
La viga cajón se sustituye por un empa-
rrillado plano formado por dos vigas longitudi-
nales A y B Y un conjunto de vigas transver-
sales e y D. Fig 16.1.28. El número de estas
vigas transversales debe ser de 8 a lOen cada
vano.
1h
t
B
CAPITULO 16- cALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 809

o/

'------------~~~

11

Fig 16J29

Características de las barras únicamente en las caras superior e inferior,

Fig.16.1.29.
Vigas longitudinales
A cada una de las dos vigas A y B se les
confieren las siguientes características:
El área de cortante Ay y la inercia Iz son
las conespondientes a la media viga cajón que
sustituye. La inercia a torsión es la
correspondiente al flujo real de tensiones
tangenciales del cajón que se producen
2
l. = 2(h'2d' + h"2d") a = 2 h d'd" x a
, 2 d' +d'" 2
La parte conespondiente al flujo de
tensiones tangenciales de las almas se recoge
por el par que naturalmente se producirá entre
las vigas longitudinales del empanillado al
producirse un giro longitudinal de torsión en el
mismo. Fig. 16.1.30.

i t
i t
i t
i t

t--~I---
Fig 16130
810 PUENTES
Javier A1anlerola Armisen

Las características de la viga C son: en

Vigas transversales
Hay que distinguir entre las vigas C y D.
Las vigas D son simples elementos para
colocar la carga, pues no tienen otra misión, en
este empanilIado, que transmitirlas al cajón,
sin que se produzca ningún tipo de reparto
transversal.
cuanto a la rigidez a flexión se utiliza la
conespondiente a la viga constituidas por las
dos cabezas, superior e inferior, respecto de su
centro de inercia conjunto, multiplicado por la
longitud b de la longitud de puente que
sustituye, Fig. 16.1.31.

Fig 16131

La inercia a torsión conesponde al flujo 1

de tensiones tangenciales que se producen en
GA 2 =------::---:--:------
2
ah a +1 +
sus caras, Fig. 16.1.32. ---+ '" '"
12E1()) 12E(l2h11 +a1())(1 +1 ))

donde l' e l" es la inercia de las losas superior e

En cuanto al área a cortante de esta viga inferior respecto a su propio eje e l( es la
C, se obtiene haciendo que recoja el efecto de inercia del alma también respecto a su propio
la distorsión vertical de la sección, según la eje.
expresión (Fig. 16.1.32):

¡-a-------o-------s-¡

h
j
Fig 16132
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
o)
Fig 16 I 33
La distorsión recogida por este efecto es
la correspondiente a la deformación vertical,
Fig. l6.1.33a, en la cual se tiene en cuenta
únicamente la defon11ación vertical de las losas
superior e inferior. Se elimina la distorsión
correspondiente a un desplazamiento horizon-
tal en las losas superior e inferior, como
consecuencia de la defon11ación de las almas.
Fig. 16.1.33b. Esta hipótesis es tanto más
correcta cuanto más ancho sea el cajón ya que
en este caso la rigidez horizontal de las losas
superior e inferior no pennite que dicho
movimiento sea apreciable.
En el caso de que la sección cajón ten-
gan mas de una célula, Fig. 16.1.34 se dispone
una viga longitudinal del emparrillado por
alma. Las características a conferir a cada una
Fig 16134
811
JXX b)
de estas vigas debe ser tal que el centro de
gravedad de cada una coincida, en altura, con
el centro de gravedad conjunto de la sección.
Las demás características se obtienen como
hemos deducido para c~jones monocelulares,
es decir, la rigidez a torsión de las vigas
longitudinales corresponde a la utilización de
una anchura de las cabezas superior e inferior
equivalente a la semisuma de sus anchos reales
111 1 +111,]
2 - .La rigidez a flexión y torsión de
[
las vigas transversales es la misma que en el
caso de los c~jones monocelulares, y,
finalmente, la rigidez a cortante de cada una de
las dos vigas transversales que unen entre sí las
vigas longitudinales, es la conespondiente a
las distancias a1 y a2.
812
Emparrillado tipo 2
Se trata de un emparrillado espacial, Fig.
16.1.35, en el cual la rigidez longitudinal de las
semivigas cajón A y B es la misma que en el
emparrillado 1 y cambian únicamente las vigas
transversales.
Las vigas transversales, que son las que
convielien el emparrillado en espacial, siguen
exactamente el trazado del cajón, representan-
do cada una de ellas las características del ele-
mento transversal correspondiente a la zona
que discretiza (no menos de 8 o 10 por vano).
Las características de estas secciones
son exactamente las cOITespondientes al marco
que sustituyen, pues todas las simplificaciones
"~--- o
'"'1
'-- m-l-----: -l--I~ --- -1- '
o)
A t
b)
e)
PUENTES
Javier !vfanlerola Annisen
introducidas en las vigas transversales del
empatTillado 1 y que había que suplirlas con
las características especiales señaladas, aquí se
verifican automáticamente. Fig. l6.1.35c. Uni-
camente es necesario introducir una rigidez
ficticia a torsión muy grande en las barras ver-
ticales -ab- de los marcos transversales. Este
valor puede ser igual a la rigidez a flexión de
eje vertical de las vigas transversales superior e
inferior. Y esto es necesario pues al producirse
los diferentes giros a flexión entre las vigas A
y B, los cOlTimientos longitudinales de los
puntos a y b en las dos vigas se producirán
adecuadamente, pero sin rigidez a torsión en
las barras verticales -ab-, la coacción al giro de
las barras superior e inferior será incorrecta y
por tanto la respuesta a torsión del marco tam-
bién.
----'1
t 8
Fig 16135
CAPITULO 16- CALCULO GENERI1L DE PUENTES RECTOS
Para determinar las libertades a introdu-
cir en los apoyos extremos es necesario tener
en cuenta si existe o no existe viga riostra. En
este último caso es de suponer que la sección
extrema no se mueve y sería necesario dispo-
ner de apoyos señalados en la Figura 16.1.35b.
Teoría de la viga
Como hemos dicho al principio de este
artículo, generalmente, en puentes de gran luz,
la torsión longitudinal de la viga cajón se re-
suelve exclusivamente en tensiones tangencia-
les lo que hace que el alabeo torsional y la
distorsión sean despreciables. Por tanto lo
correcto es aplicar la teoría de la viga y así
obtener una respuesta adecuada.
Si se desea aplicar la teoría de la viga a
vigas cajón con luces pequeñas y espesores de
pared, también pequeños, los en"ores que se
encuentren en la distribución transversal de
1 - ' - - - - - - - - - 12 50 - - - - - - - - - < > 1
L 068
o 20
1->----
o 09
" " ' - - - - - - - - - - - - - - - 40 00 - - - - - - - - - - - - - - - - 1
En la Figura 16.1.37. representamos las
flechas verticales, en lo que llamamos borde
cargado, la esquina inferior del cajón próxima
a la carga y en lo que llamamos lado no
cargado, la esquina inferior del cajón en el
borde mas dejado de la carga.
Como se puede ver, los resultados no
son muy diferentes en los cuatro modelos, algo
más flexible el de los elementos finitos pues
éste tiene en cuenta la defonnación por
813
tensiones longitudinales pueden ser
significativos.
Comparación de resultados
Se ha establecido la comparación del
resultado en tensiones y corrimientos entre la
teoría de la viga, el emparrillado 1, el
emparrillado 2 y el método de los elementos
finitos que elegimos como elemento de
comparación pues da el resultado mas preciso.
y elegimos el modelo de la Fig. 16.1.36, que
tendrá una distorsión muy importante por el
pequeño espesor de las losas superior e
inferior. Y lo realizamos para dos hipótesis de
carga diferentes, para una carga puntual
correspondiente a un carro de 60 Tn, centrado
en la luz y descentrado en sección transversal y
una sobrecarga uniforme descentrada, pero
unifonnemente repartida a lo largo de la luz.
Las cargas están situadas en la misma posición
del emparrillado tipo 1 del punto 16.1.2.1.
6 25 ----<-1
Fig. /6136
cOliante de todos sus elementos, cosa que no se
tiene en cuenta cuando determinamos, de una
manera normal, las características de las vigas
longitudinales de los distintos emparrillados.
El emparrillado 2 produce resultados algo más
próximos que los del emparrillado 1, al modelo
de elementos finitos.
Si miramos ahora las tensiones longi-
tudinales en la sección central, Fig. 16.1.38, Y
comparamos las cuatro aproximaciones, vemos:
814 PUENTES
Javier Manlerola Armisen

U¡ 1- ~t t l-
o o o o
o o o o
« « « «
'"'"«w '"'"w« '"'"w« '"'"«w
le o o
a z le
a z
'"o
(D
le
o '"
o(D le
o
'"
o(D
'"
o(D

I ",?'
~~. I /7:¿-,,)
'~\" I /'/.';::'"
~ i ,..~~~
~'~'i"~.~, . ~~;,~.

""'' 'e';;, ~/"'.

""~:~~,:;;~~~:::j O°O~: ('v ~~l~) 1)
~"""---------J O 012 ( enp 2)
I O 0132 ( e I en fin)
I
I

Fig 16137

l. Que el modelo viga tiene que dar
tensiones constantes a lo ancho de toda la
sección.
2. Los otros tres modelos obtienen una
diferencia de tensiones entre la zona cargada y
la no cargada.
3. El que más se aproxima a los
resultados obtenidos por el modelo de
elementos finitos es el emparrillado l.
4. Las tensiones obtenidas por el modelo
de elementos finitos es algo menor que la
realidad, del orden del 3%, ya que los puntos
donde se obtienen las tensiones en el elemento,
no corresponden exactamente con el centro del
puente.
5. Según lo visto se recomienda utilizar,
en este caso, el modelo de empaITillado 1, más
simple que el 2 y tan bueno como éste en la
aproximación de resultados.
16.1.2.3.- Dos vigas cajón. Varias vigas
cajón.
La aproximación de la respuesta de este
tipo de tableros se puede hacer por el método
del emparrillado, con mas o menos precisión,
según sea la relación ancho-luz del tablero y la
cuantía de la distorsión de las vigas cajón.
CAPITULO 16- CALCULO GENER;lL DE PUENTES RECTOS 815

( enp 2) ~ I
( enp 1) ;----==-_-=-_-=-=__-+- ~ ( vi 90 )
( e I en fin -:=:=:::::=~--------=====i( enp 1)
enp 2) (
( elen fin)

C,""------:::;;=--i ( enp 2)
( enp 1)
:----''--7-''''''--+-------' ( v i 90 )
enp 1)
enp 2)

CARGA PUNTUAL EXCENTRICA

enp 1)
enp 2)

~:::::::::::::::;:;:==: ( e np 2)
( enpl)
( enp 1)
~==:::::::::::::::::::::::::::':)----- (v 190)
( enp 2)

CARGA IINrFnRI~F EXCENTRICA

BORDE [ARGADO BORDE NO [ARGADO

Fig. 16138

Emparrillado tipo 1

Es un emparrillado plano y está consti-

tuido por dos vigas longitudinales, en el caso
11 •
de que sean dos las vigas del tablero, o varias
vigas longitudinales, cuando éstas son varias, y
están unidas entre sí por un tejido transversal
de no menos de 8 vigas por vano. En el caso de
que el puente sea continuo y las vigas de canto
variable, se debe extremar el número de divi-
siones de cada vano para así reproducir mejor
la variación de las características del puente.
Fig.16.1.39.

Las características del emparrillado son

las siguientes:
Fig 16139
816
--
Fig 16140
Vigas longitudinales
Con sección como la representada, tiene
el área, la inercia y la rigidez a torsión de la
viga cajón sin ninguna particularidad en
especial. El eje de la viga coincide con la línea
de centros de gravedad de las vigas cajón.
Vigas transversales
Cada una de estas vigas se divide en
otras dos, vigas tipo M y vigas tipo N.
Las vigas tipo N no presentan ninguna
pmiicularidad y sus características son las
cOlTespondientes al rectángulo determinado
por su espesor y el ancho de tablero que sus-
tituyen. El área, área a cortante, y la inercia de
esa viga son las de dicho rectángulo. En cuanto
a la rigidez torsional, como ya hemos visto en
otros apmiados, es la mitad de la del rec-
tángulo que determinan.
En cuanto a la determinación de las
características de las vigas M, resulta algo mas
complicado de detenninar. Para aproximar su
inercia y área, lo mejor es realizar un modelo
pariicular de la sección transversal de 1 m de
ancho, Fig. 16.1.40, Y someterlo a un giro
unitario en el centro de gravedad de uno de los
cajones.
La relación entre el centro de gravedad
de cada uno de los cajones y el cajón
propiamente dicho se realiza por dos barras
indefonnables que están articuladas contra la
viga cajón. Al introducir un giro unitario en A,
manteniendo D, empotrado, podemos obtener
PUENTES
Javier Man/erola Armisen
o
el espesor equivalente de la viga M que produ-
ce el mismo giro que este pórtico transversal.
Podríamos hacer lo mismo introduciendo un
descenso unitario en A, manteniendo D
empotrado, o cualquier otra defonnación
impuesta. Los resultados del espesor de la viga
rectangular M, son parecidos.
De esta manera conseguimos que el
tejido de vigas transversales tenga la misma
rigidez transversal de la estructura real.
En cuanto a la rigidez a torsión a adoptar
en esta viga, el valor es más dudoso. En
realidad sustituye a una parie de cada uno de
los cajones y por tanto tiene una rigidez mayor
de la corTespondiente a la sección transversal
rectangular que acabamos de detenninar. Si
elegimos la rigidez a torsión de este espesor
infravaloramos su cuantía. Si, por el contrario,
elegimos un valor infinito de esa rigidez,
sobrevaloramos su eficacia. Efectuados
cálculos con los dos valores obtenemos
resultados muy parecidos.
Este cálculo solo sirve para obtener la
solicitación longitudinal de cada una de las
vigas cajón y las flexiones transversales en la
losa de unión debidas al reparto transversal
entre cajones. El cálculo de la sección
transversal en sí, con apoyos indefonnables, es
necesario realizarlo aparte.
Este cálculo es muy adecuado cuando
las vigas cajón no son muy grandes y no hay
que esperar una distorsión importante en ellos,
o cuando la relación ancho-luz del tablero es
pequeña.
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 817

Fig. 16141

Fig 161.42

Emparrillado tipo 3
Emparrillado tipo 2
Es la versión espacial del empanillado
. Esta representado en la Fig. 16.1.41, Y
tipo 1. Fig. 16.1.42. No es necesario realizar
constttuye una aplicación directa del empani-
ninguna simplificación especial en las vigas
lIad? tipo 1 descrito en el apaIiado 16.1.2.2,
transversales pues se representan con absoluta
dedIcado a la viga cajón individual. Se
exactitud en cuanto se refiere a su flexión prin-
diferencia únicamente en que la viga N que
cipal, flexión transversal y torsión. Para mejo-
une entre sí los dos cajones, en este caso si
rar la respuesta conviene cambiar la rigidez a
n.ecesita tener características precisas pues
torsión de los elementos verticales de estos
sn-ve al reparto transversal entre cajones. El
marcos transversales, igualándola a la rigidez a
área a cortante y la inercia a flexión es la
flexión de ~je vertical de las ban'as horizonta-
cOlTespondiente al rectángulo que determina.
les que representa la losa de unión que une
La rigidez a torsión es la mitad de la del
entre sí las vigas c~jón. De todas maneras este
rectángulo que determina.
valor influye poco en la respuesta.
818
Fig. 161.43
Fig. 16.144
Emparrillado tipo 4
Es la versión espacial del emparrillado
plano tipo 2. Fig. 16.1.43. Las características
de las vigas longitudinales son las mismas que
las del emparrillado 2. Las características de
las vigas transversales son las del rectángulo
que detenninan, en cuanto se refiere a su rigi-
dez a flexión y cortante.
En cuanto a las rigideces a torsión son la
mitad de los del rectángulo que detenninan
PUENTES
Javier JvJanlelOla Armi5en
salvo la de las barras verticales ae-bf-cg-dh
que se deben poner igual a las rigideces a
flexión de eje vertical de las barras horizonta-
les ab ó bc ó cd. La cláusula es idéntica a la ya
incluida en los párrafos anteriores y en la Fig.-
ra 16.1.44 se ve que cuando las vigas principa-
les del emparrillado, vigas 1,2-3,4-5,6-7,8
giran en su plano, por efecto de las cargas exte-
riores, alTastran bien a los elementos verticales
de los marcos hasta colocarlos en la posición
ae-bf-cg y dh, las cuales activan la rigidez de
eje vertical de las vigas abcd y efy gh, que se
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
~ 12 500
1 553
1 3 125 ---¡-- 3
deben enfrentar con la rigidez a torsión de los
elementos verticales de los marcos ya citados.
El efecto de esta rigidez a torsión ficticia no es
muy importante pues el efecto membrana
principal se activa por la deformación en su
plano de las vigas horizontales abcd.
Comparación de resultados
Para servir de elemento de comparación
de la respuesta de los distintos emparrillados,
hemos realizado un cálculo por elementos
finitos del tablero bi-apoyado, Fig. l6.1.45b,
tanto para la carga puntual como para la sobre-
carga unifonnemente repartida descentradas
que aparecen en la Fig. 16.1.24. La sección
transversal elegida para esta comparación es la
que aparece en la Fig. l6.1.45a, con 40 m de
luz, biapoyada y con coacción, a la distorsión
de los cajones, en los extremos.
Como se ve son cajones con paredes
extraordinariamente delgadas -excesivas, no
reales- que se han elegido para acentuar los
problemas de distorsión a lo largo del puente.
En la Fig. 16.1.46 representamos la compara-
ción de las tensiones longitudinales en el cen-
tro de la 1uz-.
819
125
I
1 '1 O 200
j
--IL o 175 o 090 o)
b)
Fi¡¿; 16145
Como se puede ver, los elementos fini-
tos reproducen perfectamente bien el efecto de
la deformación transversal del tablero y la
defonnación por cortante de las losas.
El emparrillado n° 2 y por tanto, también
el 4, son los que mejor aproximan la respuesta.
Los emparrillados 1 y 3, al materializar
cada cajón en una sola viga, promedian bas-
tante bien la respuesta real, quizás un poco en
exceso.
El haber separado cada cajón en dos vi
gas independientes hace que, en este caso, en
el cual la distorsión es muy grande, la res-
puesta del emparrillado n° 2 sea la mejor, y del
lado desfavorable, lo cual determina una utili-
zación segura.
Se recomienda utilizar, por tanto, el em-
parrillado tipo 2, como más simple que el 4.
Cuando, como es de suponer, el dimensiona-
miento real del puente presuponga distorsiones
más pequeñas. Se puede utilizar el emparri-
llado tipo 1
820 PUENTES
Javier Monte/o/a Armisen

EnporT 2
Elenentos finitos ¡
Enpar-r 3 Enporr 1 I "-
I ~ Enporr 1 Enporr 2

o
I ! I -j Elenentos finitos
= I ,
, I
I ,
, I
I '

I
I
I
I
I Elenentos finitos
I
I EnpaN' 1
I
I Enparr' 2
!

Enparr 1 Enpor-r 3 '

EnpofT 2 I
Elenento s finitos
~ TENSIONES CARGA PUNTUAL

EnpofT I
Enparr 2 Enporr 3

~
Elenentos finitos
I
~~~===~~~~=t"""""""'¡=~~===:=:==:::J
'
!
Enporr 21
Elenentos 'finitos

~~I¡,I==~'i'=~=~¡I.::=·
.::=..~.~.~.~l~:===·d.
I !I ¡,

~~t====::IEnporr 2 Elenentos finitos

= Enparr I
.......--- Enporr"
Enparr 1 Enparr 3
Elenentos finitos ------'

TENSIONES CARGA UNIFORME

Fig 161.46

una separación de a, valor próximo a b, en el

16.1.2.4.- Losas caso de losas macizas, Fig. 16.1.47a.
La utilización de un emparrillado de vi- Las vigas transversales se pueden exten·
gas es un procedimiento muy frecuente cuando der hasta el borde libre del tablero, Fig.
se trata de obtener la respuesta de una losa 16.1.47c. En este caso, los voladizos laterales
maciza o aligerada, siempre que la relación no tienen otra misión que transmitir al cuerpo
ancho-luz sea lo suficientemente grande como de la losa las acciones directas que actúan en
para que sea de esperar una defonnación de la esta zona del tablero. Los esfuerzos que apare-
sección transversal de la losa. En losas muy cen en el empotramiento de estos voladizos
estrechas basta con utilizar la teoría de la viga. con la primera viga longitudinal son, en gene-
ral, incorrectos, pues actúan con una luz, m+n,
En la Fig. 16.1 A7 representamos el em- Fig. l6.1.47a cuando en realidad debían actuar
parrillado plano con que se representa este tipo con una luz m y además tampoco se calibra
de tableros. El plano donde se sitúa el empa- con precisión el repaliO transversal de la carga
rrillado es el del centro de gravedad general de si esta es puntual.
la sección transversal. Cada vano se discretiza
en no menos de 8 vigas transversales, de an- Siempre debe hacer una viga transversal
chura b, Fig. l6.1.47b, Y en un número de vi- en aquellas líneas en que existan apoyos, cuya
gas longitudinales igual al de aligeramientos posición en el empanillado debe ser la real,
que tenga la sección transversal o un número coincida o no con una o varias de las vigas
discreto de vigas longitudinales dispuestas a longitudinales.
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 8.21

r
¡a-¡--a-¡--a-<>ia-¡--a-<>-j

~--·--~-·-!--·--i-·

u600JQ0T d' ,
a)

~EÉ[JDr= d' ,

b)

e)

Fig 16147

Características de las vigas que sustituyen. En las vigas centrales la inercia

a) Losas macizas sera, 1 F =-1ah..3 . En 1as vIgas

. de borde, 1a
12
cOlTespondiente a la zona rayada, Fig.
- Rigidez a flexión de las vigas
l6.1.47a, teniendo en cuenta lo establecido en
longitudinales
el punto 16.1.2.1 respecto a la anchura a utili-
La con-espondiente a la parte de la losa zar del voladizo.
822 PUENTES
Javier Manterola Annisen

- Rigidez a torsión de las vigas longihl- Pero como el proceso de cálculo es el

dinales mismo con o sin defOImación por cortante, se
debe tener siempre en cuenta el área a cOItante
Habida cuenta de que el flujo de tensio-
a conferir a las baITas transversales.
nes tangenciales en una losa se encamina prin-
cipalmente en dirección transversal, la rigidez - Rigidez a flexión de las vigas longitu-
a torsión es la mitad de la de una sección rec- dinales
tangular
En las vigas tipo centrales, la inercia a
considerar es
1 3 Jrd4
1 F =_. ah - - -
En las vigas de borde se debe despreciar 12 64
la contribución del voladizo lateral. siendo d el diámetro del aligeramiento.
- Rigidez a flexión de las vigas transver-
sales En el caso de que el aligeramiento sea
rectangular, la inercia es la de la sección real
Lo mismo que en las vigas longitudina- que determina.
les, la inercia a flexión será
En cuanto se refiere a las vigas de borde,
1 = _1 bh 3 es necesario considerar junto con la sección
F 12 que delimita, la parte cOITespondiente al vola-
- En el caso de la viga de borde, si a ésta dizo transversal.
se le ha dado una anchura de b/2, el valor de la - Rigidez a torsión de las vigas longitu-
inercia será la mitad que en el caso anterior. dinales
- - Rigidez a torsión de las vigas trans- El mismo valor que ya hemos comen-
versales tado en el punto 16.1 .2.2
Por la misma razón de las vigas longitu- h 2 d'd"
dinales, la rigidez a torsión será 17 = 2, "a
d +d
1
7
= !bt
6
3
- Rigidez a flexión de las vigas transver-
sales
b) Losas aligeradas
La cOITespondiente a la cabeza superior
El aligeramiento introduce, en este tipo e inferior de la losa transversal respecto del
de estructuras, la defonnación por cortante en centro de gravedad general de la losa, ó
dirección transversal. Se suele considerar que
siempre que el aligeramiento sea menor del 1F = O,5d'h 2 b
60% del área total, la defonnación por cortante
es poco importante y no hace falta conside- cuando dI es igual a d". Fig. 16.1.48.
rarlo.

d'

l
. fd' ,

Fig. 16148
CAPITULO 16- cALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 823

- Rigidez a torsión de las vigas transver- se puede utilizar la fórmula que aparece en el
sales punto 16.1.2.2, ó

La misma que la de las vigas longitu-

dinales con su anchura cOlTespondiente

En el caso de que el aligeramiento sea

circular se puede utilizar la fórmula
- Area de cortante a conferir a las vigas
transversales G.A_ = Ghm
En el caso de aligeramiento rectangular donde m se deduce de la Fig. 16.1.49.

m
0.25

d/h

~
0.20 ---- 1----
----- t-- 0.60

~
~

~
0.15

~
~
----- 0.65

0.10 1---
~
------
~
- 0.70

---- 0.75

0.05

0.5 0.6 0.7 0.8

Fig 16149

Comparación de resultados La adecuación de la respuesta entre

ambos procedimientos no es demasiado buena.
La comparación entre la respuesta En general, tanto para la carga puntual como
obtenida por el método de los elementos finitos para la sobrecarga uniforme descentrada, el
y el del empanillado 10 hemos realizado sobre empanilado ofrece resultados algo más
una losa biapoyada, de 30 metros de libre y favorables consecuencia de que realiza un
una sección transversal extraordinariamente reparto transversal más eficaz.
aligerada con el fin de potenciar la
deformación por esfuerzo cortante en dirección En la Fig. 16.1.51b representamos la
transversal. Fig. 16.1.51 a. distribución de flechas y de momentos
flectores en el centro de la luz.
824 PUENTES
Javier 1I1antero/a Annisen

L\

oEFoRI·IACION DE LA LOSA ORTOTROPA POR EL METOoO DE LOS ELEMENTOS FINITOS

Fig 16/.50

0.10
-J
11- ll- 0.20
12.00
¡------¡- 2.00
I

lDDDDDDI==-------~~} 2}0
a)
SECCION TRANSVERSAL

CARGA PUNTUAL
CARGA UN1FORVE DESCENTRADA

0.000245
.j, 'f:::,

emparri Il~do ¡ ¡ 0.00062 0.001

i'1J'---4
emparri ¡lhdo

.~'-~.
0.0015
0.0014 ; \ 0.0025 !\
flechas ¡ : flechas
0.0022 elern. finitos 0.. 0033
elern. finitos

li 3.45

7.42
cmpa rr i II~dO~ ¡
¡~
i: ¡~ ; momo fleclores momu fleclores
: : 20.6
21.9
clem. finitos
b)

Fig 16151
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
16.1.2.5.- Utilización del método del
emparrillado para tableros
oblicuos, curvos, o de forma
cualquiera
Una de las parcelas de utilización clara
del método del emparrillado la constituye
aquellos tableros cuya geometría en planta
tiene forma variable, ya sea oblicua, circular u
otra cualquiera. Es difícil utilizar un método
que no sea de elementos finitos si se quiere
obtener una respuesta adecuada.
Es muy importante en estos casos partir
de una interpretación del comportamiento re-
sistente de este tipo de tableros para poder pro-
ceder a hacer una discretización adecuada. En
estos casos no existe un método exacto que
determine como debe hacerse la distribución
de barras del emparrillado en el tablero. Solo
estableceremos una guía, bastante precisa en el
caso de losas oblicuas y circulares debido a
que han sido acompañadas de una gran expe-
rimentación, y menos precisa en el caso de
/ /
/ 1/
/1
/1 I
Fig 16152
b) Para valores grandes de oblicuidad
q> > 20° se recomienda utilizar la disposición
b) y en este caso las barras transversales deben
partir, en las zonas triangulares que detenni-
nan, de los nodos de apoyo de las longitudina-
les. En este caso a1 y a2 podrán no ser iguales.
al viene guiado por los conceptos expuestos
anteriormente en otros apartados, mientras que
a2 depende de la oblicuidad. Fig. 16.1.52b.
Para ángulos pequeños de oblicuidad
también se puede utilizar un criterio como el
anterior pero este seguimiento puede dar lugar
a un excesivo número de barras transversales
en las zonas triangulares. En estos casos se
permite eliminar una barra si y otra no de esta
zona. Fig. 16.1.53. Cuando existan diafragmas
reales en la estructura, su dirección, fijará obli-
825
geometrías cualesquiera.
16.1.2.5.1.- Tableros oblicuos
Todas las recomendaciones establecidas
en los apartados anteriores son igualmente
válidas en este caso. Únicamente será nece-
sario establecer unas prescripciones comple-
mentarias para estas geometrías,
1) La orientación de las barras longitudinales
deberán ser siempre paralelas a los
bordes libres.
2) La posición de las barras transversales
podrá ser:
a) Paralelas a la línea de soportes, con
las características de las banas obtenidas utili-
zando la distancia ortogonal entre las vigas. Se
recomienda para pequeños ángulos de obli-
cuidad q> < 20°. Fig. 16.1.52a.
IV
1/
1/ 1/
V>
/
gatoriamente la dirección de las barras
transversales.
En el caso de puentes oblicuos es extre-
madamente impOliante que las vigas longitudi-
nales coincidan en los apoyos con los apoyos
reales, dado que la geometría de la plata
determina un incremento de las reacciones en
los bordes obtusos. Por esta razón es
especialmente necesario reproducir lo más
exactamente posible las condiciones de rigidez
en los apoyos. Una infravaloración de esta o
una sobreestimación determinará un menor
efecto de oblicuidad o un mayor efecto. La
oblicuidad supone una reducción de los
esfuerzos respecto a el caso de considerar
como luz del puente la oblicua. Este efecto es
tanto mayor cuanto mayor sea la rigidez a
torsión de las vigas longitudinales.
826 PUENTES
Javier Man/erola Armisen

-C1

/ /
I
j !I
)
G
JI
Fig 16J53

16.1.2.5.2.- Tableros CUNOS

La disposición de un emparrillado de
vigas para reproducir el compOliamiento de un
puente curvo no presenta ninguna
particularidad. Tanto la separación de barras
longitudinales como transversales viene guiado
por los mismos conceptos que veíamos en los
puntos anteriores. Cada una de las vigas curvas
se convierte en una poligonal inscrita en la
curva real del tablero.
Únicamente es necesario tener en cuenta
una condición adicional respecto a la
discretización de tableros rectos y ésta es que
deben establecerse suficientes divisiones con el
fin de que los ángulos que forma entre si la
poligonal no sean muy elevados. Para los casos
nonnales, con 8 divisiones del tablero entre
dos apoyos consecutivos, es suficiente,
debiendo incrementarse cuando el radio es
pequeño. Podía precisarse un poco más esta
regla estableciéndose que el ángulo entre dos
vigas radiales no supere los 2°. Fig. 16.1.54.
La razón para este hecho la encontramos
en la patiicularidad del comportamiento
resistente de una viga curva en la cual los
esfuerzos de flexión y torsión están acoplados.

Fig. 16154
CAPITULO 16 - CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
Por esta razón en el comportamiento real
del tablero la interacción entre estos dos tipos
de esfuerzos se realiza de una manera continua
a 10 largo de la viga curva, pero en cambio en
un emparrillado, en el que se sustituye tramos
curvos por rectos, la interacción entre momen-
tos flectores y torsores sólo se realiza en los
vértices de la poligonal. Cuanto menor sea el
ángulo de quiebro, o lo que es lo mismo cuanto
mayor sea el número de palies en que dividi-
mos el tablero, tanto menor será la desviación
de los esfuerzos del emparrillado respecto al
teórico.
Fig 161 SS
2. La disposición de las barras transversales
deberá ser lo más perpendicular posible a
las longitudinales, lo que detenninará
muchas veces trazados poligonales en
planta.
3. La relación entre los lados de los
recuadros destacados por las barras
longitudinales y transversales, deberá ser
todo lo constante que sea posible dentro
del emparrillado.
4. En el caso de variación de canto a 10
largo del puente, el proceso de
colocación de las barras transversales
deberá cuidar,
827
16.1.2.5.3.- Tableros de forma cualquiera
La aplicación del método del
empalTillado a tableros de puentes como el
representado en la Figura 16.1.55. debe
realizarse a partir de un estudio detallado de su
comportamiento resistente. Como normas
generales de aplicación, además de las ya
examinadas en las cosas nOllnales, tendríamos:
l. Las barras longitudinales del
emparrillado deben pasar, a ser posible,
por la situación definitiva de los apoyos,
tanto interiores como del cont0l110.
5. además de las reglas anteriores, el hecho
de que como las barras longitudinales del
emparrillado se suelen poner con la
misma inercia en toda la longitud entre
dos nodos, el número de subdivisiones
deberá ser suficiente para una buena re
producción de la inercia longitudinal
real. Figura 16.1.56.
Resulta muy adecuado, de cara a
asegurarse de la bondad del empanillado para
reproducir el comportamiento de este tipo de
tableros, el realizar diversas pruebas de
disposición de barras, o compararlo en algún
tipo de carga especialmente complicado, con el
método de los elementos finitos.
828
Fig 16J56
Fig 16157
16.1.2.6.- Introducción de acciones y
deformaciones en el emparrillado
De cara a obtener unos resultados
conectos en el emparTillado es necesario
introducir las solicitaciones exteriores de
manera que la respuesta que esperamos pueda
ser reproducida. Las cargas exteriores son de
dos tipos, cargas veliicales, debido a la
actuación de la sobrecarga y cargas de
pretensado. Las deformaciones impuestas que
estudiaremos son las dilataciones o que deberemos seguir para aplicarlas correcta-
contracciones debidas a la temperatura y los
asientos . Las deformaciones debidas a la
fluencia y retracción del hormigón se estudian
en el capítulo 16.3.
16. 1.2.6. 1. - Cargas verticales
Peso propio
Debemos descomponer el peso propio
en dos partes. El peso propio de las vigas
PUENTES
Javier !vIan/erala Armisen
longitudinales se debe introducir como carga
uniformemente repartida en las mismas vigas
mientras que el peso propio de la losa debe
introducirse como carga unifonnemente
distribuida en las transversales. De esta manera
conseguiremos que los resultados reproduzcan
las flexiones en la losa.
Es precisamente el proceso constructivo
el que determina la manera en que se
introducen las cargas de peso propio y la guía
mente.
Si en lugar de tener un puente de vigas
tuviésemos un puente losa en el cual el
hOlmigonado se realiza "in situ" y además no
existe ninguna diferenciación física entre vigas
longitudinales y transversales, la distribución
de cargas de peso propio entre vigas
longitudinales y transversales podrá realizarse
de diversas maneras. La primera la
representamos en la Figura 16.1.57a. Cada una
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
de las vigas recibe las cargas triangulares de
los rectángulos contiguos. Este procedimiento
resulta un poco molesto de realizar ya que la
entrada de datos es compleja. Resulta mucho
más fácil introducir las cargas como
uniformemente distribuido sobre las vigas
transversales según Figura 16.1.57b. Esta
distribución de cargas podría dar lugar a
errores en las flexiones longitudinales en el
caso de que el número de vigas transversales
sea muy pequeño y por tanto la solicitación
sobre las vigas longitudinales resultará
demasiado concentrada en pocos puntos. Sin
embargo esto no suele ser corriente si se siguen
las normas de distribución vigas del
emparrillado que hemos estudiado.
Carga muerta
La carga muerta se dispone normalmen-
te sobre las vigas transversales, lo que resulta
evidente para el caso de un puente de vigas y
para el caso de un puente losa estaríamos en el
Fig 16158
Fig.I6159
829
mismo caso que cuando hablábamos de peso
propio.
Sobrecargas
De entre las sobrecargas hay que
considerar por un lado el efecto de las cargas
locales, y por otro el de la sobrecarga
uniforme. Esta última no presenta ninguna
particularidad respecto a las cargas muertas o
de peso propio.
Las cargas puntuales presentan una
problemática mucho más completa.
En efecto. Si suponemos la actuación de
una carga puntual en el centro del vano entre
dos vigas, Fig. 16.1.58, y suponemos los con-
tornos de la losa rígidamente empotrados en
las vigas longitudinales la carga puntual pro-
ducirá una deformación como la representada
en la Figura 16.1.58a y una ley de momentos
flectores como la representada en la Figura
16.1.58b.
Las reaCClOn es sobre las vigas -
momentos y cortantes- se deberán introducir en
el emparrillado como solicitación y los resal-
tados de este análisis añadírselo al estudio lo-
cal. Sin embargo este proceso, que es el más
correcto, no suele realizarse así para los casos
normales, por la complejidad de las expre-
siones de las reacciones sobre las vigas.
Es mas frecuente considerar la carga
puntual, P, actuando sobre una viga transversal
del emparrillado y en su misma situación, Fi-
gura 16.1.59. Eso supone considerar su efecto
repartido uniformemente en el ancho de la viga
transversal (situación favorable para esta viga),
830
pero concentrada para la viga longitudinal
conespondiente (situación desfavorable).
Sin embargo, si el empan"illado está bien
configurado, la respuesta general es muy
adecuada y solo deberemos mirar con atención
el efecto local en aquellos casos de grandes
separaciones entre las vigas del empanillado.
16. 1.2.6.2. Pretensado
Supongamos una zona de un dintel
como el representado en la figura 16.1.60.
El pretensado introduce un conjunto de
acciones en el hormigón f0l111ado: por cargas
concentradas en las zonas donde existen
anclajes, cuyo efecto, reducido al centro de
gravedad, equivale a un par, una fuerza axil y
otra vertical; unas cargas veliicales
ascendentes o descendentes según sea la
curvatura del cable y un conjunto de fuerzas
axiles conespondientes a las pérdidas de
pretensado por rozamiento. Figura 16.1.60b.
El efecto de todas estas cargas en una
estructura con libeliad de defonnación
equivale a una ley de momentos flectores -
isostáticos- cuyo valor en cada punto equivale
a:
PUENTES
Javier Mall/erala Arlllisell
Donde Pi es el valor de la fuerza de
pretensado en el punto i y e¡ es la excentricidad
respecto a la fibra media de dicho pretensado.
Además produce un conjunto de esfuerzos
axiales cuyo valor i es igual a:
En el caso de que la estructura sea
hiperestática, la deformación libre que hemos
supuesto estará coartada y por tanto la ley de
momentos flectores de la figura 16.1.60c.
cambiará.
Para obtener la ley de esfuerzos reales
no hay sino que introducir las acciones
anteriores como cargas.
Sea AB una bana en que se ha
discretizado la estructura pretensada. Al definir
el trazado del cable y aplicar las pérdidas por
rozamiento del pretensado se obtienen las
fuerzas con que actúa en sus extremos FA YFB ,
así como su ángulo conespondiente respecto al
eje de la pieza. Para detenninar las acciones
que produce el pretensado en el interior,
podemos actuar de dos maneras. Detenninando
las fuerzas o los momentos intel110s
Fig.. 16.1. 6.0
CAPITULO 16 - CJÍLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 831

'---__. . . ; ; ; ¡ ¡ ¡ I - - - - : : : - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - , Fva
F- HA A-
-------
-"=~.- ._.-._.:::-.__ .- -'-'.'. _... _._. -'- '-'-'- .-.-._. _. - - -'-._. -'-.
'E------'=--'--C..T~5e n oi. -8~==-----'

r------------L-----------.1
Fig 16161

6T

o) b) e)
Fig. 16162

1°) En el interior de la barra existirían el mismo valor de F pero distinta inclinación.

dos tipos de acciones. Una carga horizontal,
FHB - FHA , que se pude suponer unifonnemente
repartida a 10 largo del elemento. En segundo
lugar, una carga vertical FVB - FVA distribuida a
10 largo de este elemento. El tipo de
distribución pude ser unifonne o lineal. Si
suponemos que el cable tiene un trazado entre
los dos extremos correspondiente a una
parábola de tercer grado, la cual está definida
por el punto de paso en sus extremos y el
ángulo, la distribución de las acciones
veliicales !!- T sen a puede hacerse lineal.
dx
Una variación de carga vertical unifonne
F VE -Fv1
correspondiente a es algo más
f
En el caso de puentes rectos en planta, las
fuerzas F se anulan. En el caso de puentes
curvos en planta, la resultante de las dos
fuerzas F tiene una componente radial que es la
que produce el efecto del pretensado en
puentes curvos en planta. En este caso también
se comente un enor al sustituir un conjunto de
cargas unifonnes, las correspondientes a las
fuerzas de pretensado divididas por el radio de
curvatura del puente, por un conjunto de cargas
puntuales radiales. Siempre que la longitud de
las banas del emparrillado cumpla las
condiciones impuestas -8 ó 10 barras por vano-
los enores debidos a estas cargas puntuales son
pequeños.
16.1.2.6.3. Acciones de temperatura

L
incorrecto pero igualmente válido si las barras
no son demasiado largas.
En el caso de que el puente sea curvo en
planta el problema es el mismo, pues las
fuerzas F están dirigidas según el ~je de la
barra. En cada nudo confluyen dos banas con
Una sección de hormigón estará some-
tida en general a una ley de temperaturas como
la representada en la figura 16.1.62. Si la pieza
está totalmente constreñida, esta ley de
temperaturas dará lugar a un estado tensional
como el representado en figura 16.1.62c. y
cuyo valor será: (J= EK6.T.
832
Este estado tensional podemos descom-
ponerlo en tres palies:
A) Un estado tensional uniforme, Fig.
l6.l.63a., obtenido por la exprexión:
CJmed = r AO'bdz
reo
lo que produce, en el caso de liberar la
pieza axihnente, un cOITimiento longitu-
dinal de la misma.
B) Un estado tensional cOlTespondiente a un
momento flector cuyo valor es obtenido
por:
M= r CJbzdz
Siendo cr en el caso el estado tensional
resultante del inicial menos el
cOITespondiente a haberle restado el que
produce un acortamiento o alargamiento
axil. Figura l6.l.63b.
C) Si nosotros liberamos la pieza al COITi-
miento axil y al giro, quedará un estado
tensional que es el l6.1.63c, cuya resul-
tante y momento es nulo. Es decir si no-
sotros establecemos la pennanencia de
las secciones planas en la dilatación de la
pieza, una liberación de las coacciones
exteriores a la dilatación no anula el es-
tado tensional interno sino que se pro
-"7
()
o)
Fig 161.63
PUENTES
Javier AlanlelOla Aunisen
duce en él un estado tensional con resultante
y momento nulo que pennanecerá en la
pieza. Este efecto se debe tanto a la variación
del calor de hidratación dentro de la pieza,
como al hecho de que salvo para el caso de
piezas delgadas el gradiente de temperatura
en el interior de la pieza, como consecuencia
de los cambios ambientales, no es lineaL
En el caso de que la variación de tempe-
ratura a través de la pieza sea lineal, las tensio-
nes de la Figura l6.1.63c desaparecen.
El tratamiento de los esfuerzos produci-
dos por la temperatura en una estructura com-
pleja discretizada por un empanillado se rea-
liza de la manera siguiente:
A) Cada balra del empanülado se supone rí-
gidamente empotrada en unos apoyos
virtuales que se introducen en los extre-
mos de la barra. En dichos apoyos apa-
recerán un esfuerzo axil y un momento
flector que son los obtenidos en los
puntos 1°) y 2°) del pán'afo anterior. La
defolTnación del elemento bajo el efecto
de temperahlra y las coacciones externas
será nulo.
Estos esfuerzos los representamos como:
b) e
CAPITULO 16- cALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
B) Estos esfuerzos de empotramiento per-
fecto, introducidos artificialmente en
cada barra de la estructura, se introducen
en el emparrillado completo con signo
contrario. Quedará la ecuación:
Con estos esfuerzos calculamos la
estructura y obtenemos un estado de
deformación y de esfuerzos.
C) El estado tensional y el de deformación
real de la estructura será la suma de los
estados tensionales y de deformación
obtenidos en A) y B).
Por ejemplo veamos el efecto de este
cálculo en una viga apoyada y sometida a una
(J 1
o)
J) + Cr=
Fig 16164
16.1.3. Armado de una losa en dos
direcciones perpendiculares
cuando estas no coinciden con
las direcciones de los momentos
principales
Tanto en el método de los elementos
finitos, como en el método del empalTillado,
los resultados obtenidos en momentos, M x, My
y M xy , corresponden a la dirección de las caras
de los elementos o a la de las vigas que
reproducen el emparrillado. La presencia del
momento torsor Mxy indica que la dirección
elegida para los elementos no coincide con la
dirección de los momentos flectores
principales.
Generalmente la disposición de la
armadura en la losa no debe seguir las
direcciones de los momentos flectores
principales pues su disposición es muy
complicada. Se deben utilizar dos direcciones
833
diferencia de temperatura entre su cara
superior e inferior.
En la Figura 16.1.64a, tenemos el estado
tensional y el de deformación de la viga bajo la
temperatura y el empotramiento perfecto.
Punta A). En la Figura 16.1.64b tenemos el
estado tensional y de deformación obtenido en
la estructura cuando le introducimos un
momento en los extremos igual y contrario al
de empotramiento perfecto. Punto B). En la
Figura 16.1.64c, tenemos la suma de los dos
anteriores que nos proporciona la deformación
de temperatura y un estado tensional cero, ya
que la viga es isostática.
Naturalmente en un caso tan simple
como el representado no es necesario realizar
estas dos etapas. Sin embargo, con un tablero
hiperestático cualquiera será necesario
establecer este proceso para obtener la
respuesta real.
b)
==1) ~
e)
~ ,~
ortogonales, generalmente las elegidas para
disponer los elementos que discretizan la losa,
que son la dirección x y la dirección y.
Sea una losa solicitada por un campo de
momentos flectores M x, My Y M xy Y queremos
obtener la armadura de que disponen en las
direcciones x e y y que resistan el citado
campo de momentos.
Se supone que M x Y My son positivas si
producen tracciones en la cara inferior de la
losa y negativas en caso contrario. Se supone
también que M y ¿ M x .
Si llamamos M ux y Muy a los momentos,
con tracción en la cara inferior, con que hay
que armar la sección en dirección x e y, y Msx
y Msy a los momentos con tracción en cara
superior con que hay que al1l1ar las dos
direcciones de la sección, tendremos:
834 PUENTES
Javier Manterola Armisen

SI

SI

SI +-j,-_M_y_:S;_~ NO
...----_..lIL-_--... ~

M sx = -M x + 1M xyI
M sy = -M y + M xy I
1
---. ,--1

puente. Se obtendrían modelos gigan-

Además se debe cumplir:
16.2.- Cálculo general del puente
-(M ux - M x)( Muy - M y)+ M ;y ::;0
- (M sx + M x)( M sy + M y)+ M ;y ::;O
M x::;M ux
M y::;M uy
M x2-M sx
M y2-M sy
La realización de un modelo espacial de
todo el puente constituye la herramienta básica
para la detenninación de la respuesta
resistente. En el capítulo 13 hemos analizado el
comportamiento de las pilas, en el capítulo 14,
el de los estribos y en el apartado 16.1 el
conespondiente al del tablero del puente. De
hecho entre los tres temas citados tenemos las
henamientas básicas para realizar un adecuado
modelo espacial.
Sin embargo conviene realizar las
siguientes matizaciones previas:
a) La discretización del cimiento de las
pilas, en cuanto al sólido elástico que las
reproduce, no es frecuente introducirla
en el modelo general del cálculo del
tescos de difícil manejo y que son
fácilmente mejorables si, en un modelo
previo del teneno, realizado con toda la
precisión que se desee, obtenemos la
respuesta elástica ó elastoplástica, la cual
se puede introducir en el modelo general
por medio de una matriz de rigidez.
Incluso se puede obviar este problema e
introducir los asientos previsibles del
cimiento, como una deformación
impuesta a la estructura, los problemas
de interacción con la estructura no se
pueden ajustar bien por este proceso si
no es por un conjunto de apro-
ximaciones sucesivas. Se introduce el
asiento esperado en el cálculo del
modelo general, se obtiene la respuesta
del puente y se comp11leba la desviación
que existe entre las cargas tanteadas y
las obtenidas. Normalmente si la
influencia de la defonnabilidad del
teneno en la respuesta de la est11lctura
no es muy grande, lo cual es lo nonnal,
con la primera defonnación impuesta es
suficiente. Si por el contrario la de-
fonnabilidad del suelo tiene mucha
influencia en la respuesta de la est11lC-
tura, caso de pórticos o arcos muy
rebajados, tableros de grandes obli-
cuidades o curvaturas, etc, entonces es
mas interesante introducir en el modelo
CAPITULO 16 - CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
general de cálculo la matriz de rigidez
que reproduce el suelo con toda la
generalidad posible o por lo menos un
muelle lineal o no lineal que reproduzca
el movimiento del suelo que mas influye
en el proceso.
b) Tampoco es frecuente discretizar los
estribos por los procedimientos gene-
rales que hemos descrito en el capítulo
14 e introducirlos en el modelo general
de cálculo del puente. En la mayoría de
las ocasiones, la deformabilidad del
estribo, no influye en la respuesta del
tablero y de las pilas del puente.
Únicamente la deformabilidad de los
apoyos que existen entre el tablero y del
estribo es necesario tenerlo en cuenta.
Existen excepciones a este planteamiento
general que hay que tenerlo en cuenta.
En primer lugar si se trata de un estribo
muy defonnable, cuyos asientos y
movimientos hay que meterlos como
acción en el cálculo general. En segundo
lugar existe un problema particular que
también conviene tenerlo en cuenta y es
el caso de los pasos inferiores, en los
cuales la defonnación de los estribos,
debido al empuje de tierras y al arrastre
que le produce el tablero por las
defonnaciones de fluencia, retracción y
temperatura hacen que la ley de empujes
sobre el es-tribo esté influido por estas
defonnaciones.
c) Por otro lado conviene hacer que el
modelo pueda reproducir todas y cada
una de las fases del proceso constmctivo
sin mas que anular determinadas barras
en su presencia o simplemente anulando
sus características mecánicas para que no
influyan en la defonnación del conjunto.
Con la presencia o no presencia de
detenninadas barras en cada una de las
fases por las que pasa el proceso
constmctivo se pueden obtener los
resultados parciales buscados y la suma
de todos ellos para obtener esfuerzos de
peso propio a tiempo t=O.
835
Como ejemplos de realización en
modelos de puntos presentamos tres
ejemplos de distinta complejidad y en
los que se pretende obtener la respuesta
general del puente y en absoluto tratar de
efectos locales y problemas pmiiculares
que pueden abordarse con modelos
particulares, teniendo como condiciones
de contorno los esfuerzos y defor-
maciones obtenidas en el modelo
general.
16.2.1.- Modelo nO 1
Se trata de un puente curvo en sección
cajón constmido en avance en voladizo. Fig.
16.2.1.
En general, salvo caso de complicación
especial, para el cálculo de un puente se
realizan dos tipos de modelos. Uno, el más
impOliante, es un modelo de barras espacial en
que se reproducen todos y cada uno de los
elementos principales del puente. Está
destinado a la obtención de los esfuerzos y
defonnaciones generales, tanto en dirección
longitudinal como transversal. Fig. 16.2.1 e.
Cada barra del modelo se reproduce por
sus seis características básicas, las tres áreas,
área axial, área a cortante veliical y área de
cortante horizontal y las tres inercias, a torsión
y flexiones de eje horizontal y vertical.
Todo el comportamiento de este puente
se reduce a una viga, lo que indica que no
considera la defonnación transversal de las
distintas secciones.
Esta segunda defonIlación fundamental,
se recoge en su parte más significativa,
realizando un segundo modelo, el de la sección
o secciones transversales. Fig. 16.2.1b. En este
modelo la sección se debe apoyar en todos sus
vértices para que sin impedir que se produzca
la deformación de flexión, se impidan
movimientos en su plano de cada una de las
caras. En la Fig. 16.2.1 c se representan tres
apoyos que inmovilizan los vértices. Dos
apoyos inferiores, uno con coacción veliical
836
Detalle t,
Oet"llcB
Fig 1621
y otro con coacción horizontal y vertical y un
tercer apoyo, situado en el extremo del
voladizo derecho, que impide únicamente el
movimiento horizontal de parte superior del
cajón. La ausencia de este apoyo, que también
podría estar en cualquier punto de la losa
superior, detelminaría una defonnación del
marco de la sección transversal como la que
PUENTES
Javier A1anterola Armisen
o)
De\,alle 8 Detalle [
e)
aparece en la Fig. 16.2.1 d, con un movimiento
horizontal que es impedido por la rigidez en su
plano de esa misma cara, efecto que está
recogido en el cálculo del modelo general a
través de su rigidez a la torsión.
Este planteamiento responde a la
concepción relatada en la CapíhI10 5, punto 2.
CAPITULO 16· CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
Pero también en el punto 5.2 hemos visto
como bajo las cargas exteriores, las excéntricas
que producen torsión de la estructura, se
producen def01111aciones de la sección
transversal, principalmente la distorsión, que
en estos modelos no se reproduce. Lo cual
indica una condición necesaria para que el
modelo que estamos representando sea válido
y es que la configuración de la sección
transversal en sí y la luz del puente sea lo
suficientemente grande con respecto a la
anchura de la sección, como para que estos
efectos sean despreciables. En el caso de que
esto no sea así, este modelo de reproducción
del puente no será correcto, lo cual suele
ocurrir, en el caso poco frecuente, de utilizar
vigas cajón anchas y de poco canto en puentes
de luces cortas y medias.
En los puentes de grandes luces,
normalmente, este efecto es despreciable, así
como el de la deformación por cOliante de las
losas que establecen la anchura eficaz de losas
a utilizar en el cálculo de las características
generales de la sección.
El número de nudos a disponer en un
vano debe ser tal que se pueda reproducir con
corrección la variación de inercias del dintel si
este la tiene. A cada balTa se le adjudicará las
características de la sección media de la
misma. En cualquier caso el número mínimo
de nudos dentro de un vano no debe ser menor
que ocho. Cuando se trata de un puente
realizado por avance en voladizo, el número de
nudos del dintel debería coincidir con el de
dovelas en que se va a subdividir la
construcción. Por este procedimiento el
modelo general nos puede servir para analizar
los esfuerzos que se producen durante el
proceso constructivo ya que para representar
las etapas intenlledias de construcción no hay
sino que anular las áreas e inercias de las
barras que no existen. Se pueden así sumar las
diferentes fases por las que pasa el puente
durante la construcción y tener en un mismo
modelo todos los estados de carga.
Con respecto a la colocación del número
de nudos en las pilas se debe seguir el mismo
criterio ya descrito, es decir poder reproducir
adecuadamente la variación de inercias de la
pila a la vez que se obtienen esfuerzos en una
serie de puntos intenlledios, lo cual es
837
necesario para el armado y comprobación
tensional de las secciones de la pila.
La unión pila-dintel se representa con
las barras que aparecen en la Fig. 16.2.1 f y cu-
yo valor ya ha sido descrito en el Capítulo 13.
Si uno de los nudos de unión pila-dintel está
empotrado no hay sino que eliminar las barras
intennedias del apoyo y unir directamente pila
y dintel Fig. 16.2.1 g. En cuanto al estribo el
modelo de unión se representa en la Fig.
16.2.1 h. En este modelo solo se contempla la
coacción del estribo a los movimientos del
dintel. En si mismo el estribo se representa por
dos ban'as de rigidez infinita, una vertical y
otra horizontal, en cuyos extremos se disponen
los apoyos reales del dintel. Esta
representación del estribo es suficiente ya que
en su plano el estribo puede considerarse como
indefonllable y fuera del plano permite que el
dintel se defonne como en la realidad. Además
este modelo pe1111ite conocer la acción total del
tablero en el estribo y de éste en el telTeno.
16.2.2.- Modelo nO 2
En la Fig. 16.2.2 representamos parcial-
mente un puente con un comportamiento resis-
tente algo más sofisticado. Se trata de un ta-
blero fonnado por dos vigas cajón, vinculadas
entre sí por una losa transversal y que se apoya
sobre los brazos de una pila en forma de cruz.
El tablero se reproduce materializando
las dos vigas longitudinales y estableciendo
una serie de vigas transversales que tienen
como finalidad recoger el repmio transversal
entre cajones. Cualquiera de los modelos
representados en el punto 16.1.2.3 sirve para
reproducir por balTas este dintel. Sin embargo
en ese apartado no se trataba de la rigidez de
eje veliical de las vigas longitudinales y
transversales, fundamental para reproducir la
rigidez del tablero en su plano, que si bien en
el caso de la respuesta ante las cargas
verticales no es muy impOliante, cuando se
trata de un caso como este en que el tablero
tiene que controlar la defonnación transversal
de las cabezas de las pilas producidas por
efecto del viento o de sobrecargas
excéntricamente distribuidas en el dintel su
determinación correcta es muy import~nte.
Una manera muy simple de obtenerla es
suponer que la inercia transversal total del ta-
838
Fig 161.2
blero, la dividimos por dos y se la adjudicamos
la mitad a cada una de las vigas longitudinales.
En este caso deberemos articular, con
articulación de eje vertical, la unión entre las
vigas transversales y las longitudinales del
tablero para eliminar el incremento de rigidez
que se produciría por efecto Vierendel entre
vigas longitudinales y transversales. También
se podría, sin establecer esta articulación,
anular la inercia de eje vertical de las vigas
transversales o simplemente realizar un
modelo previo en el cual obtener cual debe ser
la rigidez de eje vertical que se debe conferir a
cada una de las dos vigas longitudinales para
que teniendo en cuenta el efecto Vierendel con
las transversales obtener la misma deformación
que el tablero real.
Todos estos efectos y además una
adecuada reproducción de la deformación por
cortante la obtendríamos si realizásemos en el
tablero una reproducción como la hemos
indicado en la Fig. 16.1 b. Una modelización
por elementos finitos del tablero en lugar de
barras transversales es mucho más exacta y
mucho más completa. Sin embargo, nor-
malmente es suficiente con las hipótesis de
modelización expresadas.
PUENTES
Javier Manterola Aunisen
La reproducción de la pila no presenta
novedad alguna, salvo en lo que se refiere a su
parte superior. Los cuatro brazos de la pila
producen cuatro apoyos oblicuos en las vigas.
Estos apoyos deben ser reproducidos con toda
exactitud, lo que se consigue sin más que
seguir las normas generales de relación pila-
dintel, a través de las balTas indeformables
situadas, como los apoyos, en su posición
oblicua exacta.
Un problema importante a tener en
cuenta en el análisis de los resultados de este
modelo es tener en cuenta que la pila se
encuentra empotrada en el dintel aunque
existan apoyos de neopreno o deslizantes entre
pila y dintel. Hay que tener en cuenta que la
fuerza horizontal que aparece en cabeza,
cuando existen apoyos de teflón en caja fija,
puede producir el deslizamiento del apoyo
cuando se suman las deformaciones
longihldinales de temperatura, fluencia y
retracción con los correspondientes a la
actuación de la sobrecarga en un vano si y otro
no. y sin embargo el deslizamiento podría no
producirse por la actuación de cada uno de los
efectos tratados individualmente.
Los demás parámetros que caracterizan
un modelo general son similares a los tratados
en otros casos.
16.2.3.- Modelo nO 3
Un modelo especialmente complicado
para reproducir por un emparTillado especial de
barras lo constihrye el puente para el tren de
alta velocidad que aparece en la Fig. 17.2.3. Se
trata de una viga Vierendel con aligeramientos
circulares continua de cinco vanos, dentro de la
cual se desarrolla el tráfico ferToviario. Este es
un caso típico en el cual la modelización
realizada por elementos finitos es absoluta-
mente adecuada. Sin embargo el modelo
necesario es tan extraordinariamente grande
que parece más oporh1110 realizar un modelo de
barras como el que aparece en la Fig. 16.2.4a.
Sin embargo el problema reside en conocer
cuales deben ser las tres áreas y las tres
inercias que reproducen bien el compor-
tamiento real. Para ello se realizó previamente
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 839

;111

e)

Hl::2100D

GOl

~ .---- .'.". E r ¡ni tos

-002
IXl' ,C05
~
-............
-003
d)

PROCESO [[lNSTRUCl'¡VO Hipotes,," final de rU10uie Desplazanientos vertientes

un modelo de elementos finitos espacial de el puente bajo las distintas etapas por las que
una parte del puente, Fig. 16.2.4b, el cual se pasa durante el proceso constructivo y las
sometió a tres tipos de solicitaciones. Un múltiples fases de servicio.
momento flector constante, una carga puntual
El modelo, que representamos en la Fig.
en la punta y un momento torsor también
16.2.4a, se convierte, por tanto, en un modelo
constante. Y esto se realizó en el modelo
de banas muy simple, en el cual, a su vez, se
formando una ménsula de 60 m de luz. Del
ha prestado una atención especial a la cimen-
primer cálculo determinamos la rigidez a
tación.
flexión de la viga. Del segundo, teniendo en
cuenta su rigidez a flexión, se obtuvo el área a
cortante vertical. Del tercero la rigidez a
torsión del modelo viga. Detenninamos así las
seis características de la sección, las tres áreas
y las tres inercias y con ellas calculamos la
viga en ménsula de 60 m y comparamos los
resultados con el método de elementos finitos, o)

Fig. 16.2.3c, con unos resultados excelentes.

Se comprobó también la respuesta de los dos
modelos, viga y elementos finitos, en la etapa
mas dura de la construcción, cuando el puente
tiene una ménsula de 60 m, Fig. 16.2.3d Y los
resultados fueron también excelentes.

Con estos valores reprodujimos con

seguridad el modelo de barras que facilita
mucho el trabajo complejo que se produce en Fig. 1624
840
Las pilas son en realidad dos fustes,
razón esta por la cual la barTa horizontal de
rigidez infinita que sale del dintel tennina en
los apoyos que transmiten por los fustes las
cargas al encepado.
Este se ha modelizado con un empa-
rrillado muy rígido de vigas que transmiten su
carga a los pilotes. Cada pilote está apoyado en
la parte inferior por un muelle que produce la
relación carga-asiento obtenida previamente en
un cálculo de cimientos. De la misma manera
se le podían haber añadido muelles horizon-
tales en distintos puntos a lo largo de los
pilotes para controlar su deformación hori-
zontaL No se hizo en este caso pues solo inte-
resaba el reparto de cargas verticales entre pi-
lotes que se reproduce perfectamente bien. No
pasa así con el encepado cuya modelización
está guiada para realizar una adecuada trans-
misión de esfuerzos y deformaciones entre
pilas y pilotes. Con los esfuerzos en estas pilas
y en estos pilotes se pude perfectamente
realizar, aparie, una comprobación y armado
adecuado del encepado.
16.3.- Fluencia y retracción
16.3.1.-lntroducción
Sabemos que el hormigón es un material
que experimenta deformaciones en el tiempo.
La retracción es la defonnación en el tiempo
de un hormigón sin carga exterior. La fluencia
es la deformación en el tiempo de un hOlmigón
cargado. Ambos conceptos son consecuencias
de un fenómeno único, la respuesta que
presentan los distintos componentes del
honnigón a la presión interior y al equilibrio
hidraúlico entre hOlmigón y medio ambiente.
Entre estos componentes, el agua, en los
distintos estados en que se encuentra después
del proceso de fraguado, actúa con carácter
principaL
Como consecuencia de estas defonna-
ciones, las secciones transversales de los
puentes giran y se aCOlian. Pero este proceso
de defonnación es doblemente hiperestático.
Por un lado, a las deformaciones de fluencia y
retracción se opone la presencia de la armadura
pasiva y del pretensado, estableciéndose entre
el hormigón y el acero un intercambio de ten-
siones que trae como consecuencia una pérdida
PUENTES
Javier Man/erola Armisen
de carga en la annadura de pretensado. Los
giros que tomará el dintel se ven perturbados
por este hecho, siendo en general mayores que
los que se producirían por fluencia y retracción
de la viga solicitada por las cargas exteriores
iniciales menos la carga de pretensado también
inicial y menores que las que se obtendrían si
introdujésemos además desde el principio to-
das las pérdidas de pretensado.
La evolución en el tiempo de estos giros
desarrollará un segundo hiperestatismo en
aquellas estructuras con vinculaciones externas
hiperestáticas, estableciéndose una redistribu-
ción de reacciones que cambiará los esfuerzos
que solicitan la estnrctura.
En aquellos casos en que el hormigón
que constituye la estructura se haya realizado
de una sola vez y la puesta en carga por des-
cimbrado y pretensado se realiza también de
una sola vez, caso normal de los puentes hor-
migonados "in situ", la redistribución de es-
fuerzos por este segundo hiperestatismo es
muy pequeño, ya que los giros de fluencia y
retracción se mantienen bastante proporciona-
les a los giros elásticos.
Sin embargo es normal que el tablero de
los puentes tenga un proceso constnrctivo en el
cual los honnigones tengan edades diferentes,
su puesta en carga se haya realizado en tiem-
pos también diferentes y las vinculaciones
externas hayan podido cambiar a lo largo del
proceso constructivo.
Los principales procesos constnrctivos
que activan con mayor intensidad los procesos
de fluencia son:
16.3.1.1.- Tableros de puentes formados
por vigas prefabricadas
Resumiendo el proceso constructivo de
estos tableros, podremos destacar en ellos los
siguientes pasos. Fig. 16.3.1.1.
a) Las vigas se fabrican en un taller y se
pretensan en éL
b) Se trasladan a la obra y sobre ellas se
dispone una losa de hormigón y un con-
junto de vigas riostras mas o menos se-
paradas.
CAPITULO 16 - CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
c) Estas vigas pueden pertenecer a un ta-
blero recto u oblicuo.
d) En el proceso de hormigonado de las lo-
sas se puede proceder o no a darles con-
tinuidad estructural con las de otros va-
nos.
En este proceso constructivo vemos las
siguientes posibilidades de coacción a las de-
formaciones impuestas por fluencia y retrac-
ción.
r I lIT
cp ( t
Fig 16311
t=co
Fig 163J2
La defomlada de la viga evoluciona se-
gún aparece en la fig. 16.3.1.2.
En el caso de que la geometría en planta
del tablero sea recta y la cantidad de losa co-
rrespondiente a cada viga sea la misma, ocu-
rrirá que las deformaciones por fluencia y re-
tracción de las distintas unidades, viga+losa,
serán iguales, dando lugar a una deformación
cilíndrica del tablero que permite suponer que
el proceso de defonnación de las distintas uni-
dades se hace sin interferencia mutua.
841
Cuando las vigas se hormigonan en el
parque y se pretensan, el estado tensional elás-
tico se representa en PP (t=O) Fig. 16.3.1.1b.
Al hormigonar la losa superior el estado ten-
sional en la viga sube (CP t=O) y la losa no
tiene estado tensional alguno pues está el hor-
migón blando. En este momento empieza la
interferencia entre deformaciones de la viga
con la losa y el estado tensional cambia a CP
( t=oo).
o)
cp ( t=o
b)
pp ( t=o )
En cambio si la planta del tablero es
oblicua, la deformación de la unidad viga+losa,
se verá coaccionada por la de las vigas
adyacentes, siendo obligado en este caso
realizar el estudio de las deformaciones de
fluencia y retracción en la nueva configuración
estructural. Fig. 16.3.1.3.
En el caso de que el tablero esté for-
mado por vigas doble "TOO y una losa superior,
debido a la escasa rigidez a torsión de las vi-
gas, el intercmnbio en el puente oblicuo no
842
v VVVV
Fig 163.1.3
variará mucho del caso en que el tablero fuese
recto con luz igual a la oblicua. Pero si los
elementos prefabricados tienen sección cajón,
la presencia de la oblicuidad se hace realmente
presente y la evolución de las deformaciones
se verá afectada por esta nueva geometría.
De la misma manera que hemos hablado
de puentes oblicuos, podíamos hablar de cual
M M
Fig. 16314
16.3.1.2.- Tableros hormigonados por tra-
mos
Un procedimiento de constmcción de
puentes continuos hormigonados "in situ" lo
constituye la fabricación tramo a tramo en
proceso sucesivo. El honnigonado se realiza
sobre cimbra apoyada en el suelo o sobre
cimbra autoportante. Fig. 16.3.1.5.
La ley de momentos flectores elástica
obtenida según este proceso, depende de la
relación a/L y en general no es igual a la que se
obtendría en el puente si se calculase como
viga continua desde el principio. La edad de
cada uno de los tramos diferirá y por lo tanto el
PUENTES
Javier Manlerola Annisen
quier otra configuración en planta que
establezca nuevas coacciones a la deformación
como simple viga.
Otro tipo de hiperestatismo externo se
añade a las coacciones mutuas entre vigas y
losa, si establecemos continuidad de un tramo
con sus adyacentes. Fig. 16.3.1.4.
La deformación individual de cada una
de las vigas se verá impedida por la de su
contigua, y aparecerá un momento M que irá
creciendo en el tiempo hasta la estabilización
total del proceso.
También en este caso se pueden dar dos
variantes, según que la continuidad entre los
tableros sea total o parcial. En el caso de que
solo demos continuidad longitudinal a la losa,
la coacción que se presenta al giro de un tramo
sobre el otro, se ve atenuado por la flexibilidad
de la losa entre tramos.
proceso de fluencia se pondrá en marcha, de-
terminando una redistribución de la ley de mo-
mentos flectores obtenida según el proceso
constmctivo.
16.3.1.3.- Puentes realizados por voladizos
sucesivos
Unos de los procesos constmctivos más
habituales para la constmcción de puentes de
gran luz lo constituye el avance en voladizo, a
partir de las pilas o de detenninados tramos
hormigonados "in situ". Fig. 16.3.1.6
En este proceso cada una de las dovelas
del tablero tiene una edad diferente y los
esfuerzos que las solicitan intervienen también
CAPITULO 16 - CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
Fig 16315
~---~-j
Fig 1631.6
en edades diferentes. Durante la fase de cons-
trucción, en el esquema estructural re-
presentado en la figura 16.3.1.6a, las vincula-
ciones externas del tablero son isostáticas y por
tanto la fluencia y retracción producen
únicamente un hiperestatismo interno con la
armadura. Sin embargo es impOliante deter-
minar en este caso la defonnación del tablero
con el fin de establecer un control de flechas
adecuado que nos garantice el éxito final en la
nivelación del puente.
Cuando se unen dos tramos, figura
16.3.1.6b, al hiperestatismo interno se une
ahora el externo. Dos tramos contiguos se
interfieren mutuamente en las deformaciones
por fluencia y retracción que experimentaría
cada uno de ellos si fuese independiente. Como
consecuencia de dicha interferencia aparecerán
en la zona de unión unos momentos flectores y
esfuerzos cortantes que redistribuyen el estado
tensional del tablero y ajustan las defonna-
ciones a la continuidad entre tramos.
843
L
Q)
h \
Este proceso puede tener multitud de
variante, según sea el tipo estructural que se
utilice y según sea el tipo de construcción de
las dovelas, homúgonadas "in situ" o prefa-
bricadas, etc.
Una variante significativa la constituye
aquella en la que se utiliza un atirantamiento
provisional del tablero durante la construcción,
que corresponde a aquellos procesos en los que
el avance se realiza desde un solo lado y por
tanto es necesario el atirantamiento provisional
para evitar los grandes momentos flectores
negativos que se producirán sobre el apoyo
cuando el voladizo alcanzase la longitud del
vano total. Fig. 16.3.1.7a.
En este caso al hiperestatismo interno y
externo se une el proporcionado por la
presencia de los cables.
Este tipo de atirantamiento provisional
no se aplica únicamente a puentes rectos, sino
también a puentes arco y, en general, a todos
844
~
-~
Fig. 16J3 8
aquellos procesos en los que la ley de
momentos de peso propio difieran muy
substancialmente de los momentos que tendría
en un honnigonado total sobre cimbra. Fig.
16.3. L7b.
Por último, entre las múltiples variantes
en que se plantea el procedimiento de avance
en voladizo, tenemos los puentes con
atirantamiento definitivo, cuyo planteamiento
en lo que se refiere a la fluencia y la retracción
es similar al que hemos examinado en los
puentes en los que el atirantamiento es
provisional, pero con una gran diferencia
cuantitativa ya que la relación entre las
rigideces de cables y dintel son muy distintos
en ambos casos.
Como hemos dicho, en todos estos casos
el proceso de fluencia y retracción interfiere al
compOliamiento elástico en los siguientes
puntos.
a) Cambio de flechas durante el avance.
PUENTES
Javier N/all/erala AllI1isell
~ ~I-----
b)
Fig. 163 U
b) Redistribución de esfuerzos en
estructuras hiperestáticas durante el
proceso de avance.
c) Redistribuciones final de esfuerzos al
cambiar las vinculaciones externas de
cada tramo.
16.3.2.- Teorías básicas e hipótesis
16.3.2.1.- Definiciones
a) Una tensión constante aplicada a una
probeta de honnigón produce defor-
mación inicial (Eel) en el momento de
aplicar la carga y una defonnación
diferida que crece con el tiempo, llamada
FLUENCIA.
b) Una defolmación sostenida aplicada a
una probeta de hormigón produce una
tensión inicial, en el momento de aplicar
la defonnación, y una tensión negativa
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 845

(contraria a la inicial) que crece con el La expreslOn analítica de estos

tiempo. La reducción de la tensión inicial coeficientes viene dada por las fórmulas:
se llama RELAJACIÓN.
c) En ausencia de acciones externas, el
hormigón puede sufrir cambios espon-
táneos de volumen. Estos cambios pueden
ser reversibles cuando son debidos a varia-
<p()J=coeficiente que depende del medio
ciones en las condiciones termo-
ambiente.
higrométricas o irreversibles, que llama-
remos RETRACCIÓN en el caso de con-
tracción de volumen o ENTUMECI-
MIENTO en el caso de expansión de
Tabla 1 Humedad <POI a
volumen. relativa
aproximada
d) La fluencia se define por el exceso de 'Yo
deformación que se produce en un elemento
cargado, el cual está exactamente en las En el agua 100 0,8 30
mismas condiciones termohigrométricas que
un elemento idéntico descargado, cuando la En atmósfera 90 I 5
deformación, en ambos casos, se mide muy húmeda
después de producirse la deformación inicial
elástica. La separación entre fluencia y En atmósfera 70 2 1,5
retracción es solo cuestión de definición. La de humedad
deformación del hornügón bajo carga y sin media
carga debe considerarse como dos aspectos
de un único fenómeno, el comportamiento En atmósfera 40 3 I
reológico del hormigón que depende de las seca
condiciones termohigrométricas y su
estructura fisicoquímica. <pol=coeficiente que depende del espesor
ficticio de la pieza.
16.3.2.2.- Funciones de fluencia y retrac-
ción e 31
=II2 + e= expresado en cm
<POl , e+17
No siempre las funciones de fluencia y
retracción tienen el mismo valor. Han ido t=días
variando a lo largo del tiempo conforme se ha El espesor ficticio de la pieza se obtiene
acotado mejor su valor. Vamos a elegir aquí la
propuesta en la nonna EP-93. 2A
e=a--
u
16.3.2.2. 1. - Fluencia
Siendo a el coeficiente dado en la tabla
1.
La fluencia de un hormigón VIene
expresada por la fórmula:
A = área de la sección transversal del
elemento

u = perímetro de la sección transversal

en donde t es el instante en que se evalúa la
fluencia y to es el momento de puesta en carga,
expresados ambos en días a partir de la con-
fección del hormigón.
que está en contacto con la atmósfera.
~b~tO= coeficientes que reflejan la
evolución en el tiempo de la deformación
plástica diferida.
846 PUENTES
Javier Man/erola Armisen

tF¡ el,? 4t 3
F'
-
Esta corrección es función del tipo de
cemento utilizado y de las temperaturas que
/3, = [ tF, + 21,5 ( 1+ 26600 ] + t 5 + 2430 ] existen durante el fraguado y endurecimiento.

e=cms La edad corregida viene expresada por

la fÓlmula:
F; = 1-0,12e0 3
10 11
F ----
2-t3+1011 t =.!!-
30
¿ ((T(tm) + 1O)i1tm]
, (t - to)+ 10
/3'-'0 = (t - to )+ 40 ex = 1 para cementos de endurecimiento
nonnal o lento.

En la Fig. 16.3.2.1. representamos las ex = 2 para cementos de endurecimiento

leyes de fluencia para un honnigón con rápido.
espesor equivalente de 30 cm cuando se pone
en carga a los 10 días y a los 100 días.
ex = 3 para cementos de alta resistencia
Representamos también la variación de /30 (t o ) de endurecimiento rápido.
en el tiempo.
16.3.2.2.2.- Efecto de la temperatura T(tm) es la temperatura media diaria del
honnigón.
Si la temperatura del ambiente, durante
el endurecimiento del hOlmigón, es muy ~tm = es el número de días a que está
diferente de 20°C, se debe corregir la edad del sometido a la temperatura T(tm)
hOlmigón.

3,0 'PCt¡IOd)
J.----.--
_1---
2.0 v
~ 'PC t¡ 100d)
/ -
/ l.----
1.0
O
11-'----- 1/ ---- - - --- ~t~Q_ ----- - - --- - - -

10 100 200 500 1000 dios

Fig 163.21

Ejemplo / = (18+ 10)1 + (14+ 10)1 + (8+ 10)1 +(2 + 10)5+ (1 0+ 10)1 5 dias
30

La temperatura observada en el
ambiente durante los primeros 9 días es de Si ponemos en carga el honnigón a los 9
lSoe , 14°C, soe, 5 días de 2°C y °ooe y tiene días, es como si lo hubiésemos puesto en
carga, con un endurecimiento a 20°C a los 5
un cemento de ex= l.
días.
CAPITULO 16 - CÁLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 847

16.3.2.2.3.- Retracción cm = coeficiente que depende del

espesor ficticio de la pieza.
El valor de la retracción de un elemento
de honnigón en masa desde el momento de su
lO =07 e+O,l6 e= expresado en cm
acabado hasta el instante t vine expresado por 02 ' e+O,IS
la relación:
t=días
E, = 131' EOl • EOl t 0.875
~t t O,875 +R
donde COI viene dado por la tabla 2. J

Tabla 2 Humedad 1001 a donde:

relativa
aproximada R¡ = 1,5.e R2
%

En el agua 100 10.10-5 30 R) = 1,34(1- _ t-4 )(.1- 0,;)

- 6.10 t-
En atmósfera 90 _13.10- 5 5
muy húmeda En la fig. 16.3.2.2. representamos la
En atmósfera 70 -32.10- 5
1,5 evolución de la retracción en el tiempo para el
de humedad mismo hormigón de 30 cm de espesor
media equivalente.

En atmósfera 40 -52.10- 5 1
seca

20xlO -5
f--------

10xlO
J
~
o. V
10 100 200 500 1000 dios

Fig 16322

16.3.2.3.- Hipótesis básicas La defonnación elástica y la de fluencia,

La defonnación en el tiempo de una
probeta de honnigón se expresa como suma de
la defonnación elástica - Cel - más la
defonnación por fluencia c¡{t), más la de
retracción cr(t).
como dependientes de la carga, se suelen tratar
conjuntamente y la deformación por retracción
por otro lado.
16.3.2.3.1.- Linealidad de la deformación de
f/uencía

(16.3.2.3.) La primera hipótesis que se establece es

que la defonnación de fluencia bajo una
tensión constante es proporcional a la tensión.
848
(l6.3.2.3.l.a.)
tc(t,t o) es la deformación de fluencia
que se produce en 1 tiempo t,
bajo una tensión (Jo aplicada en
el tiempo too
Ec28 es el módulo de elasticidad del
hormigón cuando se obtiene a
los 28 días de edad.
La defOllllación total, elástica más la de
fluencia será:
(l6.3.2.3.l.b.)
donde Ec(to) es el módulo de elasticidad del
honnigón a la edad too
Al ténnino:
(l6.3.2.3.l.c.)
se llama función de fluencia.
La validez de esta hipótesis parece
confinnada experimentalmente siempre que la
tensión inicial, (Jo, no sobrepase el 40% de la
tensión de rotura del honnigón. Si se sobrepasa
este límite, se produce una microfisuración
intema que acelera el proceso de fluencia.
El principio de linealidad entre tensiones
y defonnaciones ha sido obtenido
principalmente para tensiones de compresión.
Para otro tipo de estado tensional como
tracción, sin fisuración, solicitación tangente
por cortante o torsión, aunque de fonna menos
clara, también se admite este mismo principio.
El coeficiente de Poisson para defornlación por
fluencia, se supone igual al elástico.
16.3.2.3.2. - Principio de superposición
El princlplO de superposición fue
enunciado por McHenry en 1949 como
particularización para el hormigón del
principio de superposición de los fenómenos
reológicos enunciados por Boltzmann para
cuerpos visco-elásticos.
PUENTES
Javier Manterola Armisen
McHenry enuncia el prinCIpIO de la
manera siguiente "La deformación producida
en el hOlllligón en cualquier instante t por
cualquier incremento de tensión aplicado en el
tiempo t o, es independiente de cualquier
incremento de tensión que se produzca antes o
después de to".
Esto indica que las defornlaciones de
fluencia bajo carga variable son sumables.
I
E (t) = EJt)+ f9(t, r)do{r)
lol
(16.3.2.3.2.a.)
o
donde CID1 (t) es la deformación total en el
instante t.
c (t)
ll
es la deformación total que es
independiente de la carga, es decir
las deformaciones de retracción,
temperatura, etc.
t/I(t, r) es la función de fluencia
deformación en el instante t para una
carga unitaria aplicada en el instante
t.
da(r) el incremento de tensión que se
produce en el instante t.
Una manera habitual de representar la
defom1ación en el tiempo es separando de la
ley de tensiones la cOITespondiente al tiempo t
= too
f=l
e,,,, (t) =a(t" )(Il(t,t,,)+ fda(r)(Il(t, r)+ e,,(t) (16J.2.3.2.b)
La utilización de estas ecuaciones
integrales resulta extremadamente compleja
por lo que se prefiere establecer una
aproximación numérica de la forma:
En la Fig. 16.3.2.3. se representa la
aproximación descrita de las leyes de fluencia
y de cargas.
CAPITULO 16- CIÍLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 849

~ (t,t')

~-p(t,ti)

~p (t, t J)

t
G

t
Fig 16323

16.3.2.3.3.- Deformación en un intervalo de

tiempo t1tj (tr tj - l )

La obtención de esta deformación

constituye la llave para resolver los problemas
de fluencia y retracción que se producen en
puentes.
La defonnación en el intervalo de
tiempo L\tj , se obtiene restando a la
defonnación en el tiempo tj, la cOlTespondiente
al tiempo tj-l, es decir:
16.3.3.- Procedimientos simplificados
La simplificación del tratamiento de la
fluencia puede provenir de dos partes.
Simplificación de la ley de fluencia y
simplificación de la composición interna de la
estructura.
850 PUENTES
Javier lvJanlerola Anl1üen

16.3.3.1.- Simplificación de la ley de aproximan la respuesta. N o parece importante

fluencia
La utilización de la ecuaClOn mas
general de la defonnación por fluencia y
retracción - 16.3.2.3.2b - o de su aproximación
- 16.3.2.3.2c - resulta a veces excesiva para
aproximarse a detenninados problemas. El
método de Dischinger, el mejorado por Rüsch
y Jungwirth, el método del módulo efectivo, o
el que además tiene la edad ajustada, etc puede
aplicarse en determinadas ocasiones para
aproximar la respuesta de la estmctura.
En esta ocasión vamos a presentar
únicamente el método de Dischinger por ser
uno de los mas antiguos y que mejor
extenderse en su mejora realizada por Rüsch y
Jungwitih pues la aplicación de los métodos
generales cuando se utilizan las ecuaciones
16.3.2.3.2c con una amplia discretización del
tiempo son hoy en día muy fácilmente
aplicables con cálculo numérico.
Método de Dischinger
El método de Dischinger parte de la
base de que obtenida la ley de fluencia por el
instante t= to, todas las leyes de fluencia
para puesta en carga en otros tiempos
diferentes se obtienen de la siguiente
manera. Fig. 16.3.3.1.

A
M
~(t,ti~
B

. :
•¡~
j ----- O
N
t j-l t j t
Fig 163.3.1

El ténnino l/E que da la deformación a a da

elástica es constante. de = -drp+-drp+-
o

Solo existe una curva de fluencia la
<p(t,to). Cualquier otra curva <p(t,ti) se sustituye
por la zona ND que es igual a la MA de la
curva <p(t,to ).
Esta simplificación e inexactitud pennite
establecer que rp(t j , ti )- rp(t¡_l ,ti ) = d rp para
cualquier valor.
La ecuación 16.3.2.3.3.a. se convierte
en:
E E E
siendo cr la variación total de la tensión
experimentada desde el instante inicial.
16.3.3.2.- Simplificación de la composición
interna del material
La simplificación de la composición in-
terna de la estmctura no tiene otra misión que
eliminar el hiperestatismo interno. Se supone
que toda la estmctura es honnigón en masa y
que su defonnaCÍón no está coaccionada por la
presencia de armadura interna alguna. El pre-
CAPITULO 16- CÁLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 851

tensado, contemplado como acclOn es fun- fornla:

damental tenerlo en cuenta. En cuanto al valor
a utilizar hay que considerarlo de dos maneras y' + ay+b = O
sin perdidas y con perdidas por fluencia y
retracción, obtenidos estos sobre una sección cuya integración respecto a <p es:
simple. En el caso de que el resultado obtenido
por ambos procedimientos sea muy diferente,
conviene pasar al cálculo del método general.

Con ambas simplificaciones se pueden

abordar una serie de problemas básicos siendo Yo el valor que toma la variable y( <p )
comunes a muchos casos. para t=O.

La ecuación l6.3.2.3.3a toma las si- 16.3.3.3.- Casos particulares

guientes formas si la aplicamos a giros, des-
plazamientos, etc. En ellas vamos a suponer
que el módulo de elasticidad del honnigón no
varía con el tiempo.
/lB(~I))= eJtp(IA,}- tp(lj_pl,,)]+ f/lB;[tp(I),I;)- tp(lj_pl; )]+ /lB)
i=l
M(~I))= oJtp(IA,)- '1'(1)-1'1,,)]+ fMJtp(IA)-tp(lj.pl;)]+M)
¡"'1
La conjunción de ambas simple-
ficaciones Dischinger, y hormigón en masa
aplicadas a muchos problemas de estructuras
con una sola incógnita hiperestática exterior va
a dar lugar a una ecuación diferencial de la
Caso l. Descenso rápido de un apoyo
Supongamos una ménsula a la que se le
solicita por una carga exterior p Y experimenta
un descenso instantáneo 80. Una vez
producido el descenso se apoya en punta. La
fluencia del hormigón hará que la deformada
para el tiempo to, curva 1, pase a la curva 2 a
tiempo infinito.
En el apoyo aparecerá una reaCClOn
variable en el tiempo R(t) que discretizamos
según la secuencia de tiempos ti de la Fig.
16.3.3.2a.

~J.~IC 2
I ~oo
'
\

R( t)

R( t) o)
Ro

t; ti-! ti

b)

Fig. 16332
852 PUENTES
Javier Manlerola Arlllisen

Utilizando el procedimiento general, el misma figura 16.3.3.2. e introducimos en el

corrimiento que se produce en el apoyo en el instante inicial un descenso brusco del apoyo
intervalo de tiempo !1t) (t¡ - t l _ 1) será: frontal de valor OO' Aparecerá en dicho instante
una reacción contraria a la que tenía dicho
apoyo de valor Fig. 16.3.3.2b.
!10) = oJqJ(t¡,tJ-qJ(tj_ptJJ
j-1

- L>~Ri .01[qJ(t, tJ - qJ(t

1=1
j_ ptJ- !1Rj"01 = O R
o
=0
O,
0

de donde queda: cuyo valor se va a disipar a lo largo del tiempo

pues las dos expresiones de la compatibilidad
OJq:¡{l j ,1,,)- q:¡{lj_l' 1" )]- [q:¡{t j' li) - q:¡{1 j_l' ti )] de cotTimientos veliicales en un intervalo de
M j = --------=-------- tiempo Lltj será:
01

Que es una ecuación recurrente con un

valor inicial:
y si aplicamos la simplificación de Dischinger:

obtenido LlR" se puede obtener LlR2 y así integrando esta ecuación diferencial sale que la
sucesivamente. pérdida de reacción:

Si aplicamos ahora la simplificación de

Dischinger la ecuación queda:
y por tanto la reacción que queda en el apoyo a
tiempo infinito es:

e integrando queda: R =0 0
(1- e-rp)
O,

(j) R/Ro q> R/Ro

1 0,632 Dischinger Dischinger

Mejorado
2 0,864
1 0,3678 0,465
3 0,95
2 0,1353 0,2278

3 0,049 0,1115
Es decir la reacción a tiempo infinito es
igual a la que tendría la ménsula si desde el lo que quiere decir que el efecto del descenso
principio la ménsula estuviese apoyada rápido se disipa a tiempo infinito. La reacción

(Ro = ~ 1multiplicada por un coeficiente

que para valores nonnales de la f1uencia llega a
alcanzar el 90%.
Este problema es el mismo que el de
descenso rápido de un apoyo. Si suponemos la
y por consiguiente la ley de esfuerzos alcanza
valores prácticamente iguales a los que tendría
si no se hubiese producido el descenso
diferencial.
Esta conclusión es aplicable a cualquier
defonnación rápida impuesta a un apoyo, de
una viga simple o continua, pórtico, arcos, etc.
CAPITULO 16· cALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 853

Todo movimiento impuesto rápido produce obtener LlRj para cualquier intervalo de tiempo
inicialmente un efecto en esfuerzos y es:
deformaciones importantes que el tiempo
disipa casi en su totalidad en cuanto el valor de
<p a tiempo infinito sea suficientemente
importante.
Si en lugar de utilizar el método general
Esta conclusión, obtenida con la utilizamos el método de Dischinger la ecuación
aplicación del método de Dischinger, se anterior queda:
mantiene, aunque en una cuantía un poco mas
reducida, aplicando un procedimiento algo mas
exacto como es el de Dischinger mejorado. dR = Rdq:>- 00
Llf(t)
01
Caso 2. Descenso lento
Si hacemos la hipótesis que la curva que
En el caso de que las condiciones de la da el asiento en el tiempo es homotética a la de
cimentación sean tales que el asiento de la fluencia, es decir:
cualquier apoyo, se produzca en el tiempo,
caso de terrenos de tipo arcilloso, la disipación
por la fluencia de este efecto es mucho menor
Fig. 16.3.3.3.
quedará:
Supongamos el caso de un arco
bimiiculado al cual se le somete a un
corrimiento de un apoyo del tipo:

La ecuación de compatibilidad de
corrimientos longitudinales del apoyo en el e integrando
intervalo de tiempo Lltj es:

j-I

L>iR¡.c5Jp(t j , tJ- q:>(t j _l'tJ]+ M/51 = c5Af(t)

;=1

de donde la ecuación recurrente que permite

... ) '¿S'/s

U
SI
Fig.16333
854
Lo que quiere decir que la reacción que
aparece a tiempo infinito en el apoyo del arco
es la correspondiente a la que aparecería a
tiempo cero, si el asiento hubiese sido
instantáneo (8 0 /8 1), multiplicado por un
1 e rp
coeficiente - - - -
<P R/Ro
1 0,632
2 0,432
3 0,3167
Como se ve los valores que alcanza este
coeficiente para distintos valores de <p , a
tiempo infinito, son bastante mayores que las
que se producen si el asiento hubiese sido
rápido.
Las diferencias que se obtienen con
procedimientos mas precisos de cálculo son,
para este tipo de problemas, muy pequeñas.
Por tanto la diferencia que exista entre
un movimiento lento o un movimiento rápido
de un apoyo, es que a la larga el asiento lento
es mas perjudicial que el rápido.
Caso 3. Momentos de empotramiento en vigas
prefabricadas a las que se les da
continuidad
En este caso, como en todos aquellos en
que el pretensado influye muy determinante-
mente en la cuantía de la deformación, cuando
nos referimos por ejemplo a ,80 , giro en el
apoyo debido a la carga exterior, en este valor
estará incluido el giro del pretensado.
El considerar o no las pérdidas de
pretensado influye también bastante en el
resultado, pues su valor es del orden del lOó
15% del valor del pretensado. Se recomienda
entonces realizar el cálculo para determinar 8 0
en dos versiones: con y sin pérdidas de
pretensado.
Sea por tanto 8 0 el giro que como vigas
apoyadas experimentan las vigas bajo las
cargas exteriores y 8 1 el giro elástico del apoyo
PUENTES
Javier Manterola Armisen
de cada una de ellas para la introducción de un
momento unitario M=l. Fig. 16.3.3.4.
Una vez colocadas y deformadas las
vigas como biapoyadas, se les da continuidad.
El incremento de giro que la fluencia
introduciría en el extremo de las vigas se verá
impedido por la coacción mutua que se
introducen entre sí. Aparecerá por tanto en la
unión entre las dos vigas un momento exterior
M(t) que obligará que el giro relativo de los
dos bordes de las vigas contiguas sea nulo.
La anulación del giro en el intervalo Lltj
será:
eJrp(t¡,¡J- rp(t¡_i,¡J]- fLlM,e, [rp(tj,t,)- rp(t j_i,t,)]- LlMA = o
i=\
de donde la ecuación de recurrencia queda:
Si aplicamos a teoría de Dischinger quedará:
dM +M _ eo =O e integrando
drp el
Es decir, a tiempo infinito, el momento
resultante es el que tendrá si desde el primer
momento las vigas hubiesen estado empo-
tradas, M o = 80 / 81 , multiplicadas por un
factor (l-e-<Jl)
<p MIMo
1 0,63
2 0,86
3 0,95
A tiempo infinito, para valores normales
del coeficiente de fluencia, el momento de
empotramiento alcanza casi el valor que habría
tenido si desde el principio hubiesen estado las
vigas empotradas entre sí.
CAPITULO 16 - CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 855

J1

M( t)

t; t¡-I t ¡ t

A. A
Fig 16334

Este problema es exactamente igual al que se

produce entre los extremos de dos voladizos
°IIp(t¡, to)-lp(t
0

¡-I
j-I ,to)J- Roo" IIp(t¡,to) -lp(t¡_1 ,to)J

cuando se les da continuidad. El momento - LM¡O".[lp(tj,t¡)-lp(tj_l,t¡)]-MA. = MjOr

¡=I
obtenido en el extremo de las ménsulas es una
aproximación COlTecta al de la continuidad de
los puentes construidos por avance en vola- de donde sale
dizo.

Caso 4. Viga colgada de pieza

Variante 1.- El cuelgue es una barra de acero. Si aplicamos la simplificación de Dis-

chinger tendremos
Sea 81 el valor del alargamiento del ti-
rante bajo la acción de una carga unitaria, 80 la
flecha elástica de la viga bajo la carga exterior
y 8v la flecha elástica de la viga bajo una carga siendo R el incremento que experimenta la
unitaria. Fig 16.3.3.5. reacción en el tiempo. La ecuación diferencial
puede ponerse
En el instante inicial, la compatibilidad
de cOlTimientos entre la viga y el tirante nos
proporciona la carga inicial Ro en el tirante.

y su integración da

Con el paso del tiempo la viga fluye y la

reacción y la ley de momentos flectores en la
viga cambia. La compatibilidad de cOlTimien-
tos en un intervalo ~tj nos proporciona la ley
de variación de R(t).
856 PUENTES
Javier Mante/ola Armisen

R( t)

Ro

ti tj-I ti t

Fif!. 163.35

y la reacción total 15
Si llamamos Ra al valor _0 , es decir a
Ov
R(t) = Ro + Ro 6
;, [ 1- e- 0,.+°
o,. 7 rp J la reacción que tendrá la viga si el apoyo cen-
tral en lugar de ser una balTa, es un punto fijo,
la reacción R T quedará
si hacemos

Los valores de la reacción a tiempo infi-

nito se representan en la Fig. 16.3.3.6 donde se
queda varía el valor de a y el valor de <p a tiempo
infinito.
1- (1- a)e- arp Para tiempo inicial las reacciones en el
R r = Ro - - - - - -
a tirante se representan en la vertical de abscisa
o. Conforme la fluencia infinita crece, la reac-
siendo Ro la reacción inicial en el tirante e ción en el tirante se va aproximando a la línea
igual a de R/Ro= 1 que es la cOlTespondiente al apoyo
fijo de la viga.

Este mismo problema, con el mismo de-

salTollo y resolución, es el que se plantea en un
arco atirantado - no pretensado - en un pilar de
hormigón armado, etc.
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 857

R/R O

o 7S

oS
~ =0 2S

o 2S

o 2 3 4

Fig 1633.6

Variante 2, El cuelgue de la barra está preten- Variante 3. El cuelgue es de hormigón

sado
En el caso de que el cuelgue sea de
Se le da una carga inicial al tirante de honnigón o lo que es lo mismo, que en lugar
manera que la flecha de la viga se anula, es de un cuelgue sea un apoyo, la ecuación de
decir: compatibilidad de corrimientos en un intervalo
L1tj será:

(o" - R"o,)[(O(I¡,IJ-(oV¡_"d]- IM,O, [(O(lj,l.)-(O(I¡_"I.)]-MA =

¡",l

R"Or[(Op(I¡,I,,)- (Op(I¡_¡,I,,)]- IM,Or[(O,,(I¡,I,)- (Op(I¡_¡ ,1, )]-MA

Si repetimos el análisis vemos que tanto ;"'1

en la ecuación recurrente como en la de Dis-

En el caso de que las condiciones de
chinger obtendremos:
fluencia de pilar y viga sean iguales - ejecución
simultánea de ambos elementos - entonces
<p=<pp y en la expresión anterior se eliminan los
dos primeros términos de cada lado ya que:
Como el valor inicial es cero, todo in-
cremento de Rj es cero, lo que indica que aun-
que las flechas de la viga varíen, la carga en el
la ecuación queda sin el primer término y en la
tirante y los esfuerzos en la viga se mantienen
ecuación de recurrencia, los sucesivos incre-
constantes e iguales a los iniciales. Fig.
mentos de carga son cero.
16.3.3.7.
Es decir si se trata del mismo honnigón,
En el caso del arco atirantado en el que
se producirán incrementos de flecha durante el
al tirante se le introduce la carga inicial equi-
proceso de fluencia, pero ni los esfuerzos ini-
valente al empuje del arco, se producen las
ciales en la viga ni en el pilar varían.
mismas consecuencias aquí expuestas.
858 PUENTES
Javier Alan/erala Armisen

t-m
Fig 16337

F( t)

Fig 163.3.8

j-I
Caso 5. Retracción de una viga empotrada
M'j = EA./1c, (/1t j ) - ¿ l1F; [q:¡(t
i~1
J' ti )- q:¡(t j_1 ,ti )]
Supongamos una viga empotrada some-
tida exclusivamente a su propia retracción. Si aplicamos la simplificación de Dis-
Como los bordes son inmóviles el acorta- chinger:
miento por retracción de la viga se verá com-
pensado por la tracción F(t) que se desarrollará F~drp+ dF~ = Cco drp.L
a lo largo de su longitud. Fig. 16.3.3.8. EA EA rpco
La ecuación de compatibilidad de co- En esta ecuación hemos supuesto que la
rrimientos en un intervalo /1tj será: curva de la retracción es homotética a la de
fluencia.

la ecuación de recurrencia es:

CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 859

q> F/F" 16.3.4.2.- Caso de una fibra de armadura

I 0,6321
2 0,4323
3 0,3167
Como EA.Eco es la fuerza que sería ne-
cesario aplicar a la viga si toda la retracción se
produjese en un instante, el valor real es una
proporción de este, como se ve en el cuadro
adjunto. Su cuantía es similar a la de la defor-
mación lenta - caso 2.
16.3.4.- Análisis general de la sección
transversal
16.3.4.1.- Planteamiento general de la sec-
ción transversal
La sección transversal de cualquier sec-
ción de puente consta de h0l111igón y acero, en
sus dos versiones, acero pasivo y pretensado.
Ante las deformaciones de fluencia y retrac-
ción del honnigón, el acero sí está adherido,
presenta una coacción a esta defonnación con
la aparición de un estado tensional comple-
mentario en ambos materiales. Este estado
tensional es autoequilibrado pues no existe
sino transferencia de cargas del acero al hor-
migón y del honnigón al acero.
pasiva
Supongamos una seCClOn de hormigón
cuyas características de área, inercia y módulo
de elasticidad son Ah, lh, Eh, Este último valor,
aunque variable en el tiempo, se suele conside-
rar constante pues su variación tiene poca in-
fluencia.
La capa de armadura tiene unas caracte-
rísticas área, distancia al centro de gravedad de
la sección de hormigón y módulo de elastici-
dad del acero Aa, ea, Ea.
En el instante inicial to el hormigón de la
viga está sometido a unos esfuerzos Nh(t o ) Y
Mh(to )' Fig. 16.3.4.1
Conforme se van produciendo las de-
f0l111aciones de fluencia y retracción, empieza
el intercambio de esfuerzos entre hormigón y
annadura.
En cada intervalo de tiempo ~t¡, la ar-
madura experimenta un incremento de carga
~Pa (t¡). En el tiempo tj , la carga en la annadura
será
j-1
¿ M'a (ti) +M'a (t j )
i=1

El planteamiento general para la solu- En el hormigón tendremos un esfuerzo

ClOn de este problema, cualquiera que sea el axil y unos momentos
número de annaduras activas o pasivas situa- j-1
das dentro del honnigón, consiste en resolver
un sistema de ecuaciones, una por cada fibra
N/¡ (t o ) + ¿ bN/¡ (ti) +bN/¡ (t j )
i=1
de acero, en la cual se produzca la compatibili-
j-l
dad de defonnaciones entre hormigón y acero,
en todos y cada uno de los márgenes de M/¡ (t o ) + ¿ +11M/¡ (ti) + 11M/¡ (t j )
i=1
tiempo, .Mi, en que se ha dividido el proceso de
fluencia y retracción.
Como en cualquier intervalo de tiempo
~tj, el intercambio de esfuerzos entre hormigón
y acero es el mismo, tendrá que ocurrir
NOTA: Habida cuenta de que en este apartado aumentan
mucho el número de sub-índices , vamos a cambiar la
expresión de los incrementos de carga en el tiempo de la
bN/¡ ( t j ) + M'a ( t j ) =O
siguiente manera. Lo que en apartados anteriores se [16.3.4.1]
especificaba como p. ej . .6.N¡ - incremento de esfuerzo
axil que se produce en el intervalo de tiempo .6.t;, se de-
nominará ahora como
que son las ecuaciones de equilibrio en la sec-
~N (t¡) = ~N¡ ción.
860 PUENTES
Javier NJan/erola Armisen

i -1
h( t O)+~ M h( t i )+-DMh( tj )
i =1

-----------'1'" --------¡
N h( t O)+-~ i N h( ti) +D N h ( t j)
i =1

eo
i =j-I
~ D P o( t ¡) + Po ( t j )
- 1

Fig 16341

La compatibilidad de deformaciones sección las acciones .6.N(tj) y .6.M(tj) o si ade-

entre el honnigón y el acero, en su fibra co- más existe una variación de temperatura que
mún, durante el intervalo de tiempo .6.tj será: produce en la sección .6.E(tj) y .6.8(t¡).

a) Defonnación del hormigón En este caso y denominando

Tendremos que las ecuaciones de equi-

b) Deformación del acero será
librio en el intervalo .6.tj son

[16.3.4.3]
[16.3.4.4]

La igualación de estas dos ecuaciones fill1J¡ (t j ) + M'a (tj )e a = fill1(tj)

nos proporciona el valor de .6.Pa(tj) en función [16.3.4.5]
de .6.Nh(tj) y.6.M¡ltj). Con estos valores y en-
trando en las ecuaciones (16.3.4.1) obtenemos El incremento de deformación del hor-
los valores de .6.N¡(tj) y .6.M¡¡(tj) que resuelve el migón a la altura de la annadura de acero,
problema. consta de tres sumandos: el debido a la retrac-
ción, el debido a la fluencia y el elástico pro-
Puede ocurTir que además de existir ese ducido por los esfuerzos incógnitas. Así se
intercambio de esfuerzos en el intervalo .6.tj, en puede escribir dicho incremento de defonna-
ese mismo intervalo se introduzcan acciones y ción como
deformaciones exteriores que denominamos
.6.N(tj}, .6.M(tj), M:(tj) y .6.8(t¡), las cuales pueden .6.E h (t j )=.6.1:, (t j )+.6.10 1 (t j )+.6.8 f (t j )e a +
corresponder a, por ejemplo, una acción
.6.N h (t j ) .6.M h (t)
hiperestática si la sección en que estamos tra- + + ea [16.3.4.6]
bajando pertenece a una estnrctura hiperestá- AhE h IhE h
tica que introduce en ese intervalo y en esa
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
El incremento de deformación del acero
de amlar es solamente elástico y se puede ex-
presar como
La ecuación de compatibilidad de in-
crementos de defomlación entre acero y hor-
migón en la fibra de unión entre ambos es:
b.E" (ti ) + b.E( t j ) + b. B( t j ) . ea
De esta última ecuación se puede des-
pejar el incremento de axil en el acero
M a (t j) y sustituirlo en las ecuaciones de
equilibrio con lo que finalmente se obtiene un
sistema de dos ecuaciones con dos incógnitas,
los incrementos de axil y momento en el hor-
migón correspondientes a la etapa que se está
estudiando. El sistema de ecuaciones se puede
expresar de la siguiente manera:
B]{M/¡(tl.. )} -_{M¡(t¡)} [16.3.4.9]
[~ Df1M/¡ (t
¡ ) b . M¡ (t j
Los coeficientes de la matriz son cons-
tantes y dependen de las características de la
sección sus expresiones son las siguientes:
A = 1 + AaEa
A"Eh
Los términos independientes varían en
cada etapa ya que dependen de los esfuerzos
que se han ido obteniendo a 10 largo del pro-
ceso y de los valores exteriores que se aplican
en la etapa en estudio. Sus expresiones son:
Mil (t1) = MI(t j ) - b.Ex (tj )AaEa
861
[16.3.4.14]
M/r (t j) = M/(t j ) - b.Ex (ti )AaEae a
[16.3.4.15]
[16.3.4.7]
f:::.éxU j ) = M,U j ) + M¡U j ) + f:::.&(t j ) + [f:::.B¡U j ) + MXJj)]e.
[16.3.4.16]
Resolviendo el sistema [16..3.4.9] se ob-
tienen los incrementos de esfuerzos en el hor-
migón y de la ecuación [16.3.4.4] el incre-
= b.Ea (ti ) mento de axil en la armadura. Los incrementos
[16.3.4.8] de deformación de la sección conjunta se pue-
den calcular mediante las ecuaciones:
Con esto tenemos resuelta completa-
mente una etapa cualquiera, tanto los incre-
)
mentos de esfuerzos que aparecen en el hOD11i-
gón y en el acero por la coacción que impone
éste a la libre defonnación del honnigón ,
como los incrementos de deformación que
tiene la sección c01~junta. Los incrementos de
esfuerzos en el hOD11igón son necesarios para
calcular los incrementos de defoD11ación por
[16.3.4.10] fluencia en etapas posteriores. Los esfuerzos y
defoD11aciones totales en la sección en estudio
se obtienen sumando los incrementos de todas
las etapas en que se ha dividido el tiempo.
[16.3.4.11]
16.3.4.3. Influencia de la cuantia de arma-
dura en las curvaturas de la sec-
[16.3.4.12] ción
En la Fig. 16.3.4.2 representamos las
curvaturas en el tiempo para una sección de
[16.3.4.13] hom1Ígón aD11ado, con una sola capa de arrna-
dura y con diversas cuantías de acero.
La presencia de la aD11adura coacciona
la defoD11ación libre de la sección
M
8=_0 (l+tp)
El
862 PUENTES
Javier Manterola Armisen

GIRO
L OO
%
_ _- - - . l - - - - - - - -
CON RETR.
o 001128
SIN RETR.
o 001128

L 05
% o 000996 o 000959
3192 32 nT

r r\ )
v
,¿
~I 0% 0000917 o 000857
o 000855 o 000789
~1.5%
v ea

L
A = 8 34 n2 v = O8 n

I = 3 53 n4 v' =12 n

625 1250 2500 5000 10000 DIAS

Fig 16342

y esta coacción es tanto más impOliante con-

<
f0l111e mayor es la cuantía de la armadura, lo
que detennina que el giro de la sección dismi-
nuya Fig. 16.3.4.2. 1=lc[l+np cp]
r
La presencia de la retracción incrementa
el giro de la sección por estar la armadura di-
simétrica en la sección Como se ve en el cuadro adjunto, la co-
incidencia entre los giros a tiempo infinito para
Hay dos expresiones básicas que deter-
los tres procedimientos, Ghali, Neville y Aná-
minan la curvatura de la sección en función de
lisis según 16.3.4.2, es muy próxima. Sus valo-
la cuantía de annadura
res en función de la cuantía de annadura son:
Neville

p Neville Ghali 15.4.2 porcentaje

0,001127 0,001127 0,001128 100%

Ghali
°
0,5% 0,000921 0,000953 0,000959 85%

e = e [1 + le1 cp]
I o
1% 0,000816 0,000839 0,000857 76%

1,5% 0,000752 0,000757 0,000789 70%

donde <p= coeficiente de fluencia
Esto quiere decir que la presencia de la
annadura reduce considerablemente el giro de
Es 7 le As
n=- r-=- p=- la sección en función de la cuantía de la anna-
Ee Ac Ac dura. Por tanto cuando se quiera trabajar con
le =momento inercia sección de hormigón secciones homogeneizadas, según el apariado
CAPITULO 16- cALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 863

16.3.3, será necesario reducir el coeficiente de produce deformación en el acero y por tanto la
fluencia final por el valor ecuación que relaciona el incremento de de-
formación en el acero con el incremento de
axil en el mismo es ahora:
ó
1 + arp

Si en lugar de una sola capa de arma-

dura, disponemos dos capas de armadura, Fig.
16.3.4.3, el giro de la sección a tiempo infinito
se reduce espectacularmente en función de la
cuantía de la armadura
De nuevo, la aproximación de Ghali y
Neville tienen la misma expresión, sin em-
bargo cambian los coeficientes
a ~ n[p, + p, + 1 (P,y,' + p,y,' l)
2 cidad. Las expresiones de los ténninos inde-
1+ n[PI + P2 + 1 (PIYI + P2Y2 2 )]
siendo ~p pr{tj) la pérdida de carga por relaja-
ción en el intervalo tj'
Aplicando los pasos que se vieron en el
apmiado 16.3.4.2 se llega a un sistema de dos
ecuaciones con dos incógnitas cuyos coefi-
cientes son constantes y similares a los expre-
sados sin más que cambiar el subíndice del
acero. Sólo se modifican las expresiones de los
términos independientes ya que hay que restar
al incremento de axil ficticio el incremento de
relajación del acero correspondiente a la etapa
en estudio. De la misma forma hay que restar
al incremento de momento ficticio el incre-
mento de relajación del acero por su excentri-
pendientes quedan entonces

La aplicación numérica al caso de la fi-

gura es ~Mf (t j )=~M(t j )-~Ppr (t j )e p-
[16.3.4.21]
-M x (t j)ApEpe p
p Neville Ghali 15.4.2 porcentaje

O 0,001127 0,001127 0,001128 100%

0,5% 0,000847 0,000890 0,000893 79%

1% 0,000739 0,000756 0,000756 68% Resuelto el sistema de ecuaciones se

obtienen los incrementos de esfuerzos en el
1,5% 0,000679 0,000670 0,000667 59% honnigón, de la ecuación de equilibrio se des-
peja el incremento de axil del pretensado y
mediante las expresiones [16.3.4.17] y
[16.3.4.18] se calculan los incrementos de
16.3.4.4.- Hormigón con una capa de deformación y de giro de la sección conjunta,
pretensado con lo que se termina el proceso de la etapa.

Este caso es similar al punto 16.3.4.2,

bastaría con cambiar en las expresiones des-
arrolladas el subíndice del acero de armar por
el de acero de pretensado. La única diferencia
estriba en el comportamiento en el tiempo del
acero de pretensado ya que hay que tener en
cuenta la pérdida de carga en el acero por la
relajación del mismo, esta pérdida de carga no
En la figura 16.3.4.4 representamos la
ley de pérdidas de pretensado en el tiempo, de
3.486 Tn en el instante inicial se pasa a 3100
Tn a tiempo infinito.
Obtenemos también los giros de la sec-
ción en tres casos diferentes:
864 PUENTES
Javier A1an/erala Annisen

N
, ,
3486 I"T::---,F-=u=:er..;:iz:.:.o...:d:.:.e-!:p::.¡r:=-et:..:e...:ns:..:o:::.do=--_:.:31:.:0~0

Gi r'os

o 0002
O 00015
A

8
O 000166

O 000077
) Mcp=3192 nt

[ 0,000036
NO =3486 t

320 720 1600 2600 5000 dios

Fig 16.3.4.4

A. El pretensado, con su valor inicial, se in- centros de gravedad de la sección primaria y

troduce, como carga, al principio del conjunta que denominaremos eg' En la figura
proceso. 163.4.5 se muestran los sentidos positivos
adoptados para los incrementos de esfuerzos y
B. El pretensado se introduce como carga
deformaciones.
del principio del proceso pero con un
valor igual al del pretensado inicial me- Para simplificar las expresiones de tra-
nos pérdidas. bajo se utilizan expresiones del incremento de
deformación por fluencia en la losa semejantes
C. El pretensado se incorpora teniendo en
a las [16.3.4.2] y [16.3.4.3] solo que para esta
cuenta el proceso exacto de fluencia
sección parcial la sumatoria empieza en la
según lo expresado en este apartado
etapa en que entra la losa a formar parte de la
sección conjunta. Obviamente la edad para el
16.3.4.5.- Sección compuesta por dos hor- cálculo de los incrementos de fluencia es dife-
migones rente para la viga que para la losa, coinciden en
el tiempo pero su edad difiere en la diferencia
En este apartado se estudia el compor- de edades de ambos homligones.
tamiento de una sección heterogénea formada
por dos hormigones diferentes. Se trata del Se sigue el procedimiento general de
caso general de secciones construidas por fa- plantear las ecuaciones de equilibrio y de
ses. Aquí, para fijar ideas, se analiza el com- compatibilidad. En este caso las condiciones
portamiento de una viga prefabricada con una de compatibilidad son tres, igualdad de incre-
losa de hormigón in situ. mentos de deformación en viga y losa en la
fibra de unión entre ambos materiales, igual-
La sección principal de hormigón tiene dad de incrementos de giro en viga y losa y
las características descritas anteriormente, igualdad de defonnación entre el hormigón y
además se necesita la distancia a la fibra de el acero de pretensado en la fibra de acero.
contacto con el nuevo hormigón que denomi-
naremos VIz' Las propiedades geométricas Planteado el sistema se despejan los in-
mecánicas de la sección secundaria de honni- crementos de axil y momento incógnitas en la
gón se denominan como la sección principal losa de las ecuaciones de equilibrio y se sus-
pero cambiándole el subíndice h por l. En este tituyen en las de compatibilidad. Se llega por
caso hay que determinar la distancia entre los tanto a un sistema de dos ecuaciones con dos
CAPITULO 16- CÁLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 865

------1'------- VI ,k------'
VI

L'dl e t j)
Vh
e9
(de 9 "'i90+loso __ + --(__ -I
r. de 9 ",igo -l <-,-----¡- 6 Nh( t j) '-,----------~-i--,~ N e t j)

e'

6 poe ti)

~~"._--~~~ '- 6 Poe ti)

Fig 16345

incógnitas, los incrementos de axil y momento Los términos independientes son en este caso
para la etapa de cálculo de la sección principal defol1naciones ficticias longitudinal y giro y
de hormigón. Dicho sistema se puede expresar tienen las siguientes expresiones:
de la siguiente manera:
M: y (t j )=EtlN(t j )+FtlM(t j )+M xl (t j)- [ ]
16.3.4.44
-tlE xh (t j )+tlE(t j)

Lie y (t )=GLiN(t j )+HLiM(t j )+Lie n (t j)- [16.3.4.45]

Los coeficientes de la matriz son constantes y -Lie n! (t j )+Lie(t j)
dependen de las características de las secciones
parciales de hOl1nigón, se pueden expresar
como:

A = 1 + _1__ vi . C [16.3.4.38] [16.3.4.47]

A"E" A¡E¡
tlcx ¡, (tj ) = I1cr ¡, (tj ) + tlcJTI (t j ) + tl8JT' (tj )v¡,
[16.3.4.48]
[16.3.4.39]
I1Exl (t j ) = I1E rl (t j ) + I1EJT (t j ) - 118fl (t j )v¡
C=-(vi+v,,)·H [16.3.4.40] [16.3.4.49]

Resuelto el sistema de ecuaciones se obtienen

1
D=--+H [16.3.4.41] los incrementos de esfuerzos en el hormigón
I"E principal. Para calcular los del hormigón se-
cundario hay que utilizar las ecuaciones de
F= -vi·H [16.3.4.42] equilibrio interno. Los incrementos de defor-
mación de la sección conjunta se calculan me-
diante las ecuaciones [16.3.4.17] y [16.3.4.18].
H=_l_ [16.3.4.43]
I¡E¡ En la Fig. 16.3.4.6 representamos una
viga isostática pretensada y formada por dos
hOl1nigones de edades diferentes.
866 PUENTES
Javier NfanlelOla Annisen

dF:±=69====d:~O::::80::::9==dC:;:ok.9=::49:===d'-=:ok;9==69==d:=:0~.9=49:===::;:d
,~0.:;809;: = :;:d,:;1; :;28~=
9 3
~ 5.00 500 40.00 5.00 5.00 ~I

2.87

0.20

0.18

viga
r1 ~
0,77
0,5103
V - 1,131
V' ~ 1,069
LO"{~
0,574
0,0019
V' ~

Fig 16.3.46
0,1
Viga +
r 1,344
1 - 1, 0105
Losa V : 0,8052
V' 1,594 S

Estudiamos primero el efecto de la re- En el caso de que la viga y la losa estu-

tracción diferencial entre viga y losa. Para ello viesen separadas, las deformaciones de la sec-
suponemos que la viga no está pretensada, ción central serían las representadas, con línea
aunque sí contiene la annadura conespon- de trazos, en la figura l6.3.4.7c. La losa se
diente pero actuando como pasiva. Supone- acortaría, para tiempo infinito, una magnitud
mos, además, que las diferencias de edades E= 0,000211; Y la viga E= 0,0000299. La pre-
entre la viga y la losa son enOImes (por ejem- sencia de la annadura ocasionaría un pequeño
plo, que la viga lleva 500 días honnigonada giro de la sección de la viga, que aquí despre-
cuando se vierte la losa) y se supone también CIamos.
que ni la viga ni la losa pesan.
En el caso de estar unidas, con solidari-
Con estas edades, las constantes de dad total, la defonnada real de la sección, te-
fluencia y retracción en la viga y la losa, para niendo en cuenta la presencia de la annadura,
tiempo infinito son las siguientes: sería la representada en la misma figura
16.3.4.7c, pero con trazo lleno.
(retracción Er = -0,0000299
VIga El estado tensional de la viga y de la
(fluencia <poo= 0,641 losa evoluciona con el tiempo. Su ley de varia-
ción se observa en la figura l6.3.4.7a donde se
(retracción Er= -0,000211 representa el estado tensionallongitudinal en la
losa viga y en la losa, en la fibra de contacto entre
(fluencia <poo= 2,962 ellas.
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 867

9- G (kg/cm 2 )

~_ _ ~500_d_lo_s_) -=::. 1825

_---------..;8::..J..c(5"'0~0..;d!!.!IO!=.s.!..) -=- 000111

- .-'~[L(~3~2~dl~o~s):..._ _= 268 kg/cm 2

, - dios
15

--8044
G L (500 dios)

_ N
N
- _
lO 8!
N
00 O
00 O
-7.13 0.063 00 Q

====;~'~""'~~~~:j:;3~~~_-,
Ó d O

-831 C;:y 184

t ::00

UJ = 0.00130m 2
-5.9

AT =500 dios AT= 500 dio.

~
d) A T= 500 dios

Fig 16347

En los 250 primeros días a partir de la

conexión, las tensiones de compresión en la
cabeza superior de la viga crecen, al mismo
tiempo que la losa va traccionándose. Durante
esta fase, el acortamiento por retracción de la
losa supera a la suma de los acortamientos que
experimenta la viga por retracción y a conse-
cuencia de las defoffi1aciones elásticas y de
fluencia a que da lugar la compresión que va
recibiendo. A partir de esta fecha el proceso se
invierte, y el acortamiento de la losa por re-
tracción, reduciendo en el alargamiento origi-
nado por las tensiones de tracción que recibe,
es menor que el acortamiento de la cabeza
superior de la viga.
El proceso se estabiliza hasta alcanzar la
sección central el estado tensional de la figura
16.3A7b.
Cada seCClOn de la viga habrá experi-
mentado sus conespondientes giros, que inte-
grados a lo largo de la misma produce unos
giros en sus apoyos (Fig. 16.3.4.7d), cuya
evolución en el tiempo se ve en la figura
16.3.4.7a antes citada.
Este proceso está muy exagerado, dado
que hemos supuesto unas fechas muy diferen-
tes para el hormigón de la viga y el de la losa.
868 PUENTES
Javier Man/erola Armisen

En el caso de condiciones más normales, (un l. Desde el día 28 hasta el 60, la viga está
desfase de 32 días), el estado tensional de in- solicitada por el propio peso y el preten-
tercambio de tensiones es menos importante. sado. En tan corto espacio de tiempo, el
En la figura 16.3.4.7a, se representa, para este intercambio de tensiones entre los cables
caso, la evolución en el tiempo de las tensiones de pretensado y el hormigón de la viga es
longitudinales que se producen ene la viga y en casi nulo.
la losa, en la fibra de contacto entre ambos
elementos. 2. En el día 60, la viga queda solicitada por la
carga muerta actuando sobre la estructura
Las constantes elegidas en este caso son:
completa, (viga más losa); con lo que el
(retracción Er = -0,0001427 estado tensional cambia bruscamente.
Viga
(fluencia <poo= 2,374 3. A partir de este instante se pone en juego
la redistribución de tensiones entre losa y
(retracción Er= -0,0002112 viga, así como entre armadura y viga. El
losa resultado de este intercambio en el tiempo,
(fluencia <poo= 2,965 lo representamos en la figura 16.3.4.8a, re-
firiéndolo al estado tensional en la fibra de
Veamos ahora el caso completo. Supo- contacto entre viga y losa.
nemos el mismo tablero de vigas. Se supone
que la viga se hormigona y pretensa el día 28, En la figura 16.3.4.8b, se representa la
que seguidamente se honnigona la losa y que evolución en el tiempo de la carga de pre-
el día 60 se introduce la carga muelta. La his- tensado. En su situación final, el estado
toria tensional de la viga es la siguiente. tensional entre ambos honnigones se ha
igualado bastante.

I VIGA lr:: 00001427 '(1= 2.314

IWI LOSA
fr 00000:] rp:2.965

.0 -- 1-- G.
49.2 t:

¡....-
(3 26.5 - 29.2 'o

o o o
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G
COv
_ _ _o 1) = pp. viga + pelo
a.--a---a 2)::: 1) .... p. p. (asa
b o :O 3)::: 2) + CM t:: 60
_ _.....
Jt 4)=2J+C,M t=co

""'=0.00785

79,7 116 204.9

el

Fig 16.348
CAPITULO 16 - cALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
4. De la misma manera, durante el proceso
de intercambio tensional, cada sección
de la viga experimentará un determinado
giro. La integración a lo largo de la luz
de estos giros producirá un giro en el
apoyo cuyo valor, a lo largo del tiempo,
se representa en la figura 16.3A.8b.
16.3.5.- Análisis general de la estruc-
tura (1). Hiperestatismo interno
y externo
El estudio que se ha realizado en los
apartados anteriores es a nivel de sección. Se
obtenía la respuesta de la sección en un inter-
valo de tiempo teniendo en cuenta el hiperes-
tatismo interno debido a los diferentes mate-
riales que forman la sección transversal. Para
/ 68c
/ \
/ \
Fíg 16351
La obtención de los esfuerzos que anu-
lan los incrementos de deformación y giro de
la sección coqjunta es trivial y tienen los si-
guientes valores:
Estos esfuerzos cambiados de signo se
introducen como cargas exteriores en el cál-
culo de la estruchua de acuerdo con la formu-
lación clásica matricial
869
calcular la respuesta de la estructura completa
hay que integrar las de todas las secciones en
que se divide la estructura.
Esto quiere decir que el análisis paso a
paso de una estructura de honlligón pretensado
se efectúa por medio de dos discretizaciones,
mediante un modelo de banas que reproduce la
geometría y una división en el tiempo en una
serie de intervalos.
En cada intervalo de tiempo se calcula,
para cada una de las secciones en que se ha
dividido la estructura, los incrementos de de-
forn1ación y giro de la sección conjunta, acero
pasivo, activo y honlligón, como se ha visto en
los apartados anteriores. Es necesario detenlli-
nar los esfuerzos en las secciones que anulan
dichos incrementos, tal como se muestra en la
figura 16.3.5. L
6N ¡---_._._-----
Se necesita, pues, realizar un cálculo de
la estructura en cada etapa en que se haya di-
vidido el proceso de fluencia. La matriz de
rigidez de la estruchlra generalmente no cam-
biará de una etapa a otra salvo en los casos de
estructuras evolutivas como la construcción de
puentes continuos tramo a tramo o por voladi-
zos sucesivos. El vector cargas es diferente en
cada etapa y está formado por las cargas exte-
riores aplicadas en la etapa, si las hay, y las
deformaciones impuestas correspondientes a la
etapa de fluencia considerada.
870
Resuelto el sistema de ecuaciones gene-
ral de la estructura se obtienen los incrementos
de esfuerzos en todas las secciones correspon-
dientes al compoliamiento general de la es-
tructura. A estos esfuerzos hay que restarles los
introducidos previamente para así tener los
hiperestáticos correspondientes a la compati-
bilización de los incrementos de defonnación
de las barras.
La respuesta total de cada sección en el
intervalo de tiempo considerado está fonnada
por los esfuerzos autoequilibrados del análisis
de la sección y los provenientes del cálculo
general de la estructura. La respuesta final de
la estructura es la suma de todos los incre-
mentos aparecidos en las etapas de cálculo.
16.3.5.1.- Construcción vano a vano
Se aplican los criterios establecidos en el
apartado anterior para estudiar la evolución en
E1]]illllllllllll H"'~ ¡ FASE I
-400 ... 1
""""""""""'H""
FASE 2 1..
zs
PUENTES
Javier Manlel'Ola Armisen
el tiempo de una construcción típica de puentes
in situ, por vanos sucesivos mediante cimbra
convencional o autoportante.
Para ello se parte de un puente real de
tres vanos continuos formado por una losa
aligerada. Se establecen tres fases de hornlÍgo-
nado. En la primera se fabrica un vano extremo
y un quinto de la luz del vano centra!. En la
segunda fase se hormigona el resto del vano
central y un quinto de la luz del último vano y
finalmente lo que falta del tablero.
En la figura 16.3.5.2 se dibujan las leyes
de momentos flectores en el dintel en cada una
de las fases obtenidas por un cálculo elástico
convencionaL Se puede apreciar que los mo-
mentos positivos son predominantes, mayores
que los negativos, que es lo contrario del com-
portamiento de una viga continua, donde los
momentos en apoyos son el doble de los de
vano.
38.4 ...1
FASE 3
/ FASE 3
'\ "- .../ ~._- FASE 2
Fig 16.3.5.2
CAPITULO 16 - CALCULO GENERI1l, DE PUENTES RECTOS
Para efectuar el análisis en el tiempo se
ha establecido una fecha de hormigonado para
cada una de las fases. En la primera fase se
pone el hormigón en carga en el día 7, en la
segunda en el día 37 y la tercera en el día 65.
Estos plazos corresponden a valores medios de
construcción. La edad de cada hOl1nigón en el
instante de su puesta en carga es de 4 días que
también es un valor normal.
El estudio de la fluencia del hormigón se
lleva a cabo en trece etapas de cálculo. Las dos
primeras entre los tiempos de hOl1nigonado de
las fases 2 y 3 Ylas once restantes hasta el final
que se ha tomado 10000 días. En cada etapa se
calculan los incrementos de esfuerzos y des-
plazamientos de la estructura, con la confi-
guración cOlTespondiente, debidas a la fluencia
. ~---~[[[J~I[I
ZS
FASE 2 l.
ZS
FASE 3
, \~_/~
/'
/
/
\. /
/ /
'-.-''- FASE
871
del hormigón, según se ha explicado en los
apartados anteriores. El efecto total que pro-
duce la fluencia es la suma de las trece etapas
de cálculo.
En la figura 16.3.5 ..3 se han dibujado las
leyes de momentos flectores en el tablero co-
rrespondientes a tres estados, el peso propio
por fases, el mismo más la fluencia total y, por
último, el peso propio sobre la estructura final
de viga continua. Se puede observar cómo el
efecto que produce la fluencia es llevar la ley
de momentos flectores del puente hormigo-
nado por fases a la ley teórica de toda la carga
de peso propio aplicada sobre la viga continua.
Este efecto es mayor cuanto más pequeña es la
edad del hormigón en el instante de ponerlo en
carga.
FASE 1
I I III I I I III II Ittl I II
ZS
38.4 ... 1
ZS LIlillUj25.6
FASE 3
\"-../~FASE 2
Fig 163.53
872 PUENTES
Javier Manterola Armisen

También se puede realizar un análisis de de 1537 mT. en el instante anterior al hormi-

la evolución de los esfuerzos de una sección
determinada a lo largo del tiempo. Si se toma
por ejemplo la sección conespondiente al apo-
yo 2 se ve que en el día 37 el peso propio de la
fase 2 introduce un momento flector negativo
de 427 mT. La fluencia entre las fases 2 y 3 no
produce ningún momento flector adicional ya
que el giro del apoyo es libre en esta fase por
no haberse construido todavía el tercer tramo.
El peso propio de la fase 3 añade un momento
flector negativo de 1110 mT. con lo que la
sección de apoyo tiene un momento negativo
ganado de la última fase. Cuando se completa
el tablero la fluencia introduce un momento
flector negativo total de 1048 mT. por lo que el
momento flector final en dicha sección a
tiempo infinito es de -2585 mT. La evolución
en el tiempo de todo este proceso se puede ver
en la figura 16.3.5.4.
Schlaich y Scheef dan como momentos
a tiempo infinito, la expresión:
M= = ¿M'i + (ME - ¿MJ ((J=
1+ P((J=

~,--- MDMENTD_ -2585 MT

~-----
.----/ '" --
413 T
~[DRTANTE
1537 MT
437 MT

37 65
_1
150
1- - - - - _J
320 470 10000 OlAS
Fig 16.354

donde: Los resultados obtenidos con esta for-

mula son bastante buenos siempre que el hor-
M s,¡,2,3 = Momentos obtenidos fase a fase migón no tenga mas de 10 días cuando se pre-
debidos a las acciones de peso pro- tensa y el ciclo de construcción entre fase y
pio mas pretensado. fase, Llt, no sea mucho mayor de 21 días.
ME = Momentos obtenidos suponiendo
En el caso de que estos valores cambien
que el puente ha sido construido de
una sola vez. . 1mente, 1a expreslOn
sustancIa .. rpoo toma
<1'= = Valor de la fluencia a tiempo infi-
1 + rpoo
nito. un valor intermedio entre

p = Factor de relajación obtenido de la y

Fig. 16.3.5.5a. 1 + P¡K¡rpN

donde to es el tiempo del hormigón en el mo-

El valor de la aCClOn de pretensado a mento de la puesta en carga y t¡=to+Llt, es el
utilizar debe ser la media entre el pretensado tiempo correspondiente a la ejecución del se-
inicial y el pretensado con pérdidas. gundo tramo.
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
doys
a b
Fig 16355
Los valores de Ka para to Y K I Y PI, para
tI se encuentran en la fig. l6.3.5.5b.
16.3.5.2.- Construcción en avance en vola-
dizo
a) Dischinger aplicado al caso mas elemental.
Supongamos un puente en que los dos
tramos, entre extremos y centro de vano, se
han hormigonado simultáneamente y en un
solo instante. Experimentará una defonnación
elástica, 8, con un giro en el centro de vano 80 ,
La ley de momentos, M, es la representada en
la Fig. l6.3.5.6b.
Si ambas estructuras pennaneciesen se-
paradas en el tiempo, las flechas 8 y el ángulo
80 pasarían a ser:
8= = 8(1 + tp)
B= = BJ1+tp)
Sin embargo si inmediatamente a que se
produzca la defonnación elástica se empotran
entre sí las dos ménsulas, el giro 80 entre am-
bas no puede crecer. Con el tiempo aparecerá
un momento M(t) que a tiempo infinito alcanza
el valor:
ko =k (to ) or k¡= klto + ti)
~I
2D
1,6
1,2 "" ~~I
0.8
0.4 I~
I day'5
O
1 3 7 28 90 360
oge at time of lxlCirgtoor to+t¡
La obtención de este valor es idéntica al
desanollo en el caso .3 del punto 16..3 ..3.3.
Siendo Mo el valor del momento en el centro
cuando suponemos que el puente ha sido hor-
migonado como si fuese continuo desde el
principio, Fig. 16.3.5.6c.
Hay que distinguir entre el pretensado
que se coloca antes de la unión de las dos mén-
sulas del que se coloca después de realizada la
unión. El primero interviene como acción en la
detenninación de 80 , el cual será igual al giro
que se produce para la carga exterior menos el
que produce el pretensado. Por tanto Mo será el
momento inicial obtenido como viga continua
cuando se considera como acción el pretensado
colocado antes de realizar la unión y la carga
exterior.
El pretensado que se coloca después de
realizada la unión no interviene en la obtención
del momento en clave a tiempo infinito
producido por la fluencia.
En la Fig. 16.3.5.6d se representa la ley
de momentos flectores a tiempo infinito. No
hay que decir que a esta ley se le suma los
conespondientes al pretensado realizado des-
pués de la conexión, las sobrecargas exteriores
y demás acciones que actúan sobre el puente
tenninado.
874
MO
Mo (
Fig 163.5.6
b) Si aplicamos el método general de
cálculo a dos ménsulas hormigonadas en fe-
chas diferentes obtenemos los resultados que
aparecen en la Fig. 16.3.5.7. En ella se dispo-
nen cinco curvas, correspondientes a otras
tantas leyes de momentos flectores. La supe-
rior corresponde a la ley de momentos flecto-
res que se produce cuando el dintel solo son
dos ménsulas. La inferior conesponde a la ley
de momentos flectores que se obtendrá si el
dintel se honnigonase de una sola vez. Los
otros tres corresponden a las leyes que se pro-
ducen, con la con'ección introducida por la
fluencia, cuando ambas ménsulas se unen. En
el primer caso las dos ménsulas tienen 50 días
cuando se unen. En el tercer caso la ménsula
de la izquierda tiene 50 días y la de la derecha
500 días. Como se ve en este caso el empotra-
miento izquierdo tiene un valor próximo al de
la viga en ménsula y el de la derecha al de la
viga construida de una sola vez.
En el caso intermedio 50 y 150 días se
obtienen valores intennedios entre las anterio-
res.
PUENTES
Javier A1anlerola Annisen
o)
b)
e)
[-e 'P d)
c) Si tenemos en cuenta ahora en la re-
distribución por fluencia la presencia del pre-
tensado como acción y su presencia como
annadura adherida obtenemos las leyes repre-
sentadas en la Fig. 16.3.5.8 donde se presen-
tan:
• Leyes superior e inferior, las conespon-
dientes a los momentos flectores de
ménsula y como viga continua sin tener
en cuenta mas acción que el peso propio.
• La segunda y tercera ley superior cones-
ponde a las leyes de momentos flectores
elásticos, como ménsula, pero teniendo
en cuenta la acción del pretensado con y
sin pérdidas (apreciadas en un 9%).
e Finalmente se representa la ley de mo-
mentos, a tiempo infinito, cuando se
tiene en cuenta el doble hiperestatismo:
el hiperestatismo interno entre armadura
y hormigón y el hiperestatismo externo
correspondiente a la unión de las dos
ménsulas.
CAPITULO 16- CÁLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 875

Mo
Me

SOBRE MENSULAS

50 Y 500 OlAS

50 Y 150 OlAS

50 DIAS LAS DOS MENSULAS

~ "- SOBRE VIGA CONTINUA

"" .'.'" /'
" ,-'~ .~
1---1--+--+--+~·'~-~---+-=tC-:=-+-+-!f---::,..<''f--r'+--+--I-+--~
'<:---::~~ -- ----/".,.,.//
~'----~"
'------------~s:A
.................

MENSULA QUE TIENE 50 OlAS QUE TIENE 50, 150, 500 OlAS CUANDO
CUANDO SE PONE EN CARGA ¡,lb SE PONE EN CARGA y SE UNE CON LA DTRA

Fíg 1635 7

I
" , , - P P SOBRE flENSULAS
" //
I

",/ ,,~p P + PRET T=INF /

" / "/
I

"Y
P P + PRET 1=0 /
/
P P SOBRE VIGA CONTINUA
/
/

" P P + PRET T=0 + FLUENLIA-

Fíg 16.358

16.3.6.- Análisis general de la estruc- una viga biapoyada en 10 palies es suficiente

tura (1/). Hiperestatismo interno
y externo
Otra manera, mas general, de enfrentar
el hiperestatismo interno y externo debido a las
deformaciones de fiuencia y retracción, aplica-
bles a cualquier estmctura compuesta por hor-
migón y acero en sus diversas manifestaciones,
vigas, cables, arcos, etc, es independizar cada
uno de los materiales entre sí, convertirlos en
barras independientes en la estructura y vin-
cularlos entre sí por elementos transversales de
rigidez infinita.
Supongamos la viga mixta de la figura
16.3.6.1, la convertimos en una estmctura
aporticada de 34 barras, por ejemplo (dividir
para tener una excelente aproximación a la
respuesta conjunta). Las barras 1 a 10 reprodu-
cen a la losa de hormigón, único elemento del
conjunto susceptible de experimentar deforma-
ciones por fiuencia y retracción. A estas barras
se le confiere el área e inercia de la losa res-
pecto a su centro de gravedad, cuyo eje cons-
tituye la línea de las barras 1 a 10.
La viga metálica, con su área e inercia
respecto a su centro de gravedad propio, está
representada por las barras 11 a 20 del dibujo.
Las barras 21 a 33, son barras de rigidez infi-
nita, o muy grande comparada con las anterio-
res, condición necesaria para mantener la
hipótesis conjunta de la defonnación plana de
la sección.
876 PUENTES
Javier Man/elala Armisen

2 4 5 6 8 9 10
7777 / , 77/77777777 7
, / /

22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
1
21 11 I¿ ¡j 14 1:0 34 10 17 1tJ 18 20 33
Fig 16.3.61

Esta estructura, una viga continua de dos esa etapa. Dividir la fluencia total en 10 etapas,
vanos, en este caso, podía ser de canto constan- por ejemplo, suele ser suficiente para tener una
te o variable, aporticada o no, etc, etc, y el buena aproximación.
problema es exactamente el mismo.
Las fuerzas exteriores son unos valores
más, que también llamamos, aunque no sean
El proceso de cálculo general es un
pequeños, LlN k y LlMk que se aplican en el
proceso paso a paso, en cada uno de los cuales
tiempo en que empiezan a achlar.
se calcula la estructura solicitada bajo las de-
formaciones impuestas por la fluencia y la La suma de todos los incrementos obte-
retracción del hormigón. En cada balTa k (1 a nidos en cada una de las etapas en que se di-
10) las deformaciones que se producen en cada vide la fluencia, nos proporciona el resultado
intervalor de tiempo (tj, tj-1) será: final.
En la figura 16.3.6.2 representamos,
ahora, una viga pretensada constituida por dos
hormigones, losa y viga propiamente dicha,
que reproducimos por las barras A y B, una
fibra de annadura pasiva que reproducimos por
las barras D y un cable de pretensado que re-
El resultado del cálculo nos produce los producimos por la poligonal C. Las caracterís-
incrementos de esfuerzos que se producen en ticas a conferir a cada balTa de la estructura
serán:

7777777 7777> /777777777777 7 // /77 ." / / 7777777

/ / / /

B _l--"""
O

P¡IT
~PI
Fig 163.6.2

Barras A Y B área e inercia del hormigón articulaciones en los extremos

cOlTespondiente. de cada una de sus barras.

Barras C y D área e inercia correspondiente. El pretensado inicial en cada bana,

En estos casos como la inercia habida cuenta de las pérdidas por rozamiento
es tan pequeña, puede supo- que se obtienen aparte, se introduce en los
nerse una inercia cualquiera extremos de las barras de la poligonal C, como
siempre que se dispongan dos esfuerzos Pi conocidos.
CAPITULO 16- cALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
En la primera etapa de cálculo y para
obtener los esfuerzos elásticos iniciales de
pretensado en el hormigón, se debe anular el
área del pretensado para que éste no intervenga
en el cálculo pues en esta fase está desconec-
tado. A continuación se procede al cálculo de
la estructura completa, con las barras verticales
indefol111ables, como hemos procedido en el
caso anterior.
En el caso de que el pretensado sea no
adherente o exterior, cosa que OCUlTe en la
construcción de un puente por avance en vola-
dizo, en el cual uno o varios cables pueden
estar sin inyectar dentro del hOl1nigón el pro-
ceso es diferente. La falta de adherencia entre
acero y hormigón detel111ina que no exista, en
cada punto del cable, compatibilidad de de-
f0l111aciones entre cable y hormigón. Lo
mismo ocurre, en cuanto a compatibilidades se
refiere, en un puente con pretensado exterior.
El alargamiento o acortamiento del cable
debe considerarse como un conjunto. La lon-
gitud AB del cable antes de la deformación
(bajo carga exterior, por fluencia y retracción,
etc) Fig. 16..3.6..3a, es distinta a la longitud del
cable AB después de la defol111ación, Fig.
16.3.6.3b Y c. Las pérdidas o ganancias de
tensión del cable conesponden al alargamiento
medio del cable en su conjunto, valor que es
A B
!._._._._.l ._.__._._._._._._
A
~==----------
A b)
Borro b i -ort i cu lodo
877
diferente al obtenido en una compatibilidad de
deformaciones a nivel secciona!.
Si en lugar de un cable tenemos muchos
cables no adheridos, será necesario poner tan-
tas barras como cables, si su anclaje está reali-
zado en secciones diferentes.
Pero es necesario distinguir dos casos.
Aquel que conesponda a un pretensado exte-
rior cuyo trazado solo está fijado en dos pun-
tos, Fig. 16.3.6.3b Y aquél otro en el cual la
situación del cable en cada sección transversal
no varía. Este último caso es siempre el del
pretensado interior no adherido y el del preten-
sado exterior que contenga suficientes desvia-
dores intermedios.
La utilización de la matriz geométrica
para tener en cuenta el cambio de la excentri-
cidad de la fuerza de pretensado es indispensa-
ble en el caso de la Fig. 16.3.6..3b. Este mismo
hecho determina que la geometría que se debe
dar al modelo de las banas que reproduce el
dintel no pueda ser recto, pues esto perturbaría
la excentricidad exacta que se produce durante
la defol111ación. Debe seguir la geometría
exacta de la fibra media.
En el segundo caso conviene que el mo-
delo de barras contenga una serie de barras
biarticuladas que mantengan la separación
constante de la de pretensado, Fig. 16.3.6.3c.
_._._. ._._. .l._._._._._._._._.j
Q )
B
6,
-.-
e)
878
16.3.6.1.- Ejemplos
Vamos a resolver por este procedimiento
tres problemas complejos. El primero es el
efecto producido por la fluencia y la retracción
en un puente continuo, en sección cajón, mixto
y fonnado por dos honnigones diferentes (hor-
migonados en tiempos diferentes). El segundo
se refiere a un puente arco mixto. El tercero se
refiere a un puente prefabricado con honni-
gones diferentes y vinculaciones longitudinales
también variables.
Ejemplo n° 1
Se trata de un puente recto continuo
f011nado por cuatro vanos de 40 m + 60 m + 80
m + 88 m. La sección transversal tiene 25 m de
anchura y está fonnada por un cajón metálico
monocelular de 8 m de anchura y una losa "in
situ" honnigonada en dos fases, en la primera
r-40 00-1---60 0 0 - - . , - - - - - 8 0 0 0 - - - , . . - - - - 8 8 OO------j
I lONA LATERAL
f(J'"IGIlNAOO EN 2' FASE
1'"
I lONA LATERAL
HO"IGONAOO E~ 2' FASE ¡ - H O , . I O O I l A O O ~" " FASE
mm",1
PUENTES
Javier Manterola Armisen
se honnigona la zona central del cajón y en la
segunda se honnigona la parte lateral. Para el
cálculo se ha considerado un desfase en el
tiempo entre los dos honnigones de 90 días.
Fig. 16.3.6.4.
El modelo general del puente se ha re-
producido por cuatro vigas longihldinales. La
viga A, reproduce el cajón metálico exclusi-
vamente (viga en "D") y está situada en el
centro de gravedad de este cajón. La viga B,
reproduce la losa central superior con las ca-
racterísticas, área e inercia de esta losa. Las
dos vigas C reproducen las losas laterales. La
vinculación entre las cuatro vigas se realiza por
las banas indefonnables AB, BC y BC. El
número de secciones transversales en que se
divide todo el tablero es de 135. El número de
nudos en todo el puente es de 317 y 522 el
número de banas.
I ZONA CENn?AL
H"""IGONAOO EN " FASE 1 ZONA LATERAL
HOR"IGllNAOO EII ,. FASE I
~}
[ 8 00 I
ZONA CENTRAL
1
I
lONA LATERAL
""""IGO",OO ~N " FASE
[ , , , !~ATT~'j~~Z2Z2:zzzzzjZ/¿Z7J
Fig. 163.64
CAPITULO 16- CÁLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 879

En la Fig. 16.3.6.5 se representan algu- Los momentos totales en la seCClOn

nos resultados del mismo. En l6.3.6.5a repre- mixta completa experimentan una reducción en
sentamos la evolución en el tiempo de los es- el tiempo dado que la retracción y la fluencia
fuerzos que aparecen en el punto de momento de la losa de hormigón tienden a levantar este
máximo del vano de 88 m. No se dibujan los vano, reduciendo la reacción en el estribo 2 del
momentos flectores que aparecen en la losa por puente, fig. l6.3.6.5b.
su escasa cuantía. Se ve como aumentan, en el
En las figuras l6.3.6.5c y d. se repre-
tiempo, los momentos flectores del cajón
sentan los esfuerzos del dintel a tiempo cero y
metálico, así como los axiles del mismo (la
tiempo infinito. Se ve como se incrementa el
losa superior está pretensada), de la misma
momento en la viga de acero, sobre todo en el
manera que se reducen los axiles en el honni-
último vano, curva CD. Se ve también como se
gón, tanto el realizado en primera como en
reducen los axiles en el hormigón en las dos
segunda fase.
fases curvas Q) y @).

1; ( nxTn )
N ( Tn)

e ------'-------
C1O".ENTliSSEC(ll1'lHIXTA
14552n1

.I.XILESSECCIl1'lA(EI1lJ

'-----------cf---t--------~OIAS O)
AXILESSE([J[VlIO<l1lffi'lLAIERAL AXILESSE((!{}lfU<HI(Ol(EtffRAl

N ( Tn)

_B1a_I -LC_RE_ACC~I._"N_'_"'_leo_·' _ __:.:76S T

' - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3 ' > OlAS b)

6349 T

e)

d)
CARGA PERMANENTE (ro INF )

(J) 11 Ftectores en cojnntll!tollco

(ZI Axllestncojoom:tlltlto
Cl A.ilcscnloso.zcnoccntrol

Fig 16365
880
Ejemplo n° 2. Puente sobre el río Escudo
El puente sobre el río Escudo tiene 229
m de longitud y 30 m de anchura. La parte
central está constituida por dos arcos tubulares
de 126,4 m de luz (142,2 m si contamos la
distancia entre extremos de cimientos). Cada
uno de los arcos está fonnado por dos tubos
metálicos de 1219 mm de diámetro exterior y
16 mm de espesor, en el cuerpo central del
arco, que aumenta hasta 50 mm en el empo-
tramiento de cimientos. El arco se rellena de
hormigón en masa para conseguir una estruc-
tura mixta. No existe conexión entre arco de
honnigón, salvo en la zona de empotramiento
donde el espesor de la palie metálica del arco
varía.
La relación entre la flecha del arco y la
luz es 1/8 y la relación entre el canto del arco y
la luz es de 1/104. El tablero está fonnado por
una estructura mixta constituida por seis vigas
101 8
--~._--.-
------ 564
Fig. 16366
Si calculamos ahora el arco mixto, la
flecha conjunta se reduce a 0,036 m, en cambio
los esfuerzos se incrementan extraordinaria-
mente. Se produce una compresión simple
constante de 750 Tn a lo 1 argo del arco de
acero y prácticamente la misma cantidad, pero
en tracción para el hormigón.
Si analizamos el equilibrio de un nudo a
través de la compatibilidad de deformaciones
F aparición de fuerzas tangenciales. Al intentar
tendremos 20.10-5 = __0_. Como
En·A n EoA o
PUENTES
Javier JvJanlerola Armisen
doble "T" sobre las que se dispone un tablero
de hormigón de 25 cm de espesor.
Acción mixta en el arco únicamente
Una vez montados los arcos, se rellenan
de hormigón en masa vertido desde 8 puntos
intermedios y se cuida la disposición y fonna
de los rigidizadores interiores para asegurar un
relleno de los arcos, continuo sin interrupcio-
nes.
Si calculamos el arco de hormigón, ex-
clusivamente, bajo una defonnación impuesta
simple, como una variación de temperatura de
20°C, la flecha en el centro del arco es de
0,046 m y los esfuerzos axiles que se reprodu-
cen son mínimos "" 1O Tn y los momentos
flectores son algo maores como corresponde a
un empotramiento perfecto en el cimiento, Fig.
16.3.6.6.
----
~--
V
l276,5
AXILES ARCO METALICO
MOMENT1lS
447
AXILES ARCO ce f<lRMIGlIN
12904
la acción de las fuerzas exteriores es nula, la
fuerza -Fh=F c
Lo que detennina que en el equilibrio
del nudo aparecen dos fuerzas iguales y contra-
rias, cuyo valor es la que iguala las defonna-
ciones entre acero y hormigón y cuya resultan-
te es la fuerza Fa. Esto quiere decir que la ac-
ción mixta se produce únicamente por la ac-
ción de las fuerzas Fa, nonnales al arco, sin la
defonnarse el arco de hormigón, y verse coac-
cionado por la presencia de los arcos metáli-
CAPITULO 16 - CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
Fíg. 16367
cos, se producen exclusivamente unas fuerzas
radiales Fa que compatibilizan las defor-
maciones del arco de hormigón y del acero. En
esto el fenómeno es diferente del que se pro-
duce en elementos rectos donde inevita-
blemente deben aparecer tensiones tangen-
ciales en los extremos, Fig. 16.3.6.7.
La variación de axiles en el arco, en
nuestro caso, es inexistente, salvo en los
alTanques y esto es debido a los incrementos de
espesor del acero en esta zona, que establece
nuevas ecuaciones de compatibilidad axial en
función del espesor del acero y no al efecto de
tensiones tangenciales.
Estas conclusiones obtenidas de la im-
posición de una variación de temperatura son
iguales en el caso de las deformaciones por
fluencia y retracción: el mecanismo de
intercambio de esfuerzos entre acero y
hormigón es exactamente el mismo. Solo hay
que realizar el proceso tantas veces como se
discretiza el tiempo.
Los resultados obtenidos por este
modelo en un proceso de fluencia, paso a paso,
con balTa doble (hormigón y acero) resultan
muy similares a los obtenidos cuando se
consideran las características de una sola barra
mixta con área e inercia obtenidos como suma
de la de acero más la del hormigón reducido
por la fluencia.
881
Fe
Acción mixta en el conjunto del puente
El modelo general del puente para el
cálculo de la fluencia y retracción se representa
en la Fig. 16.3.6.8. El tablero se representa por
dos balTas, conectadas entre sí por barras
veliicales indeformables. La superior, AB,
reproduce la losa de hormigón con su área,
inercia y su módulo de elasticidad. La barra
CD reproduce la del cajón metálico abierto.
Las barras EC y FD son barras de tamaño
infinito a la que se le añade la rigidez del
apoyo de neopreno situado encima de la pila y
los pilares EH y FL, con su sección metálica
correspondiente.
En cuanto al arco hay que considerar dos
puntos importantes. Conviene discretizar el
arco por una poligonal con puntos intermedios
entre los pilares (3 en este caso). De esta
manera se tienen en cuenta las flexiones en el
arco como consecuencia de que su curvatura
no coincide con la línea antinmicular.
En segundo lugar entre cada dos nudos
GH, HI, IJ, etc se disponen dos barras
diferentes, una reproduce el hormigón y otra el
acero, y que van del mismo nudo al mismo
nudo. De esta manera se independiza el
compOliamiento del acero y del hormigón en
todo el arco y se vinculan entre sí en los nudos,
único punto donde existen esfuerzos de
conexión entre acero y hormigón.
882 PUENTES
Javier J,¡!anterola Armisen

¡-51 30---.,.....--------12640-------..,.----

¡jIIBO rlS SOl

DETALLE I

,..-----1500----,,..----1500-----.,

'y5
F " D
:=¡
130
80a-.J

)Z5 1200 RELLEr,o DE HORHIGON

Fig 16.36.8

73

fl~
L
1

........ ~ /"
'---------- ........, CARGA PERKAI./ENTE T = o ,/ ,------
~ (ARGAPERHAHEtHET=00

FLECHAS ARCO
01194

, .../...--/

o 0734 CARGA PERIWIENTE T :: 00

01253
FLECHAS OlNTEL

Fig 16369

A las barras de honnigón se les somete a también como la defonnación del arco activa
las defonnaciones impuestas de fluencia y el mecanismo de reparto arco-tablero a través
retracción de cada etapa en que se discretiza el de los pilares verticales. En la Fig. 16.3.6.10 se
tiempo, según se acaba de ver al principio de representa el intercambio de esfuerzos entre el
este apartado. Así se procede, en un proceso acero y el honnigón en dos secciones signifi-
iterativo, que nonnalmente es suficiente en 10 cativas. En el dintel, en la sección 73, se apre-
etapas. cia claramente el traspaso de fuerzas del hor-
migón al acero, el acero se comprime y el hor-
En la Fig. 16.3.6.9 se representan los migón se tracciona. En la sección 68 del arco,
corrimientos verticales de arco y tablero para se observa también la gran transferencia de
tiempo cero y tiempo infinito, donde se aprecia carga elástica del hormigón del arco al acero,
CAPITULO 16- cALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 883

M ( n Tn )
N ( Tn ) [I1JI'fNTOS EN seCCION HIXTA

,.-------
AXILES EIt ACERO

TIEMPO

'-AXILES EN SElII[m HIXTA

AXIlES ElllmHlGffil

DINTEL SECCIDN 73

M ( n Tn )
N ( Tn )

AXlLES EN ACERO

tlOIt:.NTOS EN SECCIIll MIXTA tOEHTOS EH tmtlGlf

TIEMPO
l:::::.===:;:====::;:::====;::====;r====:;:==;;'iill;;'-'--~¿'

ARCO SF[[ TnN 68

Fig.163610

con una casi permanencia de la resultante total honnigón actúa con toda su contundencia,
en la sección, gobemada por el equilibrio descargando fuertemente las tensiones que se
general del puente. producen en el acero, obteniéndose como
resultado una reducción complementaria del
Ventajas e inconvenientes acero utilizado en los arcos, 10 cual es
ventajoso en su conjunto aún teniendo en
Inicialmente el arco fue proyectado cuenta el sobrecosto producido por el
únicamente de acero y posteriormente fue hormigonado, de ejecución extremadamente
cuando se hizo mixto. Y ha resultado ventajoso simple, aunque se inyecta para rellenar
por varias razones. Ciertamente la fluencia y pequeños huecos d~jados en la ejecución.
retracción del hormigón hace que una parte
muy importante de las compresiones que Por otro lado, en secciones circulares
solicitan al hormigón, en carga permanente, se como ésta, la capacidad resistente del
pasen al acero, y sin embargo el resultado es hormigón se puede aumentar claramente por el
ventajoso. Los arcos se refujeron de 1600 mm efecto de zunchado que produce el acero
de diámetro a 1200 mm y el espesor principal exterior. Además, éste, controla el posible
de 20 mm a 16 mm. Para la sobrecarga, el pandeo de la chapa del arco.
884 PUENTES
Javier Man/erola Armisen

Ejemplo n° 3 El problema de fluencia es muy

En la Fig. 16.3.6.1 1 representamos una
parte de un dintel continuo, constituido por
cinco vanos de 37,5+3x45+37,5 m de luz,
formado por dos vigas prefabricadas, viga 1,
situada sobre pila y viga 2, situada en el centro
del vano y sopOliada en continuidad por la viga
l. Ambas vigas están prefabricadas en taller y
pretensadas con alambres rectos, Fig.
l6.3.6.l1d.
Estas vigas se montan en la obra, se da
continuidad a la junta, y se colocan las costillas
prefabricadas y se honnigona la losa.
complejo e importante, pues la junta situada
entre las vigas, experimentará desde un
momento flector muy pequeño, cuando se
acaba de honnigonar la losa, hasta un valor
considerable por las defonnaciones impuestas
a las vigas por un pretensado en parque muy
intenso.
El modelo realizado para analizar la
fluencia y la retracción aparece en la Fig.
l6.3.6.l1b Y c. En ambas figuras se representa
la viga sola (sin losa) con sus características de
área e inercia y se sitúa a la altura del centro de

I
VIGA 1 B ! A VIGA 1

I I I I
VIGA 2

b)

e)

I
I
I
I
-4--

VIGA I VIGA 2 d)
e)

Fig 16J6_11
CAPITULO 16.- cALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 885

HZ en vigo+loso
(153090 nxTn )
1 ~ MZ en vigatlosa
~ : (\32732 nxTn )

FX en v ¡ 90
883 02 Tn )
FX en losa
, , (-800 52 Tn )
! ! [: FX en vigo y -FX en laso
:: -= (5640gTn)
3
~~~Z52e3n9v8i9noxTn) I~Zen vigo
,,, , 331 47 nxTn )
,, ,,,
, ,,
- FX de Perd j dos de Pr etensodo
, , MZ en losa (-8250Tn)
HZ en loso
~fi::~g:j~Rl~V1------l,D,.-é>(
1 87 rlxTn ) ~-::::-~V1::------~'220 nxTn )
-OHO g § en
~
TIEMPOS (OlAS) TIEMPOS (OlAS)
SECC B SECC A b)

Fig. 163612

gravedad de la viga sola, es la ban'a 1 de la figura a) se representa los esfuerzos que el

Fig. 19.3.6.l1b. La bana 2 reproduce las
características de la losa, la cual está
honnigonada dos meses después de la viga. La
barra 3 representa el área del pretensado
realizado en parque de la viga 1 y se sitúa en el
centro exacto de ese pretensado.
La barra 4 representa el pretensado de la
viga 2 y se sitúa en su centro. Las cuatro banas
longitudinales se unen entre sí por banas
verticales indefomlables que asegurar la
defonnación plano de la sección y la
compatibilidad de deformaciones entre todos
los elementos.
El resultado de este análisis se
representa en la fig. 16.3.6.12, donde en la
tiempo produce en la junta entre vigas. La
curva 1 representa la evolución en 10.000 días,
del momento total que aparece en la junta, el
cual esta compuesto por el momento flector
que aparece en la viga prefabricada elemental,
curva 2, y del axil de la losa, curva 3. El
momento flector en la losa es muy pequeño.
En la fig. 16.3.6.l2b representamos el
efecto del tiempo en la sección central del
puente. En la parte inferior y puesto con
sentido inverso, se representan las pérdidas del
pretensado - barra 4 - a lo largo del proceso de
fluencia. En la curva 1 se representa el
incremento total de momentos en el centro
introdu-cido por la fluencia y retracción del
886
hormigón. En el resto de las curvas se re-
presenta la evolución de esfuerzos en los dis-
tintos elementos que componen la sección.
En la figura c se representan cuatro cur-
vas. Curva 1 representa la ley de momentos
flectores de carga permanente mas pretensado
en el momento t=O.
La curva 2, representa la misma ley de
momentos a tiempo infinito. La curva 3 repre-
senta la ley de momentos flectores de carga
permanente mas pretensado como si toda la
estructura se hubiese construido de una sola
vez y la curva 4, los momentos hiperestáticos
debidos a la fluencia y retracción que con-
vierten la curva 1 en la curva 2.
16.4. Cálculo dinámico de puentes
(por Miguel Ángel Gil)
16.4.1. Introducción
El cálculo dinámico de los puentes nos
proporciona la respuesta de la estructura frente
a una acción variable en el tiempo, sea una
carga o una aceleración.
El puente se pone en movimiento y se
generan fuerzas de inercia, producto de la masa
por la aceleración, que intervienen, junto a las
de amortiguamiento, en la ecuación
rnv"(t) + cv'(t) + kv(t)= p(t)
Donde rn es la matriz de masas, e es la
matriz de amortiguamiento y k es la matriz de
rigidez del puente. Las cargas variables en el
tiempo es el vector p(t). Todo esto son los
datos del problema, las incógnitas son los des-
plazamientos, v, las velocidades, v', y las ace-
leraciones v" del puente.
La naturaleza de las acciones ponen de
manifiesto la variedad de las escalas tempora-
les involucradas (desde segundos, horas, días o
incluso años) que están completamente rela-
cionadas con la impOliancia de la respuesta
dinámica de la estructura. En una primera
aproximación podríamos afirmar que la im-
portancia de la respuesta dinámica de una es-
tructura depende de la comparación entre el
tiempo característico de la acción y el tiempo
característico de la estructura. El tiempo ca-
PUENTES
Javier lvlanterola Armisen
racterístico de la acción está relacionado con la
duración de la misma, bien en el proceso de
puesta en carga o bien la duración de la carga
impulsiva o también el periodo para situacio-
nes de cargas cíclicas o asimilables a ellas. El
tiempo característico de la estructura, es un
tiempo que podemos identificar con el periodo
propio o periodos propios de la estructura.
16.4.2 Modos de vibración. El tiempo
característico de la estructura
El cálculo dinámico de un puente se em-
pieza por la determinación de los modos de
vibración del puente. Para ello se parte del
modelo de cálculo de barras que se utiliza para
obtener la respuesta estática de la estructura.
En este modelo hay que proporcionar en cada
bana las áreas e inercias reales de la parte del
puente que discretiza ya que sirven para definir
la matriz de masas. Además hay que propor-
cionar las masas inelies de la carga muerta del
puente ya que intervienen en la matriz de ma-
sas, una forma nonnal de dar dicha informa-
ción es concentrar la masa de la carga muerta
en los nudos del modelo en que esté presente.
El cálculo de los modos de vibración se
hace sin amortiguamiento y para vibraciones
libres, es decir se trata de calcular la siguiente
ecuación:
rnv"+kv= O
Como el movimiento libre es simple.-
mente armónico, se puede suponer que v(t)= v
sen (wt+8)
La ecuación anterior se reduce a
(k-w2rn) v =0.
Donde ro son los autovalores y v los
autovectores que definen la forma en la que el
puente va a vibrar. Los autovalores son las
frecuencias propias de vibración del puente, la
más pequeña en cada dirección se denomina la
frecuencia propia principal de vibración del
puente en dirección transversal, longitudinal o
vertical. Por ello conviene trabajar con mode-
los tridimensionales que incluyan tanto el ta-
blero como las pilas.
Para obtener buenos resultados en los
análisis posteriores es conveniente obtener un
buen número de autovalores, del orden de ocho
CAPITULO 16.- CÁLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
por vano. Es decir un puente recto de tres va-
nos es conveniente buscar los veinticinco auto-
valores más pequeños. Hay que tener en cuenta
que conviene que los últimos modos de vibra-
ción que se obtengan movilicen más del ochen-
ta por ciento de la masa total del puente en
cada dirección. A veces hay que pedir más mo-
dos para alcanzar dicho límite.
La determinación de cada modo princi-
pal de vibración se realiza observando la forma
de los autovectores que en realidad es una re-
presentación de la defol111ada de la estructura
completa para cada frecuencia. El primer modo
es el que produce un desplazamiento en un
solo sentido, con un seno por vano en el caso
de vibración vertical, y un solo seno en sentido
transversal del tablero. Si el puente tiene pilas
altas los primeros modos pueden ser los de
vibración de las pilas, sin apenas efecto en el
dintel, esto se aprecia además porque la masa
0.)
Fig.16.41
887
movilizada es pequeña, la correspondiente a
las pilas.
En las siguientes figuras se muestran los
principales modos de vibración del puente de
Amolanas, Fig. 13.3.11, un tablero cajón mixto
de cuatro vanos con una luz máxima de
ochenta y ocho metros y pilas de honnigón
armado con una altura máxima de cien metros.
En la figura 16.4.1a se dibuja el modelo de
cálculo del puente, un modelo tridimensional
sencillo. Este modelo sirve para obtener los
modos de vibración sin más que añadirle la
masa inelie de la carga muerta, pavimento y
defensas, en los nudos del dintel, el resto de la
masa resistente se da por medio de las caracte-
rísticas de las balTas del modelo. En este caso
se han obtenido los primeros cincuenta modos
de vibración del puente. En la Fig. 16.4.1 se
representan:
i
b)
h>
888 PUENTES
Javier Manterola Annisen

b) cOlTesponde al primer modo de vibra-

ción del puente, el que tiene la frecuencia más
baja, en este caso cOITesponde al primer modo
longitudinal de la pila más alta con un periodo
de 3,80 segundos. Se observa que toda la pila
se desplaza como si fuera una ménsula perma-
neciendo el resto del puente inerte. En este
caso la masa movilizada conesponde exclusi-
vamente a la de la pila.
oJ c) se muestra el segundo modo de vibra-
ción del puente que en este caso conesponde al
primer modo transversal del tablero y pilas con
un periodo de 1,93 segundos, se puede ver que
toda la estructura se desplaza transversalmente
en el mismo sentido formando un solo seno de
estribo a estribo.
b)
El primer modo longitudinal de la pila
intennedia, con un periodo de 1,05 segundos,
es el tercer modo de vibración del puente que
se dibuja en la d). Solamente se mueve la pila
en cuestión como si fuera una ménsula perma-
neciendo en reposo el resto de la estructura.
Esto es así porque en el modelo se han incluido
e)
los aparatos de apoyo de neopreno en caja con
teflón que independiza los movimientos lon-
gitudinales del tablero con las pilas y estribos.
Sin embargo el dintel y las pilas están unidos
transversalmente mediante llaves y por ello en
sentido transversal se comporta el puente como
un todo.
el)
e) Se dibuja el cuarto modo de vibración
del puente que conesponde al primer modo
vertical del tablero con un periodo de 0,91
segundos. En este caso las pilas permanecen en
reposo y solamente vibra el tablero con un
seno por vano, el vano extremo que es el de
mayor luz es el que tiene movimientos mayo-
e)
res.
f) muestra el segundo modo transversal
del puente que con un periodo de 0,72 segun-
dos conesponde al quinto modo de vibración
del puente. Se puede observar que el tablero
fonna dos senos de estribo a estribo, se trata de
f)
un segundo modo, y además que la pila más
alta se apoya en el dintel ya que su deformada
es diferente a la de las otras dos pilas que su-
jetan el tablero.

El segundo modo vertical del tablero se

muestra en g), conesponde al séptimo modo de
vibración del puente y tiene un periodo de 0,57
g) segundos. También en este caso las pilas están
Fig 1642 quietas y en cada vano se fomlan dos senos.
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 889

Por último se dibuja en h) el octavo

modo de vibración del puente que en este caso
se trata del segundo modo longitudinal de la
pila más alta con un periodo de 0,56 segundos.
Todo el puente permanece en reposo excepto
la pila que se mueve formando dos senos.

La información de los modos de vibra-

ción también sirve para estimar el comporta-
miento del puente. En este caso se trata de un
puente flexible, como corresponde a un cajón
mixto con una anchura de treinta metros, ya
que los periodos de vibración son bajos. En
puentes de hormigón los periodos de vibración
son mayores, sobre todo con esquemas resis-
tentes potentes.

Otro ejemplo de modos de vibración es

el conespondiente al puente de Logroño, Fig.
17.3.13, un arco de tablero inferior de 140
metros de luz. Se trata de un puente con arco
e)
central y con las aceras para peatones exentas,
fonnando dos pasarelas colgadas del arco. En
la figura l6.4.2a se muestra el modelo de cál-
culo del puente, el tablero el arco y las pasare-
las están representados por una balTa en el
centro de gravedad de la sección y los tirantes
por una balTa entre puntos de anclaje. Con este
eD modelo sin más que añadirle las masas inertes
del pavimento, barandillas y defensas en los
nudos apropiados se puede obtener los prime-
ros modos de vibración, en este caso se han
buscado los veinticinco primeros.

e)

Fig 1643

M/SEG2 ACELERACION CENTRO VANO 70 M

o lS ,--------¡-----,-------r-----,-------.----,---

o 10

O OS

-O osl------j--Ylr

-O 101-------1---'- - 1 - - - - - - 1 - - - - - 1 - - - - - - - 1 - - - - - 1 - -

-O 15 lO 20 3D 40 so 60 SEG
Fig 1644
890
En la figura 16.4.2b se representa el
primer modo de vibración que corresponde al
primero transversal del puente con un periodo
de 3,01 segundos, todo el conjunto se desplaza
lateralmente con una onda lo que implica ade-
más que las pasarelas laterales se muevan ver-
ticalmente. El movimiento del arco está limi-
tado por los cables de retenida que se anclan en
el estribo.
El primer modo de vibración longitudi-
nal del puente tiene un periodo de 1,93 segun-
dos, es el segundo de la estructura y se puede
ver en la figura 16.4.2c. A pesar de ser un pri-
mer modo la defonnada del arco es antimétrica
puesto que la fonna curva impide una expan-
sión o contracción.
En la figura 16.4.2d se dibuja el tercer
modo de vibración de la estructura con un pe-
riodo de 1,67 segundos que en este caso co-
rresponde al primero transversal de una pasa-
rela, es una vibración parcial de un elemento
de la estructura de fonna casi independiente de
ésta, parecido a lo que pasaba en el puente
anterior cuando una pila se movía ella sola.
El primer modo vertical aparece en el
modo octavo, tiene un periodo de 0,97 segun-
dos y se puede ver en la figura 16.4.2e. Toda la
estructura se mueve verticalmente con una sola
onda entre estribos y las dos pasarelas están en
fase. En la figura siguiente, la Fig. 16.4.5f, se
dibuja el décimo modo de vibración que es
igual pero con las pasarelas desfasadas, es
decir una se levanta mientras que la otra des-
ciende. En este caso el periodo de vibración es
de 0,80 segundos.
Por último se muestra en la figura
16.4.2g el modo 12 de vibración del puente
que corresponde con el segundo vertical que
tiene un periodo de 0,64 segundos. Como las
pasarelas son curvas en planta el desplaza-
miento de la doble onda se desfigura con el
transversal ya que están acoplados.
A la vista de los resultados obtenidos se
puede estimar que se trata de un puente flexi-
ble pero menos que el anterior ya que los mo-
vimientos de los distintos elementos del puente
están más acoplados ayudándose unos a otros.
16.4.3. Vibraciones forzadas
El análisis del comportamiento dinámico
de un puente con el paso de una carga móvil se
puede realizar de dos maneras. La primera de
PUENTES
Javier Manterola A/'lI1isen
ellas es utilizando la integral de Duhamel que
consiste en hacer una integración numérica en
el tiempo desarrollando en serie de Fourier las
cargas aplicadas, es el denominado análisis en
el dominio del tiempo. La segunda, y más uti-
lizada, es el análisis en el dominio de la fre-
cuencia que aprovecha el trabajo realizado en
la detenninación de los principales modos de
vibración del puente y se conoce como método
de superposición de modos.
Consiste fundamentalmente en utilizar
los autovectores como coordenadas generali-
zadas de tal fonna que transfonnando la matriz
de masas y el vector de cargas en las compo-
nentes de los autovectores se obtienen ecua-
ciones independientes para cada modo de vi-
bración tanto en vibraciones libres como for-
zadas. De esta fonna se obtienen los desplaza-
mientos generalizados que hay que transfor-
mar de nuevo para dar la solución en coorde-
nadas geométricas.
Para realizar el cálculo dinámico se debe
discretizar la carga móvil a lo largo del tiempo.
Nonnalmente se divide el paso del convoyen
milisegundos, de cinco a diez, y en cada inter-
valo de tiempo se da la carga aplicada y la
posición de la misma. La carga puede ser fija
en el tiempo si no se considera el amortigua-
miento propio del vehículo, en otro caso se
trata de una carga pulsante con el periodo de la
suspensión.
El siguiente parámetro a considerar es
amOliiguamiento propio del puente ya que
interviene en la ecuación general del movi-
miento. Este valor se conoce empíricamente, es
decir ensayando una estructura real con cargas
calibradas y obteniendo su respuesta. Por tanto
para un cálculo de un modelo es necesario
utilizar valores medios. En general para puen-
tes metálicos es del uno por ciento, para los
mixtos es del tres por ciento y para los de hor-
migón del cinco por ciento del amortigua-
miento crítico para los modos principales de
vibración.
En el análisis dinámico de un puente por
el paso de una carga se obtiene gran cantidad
de resultados, los desplazamientos, velocidades
y aceleraciones de todos los nudos del modelo
en las tres direcciones del espacio si el modelo
es tridimensional como es recomendable. Por
ello la interpretación de resultados se hace más
visible mediante gráficos que representan la
variación de una determinada magnitud en un
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
nudo concreto del modelo y en una dirección
con el paso del convoy.
Normalmente se estudian las aceleracio-
nes en los centros de los vanos producidas por
el paso de un determinado convoy de carga. De
esta forma se puede analizar si dichas acelera-
ciones son superiores a un umbral que provo-
que malestar en los usuarios del puente, peato-
nes u otros conductores.
En el cálculo dinámico de un puente los
movimientos que se obtienen son relativos a
los desplazamientos estáticos, es decir para
conocer el valor absoluto del movimiento de
un punto hay que sumar la respuesta estática de
la carga aplicada con la respuesta dinámica a lo
largo del tiempo.
Como ejemplo se estudia el paso de una
locomotora sobre el puente del Centenari, de
celosía hlbular mixto de nueve vanos con una
luz máxima de setenta metros. En la figura
16.4.3a se muestra el modelo de cálculo del
puente que es el mismo con el que se estudia el
paso de la locomotora. Al tratarse de una celo-
sía espacial se han reproducido en el modelo
todos los tubos, el cordón inferior, los dos cor-
dones superiores y la losa de hormigón, se trata
de un modelo tridimensional bastante grande.
El primer paso de un cálculo dinámico
es siempre la obtención de los principales mo-
dos de vibración de la estructura, en este caso
se han calculado los primeros ciento veintiocho
modos. En la figura l6.4.3b se dibuja el primer
modo de vibración del puente que conesponde
al primero transversal con un periodo de 3.33
segundos. Como se trata de un puente cuyo
trazado en planta es la mitad recto y la otra
mitad circular este modo excita completamente
la zona recta y en menor cuantía la circular. A
efectos dinámicos la celosía funciona como un
cajón de alma llena es decir la sección com-
pleta como un todo.
En la figura 16.4.3c se muestra el primer
modo longitudinal de las pilas con un periodo
de 2,08 segundos, corresponde con el segundo
modo de vibración del puente. La presencia de
la curva en planta hace que las pilas de esta
zona tengan una componente transversal apre-
ciable.
El primer modo vertical del tablero apa-
rece en el octavo modo de vibración del puente
con un periodo de 1,01 segundos. En este caso
891
se trata fundamentalmente de la vibración de
los vanos en la zona curva debida a la presen-
cia del vano de setenta metros en esa zona.
Esto se observa claramente en la figura
16.4.3d.
Por último se muestra en la figura
16.4.3e el décimo modo de vibración del
puente que se trata del primer modo vertical de
los vanos de la zona recta con un periodo de
0,88 segundos. La diferencia de trazado hace
esta separación de los movimientos del tablero
según la zona.
El segundo paso del cálculo dinámico es
definir las cargas que se aplican al modelo, es
decir que para cada intervalo de tiempo en que
se ha dividido el paso del convoy hay que dar
la posición y el valor de la carga. Como se
trata de un análisis dinámico hay que tener en
cuenta que la carga no se aplica instantánea-
mente sino con un incremento en el tiempo
hasta conseguir la carga total, normalmente se
establece una distribución triangular en el
tiempo del valor de la carga desde cero hasta el
valor máximo para luego descender de nuevo
hasta cero. De esta forma se evitan los saltos
bruscos de aceleraciones que pueden condicio-
nar el resultado.
En el caso del puente del Centenari se
hizo pasar un tren de pasajeros con seis ejes y
un total de sesenta toneladas a una velocidad
de treinta kilómetros por hora, es decir tardaba
sesenta y cinco segundos en recorrer el puente.
Se dividió el tiempo en intervalos de diez mili-
segundos. Las cargas se definieron cada cuatro
intervalos, es decir cada cuarenta milisegundos
ya que se tuvo en cuenta un intervalo de apli-
cación y retirada de la carga de sesenta milise-
gundos.
Los resultados que se obtuvieron fueron
aceleraciones veliicales y transversales en el
centro del vano de setenta metros de luz y en el
centro de un vano tipo de cincuenta y cinco
metros de luz. En la figura 16.4.4 se reproduce
el diagrama que muestra la aceleración vertical
del centro del vano mayor al paso del tren. Se
observa una vibración al paso del tren por el
vano y otra menor al pasar por el vano si-
guiente al contiguo y después una amortigua-
ción de la respuesta de la estructura.
En otro caso, el del puente de felTocanil
de alta velocidad de Martorell, Fig. 16.4.5, so-
bre el río Llobregat con dos vanos principales
892 PUENTES
Javier N/an/erala Armisen

a)

)-~
COEFiCiENTE DINÁMICO (DESPLAZAMIENTO NEGATIVO )NUDO 59
(PILA V)

48

43

3,8
$
';
~
'¡ ··
.: 2,8
3,3

·!
2 23
'

'" 18

13
b)
0,8
80 130 180 230 280 330 380 430 480
velocidad (km/h)

ACaERACIÓN POSITIVA
NUDO 64 (CENTRO DE VANO·4)

0,8

0,6

0,4

0,2

e-
N
O
130 180 230 280 330 380 430 40
-0,2

-0,4

-0,6

-0,8 e)
-1
velocidad (kmlh)

COEFICIENTE DINÁM ICO (M OM ENTO POSITIVO)

NUDO 64 (CENTRO DE VANO-4)

2,S

2,6

2,4

'~
.
2,2

'¡
l/ \8
.
,!
16

t4
I
:"
E 12

1
d)
O,S
SO 110 '!la 230 280 330 3S0 430 480
velocidad (km/h)

Fig 1645
CAPITULO 16.- CALCULO GENER/1L DE PUENTES RECTOS 893

de 48,85 m de luz se ha considerado el paso de beza de la pila V. En la Fig. 16.4.5c se obtiene

siete trenes diferentes, tipos 3 y 4 del Euro-
código 1, ICE-2, ETRY, AVE, Talgo AV y
Thalys. Se ha buscado la velocidad crítica a la
cual podrían aparecer fenómenos de resonan-
cia, tomando los modos verticales de vibración
más significativos. El rango de velocidades
oscila entre 100 km/h a 400 km/h con espa-
ciamiento de 20 km/h en la vecindad de la
velocidad crítica.
En la Fig. 16.4.5a representamos el mo
delo de cálculo del puente. En la Fig. 16.4.5b
se obtiene un coeficiente de 3,93 para los des-
plazamientos verticales para el AVE en la ca-
coeficiente dinámico de amplificación en tér-
minos de momentos flectores de 2,242 en el
centro del vano cuarto para el tren AV Y en la
Fig. 16.4.5d se obtiene una aceleración
máxima de 0,733 m/seg 2 para el tren tipo 3 en
la misma sección.
En la fig. 16.4.6 representamos las ace-
leraciones verticales que se producen en el
puente de Logroño, Fig. 17.3.13, bajo el paso
de una muchedumbre de 100 personas por una
de las pasarelas y por las mismas personas sal-
tando al ritmo del primer modo de vibración.

LOGROÑO

0,4 r--------------------------------,

0,3

0,2

Ñ
Ol
~ 0,1
1c: -serie1
,o i
'ü
i!!
l =--".""e?i
2 o
~

-0,1

-0,2

-O,3·L-----------
Tiempo (seg)

Fig. 1646

16.4.4. Análisis sísmico en la mayoría de los casos sustituir el estudio

El estudio del comportamiento de un
puente frente a una aceleración impuesta en las
cimentaciones producidas por un telTemoto
responde a la ecuación diferencial rnv"t(t) +
cv'(t) + kv(t)= 0, donde v t es el movimiento
total, suma del movimiento del suelo más el
movimiento entre las distintas partes del
puente. La ecuación se puede poner: rnv"(t) +
cv'(t) + kv(t)= -rn(l) v" g(t). Su solución es
relativamente más sencilla que el caso anterior,
en la mayoría de los puentes. Esto es así por-
que en las normas de efectos sísmicos permiten
dinámico del efecto del sismo por un análisis
estático del puente bajo unas cargas "sísmi-
cas". Es decir se obtienen unas cargas equiva-
lentes al efecto del sismo que se aplican al
puente como una hipótesis más de cálculo, que
luego hay que combinar según los criterios que
marque la instrucción de cada país.
La obtención de esas cargas equivalentes
viene en función de un espectro de respuesta,
definido en las normas sísmicas, que propor-
ciona la aceleración sísmica en función de los
periodos de vibración de la estructura. Con la
894
aceleración se obtiene la fuerza que hay que
aplicar en cada punto del modelo de cálculo sin
más que multiplicar por la masa asociada a
cada nudo y unos factores de corrección.
De nuevo nos encontramos con la nece-
sidad de estudiar los modos de vibración del
puente para conocer los periodos de cada modo
y su dirección predominante. Para cada modo
se obtiene su periodo, su dirección (longitudi-
nal, transversal o vertical) y su coeficiente de
participación en la masa global del puente. Con
el espectro de respuesta se obtiene para cada
periodo su aceleración sísmica y por tanto
multiplicando y sumando los modos significa-
tivos se obtienen las cargas en cada nudo del
modelo en las tres direcciones, es decir se ob-
tienen tres hipótesis de cargas, una por cada
dirección.
Sin embargo hay puentes en que el pro-
cedimiento anterior no es aplicable porque se
introducen en el puente elementos de compor-
tamiento no lineal y por tanto no se pueden
sumar componentes parciales. Esto suele
ocurrir en zonas de sismicidad alta donde se
disponen amortiguadores entre el tablero del
puente y las pilas o estribos. Estos amOliigua-
dores tienen una respuesta no lineal, para car-
gas rápidas como es el caso del frenado se
comportan como un tope rígido que recoge la
totalidad de la carga, pero para movimientos
Fig. 16.4.7
PUENTES
Javier Manferola Annisen
del tablero el amOliiguador se defonna, en el
caso de movimientos lentos como temperatura,
fluencia y retracción no opone ninguna coac-
ción, mientras que con movimientos rápidos se
opone al movimiento con una fuerza viscosa
que crece exponencialmente hasta llegar a su
capacidad.
La utilidad de este tipo de dispositivos
amortiguadores es que reducen los esfuerzos
que produce el sismo en la dirección en que
son activos. Se trata de un elemento activo que
reacciona oponiéndose siempre al movimiento
y disipando energía lo que se traduce en un
retraso de llegada de la señal y una reducción
de la misma. También reducen los movimien-
tos del tablero. Fig. 16.4.7.
En este tipo de casos hay que hacer una
integración directa de las ecuaciones de com-
pOliamiento de la estructura con todos sus
componentes incluyendo los amortiguadores
con su ley no lineal de carga en función de la
velocidad. Se trata de un procedimiento paso a
paso en que se divide el tiempo en intervalos
muy pequeños, de dos a cinco milisegundos.
En cada intervalo de tiempo se plantea la ecua-
ción general que se resuelve sirviendo los re-
sultados para el intervalo siguiente ya que
proporciona los desplazamientos, velocidades
y aceleraciones iniciales.
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS 895

[x10')

~ 0.50
:::a
U
tu
(J)
Z
.5
le
al
-g
Z
m a)
~
... -0.50

0.00 4.00 8.00 12.0016.00 20.00 24.00 28.00 32.00

Time

1- PH3 N: 70 nSE! CIHllIi 1

[X10')
15.00 rf---'-"""'I--r-1
I - -Ir-rl-,-,¡-,--r-r¡-r-r
'- l --¡_
Z
W
:E
Ü
tu
(J)
z
.5
le
al
-g
Z
m -10.00
C") - - b)
~ -15.00 - I I I I I I -

0.00 4.00 8.00 12.00 16.00 20.00 24.00 28.00 32.00

Time

1- RFl 11: 201 NSBT mJPD I

[X10')

~ 0.40
:::>
:E
tu
(J)
0.20
Z
...
.5
0.00
~
al
-g
Z
-0.20

m e)
~ -0.40

0.00 4.00 8.00 12.00 16.00 20.00 24.00 28.00 32.00

Time

Fig 1648
896
Las cargas en este caso son acelerogra-
mas de terremotos reales o sintéticos con un
espectro de frecuencias conocido. También es
necesario dar los valores de la aceleración en
los nudos del modelo que representan la ci-
mentación en cada intervalo de tiempo. El
modelo de cálculo es el mismo que se utiliza
para el estudio estático del puente al que hay
que añadir los elementos amortiguadores y su
ley de compOItamiento. Esta leyes de tipo
exponencial y por tanto no lineal.
En el puente de Amolanas situado en
Chile el espectro de diseño de la aceleración
del terreno llega a valores de la aceleración de
la gravedad por lo que los movimientos longi-
tudinales del tablero, que está sobre teflones,
son muy grandes y se dispusieron elementos
amortiguadores de trescientas toneladas de
carga en los estribos. Fig. 16.4.7. Con estos
dispositivos se pudo reducir la carga longitudi-
nal sobre las pilas y por tanto reducir los mo-
mentos que de otra forma hubiera sido necesa-
rio aumentar el tamaño de la pila, sobre todo
en la más alta.
En la figura 16.4.8a se recoge el dia-
grama del esfuerzo cOliante en el pie de la pila
más alta en función del tiempo para una dura-
PUENTES
Javier lvlan/erola Annisen
ción del sismo de diseño de 30 segundos. El
valor máximo es de unas seiscientas toneladas
tanto en un sentido como en el otro, se puede
observar el rápido amortiguamiento de la carga
debido a la presencia de las botellas que coar-
tan el movimiento.
La variación del momento flector en el
pie de la misma pila en el tiempo se muestra en
la figura 16.4.8b, donde se alcanzan valores
máximos de quince mil metros tonelada en uno
y otro sentido y también se aprecia un rápido
amOliiguamiento.
La carga que recogen los dispositivos de
am01tiguación en los estribos se muestra en la
figura 16.4.8c alcanzándose valores de casi
quinientas toneladas tanto de empuje como de
tiro. Se puede observar la diferencia de fre-
cuencia entre este diagrama y los dos anterio-
res, mientras que las botellas tienen grandes
diferencias de carga en intervalos de tiempo
muy COlios los cortantes y sobre todo los mo-
mentos en el pie de la pila más alta se suavizan
mucho, ello es debido al efecto de la rigidez de
la estructura que reacciona con sus propias
frecuencias a la excitación del terremoto.
CAPITULO /7- EL PUENTE ARCO
17... EL PUENTE ARCO
Desde la aparición del pretensado, que
posibilita la construcción de puentes rectos de
gran luz, y del puente atirantado, que cubre con
enorme facilidad las luces de 200 m a 500 m y
que puede alcanzar los 1000 m, el puente arco,
en general, y el de honnigón en particular, ha
experimentado un parón prolongado. La utili-
zación de grandes cimbras constituía la difi-
cultad más importante que presentaba la ejecu-
ción de estos puentes, ubicados, generalmente,
en zonas de difícil acceso, grandes valles o
cursos de agua importantes. Fig. 17.0.1.
Fig./ lO/
897
Sin embargo la aplicación a los arcos del
método de construcción en avance en voladizo,
relanzó de nuevo la presencia de este tipo de
puentes de hormigón o metálicos en un ámbito
de luces que oscila entre los 100 Y los 400 m
(puente del Krk, Croacia, L = 390,00 m), para
el caso del hormigón ó hasta los 530 m (puente
New River George, USA, L = 518,5 m), en el
caso de puentes metálicos. Junto con el avance
en voladizo, está presente, en algunos casos, el
abatimiento, por giro, de arcos construidos en
posición vertical, método que puso a punto R.
Morandi en la pasarela de la Fiumarella.
898 PUENTES
Javier Mantel ola Arll1isen

No obstante el puente de Waxian sobre

el Yangtze, China, 420 m de luz y de hormigón
se ha construido con autocimbra como los
puentes de hormigón armado de Ribera o de
Torroja.

17.1.- Clasificación de los puentes

arco

Desde el punto de vista de su morfolo-

gía, el puente arco se divide en tres categorías:

Puente arco con tablero superior

Puente arco con tablero intermedio
Puente arco con tablero inferior

Como ya establecimos en el capítulo 2,

la situación relativa entre arco y tablero viene
establecida por la relación flecha-luz. A partir
de valores de esta relación inferiores a l/10,
los problemas derivados de las deformaciones
de temperatura, fluencia y retracción, en los
arcos de hormigón, o de los asientos de los
apoyos, son cada vez mayores. El arco con
tablero intermedio o el arco con tablero infe-
rior, son la respuesta a aquellos casos en los
que la distancia entre el apoyo del arco y su
coronación resulta muy pequeña. Fig. 17.1.1.

17.2.- Arco con tablero superior

Son varios los parámetros desde los que

puede controlarse las distintas variantes de esta
tipología

Material. Acero, honl1igón y construc-

ción mixta para el arco, las pilas y el
dintel.
Fig 17 l.l
Articulaciones. Arco biempotrado, arco
bi-atiiculado, arco triarticulado

Sección transversal del arco. Sección
cajón, de una o varias células. Sección
rectangular maciza, secciones tubulares,
celosías, etc.
Sección del tablero. Secciones cajón.
Losa maciza o aligerada, vigas "TOO o
doble "TOO.
Relación arco tablero. Pilares, tímpa-
nos, etc.
Distribución de rigideces entre arco y
tablero. Arco rígido.- tablero flexible,
arco flexible.- tablero rígido.
Directriz en planta del arco. Arco
plano y espacial.
CAPITULO /7- EL PUENTE ARCO
17.2.1.- Puentes de hormigón con ta-
blero superior
a) Articulaciones
Generalmente un puente arco con ta-
blero superior es un puente arco bi-empotrado,
Fig. 17.2.01a. Las articulaciones son elementos
costosos y de conservación dudosa. Deben
evitarse siempre que se pueda. Introducen una
gran deformabilidad en el arco y sólo son obli-
gatorias en el caso de que se esperen grandes
giros en la cimentación, situación difícil de
encontrar, dado que el arco debe estar situado
en terrenos de buena resistencia. En el puente
de la Guaira, Fig. 17.2.01b, Freyssinet cons-
truye un arco biariiculado, tanto por exigencias
de la cimentación de una de las laderas, como
por el hecho, más importante, de ser el primer
puente que se construye en avance en voladizo
atirantado y se deseaba tener deformabilidad
en los arranques durante el proceso de cons-
trucción. Esta precaución no se suele adoptar
hoy en día, pues los procesos constructivos en
avance en voladizo pueden controlarse ade-
cuadamente bien en arcos biempotrados.
La biarticulación se ha empleado, tam-
bién, en puentes arco tan importantes como el
puente de Hokawazu de 170 m de luz en el
Japón (1978) ó en el puente de Linganeau so-
bre el Bregenzerach de 210m de luz en Aus-
tria (1967).
El arco triariiculado, Fig. 17.2.01c,
prácticamente no se construye hoy en día por
su gran defonnabilidad. Convierte el arco en
isostático y por tanto muy apetecible en cir-
cunstancias de posibilidades de cálculo limita-
das. Los puentes de Le Veudre y Boutiron de
Freyssinet están triarticulados y, como hemos
visto en el capítulo 2, debieron bloquearse las
articulaciones de clave para reducir su defor-
mabilidad. Una gran parte de los puentes de
Maillart son triarticulados (Cap. 1).
b) Puentes arco clásicos
En el cuadro n° 1 establecemos las
características más importantes de los que po-
demos llamar, puentes arco clásicos, ya que se
vienen construyendo desde los años 30 de este
siglo y se siguen construyendo en la actualidad
sin grandes cambios. Casi todos los grandes
puentes de arco de hormigón pertenecen a esta
familia.
899
Estos puentes se caracterizan por:
Condiciones de borde. Son arcos gene-
ralmente biempotrados. Las configura-
ciones bi-ariiculadas prácticamente no se
emplean, salvo en casos muy particula-
res. Los arcos trialiiculados no se em-
plean nunca.
Directriz y flechas del arco. La direc-
triz del arco debe seguir la curva antifu-
nicular de las cargas permanentes del
cOl~junto del puente, arco + tablero + pi-
lares, lo que conduce a curvas próximas
a la parábola de 2° grado. La flecha a
utilizar debería ser, en principio, la ma-
yor posible, con el fin de minimizar los
esfuerzos sobre el hormigón y las cargas
sobre el cimiento, además de controlar
dentro de límites aceptables, los efectos
producidos por las defonnaciones im-
puestas y los asientos de los apoyos. Fig.
17.2.02.
Ahora bien, el concepto de utilizar la
mayor flecha posible está muy clara en
puentes sobre ríos, en los cuales, nor-
malmente, la distancia entre la rasante y
la orilla no es muy grande. Hemos visto
muchos rebajamientos, del orden de 118
a 1110, en puentes de la primera mitad
del siglo - cap. 2-, pues entonces no se
disponía de pretensado para hacer un
puente recto, en avance en voladizo, que
sería la solución utilizada hoy en día. En
cambio en un puente sobre una configu-
ración tipo valle, el problema de cual es
la flecha a utilizar depende además de
otro tipo de conceptos, Fig. 17.2.03. Si la
flecha es muy grande, el arco es dema-
siado corto y sirve para poco. Si es muy
pequeña, el arco es más costoso y muy
vulnerable ante los movimientos hori-
zontales de la cimentación. Una relación
frecuente es 114, que produce arcos tran-
quilos y muy COITectos. Confonne au-
mentamos el rebajamiento, el arco se
hace visualmente más tenso y hennoso.
No se deben reducir en principio, la rela-
ción flecha/luz de 1/10.
ARCO. La sección transversal más fre-
cuente en los puentes arco es la sección
cajón, de una, dos o tres células. Estas
secciones pesan poco y tienen un radio
de giro (l/A) excelente. La compresión
tiene, entonces, una gran capacidad para
900 PUENTES
Javier ManIera/a Armisen

a)
ARCO BIEMPOTRADO PUENTE DE PARRAMATA L=304 19M ( 1904)

ARCO B!ARTICULADD PUENTE DE LA GUA!RA L=15D DV, (1952)

b)

Fig 1720/
e)

--======'~ ~
~mmFleChOSi~~
~Mf
CORRIMIENTOS Y MOMENTOS FLECTORES DEBIDOS A UN ASIENTO HORIZONTAL
Fig 17202
CAPITULO 17- EL PUENTE ARCO 901

Cuadro n° 1: Puentes de arco (carretera)

E L f/L Ec/L Ea/L

Krk I (1980) 390 1/6,5 1/60 1160 AVA
Parramata (1964) 304,79 1/7,46 1/71 1/43,5 Cil11brado
Foz Iguazu (1965) 290 1/5,47 1/90 1/60 Cil11brado
Blouluans (1983) 272 114,4 1/75 1148 AYA.
AlTabida (1963) 270 1/5,19 1190 1/60 Cil11brado
Sando (1943) 264 116,6 1/91 1152,8 Cimbrado
Chateaubriand ( 1991 ) 261 1/8,1 1/62 AYA.
Shibenik (1966) 246,1 118 1184,0 1/66,6 A.YA
Krk JI (1980) 244 115,14 1161 1161 AVA
Fiumarella (1961) 231 113,5 1/115 1/35 Cil11brado
Martín Gil (1942) 200,00 1/3,35 Cimbrado
Regenta (1996) 194 113,8 1180 1146 A.V.AyD.
Plougastel (1930) 3x186 116,5 1137,9 Cimbrado
Traneberg (1934) 181 1/6,8 1/61 1136,2 Cimbrado
Valle Grosse Muhl (1991 ) 170 113,43 1168 1156 A.VA
Hokawazu (1974) * 170 116,4 1/70 1156 AYAyD
Neckarburg 154 113,1 1151 1151 AYA
Podalsko 150,8 113,5 l/56 1132
Puddelford 150,1 116 11108 1161
La Guaira (1952) 150 114,75 1150 liSO AYA
Argentobel (1987) 143 114,8 1155 1134 Girado
Berna 150 1146 1146 1130
Viaducto La Peña (1995) 148,5 113,28 1/70 1141 AYAyD
Tenfekstal (1938) 138 115,3 11106 1149
Echelsbach (1930) 130 114,1 1161 1140 Autocil11bra
G. Westinghause 125 112,61 1162 1141
Serrieres-sur-ain (1960) 124,2 114,17 1151,7 1151,7 Cil11brado
Krul11l11bach (1979) 124 114 1182 1152 A.VA
Juan de Austria (1986) * 120 119,1.3 1/66 1/100 Cil11brado
(Valladolid)
Niesenbach (1973) 120 113,3 1148 1148 AYA.
Revin e Orzy * 120 1/12 1156 1164
Conflans fin D'oise (1950) ** 101 1110,6 1172 1/101 Cimbrado
Río Storm 100 115 1183 1140 Girado
Valle del Crotta (1986) 90 114,7 1169,2 1/69,2 AV.A
Nueva República 90 1111,7 1190 1/39 Cimbrado
Kerisper 86 116,25 1177 1151,8
Tiefe-tal 77,68 116,16 1164

*. Arco Biarticulado Ec: Espesor en clave

** . Arco Trial1iculado Ea: Espesor en arranques
L: Luz del arco AVA: Avance en voladizo arco
f: Flecha en clave AV.A.D.: Avance en voladizo arco y dintel
902 PUENTES
Javier lvJantel'Ola Armisen

Fig 17.2.03

TE DE PARRAMATA L = 304.0 M (1964)

Fig 17.2.04(1)
CAPITULO 17.- EL PUENTE ARCO
eliminar las tracciones producidas por
las flexiones debidas a la sobrecarga. En
el Puente de Panamata, Fig. 17.2.04 (l),
la sección transversal del arco, está
constituida por cuatro cajones, prác-
ticamente independientes, adosados uno
junto a otro y sin armadura de unión, a la
manera de las dovelas de piedra. La
razón para esta solución fue la reducción
del tamaño de la cimbra, que se
reutilizaba cuatro veces, una por arco, y
la subdivisión del peso total en dovelas
ligeras y manejables.
Cuando la luz del arco no es muy
grande, < 150 m, la sección en c~jón,
único, mono ó pluricelular, puede pasar a
dos cajones, a secciones en "U", como
en el puente de Seniers-sur-ain, o a dos
simples secciones rectangulares macizas.
En la Figura 17.2.04 se ven distintas
configuraciones típicas de arcos.
TABLERO. El tablero se apoya en el
arco, a través de los pilares, y le acom-
paña en su defonnación. Es claro, que
cuando esto OCUlTe, arco y tablero se re-
palien el efecto de las cargas no simétri-
cas en dirección longitudinal, pero la
1.
". 0------- 12.00·-------...
' ,.
r
variable 2.9M aS.On
L . . .0. ------ 10 .10 - _ . _ - -......_.
PUENTE DE SANOO L=264.0M (1943)
Fíg. 17204 (2)
903
cuantía de la contribución de cada uno
de ellos a este reparto, depende de las ri-
gideces respectivas. Cuanto mayor es la
luz del puente, la inercia del arco predo-
mina, recibe, por tanto, prácticamente
todo el efecto de las cargas disimétricas
y el tablero recibe el efecto de las cargas
directas y la flexión cOlTespondiente a
los asientos diferenciales que se produ-
cen entres sus soportes, debido a las fle-
chas del arco.
Su forma va a depender del proceso
constructivo utilizado en el dintel, según
se trate de construcción "in situ" sobre
cimbra, ó si se utiliza una cimbra auto-
pOliante y autolanzable ó si se utiliza la
tipología de puentes empujados. En este
último caso, dos casos recientes, el
puente sobre el Rance, de 261 m de luz,
o el puente sobre la Rache Bemard, de
200 m de luz, utilizan un tablero mixto,
dos vigas doble "T" el primero, o una
sección cajón monocelular con costillas
transversales, el segundo, para reducir la
cuantía de la carga disimétrica, que se
produce en el arco, durante el empuje.
Ver 17.4.04.
11"'11
904 Javier Man/erola Annisen

POR CLAVE INTERMEDIA

'0.70
t------------ 20.50 - - - - - - - - - - - - - -
-.r- 1.10,. 9.00 ------.<-:...,¡¡
í Víqo LDsa prefabricada! ,Pavimento hormigÓn

0.175 ..... 160 ..... I

1.80
I

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280 z
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Porte in "tu ~!~ r

Porte prefobrí cada 1
2..80 0.175

0.25
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0.80
SECCrON e~e L3.Z0 J

PUENTE DE LA GUAIRA L = 150.0 M(1952)

Fig. 17204(3)

l==
1.05
~. R A 14 N R R H A N R !

variable de 3.0n a 4.5n

t 1 " " - - - 8 .00 -----"'1 1""',"'--8.00---

PUENTE ARRABIDA L=270,OM (1963)

Fig. 17.204 (4)

cimbra completa apoyada sobre pilotes

En la Fig. 17.2.04 (l a 4) vemos cuatro
puentes clásicos de hormigón de gran en mitad de la bahía de Sydney.
luz. En el puente de Panamata en Syd-
La enorme compresión producida por la
ney (1) se ve la configuración del arco, luz y la excelente forma de las vigas ca-
constituido por dovelas prefabricadas, jón, con un gran radio de giro, evitó que
colocadas a "hueso" sin otra annadura las flexiones debidas a la sobrecarga sa-
longitudinal de la conespondiente a la casen a las compresiones del núcleo
situada en tres tiras intermedias delga- central.
das. El tablero se construyó sobre una
CAPITULO 17- EL PUENTE ARCO 905

Sando, Fig. 17.2.04 (2), también fue re- apoyada en los "riñones" la parte centra!.
cord mundial de luz. En este caso todo el
puente se realizó "in situ" sobre cimbra En el puente de la Arrábida (Oporto), E.
fija. Fig, 17.5.04. Cardoso, Fig. 17.2.04 (4) utilizó una
gran cimbra metálica en arco para so-
En el puente de la Guaira, Fig. 17.2.04 porte del hormigón fresco del dintel
(.3), ver también Fig. 17.2.01, la cons- hormigonado "in situ",
trucción se realizó en avance en voladizo
en los arranques del arco y con cimbra

7.50 2.00 l ~25

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PUENTE ARGENTOBEL SOBRE EL LAGO CONSTANZA L = 143.0 M(\987)

Fig 17204 (5)

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PUENTE NIESENBACK L = 124.0 M (Arcos rectos - tablero curvo)

Fig. 17204(6)

El puente de Niesenbach, Fig. 17.2.04 El puente de Krummbach, Fig. 17.2.04

(6) el tablero tiene un trazado curvo en (7), la sección cajón del arco está susti-
planta, mientras que el arco es recto. La tuida por dos secciones rectangulares
diferencia entre estos dos trazados de- macizas. El comportamiento conjunto
termina la cuantía de la solicitación tor- arco-tablero empieza a ser más eficaz
sara que el tablero introduce en el arco.
906 PUENTES
Javier Man/erola Armisen

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PUENTE KRUMMBACH L= 124.0 M (1980)

Fig 17204 (7)

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1.00
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PUENTE DE RICOBAYO L=165.M. (PROPUESTA NO REALIZADA 1991)

Fig 172.04(8)

cuando las inercias de ambos elementos, permite un comporiamiento conjunto a

arco y tablero, se igualan. flexión y torsión excelente.

En la propuesta, no constmida, del En el formidable puente de Bloulaaus,

puente de Ricobayo, Fig. 17.2.04 (8), la
sección del arco es un cajón doble,
arriostrado, mientras el tablero es una
losa maciza. Se relacionan entre sí por
un solo pilar vertical biempotrado, lo que
Fig. 17.2.04 (10), (Sudáfrica), de 272 m
de luz (1984), constmido en avance en
voladizo desde las dos laderas, el tablero
y su relación con el arco no está muy
bien conseguida. Disponer una doble pila
CAPITULO 17 - EL PUENTE ARCO 907

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VIADUCTO SOBRE EL VALLE GROSSE MUHL L=170.0 M (1991)

Fig 17204(9)

l..~t 2.10 f 2.55 ~ 2.88 1 8 ~ 2.95

00

J
000 12.00 ~
00
1010
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PUENTE Bf?DUKlAUS L = 270.0 H (1985)

Fig 17204 (lO)

90S PUENTES
Javier N/an/erala Armisen

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11'1'111
jIiIl'.l!l2
1. ti lIi.
I

PUENTE DE LA REGENTA L= 194.0 M (1995)

Fig 17204 (JI)

para un dintel de doble viga resulta muy El puente de Chateaubriand sobre el

inadecuado tanto visual como resisten-
temente
El tablero del puente de la Regenta,
L=194 m (1996), se ha preparado para su
ensanchamiento, en el caso de un uso
como autopista futuro de la vía actual.
Rance, Fig. 17.2.04 (12) el tablero se hico
mixto para reducir su peso y los esfuerzos
que se producen en el arco durante el
empuje longitudinal del tablero sobre el
arco, el cual se construyó en avance en
voladizo. Lo mismo pasa en el puente
sobre la Roche-Bemard, Fig. 17.2.04 (13).

Figl7204(J2)
CAPITULO 17.- EL PUENTE ARCO
iQ. 2.00
l,li.!ce de ponl
+__----'O~.1'-"'5
RELACIÓN ARCO-TABLERO. Rela-
ción entre el arco y el tablero por medio
de pilares verticales. Su separación es,
como mínimo, la división del arco en 8
partes iguales, siendo más frecuente lOó
12 partes, o los impares intermedios, que
se producen cuando no se dispone un
pilar en la clave del arco.
o b
909
PUENTE CHATEAUBRINO SOBRE EL RANCE L =261,0 M( 1991 )
7.00
j 1'50¡--~~----I~~-'l"
chaus9~e 11 CIU
G.10
I 060 I
t--"--------_1----:;e:.-:.;:.---t 6.15
PUENTE SOBRE LA ROCHE BERNARO L = 200,QM (1996)
Fig 172.04 (/3)
En cuanto a las vinculaciones de los pila-
res con el arco y el tablero pueden esta-
blecerse varios procedimientos. El ta-
blero, continuo, flota sobre los pilares,
apoyándose en ellos por medio de apo-
yos deslizantes. En este caso los pilares
siempre están empotrados en el arco y se
dispone una junta en el tablero, sobre el
pilar extremo del arco, Fig. l7.2.ÜSa.
Fig.172.05
910
Sin embargo esta disposición, aunque
habitual, no es demasiado buena. Por un
lado tiene la ventaja que los asientos del
arco - asientos diferenciales en el dintel -
se eliminan por la disposición de la
junta. Pero por otro tiene el inconve-
niente que el viento transversal sobre el
dintel no se traslada al estribo del tablero
con la eficacia debida, lo que produce,
en muchas ocasiones, la necesidad de
realizar pilares especiales en el extremo
del arco para transmitir al cimiento los
esfuerzos de viento actuando en el dintel.
En segundo lugar el tablero está fonnado
por vanos bi-apoyados en los pilares. En
este caso el dintel no hace si no transmi-
tir, por los pilares, sus cargas al arco. No
colabora con él en el trabajo conjunto.
Los pilares se empotran en el arco y dis-
ponen de dos apoyos para cada uno de
los vanos del dintel que se apoyan en
ellos.
En tercer lugar los pilares quedan empo-
trados en arco y tablero, salvo los próxi-
mos a la clave, muy cortos de longitud, y
que pueden experimentar flexiones im-
portantes por las deformaciones dife-
rentes de temperatura, fluencia y retrac-
ción en arco y tablero y por los giros de-
bidos a la sobrecarga. En estos casos, los
pilares cortos, se deben convertir en bie-
las o estar provistos de apoyos deslizan-
tes. Fig. 17.2.05 (bl).
Cuando el arco y el tablero se empotran
entre sí en clave, la defonnabilidad del
tablero se iguala a la del arco fonnando
un todo uno. El tablero puede dilatarse o
acortarse con facilidad pues los pilares
altos de los extremos, por su gran flexi-
bilidad no coaccionan apenas una de-
formación que crece desde la clave del
arco, Fig. 17.2.05 (b2).
Desde un punto de vista del aspecto esté-
tico, la posición relativa de arco y tablero
en clave, tiene una impOliancia signifi-
cativa. C. Menn recomienda que cuando
el arco y el tablero tienen la misma an-
chura, el eje del arco debe coincidir con
la parte inferior del dintel, Fig. 17.2.05
(b3).
PUENTES
Javier Manterola Annisen
PUENTES SIGNIFICATIVOS. Junto
con los puentes clásicos PalTamatta, La
Guaira, etc, conviene citar algunos
puentes muy significativos dentro de esta
tipología, Fig. 17.2.06. Tenemos, en
primer lugar, lo que constituye el con-
junto más fantástico de este tipo de
puentes que existe en el mundo, los
puentes croatas de Krk, de 390 m y 244
m de luz (1978), Sibenik de 246 m de luz
(1966) Y Pag de 193 m de luz (1968). En
segundo lugar, el puente de Blouluans de
272 m de luz (1983), que es el más im-
portante de otro conjunto de tres puentes
fonnidables situados en África del Sur.
Los otros dos son el Bobbejaans de 165
m de luz y el Groot de 189 m de luz. To-
dos ellos construidos de 1980-1983. En
tercer lugar presentamos el mayor puente
biarticulado del mundo, el puente de
Lingenau, de 210m de luz. El último lu-
gar el puente de la Fiumarella, de 231 m
de luz (1961), de R. Morandi, que pre-
senta la curiosidad de una disposición
poco clásica, la de establecer la referen-
cia entre arco y tablero con pilares incli-
nados. También es curiosa la disposición
de la abertura del arco en cimentación.
c) Arcos con directriz no convencional
Existe un problema relativo entre la luz
del arco y la separación de las columnas que
refieren el tablero al arco. Para que el anti-
fimicular de las cargas pennanentes tenga una
fonna arqueada clásica, el número de pilares
debe ser del orden de 8 a 10. Esto detelmina
unas luces pequeñas del tablero. En el viaducto
de acceso pueden hacerse dos cosas: o mante-
ner la separación de columnas del arco ó cam-
biar de ritmo, pasando a una luz mayor. Se
establece, en este último caso, una transición
entre ambos tramos del dintel, que se suele
resolver colocando una gran pila de separa-
ción. Esta disposición ha sido la mas utilizada
a lo largo de toda la época del honnigón ar-
mado. Ahora parece imponerse el concepto de
que el viaducto de acceso pasa de una a otra
margen con la misma cadencia, apoyándose, en
una zona, en el suelo y en otra, sobre el arco.
CAPITULO 17.- EL PUENTE ARCO 911

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Fig. 172.06(1)

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SI8ENIK

Fig. 172.06 (2)

912
Javier JvJan/ero/a Armísen

PAG
Fíg. 16206 (3)

BLOUKRANS

Fíg. 11.2.06 (4)

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LINGENAU

Fíg.. 17206 (5)

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FIUMARELLA
Fíg. 1 U 06 (6)
 913

En este último caso, una separación en-

recurre a un trapecio curvilíneo como antifuni-
tre pilas adecuada para el viaducto de acceso
cular, lo cual es claro por la presencia de dos
suele producir un número de pilares dentro del
grandes cargas concentradas en las proximida-
arco muy pequefío, por 10 cual el antifunicular
des de la clave. La curvatura de las patas se
de la carga permanente se poligonaliza. Un
obtiene con el antifunicular de peso propio de
ejemplo claro de esta tipología 10 encontramos
las mismas, las cuales están sometidas, ade-
en el puente de Bacunayagua de 1. Saenz y R.
más, por axiles exteriores muy grandes. Lo
Cancio, de 114 m de luz (1962). Se divide el
mismo pasa en el puente sobre el Amo, en la
arco en cuatro vanos intermedios de 28,5 m y
autopista del Sol, de 102 m de luz, en el que
el antifunicular resultante es una clara poligo-
Zorzi utiliza un vano de acceso de 36 m y se
nal, Fig. 17.2.07 (1). En la pasarela del To-
obtiene otro antifunicular trapecial curvilíneo,
rrente del Lussia, Fig. 17.2.07 (2) Morandi, Fig. 17.2.07 (3).

PUENTE DE BACUNAYAGUA L = 114.0 M([962)

Fig 172 07 (1)

PASARELA DEL TDRRENTE DEL LUSSIA L = 77.5 M

Fig 17J07 (2)

PUENTE SOBRE EL ARNO L = lü2.0M (1963)

Fig 17207(3)
914
Mientras en el Amo se dispone un dintel
de vigas prefabricadas, en Glems, Fig. 17.2.07
(4) se adopta un dintel continuo en sección
cajón. En este puente, de 114 m de luz, la poli-
gonal se enmascara en la forma arqueada del
trasdós del arco, aunque se fonna una clara di-
rectriz antifunicular trapecial curvilínea. El ar-
co, biempotrado, tiene 1,3 m de canto en el ci-
miento y crece hasta 5 m en su unión con el
dintel. En el puente de la Ramita, también so-
bre el Amo, y también de S. Zorzi, (1964), de
136 m de luz, el dintel tiene cuatro tramos de
36 m de luz formados por vigas prefabricadas.
~:::C~
~'"
Fig 17207(4)
r- lB 50 --f-!--35 00 ~ - - 3000 <0--_.-
+------ 65.00 -----+-----
Puente de Santiago (Zaragoza) L= 65.0 m
Fig 17.2.07 (5)
Un caso absolutamente singular, lo
constituye el Natchez Bridge (1995) consti-
tuido por dos arcos de 177,4 m y 140,85 m de
luz que soportan un tablero de sección cajón
con dos únicos apoyos intennedios, en el cen-
tro del arco, situados a una separación de 27,4
m. El arco está constituido por dovelas prefa-
bricadas construidas en avance en voladizo, de
5 m de anchura, canto variable en 3 m en clave
y 4 m en la zona mas gruesa, bajo el apoyo de
las vigas y 0,3 m de espesor. El dintel varía de
4,4 m en su soporte, en el arco o en las pilas, a
2,3 m en el centro del vano. Fig. 17.2.07 (7).
PUENTES
Javier lv/all/erala Armisell
El puente de Santiago en Zaragoza de T.
Mur adopta una disposición similar en dos
arcos de 65 m de luz y vano intermedio de
30.00 m. Fig. 17.2.07 (5).
El puente Juan de Austria de Valladolid
(1986), tiene 120 m de luz y está fonnado por
un arco biarticulado en sección cajón que varía
desde 1,2 m en aITanque a 1,8 m en clave. El
dintel, también en sección cajón tiene 1,5 m de
canto y luces de 38 m, Fig. 17.2.07 (6).
. ...
""' ......... "'.'~
PUENTE DE GLEMS L = 114.0 M
3500 --- ~. 1850--r- 1800 - ¡- 1800 I
6500 - - - - - - - ; .
d) Arcos delgados - Tableros gruesos
Maillart fue el autor de esta tipología. El
arco sigue el antifunicular de carga pennanente
y está reducido a su mínima expresión. El área
debe ser suficiente para poder transportar los
axiles del arco. El tablero tiene toda la rigidez
de la estructura. Fig. 17.2.08.
Bajo la carga permanente, el comporta-
miento del puente es normal. Bajo las sobre-
cargas no simétricas, el tablero resuelve el
papel de centrar y convertir en antifunicular la
parte de carga que va a transmitir al arco y las
CAPITULO 17- EL PUENTE ARCO 915

Puente Juan de Austria (Valladolid)

L= 120 !TI (1986)

Fig 17207 (6)

Fig 17207 (7)

916 PUENTES
Javier ManlelOla A/'Inisen

flexiones, cuyo valor es importante en este tipo
de estructuras, las debe resistir éL Ver 1704.5.1.
La aplicación de esta tipología ha sido
muy escasa pues, la falta de inercia del arco,
impide eliminar la cimbra hasta que esté hor-
migonado y endurecido el tablero.
Sin embargo ha tenido un cielio desarro-
llo. En Suiza, Clu". Menn, ha realizado dos
puentes, El Nanin y el Cascella sobre el
Moesa, de 120 m, que aunque no siguen exac-
tamente las reglas de Maillart, por su extre-
mada esbelted, pueden considerarse de la
misma familia.
Esta tipología de puentes ha encontrado
acomodo en varias direcciones. Por ejemplo en
un puente de Fenocanil, como es el de
Veitshohheim sobre el Main de 162 m de luz,
pues en este caso, el dintel es muy grueso para
puentear la luz tipo, de 47 m a 50 m, que se
produce a lo largo de los 1280 m de longitud
del viaducto de acceso. Cuando llega al arco, el
dintel tiene la suficiente rigidez para soportar
las flexiones de la sobrecarga y entonces el
arco se reduce a sopOliar la carga permanente
exclusivamente, Fig. l7.2.08c.

TRAUBACH - BRUCKE L = 40. D M ( 1932)

PUENTES DE NANIN Y CASCELLA L = 120.0 M (196B)

90p

PUENTE VEITSHOHHEIM L = 162.0 M (FERROCARRIL 19B7)

Fig 17208
CAPITULO 17- EL PUENTE ARCO
Otro caso en que esto se puede realizar,
es en acueductos. Fernández Casado utilizó
esta tipología para el acueducto sobre el río
Alagón (1965), formado por cuatro arcos de
60.0 m de luz, pues el cajero necesario para el
transporte del agua, puede servir de viga de
rigidez, que, por otro lado, es innecesaria en
este caso en que la carga y la sobrecarga siem-
pre es uniforme.
Donde también se ha empleado es en ar-
cos con tablero inferior, como por ejernplo en
el puente sobre el río Tisa, de 134 m de luz.
Ver Figura 17.3.02.(1)
El concepto de arco grueso o arco del-
gado es relativo a la inercia del dintel. Si en
arcos con tablero superior el tamaño del arco
hay que forzarlo para que sea tan delgado
como acabamos de ver, en arcos con tablero
inferior, tener relaciones entre arco y tablero
muy pequeñas, es más fácil, dado que en estos
casos minimizar el tamaño del arco es una
tendencia natural para que éste ocupe menos
sitio sobre el tablero.
1---------7000 ---------1
Puente de Mleres
Fig. 172.09 (1)
917
e) Arco tímpano
La unión con fábrica del arco y tablero
es permanente a lo largo de toda la historia de
los puentes. En hormigón armado aparece en
una gran realización, el puente del Risorgi-
mento en roma en 1911, de 100 m de luz,
construido bajo la licencia de Hennebique. A
lo largo del primer cuarto del siglo XX se rea-
lizan bastantes puentes de este tipo, cubriendo,
generalmente, los tímpanos de hormigón con
sillares de piedra con el fin de ocultar la visión
del hormigón visto, rememorando los antiguos
puentes de fábrica. Fernández Casado, en los
años 50 y 60, realizó varios puentes de este
tipo, como el puente del Caudal, en Mieres, de
70 m de luz y 12,5 m de anchura. Está formado
por cinco arcos tímpanos repartidos cada 2,5 m
a lo ancho del tablero de 12,0 m. El espesor de
los tímpanos es de 25 cm, los arcos prefabrica-
dos que los soportan y que sirvieron de enco-
frado inferior de los tímpanos son de 0,7x0,45
m, Fig. 17.2.09 (1). El puente de Cubillas, etc
son otras realizaciones de este tipo.
918
Puente de TOfTelodones sobre el rio Guadarrama
Fig. 17109(2)
En 1986, se construye el puente de Gua-
darrama de 53 m de luz de Leonardo
Fernández Troyano. La sección triangular, de
7,0 m de canto y paredes de 0,3 m, evoluciona
hasta 1,1 m de canto en el centro de la luz. La
estabilidad del arco, apoyado en un punto, en
la parte inferior, se consigue con la disposición
de una llave transversal situada en la parte
superior y contra el estribo, Fig. 17.2.09 (2).
17.2.2.- Arcos metálicos con tablero
superior
Se presentan según dos modalidades, es-
tructura en celosía o en sección cenada, ya sea
cajón rectangular o tubos.
PUENTES
Javier Man/erala Armisen
La estructura en celosía sigue la gran
tradición del puente metálico del siglo XIX y
que ha prolongado su vida, principalmente, en
U.S.A. y Japón. Entre ellos se encuentra el
actual récord mundial de puentes arco, el New
River Gorge (USA) de 518,5 m. de luz y 22 m.
de anchura (1977) Y una relación flecha/luz de
1/4,8. Se trata de un puente-arco biarticulado,
construido en avance en voladizo atirantado, y
un dintel, también en celosía de 5,5 m. de
canto que discune sobre pilares, en celosía,
separados entre sí 42,5 m. Discurre a 268 m.
sobre el New River. Fig. 17.2.10 (1).
ClIP/rULO /7- EL PUENTE ARCO 919

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2)

Puente New River George L= 5] 8 5 (1977) 3)

Puente para la Michigan Central Railway L= 195.2 (1925)
Puente Seikan L= 243 (I955)

Este puente, sigue puntualmente, el di- El puente de Saikai, de 243 m. de luz,

seño del Honeymoon Bridge (1898) de 256 m.
de luz, que estaba situado, hasta su destrucción
en 1938, sobre las cataratas del Niágara. Exis-
ten muchos otros puentes de este tipo en el
mundo. El puente del Pino de Ribera, de 120 m
de luz está situado en la provincia de Zamora,
y se construyó en 1895.
En la actualización que los americanos
hacen de sus obras antiguas, reproducimos el
alzado del puente de Michigan Central Rail-
way (1925) de 195 m de luz, Fig. que se ha
vuelto a realizar en la misma morfología en
1995 en el puente sobre el Gran Cañón de 220
m de luz, el cual reproduce a su vez, al Navajo
Bridge, situado a su vez en el mismo Gran
Cañón.
con pilares separados 14,4 m. y arco biempo-
trado (1955), tiene una relación flecha/luz de
1/6,5. Fig. 17.2.10 (3).
Dentro de los puentes con sección cajón,
también conviene ir a la construcción ameri-
cana para encontrar los mayores puentes del
mundo. En primer lugar el puente arco, biem-
potrada, de Queenston-Lewiston de 305 m. de
luz (1962). El Rainbow Bridge (1941) de 289
m. de luz que sustituyó al destruido Honey-
moon Bridge. El puente de Henry Hudson de
Harlem (Nueva York) de 244 m. de luz y for-
mado por dos arcos rectangulares de 3,75 m. x
1,05 m., y una relación flecha/luz de 116,7. Fig.
17.2.11 (1).
920 , PUENTES
JavleI lvJan/erofa A"" 1ISen
'

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. .",.'.. --
...~ '
CAPITULO 17 - EL PUENTE ARCO
En un planteamiento mucho mas mo-
desto, pero también de la misma tipología, el
puente del Sella en Arriondas (1988), con 80
m. de luz y 12,8 m de anchura, está formado
por dos arcos rectangulares de 0,8 m de canto
(LllOO) Y 1 m de ancho, separados entre sí 6,4
m y arriostrados por una triangulación en "K"
formada por tubos. La relación flecha/luz es de
l/8. Estos arcos soportan, por medio de pilares
cilíndricos de 40 cm de diámetro y separados
entre sí 10m., las vigas metálicas en sección
cajón de 40 cm de canto, que se conectan a una
losa de hormigón armado, Fig. 17.2.11 (2).
Fig 172 lJ (3)
Dentro de los puentes arco con seccio-
nes tubulares, el puente del Escudo, tiene 126
m de luz y 30 m de anchura y está formado por
dos arcos formados, cada uno de ellos, por dos
tubos de 1,6 m de diámetro y paredes de 20
mm de espesor, que soportan por medio de
pilares, también cilíndricos de 812 mm de
diámetro, un dintel mixto formado por dos
vigas cajón de 1,3 m de canto y 8 m de an-
chura. La separación entre los pilares es de 15,
8 m. Fig. 17.2.12 (1).
La configuración espacial del puente
arco con tablero superior no es usual. La ex-
centricidad de la carga exterior se recoge con
toda facilidad dando rigidez a torsión al arco o
estableciendo, como es lo mas frecuente, dos
arcos paralelos, adecuadamente dispuestos
bajo el dintel, los cuales se reparten entre sí ese
efecto.
921
El puente de Ricobayo (1995) tiene una
luz de 160 m y una anchura de 12,0 m, con una
relación flecha/luz de 117,3. Está formado por
un arco en sección cajón monocelular y mixto
de 1,7 m de canto y 4 m de ancho y una serie
de pilares rectangulares, separados entre sí
14,0 m, que soportan un dintel, también mixto,
en sección cajón de 1,00 m de canto y 3 a 4 m
de anchura, Fig. 17.2.11 (3).
En la Figura 17.2.12 (2) representamos
nuestra propuesta de 1991 para el puente de
Montserrat de 115 m de luz, en el cual se dis-
pone un arco único en el eje del puente. La
necesaria rigidez a torsión del puente se consi-
gue con gran facilidad y eficacia, triangulando
arco y dintel, con las barras que lo relacionan.
El empotramiento a torsión se consigue por el
par producido entre el arco y el dintel que tiene
coaccionado su movimiento transversal. La
triangulación proporciona, además, una gran
rigidez a flexión vertical muy beneficiosa para
resistir el efecto de las cargas no antifunicula-
res.
En Puente la Reina, en la nueva auto-
pista Pamplona-Logroño se ha construido un
puente sobre el río Arga, tiene 300 m de lon-
gitud total y una luz en el arco principal de 120
m, Fig. 17.2.13. La particularidad que encierra
922 PUENTES
Javier A1anlaola Annisen

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Fig 17212(1)

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Fig 17212 (2)

CAPITULO 17 - EL PUENTE ARCO
Fig. 17213
este puente es que los dos arcos parabólicos se
inclinan uno contra el otro soportando un din-
tel trapecial que va de uno al otro extremo del
puente apoyándose en toda su longitud en la
base pequeña.
17.3.- Arcos con tablero intermedio
e inferior
Su morfología responde, como ya hemos
dicho a evitar relaciones flecha/luz muy pe-
queñ~s que conviertan al puente en vulnerable
ante los asientos de los apoyos y las deforma-
923
ciones impuestas de temperatura, fluencia y
retracción.
Como en el apartado anterior los divi-
dimos en arcos de hormigón y arcos metálicos
y mixtos.
17.3.1.- Arcos de hormigón con tablero
intermedio e inferior
Así como existe una reactualización de
esta tipología cuando se utiliza el acero, en
hormigón, el tipo estructural se ha quedado
anclado en las fonnidables realizaciones de la
primera mitad del Siglo xx. Ver cuadros n° 2
y 3.
924 PUENTES
Javier lvJan/ero/a Armisen

Cuadro nO 2: Puentes tablero intermedio

Juntas
L(m) f/L eclL e,,¡L b/L D n° sep tablero
En el centro
Novi Sad (1961) 235 1/6.5 1/47 1/66 1/94-1/50 16.5 23

Das Antás 186 1/6.5 1/62 1/37,2 1/124 8.7 29

En la unión
con el arco
La Roche-Guyon (1935) 161 1/7 1/60 1/111 1/115-1/53 9.4 20
En el centro
Canada-Treguier (1954) 153 1/5.8 1166 1/43 1/72-1/43 12.3 23
En extremo
Castelmoron (1933) 143 1/6.4 11119 11102 11143 7.0 12 tramo
principal
V. sobre el Ródano (Ferrocarril- a cuartos de
vía doble) 124 liS 1137 l/55 1156 10.7 25 la luz
P. Djuro (Estocolmo) (1962)
185 115.5

L: Luz b: Ancho arco

f: Flecha d: Separación entre arcos
ec : Canto clave na sep: Número de divisiones del arco por las péndo-
ea: Canto arranques las o puntales.

Las características morfológicas prin-
cipales de esta tipología son:
RELACIÓN FLECHA/LUZ. En un
puente con tablero superior, el aumento
o disminución de la flecha ocasiona, a su
vez, un aumento o disminución de la luz
del puente, siempre que, como es usual,
el arco se una al tablero en su clave. Ra-
zón ésta por la cual se ven relaciones
desde l/3 a 1/12, según sea la voluntad
del disefíador y los problemas derivados
de la respuesta del cimiento.
En un puente arco con tablero intennedio
ó inferior, la flecha y la luz son valores
independientes, por lo que establecer su
relación depende exclusivamente de la
eficacia resistente y el deseo de pro-
yecto. Las relaciones f/L oscilan en casi
todos estos casos alrededor de l/6.
que lo solicita para resistir las tracciones
de las flexiones producidas por las car-
gas no funiculares. Si toda la inercia está
en el tablero el arco se convierte en
membrana con flexiones mínimas. Por
otro lado su inercia horizontal y su rigi-
dez a torsión se enfrentan con el pandeo
y las acciones de viento.
¿Cual es la relación entre canto y an-
chura del arco de un puente con tablero
intermedio o inferior? En primer lugar,
la tendencia a hacer arcos con dimensión
horizontal mayor que la vertical, en los
arcos con tablero superior, se quiebra en
este caso, pues una mayor anchura del
arco supone una mayor anchura del ta-
blero y por tanto encarecimiento del
puente lo que detennina que, en este tipo
de puentes, los arcos sean estrechos, de
mas canto que anchura. Fig. 17.3.01.

DIMENSIÓN DEL ARCO. El área de Las esbelteces, ver cuadro n° 2, oscilan

un arco, depende de la cantidad de axil
que transporte. Su inercia vertical de-
pende de su relación con la del tablero.
Si toda la inercia está en el arco, enton-
ces se aprovecha la enOlme compresión
alrededor de L140 a L160, valores mayo-
res que los conespondientes de un arco
con tablero superior. Sin embargo, estos
valores pueden cambiar por dos hechos.
En primer lugar, como en el caso de los
CAPITULO 17.- EL PUENTE ARCO 925

PUENTES ARCOS CON TABLERO INTERMEDIO

12.30

PUENTE DE CANADA EN TRÉGUIER

Fig 17301 (1)

"t=
B
2.815

o
.-
O
N

f 1
-8-
L 7

PUENTE DE LA ROCHE-GUYON
Fig. 173 ()J (2)

'-mt:f1f 1
ff.

o
o
~

..!. • .l
L 7

PÚENTE DE CASTELMORON

Fig. 17.301 (3)

926 PUENTES
Javier Manlerola Armisen

arcos con tablero superior, se puede re-
ducir al mínimo la inercia vertical del
arco, adjudicándosela al tablero, que
controla a su vez el pandeo vertical. En
el puente de TISA, ver cuadro n° 3, Fig.
17.3.02 (1) la relación canto/luz es de
11210 a 11235. Se puede producir
también el caso contrario. Se aumenta
extraordinariamente la rigidez del arco y
el tablero puede reducirse a la mínima
expresión, caso del puente en Túnez, en
el cual, el arco se constituye incluso
como viga en celosía. Fig. 17.3.02 (3).
En segundo lugar, si triangulamos los ti-
rantes, el dimensionamiento del arco
puede reducirse extraordinariamente ya
que arco y tablero funcionan en conjunto
como una viga de gran canto. Esta dis-
posición, planteada por Nielsen, se
aplicó en el puente de Castelmoron,
donde se alcanzan esbelteces de 11100 y
en La Coudette, Fig. 17.2.02 (2), con
esbelteces del arco de 1190. Sin embargo
esta disposición tiene dos incon-
venientes. Si la carga pennanente no es

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... ,
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+
PUENTE SOBRE EL RIO TISA

Fig 17302 (1)

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PUENTE DE LA COUDE'tTE

Fig 17302(2)

Puente de Souk-el-Arba (Tunez) L= 92 O m (1927)

Fig.17302 . (3)
CAPITULO /7- EL PUENTE ARCO 927

muy grande y la inclinación de las pén- puente d'Hacourt en Bélgica, su trac-

dolas pequeñas, la sobrecarga puede lle-
gar a ponerlas en compresión y sacarlas
fuera de servicio. En segundo lugar, las
péndolas inclinadas, son elementos con
gran oscilación de carga, lo que puede
producir problemas de fatiga. Cuando la
inclinación de las péndolas se incremen-
ta, ver Figura 17.3.08 (3), como en el
ción, para hacer frente a la carga pen11a-
nente, aumenta y se aleja, por tanto, el
peligro de quedar fuera de servicio.
Cuando esta disposición se utiliza en
puentes de ferrocarril, conviene convertir
las péndolas en elementos rígidos, ver
Figura 17.3.09a.

Cuadro n° 3: Puente arco - Tablero inferior

ancho arco
L(m) f/L ec/L ea/L n° sep D

TISA 154 116.53 1/225 11210 15 8.7 1.2

COUDETTE 111.28 116.75 1189 1189 13 8.25 1.1

ANGERMANALVEN 90.7 1/5.7 1190 1190 15 6.0 0.8

2.2 clave
HAGEN 93.2 116.5 1155 1142 13 12.9 1.2 arr.

74 115.75 1131 1137 13 14.3 lA

PEDRIDO 75 115.8 1143 1168 19 7 1.2

SALADO 80 115.3 1152 1152 11

S. BERNARDINO 74 114.8 1128 1128 17 5.5 0.9

TUNEZ 92 115.9 1135 1/35 23 6.9 0.9

TWENTLE 67 1141 1132,5 11 0.9

ALCANTARILLA 64 117.8 1164 1164 13 2x1.5

L: Luz ea: Canto arranques

f: Flecha b: Ancho arco
ec: Canto clave d: Separación entre arcos

ARRIOSTRAMIENTO TRANSVER- cuatro, de entre las muchas disposiciones

SAL. Hemos visto como los problemas
del pandeo en su plano son controlados
por la inercia del tablero y por esa razón
el espesor del arco puede, desde este
punto de vista, adoptar los valores que se
quiera, dentro, naturalmente, de deter-
minados límites.
El pandeo fuera del plano se resuelve
n0l111almente por la disposición de un
arriostramiento transversal a disponer
entre arcos o entre arco y tablero. Este
puede adoptar varias disposiciones, ver
Figura 17.3.03, donde se representan
posibles. El pandeo fuera del plano tam-
bién está controlado por la componente
transversal que producen las péndolas
cuando el arco se empieza a salir del pla-
no.
En el punto donde arco y tablero se
unen, se suele disponer un arriostra-
miento más importante que recoge las
fuerzas transversales de viento y las
transporta al tablero. Fig. 17.3.03.
Puede ocurrir, en el caso de puentes muy
anchos, que el arriostramiento entre
928 PUENTES
Javier Man/erola Armisen

arcos resulte visualmente excesivo. En situación es diversa. Una situación

este caso, es conveniente eliminar el
arTiostramiento superior y resulta ne-
cesario eshldiar concienzudamente el
pandeo del arco fuera del plano y, así,
conferir la rigidez transversal cones-
pondiente al arco que evite su inesta-
bilidad. Es el caso del Canadá Treguier.
Fig.17.3.0l y otros.
JUNTAS DE DILATACIÓN. En
cuanto a las juntas de dilatación, las
habihIaI, en los puentes con tablero
intermedio, es simada sobre la riostra
transversal que se dispone en el punto de
contacto entre arco y tablero, Fig.
17.3.03. Tiene la ventaja de situarse en
un punto claro y de cambio de tipo de
sustentación, pero también tiene el in-
conveniente de que los movimientos
horizontales diferenciales máximos, en-
tre arco y dintel, se produce en la zona
donde las péndolas son más cotas.

IX x

Fig 17303

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'~

/' '~',-
./
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"~ "'..,
~'-

Fig.17304
CAPITULO 17- EL PUENTE ARCO
Esto ha llevado a que, por ejemplo, en el
Canadá Treguier, la junta de dilatación
se ha llevado al centro de la luz, allí
donde las péndolas son más altas, En
otros casos se lleva a cuartos de la luz,
Fig, 17.3.04, donde las péndolas no son
tan cortas y allí se disponen llaves
transversales con el fin de que los
empujes de viento sobre el tablero se
transmitan adecuadamente al arco y los
estribos. En este último caso, y en la
zona situada bajo el dintel, el arco debe
tener una buena dimensión transversal.
En puentes con tablero inferior, no se
disponen juntas intermedias. Arco y ta-
Fig. 173. 05 (l)
17.3.1.1.- Arcos espaciales
La disposición de los arcos en dos pla-
nos paralelos, situados en los bordes longitudi-
nales del puente, es la disposición mas fre-
cuente y casi única a 10 largo de muchos años
de construcción modema de puentes. Sin em-
bargo, en estos últimos tiempos, con el domi-
nio del problema resistente de esta tipología, se
929
blero se mueven en conjunto y es el
conjunto el que debe moverse con res-
pecto a los estribos,
La disposición de un arco único en el eje
del puente, es poco frecuente en puentes
de hormigón. En el puente de Alcan-
tarilla de 64 m de luz, el arco central se
dispone como elemento para dar soporte
a un tablero, formado por dos losas
aligeradas de 33,5 m de luz y 1,35 m de
canto, y 656,0 m de longitud, cuando
cruza sobre el río Segura, que exige una
luz de 64.0 m, Fig. 17.3.05,
eeG8
disponen los arcos en otras disposiciones. Si-
tuados en los bordes del tablero, se tumban
hacia dentro o hacia afuera. Se dispone un solo
arco en el eje del puente, o situado a un solo
lado, donde también se inclina hacia uno u otro
lado. Se cruza el arco sobre el tablero, etc. Se
establecen multitud de planteamientos espa-
ciales, utilizando arcos planos. Fig. 17.3.11.
930 PUENTES
Javier A1an/el .o la Armisen

Fig 173.05 (2)

CAPITULO 17 - EL PUENTE ¡1RCO
Estos planteamientos son válidos tanto
para puentes de hormigón como metálicos,
pero dado que es con este último material, con
el que principalmente se ha trabajado en estas
realizaciones, dejaremos el tratamiento de esta
variante de la tipología para el apartado si-
guiente.
Sin embargo, existe una variante aplica-
ble en puentes de hormigón y es cuando el
carácter espacial del puente se consigue reali-
zando arcos en tres dimensiones y no como
consecuencia de introducir un giro en un arco
plano. En la Figura 17.3 .0Sb. representamos un
caso de este tipo, que fue la solución presen-
tada al concurso de un puente determinado
(e.F.c., S.L.). El concepto es el siguiente. Un
cilindro de eje horizontal y cuya intersección
con un plano vertical es un arco parabólico,
por ejemplo, se intersecciona con otro cilindro
de eje vertical cuya intersección con un plano
horizontal es la figura deseada. La intersección
de esos dos cilindros es el arco espacial repre-
sentado y buscado. Su compoliamiento resis-
tente es perfectamente conecto siempre que la
estructura transversal entre arcos sea la ade-
__ .. oo· _ .. ~ _.. _ .. __ ..
+ -- --~:':~- ---1-
Fig. 173.06 (l)
Fig. 17306 (2)
931
cuada. Pues el transporte de cargas de un es-
tribo a otro se realiza perfectamente bien a lo
largo del cilindro antifunicular de eje horizon-
tal. Pero la desviación transversal constante
que hay que hacer en las cargas de los arcos, a
lo largo de toda su curvatura en planta, se debe
controlar con la disposición de una estructura,
como la representada u otra, que impida se
produzcan flexiones de eje vertical en el arco
excesIvas.
17.3.2.- Arcos metálicos con tablero
intermedio e inferior
El puente metálico, tanto en disposición
de arco con tablero superior o intermedio, se
ha venido produciendo, sin interrupción, desde
las formidables realizaciones del siglo pasado
y principios de este siglo. El arco con tablero
intermedio en celosía de Nimega, de 1936 y
244,1 m de luz, no resulta mas antiguo que el
puente de Runcom de 1961 y 330 m de luz,
Fig. 17.3.06. Las luces que se consiguen, con
gran facilidad por este material, son fonnida-
bIes, hasta los 382 m del puente de Fremont.
-__ ~J{lJclJ~ __ .. -!~2É - - t"
.... - .... --too - - ....
932
Fig. 17306 (3)
+------ -
Fig 17.306 (4)
_ _ _ _ _ • __ t1~~',
Fig 173 06 (5)
Cuando se tiene buena cimentación, el arco se
apoya en el telTeno, como vemos en los puen-
tes de Runcorn, Nimega, Gazivode o sobre el
lago Roosevelt, Fig. 17.3.07. Cuando la ci-
mentación es mala, el empuje del arco se com-
pensa, en palie por el semiarco trasero y, en
palie, se conduce al dintel. El semiarco trasero
debe tener la forma antifunicular de su peso
propio y la gran carga horizontal que le trans-
mite el arco principal, ver 17. Se puede con-
templar también, esta tipología, como un arco
con tablero inferior que se apoya sobre un
triángulo inferior, compensado en la parte de
atrás, y que se curva para funicularizar sus
partes comprimidas.
En la Fig. 17.3.07 se ven los detalles de
este tipo de puentes que pueden caracterizarse
por una relación flecha/luz de 1/4.7, una rela-
ción c/L que varía entre 1/67 y 1/134 y dintel
elemental formado por dos vigas doble T de
PUENTES
Javier Mal1/erola Anl1isel1
36'600
-+- -- //7.5'/ _ -1-
_
2.1 m de canto. Son puentes muy simples,
fáciles de construir y muy eficaces desde un
punto de vista resistente. Es el caso de los
puentes de POli Mann ó Fremont, son arcos
delgados de sección cajón y confían al dintel la
mayor palie del efecto de la carga no antifuni-
cular.
El arco metálico con tablero inferior, se
ha desalTollado mucho, tanto en cantidad como
en diversidad formal, y esto debido a su inde-
pendencia de las características resistentes del
terTeno. La disposición mas clásica y donde se
han conseguido las máximas realizaciones, la
constituye disponer dos arcos laterales, muy
delgados, de alma llena, con relaciones can-
to/luz del orden de LllOO y aún menores, y
dinteles gruesos a los que se les confía la rigi-
dez a flexión para enfrentar los esfuerzos de las
cargas no funiculares. Es una disposición muy
parecida a los arcos con tablero intermedio,
CAPITULO 17 - EL PUENTE ARCO
933

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PUENTE SOBRE EL LAGO ROOSEVELT (USA) L = 329.0 m (1990)

Fig. 17307
934
arcos muy delgados y tableros gruesos. Las
relaciones flecha/luz oscilan entre 1/5, para los
mas peraltados, hasta 1/8, siendo muy normal
1/6. En cuanto al dintel es muy frecuente esta-
blecer una estructura longitudinal fonnada por
dos vigas laterales en doble "T" y unas vigas
transversales que las puentean, incluso en el
caso de puentes muy anchos. Fig. 17.3.08. El
puente mas grande de este tipo, es el puente
doble de Bienenoord, en Rotterdam de 300 m
de luz.
308763 308756 I 3086,9
29490
Fig. 17308 (1)
Fig. 173.08 (2)
PUENTES
Javier lv/all/erola Annisell
La utilización de un solo arco en el cen-
tro de la luz se ha ido estableciendo en disposi-
ciones diversas. El primer puente de este tipo
es el puente sobre el Salzach en Austria de
133,5 m de luz (1969), muy rebajado f/L =
1/8.5 Y con una relación c/L = 1/83.12, para un
tablero de 29,5 m. La relación entre el arco y el
tablero está fOllllada por péndolas rígidizas,
dispuestas para controlar los efectos transver-
sales de viento y la inestabilidad del arco fuera
del plano. Fig. 17.3.09b.
i 308517
CAPITULO 17- EL PUENTE ARCO 935

'1----------.. . . . . :; --.-- - - -- - -».-';,....

--
-'=,-:::=;-- - ,
~:-~"'7' .. ~-----

135 ..0
- t- -- --- - - - ----- --- -- - - -- - - -

~lG-

Fig.17308(3)

a) Puente de Ferrocarril Vitoria

Fig 173.09(1)
936 PUENTES
Javier Manletola Annisen

-~~-.

b) Puente sobre el Salzach (Austria) L == 133,5 m (1969)

Fig 173 09 (2)

·-------3100--------'

Fig.17310
CAPITULO J 7.- EL PUENTE ARCO
Esta misma disposición se adopta en el
puente de lzumi-Otsu en Osaka de 175 m de
luz (1976) o el puente sobre el Danubio de
Fischerdorf de 102,5 m de luz. Sin embargo la
relación rígida entre arco y dintel no es necesa-
ria, como se ha visto por un gran número de
puentes con dos arcos laterales. En el puente
de Zaragoza (CFC,S.L.), 1996, se propone un
arco metálico triangular de 120 m de luz, que
cuelga un pesado dintel de hormigón preten-
sado, de 30 m de anchura y los problemas de
inestabilidad transversal y de viento se pueden
controlar sin necesidad de establecer una rela-
ción entre arco y tablero rígida, Fig. 17.3.10.
Disposiciones relativas entre arcos y tablero
Fig 173]]
937
17.3.2.1.- Arcos espaciales
Es evidente que tanto los arcos con ta-
blero intermedio, como los arcos con tablero
inferior, confieren una dimensión espacial a su
forma, dentro de la cual se introduce el usua-
rio,
Si se trata de dos arcos verticales para-
lelos, situados en el borde del tablero, el tipo
de arriostramiento transversal, traviesas, celo-
sías, sin arriostramiento, etc, produce sensa-
ciones diferentes al usuario, además de una
eficacia diferente.
Pero también se pueden mover los arcos,
cen'arlos o abrirlos, Fig. 17.3.11. Se obtienen
938
resultados diferentes según los miremos desde
un punto de vista resistente o visual. Es evi-
dente que una disposición de volcar un arco
contra el otro, mejora el arriostramiento trans-
versal de los arcos y confiere un muy logrado
espacio interno. El puente de Fehmarn, de 248
m de luz, para ferrocarril y carretera, consti-
tuye un ejemplo notable de esa tipología. El
puente de Hermalle (1980) es otro ejemplo
notable. Tiene 138 m de luz y 15.6 m de an-
chura. Su relación flecha/luz es de 116 y el arco
es de 1,46x 1,16 m. La pasarela de Plentzia, de
120 m de luz, penl1ite apreciar con claridad el
buen resultado resistente y visual de esta tipo-
logía, Fig. 17.3 .11 a). Cuando el puente es muy
ancho y de no demasiada luz, esta tipología, en
sentido estricto, se vuelve casi imposible, pues
la inclinación necesaria en los arcos para que
se unan en cabeza es muy grande. Se pueden
dejar sin unir, pero entonces resulta una fonl1a
menos interesante.
Tumbar los arcos hacia afuera resulta
mucho mas problemático. La estructura tiende
Fig 173..12 (1)
Calatrava, ha desanollado una tipología,
con diversas disposiciones relativas entre el
arco y el tablero, predominando la que inicial-
mente propuso en 1988 para el concurso del
puente sobre el Sena en París, con arco lateral
y tumbado, sujeto al tablero y sujetándolo con
péndolas rígidas. Fig. 17.3.12 (3).
PUENTES
Javier MOJI/erala ArllliseJl
a abrirse y el atirantamiento transversal resulta
mucho mas evidente. Eliminar este atiranta-
miento es posible, pero entonces los arcos se
ven sometidos a una flexión de eje horizontal
correspondiente a su propio peso, flexión que
puede compensarse en parte, si descentramos
ligeramente los tirantes. En la propuesta de
pasarela para Zaragoza (C.F.C., S.L.) se ha
resuelto con satisfacción este problema. Fig.
17.3.11 b) Visualmente da lugar a un espacio
nuevo y muy atractivo.
Sobre estas tipologías se han establecido
todas las variaciones imaginables. En el Main-
brücke Fechenheim de 1982, pasarela para
peatones y tuberías, de 97,5 m de luz el arco
central se abre en dos para dejar el paso de
personas y materiales, Fig. 17.3.12 (1). El
puente de la Barqueta (1992) adopta la misma
disposición, en un puente de 168 m de luz y 16
m de anchura, con arco y tablero metálicos. El
arco tiene unas dimensiones de 1,8x2,7 111 y
tablero, 2,4 m de canto. La relación flecha/luz
es de 115,63. Fig. 17.3.12 (2).
En la pasarela de Lorca de 80 m de luz,
Fig. 17.3.12 (4), el arco está constihlido por un
doble arco tubular unido por chapas superior e
inferior que le confieren al arco la suficiente
rigidez transversal para resistir, con la ayuda
de la otra pasarela, la sobrecarga acentuando
sobre una de ellas.
CAPITULO 17 - EL PUENTE ARCO 939

Fig" 17312 (2)

Fig" 17.3J2(3)

En la Fig. 17.3.13 (Puente de Logroño y al de Zaragoza, Fig. 17.3.11 Y el del Galindo,

Puente de Elche) se presentan dos puentes, el
puente de Logroño (2) y el de Elche (l) en los
cuales la espacialidad del atirantamiento se
consigue moviendo en planta el dintel, divi-
diéndolo en dos partes en Elche o separando
solo las aceras en Logroño. Estos puentes junto
Fig. 17.3J4, constituyen cuatro variantes al
arco con tablero inferior.
En el puente sobre el río Galindo en Bil-
bao, Fig" 17.3.14, la espacialidad del arco tu-
bular de 110m de luz y curvo en planta es
940 PUENTES
Javier A1anlerola Allllisen

Fig 17. 3.13 (1)

Fig 173 13. (2)

totaL El arco no se haya inclinado en ningún 17.4.- Respuesta resistente

plano. La antifbnicularidad de carga perma-
nente se consigue con un atirantamiento trans-
versal activo referido al propio tablero. Ante la
sobrecarga las flexiones fuera del plano del
arco están controlados por el propio atiranta-
miento transversaL
17.4.1.- Determinación de la directriz
La directriz del arco debe aproximarse
lo más posible a la curva antifunicular de las
cargas que permanentemente actúan sobre la
estructura. De esta manera se pueden eliminar
CAPITULO 17- EL PUENTE ARCO 941

Fig 17314

casi todas las flexiones que solicitan el arco Si fijamos en el centro, la flecha que de-
bajo la acción más impOliante. seamos, f, la reacción horizontal H será
Me
Para obtener la directriz antifunicular, el H=-
f
método más adecuado es determinar la ley de
y la coordenada y del arco funicular será
momentos flectores de todas las cargas que N/v
actúan sobre el arco, las propias y las que pro- Y=-'
vienen del dintel y establecer la curva home- H
tica de esta ley de momentos flectores, multi-
plicándola por lIH, siendo H el empuje en el Con esta directriz obtendremos una ley
eje. Fig. 17.4.01. de momentos nula a lo largo de todo el arco.

~~_H x '

Fig 174.01
942
~D
N b)
M
Fig 17.4.02
Sin embargo en esta detenninación, no
hemos tenido en cuenta la deformación de la
estructura. Bajo una carga antifunicular, la
deformación axil del honnigón produce un
acortamiento de la directriz cuyo resultado es
una defonnada veltical del arco y una ley de
momentos flectores, Fig. 17.4.02. En clave, los
esfuerzos que aparecen no son los obtenidos en
el arco funicular. El axil toma una excentrici-
dad
Fig.17.4.02b
Para eliminar esta ley de momentos flec-
tores y volver el arco a su situación antifu-
nicular, no hay sino que realizar la abeltura en
clave que planteó Freyssinet como solución a
PUENTES
Javier A1anlerola Armisen
[or'gos
Defoíl1odO
o)
Ax ¡les
e)
x
MOl1entos
d)
x
los graves problemas de flechas de fluencia
que se le produjeron en el puente del Veurdre.
Si introducimos en clave gatos que obli-
guen a centrar la resultante, es decir, que hagan
e=O, lo cual se consigue introduciendo gatos
simétricos respecto al centro de gravedad y si
incrementamos un poco el axil, recuperamos la
defonnación elástica y anulamos prácticamente
la ley de momentos flectores.
En la Figura 17.4.03 representamos la
ley de momentos flectores de carga perma-
nente de un arco de 100 m de luz y 15 m de
flecha (a), los momentos flectores producidos
por una carga horizontal aplicada en clave en
el arco empotrado, supuesto en voladizo (b), y
CAPITULO 17- EL PUENTE ARCO 943

Iv] (pp)

101 62

L- --=:~,_____-------_,_--_¿' Q)

Monentos f lectores (PP) X

- - - - - - ' : 54 4

Iv] (F)

l----------=======--;---7 b)
i _____ X

1500 :---
Manentas flectares (F=IOO tn ) M
F

» e)
100 '-------------------j X
flanentas f lectores (M= 100 nt)

2)

1)
~o 057
F

d)

Oesp I oZan i en tos

Fig.I7403

los momentos flectores en el mismo arco como fuerzas en clave de valor M = -54,4 mTn y F =
consecuencia de la aplicación de un momento 10,5 Tn. Fig. 17A.03d.
en clave de 100 m Tn (c). Si aplicamos al arco
una carga tal 17.4.2.- Vinculaciones externas

(PP) - 0,544 (M) + 0,105 (F) Como estmctura longitudinal, el arco

Cuyos coeficientes 0,544 y 0,105 los ob-
tenemos anulando los momentos flectores en
clave y ananques, conseguimos una ley de
momentos flectores prácticamente nula en el
arco y la recuperación de casi toda su flecha.
De la curva (1) que es la deformada de peso
propio, se pasa a la (2) cuando añadimos unas
puede estar empotrado en cimientos, bi-articu-
lado en cimientos o triarticulado, al añadir una
tercera aliiculación en clave.
Desde el punto de vista de los esfuerzos
de carga penllanente en arcos antifuniculares,
las deformaciones debidas a los acortamientos
del hormigón producen los mismos, o casi los
944 PUENTES
Javier Manlerola Armisen

~:~
~. o0588!, o 050~
Corrinientos
Corrinientos Arco tr ¡-articulado

T"
1164

J
Axi les

'1~'6

~ """", :

~'-:- - - Monentos
_ _ o

I'ectoces
54 46 27 92

Arco enpotrado Ar'CO bi-orticulodo

Fig 17 4 04

N [ol'r ¡ni entos

1 06
Ax ¡les

5 96

31 24 27 92 Monentos flectores

Arco enpotrodo Arco bi-orticulodo

Fig 17..4.05

mismos esfuerzos axiles, cualquiera que sean
las vinculaciones exteriores. Sin embargo va-
rían mucho los momentos flectores debidos a
la deformación, siendo tanto mayores cuanto
más hiperestático es el arco. Para el arco bi-
empotrado los esfuerzos ya los conocemos, y
se representan junto a los producidos en un
arco bi-apoyado, en el cual se alcanzan valores
mucho más pequeños. Sus corrimientos tam-
bién son algo más pequeños. En el caso de un
arco trialiiculado, isostático, los momentos
flectores no existen (el cálculo que se utiliza es
lineal). Fig. 17.4.04.
El mismo comportamiento lo encontra-
mos para las deformaciones impuestas, en este
caso, un movimiento horizontal de 1 cm en los
cimientos. Los momentos flectores y los axiles
son, en el caso del arco bi-empotrado, clara-
mente mayores que en arco bi-aliiculado, co-
mo era de esperar. Fig. 17.4.05. Y lo mismo
puede decirse de cualquier otra defol111ación
CAPITULO I 7- EL PUENTE ARCO 945

impuesta, como una variación de temperatura, lación bi-apoyada o bi-empotrada. Fig.

fluencia o retracción. 17.4.06. Las flechas velticales en clave, para
una carga puntual en el centro de la luz, pue-
A todos estos efectos, los esfuerzos que den llegar a ser de 5 a 6 veces mayores, con
provienen de la defonnación producida por la todo el arco sometido a flexiones negativas. En
carga permanente, son tanto más pequeños el caso de la carga puntual actúe a cuertos de la
cuanto menos hiperestática es la estructura. luz, la respuesta se repite La cuantía mínima de
los esfuerzos se obtiene en el arco biempotrado
Bajo el efecto de cargas puntuales, el y la máxima en el arco trialticulado. Los corri-
comportamiento de los arcos difiere mucho en mientos que experimenta el arco también son
función del tipo de sustentaciones. En el arco- mucho mayores en la solución triarticulada lo
triarticulado los esfuerzos y las deformaciones que acentuará todos los problemas no lineales.
son mucho mayores que en el caso de vincu-

F = 100 tn

8 j enpotrado Biarticulodo
00611 0.OS37

Triorticulodo
o 33S9
Corrinientos

-- Triortlculodo

Biorticulodo
1299 nt

8le npot rodo

Monentos flectores

I
I
I
Biorticulodo I
o 2262 I
I Corrinientos
Tr' ¡ or t i cu lodo
o 2435 I
I
I
I
I
¡
L~516n\
Sienpo\rodo

!~
Bi enpotrodo
599 n\
~:
Biortlculodo 829 nt
Triorticulodo 937 nt Monentos flectores
Fig 174.06
946 PUENTES
Javier Manterola Armisen

Un arco responde muy mal ante las car- ción, en arcos parabólicos de 100 m de luz, se
gas puntuales, pues su directriz no tiene nada han utilizado secciones con cantos iguales de
que ver con el antifunicular de esa carga pun- 1,6 m y ancho variable de 0,44 m, 0,64 m, 1,1
tual, sin embargo las leyes de momentos flec- m y 2,4 m, para cada uno de los cuatro casos,
tares que se producen son del orden de 4 ó 5 con la intención de que las tensiones sean
veces menor que la que se produciría en una aproximadamente las mismas en todos ellos.
viga recta bi-apoyada de la misma luz.
Los resultados de los esfuerzos produci-
17.4.3.- Relación flecha-luz dos por las deformaciones para carga antifuni-
cular máxima (peso propio + carga muerta +
Los arcos, su compoliamiento y los es- sobrecarga), son espectaculannente diferentes.
fuerzos que los solicitan, están muy fuertemen- Los esfuerzos llegan a ser 16 veces mayores en
te condicionados por la relación flecha-luz. el caso de un arco con L/16 si lo comparamos
Para comparar su respuesta hemos estudiado con L/5 yeso se produce en casi idéntica pro-
cuatro casos, desde relaciones muy clásicas porción para arcos bi-empotrados que para
L arcos bi-articulados. Los esfuerzos axiles de-
como l = -, a arcos realmente muy rebajados
5 penden muy poco de la defonnación axil del
L arco y por esta razón varían en función de la
l = , pasando por dos situaciones interme- carga total y de la flecha. Fig. 17.4.07.
16
L L
dias de l = - y l = - . Para esta compara-
. 6,6 . 10

M (eMpotrado )

!I\
913

L/16

L/ID

L/S

10 20 30 40 50 X

50
30. 40. SO,

2909 ¡J, 5 :, :,~~ 98.

.---¡--¡--....¡.:j¿V!.!4lO:~;71
54 45 I

138

~¡
~246
(L/16! ¡

M (b ¡-apoyado)

455

Fig.17407
CAPITULO /7- EL PUENTE ARCO 947

542

913
M (apoyo) M (apoyo)

3732

N (QX i

5B 29
""----, BBB <O 2B 29
~
;,~ 52 22 S
, ,~2907 23 7 ~1576
/' 3124

~'""
BI 2
N (oxiles
127

o) b)
: 465

276
Fig. 17408

En la Fig. 17.4.0Sa representamos la im-

portancia de esta variación cuando ponemos en
ascisas la relación flecha/luz, en el caso de
arcos bi-empotrados. Pero lo mismo que
hemos concluido de la respuesta ante una carga
uniforme, podemos decir del efecto producido
por un movimiento horizontal en apoyos. De
nuevo vemos el espectacular aumento de la
cuantía de los momentos flectores, en función
del rebajamiento, cuando se introduce un mo-
vimiento horizontal en cimientos de 1 cm. Es
incluso mayor que en el de la carga exterior,
llegando a ser hasta casi 20 veces mayor en el
caso de L/16 que en el caso de L/5, Fig.
17.4.0Sb. y lo mismo podría decirse de cual-
quier otra defOlmación impuesta.
Se ve entonces que cuando se trata de
relaciones flecha-luz de nonnales a pequeñas,
de 1/5 a 1/7, la vulnerabilidad del arco ante las
deformaciones impuesta es pequeña. Para 1/10
ya empiezan a ser impoliantes y hay que tener
cuidado en saber donde y cómo se cimenta.
Cuando se sobrepasa este valor del rebajamien-
to, los efectos crecen exponencialmente y hay
que estar muy seguro de la respuesta del ci-
miento.
17.4.4.- No linealidad geométrica
El comportamiento de los arcos ante la
influencia de la no linealidad geométrica, hay
que considerarla según dos aspectos. El prime-
ro sería el correspondiente a mantener la carga
exterior e introducir deformaciones impuestas,
en forma de variación de temperatura o defor-
maciones por fluencia y retracción. En este
caso estaríamos estudiando el efecto que pro-
duce la variación de la directriz del arco, en su
plano, cuando es pelwrbada muy eficazmente
por la deformación impuesta.
El segundo aspecto de la no linealidad
geométrica esta relacionada con la influencia
de la deformada del arco cuando aumentamos
el valor de la carga. Es decir el pandeo, que se
debe considerar en su plano y fuera del plano,
ayudado, en este último caso por las acciones
de viento transversal.
Ambos fenómenos acaban, cieliamente,
en lo mismo. El arco pandea en tensiones ad-
misibles o en tensiones de rotura del material.
948
Para calcular estos efectos y aproximar
la influencia de la deformación en la respuesta
es suficiente con utilizar la matriz geométrica.
Los axiles que es necesario introducir como
datos en el problema se pueden obtener pre-
viamente haciendo un cálculo lineal normal.
Un cálculo paso a paso, en el que se cambia la
geometría de la estructura confonne se va de-
formando, no es necesario hacerlo en el mayo-
ría de estos casos, pues el cambio de coorde-
nadas que produce la defonnación no es tan
impOliante como para que las ecuaciones de
equilibrio en el nudo produzcan errores signifi-
cativos.
17.4.4.1.- Deformaciones impuestas
Para acentuar esta respuesta elegimos
una relación flecha/luz muy pequeña 1/16, es
decir, 6,25 m de flecha para 100 m de luz. Y
vamos a analizar dos casos extremos muy sig-
ARCO BIEMPOTRAOO -
Inea I O 4798
na lineal
no I ¡neal 3324
linea I 3094 tn
linea I 3625 nt~
no I ¡neol 3513 ntri
no lineo I 2056 ntn
Fig. 17409
PUENTES
Javier Jvfalllerola Annisen
nificativos, el arco bi-empotrado y el arco triar-
ticulado. El arco bi-articulado se parece mucho
más al arco bi-empotrado que al triarticulado.
En la Fig. 17.4.09 representamos la
comparación entre al cálculo lineal y no lineal
para el caso de carga total en el arco bi-
empotrado cuando además se le somete a una
variación de temperatura -100°C. Utilizamos
esta variación para aproximar la respuesta que
tendría el puente como consecuencia de las
defonnaciones de fluencia. En sentido estricto
esto no es conecto pues las variaciones de los
esfuerzos producidos por la no linealidad,
cuando se van produciendo las defOlmaciones
a lo largo del tiempo, no está tenida en cuenta.
Sin embargo el resultado es bueno, pues por un
lado es más desfavorable que el real y en se-
gundo lugar, como la variación que se produce
en los esfuerzos para el arco bi-empotrado es
pequeña, los resultados son aceptables.
f/I=1/16
[orr in ¡ entos
05171 n
AXILES
MOMENTOS FLECTORES
CAPITULO 17.- EL PUENTE ARCO 949

Como se ve, aún en un caso tan extremo
como este, los incrementos de flecha en el
centro son pequeños, un 7%, el axil aumenta
un 11 %, que es un valor próximo al que se
obtendría si se hubiese contado desde el prin-
cipio con una flecha del arco correspondiente a
la figura deformada, en lugar de a la directriz
inicial. La ley de momentos flectores produce
un incremento del valor en el centro del arco y
una disminución en el arranque, consecuencia
esto del cambio de geometría. La deformación
elástica y de fluencia no produce un efecto
importante en un arco bi-empotrado tan reba-
jado como este.
Otra cosa pasa en el arco triarticulado.
La inestabilidad se obtiene muy rápidamente.
En la Fig. 17.4.10 vemos la comparación entre
la respuesta lineal y no lineal cuando no se le
introduce deformación impuesta alguna, solo
actúa la carga exterior. Como se ve, las flechas
han variado considerablemente, un 36% de
aumento en el centro y aparece una ley de
momentos flectores debido a la no linelidad.
Para el caso de respuesta lineal la ley de mo-
mentos es inesistente, pues el arco es antifuni-
cular, e isostático. En respuesta lineal tampoco
la variación de temperatura afecta nada.

ARCO TRIARTICULAOO - f/I 1/16

L ¡neo I

No 1¡neol
o 247 no lineal (10")

CORRIMIENTOS

no lineal ( ID" ) 4102

no 1¡ neo 1 4060 tnF~~::=""'=:::::~:=::,~~==::,::,:~~~:=::::=:==::=~:='::::=.:'~
1i neo I 3946 tn

AXILES

437 ntn no I ineol (ID")

Fig 174.10
950
En este caso ha sido necesario tener en
cuenta la geometría defOl1llada para establecer
en ella las ecuaciones de equilibrio en un pro-
ceso de aproximación paso a paso.
Cuando introducimos además sólo 10°C
de acortamiento de temperatura, defonnación
muy inferior a la que produciría la fluencia, el
arco casi no es posible estabilizarlo, hay que
recurrir a 9 iteraciones, en la aproximación no
lineal, para conseguirlo, lo que indica que es
prácticamente el pandeo en su plano dentro de
tensiones todavía elásticas. La defonnada,
también representada, indica un incremento del
40% respecto a la flecha lineal y la ley de mo-
mentos flectores aumenta muy considerable-
mente respecto al caso de cálculo no lineal
pero sin variación de temperatura.
La deformada en pico hacia abajo y la
ley de momentos negativa desencadena rápi-
damente la inestabilidad en su plano. Cerrar la
articulación en clave es, entonces, fundamental
pues nos convielie el problema en otro próxi-
mo al que ya hemos tratado de arco bi-
empotrado, en el cual, la carga de inestabili-
dad, incluso con 100 oC de diferencia de tem-
[~'---------120
MODO FUERA DEL PLANO
I
------
2
~ 10 7
-~
3 ~
4
S
~~
6
C"'-.
""'OJ
"""7
PUENTES
Javier Manlerola Annisen
peratura, no se consigue. Ni más ni menos que
lo que tuvo que hacer Freyssinet en el puente
de Veurdre, introducir gatos para recuperar la
flecha inicial y cerrar la articulación de clave.
Si este puente hubiese sido biarticulado, en
lugar de trialiiculado, las deformaciones de
fluencia habrían sido más difíciles de descu-
brir, pues el puente no hubiese estado a punto
de caerse. Cuando Maillart hace arcos triarticu-
lados, solidariza arco y tablero hasta "riñones",
para conseguir más inercia en la zona en que
los momentos son mayores. Cieliamente, lo
mismo hace Freyssinet en Le Veurdre, al trian-
gular arco y tablero, pero en este último caso el
rebajamiento era especialmente grande y no
fue suficiente.
17.4.4.2.- Pandeo del arco
En aquellos casos en que el material se
mantenga en fase elástica en el momento del
pandeo, la carga crítica de pandeo y los modos
de pandeo se obtienen anulando el determinan-
te de 1 matriz de rigidez más la matriz geomé-
trica.
1
18 o
MODOS DE PANDEO
EN EL PLANO
----- 4 16
II 8
~ 20 3
23 2
~ 36 7
Fig. 17.4.11
CAPITULO J 7.- EL PUENTE ARCO
donde Ke es la matriz de rigidez elástica y K~
es la matriz geométrica para carga exterior
unitaria. le es el coeficiente por el que se debe
multiplicar la solicitación exterior para que se
desencadene el problema.
Los valores de le que anulan ese deter-
minante son los valores por los que hay que
multiplicar la carga exterior para que la estruc-
tura pandee.
Los modos de pandeo son los cOlTimien-
tos obtenidos para cada uno de los valores de
le.
En la figura 17A.ll representamos los
seis primeros modos de pandeo de un arco
biempotrado, en el espacio, de 120 m de luz,
18 m de flecha con 0,6 nl de area, 0,53 m
como inercia torsional y 0,363 m4 de inercias a
flexión.
Como se ve los dos primeros modos de
pandeo se producen fuera del plano, así como
el quinto y el sexto, mientras que los modos
tercero y cumto, corresponden a pandeo en el
plano del arco.
De los modos 1 y 3 se deduce la simpli-
ficación habitual de que todo arco pandea,
fuera del plano, como si fuese una columna
biempotrada de altura igual a la luz del arco,
mientras que si se quiere aproximar la carga de
pandeo en su plano, se debe utilizar solo la
mitad de la luz del arco como longitud de la
columna cuyas inercias son la transversal o
vertical del arco según sea la dirección del
pandeo buscado.
17.4.5.- Relación arco-tablero bajo ac-
ciones verticales
El compOltamiento del arco individual
no es sino un elemento para interpretar un fe-
nómeno más complejo como es el puente arco.
Salvo algún caso especial, el arco no está mm-
ca solo. En su deformación influye y es influi-
do por la rigidez del tablero y por la vincula-
ción entre ambos. Este hecho es tan fundamen~
tal que un arco puede ser tan delgado como se
quiera, con una inercia pequeñísima, pues el
tablero, que deberá ser grueso para resistir el
efecto de las sobrecargas no funiculares, esta-
biliza al arco. La defomlación de éste es la del
tablero. Tanto los problemas de inestabilidad
del arco en su plano como el efecto de las so-
951
brecargas no funiculares no afectan apenas a
los esfuerzos en el arco. La inercia de un arco
delgado es a todos estos efectos la del dintel.
Para comprobar esta afirmación reali-
zamos un estudio paramétrico en el que se
varía la inercia del arco y del tablero y la rela-
ción que existe entre ellos. En los casos que
vamos a comparar el arco es parabólico, la luz
es de 100 m y la flecha en clave de 15 m.
17.4.5.1. Influencia de la relación entre
rigideces del arco y del tablero
En la Fig. 17A.12 representamos el re-
parto de los momentos flectores para el caso de
carga asimétrica en dos puentes idénticos, con
el mismo peso propio pero con rigideces dife-
rentes. En la El, toda la rigidez está en el arco
(l,6 x 0,44) y el tablero es una losa de 30 cm
de espesor por 6 m de anchura. En la E2 pasa
lo contrario. Toda la rigidez está en el tablero y
el arco se limita a tener 40 cm de espesor por
2,56 m de ancho, pero con la misma área que
el de la E l. La unión entre arco y tablero se
realiza con péndolas biarticuladas.
Los resultados son evidentes, los mo-
mentos flectores de carga no funicular los re-
coge el elemento que tiene rigidez, ya sea arco
o tablero, Fig. 17 A.12b y c. En ese sentido
tiene más sentido elegir la E1 como más ade-
cuada para puentes de hormigón, pues el ele-
mento que transporta la compresión es el que
debe llevar la flexión.
Si miramos las flechas en ambas estruc-
turas OCUlTe que por el contrario, la E2 tiene
unas flechas, un 42% menores, que las de la
estructura El, Fig. l7A.12e. Y esto OCUlTe
porque en la E2, el tablero funciona como una
viga de rigidez que reparte la carga en todo el
arco, lo que, por otro lado, no puede ser de otra
manera pues el arco, por su pequeño espesor,
solo puede transportar cargas antifuniculares.
Este hecho llevaba, en tiempos anteriores, a
que en casos como la E2, la carga se descom-
ponía en simétricas y antisimétricas. La carga
simétrica se transmitía directamente al arco,
como carga funicular y la antisimétrica solici-
taba exclusivamente al dintel. En la Fig.
17.4.l2f se representa la carga que transpOltan
952 PUENTES
Javier Manlerola Annisen

3 6 tn/n

k>------ 100 00 --------<>1

El ARCO a)

386 ntn --¡--,- E2 DINTEL

199 ntn

El
b)

Monentos flectores

El E2
E2
~", ........
•• ~_.--._"".= -.=.-..
= -
_.._.., El
200 tn

, d)
Ax i Ies arco

El

e)
Corrinientos verticales
o 071 El

El 17 8 tn

E2 12 tn
El 6.3 tn

f )

Ax i Ies en los pi lar'es

Fig. 174.12
CAPITULO 17 - EL PUENTE ARCO 953

los pilares verticales. En la estructura El, sin
rigidez en el dintel, los pilares se limitan a
transmitir la carga que tiene encina. En la E2,
todos los pilares llevan, aproximadamente la
misma carga e igual a la semisuma de la que
actúa en la parte derecha e izquierda del puen-
te.
1704.5.2.-Acción del empotramiento de los
pilares en arco y dintel
Si en lugar de tener pilares biarticulados
(salvo el central, empotrado y aliiculado) esta-
blecemos pilares empotrados, el compOlia-
miento de la estructura cambia fundamental-
mente. En el caso anterior, los pilares servían
únicamente para igualar los corrimientos verti-
cales entre arco y tablero. En este caso, aporti-
can ambos elementos, y arco y tablero comien-
zan a constItUIr un solo elemento estructural.
Esto se observa si analizamos la distribución
de axiles en arco y tablero. La configuración
clásica de la Fig. 1704.12d se convierte en la
1704.13c ó la 1704.13e, en las cuales tanto para
estructuras E1 como para la E2, el dintel, en
aquella zona donde los pilares son muy cortos,
la central, la rigidez a flexión de los mismos
coarta el desplazamiento horizontal relativo
entre arco y tablero, y pone en carga horizontal
al dintel, descargando de ella el arco.
Aparece por tanto un verdadero trabajo
conjunto entre ambos elementos, 10 que oca-
siona dos cosas importantes, una clara reduc-
ción de los momentos flectores en el arco (El)
o dintel (E2) y unas flechas de la estructura
significativamente más pequeñas, la mitad para
la El ó el 65% para la E2. Fig. 1704.13.

3 6 tn/n 1 2 to/n

- - - - - - 100 00 o)

El ARCO ---

-.--r E2

El

b)

230 tn 229 tn Ax ¡les orco

e) e)

El
E2
-149 tn Axi les dintel -30 tn A>:lles dintel

197 nto

002l9 n El

d)
f )
E2 ~"'"

Monentos flectores dintel ..........0032 n E2

Corrinientos verticales

0035 n El

235 nto

Fig 17413
954 PUENTES
Javier Manterola Armisen

En la Fig. 1704.14 representamos los
movimientos horizontales longitudinales del
arco y del dintel, para la carga asimétrica que
estamos considerando, tanto para el caso en
que los pilares son bi-aliiculados o son bi-
empotrados. En ambos casos todos los puntos
del dintel experimentan un desplazamiento
constante hacia la derecha. En el arco no son
constantes. Tanto al principio como al final,
los desplazamientos horizontales del arco son
más pequeños que los del dintel, pero pronto se
hacen más grandes y en toda la parte central
los movimientos horizontales del arco sobrepa-
san claramente a los del dintel. Los pilares de
unión experimentan el movimiento relativo
indicado, Fig. 1704.14c. Este movimiento no
produce esfuerzos cuando los pilares son bie-
las. Pero cuando están bi-empotrados, los pila-
res, con su rigidez se oponen a esta defOlma-
ción. Quedan fuertemente solicitados a flexión
y cortante lo que produce es una pérdida de
axil en el arco y un valor impOliante en el din-
tel. Fig. 17 o4.14c y e.
Cuando la carga es simétrica este pro-
blema no desaparece, pues aún en este caso se
producen movimientos horizontales en el arco.
En la Fig. 1704.15 representamos el desplaza-
miento relativo entre arco y tablero para carga
simétrica así como las leyes de axiles en el ar-
co, tanto para pilares bi-articulados como bi-
empotrados. En los momentos flectores no se
manifiesta mucho este fenómeno, en este caso,
pues estamos tratando con cargas antifunicula-
res.

3 6 tn/n
1 2 tn/n

1-------- 10000------------1 o)
Pi lor'es b iort icu lodos
Pi lores bienpotrados

Movinientos horizontales del orco Movinientos horizontales del dintel

O 02838

o 0179
O 0138 n

b)

e)
Fig 17.414
CAPITULO 17- EL PUENTE ARCO 955

3 6 tn/n

o)
~------------- 10000 - - - - - - - - - - - - - - l

Pi lores biorticulodos

Movinientos horizontoles del orco Movinientos horizontales del dintel

o 00126 n

b)

e)

Pi lores b iort icu lodos Pi lores bienpotrodos

~
'--i
,
"---'
,

~
\ ,,
299 tn /

"---'
, ,
'--i

163 tn

d)

Esfuerzos ox i Ies en e larca

Fig 17415
956 PUENTES
Javier Manlero/a Armisen

17.4.5.3.-Triangulación de los tímpanos el esfuerzo axil y lo va cediendo al tablero, a

través de las péndolas inclinadas, hasta el ex-
La variante que introducimos ahora es tremo de que la compresión se traslada al ta-
rigidizar el tímpano triangulando arco y dintel blero y el arco queda en tracción en el centro.
con los mismos pilares biatiiculados, Fig. Se podría interpretar que el conjunto de arco y
17.4. 16. El comportamiento de la estructura es tablero funciona como un solo elemento. Los
completamente diferente. La triangulación no axiles toman la máxima excentricidad posible,
solo iguala los cOlTimientos verticales entre pasan de los ananques del arco, en el extremo,
arco y tablero, como hacen las péndolas verti- al tablero, en el centro. La flexión, que siem-
cales, sino que además condicionan los movi- pre tiene todo arco en el centro bajo cargas
mientos horizontales de tal forma que las es- centradas o descentradas, acaba produciendo
tructuras, sin dejar de ser arco - las fuerzas tracción en el arco. Y esto es lo mismo para
horizontales en el cimiento son igual de impor- carga simétrica o antimétrica.
tantes que en otro caso cualquiera, - tiene un
comportamiento conjunto a flexión similar al Este comportamiento se manifiesta,
de un dintel cuya cabeza superior es el tablero además, en el hecho de que desaparecen las
y la cabeza inferior es el arco. La flexión en flexiones del arco y del tablero consideradas en
cualquier sección, que en la estructura de arco si mismas. Quedan únicamente flexiones se-
normal se reparte entre arco y tablero en fun- cundarias del orden de la décima parte de las
ción de sus rigideces respectivas, ver Fig. que se obtienen en el caso de arcos con péndo-
17 A 12, en este caso no se reparte, se resiste las verticales bi-articuladas.
perfectamente bien en la distribución de axiles
que se producen en el arco y el tablero. Las péndolas inclinadas de unión toman
axiles de signo contrario en péndolas sucesi-
En arranques es el arco el que lleva todo vas, lo mismo que pasa en cualquier viga.

3 6 tn/n 3 6 tn/n

~ "'.0
*~
I 100 00 I 1-0--------10000-------<

Axi les orco

210 o

a)
L.... ,.['···~·_······
-526 ' ....,-." Axi les dintel
Axi les orco
150 O

b)

Flechas ver't ¡ ca 1es F1echos vert ica Ies

00118
0017

Fig. 17.4.16
CAPITULO 17.- EL PUENTE ARCO
17.4.5.4.- Arcos tímpano
El comportamiento resistente del arco-
tímpano es la culminación del proceso que
empieza con el aumento de rigidez en el tejido
situado entre arco y tablero. Cuando los pilares
están biarticulados, toda la componente hori-
zontal del empuje del terreno va exclusivamen-
te al arco a lo largo de toda su longitud. Cuan-
do empotramos los pilares en arco y tablero,
una parte de esta componente se transmite al
tablero a través de la rigidez a flexión de pila-
res especialmente en los más cortos como son
los situados cerca de clave. El axil en el arco
disminuye muy apreciablemente en clave.
Cuando se triangulan las péndolas, el arco
l1ega a ponerse a tracción en el centro de la luz.
La componente axil se ha transmitido al table-
ro a través del tejido rígido de los puntales
indicados. En el arco tímpano este proceso se
realiza al máximo hasta el extremo que en
clave el esfuerzo total de una carga antifunicu-
lar es una flexión compuesta con aparición de
tracciones en todo el arco.
ARCO TIMPAND OISTRIBUCION DE TENSIONES PRINCIPALES
Fig 17417
Hemos estudiado dos casos. Tabique
con losa solo en la cabeza superior, (tabique de
0,2 m de espesor y losa superior de 6 x 0,3=
1,8 m 2 de área), que es el caso que acabamos
de comentar. En el segundo, se le al1ade a la
estructura anterior una losa inferior de 0,3 x
2,0= 0,6 m 2 y en la figura 17A.18a. represen-
tamos las cargas axiles que aparecen estas
cabezas. En el caso primero, que no existe losa
inferior, se representan los esfherzos que apa-
957
En la Fig. 17.4.17 representamos la dis-
tribución de tensiones principales en un arco
tímpano, idéntico a los arcos estudiados con
anterioridad, con la salvedad de que el dia-
fragma que une arco y tablero es un tabique de
20 cm de espesor.
En esta distribución de tensiones princi-
pales, para una carga uniformemente repartida
y constante, teóricamente antifunicular del
perfil parabólico del arco inferior, se puede
apreciar que el comportamiento de la estructu-
ra está próxima al comportamiento de un pór-
tico de patas inclinadas. La obligada presencia
en la deformación conjunta con el tabique ver-
tical, desvía la trayectoria de las compresiones
hacia el cuerpo general del tímpano con resul-
tante situada próxima al tercio de la altura del
tímpano. En el centro de la luz la compresión
horizontal se ha dirigido totalmente a la cabeza
superior, a la losa del tablero que tiene unas
dimensiones de 6 x 0,3. En la parte inferior el
estado tensional es de tracción (ver detal1e Fig.
17A.17.)
DETALLE
recen en los elementos inferiores de 0,3 x 0,2=
0,06 m2 .
Como se ve, en ambos casos, la losa su-
perior está totalmente comprimida en el centro
del puente, compresión que se reduce hasta
convertirse en tracción clara, a partir de cuartos
de luz hasta el apoyo. Y lo mismo, pero al
revés, pasa con el tacón inferior, mucho más
cargado cerca del apoyo en el segundo caso,
958
384 9 rn LOSA INFERIDR
n:oL;;J,kLL~ ESFUERZOS EN CABEZA SUPERIOR E INFERIOR
FLECHAS
Fig. 17.418
cuando existe losa inferior, que cuando no
existe, como es lógico. Toda la estructura, con
sus características y centros de gravedad situa-
dos en el cuerpo del tímpano se defonna -no
linealmente- de una manera muy parecida a la
de un pórtico de patas inclinadas.
Las flechas se ven en la misma figura
con una clarísima reducción en el caso de que
el arco tenga tacón inferior. Fig. l704.l8b.
17.4.6.- Relación arco-tablero bajo car-
gas transversales y excéntri-
cas
La estructura arco-tablero está sometida
a dos efectos transversales más impOliantes, la
excentricidad de cargas y las fuerzas transver-
sales de viento. Para analizar la respuesta con-
junta vamos a considerar dos casos, el primero
es el de arco único, en sección cajón, que so-
porta un dintel tipo losa, sin gran rigidez a la
torsión y están vinculados por pilares únicos
rígidos a la flexión transversal, Fig. 1704.19. El
segundo caso será el caso de dos arcos en para-
lelo asociados por medio de una serie de pares
de soportes a un dintel superior, Fig. 17.4.24.
PUENTES
Javier Manterola Annisen
................. ~ : : ~ ~~ LOSA SUPERIOR
~ ~
'De," ,~'" ..,.
CON LOSA SUPERIOR E INFERIOR
CON LOSA SUPERIOR
00316 n
o 0907 n
17.4.6.1.- Arco único
Consideramos sucesivamente los dos ca-
sos de carga considerados, el primero será la
excentricidad de carga, concretada en este caso
por la presencia de la sobrecarga en una mitad
transversal del puente dispuesta a 10 largo de
toda su longitud. Fig. l704.19a. El segundo
será la carga transversal de viento idéntico
sobre arco y tablero. Fig. l704.19b.
Excentricidad de carga
Si en una estructura de este tipo despre-
ciamos la distorsión del cajón, lo cual es cierto,
ya que el cajón está muy rigidizado transver-
salmente por la presencia de muchas vigas
riostras, podremos centramos únicamente en la
solicitación torsora que sobre el conjunto in-
troduce la excentricidad de la carga, es decir, el
problema se reduce a conocer cómo se com-
porta una estructura arco-tablero a torsión lon-
gitudinal.
En primera aproximación, Fig. 1704.20,
podría decirse que la solicitación torsora exte-
rior M T se convielie en un par de fuerzas F
CAPITULO /7- EL PUENTE ARCO 959

tr----r---t--t-t----t-~~:::¡l::=±::-,s.OO-r--r----r-----i---¡---¡---r-1tI
J
I..--"',~---------- 100 O O - - - - - - - - - - - - , L ' - - - - J

36 Tn/nl

o1 Tnlnl

+-+
l.--_ _ 1200

200 200

1 60 o 1 Tnlnl
=:J o)
b)
L, so-1
Fig. /7419

Fig /7420

actuando en arco y tablero y dos momentos
torsores M A, momento sobre el arco, y M D,
momento sobre el dintel.
La cuantía de todos estos efectos va a
depender de sus rigideces respectivas. Por
ejemplo, es muy impoliante conocer cual es la
vinculación del dintel sobre las pilas situadas
fuera del arco y los estribos del puente, así
como la existencia o no de juntas transversales
en el tablero. De la misma manera es funda-
mental conocer cuales son las vinculaciones
del arco en el apoyo, así como su rigidez trans-
versal. De ello va a depender la flexibilidad de
~je veliical de cada uno de los elementos bási-
cos y por tanto el valor de las fuerzas F. De la
960 PUENTES
Javier ManlelOla Armisen

misma manera de las rigideces a torsión del
arco y del tablero van a depender los valores
M A , yM D .
Sin embargo, este mecanismo, verdade-
ro en sus características generales, conviene
matizarlo. Y para ello vamos a utilizar la res-
puesta del arco-tablero bajo la solicitación
representada en la Fig. 17.4.19a.
En la Fig. 17.4.21c representamos los
momentos torsores que aparecen en arco y
dinteL Como se observa, la pequeña rigidez a
torsión del dintel hace que su ley de momentos
torsores sea casi la que tendría un dintel recto,
empotrado a torsión en las pilas y con sobre-
carga excéntrica uniforme, es decir dependien-
te solo de la distancia entre pilas y no depen-
diente de la luz general de la estructura. Sin
embargo el arco tiene unos momentos torsores
muy considerables. Este hecho unido a la va-
riación de la altura de las pilas desde arranque
a clave ocasiona un comportamiento curioso.

o)

o 0075
~DINTEL
' , ;
: i : i;
: --!-~! , ,
o 0058

~~R¡::D""
' , , ' , , ,
I I ' " " ,

, , , ' , , , ' I ' ,

, I I ! " " "
, I , , , I , , ' , , ,
, , , I ' 1 " ' "
I , , , , , , , , , , , ,

,
, ,
, ,
I ,
, ,
" , , ,
" , ", ,
" , ,
b)
FLECHAS TRANSVERSALES

e)

MOMENTOS TDRSDRES

183Tn DINTEL

d)

~ CDR~ANTES TR~NSVERSALES
17 7 Tn

2170nTn

e)

550 n Tn
FLECTDRES TRANSVERSALES

Fig. 17421
CAPITULO I 7 - EL PUENTE ARCO
En primer lugar los esfuerzos cortantes
transversales, en arco y dintel, como representa
la figura 17.4.21 d, son igual y contrarios, res-
pondiendo claramente al par torsor que se rea-
liza entre arco y dintel, pero curiosamente pre-
senta una inversión de signos a cuartos de la
luz del arco, lo que se explica de la siguiente
manera. Bajo la solicitación excéntrica, el con-
junto arco-tablero gira en la dirección de la
excentricidad de la carga. Tanto el arco como
el tablero se desplazan en la misma dirección,
Fig. 17046, pues los giros de torsión del arco
desplazan transversalmente el tablero, 82 , y el
arco en sí, 8 1, como consecuencia de las dis-
tancias variables AB y BC de cada sección del
arco y del tablero respecto a la sección del arco
considerada y bajo los momentos torsores del
arco. Estos desplazamientos excitan la rigidez
de eje vertical de arco y tablero que es la que
produce las fuerzas F. Pero el hecho de que las
distancias AB y BC varían a lo largo de la
longitud del puente (la distancia AB crece
conforme nos acercamos a la clave y la distan-
cia BC disminuye), determinan que las fuerzas
F, deben inveliirse en un momento determina-
do, Fig. 1704.21d, para que los desplazamien-
tos transversales del dintel, 82 , que los giros del
arco van acumulando hacia el centro de la luz
Fíg. 17422
961
puedan seguir a los desplazamientos, 8 1 , del
arco en las zonas próximas al centro de la luz
del puente, donde los pilares son cada vez más
cortos.
Este fenómeno se comprueba perfectamente en
las figuras de las flechas transversales, Fig.
1704.21 b, Y de los momentos transversales del
arco y dintel, Fig. 17.4.21 e. Las flechas del
arco cambian claramente de curvatura. En la
parte correspondiente entre los arranques y los
cumios de la luz, la curvatura de arco y dintel
son de signo contrario, como corresponde al
mecanismo de resistencia que aparece en la
Fig. 17.4.20. En la zona cerca de clave las
fuerzas F se invierten y el momento torsor del
arco debe crecer más rápidamente, pues no
solo debe resistir el torsor exterior, sino el
producido por las fuerzas F que actúan en el
mismo sentido. Cuando las fuerzas F se en-
frentan a la solicitación torsora a los Cllmios de
la luz, el momento torsor del arco deja de cre-
cer. Fig. 1704.21c. Tan eficaz es el efecto de las
fuerzas F en esta zona que de la solicitación
torsora total, el 72% está resistido por el par de
fuerzas F y solo el 28% está resistido por tor-
sión en el arco.
962 PUENTES
Javier Mantemla Armisen

tes representados. La zona rayada corresponde

Viento transversal
Las fherzas de viento equivalen a una
solicitación general transversal más una solici-
tación torsora, y está representada en la Fig.
17 A.19b. Las fuerzas F ,los cortantes transver-
sales en arco y tablero, están constituidos de
dos valores. El primero es la acumulación na-
tural de carga transversal de viento que actúa
sobre arco y tablero, que podrá ser representa-
da por la línea A, Fig. l7A.23c. La segunda es
la constituida por la par que tiende a reducir el
momento torsor sobre el arco. Este par de fuer-
zas F, hace disminuir el cOItante en el arco y lo
aumenta en el dintel, dando lugar a los cOItan-
al intercambio de fuerzas F realizado a través
de las pilas para resistir una gran parte del
torsor solicitación. Esto se compmeba viendo
las leyes de momentos torsores en arco y din-
teL Mientras están actuando las fuerzas F, el
torsor del arco es muy pequeño, Fig. 17A.23d.
Si examinamos ahora las flexiones de
eje vertical en arco y tablero, Fig. 17A.23e,
vemos lo mismo. La pérdida de carga transver-
sal en el arco para resistir la torsión que produ-
ce la solicitación exterior, hace que las flexio-
nes en el mismo sean muy pequeñas, lo contra-
rio de lo que pasa en el dinteL

o)

0.0023

~R[O:~
~ : : ji! ¡ i i i i i
" 'A','"

j j

FLECHAS
b)

DINTEL 576 Tn :~~Lineo

A

'""" ~: :¡:~:.;: :
LLLLL~ C)
CORTANTE TRANSVERSAL

1251nTn~:

OINTEl ¡ i AR~D
t:::--::=- ::::,
I , , 1

d)
MOMENTO TORSOR

96 5 n Tn

~
.
, ,

219 n Tn
MOMENTO FLECTOR TRANSVERSAL

Fig. 17.4.23
CAPITULO 17 - EL PUENTE ARCO 963

3 6 Tn/nl

1 2 Tn/nl
o 1 Tn/nl
/ •/l

o 1 Tn/nl
'? 7-,

¿¿ ~
'l;
eL<

\...--600

Fig.I7424

17.4.6.2.- Dos arcos Excentricidad de carga

En la figura 17.4.24 representamos la es- Ante la carga excéntrica y su componen-

tructura transversal del puente - luz y flecha
idénticos a Fig. 17.4.19 - en la que tratamos
dos casos. En el primero los arcos 1 y 2 están
relacionados por vigas transversales, en los
puntos donde existe un pilar vertical, de 0,8 x
0,5. En el segundo caso, a este arriostramiento
se le añade una triangulación horizontal de
O,.3xO,.3 m lo que confiere a los arcos una gran
rigidez en el plano transversal.
te torsora se produce en la estructura un doble
mecanismo de resistencia. En primer lugar las
fuerzas V, veliicales, y en segundo lugar las
fuerzas F horizontales. Aunque existen mo-
mentos torsores en arco y tablero éstos son
mucho mas pequeños que los que se producen
en el caso del arco único. Fig. 17.4.25a.

í2
FLIV1T

b)

Fig.17425
964 PUENTES
Javier Mall/erola Armisen

Q )

--:1 ---:J

~\ I \\ e::---

I ?A
I
i n
c.r
b)
! (J)
I

ARCO 3

.~~::::::¡:,==:E==~S,t::::;:==$~~;:::j;;=t:=t=j:==!= OINTEL 3

'~~ i
, ¡~ !
¡~-~~-+---i--'-4~--=1-':
r-; ARCO 2
DINTEL 2

e)
~ARCOI
DINTEL 1
o 0076
m,~, ","m~t'"

45 Tn

;--¡--r-.L-+=::::::;:::::""-_~_=F=:::r~~=-,¡=--=-~-':22
: 2 TnTn
. 1392
d)
FUERZAS OE INTERCAMBIO DE AXILES ENTRE ARCOS DEBIOD AL REPARTO TRANSVERSAL

Fig 17426

De los dos mecanismos de resistencia, el
mas eficaz es el constituido por el par de fuer-
zas verticales V que se lleva 66% de la solici-
tación torsora total, frente al 33% que se llevan
las fuerzas horizontales F yeso en el caso de
arco triangulado. Cuando los arcos no están
triangulados entre sí, el valor del par torsor
recogido por las fuerzas F es solo de un 14%,
mientras que el de las fuerzas V sube al 86%.
Como se ve el comportamiento es muy dife-
rente al del arco único, en el cual el 72% de la
solicitación torsora es resistida por las fuerzas
F.
los arcos entre sí y éstos con el tablero deben
ser lo suficientemente grandes como para que
puedan desarrollarse, el par de fuerzas F y el
par de fuerzas V, en su máximo valor. Es, por
tanto, un valor relativo a las rigideces a flexión
en su plano de arcos y tablero.
En los dos casos estudiados es suficiente
la rigidez conferida a este marco transversal.
Así la defonnación transversal conjunta mini-
miza la distorsión del marco, Fig. l7.4.25b Yel
par de fuerzas F y el par de fuerzas V se puede
desarrollar en su valor máximo.

Para que esto no OCUlTa las rigideces En el caso de arco único, la rigidez a
transversales de pilares y vigas, que arriostran torsión del conjunto depende de la rigidez en sí
CAPITULO 17- EL PUENTE ARCO
del arco y del par que se produce de fuerzas F
entre la rigidez en su plano del tablero y del
arco. En este caso, la rigidez elemental de los
arcos cede su importancia ante el par que se
establece entre la rigidez en su plano de cada
uno de los arcos, los cuales determinan las
fuerzas Y. Pues bien, en los ejemplos que es-
tamos considerando la rigidez a torsión del par
de arcos es mucho mayor que la del arco único
de la Fig. 17.4.19 Y también la suma de los dos
mecanismos de torsión, fuerzas F más fuerzas
Y, es mayor en el caso de los dos arcos que en
el de un solo arco. En consecuencia los giros y
los desplazamientos transversales serán meno-
res en la doble arcada que en el arco único.
En la Fig. 17.4.26 representamos los
desplazamientos transversales de arco y tablero
en los tres casos. Como se ve, en el puente 1,
los desplazamientos transversales son del or-
den del triple de los del puente 2, en el cual los
arcos están triangulados entre sí y mucho ma-
yores que en el caso del puente 3, en el cual,
los arcos no están arriostrados entre sí. Ade-
más, en este último caso aparece un fenómeno
diferente. Mientras la deformada transversal de
arco y dintel se dirige en la dirección de la
excentricidad de la carga, en el caso del puente
3, los arcos se mueven en sentido contrario.
La razón de este comportamiento no es
otra que la falta de rigidez en su plano de los
arcos con lo que las fuerzas F no se pueden
producir. El giro de la sección se produce co-
Vs-V
Vs+V
Fig 17427
965
mo si girase alrededor de un punto A situado
en el interior de la misma, Fig. l7.4.26b, al
contrario de los otros dos casos, en los cuales
el giro que se va acumulando en el arco desde
arranques a clave ocasiona un giro y un des-
plazamiento transversal de la sección como si
girase alrededor de un punto A situado fuera de
la misma. Esto mismo se pude ver de otra ma-
nera. Al producirse el descenso diferente de los
arcos en el caso de los puentes 2 y 3 bajo el
efecto de las fuerzas Y, el conjunto gira. Como
la rigidez transversal de las pilas es suficiente,
los desplazamientos del plano de los dos arcos
se desplaza hacia atrás, caso 3, pues no en-
cuentra resistencia en la pequeña rigidez hori-
zontal, lo que no pasa en los otros dos casos.
Las fuerzas Y van a incrementar las ac-
ciones sobre el arco más cargado y disminuir-
las sobre el arco menos cargado, pero no tanto
como para alcanzar el valor que tendrían si la
estructura la dividimos longitudinalmente en
dos. En la Fig. 17.4.27 representamos este
comportamiento. La carga total que solicita al
puente la podemos dividir en dos, una carga
simétrica 17.4.27a y una antimétrica l7.4.27b.
La primera da lugar a una acción idéntica sobre
ambos arcos, Ys, y la antimétrica, el efecto de
torsión de la estructura que hemos analizado,
nos produce dos fuerzas iguales y contrarias Y.
La suma de Ys+Y es menor que la carga Y 1,
que tendría el arco más cargado si estuviese
solo y la carga Ys-Y es mayor que la carga del
arco menos cargado, Y 2.
T T T T
+
Vs Vs V V
r V2
Vs+V < VI
Vs-V > V2
VI
966
DINTEL
~. . I.+."".J""mL"",j"OO'"
ARCOS NO RIGIOIZAOOS
3 71 Tn
l..~. ~~l-T~-. :~-,-;_-
ir~
-. .. ::;::l.:::
......==t:::
Es decir, existe un reparto de cargas en-
tre los dos arcos a través de la rigidez transver-
sal de pilares, riostras y tablero. En la Fig.
17.4.26d se representa el cambio de axiles en
que se convierten estos incrementos de carga
en ambos arcos, tanto para la solución de los
dos arcos con triangulación o sin triangulación.
Otro efecto que hay que considerar es el
hecho de que las fuerzas V de intercambio
entre arcos no tiene por qué ser antifunicular,
por lo que en los arcos aparecen flexiones de
pequeño valor.
Viento transversal
Tablero y arco, consideradas aislada-
mente tienen su propia rigidez horizontaL La
rigidez del tablero depende de su inercia trans-
versal, normalmente muy grande, de las juntas
intermedias, si las hubiese, de su longitud y de
la rigidez transversal de las pilas situadas sobre
el teneno fuera del arco. La rigidez del plano
de los arcos depende en primer lugar de su
propia inercia transversal, que varía mucho
dependiendo de si están o no aniostradas entre
PUENTES
Javier lvlanterola Annisen
ARCOS NO RIGIDIZAOOS
¿, , 0,0038
/
ARCOS RIGIDIZAOOS
FLECHA TRANSVERSALES o)
=-.."
...:::::
... !, ; "ARCOS,RIGIOIZAOOS
CORTANTES Z EN EL DINTEL b)
Fig 17428
sí y del tipo de aniostramiento. En los casos
que estamos considerando es muy diferente
pues uno de ellos está triangulado, mientras
que el otro dispone de unas simples vigas
transversales que le proporcionan una cierta
rigidez como viga Vierendel. La rigidez trans-
versal de los arcos depende también de su
geometría vertical y de su rigidez a torsión.
Bajo las cargas exteriores uno y otro, ta-
blero por un lado y arcos por otro, considera-
dos independientemente se defonnan transver-
salmente en una cuantía que depende de sus
rigideces respectivas. La diferencia de coni-
mientas transversales activa el mecanismo de
torsión del conjunto representado en la Fig.
17.4.25. Cuando las rigideces de arco y tablero
son similares la transferencia de carga entre
ellos es pequeña, cuando es muy grande la
transferencia es importante. En la figura
17.4.28a. representamos las flechas del arco y
del tablero en los dos ejemplos considerados,
arcos triangulados o no triangulados. En este
último caso el arco es muy flexible y se apoya
en el dintel obligándole a defornrarse trans-
versalmente mas.
CAPITULO 17 - EL PUENTE ARCO
Si analizamos la figura l7.4.28b vemos
que el cortante transversal de los tableros en
uno y otro caso, responde al mismo comporta-
miento. Cuando el arco es flexible transfiere
carga al dintel con 10 que el cortante es clara-
mente superior al que tendría si no estuviese
vinculado al arco, línea AB. Cuando el arco es
muy rígido transversalmente es éste el que
recibe carga del dintel, el cual se descarga y
sus cortantes aparecen por debajo de la línea
AB.
17.4.7.- Inestabilidad de arco-tablero
La colaboración entre el arco y el tablero
incrementa muy considerablemente las cargas
de pandeo de los arcos.
En la Fig. 17.4.29 se representan las
cargas críticas de pandeo en el plano y fuera
del plano del mismo arco definido en el punto
2.4.4.2. pero del cual se cuelga un tablero por
medio de tirantes. El tablero es suficientemente
[I-o--~- - - - - - 120
MODOS DE PANDEO
MODO FUERA DEL PLANO
1 --cr11TIh-
2 ¿([ID-"
"QjJY""
3
4 61l\.'CV ¿¡=."
'\[]Y
5 dI1JJTTTfh,.
6 ~
Fig 17429
967
rígido en su plano como para que pueda consi-
derarse como indeformable.
Estos valores se han obtenido, como en
el punto 17.4.4.2, anulando el determinante de
la matriz elástica y geométrica. Los modos de
pandeo son similares a los obtenidos en el arco
solo, punto 17.4.4.2. pero la solicitación es mu-
cho mas alta. Ya que si bien para el pandeo en
su plano, modos n° 3 y 6, la rigidez del dintel
se suma a la del arco como aproximacíón a la
respuesta, 10 cual es evidente viendo los modos
de pandeo, para el pandeo fuera del plano exis-
te una contribución muy eficaz de la compo-
nente transversal de los tirantes que se produce
conforme se va deformando el arco en direc-
ción transversal. De hecho en el arco solo el
coeficiente "A (factor que multiplica a la car-ga
muerta y a la sobrecarga en el momento del
pandeo) es 4.16 en el primer modo de pandeo
fuera del plano mientras que en el arco-tablero
es de 14.5. En la Fig. 17.4.30 representamos el
valor de Fz, componente transversal sobre el
arco.
t 18 o
~
EN EL PLANO
14 5
14 6
~ 31 1
41 3
42 9
50 1
968 PUENTES
Javier Ma/1/erola Annisen

25 o I---~~---~----~-----

20 O r------------------~·---.--------/'---:---:~---.-------~----.-------------j

15 O

N
LL
10 O

5 O

~ x (n)

COMPONENTES HORIZONTALES DE LAS FUERZAS EN LOS TIRANTES

e
':' 500
u
a
'-
a 4 00
>-
a
e
3 00
(lJ
U
\lJ 2 00
-lO
e
\lJ

'::: J 00
't--
(lJ
a O 00
u
o o o o o
o <ci ~ ~ ;i Fz

COMPONENTES HORIZONTALES DE LAS FUERZAS EN LOS TIRANTES

Fig174.30

El coeficiente c representado es: PP+A.S+V

PP+A.S siendo V la carga transversal de viento.

c=----
PP+S
donde PP es la solicitación total de peso
pio, S es la solicitación de sobrecarga y
coeficiente de mayoración utilizado en la
citación de sobrecarga. El arco tablero
solicitado por
En la Fig. 17.4.30 se ve, también, la dis-
pro- tribución de la fuerza Fz a lo largo de la luz
según se va produciendo el pandeo, y la evolu-
A el
ción de la carga en cada péndola ó tirante
soli-
cuando se va incrementando la carga.
está
CAPITULO 17- EL PUENTE ARCO
El cálculo de los valores de Fz se ha rea-
lizado con un programa en el cual además de
tener en cuenta la matriz geométrica, se fueron
variando las coordenadas de la estructura con-
forme se producía la deformación.
En la Fig. 17.4.31 establecemos la com-
paración que se produciría entre el arco con
tablero inferior y el mismo arco si no estuvie-
ses libre. Como se ve los desplazamientos úl-
timos de pandeo se producen para un coefi-
ciente c, igual a dos cuando el arco está libre y
sube a cinco cuando el arco es atirantado. Lo
mismo se observa en la ley de momentos flec
tares transversales, mucho mayores en el caso
DESPLAZAMIENTOS TRANSVERSALES
ARCO ATI RANT ADD
MOMENTOS FLECToRES TRANSVERSALES
Fig 17431
969
del arco exento.
Cuando el tablero es superior al arco, la
fuerza F existe pero es desestabilizadora, cosa
que ocurriría en el caso de que los pilares si-
tuados entre arco y tablero estuviesen bi-
articulados. Sin embargo no tiene sentido
adoptar este tipo de vinculación. Arco y tablero
se relacionan por pilares empotrados en direc-
ción transversal y por tanto funcionan, de cara
al pandeo fuera del plano, como muelles trans-
versales y de torsión dependientes de su propia
rigidez, de la rigidez transversal y de torsión de
arco y tablero, Fig. 17.4..32.
ARCO ATIRANTADD
[=2 o
[=0 5
ARCO EXENTO
[=0 5
[=2 o
970 PUENTES
Javier Man/erola Armisen

--------------, C--:-::::::

Fig /7.4.32

MODOS DE PANDEO MODOS DE PANDEO

HODO FUERA DEL PLAt{] EN EL PLANO HlJOO FUERA DEL PLANO EN EL PLANO

I ~ l81 I ~ ID 4

2 ~41Jl'e,.... 848 2 "'4:l'>:7

.é""'StrJ", 299

3 41JlTtb, 9 27 3 4Tb-....:rTz 31 8

4 ~J26 4 'l~fI' 356

~
'I~j'
5 20 I 5
lB4

A1J];:l?...,
6 ""'-ij]JV
21 2 6 ~'<d1b:v 455

PILARES BIARTICULAooS PILARES BIEMPOTRAooS (¡ 00 X O 9 )

MODOS DE PANDEO
MODO FUERA OEL PLANO Etl EL PLANO

I ~ 18 I

2 -~ 38 1

3 ~ 396
""'"'"""'"
4
'I~I' 453

'I~f'
5 506

6 4Cf!J2""'2f1}:P-- 65 1

PILARES BIEMPOTRADDS (2 DO X 0.9 )

Fig 17.433
CAPITULO J 7.- EL PUENTE ARCO
En la figura 17A33 representamos los
modos de pandeo en su plano y fuera del plano
de un arco con tablero superior. Las caracterís-
ticas del arco son exactamente iguales a las
utilizadas cuando analizábamos el pandeo del
arco solo o el arco con tablero inferior, la luz y
la flecha son la misma.
Establecemos tres casos, el primero en el
cual los pilares están bi-articulados, el segundo
cuando los pilares están bi-empotrados en arco
y dintel pero con rigidez transversal excesiva-
mente pequeña - canto transversal del pilar 1 m
y el tercero cuando aumentamos la rigidez
transversal de los pilares a 2 m de canto en la
hipótesis de biempotramiento. En los tres casos
la rigidez transversal y a torsión del dintel es
mas pequeña que en el caso del arco con table-
ro inferior.
La primera conclusión que se saca es
que cuando los pilares están bi-articulados la
Cuadro N° 4
1 Arco exento
::2 Arco con tablero inferior
:3 Arco con tablero superior
3.1. Pilares biarticulados
3.2. Pilares empotrados en arco aIiiculados en dintel (lxO.9)
3.3. Pilares biempotrados (lxO.9)
3A Pilares empotrados en arco y articulados en dintel (2xO.9)
3.5. Pilares biempotrados (2xO.9)
17.4.8. Cálculo de puentes arco
Como en todo puente de gran luz, en el
cual, la construcción establece determinados
comportamientos resistentes parciales, el cál-
culo de un puente arco hay que establecerlo en
dos etapas. La primera tiene como finalidad la
obtención de los esfuerzos de peso propio, la
segunda conesponde a obtener los esnlerzos
971
carga crítica de pandeo fuera del plano
(A=3,81) es menor que cuando el arco está solo
(A=4.16) y mucho menor que cuando se trata
de arco con tablero inferior (A=14.5). Y esto es
lógico pues como hemos visto la componente
transversal Fz de la carga del pilar va en la
dirección de la def01111ación del arco y por
tanto es desestabilizadora. Sin embargo cuando
el pilar se empotra en arco y dintel la carga
crítica de pandeo fuera del plano se produce
para A=IOA (pilas de lxO.9) y sube a A=18.06
cuando los pilares son de 2xl.
En el cuadro n° 4 presentamos los valo-
res de A (coeficiente por el que se le multiplica
a la carga muerta y sobrecarga cuando se man-
tiene fijo el peso propio y la carga de viento
transversal) en el primer modo de pandeo
(pandeo siempre nlera del plano) para diversos
tipos de vinculaciones de arco y tablero. El
arco se mantiene el mismo, así como la luz y
su flecha:
4.16
14.5
3.81
8.45
10.39
16.39
18.06
debidos a la carga muerta, sobrecarga de utili-
zación, acciones indirectas, etc. etc., y en gene-
ral todas las solicitaciones que actúan sobre la
estructura completa.
Tanto para la primera como para la se-
gunda etapa es necesario realizar un modelo de
cálculo que reproduzca lo mejor posible la
estructura que queremos calcular y dentro de lo
posible conseguir que ella misma pueda ser
972
cambiada para que se acople a todas y cada
una de las etapas por las que pasa la estructura
mientras se construye.
Modelo n° 1. Arco con tablero superior
En la Fig. 17.4.34 representamos un
puente fonnado por dos arcos de hormigón,
aniostrados entre sí por una serie de vigas
transversales y que sopOlian un tablero fonna-
do también por dos vigas longitudinales y una
losa de hOlmigón entre ellas. La constihlCión
de un modelo definitivo de cálculo se represen-
ta en la misma figura y está constituido por los
e d
Fig. J74.34
PUENTES
Javier Man/erola Annisen
dos arcos, reproducidos, en este caso, por una
poligonal fonnada por doble número de nudos
que los que se producen naturalmente en los
puntos de unión con los pilares.
Poner un punto intennedio entre estos
puntos nos proporciona la realidad de la res-
puesta en este punto, que quedaría oculta si no
lo pusiésemos. Se podrían poner dos puntos
intetmedios o tres puntos intennedios en aque-
llas cosas en las cuales los pilares están muy
separados y la poligonal que reproduce el arco
se separase mucho del arco real.
CAPITULO 17 - EL PUENTE ARCO
Por el contrario, a veces, cuando las car-
gas puntuales que transmiten los pilares son
muy importantes y éstos están muy separados
puede interesar hacer un arco poligonal con
trazado recto entre los puntos de carga de los
pilares.
En cuanto a las características de las ba-
rras de esta poligonal es elemental, son los seis
parámetros, las tres áreas Ax, Ay y Az y las
tres inercias Ix, Iy e Iz de toda sección rectan-
gular, hueca o maciza, en el espacio.
Lo mismo podemos decir de los pilares
y de las vigas riostras transversales situadas
entre los arcos. Se reproducen uno a uno, po-
niendo, o no, puntos intermedios en aquellos
casos en los cuales nos interese, por ejemplo,
sacar resultados.
Como siempre, donde mas simplifica-
ciones es necesario realizar es en el dintel ya
que éste es una estructura superficial con gran
rigidez en sentido transversal. En el modelo lo
hemos reproducido por dos vigas longitudina-
les A y B Yuna serie de vigas transversales, cd,
separadas una determinada cantidad y que
reproducen la rigidez del tejido transversal
losa.
Para obtener sus características así como
el número de barras transversales a disponer
será necesario acudir al capítulo donde se trata
de la discretización de tableros rectos. Pero
aquí nos encontramos con una diferencia im-
portante, el efecto membrana, es decir, la rigi-
dez en su plano del tablero, que en un puente
recto nonnal tiene como función redistribuir
las tensiones longitudinales de las vigas aquí
adquiere, además, un valor fundamental pues
recoge la interacción entre arcos y tablero tanto
en sentido transversal, bajo el viento por ejem-
plo, como de torsión del c01~junto arco-tablero.
Por esta razón deberemos seguir en la
discretización las n0l111aS determinadas para la
modelización de tableros rectos con algún ele-
mentos complementario.
Las características a conferir a las vigas
longitudinales A y B es compleja. Si nos refe-
rimos a la inercia de eje horizontal, correspon-
diente a la flexión vertical, nos enfrentamos
con la dificultad de saber cual es el área de las
973
losas superiores que colaboran plenamente en
la respuesta del conjunto, pues los anchos efi-
caces normales de los puentes rectos no son
aplicables aquí, ya que los pilares, en este caso,
tienen asientos considerables lo que equivale a
un aumento de la luz. Tomar, por otro lado,
como luz equivalente para este efecto la semi-
luz del arco parece excesivo.
Otro punto especialmente conflictivo se-
ría la determinación de cual es la inercia de eje
vertical a conferir a cada una de las vigas lon-
gitudinales que reproduzca la rigidez en su
plano de la losa,. Para determinar su valor de-
beremos considerar también qué hacemos con
las vigas transversales que reproducen el table-
ro, pues en si misma, la estructura que hemos
dibujado, es una viga Vierendel con rigidez
horizontal considerable.
Por esa razón podemos tantear varias
posibilidades. La primera sería conferir a cada
una de las vigas longitudinales del tablero una
inercia de eje vertical correspondiente a la
mitad de la inercia del tablero en su plano. En
este caso, para no incrementar la rigidez en su
plano del puente deberemos establecer dos
articulaciones de eje vertical en las uniones de
las vigas transversales con las longitudinales
con el fin de eliminar el efecto Vierendel. Na-
turalmente, con una casi nula rigidez de eje
vertical de las barras transversales se consigue
el mismo efecto.
Otro modelo sería aprovechar la rigidez
en su plano de la viga Vierendel. A las dos
vigas longitudinales A y B se les confiere el
área y la inercia de eje vertical de la sección
mitad del tablero. Para determinar cual es la
rigidez de ~je vertical de las vigas transversales
que completan la viga Vierendel, deberemos
hacer un modelo mas pequeño en que se repro-
duce solo la viga Vierendel y someterlo a car-
gas verticales de tipo uniformemente repartido
y obtener así, por tanteos, cual es la rigidez a
conferir a los montantes de esta viga para con-
ferirla después a las vigas transversales del
tablero.
El resto de los seis valores que caracteri-
zan a las vigas no presenta problemas. Las tres
áreas son las suyas y la rigidez a torsión de las
vigas longitudinales son también las suyas.
974
En cuanto a las barras transversales, las
nonnas ya dichas para la discretización de
tableros son las que hay que seguir, teniendo
en cuenta las prescripciones anteriores. A ve-
ces, disponer 8 balTas transversales por vano
entre dos pilas, resulta aquí excesivo, cuando
no se quiere que el modelo del puente sea de-
masiado grande. Se puede reducir a un mínimo
de cuatro banas transversales por vano aún a
sabiendas que el reparto transversal de las ac-
ciones exteriores entre vigas puede ser algo
pobre aunque la respuesta general del puente
es COITecta.
Una forma mucho mas precisa de repro-
ducir el tablero sería discretizar las vigas por
dos balTas A y B, con características COlTes-
pondientes a la viga sola (sin ninguna porción
de losa) y reproducir la losa por una malla de
elementos finitos superficiales. Ambos ele-
mentos se vinculan por balTas verticales inde-
e O~-------~
Fig 17.4.35
PUENTES
Javier Manterola Armi5en
formables. En general, aunque muy preCIsa,
ésta es una discretización excesiva.
Otra condición que conviene introducir
en el cálculo de puentes arco, como en general
en todas aquellas estructuras comprimidas, es
la matriz geométrica. Los axiles que solicitan
el arco se pueden obtener aproximadamente,
en un primer modelo sin matriz geométrica, y
utilizarlos como dato para el segundo. Si se
aprecian problemas de inestabilidad aparecerán
reflejados por ese cálculo, que podrá entonces
ser ajustado a valores mas exactos por aproxi-
maciones sucesivas.
Modelo n° 2
El segundo modelo que consideramos es
un modelo espacial de arco con tablero infe-
rior, Fig. 17.4.35. La detenninación del mode-
lo será prácticamente igual a la anterior.
o
CAPITULO 17- EL PUENTE ARCO
La poligonal que reproduce los arcos se
obtiene dividiendo cada uno de los arcos en 31
partes, haciendo tres partes entre los puntos de
anclaje de los tirantes.
El tablero presenta exactamente la mis-
ma problemática de la del tablero anterior. Se
reproduce, en este caso por las dos vigas longi-
tudinales laterales C y D Y tantas vigas trans-
versales como exista en la estructura real.
Todos los problemas de flexión vertical
se reproducen perfectamente bien por este
modelo. Para solventar los problemas de la
rigidez en su plano del tablero, deberemos
acudir a lo ya especificado en el modelo l.
Modelo n° 3. Proceso constructivo
Tanto el modelo nO 1 como el n° 2 que
hemos descrito son modelos para obtener la
respuesta del puente bajo las acciones y de-
formaciones que actúan sobre la estructura
completa.
Si la construcción se realiza sobre cim-
bra, la respuesta bajo el peso propio se realiza
de la misma manera pues al descimbrar, esta
acción actúa de una sola vez sobre la estructura
terminada.
El proceso constructivo que presenta una
problemática especial es cuando la construc-
ción se realiza por avance en voladizo, Fig.
17.4.36b.
Como en todos los procesos construc-
tivos en los cuales aparece un atirantamiento
para ayudar al control de los esfuerzos que se
producen durante la construcción, el procedi-
miento a utilizar para detemlinar los esfuerzos
durante la construcción es el desmontaje del
puente.
Para ello procedemos en el siguiente 01'-
den:
1°) Suponemos el semiarco terminado y con
el atirantamiento puesto. Suponemos
además que el semiarco es una poligonal
cuyos vértices son precisamente los pun-
tos de unión con los tirantes. La situa-
ción mas favorable de esfuerzos que po-
dríamos obtener en esta fase sería la co-
975
rrespondiente a suponer que existe una
articulación en todos los puntos de inter-
sección arco con tirante. Esto es posible
en todos los nudos menos en el superior
del arco pues entonces dejaríamos la úl-
tima dovela del arco en situación inesta-
ble. Todos los demás puntos de la estruc-
tura están articulados lo que hace el arco
isostático y su estado tensional corres-
ponde exactamente el antifunicular de
cargas.
El cálculo de esta estructura nos propor-
ciona la carga que deberían tener los ti-
rantes en la última fase de construcción
para que el arco tuviese un estado ten-
sional correspondiente a la curva antifu-
nicular.
2°) Partiendo de la estructura completa y ya
sin articular y con la carga en los tirantes
obtenida de la manera indicada, empe-
zamos a desmontar el puente.
Para ello eliminamos la última dovela, es
decir, suprimimos del modelo completo
la barra que reproduce la dovela e intro-
ducimos en el modelo una carga, igual y
contraria al paso de la dovela suprimida
y aplicada en el centro de gravedad de la
misma, Fig. 17.4.36b.
El estado tensional y de fuerzas en los ti-
rantes que obtenemos sería el que tendría que
tener la estructura cuando construyendo el
puente en sentido directo nos encontramos en
esta fase.
Si quitamos ahora el último tirante ob-
tendríamos el estado de esfuerzos que tendría
el arco antes de colocar el último tirante. Para
ello eliminamos del modelo de barra corres-
pondiente al último tirante e introducimos en
sus extremos dos fuerzas iguales y contrarias a
las que tendrá el tirante antes de suprimirlo.
Fig. 17.4.36c.
Así sucesivamente vamos eliminando ti-
rantes y dovelas hasta el origen y obtendremos
así:
a. Cual es la flecha que tiene que tener el
arco en cada fase para que al final el arco
tenga la posición deseada.
976 PUENTES
Javier Man/erola AJ'lIIisen

Q)

b)

e)

UJ
.,«
w
""1
« l-
z
l-
Z el
:::E:
~ VI
w
el

d)

Fig 17.4.36
CAPITULO J 7 - EL PUENTE ARCO
b. Cual es la carga que en cada fase tene-
mos que dar al tirante que ponemos en
carga.
c. Cual es el estado tensional del arco y los
tirantes en cada fase.
Naturalmente y para que la tone no ex-
perimente problemas de flexión indeseable,
cada que se elimina un tirante del arco hay que
eliminar el tirante de compensación.
17.5.- Construcción
La construcción es el problema más im-
portante que presentan los puentes arco. Son
muchos los procedimientos con que la ingenie-
ría ha intentado resolver la construcción de una
estructura extraordinariamente eficaz, una vez
que esté tell11inada, pero con sus características
resistentes muy disminuidas durante la cons-
trucción.
Las cimbras apoyadas en el suelo o au-
toportantes, la autocimbra, la construcción en
avance en voladizo, en sus varias modalidades,
el basculamiento de arcos, son otros tantos
procedimientos vigentes.
El puente arco ha experimentado mu-
chas vicisitudes en su historia reciente y todas
ellas como consecuencia de su dificultad de
construcción. El dintel recto pretensado y el
puente atirantado, más fáciles de construir, con
una sola estructura, la del tablero, en lugar de
dos, el arco y el tablero, y con muchas menos
exigencias respecto a las características resis-
tentes del telTeno, han competido muchas ve-
ces con ventaja con esta hermosa estructura y
la hicieron desaparecer prácticamente del pa-
norama de la construcción de puentes, a lo
largo de las épocas de los años 60 y 70 de
nuestro siglo. Hoy en día se nota una especta-
cular recuperación.
17.5.1.- Cimbras
Desde la más remota antigüedad, la
cimbra tradicional apoyada en las pilas de los
puentes romanos, o apoyada en el suelo, cuan-
do la luz del arco sobrepasa una determinada
dimensión, ha sido el recurso clásico para po-
der construir un arco, y muchas veces, el coste
de la cimbra, ha constituido el coste principal
977
del puente. La formidable instalación en el
paisaje del puente de Salginatobel, de Maillmi,
debe una pmie impoliante de su éxito, a la
cimbra diseñada y construida por el ingeniero
R. Caray.
En la Figura 17.5.01 representamos tres
cimbras de tres puentes conocidos. La cimbra
de tubos del puente de la Fiumarella (1961), de
231 m de luz, es una cimbra descomunal, un
prodigio de la utilización de la estructura tubu-
lar. La cimbra de castilletes y vigas del puente
de Glems, de 114 m de luz y la cimbra, con
gálibo de navegación, de la pasarela del puerto
del Rhin, de 92 m de luz. Las operaciones de
descimbrado de estos puentes, con unas flechas
de peso propio del arco considerables, son
complicadas y requieren la interposición de
gatos que permitiesen realizar el despegue de
la cimbra con facilidad
Para el caso de grandes luces, en las cua-
les, lógicamente, las condiciones de apoyo en
el centro del vano son complicadas, la utiliza-
ción de cimbras apoyadas en el suelo prácti-
camente ha desaparecido. Por el contrario para
puentes de luces medias, del orden de 100
metros, la utilización de cimbras de este tipo,
principalmente utilizando el castillete y la viga
curva como elemento de suspensión sigue
siendo muy válida para todos aquellos casos
en los cuales el centro del vano sea fácilmente
accesible.
La autocimbra de Melan-Ribera fue un
intento notable para eliminar las cimbras apo-
yadas en el suelo, que se constituían en la prin-
cipal y más costosa palie de la construcción del
puente. En esencia este procedimiento consiste
en la realización de una estructura metálica
nOllnalmente triangulada, que saltaba de uno a
otro lado del arco, constituyendo, en primera
fase, sopOlie del homlÍgón fresco en el cual
quedaba envuelta y en segundo lugar, arma-
dura pasiva del hormigón terminado. Con este
procedimiento se construyeron muchos puen-
tes, en todo el mundo, durante la primera mitad
del siglo. l.E. Ribera la utilizó en un gran nú-
mero de sus puentes. En Alemania, la realiza-
ción más importante de Melan es el puente de
Eschalbach, de 130 m de luz, donde la auto-
cimbra se extiende a arco, pilas y dintel. En
Estados Unidos, Fritz, E. von Emperger fundó
la Melan Arch Const. Company y realizó va-
978
Puente de Fiumarella
Puente de Glems
Pasarela sobre el Rin
Fig 17501
rios puentes, el LaITimer Bridge en Pittsburg
en 1912 de 91,6 m de luz, el Cappelen Memo-
rial Bridge en Minneapo1is (1923) de 121,6 m
de luz, etc. En Cuba se utilizó, finalmente, en
el puente de Bacunayagua de 114 m de luz
(1962).
La estructura más impOliante realizada
por este procedimiento es el puente Waxian,
sobre el Yangtze, de 420 m de luz (1997). En
el Viaducto de Esla (1942) Torroja, realizó un
honnigonado portentoso al ir introduciendo,
por el hormigonado de los cordones metálicos,
más y más rigidez, en una estructura extraor-
PUENTES
Javier Mantel ola Armisen
dinariamente endeble. En la Fig. 17.5.02 se re-
presenta la disposición de este procedimiento
para la construcción del Viaducto, con la ubi-
cación de los cordones de la celosía metálica
dentro de la sección transversal del arco. Como
la cimbra era muy delgada y poco resistente
ante las cargas alternadas, hubo que proceder
al hormigonado del arco con mucho cuidado,
descomponiéndolo en 8 fases, cuyo orden se ve
en la figura. Un procedimiento muy laborioso
y peligroso que requería, no obstante, una gran
cantidad de acero en la cimbra y cuyo compor-
tamiento, como annadura, en el interior del
arco, no es nada satisfactorio. Razón ésta por la
CAPITULO /7- EL PUENTE ARCO 979

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Ccntcrin.g framr. .girder

OROU Of CHORO COM~LETIOH

Fig. /7502

cual la cimbra clásica no fue desplazada. En el
puente de Parramata se utiliza una cimbra tra-
dicional, apoyada sobre pilotes, dispuestos en
la bahía, que se trasladaba transversalmente,
para constmir los cuatro arcos que constituyen
el puente.
Para reducir estos problemas se pone en
marcha una cimbra mucho mas costosa que
elimina uno de los problemas de la cimbra
clásica. Esta cimbra no es mas que la constmc-
ción de un arco de madera o metálico, que
saltando de uno a otro lado, sirva de soporte al
arco de honnigón mientras se está hormigo..
nando, liberándose así de apoyarse en el cauce.
Fue utilizada por primera vez por Caquot en
1925 para la constmcción del puente de la
Caille y casi a continuación, la utilizó Freyssi-
net para el puente de Plougastel, en 1930. El
mismo tipo de cimbra, pero metálica, se em-
pleó en la constmcción del puente de la Arra..
bida en Oporto. Fig. 17.5.03. En madera, imi-
tando a Plougastel, se intentó en el puente de
Sando con un telTible fracaso, al producirse el
hundimiento de la cimbra el primer día de
Agosto de 1939, que retuvo la ejecución y
hubo que volver a una cimbra apoyada en el
suelo que impidió la navegación durante las
obras. Fig. 17.5.04.
17.5.2.- Construcción en avance en
voladizo
Es Freyssinet el que primero aplica, al
hormigón, la constmcción de arcos por avance
en voladizo atirantado, que ya venía aplicándo-
980 PUENTES
Javier Manterola Aunisen

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TITllTIl

Puente de la Arrábida (OpOI10)

Fig.17503

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247. 40 --.-
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Schéma du cintre qui s'esr effondré le 1er aour 1939,

-- - ---- - .----
Puente de Sando (Suecia
a) Cimbra que se cayó durante el hormigonado el! de Agosto de 1939.
b) Cimbra con que se construyó
Fig. 17504
CAPITULO 17 - EL PUENTE ARCO
se desde principio de siglo para la construcción
de puentes metálicos, arcos y rectos, (Garabit,
Oporto, etc). Y lo hace en los puentes de la
autopista de la Guaira en Venezuela Fig.
17.5.05. En realidad es un procedimiento mix-
to, ya que construye en avance en voladizo los
tercios laterales de los arcos y el tercio central
lo realiza sobre una cimbra que eleva desde el
suelo y que sujeta sobre la zona de los arcos
atirantados.
El procedimiento consiste en avanzar el
arco en voladizo, por medio de un carro de
=- ---r--- _._~ - - - - -
-
'- Tin,n",
Fig.17505
981
avance, o dovelas prefabricadas, atirantando
desde el tablero o desde torres provisionales
dejadas al efecto en las pilas próximas, con el
fin de controlar los esfuerzos que se van pro-
duciendo durante la construcción. La puesta en
carga de los tirantes no controla totalmente el
proceso, muy influido por las variaciones de
temperatura, siempre desiguales entre tirantes
y hormigón del arco. Razón por la cual Freys-
sinet articula el arco en apoyo, zona, la más
sensible, a estas variaciones térmicas. Hoy en
día este problema está controlado y se parte
con el arco biempotrado en cimientos.
I
2·101
982
Pronto este procedimiento se generaliza
a todo el arco en dos modalidades que coexis-
ten. Construir primero todo el arco y una vez
terminado, construir el tablero, o construir
simultáneamente arco y tablero. Y se ha reali-
zado tanto honnigonando las dovelas "in situ"
o prefabricadas.
Con el primer procedimiento se han rea-
lizado un innumerable número de puentes mo-
dernos. En la Fig. 17.5.06 representamos el
estado final de atirantamiento del enorme
puente de Bloukrans en Sudáfrica y una serie
de fases de esta construcción.
Es fundamental asegurar el correcto an-
claje en el suelo de los cables de atirantamiento
provisional, pues la estabilidad y resistencia
del arco durante la construcción, dependen de
este contrarresto.
~~I.J.JI
JI 1.
"ni
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Fig. 17506
PUENTES
Javier Nfan/ero/a Aunisen
La construcción del tablero, no es un
trabajo menor. Se puede cimbrar sobre el arco,
una vez que éste se ha tenninado. Se puede,
también, utilizar una cimbra autopOliante y
autolanzable que discurre sobre los pilares,
como aCUITe en este puente. En este caso hay
que tener cuidado con la situación de carga
parcial del arco durante las fases de ejecución
del tablero, que puede llegar a producir las
mayores acciones no funiculares del arco y por
tanto las mayores flexiones. En la Fig. 17.5.07
se ve la construcción del tablero del puente
sobre el río Grosse Mühl, en la cual, el tablero
va produciendo cargas simétricas en el arco
evitando asimetrías fueltes. El tramo central
del tablero se ha construido antes de que lle-
guen los vanos laterales, así se evitan flexiones
inaceptables por el arco.
: X1?T,
1
CAPITULO 17 - EL PUENTE ARCO
Fig J7.5JJ7
Fig.17508
En el caso de utilizar un procedimiento
habitual de construir el dintel, como es el de
empujarlo sobre los pilares, la sobrecarga des-
centrada que produce sobre el arco puede ser
tan grande que hay que lastrarlo en zonas simé-
tricas que reduzcan tan brutal asimetría de
cargas, Fig. 17.5.08. En estos caos, conviene
confiar al arco toda la capacidad de flexión de
la estructura o realizar, como en el puente so-
bre el Rance, un dintel mixto que solicite poco
al arco durante su empuje, Fig. 17.2.04 (12).
En el mismo puente sobre el Rance y en
el nuevo puente sobre la Roche Bemard, se ha
adoptado una variante para la construcción del
arco en avance en voladizo. Esta variante con-
siste en disponer un apoyo provisional bajo el
arco, que pennita realizar el atirantamiento
provisional, sin necesidad de tener construido
el dintel hasta el borde del arco, como ocun-e
en el procedimiento clásico, Fig. 17.5.09. Este
Fig 17.5 09
983
procedimiento tiene sus ventajas y sus incon-
venientes. Entre las ventajas encontramos dos.
Pennite construir el tablero, sin inten-umpirlo,
desde uno a otro extremo del puente y, en se-
gundo lugar, el equilibrio del sistema de atiran-
tamiento provisional se cien"a en si mismo, sin
necesidad de llevar el anclaje de los tirantes de
compensación hasta pilas intermedias del din-
tel de acceso. Entre los inconvenientes está el
de realizar un apoyo intem1edio en el cauce del
río o ría.
La construcción simultánea de arco y ta-
blero para producir una celosía provisional
durante la construcción en avance en voladizo,
se realizó por primera vez en el puente Hoka-
waza de 1978. El tablero se construye con una
cimbra autoportante y autolanzable, que va
desarrollándose con un vano de diferencia
respecto al avance del arco (vano se toma aquí
984 PUENTES
Javiel Man/erola Armisen

Fig 17510

J
u
Ib:I

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Fig 175.]1
CAPITULO /7.- EL PUENTE ARCO
como la distancia entre dos pilas del arco). Se
van obteniendo durante el proceso ménsulas en
celosía que deben anclarse en macizos poste-
riores al dintel, Fig. 17.5.10. Por este procedi-
miento se han construido en España también
los puentes de la Regenta, de la Peña y de Ri-
cobayo.
El puente de Rip, cerca de Brisbane
(1974), de 183 m de luz, Fig. 17.5.1 1, no es un
puente arco, aunque lo parezca. Existen dos
articulaciones deslizantes a 18 m del centro del
puente, que impiden la transmisión de axiles.
La celosía que veíamos en el puente de Hoka-
waza, se deja aquí permanente y se libera al
terreno de empujes horizontales. La construc-
ción se realizó por avance en voladizo con
prefabricación de los elementos del arco, dintel
y diagonales.
70.00
Fig 17512
El arco de base se prefabrica en dos mitades y
se monta con la ayuda de unas tones auxilia-
res. Una vez levantados los arcos y bloqueadas
las articulaciones, se hormigonan los tímpanos,
Fig. 17.5.12.
Este mismo procedimiento sirve para
construir cualquier arco prefabricado por dove-
las, cuya longitud depende del peso a manejar.
Se apoyan sobre castilletes hasta tener comple-
985
17.5.3.- Construcción prefabricada por
elementos
La prefabricación por dovelas del arco
se llevó a cabo con toda intensidad en el puen-
te de Parramata sobre la Bahía de Sidney, Fig.
17.2.01. En el puente Narchez se utiliza tam-
bién la prefabricación por dovelas que se mon-
tan sobre el arco que avanza por voladizos
sucesivos atirantados, Fig. 17.2.07 (7). En este
apmiado nos interesa tratar de otro procedi-
miento de prefabricación para puentes mucho
más pequeños y con suelo accesible, pero de
un enorme interés y desarrollado por Fernán-
dez Casado para la construcción de una serie
de arcos tímpano. Se divide el puente en una
serie de cuchillos, Fig. 17.9. Cada uno de los
cuchillos es un arco tímpano constituido por un
arco de base y un tabique de 25 cm de espesor.
tado el arco, sobre el que se apoyan los pilares
y el dintel.
17.5.4.- Basculamiento de los arcos
con giro de eje horizontal
Fue R. Morandi el primero que planteó y
ejecutó dos obras con un procedimiento de giro
de eje horizontal. La pasarela sobre el tonente
del Lussia, en la cual, el arco, dividido en dos
986
PUENTE soBRE EL loRRENTE DE LUSSIl>
84.00
,
PUENTE SOIRE n. RIO !'ITORMS
Fig. 17.5.13
mitades, se construye en poslclOn veliical o
inclinado y se gira, ayudado por tirantes hasta
que se acodala uno contra otro. El puente sobre
el río Stonn, con pilares inclinados, realiza el
giro desde pilares provisionales intennedios.
Fig.17.S.13.
En el puente de Argentobel, de 143 m de
luz (1983) se construye de la misma manera.
El arco, construido en posición vertical, se
empuja con un elemento rígido y un control
por atirantamiento, hasta que el arco pasa cla-
PUENTES
Javier Mal1/erola Arll1isel1
ramente su centro de gravedad de la vertical, a
partir de la cual el movimiento es controlado
por atirantamiento. En la Fig. 17.5.14, se re-
presentan los mecanismos de regulación situa-
dos en clave y en arranque de los arcos, así
como, el anclaje provisional de estabilización
del arco.
Utilizando el mismo procedimiento se
han construido dos puentes sobre el Nervión
para fenoca11'il ligero (C.F.C. S.L.), Fig.
17.5.15.
CAPITULO /7· EL PUENTE ARCO 987

Fig. J7U4

Fig. /75/5
988 PUENTES
Javier 1v!anterola Annisen

Propl/e.l/a pI/en/e al!1 (m/ado .Iobl e el i io Ebro

Puente Walleiforcl. Irlanda

CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS
18.... PUENTES ATIRANTADOS
Desde la construcción por Dischinger en
1955 del primer puente atirantado moderno, el
puente de Stromsund en Suecia, hasta la actua-
lidad, el puente atirantado ha experimentado
un desanollo considerable. Quedan lejos las
magníficas realizaciones alemanas sobre el
Rhin o los puentes de Morandi, que abrieron
camino y despejaron incógnitas en una morfo-
logía nueva.
Hoy en día, este tipo de puentes se en-
cuentra en una fase interesante de su desarrollo
morfológico, pues sin haberse alcanzado la
optimización de todas las variables que lo ca-
racterizan, se está acercando mucho.
Una de las variables que parece cristali-
zada es la utilización del atirantamiento múlti-
ple. De la primera intuición resistente que con-
sistía en considerar que el tirante no es sino un
apoyo rígido del dintel, se ha pasado a la con-
sideración de los tirantes como un medio flexi-
ble, extendido, que a modo de fundación elás-
tica, soporta el dintel en su desarrollo entre las
pilas.
989
Este planteamiento resistente va acom-
pañado de la utilización de dinteles flexibles,
de poco canto, mucho más adecuados como un
soporte sobre una fundación elástica que los
gruesos y pesados dinteles de los primeros
puentes atirantados. La relación entre el canto
y la luz libre del dintel ha pasado, desde 1/46
en el puente sobre el lago Maracaibo en 1962 a
1/192 en el puente de Banios de Luna en 1983,
Fig. 18.0.1. a) y finalmente a 1/477 en el
puente de Evripos en 1994. En este último caso
su esbeltez está limitada por la flexión
transversal del tablero y la proximidad del
pandeo longitudinal.
18.1.- Morfología y dimensiona-
miento
18.1.1.- Ámbito de aplicación de los
puentes atirantados
En el abanico de posibilidades que la
tecnología actual ofrece al constructor de
puentes, cada uno de los tipos estructurales ha
encontrado su sitio, el ámbito de luces en que
su aplicación es idónea. La aparición de una
tipología nueva determina una cuña en una
990
Fig 18 O() J a) Puente Carlos Femández Casado sobre el embalse Barrios de Luna
zona determinada, que va desplazando a las
tipologías que cubrían ese espacio, hasta
abrirse un hueco donde se instala. Hoy en día,
podríamos decir que el puente atirantado tiende
a ocupar las luces libres comprendidas entre
los 100 m y 900 m.
Sin embargo, los contornos de todo ám-
bito son siempre un poco difusos y más aún
cuando se trata de una tipología de puentes que
aún no ha alcanzado su desarrollo definitivo.
Por el lado de las luces cortas, el puente
atirantado tiene que competir con el dintel
recto de hormigón pretensado, metálico o
mixto de acero y hormigón. El coste de este
tipo de puentes crece exponencialmente con la
luz libre, y en la zona de luces de más de 150
m, la curva tiene una pendiente alta, por los
grandes cantos que determina y las elevadas
cantidades de hormigón y acero necesarias. El
PUENTES
Javier Manterola Armisen
puente atirantado elimina estas necesidades y
la competencia en costo será cada vez mayor,
confonue el uso de esta tecnología vaya aba-
ratando el precio de tirantes y anclajes y elimi-
nando incógnitas en su construcción que siem-
pre introducen un factor multiplicador en el
coste.
Por otro lado, el puente viga (recto) de
hormigón está reaccionando con la utilización
de una morfología nueva, intenuedia entre el
dintel recto y el puente atirantado. La
utilización de secciones transversales en "T"
invertida, en la cual el dintel, formado por su
sección cajón constituye la base de la "T". Esta
sección transversal se vio, por primera vez, en
el vano lateral del puente atirantado de
Hoeschst, sobre el Main, y ha alcanzado su
máxima expresión en la propuesta no aceptada
del puente Gateway, en Brisbane, de 260 m de
luz. Fig. 18.1.01 b).
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS 991

r 3~2pO 175,00 I 260,00 r 175.0

0
1 770,00

r
~--==~===::r::r::=::J:: ::C:=---r-r-'--"---'--'T

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~_.:.:13",,5~():....__--J'¡'
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J
Puente Gateway, en Brisbane. Propuesta no aceptada,

Fig 18J01 b)

Puente sobre el Valle de Ganter. C. Menn,

Fig,18J02

1750,00
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.1.
J5000
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16.00
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.i. :l 19J5
•,
Fig 18103
992
Dando un paso más, tenemos el puente
sobre el Valle de Ganter, en el Simplon (Suiza)
en propuesta construida de C. Menn, de 174 m
de luz. Fig. 18.1.02. La posibilidad de utilizar
pretensado normal en estas tipologías, les
permite competir en el ámbito próximo a los
200m.
Si el razonamiento sobre los puentes y
sus tipologías pudiese tener la continuidad
aplicable a otro tipo de discursos conceptuales,
podríamos decir que el tirante rígido de Mo-
randi sería el eslabón que conecta el puente del
Puente colgado
Puente atirantado
Puente mixto (cable net system)
PUENTE COLGADO
Luz vano principal 1000
Acoro en cables 7500 tn
Acero en pilas y dintel 23000 tn
Lo cierto es que el puente atirantado es
mucho más rígido que el colgado para la ac-
tuación de sobrecargas no simétricas o de
viento, y es mucho más barato si comparamos
el peso de acero necesario en tirantes, al peso
de acero necesario en el cable colgado. Su
desventaja se produce en la enorme compre-
sión a que se ve sometido el dintel por la com-
ponente horizontal de los tirantes, compresión
ésta que, para el caso de puentes de luces muy
grandes, puede alcanzar valores enormes que
obligan a rigidizarlo, encareciendo el dintel.
En el estudio realizado por N.S. Gim-
PUENTES
Javier lv/all/erala Arl11isell
Simplon con el moderno puente atirantado.
Por el lado de las grandes luces, el límite
del puente atirantado es más difuso todavía. En
esta zona su gran competidor es el puente col-
gado clásico, en acero, que hasta la aparición
del puente atirantado, competía con las grandes
celosías metálicas en dintel recto o en arco. El
puente atirantado ha alcanzado los 890 m del
puente de Tatara y existen proyectos, seria-
mente estudiados, de puentes de hasta 1750 m
de luz para el estrecho de Messina. Fig.
18.1.03.
PUENTE ATIRANTADO PUENTE MIXTO
2000 1000 2000 1000 2000
36000 tn 3900 tn 19000 tn 4300 tn 19000 tn
55000 tn 25000 tn 94000 tn 24000 tn 59000 tn
Fig. lS/04
sing, Fig. 18.1.04, se observa la comparación
de costes, para puentes de 1.000 m y 2.000 m
de luz, entre el puente colgante clásico, el
puente atirantado (con rigidización transversal
de tirantes) y el puente mixto, (que cuelga la
parte central del puente y atiranta el resto).
Para 1.000 m de luz, el puente atirantado puede
ser el más económico; mientras que para 2.000
m lo es el mixto, que Gimsing denomina como
"Cable Net System" y que no es sino una
actualización del sistema planteado por
Dischinger en 1938 para el puente sobre el
Elba.
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTI/DOS
18.1.2.- Morfología longitudinal
La relación entre la luz del vano princi-
pal y la de los vanos de compensación, de-
pende de un conjunto de variables como son
las condiciones funcionales, topográficas,
geotécnicas y estéticas Si de lo que se trata es
de salvar un determinado vano principal, la
condición de rigidización más eficaz para el
sistema de atirantamiento se obtiene realizando
vanos de compensación cortos, del orden de
0,2 a 0,3 de la luz principal. Esta disposición se
lIS
I ,"_,'Mal nal
Fig. 18105
-=-----------::.-;;;¡ -
465.00
.1.
930.60
Puente de Annacis. Vancuber . Canadá.
Fig 18/06
Cuando no se produce esta circunstan-
cia, lo norrnal es acudir a vanos de compensa-
ción, del orden de 0,4 del vano principal para
los puentes de canetera y algo más cOlios, del
orden de 0,36, para el caso de puentes de fe-
rrocarril. En ambos casos conviene que exista
continuidad entre este vano y los correspon-
dientes a los viaductos de acceso, para reducir
los momentos flectores positivos que se produ-
cen en el vano de compensación, así como las
993
ha adoptado en el puente de Barrios de Luna o
en el del Ebro, en los cuales las condiciones
topográficas casi lo exigían. Cuando esta con-
dición no se produce, la manera de mantener
de una manera muy eficaz la rigidización del
vano principal, es disponer pilas intermedias
en el vano de compensación, disposición cada
vez más frecuente en grandes puentes como
ocurre en muchos de los puentes del Rhin o en
el puente de Skarnsundet. Fig. 18.1 .05.
182.80
grandes variaciones angulares que aparecen
encima de las pilas laterales, especialmente
poco recomendables para funcionalidad de los
puentes de ferrocarril. Los contrapesos, tan
enormes en el caso de compensaciones cortas,
se reducen en estos casos a valores más peque-
ños, lo que permite la realización del viaducto
de acceso en condiciones normales. Fig.
18.1.06.
994 PUENTES
Javier Man/erola Annisen

Rigidización de las cabezas de las pilas por atirantamiento superior.

Fig 181.07

Fig 18/08

1~~~~Jf--_~c¡.e=--_,_ _L,,:~
1== Ic_e¡ ==r
. Disposición de los tirantes en arpa. P, Hoeschst. Frankfurt. Los tirantes en arpa tienen aquí un fun·
cionamiento correcto, por la presencia de apoyos fijos del vano de compensación y la rigidez a flexión con-
ferida a la pila.

Fig 181.09

En ambos casos, la pila está destinada a
recibir principalmente la carga vertical que le
transmite el sistema de atirantamiento, aunque
es inevitable que reciba flexiones como conse-
cuencia de la flexibilidad del atirantamiento de
compensación.
Cuando por razones funcionales u otras,
el vano de compensación debe ser mayor de
0,4 veces la luz del vano central, las flexiones
positivas en dicho vano se hacen demasiado
grandes, dado que el vano principal es extraor-
dinariamente flexible y no contranesta el tiro
del atirantamiento lateral. Y lo mismo se puede
decir para las acciones en el vano principal que
no encuentran contrarresto en un vano lateral
demasiado flexible. Se hace necesario entonces
rigidizar la pila en cabeza, lo que se consigue
CAPITULO /8- PUENTES A TIlVl N TIJD OS
estableciendo un atirantamiento de las cabezas
de las dos pilas principales entre sí, Fig.
18.1.07, o atirantando la cabeza de las pilas
con la base de las pilas contiguas. La vocación
de todo puente atirantado es la inmovilización
longitudinal de la cabeza de las pilas que so-
portan atirantamiento. Esto es imposible, pero
la disposición de este segundo sistema de ti-
rantes, aumenta extraordinariamente esta in-
movilidad. En la actualidad el problema se
resuelve danto rigidez a flexión a las pilas
como veremos en los puentes continuos. Fig.
17.1.08.
18.1.3.- Disposición de los tirantes
Se mantienen las tres disposiciones clá-
sicas de los tirantes, arpa, abanico e interme-
dia.
La solución en arpa sólo adquiere un
buen funcionamiento cuando la pila es rígida o
cuando el vano de compensación está anclado
bJ~..
123=-----...W.1<4-4---,-,,--299.00
Fig /81/0
La solución intermedia - semi abanico o
semi arpa - se está imponiendo pues participa
de las ventajas resistentes de la solución en
abanico, y de las constructivas de la solución
en arpa. Fig. 18.1.11. Los tirantes se anclan a
lo largo de la menor altura posible en la cabeza
de la torre. Su extensión es la mínima posible
para el alojamiento y puesta en carga - si se
hace desde allí - de anclajes y gatos.
En cuanto a su distribución transversal
en el tablero, tenemos dos tipos principales.
995
rígidamente al terreno, Fig. 18.1.09. En otros
casos, el contrarresto del tiro desequilibrado
del vano principal, cuando éste es el único
sobrecargado, se realiza menos eficazmente a
través de la deformación a flexión de la pila,
que es la destinada a transmitir estas cargas a
los tirantes posteriores anclados en puntos
fijos. Sin embargo, esta disposición mantiene
una gran aceptación por el orden que ofrece a
la distribución de los tirantes.
La solución en abanico ofrece una serie
de ventajas respecto a la solución en arpa:
• Menos peso de acero en tirantes.
• Esfuerzos axiles menores en el dintel.
• Menor flexión en las pilas principales.
El principal inconveniente que presenta
se encuentra en la dificultad de acoplar el an-
claje de muchos tirantes en la cabeza de la
torre. Fig. 18.1.1 O.
-.¡1--='23'90--+l4-.l"--:'=135'5~' .1
a) Un solo plano de tirantes situados en el
eje del dintel. El atirantamiento sólo so-
porta la flexión y el cOliante longitudinal
general del tablero. La torsión de las
acciones no centradas, sobrecarga y
viento, deben ser resistidas exclusiva-
mente por el tablero.
b) Dos planos verticales de tirantes situados
en los bordes laterales del dintel. En este
caso el atirantamiento libera al dintel de
la flexión y torsión general. El dintel
996
Javier ManlelOla Armisen

91 .... j 274.32 I 185.32

i+~--------:;:":':::':"_-----_~4-4- - - - - : . : . : : : . : - - -

Puente de East Huntington, U.S.A. Disposición típica de un atirantamiento en semi-abanico o

semi-arpa.
Fig 18JIl

52.47

t·-·----+-+---+-·-4------...,.
+-- 11,95 11.95--t
¡ \
1-
2.66

Fig 18112
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS
puede adquirir su mll1l1na expreslOn, pues
sólo debe resistir la flexión transversal entre
tirantes y los efectos locales de su unión con
las pilas.
Estas dos formas de atirantamiento
transversal tienen sus propias variantes.
Hoeschst, Fig. 18.1.12, plantea dos líneas de
atirantamiento verticales situadas en la parte
central del puente, separando las calzadas de la
090 090
n r¡
iI
1,
¡
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II 031
Una variante del atirantamiento lateral,
profusamente empleada en la actualidad por su
eficacia, se constituye cuando los tirantes, en
lugar de conservarse en un plano veliical, se
disponen en dos planos inclinados que conver-
gen en el eje de la pila. Si suponemos, en el
esquema presentado en la Fig. 18.1.14, que el
tablero no tiene rigidez torsional alguna, la
respuesta ante una solicitación excéntrica, en el
caso del puente con dos planos de atiranta-
miento vertical, será deformar únicamente el
plano directamente cargado. Si los planos de
los tirantes convergen en el eje de la pila, el
cOlTimiento horizontal de la cabeza de la pila
no sólo estará coaccionado por los tirantes de
ambos lados, situados en la parte posterior,
sino que ese corrimiento pondrá en carga, a
compresión, el tirante opuesto a la situación de
la carga en el mismo vano y a tracción a los del
vano de compensación. El giro teórico del
dintel será del orden de la mitad.
997
carretera de las de tranvías. El proyecto del
puente de Riddes, en Suiza, plantea tres planos
de atirantamiento, uno central y dos laterales,
Fig. 18.1.13. En este caso, R. Walther acude al
hecho de que, en este tipo de puentes de ati-
rantamiento múltiple, la flexión transversal del
tablero llega a ser la solicitación más impor-
tante y para reducirla dispone de tres líneas de
apoyo.
090
u.
n
Ti1
i
noo 3:100
11
I
Fig.181l3
Este incremento de la rigidez torsional
del puente es extraordinariamente interesante
para poder reducir, si se quiere, la rigidez tor-
sional del dintel o incrementar la estabilidad
del puente a los efectos del viento.
Por último y en cuanto a la separación
de los tirantes en el dintel, ya hemos comen-
tado en la introducción que se considera como
definitivamente establecida: disponer los ti-
rantes a una distancia pequeña, del orden de 5
a 15 m, cuando se utiliza dintel de hODnigón, y
de lOa 20 m cuando el dintel es metálico.
Las razones que han conducido a esta
conclusión son rotundas.
• Se reduce el tamaí'ío de tirantes y an-
clajes a valores pequeí'íos, fácilmente in-
dustrializables.
998 PUENTES
Javier A'!allterola Al1llisell

Incremento de la rigidez torsional del puente, por la disposición del atirantamiento lateral según
dos planos convergentes.

Fig 18.1.14

< ......... ' _• • ~ 3.368 m·Tn

/".

Puente de Barrios de Luna

Momentos flectores durante la construcción

Fig 18J 15
 999
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS

Anteproyecto para puente sobre el

Guadalquivir en Sevilla e Fe, s L
Fig lBl 16

~:

dJ
Fig lB 117
1000
• Los momentos flectores en el dintel
disminuyen, lo que permite realizar din-
teles más delgados y de menos peso, lo
cual a su vez redunda en menor peso de
tirantes y solicitaciones más pequeñas en
pilas y cimentación.
Para el caso de puentes de FF.CC., el
dintel no puede adquirir las esbelteces de
los puentes de canetera, pues el atiran-
tamiento, cualquiera que sea su morfo-
logía, no elimina los efectos locales de la
carga que, en este caso, son muy
elevados.
• Una separación pequeña entre tirantes,
permite establecer un control adecuado
de los momentos flectores que se
producen durante la construcción, los
cuales pueden ser más elevados que los
de servicio.
Este efecto es mucho más importante en
puentes con tablero de honnigón que con ta-
blero metálico, lo que establece que la separa-
ción de tirantes en los primeros sea menor que
en los segundos.
La pequeña separación entre los tirantes
no es suficiente para hacer que los momentos
flectores que se producen durante la construc-
ción puedan ser resistidos por dinteles cada vez
más delgados. Para ello se recurre a diversos
procedimientos.
En el puente de Banios de Luna, Fig.
18.1.15, los momentos flectores que se produ-
cían, en fases adelantadas de la construcción,
cuando el voladizo de hormigón, entre dos
tirantes estaba realizado y sin embargo aún no
estaba puesto el tirante de punta, eran mayores
que los conespondientes al servicio, por lo
cual habría sido necesario dimensionar el din-
tel para estos esfuerzos. Para evitarlo, lo que se
hacía era introducir un incremento de carga en
el último tirante construido que producía un
momento positivo en el dintel y reducía el
momento negativo de la fase en cuestión.
Cuando se colocaba el tirante de punta, se
quitaba el incremento producido en el tirante
anterior.
Otro procedimiento es el representado
en la Fig. 18.1.16. Consiste en realizar una
PUENTES
Javier Mal7lerola Armisen
construcción del dintel por fases. Se va avan-
zando con el cajón central y atirantándolo.
Posterionnente, se construyen los voladizos
transversales del puente.
En el puente de Bourgogne en Chalon-
sur-Saóne se atiranta el cano de avance que va
a sostener la dovela a hormigonar. De esta
manera se reduce el incremento de momentos
flectores en el dintel durante la construcción.
Fig.18.1.17.
18.1.4.- La sección transversal
Existen una serie de caminos claros por
donde va discuniendo la concreción de las
variables que configuran a la sección transver-
sal de los puentes atirantados, que si bien
nunca darán lugar a secciones exclusivas, sí
establecen las pautas que se deben seguir en un
dimensionamiento óptimo. Son los siguientes:
1) Desplazamiento de las secciones me-
tálicas a luces cada vez más grandes. Las ven-
tajas que, desde el punto de vista de la rapidez
de ejecución, menor peso de tirantes y cimen-
taciones, lleva consigo el dintel metálico, no
compensa el elevado coste que representa. Los
dinteles de hormigón y mixtos están ocupando
su sitio. La solución de los últimos concursos
de puentes en el mundo así lo están demos-
h'ando. El puente de Annacis, de 465 m de luz
y el puente de Hooghly de 457 m de luz, tienen
una sección mixta de honnigón y acero.
En el diseño del puente de Flehe en
Dusseldorf y en uno de los puentes atirantados
más grandes, el puente de Nonnandía, de 856
m de luz se ha utilizado una zona del dintel de
honnigón pretensado, la conespondiente a la
pila y al vano de compensación, mientras que
la palie central de la luz principal se ha reali-
zado totalmente en acero. En Normandía los
624 m centrales de la luz principal del dintel
son metálicos,
La zona de luces que cubre de una ma-
nera óptima cada uno de los tres tipos de sec-
ción transversal, no está todavía acotada. Los
defensores de que, hasta 500 m, la solución de
honnigón es la mejor, chocan con los plantea-
mientos de que, a patiir de 400 o 450 m, la
solución mixta es la favorecida, para dejar a la
solución metálica las luces a partir de 500 m.
De todas maneras es un límite variable, depen-
CAPITULO 18· PUENTES ATIRANTADOS
diente de las condiciones de cimentación del
lugar, de la experiencia del proyectista y del
constructor y, desde luego, dependerá del desa-
rrollo y coste de los materiales en un futuro
próximo.
Las desventajas que el dintel de honni-
gón lleva aparejadas con su peso para afrontar
luces muy grandes, vienen en parte compensa~
das por las grandes ventajas que el peso y el
amortiguamiento superior presenta para en-
frentarse con el efecto del viento. De la misma
manera, la producción a nivel industrial de
hormigones de alta resistencia favorecerá su
aplicación para luces cada vez más grandes.
2) Aunque no de una manera exclusiva,
se concretan con bastante asiduidad dos tipos
de secciones:
i) Cajón mono o pluricelular, centrado en
la sección, para puentes con atiran-
tamiento centrado, confiriendo a la rigi-
dez a torsión del cajón la capacidad de
transmitir el efecto de la sobrecarga
descentrada y del viento, a los apoyos en
las pilas principales. Fig. 18.1.18 y 19.
ii) Dos vigas laterales longitudinales, con
vigas transversales, para soportar el
tablero, en el caso de atirantamiento
lateral. Fig. 18.1.20.
3) Formas prácticamente iguales para el
dintel, en secciones transversales metálicas,
mixtas o de hormigón. Esta tendencia, ya ob-
servada en puentes rectos, se afinna en los
atirantados.
4) El peso por metro cuadrado de tablero
varía poco con la luz del puente. Según R.
Walther, el peso medio de los tableros oscila
alrededor de:
Tablero metálico: entre 250 y 350 Kg/m2
2 transmitiéndole las torsiones y cortantes reco-
Tablero mixto: entre 650 y 850 Kg/m
Tablero honnigón: entre 1.000 y 1.500 Kg/m 2
El atirantamiento múltiple casi elimina
la variable "luz" en el dimensionamiento del
dintel, influyendo más su anchura. Únicamente
en puentes de hormigón y mixtos muy grandes,
el esfuerzo axil acumulado en la zona de pilas,
1001
puede sobredimensionar el área del dintel en
dicha zona.
5) Tableros cada vez más delgados. La
relación canto/luz ha pasado, de 1/58 del
puente de Stromsund en dintel metálico y 1/47
en el puente de Maracaibo en dintel de hormi-
gón, a 11190 en el puente de Banios de Luna,
de hormigón, 1/210 en el puente de Hooghlg,
mixto, en la primera mitad de los aí'íos 80. En
la actualidad se ha llegado a la fantástica cifra
de 1/477 en el puente de Evripos en Grecia con
215 m de luz y una losa de 45 cm de espesor y
13,5 m de ancho.
Se ve además que la tendencia es a que
el puente de hormigón sea más esbelto que el
metálico o mixto y esto únicamente por las
particulares características constructivas que
tiene el hormigón.
El problema que se enfrenta a la esbeltez
es simplemente el pandeo de una sección tan
comprimida como es el dintel de un puente
atirantado. Los estudios realizados para los
puentes de Tatara, Evripos, Helgeland, etc,
demuestran que aun con esbelteces tan extre-
mas la seguridad al pandeo del tablero es de
mas de 2, entendiendo por 1 la solicitación axil
producida por el peso propio.
18.1.4.1.- Tableros metálicos
Como ya hemos dicho, el puente con ati-
rantamiento centrado necesita que el dintel
proporcione la rigidez torsional al sistema, y
por tanto, las secciones cajón aparecen con
rotundidad. En la Fig. 18.1.18, representamos
la sección transversal del puente de Flehe, de
369 m de luz, formada por una viga cajón tri-
celular con voladizos transversales ayudados
por tomapuntas. Es una sección clásica utili-
zada en multitud de puentes metálicos.
El dintel se apoya en la pila principal
gidos a lo largo de la luz principal.
Cuando en una viga sobre fundación elástica se
introduce un apoyo fijo, los muelles próximos
a dicho apoyo pierden su eficacia y esto de una
manera tanto más intensa cuanto mayor sea la
rigidez de la viga y menor la de los muelles.
Este símil reproduce con bastante claridad el
1002 PUENTES
Javier Monte/o/a Annisen

T3.60

1=L_6'60 6.15 8.60

41.70

Sección transversal del Puente de Flehe

Fig 18J18

~~~~~~~~rl
3 SCl

~
Fig 18J19

3900 10750
29300 - __ __ ~. I~
Sección transversal del Kniebrücke, en Düsseldorf.
Fig 18120

problema que se presenta en este tipo de
puentes. Al estar colgados sólo al centro, la
viga debe tener suficiente inercia a torsión, lo
cual le proporciona, casi directamente, bastante
rigidez a flexión. Al apoyarse en la pila princi-
pal para transmitir las torsiones, también se
apoya para el cortante y entonces la sobrecarga
no solicita apenas los tirantes próximos a la
pila, lo que hace que en puentes de este tipo el
atirantamiento múltiple empiece a partir de una
distancia determinada del apoyo en la pila. Fig.
18.1.22.
En el puente de Faro, Dinamarca, de 290
m de luz, el atirantamiento también es centrado
y se establece una sección cajón completa, Fig.
18.1.19. Este puente presenta dos particulari-
dades. La primera es el hecho, aparentemente
equivocado, de adoptar una sección en cajón
total, lo cual es antieconómico. La razón para
CAPITULO I8~ PUENTES ATIRANTADOS
6.90 ~~
Puente de Normandía, Sección por el centro del vano principal.
l
I
~~:::::E:~~=:::=r.::=r:::r~~~~
:::E,I
13 X 6000=78000
--:::-::-:::::::.--::~-------+14__4-------"""----.,
L.
ello es la protección contra la COlTOSlOn del
acero interior del cajón, para lo cual se utiliza
un sistema artificial por medio del cual se
mantiene el interior con un grado de humedad
constante y pequeño, con lo que no necesita ser
pintado. De esta manera se minimiza la super-
ficie que se debe pintar.
La segunda particularidad de este puente
es el sistema de apoyo en la pila. Por medio de
gatos hidráulicos acoplados, consigue recoger
el par de torsión transmitido por el dintel a la
pila sin necesidad de que a su vez se recoja el
cortante. De esta manera puede establecer un
atirantamiento continuo a lo largo del puente,
sin apoyo fijo en la pila, con la consiguiente
reducción de las flexiones en el dintel. El pro-
cedimiento de recoger la torsión sin recoger el
cOliante ha sido resuelto, por medios menos
sofisticados, como aparece en la Fig. 18.1.23.
Cuando el atirantamiento se produce en
los bordes laterales del dintel, la sección trans-
versal adopta la forma representada en la Fig.
18.1.20: dos vigas laterales de alma llena, entre
las que se disponen vigas riostras transversales
que soportan la losa oliótropa del tablero. El
1003
3. 70 J
I
Fig 18121
I 36800 J
---:l.:::14~B.0::::0 __+'I'
Fig. 18122
dintel no se apoya en las torres principales sino
que cuelga de los tirantes a lo largo de todo el
tablero.
Si desde el punto de vista del peso pro-
pio y la sobrecarga de utilización, esta sección
es la más adecuada para un sistema de cuelgue
que contraneste la torsión del dintel, desde el
punto de vista aeroelástico ésta es la peor sec-
ción posible. El coeficiente corrector de flameo
entre la velocidad crítica de Theodorsen y la
velocidad real, que en una sección bien perfi-
lada puede ser de 0,6 a 0,8, en el caso de este
tipo de secciones puede disminuir hasta 0,15
cuando la relación ancho/canto del tablero es
pequeña. No olvidemos que ésta es la sección
utilizada en el puente de Tacoma y la que
obligó a los canadienses a carenar el "Longs
Creek bridge", con la disposición de bordes
perfilados y cien-e de fondo, para controlar las
grandes oscilaciones que se producían en el
puente a velocidades del viento usuales en la
zona.
Ahora bien, el coeficiente corrector de
flameo aumenta a valores nonllales cuanto el
ancho del puente es grande y el canto pequeño.
1004
a)
Fig 18J23
k,·t,_."..,':'"m": ~:" ...y!:1=',:00
L.
Fig 18J24
El que el Kniebrücke no haya
experimentado signos de oscilaciones
violentas es debido a que se trata de un
puente bastante ancho y la elevación del
tablero sobre el río es pequeña.
La aplicación de este tipo de sección a
puentes de gran anchura es perfectamente co-
lTecta. Es el caso, por ejemplo, de la propuesta
de Leonhardt para el puente de Flehe, en la
misma ciudad de Dusseldorf. Fig. 18.1.24.
En el puente de Normandía, colgado de
los bordes, Fig. 18.1.22, se ha adoptado la
misma sección desarrollada por los daneses
para el puente de Faro, aunque en este caso l.a
sección cajón viene condicionada por las eXI-
gencias aeroelásticas.
18.1.4.2.- Tableros mixtos
El elevado coste de la losa ortótropa de
los tableros metálicos, que constituye una de
las razones de su paulatina retirada de las com-
peticiones en las luces grandes que hoy en día
PUENTES
Javier JvJanterola Annisen
b)
'3600
":nj;.;;j;;;;O"'" ~.A~"3
1
se presentan en los puentes, ha sido lo que ha
lanzado al puente mixto.
Como hemos dicho al principio, no está
claro cuál es el sitio de la sección mixta, pues
cuando un puente sale a competición de solu-
ciones, el enfrentamiento entre la sección de
hormigón y la sección mixta para las grandes
luces es indecisa. El Sunshine Skyway, de
365 m de luz, ganó la solución de hormigón,
mientras que en Annacis, de 465 m, ganó la
solución mixta. Según esto, parecería que la
mayor luz de Annacis determinó el problema;
pero resulta que el coste del puente depende no
sólo del dintel sino del diseño total y en él en-
tra también la cimentación, que en Annacis era
complicada por las características del terreno,
y que parece fue lo que decantó el problema a
su favor.
También en el concurso de Flehe, de
365 m de luz, con una sola torre, la solución
adoptada fue la metálica; pero según los con~­
tructores de la zona, las soluciones en hormI-
gón eran más baratas y fueron otro tipo de
razones las que decantaron el problema por el
acero.
CAPITULO 18- PUENTES ¡lTIRANT¡IDOS 1005

a)

b)

Puente de Annancis y Puente de Hooghly

Fii! 18J.25

Sea cual sea el límite de utilización, lo El puente de Hooghly de 457 m de luz

cierto es que las secciones mixtas de acero y
hormigón tienen un campo de actuación claro
para puentes de gran luz, pues recogen parte de
las ventajas de las soluciones metálicas y de las
de hormigón.
(1993) y el puente de Annancis de 465 m
(1986), Fig. 18.1.25, tienen una sección trans-
versal cuya configuración se ha hecho clásica.
Tiene un gran rendimiento resistente y un pre-
cio bajo.
1006 PUENTES
Javier !v/an/erala Aunisen

Ambos adoptan la tipología propuesta El segundo problema de la solución

por Leonhardt para el Kniebrücke, pero susti-
tuyendo la losa ortótropa por losas prefabrica-
das de hormigón conectadas a las vigas metáli-
cas. Respecto estas soluciones conviene reali-
zar varios comentarios.
En primer lugar, el problema de la ines-
tabilidad al viento queda en ellas aminorado
por la mayor masa y amortiguamiento que el
honnigón confiere a la sección. Así, el ante-
proyecto de Annacis, Fig. l8.l.25a, se había
planteado inicialmente con las vigas longitudi-
nales situadas lejos del borde libre para alejar
la velocidad de flameo del puente de los
máximos de la zona; pero no fue necesario
recurrir a esta solución, debido al aumento de
peso proporcionado por el hormigón; lo que
permitió simplificar la transmisión de carga
desde las vigas longitudinales a los tirantes
laterales, sin más que aproximarlas al borde.
Las vigas tienen 2 m de canto y vigas transver-
sales cada 4,5 m. La losa es prefabricada y
tiene 22 cm de espesor.
mixta y que fue objeto de una larga discusión
en el puente de Hooghly, de 457 m de luz, se
refiere a la reducción de la eficacia del sistema
por las deformaciones de fluencia y retracción
del hormigón del tablero. Estas producen un
acotamiento del honnigón que obliga a transfe-
rir palie de su carga a las vigas longitudinales
metálicas, sobrecargándolas. Este problema se
ha soslayado, en palie, en Annacis, con la pre-
fabricación de las losas de honnigón con sufi-
ciente tiempo antes de conectarlas como para
que una porción impOliante de la retracción se
haya producido antes de la conexión y la
fluencia actúe sobre hormigones de más edad.
El puente de Hooghly tiene dos vigas la-
terales de 2 m de canto, vigas transversales ca-
da 4 m y losa de hormigón "in situ" de 20 cm.
Esta misma morfología ha sido utilizada
en el Baytown Bridge de Houston, Fig.
18.1.26, con dos vigas de 1,6 m. de canto, vi-
gas transversales cada 5,2 m y losa de honni-
gón de 20 cm.

PUENTES ATIRANTADOS MIXTOS DE GRAN LUZ

NOMBRE DEL LOCALIDAD AÑO DE VANO

PUENTE TERMINACIÓN (Metros)

Yangpu Shanghai, PRC 1993 602

Annacis Vancouver, Canadá 1986 465

Hooghly Calcutta, India 1993 457

Second Severn UK En construcción 456

Dartford UK 1991 450

Kap Shui Mun Hong Kong En construcción 430

Nanpu Shanghai, PRC 1991 423

Baytown Houston, USA En construcción 381

Karnali Nepa1 1993 325

Tabla 1
CAPITULO 18 - PUENTES ATIRANTADOS 1007

I I

3'-'9_._6:.c:3_m-+----l_:....::::=.:.:.:....-+- . .: 38: : . c:I.~O : . .m~ .+L-.!.1~46~.9~2~m~~

59.13m

24 O m
22.0 m
E

1/ í200mm o

Ji I I I I "
1.6 m

Puente de Baytown Houston. US.A.

Fig 18J26

/ .

Propuesta de tableros atirantados mixtos con almas triangulares metálicas

Fig 18J.27

En la Fig. 18.1.27 representamos una 18.1.4.3.- Tableros de hormigón

propuesta francesa de tablero mixto en el cual La sección transversal de los tableros de
las losas superior e inferior son de hormigón hormigón presenta, además de las tipologías
pretensado y las almas en celosía metálica. propias de los puentes metálicos y mixtos,
aquellas que permiten su gran riqueza formal.
Por último, aunque esta realización es
difícilmente catalogable entre los puentes ati- En cuanto se refiere a tableros con ati-
rantados con tablero mixto, la Fig. 18.1.28 rantamiento centrado, presentamos, en primer
presenta la semisección del dintel del puente lugar, Fig. 18.1.29, la sección transversal del
East Huntintong, ühio en el cual solo las vigas puente del Ebro, Navarra. El arriostramiento
transversales del tablero son mixtas. transversal se realiza con vigas diafragma que
1008 PUENTES
Javier Manterola Annisen

I 20'-0"
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1

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Fig 181.28
~

Fig.181.29

prolongadas al exterior sostienen los voladizos Este mismo esquema de transporte de la

transversales. carga de las almas a los tirantes centrados ha
sido utilizada en los puentes de Ben-Ahin y
La segunda, Fig. 18.1.30, fue realizada Wandre pero utilizando puntales metálicos.
inicialmente en el puente de Brottonne (L = Fig. 18.1.31.
320 m) Francia, y repetida en el puente de
Coatzacoalcos (L = 288 m) México, y Suns- En la Fig. 18.1.32 presentamos una serie
hine Skyway (L = 365,76 m) U.S.A. Es una de dinteles de puentes recientes con atiranta-
viga cajón monocelular con voladizos trans- miento al centro que transmiten la carga de las
versales que utiliza un apuntalamiento interior almas al centro por tirantes o puntales interio-
pretensado para transmitir la carga de las almas res salvo Colindres y Guadiana que lo hacen
laterales al tirante centrado. por diafragmas.

0" 12.18

!
,I.j
9,78
~
12.18
¡
2905

Fig 181.30
CAPITULO 18.- PUENTES A TIRANTADOS 1009

Ben-Ahin
Wandre

Fig. 18J31

DINTEL CON ATIRANTAMIENTO AL CENTRO

E1om(1994)
L = 400 m (2 Tow_rs)
b=23.1m h=3.47m

Wandre (1992)
L = 168 m (1 Tow_rs)
b= 22.3 m h= 3.52 m

Ponlevedra (1995)
L = 130 m (1 Towers)
b=20m h=2m

Guadiana (1994)
L = 136 m (1 Tow_rs)
b=23m h=2.11m

James River
L = 192 m (2 Towers)
= =
b 39.3 m h 3066 m

Colindrcs (1994)
L = 125 m (2 Towers)
b=29.4m h=2.2m

Chandoline (1989)
'f L = 140 m (2 Tow_rs)
b=27m h=2.5m

ElbeRiver
L = 145 m (1 Tower)
l~ b=31.8m h=2.5 ro

Fig.18J32
1010
Así, para el puente de James River, en
U.SA., de 38,3 m de anchura y 3,65 m de
canto, Fig. 18.1.32, la celosía se complica ex-
traordinariamente y pierde el atractivo induda-
ble de Brotonne. El atirantamiento de estos
puentes sigue siendo centrado. La rigidez a
torsión del conjunto se obtiene como suma de
la rigidez a torsión de cada uno de los cajones
y el par obtenido entre las dos vigas cajón a
través del aniostramiento transversal.
Los puentes con atirantamiento centrado
resuelven mejor que los que tienen atiranta-
miento lateral, el caso de tableros situados a
alturas impOliantes, como ocurre cuando se
exige el paso de navegación bajo ellos. Estos
Fig.181-33
lizada para el puente sobre la bahía de Cádiz,
de 540 m de luz, donde se adopta este
principio. Finalmente esta sección se ha
sustituido por una sección mixta, pues el coste
de los tirantes se reducía considerablemente al
reducir el peso del dintel. Ver Fig. 18.1.53.
Para puentes con atirantamiento en los
bordes presentamos, en primer lugar, la sec-
ción del Puente de Pasco-Kennewick, de 299
m de luz. Fig.18.1.34. Esta sección resuelve
perfectamente todos los problemas involucra-
dos en diseños de este tipo. Presenta un perfil
extraordinariamente perfilado para reducir el
PUENTES
Javier Jvlanlerola Annisen
puentes necesitan grandes viaductos de acceso,
con luces considerables para optimizar su
coste.
El canto que exigen es grande, normal-
mente mayor que el necesario para el tramo
con atirantamiento lateral. La conveniente con-
tinuidad resistente y visual entre ambas estruc-
hu'as aconseja la adopción del mismo canto, y
el puente con atirantamiento centrado lo da.
Además, la sihlación centrada de la viga de
rigidez es la misma en ambos tramos, cosa que
no pasa con atirantamiento lateral, en cuyo
caso las vigas de rigidez se deben colocar pre-
ferentemente en los bordes. En la Fig. 18.1.33
presentamos la primera de las propuestas rea-
efecto del viento, manifiesta el compOliamien-
to predominante de la flexión transversal entre
tirante y concentra la rigidez longitudinal en
los bordes.
La sección transversal del Puente de Ba-
rrios de Luna, de 440 m de luz libre, Fig.
18.1.35, responde a un planteamiento similar.
La presencia de las dos almas centrales longi-
tudinales y la unión de la losa inferior entre los
dos cajones de borde, que se realiza única-
mente en las proximidades de la pila, se debe
al proceso constructivo utilizado y a la necesi-
dad de área para recoger las enonnes compre-
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS 1011

22.'.iOm
I

~- Fig 18134

1125 JI:!!)

~I

Fig 18135

29.30

'. "

Fig 18136

siones longitudinales correspondientes a un 18.1.37, la esbeltez de la sección llega a ex-

puente de tan gran luz. tremos máximos, 11420. La anchura de la sec-
ción transversal ha sido necesario ampliarla,
La sección transversal de la propuesta de
respecto a lo estrictamente necesario, para
honnigón, no aceptada, para el puente de An-
aumentar la velocidad del viento que produce
nacis se representa en la Fig. 18.1.36. Aunque
inestabilidad; y se han planteado con rotundi-
de difícil construcción fuera de la prefabrica-
dad los problemas de pandeo en una sección
ción, esta sección presenta una serie de cuali-
comprimida tan esbelta. Realmente, esta mor-
dades notables. Presenta un poco corriente
fología, propuesta por R. Walther, abre un
buen funcionamiento ante los efectos de vien-
camino nuevo a los puentes atirantados de
to. Carece de diafragmas transversales para
luces pequeñas y medias.
hacer frente a la flexión predominante, que es
la transversal, y los sustituye por la viga
El puente Evripos en Grecia de J.
Vierendel constituida por la losa superior e
Schlaich de 215 metros de luz, con dos torres,
inferior y los tabiques longitudinales de espe-
tiene un dintel constituido por una losa maciza
sor creciente confonne están más cerca de los
de 45 cm. de espesor y 13,5 m. de anchura, lo
bordes que son sus apoyos. Le proporciona, a
que representa una esbeltez de 1/477. Se cons-
su vez, una gran cantidad de área para enfren-
truyó en avance en voladizo, con algún pro-
tarse a las compresiones longitudinales.
blema inicial debido a la gran flexibilidad de la
estructura.
En la sección transversal del proyecto
del puente sobre el río Dala, en Suiza, Fig.
1012 PUENTES
Javier tvIanterola Armisen

1340

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b)

a) Sección propuesta para el puente sobre el rio Dada, en Suiza (L = 210 m). b) Propuesta para el
Gran Belt.

Fig 18.1.37

Fig. 18.1.38

En nuestra propuesta para el puente
Dame Point, en Jacksonville, Fig. 18.1.38, se
ha materializado explícitamente la configura-
ción idónea del puente colgado en los bordes.
La inercia longitudinal de los bordes es sufi-
ciente para hacer frente a los efectos locales de
la sobrecarga; Y el área total de la sección, lo
suficientemente importante para hacer frente a
las compresiones axiles y los momentos flecto-
res longitudinales de un tablero que no se
apoya en las pilas.
necesita añadir bordes perfilados de gran incli-
nación. La flexión transversal es recogida por
vigas prefabricadas de honnigón.
En la Fig. 18.1.39 presentamos una serie
de tableros recientes de honnigón pretensado
con atirantamiento a los bordes y en la Fig.
18.1.40 la visión inferior del puente de Sama
de Langreo.
18.1.5.- Las torres

Los problemas de inestabilidad aeroe- Al analizar los puentes atirantados se

1ástica comentados al tratar del Kniebrücke,
desaparecen en este caso por la enorme rela-
ción de anchura a canto del dintel y por la mu-
cha mayor masa y amortiguamiento de un
puente de honnigón, cuando la anchura es
mayor de 10 veces el canto, la sección es per-
fectamente estable y sólo cuando es menor se
pueden sacar tres conclusiones respecto a las
pilas.
a) Su altura respecto al tablero se mantiene
en las mismas relaciones que se plan-
tearon desde el principio. En el caso de
dos torres su altura oscila alrededor de
0,2 L.
CAPITULO 18 - PUENTES ATIRANTADOS 1013

DINTEL CON ATIRANTAMlENTO A LOS BORDES

~
Skarnsundet (1991)
=
L 530 m (2 Towers)
b= 11.3 m h=2.15 m

"-zszs:)- Guadiana (1991)

l. = 324 m (2 Towers)
b= 18m h=25 m

Jog:;/1 Yobuko (1990)

L = 256 m (2 Towers)
b= 10.9 m h= 2.2 m

~
1?~' -=C.'. ,',:".,.
c=:=::::=-===:::::::::~~tRlr ..:,.,:.i,•..:.,::'.:'-Th,::,.,.",.
" .,t\l:'
Helgeland (1991)
=
L 425 m (2 Towers)
b= 11.95 m h= 1.36 m

ChaIon-sur-Saóne (1990)
L = 152 m (2 Towers)
b = 15.5 m h = L03 m

Sll.lM de Langrco (1988)

L = 130 m (1 Tower)
b = 142 m h = L2 m

Baix Llobregat
L = 210 m (2 Towers)
b=39m h=L8m

Centenario (1992)
l. = 265 m (2 Towers)
b=22m h=2.7m

Fig 18139

b) Son siempre de hormigón, cualquiera Ya hemos visto en el punto .3 que

que sea la luz del puente.
b) Su forma es independiente del material
utilizado en el tablero, ya sea metálico,
mixto o de hormigón.
Su diseño va a depender, en primer lu-
gar, de la configuración longitudinal del puen-
te, y en segundo lugar, de si el atirantamiento
se dispone en el eje del puente o en los bordes.
cuando la relación entre luces del vano princi-
pal y el vano de compensación supera el valor
de 0,4, el sistema de atirantamiento se encuen-
tra en dificultades para controlar la cuantía de
los momentos flectores del dintel producidos
por la sobrecarga en el vano de compensación.
La falta de rigidez del vano principal impide
que exista un contralTesto adecuado a las car-
gas de los tirantes y éstos se vuelven inefica-
ces, convirtiéndose en meros acompañantes de
1014
Fig 18140
la deformación del dintel, al que no le queda
más remedio que sobrecargarse a flexión.
Para convertir el sistema en eficaz no
queda más remedio que conferir rigidez longi-
tudinal a la pila y esta tendencia es tanto mayor
cuanto mayor sea la relación entre la longitud
de los vanos contiguos. El puente de Mara-
caibo en primer lugar y el de Chaco-C01Tientes
constituyen una buena respuesta a este pro-
blema. Fig. 18.1.65.
El par producido por la sobrecarga se
convierte en dos fuerzas horizontales, Fig.
18.1.41. La primera, aparece situada en la palie
superior de la pila, allí donde los tirantes en-
tregan su carga, y la segunda la transmite el
dintel. Entre ambos puntos la pila queda some-
tida a una flexión con cortante que debe ser
resistida por un adecuado dimensionamiento
de la pila. Bajo el dintel, las cargas horizonta-
les se han equilibrado y sólo transmiten a la
pila el par resultante, sin cortante. El puente de
Sunshine Skyway, de 365 m de luz principal y
con una relación de luces de 0,45, resuelve el
problema dando canto a la pila sobre el dintel y
disponiendo bajo el mismo dos tabiques trans-
versales que soportan el par transmitido.
PUENTES
Javier Jvfalllerola Annisell
En mecanismo de respuesta del puente
atirantado a la sobrecarga en los vanos latera-
les depende de la flexibilidad longitudinal de la
cabeza de la pila. Para este tipo de carga la
cabeza de la pila apenas está coaccionada por
el vano principal, que es muy flexible. La
única coacción la presentan los tirantes que
van desde la cabeza de la pila al estribo del
puente o la primera pila del viaducto de ac-
ceso. Estos tirantes actúan de puntales - des-
carga de la tensión producida por el vano prin-
cipal.
En el caso de que su número y tensión
sean pequeños, como corresponde a puentes
con luces de compensación del orden de 0,5
del vano central, esta coacción resulta insufi-
ciente y la pila tiene que acudir a su propia
rigidez para responder eficazmente.
En aquellos casos en que las condiciones
funcionales permiten mantener la relación
entre vanos por debajo de 0,4, la pila deberá
estar dimensionada para resistir predominan-
temente cargas verticales y las cargas horizon-
tales transversales debidas al viento o al sismo.
La pila toma entonces su mínima expresión y
el sistema funciona con total eficacia.
CAPITULO 18.- PUENTES ATIRANTADOS 1015

Fig 18.1Al

Veamos ahora cual es la influencia de la

configuración del atirantamiento en la fonna
de la pila.

18.1.5.1.- Pila centrada en el eje del puente

..
Se utiliza preferentemente para atiran-
tamiento situado en el eje del tablero. La figura
7000
18.1.42 representa la pila del puente de Bro-
tonne que ha sido utilizada profusamente en
los puentes franceses de Coatzacoalcos, Suns-
hine Skyway, EloITl, etc. No constituye nin-
guna innovación pues había sido profusamente
utilizada con anterioridad, años 60 y 70 en los
puentes de Oberkassel, Erskine, Wye, F. Ebert,
etc.

La colocación de la pila en el ~je del

dintel obliga a minimizar su anchura en su
encuentro con dintel, con el fin de reducir el
área del tablero ocupada. La inestabilidad
transversal, que podría parecer ser el problema
principal, se reduce dado que la línea de actua-
ción de la carga pasa por la base de la pila, ya
que el plano de los tirantes se mantiene con
una línea pasando por el eje del puente o por
sus proximidades, si cargas de viento u otras
producen una deformación transversal del
Fig 18. 142
dintel. La longitud de pandeo no es entonces el
doble de la altura de la pila, como conespon-
1016 PUENTES
Javie/ NIante/o/a Armisen

deda a una ménsula, sino su altura simple, y
las flexiones de segundo orden más importan-
tes se producen en la mitad de la altura de la
pila, donde puede ensancharse si es necesario.
La pila se empotra en el dintel formando
como una prolongación del mismo hacia
alTiba. Las condiciones de dilatación longitu-
dinal del puente establecen entonces la relación
del dintel con la parte inferior de la pila, que
deberá tener envergadura transversal suficiente
para recoger la torsión longitudinal del puente
no recogida por el atirantamiento centrado. El
puente de Brotonne resuelve estos problemas
con la disposición de una gran pila centrada
bajo el dintel.
Este mismo tipo de pila se utiliza tam-
bién en una cada vez mas frecuente morfología
de puentes atirantados de luces pequeñas o me-
dias como puede ser el puente del Elba de 123
m de luz, 37,8 m de anchura. Fig. 18.1.43 a).

2 3 4

-t 61.60
~_. 123.20 61.60

I I
32.30

al bl

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9.90 12.00 8.90

31.80

14.12 I
Fig /81430)

Fig /8.1A3 b)
CAPITULO 18.- PUENTES ATIRANTADOS \0\7

El puente del Ebro y el puente de Ponte-
vedra instalan la pila en el eje de la mediana,
pero el atirantamiento que sostienen es espacial
con lo que el alTiostramiento transversal está
plenamente asegurado. Fig. 18.1.66.
En el puente de Chandoline con un ati-
rantamiento general situado en el eje del table-
ro, se utiliza también un alTiostramiento trans-
versal de la torre con los tirantes traseros que
se anclan en el estribo. Fig. 18.1.71.
Finalmente en la propuesta para un
puente en el Baix Llobregat el atirantamiento
desde la pila central es espacial tanto en los
vanos centrales como en los de compensación.
Fig. 18.1.43 b).

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Fig. 18144

18.1.5.2.- Pilas para atirantamiento en los

bordes

El atirantamiento lateral ha planteado,

desde su inicio en el puente de Stromsund, dos
pilas de borde. La vinculación del dintel en
esta pila ha variado con el tiempo. En un prin-
cipio, y Stromsund es un excelente ejemplo de
ello, la pila constituía un soporte más del ta-
blero. Con la disposición de atirantamiento
múltiple, el dintel deja de apoyarse en el punto
rígido que supone la pila para mantenerse flo-
tando sobre los tirantes, lo cual minimiza,
como se sabe la cuantía de los momentos flec-
tores longitudinales. La pila de Pasco-Kenne-
wick, de diseño muy parecido a Stromsund,
introduce esta particularidad, Fig. 18.1.44. El
dintel utiliza la pila únicamente como coacción
lateral para los efectos del viento.

Los dos pilares que constituyen la pila

pueden estar an"iostrados entre sí para ayudarse
en la resistencia ante las cargas de viento
Fig.18145 transversal. En el caso de que los dos pilares
\018
estén muy separados pueden dejarse sin
aniostrar como en el puente de Papaloapan.
Fig. 18.1.45.
Dispuestos a ambos lados del tablero,
los fustes verticales de la pila plantean un pro-
blema nuevo al introducir una pequeña inclina-
ción en los cables de atirantamiento que deben
ir desde la pila al dintel. Esta inclinación de los
tirantes introduce una fuerza transversal en la
pila que debe ser resistida. Cuando el tipo de
atirantamiento estaba constituido por pocos
tirantes, lo cual se unía a la utilización de din-
teles metálicos, este problema se soslayaba con
una pequeña inclinación de la pila, caso Strom-
sund, que permitía la verticalidad de los tiran-
tes, o con la presencia de una viga riostra dis-
Fig 18.146
ticales los planos de atirantamiento. El puente
de Diepoldsau, en Suiza, o el puente de
Chalon-sur-Saone adoptan un criterio similar.
Fig.18.1.47.
Este mismo problema se puede resolver
de otra forma, trabajando sobre la sección
transversal de la pila. En nuestra propuesta al
puente de Jacksonville, U.S.A., Fig. 18.1.48, la
inclinación de los tirantes se reduce al mínimo
llevándolos, no al eje de la pila sino a un
borde, con lo cual las flexiones transversales
PUENTES
Javier Manlerola Armisen
puesta en la situación del anclaje de las dos
torres, caso Pasco-Kennewick o Rande, que
equilibra dichas fuerzas opuestas. También el
atirantamiento podía mantenerse en un plano
vertical, sacando vigas transversales del dintel,
caso Kniebrucke.
Pero el problema se complica cuando el
atirantamiento no es un abanico, lo cual va
siendo cada vez más frecuente. En este caso,
disponer un conjunto de vigas transversales en
la pila a lo largo de la zona donde se disponen
los anclajes, resulta excesivo.
La pila de Banios de Luna, Fig. 18.1.46,
evita este problema, pues una vez sobrepasado
el dintel, la pila se verticaliza manteniendo ver-
que producen se disminuyen en gran medida.
La flexión que produce la excentricidad de la
componente vertical de los tirantes, también se
reduce al concentrar la masa de la pila en ese
borde, lo cual además tiene la ventaja de poder
contar con una gran inercia transversal en di-
cha zona, necesaria para hacer frente a las
flexiones y tracciones que producen los ancla-
jes de los tirantes opuestos. Se consigue tam-
bién así una ordenación clara de los tirantes al
salir de la pila.
CAPITULO 18- PUENTES A TlRANT;JDOS 1019

1 20 7.50 120
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26.70

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\ V5 I \060 2.75

15.70

Puente de Diepoldsau Puente de Charlon- Sur- Saone

Fig.l8147

18.1.5.3.- Pilas en "Y" invertida

Constituye el más acabado logro de pila

~ para cualquier puente atirantado ya tenga ati-
f
,
1
,, rantamiento centrado o a los bordes. Se
1
,,
1
,
I
caracteriza por tener una excelente rigidez
" transversal ante las fuerzas de viento y m~jora
la rigidez a torsión del puente cuando el
atirantamiento es a los bordes. Fig. 18.1.49.
I

~ Todos los puentes importantes recientes:

Normandía (1994), Skarsundet y Helgeland
(1991) utilizan este tipo de pila.

Esta pila es una derivación última de la

pila en "A" realizada en el puente de Severin
en Colonia en 1962. Variantes de esta disposi-
Propuesta de pila para el puente de Jacksonville ción existen siempre que el número de tirantes
Fig 18J48 no sea excesivo y se puedan instalar en la co-
ronación como en el puente de Sama de Lan-
greo. Fig. 18. I.50.
1020 PUENTES
Javier lv/an/erala Annisen

Con el incremento del número de tiran-

tes su posibilidad de alojamiento en la palie
superior se vio desbordada lo que llevó a dos
tendencias. Extender los tirantes hacia abajo,
Fig. 18.1.51, a lo largo de las patas inclinadas
de la pila o hacia arriba, en una prolongación
veliical que constituye la actualidad de este
tipo de pilas.

Tan excelente propuesta se ha multipli-

cado en los puentes actuales, tanto para atiran-
tamiento lateral como central. Fig 18.1.52.

En la figura 18.1. 53 representamos las

pilas en "diamante" que no son sino la expre-
sión que toma la pila en "A" cuando la rasante
del tablero va a mucha altura respecto al nivel
del terreno y las patas inclinadas se abrirían
demasiado, encareciendo innecesariamente la
cimentación. Representamos esta disposición
para un estudio de pilas en un puente de gran
altura, comparada con otra en la que la pila se
empotra en el dintel. Fig. 18.1.33. Son los mo-
Fig 18J49 vimientos longitudinales del dintel los que
puede conducir a una u otra solución. En el
puente de Brottonne, el primero que utiliza esta
pila, la pila está empotrada en el dintel y es
éste el que se apoya sobre la pila inferior.

Puente de Sama de Langreo

Fig.18150
CAPITULO 18 - PUENTES ATIRANTADOS 1021

4,60 3.'0
18.1.6.- Tres puentes con pila central
-+-; ...;.-J- Describimos, a continuación, tres
I 1 puentes que tienen varias características
I ~I
12 comunes, pila central y dos vanos simétricos
I respecto a la pila. Los dos primeros, el
T puente sobre el lsere de 1. Muller y el
Ij puente de Alzette de 1. M. Cremer están
construidos, el puente de la autopista "A
Cañiza-Batallanes" en los accesos a Galicia
! 1 no se va a construir. Fig. 18.1.54.
I ....~j
1 .o

...
I

i El puente de Alcette, Fig. 18.1.55, es

un puente de dos vanos de 130 m., tablero
~'I
mixto de 26,98 m. de anchura y 3 m. de
canto en la viga metálica. Esta empotrado en
I
I
I 1.20
..
'"
la pila central que tiene una altura total de
103,0 m., de los cuales 61,27 m. están por
~
encima del dintel.
\ I T
~I~'i La construcción se realizó trans-
1

!
ª'I portando por carretera elementos de 13,5 m.
que se soldaron "in situ" y se empujó sobre
~
1
el cauce con ayuda de 4 pilas provisionales.
I...-+-
12,00
~

Puente de Helgeland
Fig 18151

j
!tII lO
Ij 11 Ii 1t I1 11&
1'01 111 u

Pila del Puente de Wandre

Fig 18152
1022 PUENTES
Javier Manterola Armisen

Fig 18153

l 83.00

rf&º
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4000

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: I 91.10

2.~OO

3.000

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Isere Alcette Cañiza-Batallanes

Fig 181.54
CAPITULO 18.- PUENTES ATIRANTADOS 1023

26.98
'" 4Q- 13.49
1.49 9.nn 3.no 3.00 9.00 1.49

Jl 4
PENT( ,,, ~ R :11 f\ .... PE.NTE .." U
~~ /lW~ tv/ O
O
,.;
-1 -/ ,,\/
12.00 I 9.00 12.00 1
Fig.181.55

Fig.I8J56
1024
El puente que iba a estar en la autopista
"A Cañiza-Batallanes" en los accesos a Galicia
sería bastante mayor. Tendría dos vanos igua-
les de 186,237 metros, con un tablero de 4,0 m.
de canto y 27,00 m. de anchura de hOlmigón
pretensado y una tone central de 183,1 m. de
altura, de los cuales 83 están por encima del
tablero. Fig. 18.1.56.
El tablero se construirá en avance en
Fig18J57
Finalmente el puente sobre el Isere, Fig.
18.1.58, no es exactamente simétrico. Tiene
una luz principal de 148 metros y la luz simé-
trica tiene un apoyo intermedio con el fin de
rigidizar el vano de compensación, destacando
las luces, una de 74,67 m. y otra de 49,33 m.
El dintel, de hormigón pretensado y sec-
ción triangular tiene 2,4 m. de canto central y
21,4 m. de anchura. Corno los dos anteriores se
PUENTES
Javier lv/ante/ola AJ'l11isen
voladizo desde la pila central, con un anios-
tramiento de la misma en los estribos para
reducir los problemas de inestabilidad durante
la construcción. El tablero se realizaría en dos
fases, en primer lugar el cajón central y poste-
riormente desfasando cuatro dovelas, los vola-
dizos transversales y el apuntalamiento trian-
gular. Fig. 18.1.57.
~f
~.
¡\U1O'1IARl~ll.UAStRElj!E·VIC:D
llW'OA CAAllA-UAaLL.lJéS
encuentra empotrado en el dintel. La torre tiene
2,5 m. de anchura a su paso por el dintel y 94,8
m., de los cuales 57,3 m. se encuentran por
encima del dintel.
La construcción se realizó, corno se
había previsto para el puente de "A Cañiza-
Batallanes", por fases. En primer lugar se hor-
migona la costilla central en longitudes de 8 m.
y se tensan los tirantes al 35% de la carga total.
CAPITULO 18.- PUENTES ATIRANTADOS 1025

LONGITUDINAL ELEVATION

PUASES OF CONSTRUCTION
SECTION El-S

rfl:':~
§: i" r ~
~~ .::
seCTlON e·e

(-1--
SEcnON 0·0
-~

r~.",
1_[1':2J
SECTION E·E

Fig. 18158

Posteriormente se hormigona en dos continuo de 5 vanos y otro de tres vanos ante la

fases de 4 m. - ver figura - al resto de la
sección transversal y finalmente se pretensan
los tirantes al 70% de su capacidad, etc.
18.1.7.- Puentes continuos
La mayoría de los puentes atirantados
tienen tres vanos. Un vano central principal,
que es el que generalmente determina la nece-
sidad de la gran luz, y dos vanos laterales de
compensación, de mayor ó menor longitud. El
puente de dos vanos está asociado a una sola
torre. En ambos puentes se rigidiza el vano
principal por el anclaje eficaz, en puntos rígi-
dos, de los tirantes del vano de compensación.
En la Fig. 18.1.59 representamos la
comparación entre la respuesta de un tramo
actuación de una sobrecarga uniforme en el
segundo vano. Como hemos visto en pálTafos
anteriores, la eficacia de todo sistema de ati-
rantamiento consiste en hacer que los extremos
de pilas A y B se desplacen lateralmente lo
menos posible ante la actuación de una carga
cualquiera. En el modelo de tres vanos este
papel lo realizan los tirantes del vano de com-
pensación que van a los apoyo fijos.
Sin embargo en el modelo de cinco va-
nos el punto B se desplaza una gran cantidad,
dado que el vano central, vano 3, es extraordi-
nariamente flexible y no retiene apenas el
punto B. La deformada del dintel crece fuerte-
mente así como sus momentos flectores. Este
sistema es altamente ineficaz.
1026 PUENTES
Javíer lvIall/erala Al'lllísell

A B

~'III~~

Fíg. 18159

®
Fíg.181.60
CAPITULO /8- PUENTES ATIRANTADOS
Todo el planteamiento de los puentes
continuos estriba en adoptar las disposiciones
peltinentes para que el punto B se desplace lo
menos posible. En la Fig. 18.1.60 representa-
mos distintas disposiciones para controlar el
movimiento horizontal de la cabeza de las
pilas.
En la Fig. 18.1.60(2) representamos el
sistema mas eficaz. Se unen entre sí las cabe-
zas de pilas por tirantes horizontales y se com-
pensan con tirantes inclinados que van a los
puntos fijos del estribo. Se les puede introducir
la carga que se quiera a esos tirantes para con-
seguir un modelo de elasticidad vÍltual ele-
vado.
--=-- .
I I
f_l_270~_ L 44ROOO,"-
Fig/8J.61
Fig. /8 1. 62 Puente de Mil/GIl
Ion
El segundo sistema consiste en anclar la
cabeza de las pilas a puntos fijos en la unión de
la pila con el dintel. Este procedimiento ha
sido utilizado en el puente de Tim Kau en
Hong Kong, Fig. 18.1.61. Este sistema, aunque
eficaz es menos útil que el anterior, dado que,
por ejemplo, para una carga situada entre las
pilas B y C, la rigidez de los tirantes que suje-
tan la cabeza en la figura 18.1.60(2) es inver-
samente proporcional a L/.3AE, en la hipótesis
que los puntos A y D no se mueven, mientras
que en la 18.1.60(3) la rigidez es también,
inversamente proporcional a: L/2AEcos 2a,
siendo a el ángulo que forma los tirantes incli-
nados con el dintel.
-+. _ 475.000
1028
En la Fig. 18.1.60(4) representamos lo
que es el sistema mas adecuado para rigidizar
las cabezas de pilas de un puente continuo y
que es el que normalmente se debe utilizar. El
viaducto de Millau (M. Virlogeux), el puente
sobre el lado de Ginebra (Suiza), Fig. 18.1.62,
el preconizado por Finsterwa1der para su pro-
puesta del puente sobre el Gran Belt, Fig.
18.1.63, son ejemplos de este tipo de dispo-
sición. A la pila se le confiere rigidez a flexión
y absorbe, como representamos en la Fig.
18.1.64. el efecto de las cargas diferentes de
los tirantes en dos vanos contiguos. La máxima
eficacia en esta disposición la consigue
Morandi en el puente de Maracaibo, Fig.
18.1.65.
Si en lugar de aumentar la rigidez de la
pila aumentamos la rigidez del dintel, Fig.
18.1.60(5), se puede resolver el problema de la
resistencia del puente, pero constituye un me-
canismo resistente muy ineficaz. Realmente el
dintel se engorda para resistir la ineficacia del
sistema de atirantamiento ante las cargas alter-
nadas. Además los tirantes aumentan por el
incremento del peso propio del dinteL
En la Fig. 18.1.60(6) representamos un
sistema que está a caballo, en cuanto a eficacia
se refiere, entre las soluciones representadas en
las Fig. 18.1.60(1) Y (3). La determinación de
la carga de los tirantes, en la hipótesis de peso
propio, en la zona central, en que los tirantes
de ambos vanos se cruzan, se obtiene adjudi-
cando la mitad del peso del dintel a cada uno
de los dos tirantes que se juntan en un punto.
Cuando se carga únicamente el vano B-
C, vano 3, lo tirantes traseros de la torre B que
! i
i I
I
~
",.to
--
i
Fig.18163
PUENTES
Javier Man/erola A/'l11isen
van a la zona MN del vano 2, al intentar
le-vantar el dintel, descargan los tirantes de la
zona MN correspondientes a la tOlTe A. Estos
actúan como un contrapeso vüiual a la carga
que actúa en el vano 3. Lo mismo OCUlTe con
los tirantes de la tone B que van a la zona MN
del vano 3. Estos tienden a apoyarse en el in-
cremento de carga que adquieren los tirantes
de la tone C que van al tramo MN.
Se entiende que la anchura de la zona
MN es fundamentaL Cuando ésta es nula esta-
mos en el caso de la fig. 18.1.60(1) Y cuando el
solape alcanza a todo el vano, caso de la Fig.
18.1.60(7), la eficacia del sistema puede llegar
a ser mas importante, incluso, que el del puente
de 3 vanos. Sin embargo este procedimiento es
extraordinariamente caro en lo que se refiere a
la cantidad de tirantes utilizados. La disposi-
ción de uno o más tirantes inferiores, Fig.
18.1.60(8) es otra manera de rigidizar el vano
directamente cargado y los de compensación a
través de la rigidez de la pila, en su parte infe-
rior. Este sistema es tanto más eficaz cuanto
más bajo esté el punto de anclaje de los tirantes
inferiores en la pila y cuanto mayor sea el nú-
mero de tirantes inferiores.
Como hemos dicho, la solución repre-
sentada en la Fig. 18.1.60(4) es la que se está
imponiendo a las demás en la utilización de
casi todos los puentes continuos que cada vez
se prodigan con mas insistencia. Sin embargo
para que esta disposición sea eficaz, además de
la inercia de la pila, las vinculaciones entre
pila y dintel deben ser tales que la parte infe-
rior de la pila esté solicitada y resista el
momento flector constante que producen el
par de fuerzas F que se generan en la parte
I
!
)tuo
I
Il
CAPITULO /8- PUENTES IITIRANTADOS
superior del dintel, Fig. l8.l.64a. En el caso
de que se estableciese una vinculación entre la
parte inferior de la pila y el dintel que no per-
mitiese la transmisión del momento, lo que
ocurriría con la disposición de una articulación
el esquema de esfuerzos representado no fun-
cionaría con la consiguiente pérdida de eficacia
del sistema para las cargas descentradas.
En este sentido el esquema de pila repre-
sentado en la fig. 18.1. 64c es bueno, pues
además de recoger bien el momento superior
por el par de f1Jerzas veliicales representadas,
permite los movimientos de dilatación del
dinteL Es el caso del viaducto de Millau. Fig.
18.1.62.
~I
b)
A B
~I
d)
Fig /8J64
~ <278.9 ') 1...<:--_5_24__._9_-i>"..¡..I~E-
(85) (160)
1029
El esquema representado en la Fig,
l8.l.64d presenta la máxima eficacia como
rigidización de la pila, caso del puente de Ma-
racaibo, Fig. 18.1,65. La disposición que apa-
rece en la Fig. 18.l.64b es una variante de esta
disposición.
18.1.8.- Puentes atirantados espaciales
y curvos
La utilización de una disposición espa-
cial del sistema de atirantamiento se ha reali-
zado por muchas razones. En el puente del
Ebro, Fig. 18.1.66 se desea tanto añadir un
arriostramiento transversal como una configu-
ración espacial deseada. En el puente de Lérida
sobre el río Segre, la disposición de la pila
principal es la que crea un atirantamiento espa-
cial, Fig. 18.1.67.
En todas las morfologías de puentes ati-
rantados que acabamos de ver las fuerzas de
todos los tirantes se encuentran en un plano y
el equilibrio transversal de fuerzas en la pila se
realiza automáticamente.
Ahora bien, cuando la planta del tablero
es curva, aparecen unas fuerzas transversales
en la pila como consecuencia de que los tiran-
tes no se encuentran en el mismo plano, Fig.
18.1.68(1) Y estas fuerzas son tanto más inten-
sas cuanto mayor es la curvatura en planta.
Para hacer frente a ellas existen varias posibi-
lidades.
La primera es conferir rigidez transver-
sal a la pila, Fig. 18.1.68(1) o, y como se ha
planteado en el puente sobre el lago de Ginebra
en Suiza, configurando la sección transversal
de la pila con una de las dos cabezas transver-
sales más poderosa para resistir mej or la com-
presión excéntrica que provoca la pequeña
curvatura en planta del dintel, Fig. 18.1.62.
7.7_1_ .".>+I"",o(;-_, 771 .... 10( ft
(235) (235) m
Fig 18165
1030
Fig 18.1.66
Fig 18..167
Un segundo procedimiento consiste en
inclinar la pila en dirección contraria para que
su peso propio reduzca los momentos flectores
en la pila, Fig. 18.1.68(3). Esto lo planteamos
por primera vez en el proyecto (no construido)
sobre el embalse de al Cierva (1999) Murcia.
Pero el efecto de tumbar la pila no solo puede
equilibrar la fuerza transversal, sino que ade-
más produce un efecto visual muy hennoso al
PUENTES
Javier Aifanlerola Annisen
tumbar el velo que producen los tirantes en
sentido de la fuerza centrífuga, Fig. 18.1.69.
En el caso de que la anchura de la me-
diana sea muy estrecha, con lo cual la pila, pa-
ra producir el momento necesario, invade el
gálibo de la sección transversal, como pasaba
en el embalse de la Cierva o que la carga trans-
versal de los tirantes principales sea excesiva
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS 1031

3 4 s 6
Fig.18168

Fig 181.69
1032 PUENTES
Javier N/an/ero/a Ann/sen

~l

I
I

I "00 14000 "00

Fig 18J71
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS 1033

por tratarse de un radio curvatura en planta

muy pequeí'ío, entonces es necesario ayudar a
la pila con un atirantamiento complementario,
Fig. 18.1.68(5), solución que finalmente
adoptamos en el citado puente sobre el
embalse. Al disponer este atirantamiento
transversal se puede evitar entonces, el tumbar
la pila, aunque así perdamos la ayuda del peso
propio, Fig. 18.1.68(4) y Malecón, Fig.
18.1.70. El puente de Chandoline, solo utiliza
un tirante transversal a cada lado y en cada
pila, Fig. 18.1.71.

En el caso de puentes muy curvos, la

pila más eficaz es la pila en "Y" invertida pues
entonces la rigidez transversal está asegurada,
Figs. 18.1.68(6) y 18.1.72.

La espacialidad completa se realiza en

pasarelas cuyo trazado en planta es libre, como
en la pasarela sobre el río Manzanares en Ma-
drid, Fig. 18.1.73 yen el proyecto de Pasarela
para Padua, no realizada, Fig. 18.1.74. Fig 18172

Fig 18173
1034
Fig 18J74
18.2.- El tirante
Dentro de un puente atirantado, el tirante
es el elemento de comportamiento mas singu-
lar. Se supone que su rigidez a flexión es nula
lo que detennina que la geometría que adopta
al estar sujeto entre dos puntos es la catenaria,
Fig. 18.2.01.
w cable parabólico. En sus extremos aparecerán
Fig 18.2 01
La forma de la catenaria, manifestada en
su flecha f , el peso del cable por metro lineal
w y las fuerzas FA Y F B de sus extremos están
totalmente interrelacionadas.
18.2.1.- La Parábola
El utilizar las ecuaciones de la catenaria
para el cálculo del puente resulta excesiva-
mente molesto. Hay que trabajar por aproxi-
maciones sucesivas y no resulta operativo. Es
mejor suponer que la fonna antifunicular del
cable es una parábola, lo cual se aproxima
extraordinariamente a la catenaria siempre que
PUENTES
Javier .Manterola Armisen
la relación entre, f, flecha veliical en el centro
de la luz y L, distancia entre sus puntos de
apoyo sea menor de 0,15, lo cual se produce
siempre en los puentes atirantados, dado el
nivel de tensiones a que normalmente están
sometidos los tirantes.
En este caso, si w es el peso del tirante
por metro lineal, la proyección horizontal de
ese peso, w/cos ex, se considerará constante a
lo largo de todo el cable, pues la tangente al
cable en cualquier punto forma con el eje x un
ángulo muy próximo a <X, Fig. 18.2.02.
Sean A y B los puntos de que cuelga el
dos fuerzas Fa y F'b dirigidas según la tangente
al cable en esos puntos. Como el cable no tiene
ninguna rigidez el momento flector en cual-
quier punto M es cero. Es decir:
w
---'----'--+ w I -x )=] ' .)I.cosa (14.2.1.)
cosa 2 cosa 2
donde T es la proyección vertical de las fuerzas
Fa y Fb sobre el tirante la cual es igual en los
dos extremos dado que la solicitación exterior
es veltica1. El peso total del tirante es:
w
p=--l
cos a
y es la distancia veliical desde el punto M a la
cuerda de la parábola. Desarrollando la
ecuación (18.2.1.) queda:
w x(l-x)
T.y.cosa=-----
cosa 2
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS 1035

~--p/2
T
L B .F----o;.J H

w
y cos o(

p/2 1/2 1/2

Fig.18202

particularizando para x=1/2 Si ponemos esta expresión en función de las

cargas que actúan sobre el tirante, tendremos:

T·f·cosa=--
W [2
s= L(1 + 1/ cos al
4
(14.2.5.)
cosa 8 24H 2 )

Pero como T cos ex = H 18.2.2.- Módulo de elasticidad de un

tirante

queda: f= 1 ~/2 Supongamos un tirante colgado entre

H cos a 8 dos puntos A y B Y solicitado bajo una carga T
en sus extremos (en realidad la carga en sus
por tanto: extremos no es T sino T más el semipaso del
tirante para alcanzar Fa y Fb. Pero nos interesa
funcionar con la carga T que es la que nos va a
_ W 12 _ p.1 permitir sustituir un tirante parabólico por su
H ------- (14.2.2. ) cuerda). El peso del tirante por metro lineal
cosa 8.f 8f
es w.
T=~= I (14.2.3. )
eos a 8.feos a
Introducimos en su extremo una carga
~T. El tirante pasará desde su situación de
La longitud de la parábola entre los equilibrio inicial AB a la situación AB'. La
puntos A y Bes: longitud del tirante experimentará un aumento
de longitud ~s y un incremento de la cuerda de
~L.

1 8(f)2
s=! --+-.- eos 3 a-- -
[cosa 32(f)4 cos a+..... ""
5 ]
Este valor depende de dos factores, del
3 ! 5 !
alargamiento del material y de la pérdida de
",,![_1_+~(!)2
cosa 3 !
eos3a] (14.2.4.) flecha del cable, lo que determina el compor-
tamiento no lineal del tirante Fig. 18.2.03.
1036 PUENTES
Javie¡' !vfanlerola Armisen

T+i',T
L

Fig 18.203

El alargamiento elástico del material o lo que es lo mismo:

será:
dL S p2 cos 4 a
---+L~---
dT s.dH 3
-s=ds=---- dH EAcosa 12H
EA EAcosa
ds S Si hacemos s igual a L, lo cual es admi-
por tanto (14.2.6.) sible con un elTor pequeño quedará:
dH E.A.cosa
+L p2 cos a
4
E= modelo elástico acero - A= área del dL L
tirante dH EAcosa 12H 3
5
P2
Diferenciando la ecuación de la longitud L [1+ cos aEA J
de la parábola (18.2.5.), tendremos: EAcosa 12H 3

J
ds=dL l+ P-o cos 4 a -L p-o cos 4 a dH=
pero como dH=dTcosa tendremos:
[
24H 2 12H 3
? 4
== dL-L p- cos a dH
12H 3

Dividiendo esta expresión por dH queda:

o lo que es lo mismo:
4
ds = dL _ L P 2cos a
(14.2.7.)
dH dH 12H 3
(14.2.8.)
Introduciendo este valor en (18.2.6.)
queda:

S dL. cos 4 p2 a que es el módulo de elasticidad tangente del

---=--L~---
3 tirante para la carga T.
EAcosa dH 12H
CAPITULO I8- PUENTES ATIRANTADOS 1037

comporta como si estuviese apoyado en el

suelo a lo largo de toda su longitud.
19000
IIC
l;ry;;-- 18.2.3.- Módulo de elasticidad secante

-""""

-¡ fr; :20( In

130 )n E=19000 (
A=O 007n 2
En la figura 18.2.05 representamos la
relación que existe entre la carga de un tirante
cualquiera y su alargamiento. La pendiente de
11000
I 1'1=0 10321 Tn/n
esta curva, que es el módulo de elasticidad
tangente Ev, varía en función de la carga,
I I como ya sabemos. Este módulo de elasticidad
I virtual se puede aplicar únicamente en aquellos
11 casos en los que la variación de la carga T sea
5000 muy pequeña. Si la variación de carga, de TI a
I
T 2, es importante, utilizar en el modelo es-
tructural del puente, el módulo tangente es
1000
11 demasiado inexacto. Deberemos obtener el
200 500 1000Tn módulo de elasticidad secante para introducirlo
como dato en el modelo general de la estruc-
Fig. I82.04
tura, lo cual ocurre muchas veces bajo la ac-
tuación de la sobrecarga en aquellos casos en
Un tirante bajo una carga T en su ex~
los que el nivel de tensiones del tirante no es
tremo se comporta como su cuerda pero con un
muy elevada.
módulo de elasticidad dado por la expresión
(18.2.8.)
En un punto cualquiera entre TI y T2, la
relación que existe entre fuerzas y corrimien-
En la Fig. 18.2.04 representamos el mó-
tos, para un incremento diferencial de carga es:
dulo de elasticidad virtual de un tirante en el
que se vería la carga, T, y la longitud de la
planta L. En esta figura se puede observar
como a partir de una carga determinada cada
tirante tiene un módulo de elasticidad cons-
tante y casi igual al modelo de elasticidad del Integrando esta expresión entre TI y T2
acero. En estos casos la tensión es tan alta y la tendremos:
parábola de tan poca flecha que cada tirante se

B
T'JL

TI)

Fig I8205
1038 PUENTES
Javier lv/an/erala Armisen

18.2.4.1.- Cálculo de esfuerzos que se pro-

ducen durante la inyección de un
tirante

Cuando se utilizan tirantes formados por

torones y vainas se procede a inyectar los ti-
rantes una vez concluida la construcción del
puente. El peso de la inyección cambia las
condiciones de equilibrio del tirante y por tanto
sus tensiones internas así como la acción del
mismo sobre el tablero.
lo que indica que el módulo de elasticidad Para proceder al cálculo supongamos en
secante entre TI y T2 es: primer lugar que los extremos del tirante per-
manecen fijos durante las operaciones de in-
(14.2.9.) yección.

Antes de proceder a la inyección el ti-

rante se encuentra en equilibrio bajo la actua-
En la Fig. 18.2.06 representamos el ción de su peso propio W¡ en la deformada 1,
valor del módulo secante del tirante del Fig. 18.2.07. La expresión de la fuerza del
ejemplo anterior, en función de TI y T2. tirante en sus extremos según la dirección de la
cuerda será:

T¡ donde
8f¡ cosa
TI=400Tn
19000
I ! TI =300T n
w¡1
1 ,-1-- PI = - - (peso del tirante)
. .? L-1-- TI =200Tn cosa
/1/VI
E j V TI=IOOTn
1/
1/
11000
/

/ / TI=50Tn
V
1/ E=19000 (
i/ A=O 007n
5000
1/ w=O 10321 Tn/n
1/ 1
1= 175n

/,1/ ~A
1000
i/ I Fa
200 500 1000TI1

Fig 182.07
Fig. 182.06

y su longitud según hemos visto en la figura

18.2.4. será:
18.2.4.- Problemas particulares de
tirantes
SI =/(_1
cosa
+~(¡;)2 a]
3 1
cos'
En el cálculo de puentes atirantados se
producen determinados casos patiiculares de
carga de los tirantes que vamos a examinar Al aumentar el peso a W2 el tirante pa-
sucesivamente. sará a ocupar la defolmada 2 de la Fig.
CAPITULO 18 - PUENTES ATIRANTADOS 1039

18.2.07, la flecha f¡, pasará a f2 y la compo-

nente según la cuerda a T2.

Para determinar f2 y T 2 planteamos un

procedimiento de aproximaciones sucesivas.
Supongamos que lo único que le ha oculTido al
tirante al aumentar su peso a W2 es aumentar la
flecha pero manteniéndose la carga T. Ten- Fig /8209
dremos:

T¡ PJl
- f
-7 J =---=-- (14.2.10.)
8f 2 cosa - 8T¡ cosa
B
La nueva longitud del tirante será:

S2 = 1(_1 +~(.f~)2 cos aJ

cosa 31
3

y el incremento de longitud entre la posición 1

8 f2!J2
Y2 será: S2 - s¡ =- cos 3 a 2 ¡ Fig. /82/0
3 1

Si cambiamos ahora TI por T¡+L1T y

empezamos de nuevo el proceso en la ecuación
18.2.10. y pasamos luego a la 18.2.11., el
cálculo iterativo converge muy rápidamente a
la solución.

Si suponemos que los datos antes de

proceder a la inyección del tirante son:

W¡ 0,05973 Tn/ml
175 m

Fig 182.08
TI 300 Tn
A 0,0071112
Como el incremento de longitud en el ti-
rante se debe únicamente a deformación elás- E 19.000.000
tica del acero, tendremos:
y el peso total del tirante mas su inyección es
0,10321 Tn/ml, realizando el proceso que aca-
bamos de expresar sale:

(14.2.11)
1040 PUENTES
Javiel Man/elo/a Armisen

18.2.4.2.- Carga en los tirantes para la anu-

f2 T2 lación de las flexiones de peso
propio en un puente atirantado
1" Iteración 1,6033 3 13,3595

2" Iteración 1,5350 3 11,6832 Anular la flexión de peso propio de un

dintel atirantado es imposible pero sí se puede
3" Iteración 1,5432 311,8818 hacer que los cOlTimientos vetticales de los
4" Iteración 1,5422 311,8581 puntos de unión de los tirantes con el dintel
sean nulos. En este caso la ley de momentos
5" Iteración 1,5424 311,8609
flectores de peso propio es igual a la de una
6" Iteración 1,5423 311,8606 viga continua apoyada en los puntos de unión
7" Iteración 1,5423 3 11,8606
del tirante con el dintel. Si se calcula el dintel
en dicha situación, bajo las acciones de peso
propio, en cada uno de los apoyos ficticios
que es la solución del problema. aparecerá una reacción R.

Las acciones del tirante sobre el dintel

Este proceso es correcto si el cambio en son las fuerzas F I y F2 cuyas componentes
la carga del tirante T no es muy grande pues en sobre el tirante son T y verticales P/2, siendo P
ese caso el módulo Ev utilizado en la expresión el peso total del tirante. Para anular las
18.2.11. variará poco. En el caso de que la acciones verticales sobre el dintel deberemos
variación sea muy grande se puede utilizar el dar a T el valor
método del módulo secante. P
R+-
T=_ _ 2
Una vez obtenido el equilibrio interno senO'.
del tirante es necesario calcular el equilibrio El valor de la componente horizontal H
general de la estructura. será
P
R+
Para ello deberemos calcular el puente H= _ _2
entero utilizando como solicitación las fuerzas taga
no equilibradas que son las que aparecen en la
Fig. 18.2.08. En este caso y en primera Esta componente horizontal produce
aproximación, lo cual es normalmente sufi- flexiones en el dintel, como consecuencia del
ciente, basta con cambiar los módulos de elas- aCOltamiento del mismo. Son en general pe-
ticidad del tirante a los correspondientes al queñas y deben añadirse a las de la Fig.
peso W 2 y a una tensión T2 •

! p/2
T
B ~

b)
p/2 o)
Fig.18211
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS 1041

De hecho cada vez que se introduce una acción
H, se cambia la fuerza T en todos los tirantes
ya tensados.
Pero la fuerza que realmente se intro-
duce con un gato en el tirante van dirigidas
según la tangente al tirante y no según la
cuerda, por tanto las fuerzas a introducir serán,
Fig. 18.2.11
Parte inferior F I
18.2.4.3.- Longitud de corte de un tirante
En el caso de que para un tirante se uti-
lice cable cerrado en el que la mazarota de
anclaje viene fija totalmente al tirante y no hay
posibilidad de desplazar el cable respecto a la
mazarota en las operaciones de puesta en
carga, conviene determinar exactamente la
longitud que debe tener el cable para que una
vez puestos en carga los anclajes, queden en
perfecto contacto con dintel y pilas.

P Sea el dintel üA y cuando ponemos en

P R+- P R P cos 2 a carga el tirante a una fuerza T, el punto A pa-
F1=T-sena 2 sena=--+.---
2 sena 2 sena 2 sena sará a A' y el B a B', siendo AA'= bel y BB'=
bp una dimensión que depende de la deforma-
Parte superior F2 bilidad del puente con los tirantes anteriores ya
colocados y por tanto independiente de T y del
p tirante en cuestión.
pR+
2 p
F] =T+-sena=--+-sena= Sabemos por 18.2.4 que la longitud real
- 2 sena 2 del tirante A'B es
R P 1+sen 2 a
=--+
sena 2 sena 8=1 - -1 +- (t]2 cos a'] = -l' - [ 1+--
8 - 3 H/ (2 ]
[ cosa' .3 l' cosa' 24T 2
Con estos valores totales de las acciones
en dintel y pila serán
con tagd = h-bd y l' = l- b p
V=o l'

Dintel H=( R+ }taga ~ Esta longitud será igual a la longitud

geométrica del tirante más el alargamiento
elástico. Es decir, la longitud So a que debere-
mos cOliar el tirante cuanto está apoyado en el
V=R+P suelo será
Pila P
{ H=( R+2"}taga

/1 T

h
0<,/...

T
¿bd [ ¿ A - - - - - L - . . : . . - - - - - - - - - - - - l
I
Fig.18212
1042 PUENTES
Javier }'¡Ianterola Annisen

2
T ) =-
S ( 1+- l' - [ 1+--
W (2 ]
o EA cosa' 24T 2

por tanto

_co~a,[1 +T;:~:]
So - (14.2.12) Es decir, en el cálculo deberemos utili-
1+ zar un peso ficticio dado por la expresión
EA
18.2.15, la longitud de cálculo, como área del
18.2.4.4.- Relación entre las características tirante la dada en la expresión 18.2.14 y como
de un tirante de cálculo y uno real módulo de elasticidad virtual el utilizado en la
expresión 18.2.13.
Generalmente los ejes de cálculo del
puente no coinciden con los extremos reales
del tirante. Esta diferencia puede ser muy apre-
ciable en el caso de tirantes cortos muy verti-
cales. Para pasar de las características de de-
formación reales del tirante a las de cálculo
deberemos mantener que:

~:

~
i
i
_~j~_~_~! _d)C'~e_l i_
::...::- / --'Á-'-- --<
donde Lr, El' y Ar son la longitud, modelo A/" (/"/
elástico virtual y área del tirante real y Lc, Ec y
Ac son las magnitudes que emplearemos en el
Fig 182.13
cálculo de los esfuerzos del puente. Des-
arrollando la ecuación anterior queda:
Esto obliga a que en el modelo matemá-
tico elástico que reproduce el comportamiento
resistente del puente sea necesario utilizar
tantos materiales como tirantes existan. Si
queremos utilizar un solo módulo de elastici-
dad E para todos los tirantes deberemos utilizar
(14.2.13.) una expresión del área para cada tirante que
sea:

(14.2.14. ) (14.2.16. )

tendremos que para que pueda realizarse la

ecuación anterior debe verificarse que:
18.2.5.- Flexión de cables

La hipótesis de que los cables son per-

fectamente flexibles es adecuada para los
planteamientos generales, pero para los efectos
locales es necesario tomar en cuenta la flexión
de los cables.

Pero como Bajo la acción de cargas de tráfico, ac-

ciones de viento y cambios de temperatura, la
Ir = Lr cos a y forma de los cables variará e inducirá cambios
CAPITULO 18- PUENTES A TIRANTADOS 1043

d=dion del cable

Jc=non. de inercia del cable

Fig.18214

1 d.!1rp ~ET ~
angulares en los anclajes que si no están arti-
culados producirán flexiones, Fig. 18.2.14. O'hl = -. - = 2!1rp. '\lE. O'c
2 Jc
Para un cambio angular Ll<p en el ex- T tracción del cable
siendo O' - -
c - A
- --------
-
tremo. area
c

La ecuación diferencial que gobierna el lo que indica que la tensión máxima de flexión
proceso es: es independiente del diámetro del cable.

Particularizando esta fónnula para el

caso de un cable cuya proyección horizontal es
igual a 1=300 m, una densidad y=9000 kg/m 3 y
La solución de la ecuación es: una tensión que varía entre 54 kf/mm2 y 72
kg/mm2 , el cambio de ángulo en el final del
cable es:
y = A'Pr:' e -xJ':;, Llrp= 12 y.l(1- - -1) =6,25.10 3
0'1 (J2

y el momento flector:
lo que da un incremento de tensión (jo¡=15,2
kg/cm 2 que es un 20% de la tensión inicial.
[ID;
M(x) = T.y = Tl1rp~-t El hecho de que la tensión de flexión no
dependa del diámetro del cable implica que la
misma tensión se desarrolla en cables donde
El máximo momento se produce en el los alambres son libres de deslizar o en cables
anclaje (x=O) en que por rozamientos internos no deslizan.
La única diferencia entre ellos estriba en la
longitud Xo en que se produce.

que produce unas tensiones extremas:

x
o
=r =d V[K
J
T
,
4 (}c
1044 PUENTES
Javier Monte/ola Annisen

esta distancia es proporcional al diámetro del
cable e independiente de ~<p.
18.2.6.- Cálculo del tirante por discre-
tización en barras rectas
Para fijar ideas se va a estudiar el com-
pOliamiento de un tirante real que tiene las
siguientes características:
1= 175 m

Se puede analizar el comportamiento de 0= 0,05973 T/m

un tirante pOI' medio de un modelo de barras 2
A= 0,007 m
convencional. Sin embargo para que este mo-
2
delo reproduzca con fidelidad el comporta- E= 1.900.000 kg/cm
miento real del cable es necesario que la matriz
de rigidez de la barra incluya la matriz geomé-
Este cable lo tenemos a una carga inicial
trica, ya que de lo contrario la respuesta del
de 300 T con lo cual ya se tiene definida la
modelo está lejos de la realidad por tratarse de
geometría inicial del tirante. Esta geometría se
una estructura muy deformable.
calcula como parábola ya que se trata de un
cable sometido a su peso propio.
La matriz de rigidez a considerar en este
caso es:
Si tomamos unos ejes coordenados en el
plano del tirante con el origen en el punto infe-
rior de éste, la ecuación que define la geome-
tría del cable es:
EA EA
- o o o o
L L
o 12EI 6EI
o 12EI 6EI y= Qx2+Rx
76EI L2 -7 L2
4EI 6EI 2EI
o o - L2
siendo
~ L L
EA EA
-- o o o o Q=4f1l2
L L
12EI 6EI 12EI 6EI
o -7 o
6EI
- L2
2EI
76EI - L2
4EI
R= (h-4t)/1
o - o
72 L L
f= 0 12 / (8 H cosa.)

o o o o o o Puesto que se conocen todos los pará-

o 1 o o -1 o metros, se puede proceder a calcular las coor-
FO o o o o o
+- denadas de los nudos del modelo en los ejes
Lo o o o o o
que se han tomado como referencia. Para ello
o -1 o o 1 o
o o o o o o tomamos puntos igualmente espaciados en
horizontal, en este caso cada 2,50 metros para
tener un punto en el centro. Como los extremos
La geometría inicial del modelo se debe se van a poner empotrados, para simular las
establecer con precisión ya que el tirante es un condiciones de anclaje en los 7,50 m. extre-
elemento que trabaja por fonna. Esto obliga a mos, se definen nudos cada 0,50 m. en hori-
que el número de barras sea elevado para zontal. Con estos condicionamientos se obtiene
ajustarse con precisión a la geometría real del un modelo de cálculo con 95 nudos y 94 ba-
tirante. Si se quiere además reproducir el rras.
efecto local del anclaje del cable en los extre-
mos es necesario reducir el tamaño de las ba- Las características de las barras son su
rras en dichas zonas, así el tirante tiene la posi- área, su inercia y el módulo de elasticidad,
bilidad de acoplarse a un cambio rápido de valores conocidos todos ellos. Además para el
esfuerzos en las inmediaciones de un anclaje cálculo de la matriz geométrica es necesario
que está empotrado. conocer la carga axil de las barras, 300 Tn en
este caso, con el que se calcula dicha matriz.
CAPITULO 18- PUENTES ATlRANT;/DOS
175 00
Fig 18215
Una vez establecido el modelo en cuanto
a geometría y propiedades mecánicas, hay que
proporcionarle las cargas para obtener la res-
puesta. Se estudian varios casos de carga que
se comentan a continuación.
En primer lugar se quiere obtener la res-
puesta global del modelo frente a un incre-
mento de carga pequeño, es decir calcular el
módulo de elasticidad tangente equivalente.
Para ello se produce un desplazamiento del
anclaje superior de 44 mm., según la cuerda
del tirante. El modelo nos proporciona un in-
cremento de carga de 29,11 T. Con este valor
se puede calcular el módulo de elasticidad
equivalente que reacciona el sistema frente a
un incremento de tensión
Eeq = a/E
a = N/A= 29,1110,007= 4158,57 T/m 2
E = ~l/l= 0,04/175= 0,0002286
Eeq = 4158,57/0,0002286= 18193750 T/m 2
que supone una relación
EeqlE= 0,9576
1045
w = o 05973 TIn
A = O 007 n2
E = 1900000 kg/cn2
--1.1
Si aplicamos ahora la fórmula de Ernst
para módulo de elasticidad tangente equiva-
lente, tenemos un valor de
Eeq/E= 0,9571
Se puede observar el ~juste perfecto del
modelo de cálculo con el comportamiento del
cable según se ha estudiado anteriormente.
Para obtener el módulo de elasticidad
secante equivalente hay que proceder de forma
análoga a la descrita anteriormente. En este
caso se da un desplazamiento al ancl~je supe-
rior de 165 mm. según la cuerda del tirante,
para tener dos estados de carga diferentes.
Como en este caso el incremento de carga es
considerable, es necesario efectuar varias pa-
sadas al modelo ~justando el valor del esfuerzo
axil de las barras para obtener la respuesta
correcta. El incremento de carga que se obtiene
en cada pasada es
1046
axil inicial incremento carga
300 109.19
409 110.42
410 110.43
Como se observa, la convergencia es
muy rápida, bastaría con pocas vueltas. Con el
incremento de carga así obtenido podemos
calcular el módulo de elasticidad equivalente
con el que reacciona el modelo de la fonna
vista anterionnente que nos proporciona un
valor de
EeqlE= 0,9687
Aplicando nuevamente la fónnula de
Emst peso propio.modelo de elasticidad se-
cante se obtiene
Eeq/E= 0,9724
El ajuste proporcionado por el módulo
Mf
1.50 MT.
L_.....e::==-L--------....!
2 4M
Fig 18.216
18.2.7.- Tipos de tirantes
A lo largo de estos últimos años se han
desarrollado un gran número de tirantes. Unos
formados por barras, otros por hilos paralelos,
otros por torones y por último el cable cenado.
Poco a poco el sistema de los tirantes, su an-
claje y su protección contra la corrosión ha ido
decantándose hacia el tirante de torones. Úni-
PUENTES
JavierlvJanferola Annisen
del tirante es muy bueno aunque un poco peor
que el modulo tangente.
Se analiza por último el comportamiento
del modelo frente a un giro en el anclaje para
controlar los efectos que producen los errores
de ejecución y alineamiento del cable. Para
ello se produce un giro en el anclaje inferior de
0,01 radianes. La respuesta que proporciona el
modelo de cálculo es un momento flector en el
extremo que se ha girado de
M= 1,4967 mT
Se puede comprobar el valor de este
momento flector con el que se obtiene me-
diante la fórmula vista en 18.2.5
M = 0, 01~19xl06 x3, 9xlO-6 x300 = 1,491 mT
Como se ve también en este caso, el
ajuste proporcionado por el modelo de barras
es perfecto. En la figura 18.2.16. se muestra la
variación del momento flector y la flecha del
tirante en los 4 metros próximos al anclaje.
_.~4.9
MM.
2 4 M.
camente el cable cerrado, el mas antiguo de los
sistemas, convive, para algunos casos con el
tirante de torones.
18.2.7.1.- Cable cerrado
El cable cerrado se compone de una se-
rie de alambres circulares, en fonna de "V", Y
en forma de "Z", enrollados en espiral. La
CAPITULO 180- PUENTES ATIRANTADOS 1047

forma de "Z" de las capas exteriores cierra
herméticamente el interior protegiéndolo co-
ntra la COlTosión. En la Fig. 18.2.17. se repre-
sentan dos cables cerrados. En la parte superior
se presenta una disposición antigua y en la
parte inferior las disposiciones modemas.
Fig. 18217
La protección de este tipo de tirantes contra la
cOlTosión se completa con la galvanización de
dos o mas capas de los torones en "Z"
exteriores, con relleno de los huecos con pin-
tura de minio durante la ejecución y trenzado
del cable y con varias capas de pintura exterior
una vez terminado.
Este tipo de tirantes tiene muchas ven-
tajas, como son: simplicidad de puesta en obra,
economía por la ausencia de vainas e inyec-
ción, gran flexibilidad, etc; como inconve-
niente principal está su bajo módulo de elasti-
cidad y su doble comportamiento no lineal. El
primero, ya analizado, derivado de la forma del
tirante al colgarlo de dos puntos. El segundo,
intrínseco al tirante, derivado del enrollamiento
en espiral. En la Fig. 18.2.18. representamos la
curva de tensión defonnación de un tirante
cerrado supuesto apoyado en el suelo. Para
carga pennanente podemos supone un módulo
de elasticidad secante Eg cuyo valor aproxi-
mado es de 1.400.000 Kg/cm2• La sobrecarga
produce una serie de ciclos de estiramiento y
acortamiento que aprieta la hélice del cable
sobre si misma con el resultado de una defor-
mación Eg+Ek que produce un modelo ficticio
de carga pennanente EA del orden de
1.100.000 Kg/cm 2 •
Para la sobrecarga el módulo resultante
Ep es del orden de 1.650.000 Kg/cm 2 . Para
reducir la "fluencia" del acero por ciclos de es-
tirado y acortamiento, se puede aliificialmente
preestirar el cable. Se evita así el módulo EA.

cor'ga nox i na

cargo perrmnente

e
u
"
l')

Fig. 18218
1048
El anclaje se realiza por medio de una
mazarota donde se pueden extender los alam-
bres abriéndose. Se rellena con una amalgama
a base de cinc en caliente que produce una
reducción significativa en la resistencia a la
fatiga del acero. El valor máximo para la carga
de oscilación entre el máximo y la carga per-
manente se reduce en este tipo de tirantes a 15
Kg/mm 2 . La carga admisible del anclaje es la
l=flliM¡ais¡s¡e¡rlne¡'tiailliiQuielfo¡nidiuei=II~~~~~:j~11
Fig 18219
18.2.7.2.- Tirantes de torones
Salvo en las pocas ocasiones en las que
se utilizan cables cenados, los tirantes normal-
mente utilizados son los fom1ados por torones.
El tirante está fonnado de una serie de
torones de 0,5" ó de 0,6" en número que varía
entre 18 y 90 tOl'ones, con una carga de rotura
de hasta 2.400 Tn. La carga admisible máxima
del acero es el 40 ó 45% de la carga de rotura.
Cualquier tirante consta de dos anclajes,
uno en cada extremo, nonnalmente uno fijo y
PUENTES
Javier Man/erala Armisen
carga de rotura dividida por un coeficiente de
seguridad de 2,5, Fig. 18.2.19.
Se dispone siempre de un anclaje fijo y
otro móvil. El anclaje móvil puede regular su
situación por medio de una rosca y su tuerca.
Se fabrican hasta diámetro de 180 mm
con una carga de rotura de 3.000 Tn.
I~~
~
otro móvil desde el que se pone en carga el
tirante. Dos amOliiguadores de neopreno situa-
dos en la salida del anclaje de la pila o del
dintel y una vaina de protección que puede ser
metálica, de P.E., etc que constituye uno de los
elementos de protección del cable.
El amortiguamiento de neopreno sirve
para reducir las oscilaciones que el viento o la
sobrecarga introducen en el anclaje a través del
movimiento del tirante y por tanto las tensio-
nes de flexión en el empotramiento placa de
anclaje-cable, Fig. 18.2.20.
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS 1049

ANCLAJE
// ACTIVO
/

AMORTIGUADOR
NEOPRENO

VAINA TELESCOPICA

AMORTIGUADOR
NEOPRENO ~

ANCLAJE PASIVO

Fig.18220

l'

_~_.-L-,:;------l

Fig18221
1050 PUENTES
Javier Manlerola Annisen

Los otros anclajes, utilizados normal-

Un primer anclaje, utilizado durante
mente en la actualidad son el VSL, Freyssinett,
mucho tiempo, de respuesta fOlmidable, es el
Dywidag, MK4. Participan todos del mismo
anclaje BL (Barras de Luna) de Stronghold
Fig. 18.2.21. ' principio.

Una cabeza de anclaje con cuñas metáli-

Los torones se ponen en carga con un
cas de alta resistencia a la fatiga. Una segunda
gato normal de pretensado y se anclan con
zona inyectada de cera, que se desalTolla entre
cuñas a una placa de anclaje que descansa so-
la placa de anclaje y el final de la protección de
bre una mazarota rellena de bolas de acero, y
los torones. Estas dos zonas constituyen la
resina epoxi. La mazarota sirve para evitar que
zona de anclaje propiamente dicha y esta exte-
la variación de las tensiones debidas a la so-
riormente protegido por un capó galvanizado.
brecarga alcance las cuñas. Se produce por
Finalmente una tercera zona en que el cable
tanto un anclaje de dos fases. La puesta en
está protegido y que se desarrolla hasta los
carga en las cuñas y la oscilación de carga en
amOItiguadores externos en contacto con el
la mazarota.
borde del hormigón. Finalmente la zona de
tirante libre entre pila y dintel, Fig. 18.2.22.

Plllcn repurto

Amortiguadores
Copó t1e
prolccci6r

Inyecclon
~

\ A MK4
~

Trompeta

_ _ Zona entre anclajes

VSL

FREYSSINET

Fig 18122
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS 1051

En cuanto a la protección de cara a la 18.2.7.3.- Resistencia admisible y oscila-

COlTosión se establece en distintos niveles o ción máxima de la carga
ban-eras.
Uno de los primeros requerimientos que
Si miramos el tirante libre entre pilas y un anclaje debe cumplir es su resistencia a la
dintel, la configuración de cara a la protección fatiga, la cual debe ser superior a la demandada
puede ser: por el tirante.

L Vaina de P.E. exterior al tirante. En general de un anclaje puede exigirse

2. Inyección de lechada de cemento.
que proporciona dos barreras a la cOlTosión o
una protección máxima con cinco barreras que
son:
1. Cordones galvanizados y autoprotegidos
con grasa o brea y tubo de P.E.
2. Vaina de P.E. ó acero exterior al tirante.
3. Inyección de lechada de cemento ó cara
ó grasa.
Esta última protección es excesiva.
N0l111a1mente se utiliza solo torones autoprote-
gidos con grasa o brea y tubo individual de
P.E.
que la carga admisible máxima para la que
debe dimensionarse sea del orden del 45% de
la carga de rotura, (40% ó 45% según los ca-
sos). Debe exigírsele también que acepte osci-
laciones del orden de 20 Kg/mn/ entre la carga
máxima y la mínima a que este sometido en
servicio y que esta oscilación la mantenga para
2x10 6 ciclos de carga y descarga. Además la
carga de rotura del anclaje después de estar
sometido a 2.10 6 ciclos debe ser no menor del
95% de la carga de rotura noval del anclaje.
En la Fig. 18.2.23 representamos la
curva de W6hler que relaciona el número de
ciclos que resiste de carga y descarga con el n°
de ciclos de carga. Como se ve siempre un
torón tiene un mejor comportamiento que un
tirante.

~ }~~ N.!.~~.·~_-;--
o
01
.. .. t_o..,.ro_n_s_i_np,-I_e

t..
o
u
2
ilJ ..,,, 200 N/nn
- , ,, ,.-" ..................-:::
...""
..."""
...=
tironte
... = .- - i - - - - - - - - - -
e
o
u
o
u
lJ)
o

2xl0 6 Nunero de ciclos de corgo

Fig. 18223

18.2.8.- Anclajes en pila y dintel siendo el primer caso especialmente impor-

El tamaño de los anclajes de los tirantes,
la cuantía de las fuerzas que transmiten, el
alojamiento de los gatos de puesta en carga y
su posibilidad de sustitución, determinan la
necesidad de un estudio cuidadoso de la situa-
ción de los anclajes en la pila y el dintel,
tante.
18.2.8.1.- Anclaje en la pila
Existen tres planteamientos básicos. El
primero, muy poco usado por la dificultad, casi
imposibilidad, de sustituir un tirante, es el uti-
1052
Fig 182.24
lizado en el puente de Brotonne Fig. 18.2.24.
El tirante pasa de uno a otro lado de la pila sin
anclaje alguno. La diferencia de carga que
puede existir entre ambos lados del tirante, se
recoge por rozamiento con la vaina y de ésta
con el hormigón. Junto al puente de Brotonne
se ha utilizado en el puente de Coatzacoalcos II
(México).
El segundo procedimiento, frecuente-
mente usado, consiste en cruzar los cables en
la pila, Fig. 18.2.25, como se presenta en el
puente de Barrios de Luna. La pila queda com-
i¡
Fig 18225
PUENTES
Javier Manlerala Annisen
ff"
\
i I
I I
+ I
_--"------oJ.
I
+---:-:.. ..1--_ _
primida entre los tirantes y la necesidad de
armado transversal queda reducido a la oca-
sionada por la obligada desviación de los ca-
bles para que se puedan cruzar.
La mejor manera de realizar el cruce es
de dos en dos. Si se colocan dos por un lado y
uno solo por otro, la ocupación en la pila es
menor pero se pierde simetría de distribución
de uno a otro lado de la pila. Por un lado salen
dos tirantes y por otro uno. Si en lugar de estas
disposiciones se dispone un tirante por cada
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS 1053

lado, se introduce una torsión de eje vertical en

la pila.

En la Fig. 18.2.26 se presenta el aloja-

miento de los anclajes en la pila en el puente
del Ebro en Navarra. El carácter espacial de la
distribución de los tirantes, determina una con-
figuración particular de equilibrio de compre-
siones entre ambos lados, que obliga a la utili-
zación de un pretensado transversal.

El tercer procedimiento y más utilizado

hoy en día es el de alojar anclajes en el interior
de la pila sin cruzarse. Fig. 18.2.27. Este pro-
cedimiento tiene sus ventajas e inconvenientes.
La ventaja principal se encuentra en la orde-
nada salida de los tirantes por cada lado de la
pila que no encuentra problema por no inter-
ceptarse con ningún otro tirante.
Pero también tiene un inconveniente
grave. La pila se ve fuertemente traccionada
por la enorme componente horizontal de los
tirantes.
Fig 18226
Esta tracción se ha resuelto de muchas
maneras. Con pretensado transversal que trans-
fiere la carga de uno a otro lado como ocurre
en la Fig. 18.2.26, en la Fig. 18.2.28, que co-
rresponde al puente de Skarnsundet y en la Fig.
18.2.29, que corresponde al puente de Riddes
en Suiza.
o utilizar una estructura metálica inte-
rior que transfiera la carga de uno a otro lado.

Fig 18.227
1054 PUENTES
Javier lvIall/erala Armisell

Fig 182.28

.-...-=r.-¡-
Fig 18229

Fig 18.2.30
CAPITULO 18 - PUENTES AT1RANTIlDOS
En la Fig. 18.2.30 representamos el
anclaje del Puente de Flehe en Dusseldorf,
pieza metálica separada del hormigón con
"tetón" inferior para la transmisión a la pila de
la diferencia de fuerzas horizontales.
Este mismo principio es utilizado por
Schlaich, Fig. 18.2.31, en el cual cada anclaje
transfiere su carga a las chapas elementales
que puentean la distancia en las dos chapas
principales de cabeza de pilas.
En la Fig. 18.2.32 representamos otra
transmisión de cargas entre tirantes utilizando
chapas metálicas entre ellos. El problema que
presentan estas disposiciones es que al solidi-
Fig 18231
Cada vez es mas frecuente utiliza el ati-
rantamiento para puentes de luces de tamaño
medio, 150 o 200 m. En estos casos la pila
resulta de dimensiones pequeñas, lo que im-
pide alojar en su interior los anclajes de ambos
lados. En la Fig. 18.2.34 se establece una pieza
metálica en el interior de la pila que transmite
la tracción entre ambos anclajes, los cuales se
sitúan fuera de la pila y se conectan a la chapa
1055
zar chapa con hormigón de la pila, lo cual es
necesario para equilibrar los axiles desiguales
de los tirantes a uno y otro lado del anclaje, las
deformaciones del acero pueden agrietar el
hormigón de la pila, si éste no se arma con-
cienzudamente o se pretensa transversalmente.
A estos efectos la disposición adoptada
en el puente de Normandía, Fig. 18.2.33, es
ejemplar, la forma arqueada del hormigón de la
sección transversal introduce una flexibilidad
en dirección de la tracción de los cables que la
carga entre uno y otro lado se transmite a tra-
vés del acero. Para ello es necesario tener la
gran dimensión de la pila como permite un
puente tan enorme.
por medio de un sistema roscado. Realmente
dispositivos como éste son muy útiles para
poder cambiar los anclajes sin necesidad de
establecer espacios accesibles en el interior de
la pila. Este anclaje ha sido utilizado con éxito
en el puente de Papaloapan en México.
Este mismo procedimiento puede utili-
zarse sin mas que sacar al exterior las dos cha-
 PUENTES
Javier lv/all/erala Anllisell

Fig 18232

Fig 18233
CAPITULO 18 - PUENTES ATIRANTADOS 1057

Fig 18234

pas de cada anclaje de la Fig. 18.2.32 Ycolocar

fuera de la pila los anclajes.

Un planteamiento último, realizado por

1. Muller en el puente sobre el Isere es realizar
una "silla" en cabeza de la pila y pasar los
tirantes de uno a otro lado sin anclajes inter-
medios. La pila, de hormigón, se configura en
la parte superior en f01111a de silla, Fig.
18.2.35.

18.2.8.2.- Anclajes en dintel

Se pueden distinguir dos casos. Anclajes

en dinteles de hormigón o en tableros mixtos o
metálicos.

En la Fig. 18.2.36 representamos el an-

\~ \ 5.000
claje en el dintel del Puente Banios de Luna.
Es un anclaje activo. No hay sino que crear los
I tacones necesarios para transmitir la carga al
.c:¡:::L
h0l111igón en dirección normal. La colocación
de un amortiguamiento de neopreno en la parte
Fig 18235
1058
Fig. 18236
delantera del anclaje determina el tacón supe-
rior. Esta disposición es válida tanto para an-
claje central como para anclaje lateral.
En la Fig. 18.2.37 se presenta la misma
disposición de tacones de hOImigón para colo-
car el anclaje en el dintel de honnigón del
puente de Nonnandía.
En el caso de tableros mixtos el puente
Fig.182.37
PUENTES
Javier lv/an/erala Armisen
de Am1acis resolvió una transmisión de carga
desde el anclaje hasta las almas metálicas de
una manera directa. Se prolonga la chapa del
alma a la que se acopla, con o sin articulación,
una pieza espacial que la vincula con el an-
claje.
En la Fig. 18.2.38 presentamos el an-
claje de Nonnandía que reproduce la solución
del puente de Annancis.
CAPITULO 18 - PUENTES ATiRANTADOS
Section e-e
ANCHORAGE OF 51T15 AND 44 T15 CABLES
~ -=2,~9P
Fig.18238
18.3.- Cálculo de puentes atiranta-
dos
Un puente atirantado es una estructura
altamente hiperestática bastante esbelta y
flexible, con un comportamiento claramente no
lineal debido principalmente a la respuesta del
sistema de atirantamiento y a las grandes de
formaciones que experimenta tanto durante el
proceso de construcción como en su fase de
servicio. A esta no linealidad geométrica hay
que añadir la no linealidad del material, pre-
sente tanto en las defornlaciones por fluencia y
retracción durante las etapas de construcción y
servicio, como en situaciones de agotamiento
por perdida de linealidad entre esfuerzos y
deformaciones.
Todos estos problemas resistentes se
presentan en una multiplicidad de disposicio-
nes que la morfología de los puentes atiranta-
dos ofrece hoy en día. Variación en el tipo de
situación del atirantamiento con disposiciones
radiales, en arpa o intermedias y colocadas en
los bordes del dintel o en el eje del mismo.
Variación en la configuración del tablero tanto
de disposiciones como del material. Tablero en
sección cajón de una o varias células, losas
aligeradas o macizas, vigas 1, etc. utilizando
1059
protection pipo
8...
Ñ
Tubo ¡T 323,9 thlck = 10
como material básico el honnigón, normal,
ligero ó de alta resistencia, e acero o la estruc-
tura mixta. Variación de la morfología de las
tones o en la distribución longitudinal de va-
nos, el tipo de tirantes y las vinculaciones po-
sibles entre ellas. Se presenta, por tanto, una
enonne casuística que nos va a obligar a dis-
tinguir entre los problemas fundamentales y
secundarios y qué problemas resistentes pue-
den o no simplificarse en uno y otro caso.
Si a esto añadimos que la gran flexibili-
dad de estas estructuras las hacen especial-
mente sensibles a los problemas de viento que
obliga a la consideración de su comporta-
miento dinámico, junto con el efecto producido
por la sobrecarga o la sismicidad, parecería que
establecer un apartado de cálculo estático y
lineal resulta excesivamente simplificatorio e
inexacto. Sin embargo, con el cOl\junto de
consideraciones que analizaremos, este análisis
es el determinante en el dimensionamiento y
respuesta resistente de todas y cada una de las
configuraciones estructurales que adoptan los
puentes atirantados.
Para ello acudiremos a modelos mate-
máticos que reproduzcan lo mas exactamente
1060
posible las distintas fases y etapas por las que
pasa un puente de este tipo, modelos que pue-
den ser generales o parciales, según el tipo de
problema que vayamos a analizar, pues mu-
chas veces no es posible adoptar un solo mo-
delo que nos sirva para detectar con toda preci-
sión efectos locales y generales, primarios y
secundarios, aunque esta sea una tendencia a
seguir, cada vez mas fácil por otro lado, por la
potencia y rapidez de los ordenadores con que
contamos hoy en día y contaremos en un futuro
próximo.
18.3.1.- Modelos matemáticos del
puente
La detenninación del mejor modelo
matemático que reproduzca el compOliamiento
resistente de un puente atirantado depende de
muchos factores. De la morfología del puente,
dentro de la cual, el dintel por su complejidad
de respuesta presenta una problemática parti-
cular. Del tipo y características de tirantes,
pilas, estribos y cimientos. Fig. 18.3.01. Por
otro lado del tipo y cuantía de las cargas que
determinan un compOliamiento estático o di-
námico, lineal o claramente no lineal, en la
doble versión de no linealidad geométrica o del
material. Por último el puente pasa por dife-
rentes fases constitutivas a lo largo del proceso
de construcción, dando lugar a la necesidad de
crear modelos suficientemente evolutivos.
La gran casuística que estas variables
presentan pennite, no obstante, puedan dedu-
cirse características comunes que sirven como
guía al método de acercarse a la respuesta más
correcta.
En primer lugar diremos que muy fre-
cuentemente se utilizan distintos modelos en el
cálculo del mismo puente, los cuales aproxi-
man determinadas respuestas particulares.
Modelos que puedan ser más o menos sofisti-
cados pero que simplifican el entendimiento de
la estructura y ahorran tiempo de computación.
Es evidente que la simplificación de determi-
nadas características resistentes del puentes
pasa por un conocimiento preciso de las condi-
ciones de deformabilidad del elemento en
cuestión bajo las cargas a que este modelo va a
se sometido. Existirá por tanto un modelo ge-
neral que deberá ser utilizado en el mayor nú-
mero de casos posibles y una serie de modelos
PUENTES
Javier Monte/ola Arlllisen
parciales, que pueden ser previos a la constitu-
ción del modelo general y tendentes a simplifi-
car el mismo y a obtener detenninadas caracte-
rísticas resistentes y la deformación del modelo
general, o posteriores a la respuesta del modelo
general con el fin de afinar el estado tensional
de determinados puntos del puente.
También conviene señalar que aunque el
tipo y cuantía de las solicitaciones y de res-
puestas es muy diverso, el modelo general de
la estructura debe servir para obtener la mayor
cantidad de respuestas posibles, al margen de
que las características conferidas a cada uno de
sus elementos constihrtivos pueda variar para
uno u otro caso, pues si nos fijamos en las no
linealidades se pueden destacar cuatro tipos:
1) Cambio de la geometría de los cables
bajo el diferente nivel de las tensiones -
efecto flecha. Ver 18.2.
2) Efecto de las grandes deformaciones.
Matriz geométrica.
3) Fisuración - No linealidad de la ley de
momentos - curvatura del material.
4) Relación no lineal de la ley de tensión -
deformación del acero.
y todas ellas pueden calcularse bien utilizando
diversas formulaciones de la matriz de rigidez
de los elementos que la constituyen o bien
realizando las iteraciones necesarias para las
distintas no linealidades.
La reproducción del comportamiento del
puente por un modelo espacial de barras inter-
conectadas - emparrillado espacial - está uni-
versalmente admitida. Se entiende que repro-
ducir por barras, con seis grados de libertad
por nudo, presenta dificultad variable según
sea el elemento en cuestión, pues no es lo
mismo una pila, en la cual el elemento balTa se
reproduce con precisión, que el dintel, el cual
puede estar fOlmado por vigas cajón, losas,
cuyas condiciones de deformabilidad se aparta
claramente de un elemento lineal.
Pero hay una serie de características bá-
sicas que todo modelo de cálculo debe recoger.
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS
1°) Realizar siempre modelos espaciales
- Emparrillado espacial.
2°) Reproducir todos y cada uno de los
tirantes en su geometría real. Será necesario
acudir a la formulación del punto 182.4.4 en
los casos en que la longitud del tirante no coin-
cida con la barra que lo reproduce en el mo-
delo. También se puede referir los anclajes del
tirante en las barras de pilas y dintel por barras
de rigidez infinita. Conviene que estas barras
de rigidez infinita coincidan con el eje del ti-
rante, pues si no se producen flexiones locales,
no reales, en los puntos de unión.
Según sea el tipo de solicitación que
tengamos, que haga variar poco o mucho la
carga del tirante será necesario utilizar el mo-
delo de elasticidad tangente o secante. Ver
18.2.2 y 182.3.
3°) Las pilas sean del tipo que sean, se
pueden reproducir con toda exactitud como
banas con sus 6 características, 3 áreas e Iner-
cia a torsión y flexión.
4°) La cimentación y su compoliamiento
puede tratarse de dos formas:
a) Suponer el cimiento infinitamente rígido,
obtener los esfuerzos en el mismo, y de-
Fig. 18301
1061
terminar los movimientos que se producen,
los cuales se introducirán posteriormente
en el modelo espacial como deformación
impuesta.
b) Introducir en el modelo espacial la matriz
de rigidez del suelo.
5°) El dintel es el elemento en el que es
necesario realizar más simplificaciones. En la
Fig. 18.3.01 representamos dos casos típicos
de puentes atirantados en los cuales el dintel
puede simplificarse convirtiéndolo en una viga
centrada, Fig. 18.3.01a, la cual tiene las áreas y
las inercias del dintel real o manteniendo las
dos vigas de borde, Fig. 18.3.01b, unidas entre
sí por los diafragmas transversales.
En el primer caso la referencia entre la
viga central y los tirantes, deben realizarse por
medio de barras transversales que reproducen
la rigidez a flexión veliical transversal del
dintel, y con una rigidez infinita en las caracte-
rísticas del eje veliical. En esta dirección es
todo el tablero funcionando en su plano el que
permite establecer esta suposición. En cuanto a
la rigidez a torsión de esta viga transversal,
también debe ser infinita aunque esta suposi-
ción sea mucho menos real.
1062
También conviene analizar con cuidado
los resultados. En el modelo representado en la
Fig. l8.3.üla es evidente que el dintel en la
barra Be recibe toda la componente horizontal
del tirante 1 y sin embargo en la realidad es
necesario la longitud de un ancho, como mí-
nimo, para hacer que la carga del tirante se
pueda suponer unifonnemente repartida en el
dintel.
En la Fig. 18.3.ülb se da una reproduc-
ClOn del dintel mucho más sofisticada, pues
difícilmente pueden analizarse las dos vigas
separadas por una sola viga central.
Resulta entonces imprescindible mate-
rializar lo más exactamente posible las caracte-
~.'
PILA 1I0RTE
Fig. 18.3.02
PUENTES
Javiel Man/el'o/a Arll7isen
rísticas del conjunto de vigas y losas transver-
sales que participan como elemento de primer
orden en el trabajo conjunto.
Siempre hay que saber que puede dar de
sí un detenninado modelo y que conclusiones
se pueden deducir de él para poder interpretar
los resultados en su justo punto.
Defom1aciones y esfuerzos producidos,
por ejemplo, por el alabeo torsional o distor-
sión en los cajones difícilmente se encuentran
en estos puentes, pues n01111almente se trata de
estructuras transversalmente muy arriostradas
y con una relación ancho/luz muy pequeña.
/
/
/
/
p¡LA SUR
CAPITULO 18 - PUENTES ATIRANTADOS
Naturalmente, el conferir todas estas
propiedades a las distintas balTas del modelo
supone la aceptación de una respuesta elástica.
La no linealidad del material, presente en eta-
pas límite de rotura, será necesario atenderlo
con las leyes de momentos curvatura reales de
la pieza.
De cualquier manera es necesario acer-
carse lo más posible a la realidad, para lo cual,
si es el caso, conviene realizar modelos par-
ciales previos que nos ayuden en las simplifi-
caciones o lo que cada vez es más frecuente y a
donde se debe tender, a realizar el mínimo
número de simplificaciones del compOlia-
miento real, que hoy en día se puede hacer y
será más fácil aún en un futuro próximo, con la
utilización de ordenadores cada vez más po-
tentes y rápidos.
En la Fig. 18.3.02 representamos el mo-
delo utilizado en el cálculo del puente BalTios
de Luna.
18.3.2.- Tratamiento de las distintas
acciones
De entre todas las acciones que solicitan
a un puente atirantado es necesario separar con
toda claridad, desde el principio, el peso propio
del resto. Y esto por una razón evidente. La
construcción de un puente de este tipo se hace
normalmente por fases, con un sistema estruc-
tural que evoluciona en el tiempo según pro-
gresa la construcción.
Las demás acciones, ya sean las cargas
muertas, como las sobrecargas de utilización,
actúan sobre la estructura tenninada. Punto
aparte lo constituyen las acciones debidas al
medio - temperatura, fluencia, retracción, vien-
to, sismo, etc. que actuarán tanto sobre la
estructura en construcción como en servicio.
18.3.3.- Peso propio
El peso propio es la acción mas impor-
tante que solicita a cualquier puente de un ta-
maño medio o grande y esta acción está direc-
tamente ligada al proceso constructivo utili-
zado para su construcción. Al ser los tirantes
elementos activos, que se ponen en carga por
1063
medio de gatos, la compatibilidad de corri-
mientos, entre el dintel y los anclajes de los
tirantes, no se produce en los puntos que esta-
mos activando los tirantes por lo que el trata-
miento del problema tiene que ser obligatoria-
mente distinto. Además la evolución tensional
y el tiempo harán influir en mayor o menor
medida las deformaciones por fluencia y re-
tracción, lo que determinará, en principio, la
obligación de determinar los esfuerzos en fun-
ción del tiempo, pues la historia tensional de la
estructura se establece en estas fases.
Es bien sabido que muchas estructuras
se ven encarecidas si los esfuerzos de peso
propio a tiempo cero, tiempo de tenninación de
la obra, y a tiempo infinito, difieren bastante,
pues la sobrecarga deberá sumarse a ambos
estados tensionales y de deformación para
controlar el puente a lo largo de toda su histo-
ria. Ahora bien en este tipo de puentes es bas-
tante fácil aproximar los esfuerzos a tiempo
cero y a tiempo infinito, si el proceso cons-
tructivo se piensa en esta dirección. Única-
mente estos valores diferirán por las deforma-
ciones - acortamientos axiles principalmente -
debidos a la fluencia y a la retracción de pilas y
dintel, elementos especialmente comprimidos
en este tipo de estructuras y que son los princi-
pales causantes de las deformaciones de fluen-
cia, Fig. 18.3.03.
De todas maneras, para obtener, en pri-
mera aproximación, la tensión en los tirantes y
el estado de esfuerzos en el dintel para las ac-
ciones en peso propio no hay sino suponer que
todo el dintel está apoyado en los puntos de
anclaje de tirantes y en los apoyos en pilas y
estribos, y obtener, como viga continua, las
reacciones en estos apoyos ficticios bajo las
acciones del peso propio del dintel, mas el
peso propio de la mitad del tirante, como
hemos visto en 18.2.4.2., Fig. 18.3.04b.
De no introducir este último valor, el
peso que realmente tiene el tirante en el mo-
mento de su puesta en carga, no se contralTes-
taria activamente. En el caso de tirantes inyec-
tados con posterioridad a su puesta en carga,
este valor de su peso propio actuará como una
carga muerta más en el sistema conjunto, como
aparece en 18.2.401.
1064 PUENTES
Javier AIanterola Armisen

i 1) xro
¡ 1) y ro

Fig 18303

o)

R¡

F·I

e)

d)

Fig 18304

Si se introduce ahora en el puente com-

pleto sin tirantes, Fig. l8.3.04c un sistema de
cargas formado por un lado por el peso propio F1
sen a¡
del puente - pilas, dintel, tirantes - y por otro
pares de acciones equivalentes en cada punto
al valor de la reacción R¡, obtenido según el ((Xi =ángulo que fonTIa el tirante con el dintel
cálculo de la viga continua, divididos por el en el plano vertical que pasa por el tirante, Fig.
seno del ángulo (Xi de cada tirante l8.3.04d)
CAPITULO 18 - PUENTES ATIRANTADOS
obtendremos el estado de esfuerzos de peso
propio en el puente. La ley de momentos en el
dintel será la misma que la de la viga continua
y su ley de axiles viene determinada en el mo-
delo de la Fig. 18.3.04c.
Las pilas deben tender a tener única-
mente carga vertical en esta fase. Para ello los
tirantes del vano de compensación tienen que
estar dispuestos simétricamente a los del vano
principal. Como normalmente el vano de com-
pensación suele ser menor o igual a 0.4 de la
luz del vano principal, la parte de los cables del
vano principal que no se equilibran con sus
simétricos, porque no existen ,se equilibran
con el tirante anclado al punto fijo. La carga de
este último tirante, T, tiene que producir en la
torre la misma carga horizontal H que la que
produce el tirante o tirantes no compensados
del vano principal, Fig. 18.3.04a.
De esta manera se consigue que la pila
quede únicamente comprimida, el dintel tendrá
como flexiones las correspondientes a la viga
continua, las cuales serán tan pequeñas como
queramos en función de la separación de los
tirantes.
Convine que los tirantes se dispongan a
la misma distancia en vano principal y de
Fig 18305
1065
compensaclOn pues así se eliminan automáti-
camente todas las flexiones de la pila para peso
propio. En caso contrario siempre se podrá
anular la flexión en la base de la pila, actuando
con los tirantes que van a apoyos fijos pero no
eliminaremos todas las flexiones de la pila.
En el caso de que la directriz del dintel
no sea horizontal sino curva, como corres-
ponde a muchos puentes de este tipo en que el
trazado en alzado es curvo, o formado por
curvas y rectas, el planteamiento es similar al
anterior, lo único que hay que tener en cuenta
es que el ángulo ai es el formado entre el cable
y la poligonal en que se discretiza el dinteL En
el punto B será necesario tener en cuenta que
la tensión en el tirante deberá contar no sólo
con la componente según BC de la carga R B,
sino BC con la desviación necesaria de la
fuerza FA para que vaya el punto e Todo este
cálculo se realiza mas fácilmente si se calcula
la estructura con cables, articulando el dintel
en los quiebros de la diagonal, Fig. 18.3.0Sa.
En el caso de puentes con pilas inclina-
das longitudinalmente el planteamiento es
idéntico. El equilibrio de fuerzas horizontales
en el dintel se completa con la componente
horizontal de la pila, Fig. 18.3.0Sb.
o)
b)
1066
Estos resultados son en sí exactos, si
conseguimos que al final de la construcción, la
R·1_
carga de todos los tirantes sea __
sena
Sin embargo, para conseguirlo es nece-
sario contar, en el tiempo de ejecución del
puente, con las deformaciones de pilas y dintel,
tanto elásticas como diferidas. En el proceso
constructivo y en su cálculo será necesario
tener en cuenta estos efectos. Contar, por tanto,
con que al finalizar el proceso constructivo la
ley de momentos flectores en el dintel coincida
con la de la viga continua es una pretensión
posible. Pero esta situación variará en el
tiempo pues las deformaciones de fluencia y
retracción no tenninan con la ejecución sino
que siguen varios años y nos alejaremos algo
de ese objetivo. Sin embargo, también es cierto
que la fluencia tenderá a llevar al dintel a la
viga continua en el caso de que durante el pro-
ceso constructivo hayamos dejado curvaturas
parásitas por errores en la puesta en carga de
los tirantes.
18.3.4.- Predimensionamiento de los
tirantes
Únicamente en la hipótesis de peso pro-
pio, podemos actuar sobre la carga de los ti-
rantes, determinando la cuantía de su solicita-
",,,OºOro
CORRIMIENTOS CJ.v
-0.0205
z
J-x
CARGAS EN TIRANTES
-lADO ESTE
- - - - LADO OESTE
Fig 18.3.06
PUENTES
Javier Manterola Arlllisen
ción por el procedimiento reseñado en el punto
18.3.3. Para la carga muerta y sobrecarga, la
estructura reacciona en su conjunto y por tanto
será el cálculo de estas solicitaciones en el
modelo general la que nos dará con exactitud
su carga. Sin embargo, se puede estimar ini-
cialmente el valor de su solicitación para las
cargas muertas y sobrecargas unifonnemente
distribuidas sin mas que suponer que la carga
total se distribuye en los tirantes según la des-
composición hecha para el peso propio.
Otra cosa pasa con las acciones exterio-
res puntuales, presentes en todo tipo de nor-
mas. Para ellas la determinación de la carga
que van a recibir los tirantes va a depender de
las rigideces respectivas del dintel y el sistema
de atirantamiento, según el símil de la viga
sobre fundación elástica. En general puede
decirse que un puente atirantado reparte en una
longitud considerable el efecto de las cargas
puntuales como vemos en la Fig. 18.3.06,
donde se comprueba que la carga del vehículo
pesado de 60 Tn, colocado en la posición del
tirante 8 en el puente de Barrios de Luna, ac-
tiva una zona considerable. El tirante inme-
diato a la carga se lleva 7,52 Tn (componente
inclinada) ó 4,8 Tn (componente vertical) de
las 60 Tn que solicitan al puente.
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS
Esta estimación es de todas maneras
tanto menos importante conforme el puente es
mas grande, pues su valor es pequefío con res-
pecto al obtenido para el peso propio y la so-
brecarga unifonne. De todas maneras el ajuste
perfecto del área de los tirantes se realiza en el
proceso iterativo en que consiste el cálculo
general de todo puente de este tipo. En el pre-
dimensionamiento se puede hacer también una
estimación de la oscilación de las tensiones en
los tirantes que nos ayudarán en su dimensio-
namiento por resistencia ó por fatiga.
18.3.5.- Carga muerta y sobrecarga
Ante estas solicitaciones el puente res-
ponde siguiendo el símil de la viga sobre fun-
dación elástica. La utilización del modelo ge-
neral de cálculo debe realizarse después de
determinar el módulo de elasticidad secante
para cada tirante. En el caso de la carga muerta
conocemos la carga TI en cada uno de los ti-
rantes que conesponde a la hipótesis de peso
propio ya determinado. La carga T 2 no se
puede sino aproximar por el procedimiento de
adjudicar a cada tirante la parte de carga
muerta actuante sobre el dintel que le cones-
ponde.
Con esta aproximaclOn al módulo de
elasticidad secante, se calcula el modelo gene-
ral y se obtiene otro valor de T 2, con el que
puede volver a realizarse el cálculo y obtener
por aproximaciones sucesivas el valor de T 2
que acuerda la respuesta resistente con el nivel
de cargas del tirante.
En el caso de tableros de honnigón en
los cuales el peso propio es muy impoliante,
cualquier módulo secante difiere poco del tan-
gente en TI Y por eso al primer tanteo se
aproxima suficientemente el valor de T z.
Para la sobrecarga el procedimiento de
cálculo es el mismo, pero partiendo como valor
inicial de TI, el obtenido como T z para la
hipótesis de peso propio mas carga muerta de
la fase anterior.
El valor de T 2 que nos pennite determi-
nar el módulo secante a utilizar en los tirantes,
dependerá del tipo y situación de la hipótesis
de sobrecarga que queramos determinar. Se
plantea entonces una enonne casuística, extra-
1067
ordinariamente prolija dada la gran profusión
de hipótesis de sobrecarga que deben conside-
rarse con el fin de obtener los esfuerzos máxi-
mos y mínimos en cualquier punto del puente.
En el caso de puentes con tablero de hormigón,
el problema se simplifica mucho, pues salvo en
algunas hipótesis de sobrecarga, el nivel de
tensiones para carga permanente es tan alto
que los posible módulos secantes varían poco y
puede fijarse uno de ellos para las hipótesis de
sobrecarga mas frecuentes y utilizar el mismo
cualquiera que sea la zona cargada. Incluso se
puede utilizar la teoría de superposición lo cual
facilita mucho el cálculo.
En aquellos casos en los que la relación
entre la sobrecarga y la carga permanente es
mas alta, como OCUlTe en puentes con tablero
metálico o se trate de un puente de FF.CC. ó de
un acueducto, el número de tanteos para fijar el
valor de T z y por tanto el del módulo de elasti-
cidad secante es mas alto y hay que repetirlo
mas veces según sea la zona cargada.
En la Fig. 18.3.06 representamos la res-
puesta del puente de Barrios de Luna ante una
solicitación puntual del vehículo de 60 Tn
colocada en el borde este del dintel a la altura
del tirante número 8. Bajo esta solicitación el
tablero desciende, gira y se desplaza transver-
salmente. Los tirantes del lado Este reciben
mas carga que los del lado Oeste lo cual, a la
vez que reduce la torsión externa, desplaza
lateralmente al tablero 1,4 mm.
La flexión, torsión y cortante del dintel
se amortigua en una distancia de unos 50 m, lo
que demuestra que ante las cargas puntuales al
sistema de tirantes le cuesta amOliiguar el
efecto de las cargas. Naturalmente esta longi-
tud de amortiguamiento depende de las rigide-
ces relativas de uno y otro sistema.
18.3.6.- Cálculo bajo deformaciones
impuestas
Las variaciones de temperatura, los
asientos, la fluencia y la retracción son defor-
maciones impuestas que al actuar sobre una
estructura altamente hiperestática produce
esfuerzos y deformaciones.
Para este tipo de solicitaciones las car-
gas en los tirantes varían muy poco por lo que
1068
es posible trabajar con el módulo de elasticidad
tangente de los tirantes cOlTespondientes a la
carga permanente.
Con respecto a la temperatura tenemos
que plantear dos hipótesis diferentes, la varia-
ción unifOlme de las temperaturas y el gra-
diente (no es objeto del cálculo general deter-
minar el estado tensional intemo que se pro-
duce en una sección por la distribución no
lineal de las temperaturas a lo largo de la
misma).
En cuanto a la variación uniforme de la
temperatura conviene establecer con sumo
cuidado cual es la influencia de la muy dife-
rente inercia térmica de cada uno de los tres
componentes básicos del puente (pilas, dintel,
tirante) ante una variación de temperatura,
influencia ésta que puede determinarse pre-
viamente por un estudio de elementos finitos a
nivel seccional.
Este hecho detem1ina que los tres ele-
mentos básicos se dilatan o acortan de muy
distinta manera, lo cual es determinante para el
cálculo de esfuerzos. Si no fuese así, las de-
formaciones de la estructura producirían una
homotecia de la misma y no se producirían
esfuerzos.
Los esfuerzos que se producen no son,
en general, muy elevados y dependen funda-
mentalmente del mucho mayor alargamiento o
acortamiento de los tirantes respecto al dintel.
La coacción a este movimiento produce una
flexión general del dintel así como una serie de
esfuerzos axiles.
Otra cosa pasa con el gradiente de tem-
peraturas en el dintel. Los esfuerzos generales
que se producen equivalen en el cuerpo general
del puente, a los necesarios para eliminar el
giro impuesto, que son tan elevados como lo
sea la inercia del dintel, pues ante este efecto,
como ante el pretensado, el dintel atirantado se
manifiesta muy próximo al comportamiento de
una viga continua. Únicamente en zonas donde
los tirantes son muy largos y el sistema de
atirantamiento pierde rigidez los momentos
flectores pueden disminuir.
PUENTES
Javier lv/an/ero/a Arll1Í5el1
18.3.7.- Cálculo no lineal
Bajo la actuación de las cargas exterio-
res, un puente atirantado de gran luz y flexibi-
lidad experimenta grandes corrimientos que
cambian sustancialmente la geometría de la
estructura. Los tirantes, su parábola ó catena-
ria, experimenta también cambios significati-
vos en su geometría que como hemos visto en
18.2. vuelven la relación entre tensión y de-
formación, no lineal. Es decir estamos en el
caso de una no linealidad geométrica de la
estructura dentro de estados tensionales en
régimen elástico.
Ante el ingente número de hipótesis de
cargas diferentes que hay que realizar y la
enorme cantidad de combinaciones que hay
que efectuar entre ellas, resulta de capital im-
portancia establecer procedimientos de cálculo
lineales que faciliten la labor. Por esta razón
conviene distinguir de la no linealidad general
de la estructura, la que corresponde exclusiva-
mente a la no linealidad de la respuesta de los
tirantes de la que corresponde a los cambios de
la geometría de los extremos de los tirantes y
del puente en general, pues el tratamiento de
una y otra puede ser diferente en función de su
importancia respectiva.
y para analizar este problema vamos a
examinar la respuesta de un tirante AB de lon-
gihld L al que se le cuelga una carga P. El ti-
rante está obligado a moverse en la linea verti-
cal BD. Fig. 17.3.07.
El tirante, supuesto sin peso propio,
tiene un modelo de elasticidad constante E y
un área A. Bajo la actuación de la carga P, el
tirante experimentará un movimiento vertical
w y se pondrá a una carga N.
Tendremos:
P=NsenB= N(z+w) == N(z+w)
L" L
La defOlmación c de la balTa será:
f(~z+w )"-+ 1"- ]1/2 -z-+-
(" 1" )1/2
c (z2+12 t2
=(~)(~ )+~( ~ r
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS 1069

N N el ost
~eol
~ A
171 0(=571

--~
.......-;-:; 1,19\
1 029
0(=1131
0(= 21 B

':7 P
b)
Fig. 18307

z= 5 m a= 5,71 0

N
La carga de la barra será:

~ A.E.E = EA[( ~ )( ; ) + ±(;

fuerza P será:
n y la
z= 10 m
z=20m
a= 11,31 0
a= 21,8 0

De este análisis pueden sacarse una serie

de consecuencias importantes (cuadro n° 1 y
Fig. 17.3.7b).

1.- Cuando se tienen ángulos iniciales,

a, muy pequeños la influencia del corrimientos
W en la carga del tirante N es muy importante y
si obtenemos ahora la rigidez del sistema ten- es por tanto más importante conforme el valor
dremos de la solicitación aumenta.

K=L1P =z+w L1N + N= Para a= 5,71 podemos observar como

L1w L L1w L las flechas reales, para solicitaciones impor-
2
=AE(~)2 + EA(2ZW+W
tantes, llegan a ser casi tan grande como la
J+ N flecha inicial, lo que obligatoriamente conduce
L L L e L
a que la carga real del tirante sea un 76% más
pequeña que la que se obtendría con la teoría
La rigidez del tirante depende de tres elástica nonnal.
sumandos. El primero es rigidez elástica
nonnal, no depende ni de la deformación ni de Se aprecia el enorme error que se pro-
la carga. El tercero es la matriz geométrica que duce en la descomposición de esfuerzos de la
depende de la carga y el segundo representa el teoría elástica, pues para obtener la tensión del
efecto que sobre la rigidez presenta el cambio tirante para P= 100 Tn hemos utilizado una z
de geometría de la estructura. Los valores de 5 m, cuando z+w llega a obtener, en este
relativos de estos tres sumandos difieren caso, 8,96 m.
mucho en función de la geometría del tirante y
de la cuantía de la carga. Para comprobarlo La matriz geométrica, representa aquí
hemos realizado tres grupos de valores para por N/L, lo único que hace es rigidizar el ti-
unos datos rante con lo que se obtienen las flechas w(g)
(flechas en que se tiene en cuenta la matriz
A= 0,00285 nl geométrica) que como vemos son muy pareci-
E= 21.000.000 Tn/m2 das a las reales. Sin embargo no interviene en
1=50m la carga del tirante pues las ecuaciones de
equilibrio se realizan en la estructura sin de-
Los valores de z son formar.
1070 PUENTES
Javier Mallterola Armisell

CUADRO N° 1

ELASTICO NO LINEAL

P N w w(g) N w Nelas/N
no lineal

5 50,24 0,473 0,42 46,83 0,445 1,07

12,5 125,62 1,182 0,946 107,14 0,95 1,17

25 251,24 2,365 1,58 192,88 1,161 1,302 a=5,71

50 502,24 4,73 2,4 335,96 2,59 1,49

100 1004,98 9,47 3,28 569,19 3,96 1,76

5 25,5 0,124 0,123 25,2 0,1216 1,01

12,5 63,75 0,31 0,3 61,97 0,296 1,03

25 127,5 0,62 0,583 120,87 0,57 1,06 a=11,31

50 255,0 1,238 1,104 231,5 1,06 1,1

100 510,0 2,476 1,985 431,9 1,9 1,19

5 13,45 0,0363 0,0363 13,44 0,036 1,0007

12,5 33,64 0,0908 0,0907 33,52 0,09 1,0035

25 67,28 0,1817 0,1806 66,79 0,18 1,007 a=21,8

50 134,57 0,363 0,358 132,6 0,355 1,014

100 269,15 0,726 0,7033 261,5 0,692 1,029

Para ángulos de orden de 20°, que suelen

2. Cuando el ángulo a aumenta la no li-
conesponder a los tirantes largos de los puen-
nealidad dependiente del cambio de la geome-
tes atirantados normales, el efecto no lineal del
tría de los tirantes va perdiendo importancia,
cambio de geometría no afecta prácticamente
hasta llegar al caso de a= 21,8 donde la res-
nada.
puesta real no lineal coincide prácticamente
con la respuesta elástica 18.3.7.1.- Cálculo no lineal general

3. El ángulo de 5,71° no se emplea casi La extensión del cambio de geometría al

nunca o nunca en puentes atirantados. En cam-
bio un ángulo de 10° puede utilizarse en puen-
tes con atirantamiento extradorsal en los cuales
la relación h/L de la tone da lugar a este tipo
de ángulos. Se ve entonces que para cargas
pequeñas, el comportamiento sigue siendo
claramente lineal, pero cuando las cargas son
importantes se alcanzan reducciones de un
19% cuando se utiliza el cambio de geometría
de la estructura en las ecuaciones de equilibrio.
conjunto del puente, así como los compOlia-
mientos intrínsecos no lineales de los tirantes,
se realiza teniendo en cuenta el cálculo no
lineal general del puente.
Utilizamos el algoritmo de Newton-
Raphson. Calculamos las fuerzas no equilibra-
das en cada nodo de la estructura y en cada
iteración del proceso de aproximaciones suce-
sivas. A continuación, y en el paso siguiente,
CAPITULO /8- PUENTES ATIRANTllDOS 1071

las aplicamos como fuerzas exteriores a la 2) Obtención del vector de cargas no equili-
estructura deformada. bradas AB

1) Paliimos de la geometría inicial y obte- a) Tirantes

nemos la matriz de rigidez de la estruc-
tura por los procedimientos normales. Hemos pmiido de un módulo de elastici-
Para obtener la rigidez de los tirantes dad El correspondiente a la fórmula de
partimos del módulo de elasticidad tan- Ernst
gente de Ernst cOlTespondiente a la carga
TI del tirante obtenida en la hipótesis de E
peso propio. ?
1 + (w1t· AE
Resolvemos la estructura para las cargas 12
totales exteriores P según la ecuación:
y hemos obtenido un alargamiento del ti-
P=K¡.a¡ rante, 0, correspondiente a la diferencia
de longitud final e inicial del mismo. La
Obtenemos unos cOlTimientos a¡ y unos carga que nos ha aparecido en el tirante
esfuerzos en la estructura, determinados. es 12* .
Hemos obtenido el punto A de la figura
18.3.08.

o (corr in i entos)
°1

Fig. /8308

Sin embargo esta carga no cumple la ley Con este valor obtenemos un nuevo va-
de tensión defonnación real del tirante. lor de la carga en el tirante:
Obtenemos una nueva carga en el tirante
T21 deducida de: E
TJ2 = T; +
- 1
()? ( ).0
wl - T; + T AE21
E + ? ?
TJI=T;+
-
()?( *) .0
1+ wl - T; + T1 AE
24T;-T11

24T; 2T;2 y así sucesivamente hasta encontrar el

valor real de T2 que pone de acuerdo
1072 PUENTES
Javier Jvfan/erola Armisen

T2 ¡ .

T22
T21 t········································ ..................................................•.•,:.¡t...... J

T2 l····················································· c; .•,:•.. /f· ··················.• i

T 1t·········· ... 7f": ;..............................................;

Fig 18309

A B

.. ~
B'
Fig 18310

balTa de A'B" y A'B'.

b) Barras
3) Si sumarnos la nueva, carga T2, de los ti-
Sea AB la posición de la barra antes
rantes y los esfuerzos obtenidos en los
de la deformación de la estructura
nudos de cada balTa A' Y B' Y los pro-
A'B' la situación de la barra defor-
yectarnos sobre los ejes globales obte-
mada. Podernos hacer una traslación
nernos el vector de cargas no equili-
sin deformación de la barra AB a
brado.
A'B" y obtenernos los corrimientos
L1¡, 8 1, Y 82 que nos proporcionan,
por los procedimientos habituales
los esfuerzos en los nudos al pasar la'
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS 1073

~
;¡ u. :l
ii:
g ~n"
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o
I I I I I I I I I I I I I I I I
g O O
~ ¡¡ ~
N O O O
¡¡ S! ~
'" ~ z
ª
Fig 18311

5) Este proceso se repite varias veces hasta

4) Determinamos la nueva matriz de rigidez
que la diferencia entre resultados es des-
de la estructura en función de las nuevas
preciable; lo que ocurre en una estructura
coordenadas y obtenemos unos nuevos
de este tipo a la 3" iteración.
corrimientos y esfuerzos según la ecua-
ción
18.3.7.2.- Comparación de resultados
En la Fig. 18.3.11 representamos la
comparación de resultados obtenidos en el
cálculo del puente de Barrios de Luna de 440
1074
metros de luz. La solicitación de carga de 400
Kg/ cm2 extendido a toda la superficie del
puente y el vehículo de 60 T colocado en el
centro. La figura representa la respuesta en tres
hipótesis de cálculo diferentes. La curva a) es
la conespondiente al cálculo no lineal tal y
como lo hemos descrito en 18.3.7. La curva b)
representa la respuesta del puente en cálculo
lineal pero confiriendo a los tirantes el módulo
de elasticidad secante entre la tensión de carga
permanente y máxima obtenida por tanteos. La
curva c) representa la respuesta, también en
cálculo lineal, pero utilizando para los tirantes
el módulo tangente conespondiente a la carga
total del tirante.
Como se puede observar la respuesta en
los tres casos es muy parecida no diferencián-
dose prácticamente en las cargas en tirantes y
deformaciones de pila. La ley de momentos
flectores del dintel difiere un poco, siendo la
menor la conespondiente al caso c) ya que
utiliza el tirante más rígido de todos. Lo mismo
pasa con las flechas.
La escasa diferencia entre los resultados
nos confinnó que se podía utilizar el cálculo
lineal para la determinación de esfuerzos te-
Fig 18.4.01
PUENTES
Javier Manlerola Arlllisen
niendo en cuenta la no-linealidad de los tiran-
tes a través de la utilización de módulos se-
cantes o tangentes como hemos indicado en
18.2. Sin embargo en otros casos y en otras
hipótesis de carga, por ejemplo, el proceso
constructivo, la no linealidad del comporta-
miento mas general del puente es mucho ma-
yor.
En cambio en puentes con atiranta-
miento extradorsal, con relaciones h/L del
orden de 0,1, la no linealidad geométrica gene-
ral puede ocasionar problemas mayores.
18.4.- Respuesta resistente
Un sistema de atirantamiento equivale a
la fundación elástica de una viga, que en este
caso es el dintel del puente, Fig. 18.4.01. Las
constantes de los muelles que determinan la
respuesta del sistema de atirantamiento no son
fáciles de determinar, máxime cuando se trata
de sistemas acoplados. Con los modelos resis-
tentes de cálculo habituales, ver 18.3., no es
necesario introducirse en esa casuística, pero
conviene, a nivel del entendimiento de la res-
puesta resistente, obtener previamente la rigi-
dez en casos simples.
CAPITULO 18-PUENTESATIRANTADOS 1075

h
F

b)

Sp

d)

Fig. 18.402

En la figura I8A.02a representarnos la EAD )

defonnada de un tirante, rígidamente anclado Fv = --sen- a.5
LD
en el punto A, y que experimenta un despla-
zamiento 8. La relación entre la componente
donde E es el módulo de elasticidad del acero
vertical de la fuerza del tirante y 8 viene dada
y AD el área del tirante.
por la fórmula:
1076
Esta expresión es el resultado de un cál-
culo lineal en el cual no se ha tenido en cuenta
la deformación del dintel en el cálculo de la
respuesta, lo que puede llegar a ser necesario
en el caso de ángulos de a muy pequeños. Ver
18.3.7.
Como se ve en esta expresión la rigidez
del tirante decrece mucho con el ángulo a.
Si en lugar de tener el anclaje rígida-
mente sujeto a un punto fIjo, lo tiene al ex-
tremo de un torre atirantada, Fig. 18A.02b, ésta
experimentará un corrimiento en cabeza, 8p ,
que es la que pone en carga al tirante de com-
pensación. Cuanto mayor sea el área del tirante
trasero y la rigidez de la tone, menor será el
valor de 8p , y por tanto mayor será la rigidez
del tirante delantero.
En este caso:
EA 7
D
--sen- a de la pila en el tirante superior trasero que se
F" = ----""------.5
EA
D 7
--cos- a
1+ -.----:::.-----
EA r 7 f3
--cos- +k
L p
r
Si ahora el tirante de compensación no
está anclado a un punto fIjo, sino a un muelle,
que representa la rigidez de la viga de compen-
sación, Fig. l8A.02c, la flexibilidad del tirante
delantero aumentará, pues para que se ponga
en carga, la tone debe experimentar un cOITi-
miento 8p, mayor que en el caso anterior, pues
el alargamiento del tirante de compensación
viene reducido en la flexibilidad 8y del vano
de compensación. En este caso la rigidez del
tirante delantero es:
7
sen- a
Fv = - - - - - - - - - , 7 - - - - .5
cos- a
k p + --_':"-'_p-
KT
donde kp es la rigidez de la torre a un
movimiento horizontal en cabeza y A T, L r
magnitudes del tirante trasero.
PUENTES
Javier Manlero/a Armisen
El camino que hemos seguido en la Fig.
18A.02a, b y c es un camino de movilidad del
punto A de la tone. La máxima rigidez de los
tirantes se obtiene cuanto mas fIjo es el punto
A, por esta razón se debe huir de disposiciones
como la de la Fig. 18A.02c. La de la Fig.
18A.02a, la mejor, no deja de ser un plantea-
miento teórico que se aproxima a la realidad
con ton-es muy rígidas, tipo "A", Fig. 18A.02d.
18.4.1.- Atirantamiento en abanico. Ati-
rantamiento en arpa
En la fIg. 1804.03 establecemos una serie
de comparaciones entre la respuesta de un
atirantamiento en abanico y un atirantamiento
en arpa.
a) Para una carga puesta en el vano cen-
tral, Fig. 18A.03a la respuesta de un puente en
abanico es algo mejor que la de un puente en
arpa, dado que en este último caso, el tirante
intennedio se contrarresta a través de la rigidez
ancla en un punto fIjo B. El tirante intennedio
trasero no presenta casi coacción dado que se
ancla en el dintel que es fIable.
El anclaje de este tirante es mucho mas
flexible que en el caso del puente en abanico
donde el tirante intermedio se contrarresta
directamente con el tirante trasero que va al
punto fIjo B.
Es la razón por la cual la ley de mo-
mentos flectores en el centro del vano central
es algo mayor en el caso del puente arpa que
en el caso del puente en abanico.
b) Lo mismo podemos decir para la
carga en el vano lateral, Fig. 18A.03b. En este
caso la presencia del vano central, como con-
trarresto, es prácticamente inútil dada su extra-
ordinaria flexibilidad. El tirante trasero AB,
funciona como un puntal que apoya la cabeza
de la pila, reduciendo la tracción que le pro-
duce la carga pennanente.
Cuando tenemos un puente en arpa, se
produce el mismo fenómeno que acabamos de
ver. El tirante intermedio resulta menos útil
pues deforma la pila para apoyarse en el tirante
AB, con la pérdida de rigidez conespondiente.
Por el contrario en el caso de puentes en aba-
CAPITULO /8 - PUENTES ATIRANTADOS
Fig. /8403
nico, el tirante intermedio trasero se apoya
directamente en el tirante AB.
c) Sin embargo una disposición en aba-
nico es mas desfavorable que una disposición
en arpa cuando el dintel se apoya en la pila y la
carga del dintel es total. En este caso el apoyo
en la pila es un punto infinitamente rígido en
una viga sobre fundación elástica y por tanto
un punto donde se concentra la curvatura y se
acumulan los momentos. Cuanto mayor es la
rigidez de los tirantes próximos, menor es la
curvatura en el apoyo. En este caso y para
carga situada a ambos lados de la torre, los
tirantes en abanico, próximos a la pila, son mas
flexibles que los tirantes en arpa por tener mu-
cha mayor longitud, Fig. l8.4.03c.
Pasa lo contrario si el dintel no se apoya
en la pila. En este caso para reducir las curva-
turas en el dintel conviene que las rigideces de
los tirantes no crezcan demasiado en pila, cosa
que siempre OCUlTe, pero menos en soluciones
en abanico que en arpa.
d) En cuanto a los esfuerzos de peso
propio, los resultados en flexiones en ambas
disposiciones son similares, no así los axiles,
Ion
o)
b)
e)
mucho mayores en la solución en arpa, que en
la solución en abanico, por tener aquéllos mu-
cha más componente horizontal.
e) Según los puntos que acaban10s de
analizar es mejor, en general, establecer una
distribución de tirantes en abanico que en arpa.
Pero esta distribución se encuentra con la difi-
cultad de alojar tanto tirante en un solo punto,
por lo que es mas normal adoptar una distribu-
ción de tirantes mixta, en la cual se optimizan
los resultados de la eficacia resistente con la
facilidad constructiva. Los anclajes se extien-
den, desde la parte superior, a lo largo de la
ton-e, como los que aparecen en la Fig. 18.1.05
Ytantos otros.
f) En el caso de puentes con atiranta-
miento en el eje, el dintel se apoya en la pila
para transmitir a esta la torsión del dintel y no
acumularla hacia el estribo. La presencia del
apoyo fijo y su rigidez infinita, vuelve inefica-
ces a los tirantes próximos, lo que determina la
eliminación de los situados junto a la pila, Fig.
18.1.5.177777. Este hecho viene reforzado por
la gran inercia que tiene el dintel para resistir
las grandes torsiones a que está sometido.
1078 PUENTES
Javier Man/erola Annisen

OJ]
lwj
If
SECCION A- A

-CE]
k·uJ
SECCION B~8

-~]
¡~
SECCION c~c

Fig 184.04.a

PUENTE BARRIOS DE LUNA L=440 ID. ( 1979 - 1983)

Fig 18.4.04 b
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS 1079

Dovela L::4 08 n

PUENTE BARRIOS DE LUNA L=440 m. ANCHO = 22.50 m. CANTO 2.30 A 2.50 m.

Fig. I8A.04e

HIPOTESIS: CARRO EN TIRANTE a·o (N-E)

DESPLAZAMIENTOS
-LADO ESTE
- - - LADO OESTE

CARCAS EN TIRANTES
- - LADO ESTE
~--- LADO OESTE

ESFUERZOS EN OINTEL
- - MOMENTOS "LECTORES
- - - - DFUERZOS AXlLE'
---- MOMENTOS TORSORES

DESPLAZAMIENTOS EN PLANTA
--l-ADO ESTE
.---- LADO 0EST'l

OESPLAZAMlENTOS.- 5ECOON TRANSVERSAL

PILA NORTE
- M. FLECTORES ESTE
OESTE

Fig 18405
lOSO
18.4.2.- Respuesta del puente atiran-
tado ante diversas solicitacio-
nes
Elegimos el puente sobre el Embalse
Banios de Luna para analizar la respuesta de
un puente atirantado ante distintas solicitacio-
nes a que está sometido. Sin duda, otras confi-
guraciones del dintel y del sistema de atiran-
tamiento, establecen respuestas diferentes a las
aquí expuestas. Sin embargo creemos que las
que aquí vamos a tratar nos van a ayudar bas-
tante a la comprensión general de cualquier
puente atirantado.
El puente de Barrios de Luna (1978-
1983) tiene 440 m de luz, 22,5 m de anchura,
2,2 m de canto, Fig. 18.4.04.
18.4.2.1.- Respuesta ante las cargas pun-
tuales
En la figura 18.4. O5 representamos la
respuesta del puente para el caso del cano de
60 T actuando en la posición del tirante 8 de-
lantero del semipuente NOlie y situado en el
lado Este. El dintel se defonna, desciende y
gira Los tirantes del lado Este reciben más
carga que los del Oeste lo que introduce una
flexión horizontal en el dintel que ocasiona un
desplazamiento lateral del mismo de 1,4 mm.
Las 60 T se recogen en los tirantes del
dintel a lo largo de 128 m con un máximo de
7,5 T en el tirante 8D, E. Las flexiones del
dintel se concentran en las proximidades de la
carga, así como las torsiones.
Fuera de esta zona el puente práctica-
mente no se entera de la presencia del cano de
60 T. Los tirantes han amortiguado su efecto
en los aproximadamente 50 m a cada lado de la
carga.
En la figura 18.4.06 se representa el
mismo tipo de carga pero actuando en el tirante
22D. El compOliamiento es exactamente igual
al anterior con la diferencia de extender más su
efecto en el dintel por la menor rigidez del
atirantamiento en dicha zona.
En ambos casos las pilas se flexionan,
más las del semipuente NOlie que las del Sur y
más el brazo Este de la pila que el Oeste. Esta
flexión diferente de los dos brazos de la pila
PUENTES
Javier Manlero/a Armisen
introduce torsiones de consideración en las
vigas riostras que los unen entre sí.
18.4.2.2.- Respuesta ante las solicitaciones
uniformes
En la figura 18.4.07 representamos la
respuesta del puente cuando la sobrecarga uni-
forme de 400 Kg/m 2 actúa en un semipuente -
lado Este. Bajo la carga descentrada el tablero
desciende y gira. Los tirantes del lado Este se
cargas más que los del Oeste lo que produce un
corrimiento transversal del dintel de 5,4 cm.
En la carga de los tirantes aparece un
salto en la carga de 27D que es el más cen-
trado. Esto se debe a que el voladizo del dintel
desde este tirante hasta la articulación, es un
poco mayor que la mitad de la distancia entre
tirantes, y en la viga continua que es el dintel,
este voladizo produce una concentración de
carga en el último tirante y una descarga en el
penúltimo.
La ley de momentos flectores en el din-
tel crece desde la ariiculación hasta la pila,
para descender hacia el empotramiento, adqui-
riendo en cualquier caso valores muy pequeños
pues su valor máximo equivale al momento
que alcanzaría un tablero bi-apoyado de 29 m
de luz.
La cuantía y distribución de estos mo-
mentos depende de la relación de rigideces del
dintel y de la fundación elástica. La punta de
momentos que existe en la zona de pila se debe
a la mayor rigidez del sistema de atiranta-
miento en esta zona. Podíamos reducirlo sin
más que flexibilizar los tirantes de las proxi-
midades de la pila lo que se consigue hacién-
dolos más largos, pero esto traía como conse-
cuencia un incremento mucho mayor del mo-
mento en el encuentro del dintel con el estribo
rígido. Esta fue una de las razones que nos
llevó a distribuir los anclajes de los tirantes en
la pila como lo hemos hecho.
18.4.2.3.- Variaciones de temperatura
El efecto de la variación de temperatura
hay que mirarlo en dos direcciones. La primera
se refiere a un aumento o reducción unifonne
de la temperatura en todo el puente y el se-
gundo al gradiente de temperatura en el dintel.
 lB- PUENTES A TlRI1NTIlDOS
1081

HIPOTESIS: CARRO EN TIRANTE 22 - D (N- E )

i-+º0059 m

:' '~----~, ~~/~,/

L_ _----~~--~----:=::::="",',",,~
,,--_.~
~
--'-----~~~-
DESPLAZAMIENTOS -O.O'3m

LADO ESTE
LADO OESTE

CARGAS EN TIRANTES
LADO ESTE
----- LADO OESTE

,r-.---------~.::::-.-- .----------------T-·_··
ESFUERZOS EN DINTEL _.r~"Tn
- - MOMENTOS FLECTORES
- - - - ESFUERZOS AXILES ~'Tn

-.---- MOMENTOS TORSORES

O.QQ4Sm.

DESPLAZAMIENTOS EN PLANTA
--=C=íJ
LADO ESTE
----- LADO OESTE

m
200l5

...
...
e

9 O
.. -: I
rt1 lO') :

PILA NORTE
M. FLECTORES ESTE DESPLAZAMIENTOS:- SECCION TRANSVERSAL
OESTE

Fig 18406
1082 PUENTES
Javier Manlero/a Arl/lisen

HIPOTESIS: SOBRECARGA UNIFORME TOTAL SOLO EN LADO ESTE

/1 '~~~~~==\I .,~ -------- -----

DESPLAZAMIENTOS
LADO EST"e
LACO OESTE

CARGAS EN TIRANTES
LADO ESTE
---- LADO OESTE

---~:;f:::"'''~:'T~,O"
1", -. """.",~..
."
_r~
~~""'---
,
·';'¡J"II'·~ ~_'._':·~ _r/r~ ~
"'------¡.-. ~~---------~_.-. -- -
'.
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,.".,.¡"",,;.,..~~_~~:c . .---r---'-
i

ESFUERZOS EN DINTEL "~oro"'''' J;.r,';,"'~

MOMENTOS FLECTORE5 "'J'<J'~""""""""-:-"""''''''':'J' .....:.~.;'': .-.E~" .....
eSFUERZOS AXILES
MOMENTOS TORSORES

DESPLAZAMIENTOS EN PLANTA
- LADO ESTE
•• w LADO OEsTE

PILA NORTE DESPLAZAMIENTOS PILA

- . M FLECfORES OESTe SECCION TRANSVERSAL M FlECrOREs OESTE
ESTE ES"E
~--~- E A)(ILES OESTE ---- E AXltE9 OESTE

Fig 18.407

Con respecto al primer caso los esfuer- Dintel: ± 14,64°

zos que se producirían en el puente bajo un Pila: ± 8,43°
aumento o disminución unifonne e igual en Tirantes: ± 30°
todos los elementos de la estructura serían El efecto producido por esta defornla-
nulos. Se produciría una defonnación homoté- Clon impuesta se representa en la figura
tica de la estructura sin aparición de esfuerzos. 18.4.08. Toda ella viene gobernada por la
Pero la temperatura no alcanza los mismos compresión que experimentan los tirantes de-
valores en tirantes, dintel y pila por su muy lanteros como consecuencia de su mucha ma-
diferente inercia ténnica. Si se elige: yor dilatación que el dintel y la pila. El dintel
CAPITULO 18- PUENTES AT1R;INTADOS
HIPOTESIS: AUMENTO
CARGAS EN TIRANTES
- L.ADO ESTE
- - - - LADO OESTE
ESFUERZOS EN OINTEL
- MOMENTOS FLECTORD
--- - - ESFUERZOS AXIL.ES
--- - MOMENTOS TORSORES
PILA NORTE
_ M,FLECTORES ESTE y OESTE
queda traccionado y los momentos flectores
adquieren valores pequeños.
Este efecto es mayo en la pila NOlie que
en la Sur ya que ésta es más larga y por consi-
guiente los alargamientos verticales de pila y
tirantes son más próximos.
Ante un gradiente de temperatura en el
dintel, figura 18.4.09, un puente atirantado
responde en la mayor parte de su longitud
como una viga continua. Se produce una ley de
momentos flectores constante e igual al nece-
sario para anular la deformación impuesta por
el gradiente. Únicamente en la parie central
debido a la ariiculación y a la presencia de
tirantes muy flexibles, los tirantes no se com-
portan como apoyos rígidos, el dintel se de-
f01111a y el momento desaparece.
1083
DE TEMPERATURA UNIFORME
PILA SUR
- - M FLECTORIES ESTE
OESTE
18408
18.4.2.4.- Descenso de apoyos
Aunque las características del suelo se
introdujeron en el modelo general del puente a
través de su matriz de rigidez, se realizaron
también dos hipótesis de descenso de la pila
Norte de 3 cm. En la figura 18.4.10. aparecen
los resultados de este cálculo en el caso de que
los dos apoyos de la pila Norte desciendan.
Un descenso de la pila Norte supondría
que todo el dintel descendería con ella si no
fuese porque está empotrado en el estribo y en
el centro se apoya sobre el semipuente Sur.
Pues bien, estos dos efectos se reflejan clara-
mente en todas las leyes representadas. Entre la
pila y el estribo NOlie aparece una ley de mo-
mentos flectores negativa como consecuencia
del empotramiento del dintel en el estribo y el
1084 PUENTES
Javier Man/erola Armisen

HIPOTESIS: GRADIENTE DE TEMPERATURA EN DINTEL

+-t0.oOO'T1n

DESPLAZAMI ENTOS
--. ~ADOS ESTE y OESTE

CARGAS EN TIRANTES
-_. ~ADOS ESTE y OESTE

-----_.

ESFUERZOS EN DINTEL
- ' - MOMENTOS F~ECTORES
-_._. ESFUERZOS AXI~ES
- - - - - MOMENTOS TORSO RES

Fig 18.4.09

descenso de la pila Norte. En el centro de la y esto es lógico pues si la etapa de ser-

luz el descenso natural del dintel se ve impe-
dido por la presencia del semipuente Sur donde
se apoya creándose una ley de momentos
flectores positivos en el semipuente NOlie y
negativos en el Sur.
Estos dos efectos que se reflejan tam-
bién en la carga de los tirantes se amortigua
rápidamente hacia la zona central de los semi-
puentes.
18.4.3.- Proceso constructivo
El proceso constructivo constituye sin el
menor género de dudas la parte más importante
de todo el desarrollo de cálculo del puente y la
más comprometida. También, con gran dife-
rencia la más extensa.
vicio constituye el cálculo de un único modelo
resistente, bajo diferentes hipótesis de carga, el
proceso supone el cálculo de un gran número
de estructuras diferentes, conespondientes a
cada una de las fases por las que pasa la cons-
trucción, solicitadas cada una de ellas a 8
hipótesis de carga diferente y cuya cuantía es
muy superior a las que va a tener en servicio.
En puentes de este tipo puede decirse que si se
acaba bien la construcción, el puente está re-
suelto.
No vamos a detenemos en el cálculo de
la pila durante sus etapas de construcción, pues
aunque su tamaño es muy grande, no presenta
más problemas que los que a primera vista
aparecen en piezas lineales que se construyen
por avance en voladizo.
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS 1085

HIPOTESIS: DESCENSO DE AMBOS APOYOS DE PILA NORTE

----+------"

DESPLAZAMIENTOS
._ _ LADOS ESTE Y OESTE

CARGAS EN TIRANTES
- - LADOS ESTE Y OESTE

ESFUERZOS EN DINTEL
- - MOMENTOS FL1!CTORES
_._"_.- ESFUERZOS A)l:ILES
---~- MOMENTOS TORSORES

PILA NORTE
- Mo FLECTORES ESTE y OESTE
----~ Eo AXtLES ESTE y OESTE

Fig.I84.IO

Analizaremos el proceso constructivo Si esta es su finalidad última, durante la

del puente de Barrios de Luna (España) y el
puente de Papaloapan (México).
18.4.3.1.- Puente de Barrios de Luna
18.4.3.1.1.- Construcción del dintel
Desde un punto de vista resistente, la fi-
nalidad que se busca en la construcción del
dintel es conseguir que la ley de momentos
flectores de peso propio, cuando esté tenni-
nado, coincida con la que tendía una viga con-
tinua apoyada en los puntos donde están situa-
dos los tirantes. Desde un punto de vista geo-
métrico se intenta que la rasante del puente
coincida con una detenninada a priori.
construcción, el tablero no debe estar sometido
a esfuerzos más importantes que aquéllos para
los que ha sido dimensionado, que no deben
separarse mucho de los esfuerzos máximos y
mínimos que actuarán sobre el dintel en su fase
de servicio. En caso contrario encareceríamos
innecesariamente el dintel.
Esta última condición refiere la res-
puesta a una de los problemas claves que se
presentan en la construcción de este tipo de
puente, la separación entre tirantes. Mientras se
va construyendo el dintel pasa por una serie de
fases en las que se produce un voladizo cuya
longitud es la distancia entre el último tirante
1086 PUENTES
Javier lv/all/erala Armisell

PUENTE BARRIOS DE LUNA - PROCESO CONSTRUCTIVO - CICLO DOVELA 62 Y63 - TIRANTE 24

CD
PUESTA EN CARGA DEL TIRANTE 23 Y
DESTESADD PARCIAL DEL TIRANTE 22

o
ARMADO, HDRMIGDNADD Y PRETENSADD DE LA DOVELA 62

TRANSLADD DE CARRO

8)
ARMADO, HDRMIGDNADD Y PRETENSADD DE LA DOVELA 63

TRANSLADD DE CARRO

®
PUEST A EN CARGA DEL TIRANTE 24 Y
DESTESADD PARCIAL DEL TIRANTE 23

Fig. 18.4, II
CAPITULO 18 - PUENTES ATIRANTADOS
colocado y el extremo donde va a ir el próximo
tirante aún no colocado. Cuanto mayor sea esta
distancia mayor será el voladizo.
La situación de voladizo determina un
incremento de tensión impOliante de los tiran-
tes ya colocados y una ley de momentos flecto-
res en el dintel que puede alcanzar valores muy
grandes y que se va amortiguando poco a poco
a lo largo del dintel, fig. 18.4.12. Este efecto es
mucho más importante en la construcción de
las zonas del dintel alejadas de la pila que en
las próximas a ella, por la mayor rigidez de los
tirantes en esta zona que en aquella.
Cuanto mayor es el voladizo, o lo que es
lo mismo la distancia entre tirantes, el mo-
mento flector máximo que llega a alcanzarse es
mayor y puede ser mucho mayor que el mo-
mento en servicio, lo que supondría un encare-
cimiento inútil del puente.
Evidentemente este problema es mucho
más intenso en puentes de hormigón que en
puentes metálicos, razón esta última que de-
tennina una mayor separación de tirantes
cuando se utilizan tableros de acero. Para ate-
nuar su efecto se han adoptado diversas dispo-
siciones en tableros de honnigón:
1. Atirantar definitivamente cada dovela.
De esta manera el voladizo es mínimo y
los esfuerzos pequeños. Esta solución no
se suele adoptar dado que el número de
tirantes que sale es enonne, lo que trae
problemas en el plazo de ejecución, en el
coste -más tirantes de menos potencia-, y
sobre todo que tan gran cantidad de ti-
rantes hace el efecto de una "vela" para
el viento transversal. El equilibrio en
este problema ha conducido a que todos
los puentes de hormigón recientes tienen
una separación entre tirantes entre 6 y
10m.
2. Realizar una seCClOn transversal del
dintel que pueda construirse en varias
fases. En un principio se construye solo
una parte en voladizo que rápidamente se
atiranta y después se va construyendo el
resto de la sección. Esto lo realizamos en
el puente del Ebro de la autopista de
NavalTa y lo proponía Dickerhoff and
1087
Widmann en su proyecto -no construido-
del puente de Fleche en Düsseldorf.
.3. Establecer un sistema de atirantamiento
provisional del carro de avance, en
aquellos casos en los que el dintel se
construye in situ.
4. El procedimiento que se ha utilizado en
este caso. Consiste en introducir en cada
tirante una carga mayor de la necesaria
para equilibrar el peso de las dovelas
construidas. Al ser mayor dicha carga se
produce una ley de momentos positiva
en el dinteL
Cuando se tiene en la fase siguiente el
voladizo completo, los momentos
negativos que se producen, reducen en
palie el momento positivo que se ha
ocasionado en la fase anterior. De esta
manera se tiene controlada la cuantía
máxima de los esfuerzos en el dintel.
Figura 18.4.12.
Este proceso obliga a una doble puesta
en carga de los tirantes. En la primera se
sobrecarga el último tirante colocado, en
la segunda se descarga el tirante anterior
al último colocado. Si no se hiciese esto
se iría acumulando una carga hacia
alTiba no compensada por el peso propio
que rompería el dintel por momentos
positivos.
Este proceso de doble puesta en carga de
los tirantes se ha utilizado desde el
tirante n° lOen adelante. Para los tirantes
próximos a la pila este doble proceso no
es necesario pues, como ya hemos dicho,
los tirantes próximos a la pila son mucho
más rígidos que los alejados y por tanto
el momento de la dovela no equilibrada
se amoliigua enseguida y lo que es más
impoliante el valor máximo del momen-
to no es grande.
18.4.3.1.2.- Procedimiento general de cálculo
del proceso
La determinación de los esfuerzos y
movimientos que se producen en cada fase del
puente se realiza desmontando el puente.
1088 PUENTES
Javier lv/anterola Armisen

PROCESO CONSTRUCTIVO - CICLO Dovelo 62 - Dovelo 63 Y Tironle 24

DESPLAZAMIENTOS

_ 642 Tn

""\

DESPlJES DE HORMIGONAR DOVELA' 62

TENSAR 24-E
CARGAS EN TIRANTES
HORMIGONAR DOVELA - 63
TENSAR 24-0
DESTESAR 23 - O

_ _ _ _ 3 368 11'1 Tn
.....

"
/ ..... ' ... '
..:..0 .._

~"-"'-'~'-- /"":
'-. ......... '''"'-- _ _ ~.::::: / __ 1.442 m Tn
.....
199Bm Tn_
"'-. . _ _L-__ 2_~52 m Tn

MOMENTOS FLECTORES
Fig. 18.412

Se parte, como situación inicial, del tes horizontales de la descomposición de la

puente ya construido. Las cargas en los tirantes
son las siguientes: se supone que el tablero es
una viga continua apoyada rígidamente en los
anclajes de los tirantes. Estas reacciones se
descomponen en la dirección del tirante y del
eje del tablero y tenemos que la situación de
puente construido tiene como ley de momentos
flectores la correspondiente a la viga continua,
como ley de axiles, la suma de las componen-
reacción de la viga continua, y como carga en
tirantes la componente de la misma reacción
según la dirección de los tirantes.
La rasante del puente se fija a voluntad y
se empieza a desmontar. En el caso del puente
de Barrios de Luna las fases de desmontaje
fueron:
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS
• Se elimina la articulación central
• Se coloca el cano de avance
ID Se elimina el pretensado de la última
dovela
ID Se elimina la última dovela
• Se traslada el carro hacia atrás
• Se eliminan el pretensado de la dovela
• Se elimina la penúltima dovela
• Se elimina el tirante 27 delantero
• etc.
Sumando esas hipótesis a la inicial se
obtiene en cualquier fase, qué rasante debe
tener el puente en ese momento, qué carga hay
que dar al tirante para que al final se quede en
la que buscamos, cual es la ley de esfuerzos
que tiene el dintel en cada fase, etc.
En la figura 18.4.12. representamos los
desplazamientos, cargas en tirantes y momen-
tos flectores del dintel en un ciclo de construc-
ción aunque aquí representado en sentido de
montaje en lugar de desmontaje.
Di nos fijamos en los desplazamientos lo
primero que apreciamos es que se produce su
amortiguamiento a los 50 m de la zona donde
se actúa. Hormigonar la dovela 63 supone un
descenso de 20 cm y la puesta en carga del
cable 24D supone un ascenso de 56 cm.
La carga en tirantes está también afec-
tada en aproximadamente 50 m. Fuera de este
punto se amortigua la variación. La mayor
variación de carga en los tirantes se encuentra
en estas fases. Cuando se pone en carga el
tirante 24 a 858 T el tirante 23 experimenta
una descarga de 260 T. Esto supone una varia-
ción tan importante en el módulo de elasticidad
de los tirantes y en la geometría de la estruc-
tura que se necesita, en el proceso, realizar un
cálculo no lineal completo de cada fase para
ajustar bien la defonnada.
Las variaciones de la ley de momentos
flectores en el dintel se extiende en una longi-
tud mayor. Como se ve, el máximo momento
negativo se obtiene cuando tenemos dos dove-
las en voladizo y el carro en punta. Por el con-
trario el máximo momento positivo se alcanza
1089
al tesar el tirante 24. Si no realizásemos un
sobretesado del tirante delantero la oscilación
de 5920 mT en lugar de estar hacia los dos
lados de la línea neutra estaría toda por encima
del ~je, 10 que determinaría un aumento muy
importante en el pretensado interno del dintel.
18.4.3.1.3.- Fluencia y retracción
En todo el proceso que acabamos de
analizar no aparecen para nada las deformacio-
nes producidas por fluencia y retracción du-
rante el tiempo de construcción. Su efecto, que
redunda en corrimientos, cambios de tensión
en la armadura interna y cambios de tensión en
los tirantes, se calcula según el proceso directo
de construcción ya que depende de la historia
tensional del puente. Una vez obtenidas las
deformaciones en cada fase del proceso se
consideran como hipótesis independientes y se
introducen en el proceso de desmontaje del
puente en cada una de las fases en que real-
mente se producen y se incluyen en la suma.
18.5.- Tipologías intermedias
El puente recto de hormigón pretensado
ha alcanzado luces de hasta 250 m, y el atiran-
tado ha alcanzado luces de 850 m. Sin em-
bargo llevar la divisoria entre la idoneidad de
ambas tipologías a la frontera de los 250 m es
inconecto pues las luces máximas que alcan-
zan las diversas tipologías de puentes son una
extrapolación de las luces adecuadas. Los
puentes atirantados han bajado a cubrir hasta
100 m de luz y probablemente alcancen los
1000 m.
Sin embargo la frontera entre ambas ti-
pologías está indecisa. Para confundir mas el
problema han aparecido recientemente una
serie de tipologías nuevas que pretenden cen-
trar su idoneidad entre los 100 m y 200 m de
luz. Se trata de los puentes con pretensado o
atirantamiento extradorsal, tanto superior como
inferior y las "velas" de hormigón pretensado.
18.5.1.- Puentes con pretensado extra-
dorsal superior
La altura nonnal de la pila de un puente
atirantado es del orden de 115 de la luz princi-
pal. La inclinación de los tirantes respecto al
dintel varía entre los 90° conespondientes a los
1090 PUENTES
Javier Manterola Armisen

tirantes próximos a la pila hasta los 20° ó 25° EA 2

de los tirantes mas alejados. La sobrecarga, al
actuar sobre el dintel, produce en estos tirantes
una gran variación de carga con valores que
pueden alcanzar hasta 20 Kg/mm2• Esto puede
ocasionar problemas de fatiga en tirantes y
anclajes y obliga a reducir la tensión máxima
admisible en el acero a valores próximos a
0,456 ar. El tirante, para satisfacer estas pro-
piedades alcanza precios considerables.
Ahora bien la variación de la tensión en
los tirantes producida por la sobrecarga se
puede disminuir sin mas que reducir la altura
de la pila.
La rigidez de un tirante individual viene
dada, como hemos visto en 18.4., por la expre-
sión:
Fv = sen a.cas a. g
1
Es decir cuanto menor sea el ángulo fx, y
por tanto la alhlra a que está anclado el tirante,
menor es la carga Fv recogida por el tirante
para un desplazamiento o.
En la Fig. 18.5.01 representamos dife-
rentes disposiciones relativas entre tirante y
dintel. En la figura a representamos un dintel
con un canto nonnal para salvar la luz de 100
m. El tirante es un pretensado intemo que se
estudia en dos versiones, inyectado y sin in-
yectar. En la figura b representamos ese mismo
dintel con un canto mucho mas pequeño, 2 m,
y una inercia de dintel del orden del 11 % de la
anterior. El pretensado sigue estando colocado
en la fibra superior del dintel.

:1
1: 45.00 ----<>jo!i 10000:
1--1-~ - - 45.00

~~=====i-: ==~
~ i2~O: ~
5n==00
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Q)

b)

h= 5 00 e)

i~: ,
,, ,

~l~r~~
h=IOoO d)

,
h=20 00
h=20 00 e)

2.00 i

Fig 18.501
CAPITULO 18 - PUENTES ATIRANTADOS
En las figuras e a e representamos tres
casos con el pretensado colocado fuera del
dintel y distinta posición del anclaje en la torre.
El dintel es el mismo, de 2 m de canto de la
figura b.
A todas estas estructuras se les somete a
una carga exterior uniformemente repartida de
4,8 T/ml y observamos la variación de carga en
el pretensado o en el tirante.
383 kg/CM2
C=2M, arMadura adherida
arMadura adherida
y i C M, arMadura no adherida
~-----,,<-+----------,
~~==~==t=====~==~C=5,OMarMadura
--. --,
.~~~~
Fig.18502
Cuando la viga es mas flexible - caso b-
los incrementos de carga son mucho mayores
por la mayor flexibilidad de la viga. Sin em-
bargo en ninguno de los dos casos la variación
de tensión del cable máxima es significativa
127 Kg/cm 2 en la viga a y 383 Kg/cm2 en el
caso b, muy pequeño comparado a los 11 o
1091
Si comparamos los casos a y b Y obser-
vamos la variación de la carga del pretensado.
En la Fig. 18.5.02 representamos el incremento
de carga en el pretensado este adherido o no
adherido y sea una viga de 2 m de canto o de 5
m. Los resultados son evidentes. Con preten-
sado adherido se producen tracciones en la
zona de apoyos que pasa a cero y se convierte
en compresión cuando nos acercamos al centro
del vano.
no adherida
12000 Kg/cm 2 a que está solicitado el cable. Es
decir un pretensado interior experimenta muy
pequeñas variaciones de tensión bajo la actua-
ción de sobrecargas de servicio. Cuando los
cables están sin adherir el incremento de carga
en el pretensado es aún pequeña.
1092
Si elevamos el punto de anclaje del pre-
tensado no adherido, variando la altura h, con-
virtiéndolo en extradorsal, el incremento de
carga que experimenta el cable crece rápida-
mente con la altura. De esto se podría decir que
la vocación de un pretensado exterior es la de
ser extradorsal para que su carga crezca con la
sobrecarga del dintel, Fig. 18.5.03.
Para una altura de la torre de 20 m, lo
que supone una altura n0l11lal para un puente
atirantado, la variación de carga en un tirante
formado por una unidad de 24 0 0,6" es de
51,84 Tn. Si la altura es la mitad se reduce a
33,52 Tn es decir del orden del 64%. Ahora
6. Tn)
57 65
SI 84
~/
33 52
18 16 !/
o
/
b 5 O" 10 O"
Fig 18503
Comparando ahora el incremento de
carga en el tirante para un dintel con esbeltez
correspondiente a la altura de tone pequeña y
el puente atirantado con altura de tone y rigi-
dez de dintel nonnal, vemos que el incremento
de carga en el tirante para este último es de 257
Tn para la actuación de una carga exterior de
400 kg/m2 y solo de 33,52 Tn, es decir el 13%,
para el dintel con torre pequeña (h= 0,1 L)
El atirantamiento extradorsal, con tOlTes
de altura 0,1 a 0,12 de la luz principal necesita
de dinteles mas gruesos que un puente atiran-
tado con alturas de tones del orden de 1/5 de la
luz principal, por la falta de eficacia del ati-
rantamiento ante las sobrecargas, pero esto
mismo supone una mucho mas pequeña varia-
PUENTES
Javier l'ialllerola Aunisen
bien esta reducción se debe únicamente a la
pérdida de rigidez del tirante al reducirse la
altura de la torre a la mitad. Pero en ambos
casos hemos supuesto un dintel con una rigidez
equivalente a una viga cajón de 2 m de canto.
En el caso de que el puente fuese atirantado el
dintel reduciría su rigidez, lo que llevaría con-
sigo un incremento de carga en el tirante co-
nespondiente. De hecho si el dintel estuviese
formado, en este último caso, por una losa
maciza de 0,5 m de canto, la inercia del dintel
disminuiría en este casi 30 veces y el incre-
mento de carga en el tirante sería de 257 Tn en
lugar de 51,84 Tn.
v// --- ~
15 O" 20 O" 25 O" 30 O" h( f1 )
ción de la tensión en el tirante lo que permite
elevar considerablemente la carga máxima
admisible del tirante y simplificar su ejecución
por tener una oscilación de tensiones mucho
mas pequeña.
En su disposición clásica, el pretensado
ó atirantamiento extradorsal se planteó por
primera vez por Mathivat, aunque la primera
realización, llevada a cabo en el Japón, es el
puente sobre el puerto de Odawara, Fig.
18.5.4., que ha sido realizado por DYWIDAG
a finales de 1994. El vano principal tiene 122
m de luz y los laterales 74 m. La altura de las
°
tones es de 1 m, 1/12 de la luz principal, el
dintel 2,2 m en el centro del vano y 3,5 m en el
apoyo lo que supone una esbeltez de 1/55 en el
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS 1093

1----------------

800
~m

=26 250 = 26 250

J~m
100 1-:2:7"13::::57""0---c7~@~3j~~~:-.r---::. ~c:-5::::~07""0-t-::::~C':"5::::00-T--=~=i?~-rill8
SOO 1@37S0 I~ ~
= 26 250
,.
-.t.c27~0.!!.J00!!!.0_ _ - - . - - - - - - - - - - - - - - - - i
74000
7@3 750
=26250
21350
800
100

I
<=>
~
~d~~~~<=>~~'~~ ~~====;b=
i 3000 4500
g
~
.: ·t.:"r-------r'\ ~ HWL TP O. 500m

U
6200
U LJ U
7700 7700 7200

J( ~oo
200010900 200

" I LJ'oo 11]

3t~ 3'00 ~
3900

21100

Fig 185.04

vano y 1/35 en el apoyo. Esbelteces muy pe- tirantes, entre 6 y 10 Kg/mm2 y la relativa
queñas si se tratase de un puente atirantado y poca eficacia del atirantamiento en el sosteni-
muy grande si fuese un puente recto, lo que le miento de la sobrecarga lo que se ve en la
confiere al puente con atirantamiento extrador- comparación de las leyes de momentos flecto-
sal una situación inte1111edia entre ambas tipo- res en el dintel con atirantamiento y si supri-
logías. La carga admisible máxima que se miésemos el atirantamiento.
adoptó para los tirantes fue del 60% de la carga
de rotura y la oscilación de las tensiones me- En los puentes con atirantamiento extra-
dias encontradas en los tirantes fueron del or- dorsal japoneses. La altura de la torre oscila
den de la cuarta parte de un puente con atiran- n0l111almente entre 1/9 de la luz principal y
tamiento n01111al. Los anclajes utilizados fue- 1/12 de la misma. Este hecho unido a la rela-
ron los que normalmente se utilizan en preten- ción canto/luz, en secciones generalmente en
sado exterior. cajón monocelular, que oscilan entre 1/50 y
1/60 para el centro del vano principal y
Utilizando un ejemplo ideal, con dispo- próximo a 1/30 sobre el apoyo en la pila (casi
sición parecida del puente del puerto de Oda- todos los puentes son de canto constante) esta-
wara. Hemos calculado la respuesta del puente blecen una oscilación de tensiones en los ti-
con pretensado extradorsal para la actuación de rantes muy pequeñas que permiten alcanzar la
una sobrecarga uniformemente repmiida de 2,6 carga admisible máxima de 0,6 fpu • Si se au-
Tn/ml, cOlTespondiente a 400 Kg/m2 extendi- menta la ahura de la torre o se reduce la rigidez
dos en la calzada, Fig. 18.5.05. Realizando un del dintel es necesario bajar a una carga admi-
cálculo no lineal, por la muy pequeña inclina- sible máxima en los tirantes al 40 ó 45% de la
ción de los tirantes, lo primero que se observa carga de rotura del acero.
es el pequeño incremento de tensión en los
1094 PUENTES
Javier Manterola Annisen

Establecen una relación lineal entre 0,6 entre el vano principal y los adyacentes. En
fpll Y 0,4 fpll para las cargas admisibles en ti- general esta relación difiere bastante de los
rantes en función del incremento de la varia- puentes atirantados. En estos es difícil tener
ción de las tensiones debidas a la sobrecarga. vanos de compensación mayores del 40% de la
luz principaL En los puentes con atiranta-
- Para tmones: miento extradorsal las relaciones están próxi-
mas aunque algo menores a los dinteles conti-
¿lO¡ ::; 70 N/mm 2 0,6 f~u nuos nonnales, es decir, variando entre el 70%
70 N/mnl<¿lo¡<100 n/mm 2 (1,067-0,0067 ¿lO¡) f pu ye155%.

~(J¡= 100 N/mm 2

f a= 0,4 f pu Finalmente hay un último hecho impor-
tante. Con el atirantamiento extradorsal no se
- Para alambres: pretende tener todo el puente colgado de los
tirantes, como pasa en el puente atirantado
nonnaL Por el contrario la carga pennanente se
lOO N/mm 2<¿lo¡<130 N/mm 2 f a= (1,267-0,0667 ¿lO¡) f pu compensa entre un 60% y un 90% lo que per-
mite un comportamiento del puente intennedio
¿lO¡= 130 N/mm2 (,= 0,4 f pu
entre un puente continuo y otro atirantado.
Nonnalmente cuanto menor es la carga penna-
Otro hecho importante en los puentes nente directamente compensada también es
con atirantamiento extradorsal es la relación menor la oscilación de carga en los tirantes.

I ,,~ I
1 "" "" O O"" !

o ¡o¡ 2!.1l

Fig 18.505 a
CAPITULO I8- PUENTES A TlRANTllDOS
En la figura 18.S.0Sa representamos un
puente sobre el río Guadalquivir en Córdoba,
con un vano principal de 114 m de luz y un
vano de compensación de 90 m. La altura de la
tone es de liS de la luz del vano principal, lo
cual equivale a 1110 de "L", si consideramos la
luz doble que correspondería a un puente de
dos tones. El dintel tiene 2,S m de canto. En
este puente se dan las dos circunstancias que
caracterizan el comportamiento de un puente
con atirantamiento extradorsal, pequeña rigi-
dez del sistema de atirantamiento y gran rigi-
dez del dintel, acentuada en este caso por los
dos puntales inclinados, lo cual es el plantea-
miento contrario al adecuado fLmcionamiento
de una viga sobre fundación elástica, caracte-
rística de los puentes atirantados.
Pero también es necesario decir que si
los puntales inclinados aumentan la rigidez a
flexión del dintel, también permiten que la
II~'::::
~-0',.m'
Fig 18505 b
Curva 1.- El dintel carece de tirantes.
Curva 2.- Es el puente tal y como está
proyectado.
1095
altura de la ton'e sea mayor y por consiguiente
menor el número de tirantes para la misma
carga vertical ascendente que producen.
Lo primero que se analizó fue la conve-
niencia o no de disponer una pila al final del
vano de 90 m. En un puente atirantado normal
esta disposición sería obligatoria si quisiéra-
mos obtener un adecuado comportamiento de
los tirantes delanteros ante la sobrecarga. En
este caso era casi indiferente, aunque por otras
razones se colocó la pila citada. La razón es
que ante la sobrecarga, la deformación del
dintel excita poco la escasa rigidez de los ti-
rantes.
Este mismo hecho se observa en la Fig.
18.5.0Sb en la cual se establece la respuesta del
sistema ante una sobrecarga uniforme situada
sobre los dos vanos principales. Se establece la
siguiente casuística.
Hlf'()IE~rS, s,e. lI11FOO€ al VI.'m PRlt,(IPAlES
0S1RtClIRA Slll TlRmleS
@ESH:U:llP.l.rolp;¡o¡;tl:NSAlllEXTRAlXlSI.OO
0sm..cTU?l. C.ll" T111I.NIES (J~erC¡D • IV
(i)sm..cTuu t.lll TlIWHES (Inercia = IZl41
Curva 3.- Variamos la altura de la torre hasta
que los tirantes tengan la inclinación
de un puente atirantado normal pero
manteniendo la rigidez del dintel.
1096
Curva 4.- Además de esta última disposición
de los tirantes reducimos a Y4 la
inercia del dintel, valor mas próximo
al que tendría un puente atirantado
normal.
y la comparación de los momentos
flectores en el dintel y la carga en los tirantes
es evidente. Los momentos flectores de la es-
tructura sin tirantes va reduciéndose conforme
vamos aumentando la rigidez del sistema de
atirantamiento y reducimos la rigidez del din-
tel. El momento de la viga sin tirantes en el
centro del vano principal es de 6043 mTn que
se reduce a 1363 mTn en el caso de atiranta-
LEYES DE HOHENTOS FLECTORES
Fig 185.05c
Las flexiones producidas por la excen-
tricidad constante de un pretensado recto, apli-
cado a un dintel, también recto, sin atirantar, y
que es continuo de muchos vanos, se anulan
por el hiperestatismo de la estructura. Esto
pasa también en un puente atirantado nonnal,
los tirantes hacen el papel de apoyos rígidos
para la deformación producida por el preten-
sado y elimina sus flexiones isostáticas cual-
quiera que sea su excentricidad. En la fig.
18.S.0Se a) vemos este efecto en este puente.
Si observamos los vanos principales, vemos
PUENTES
Javier Manterola Armisel1
miento normal y que se podría reducir aun mas
si los puntales inclinados desapareciesen, ele-
mento que es muy útil para el puente, tal y
como está proyectado, pero que es perjudicial
para un puente atirantado. Lo mismo se ob-
serva en la carga de los tirantes, que crece cla-
ramente cuando mejoramos la relación de rigi-
deces entre el sistema de atirantamiento y el
dintel.
Dos problemas interesantes a considerar
en un caso como este es el del hiperestatismo
del pretensado interior y los problemas de
fluencia y retracción, Fig. lS.S.OSc.
o)
b)
<Dpp Toto! ¡l.O I t~t~
0" ,.... <r.". ,," .~,
e)
@FI<.oefll;;O' ~.\rc:;~I""(C""Pr.\ llton [H 1
®Fhl\!f>Clo.~.\rO'tlQ'l(SlnPr.t 1 (t"" (" 1
que el pretensado isostático no pierde toda su
excentricidad por la presencia de los tirantes,
aunque si bastante, mucho mas que la pérdida
que se produce en lo vanos de acceso con un
pretensado curvo nonnal, lo que indica que un
atirantamiento, como el correspondiente al
puente que estamos eshldiando, es un apoyo
viltual poco rígido.
En la Fig. 18.S.0Sc b) y c) observamos
el efecto producido por la fluencia y retracción
en este tipo de puentes. En un puente atiran-
CAPITULO 18.- PUENTES ATIRANTADOS
tado normal, la fluencia y la retracción con-
vierten la ley de momentos flectares del dintel
en la que tendría un puente continuo apoyado
en los puntos donde existen tirantes, y esto lo
hace cualquiera que sea la ley de momentos
flectores que hayamos dejado al final de la
construcción. Únicamente existe una desvia-
ción respecto a este efecto por el acortamiento
axil del dintel que produce un incremento ge-
neral de la deformación y pequefía pérdida de
carga de los tirantes. En este caso representa-
mos la ley de momentos flector de peso propio
mas pretensado interior, en la estructura ati-
rantada para t=O, y para t=oo, así como las de-
formadas por estos mismos tiempos. En la fig.
18.5.05c b) vemos como la ley de momentos
flectores se reduce de manera significativa en
las zonas no atirantadas y cambia poco en los
atirantados.
Pretendíamos describir el efecto de un
problema importante. La determinación de la
carga inicial en los tirantes, no deseábamos
hacerla como la que se obtiene suponiendo
apoyado el dintel en los tirantes, suponiendo
éstos como apoyos fijos. Este cálculo concen-
traba la carga en los tirantes primero y último
de cada paquete, par corresponderles una zona
más importante de dintel, lo que producía un
sobredimensionamiento importante de estos
l' 263 00 ' , 134 00 -1
'~~ ~ ~
Fig. 18506
En un planteamiento mucho mas mo-
desto pero utilizando el pretensado inferior
extradorsa1 como elemento básico de resisten-
cia, está el viaducto de Osormort (Catalunya)
de 504,0 m de longitud y luces de 40,0 m. El
dintel en doble sección triangular de 1,6 m de
canto total se sostiene con la utilización de dos
tirantes inferiores de 27 0 0,6" que refieren la
carga al dintel a través de una pieza triangular
de 5 m. Las oscilaciones de tensión que se
alcanzaron en los tirantes inferiores suponían 8
kg/mm 2 que permitían utilizar pretensado exte-
rior como elemento sustentante, Fig. 18.5.07.
1097
tirantes. Nos interesaba que entre todos los
tirantes de cada lado se llevasen la carga del
dintel de la zona correspondiente, dividida en
partes iguales entre cada tirante, pero temía-
mos que la fluencia y retracción recondujesen
los momentos flectores a tiempo infinito, a esa
situación primera. Y no ocurrió, la rigidez del
sistema de atirantamiento no es suficiente para
reconducir el dintel a una viga continua apo-
yada en los tirantes. Se podría decir que el
atirantamiento extradorsal, para todos estos
efectos se comporta más como un pretensado
interior, que influye poco en la deformación a
fluencia de una sección cualquiera, que como
un tirante normal que se comporta a estos
efectos como un apoyo rígido.
18.5.2.- Puentes con pretensado extra-
dorsal inferior
El primero que realizó un pretensado
exterior extradorsal fue 1. Schlaich con el
puente de Weitingen, con el fin de eliminar las
pilas sobre laderas poco confiables por razones
geológicas. En un viaducto de 900 m de lon-
gitud los vanos son de 263 m + 3x 134 m +
263 m y pilas de 70 m de altura. En los dos
vanos extremos se disponen de pretensado
extradorsal con el fin de reducir los esfuerzos
en los vanos extremos, Fig. 18.5.06.
134 00 - , 134 00 I ' 263 00 '1
[~::7)
La construcción de este puente se realizó
con cimbra autoportante. El atirantamiento
inferior se realizaba a la vez que se procedía al
pretensado interior. Es un pretensado mas de la
sección pero mucho mas eficaz.
El puente sobre el Oberargen en la auto-
pista de Munich a Lindau de 1. Schalaich res-
ponde al mismo principio del puente de Wei-
tingen, una deplorable condición de cimenta-
ción en una ladera que obligó a una distribu-
ción de luces de 47 m + 6 x 55,30 + 10 m + 86
m + 258 m. El último vano, el de 258 m de luz,
1098
Fig 18.5 07
que se prolonga al vano de 86 m, se ayuda de
un atirantamiento superior y otro inferior co-
nectadas a cuartos de la luz, utilizando un din-
tel metálico de 3,75 m de canto y 29 m de an-
chura, Fig. 18.5.08.
La concepción del puente pasa por la
semejanza con un puente continuo, la zona de
momentos positivos con atirantamiento inferior
y la de momentos negativos con atirantamiento
superior. Se mantiene la buena eficacia de la
respuesta del sistema de atirantamiento por las
inclinaciones de los tirantes son similares a las
de los puentes atirantados. La torre tiene una
altura de 55 m en lugar de los 100 m que ten-
dría si fuese atirantamiento n011TIal. Los tiran-
tes superiores y los tirantes inferiores se anclan
en una viga riostra localizada en el dintel, ver
Fig. 18.5.08.
El problema que presenta la utilización
de cables extradorsales inferiores es la cons-
trucción. En el caso del viaducto de Osormort
se puede resolver bien por la utilización de una
cimbra autoportante. En este puente fue nece-
sario cimbrar provisionalmente los 258 m de
PUENTES
Javier Manlerola Armisen
luz y concluir el dintel antes de disponer el
atirantamiento superior e inferior.
18.5.3.- Puentes con "velas" de hor-
migón
La utilización de "velas de hormigón
pretensado para ayudar a dinteles a resistir los
momentos negativos en apoyo sin necesidad de
aumentar el canto del puente se realizó por
primer vez en el vano de compensación del
puente de Hoechst en 1962 en la Alemania
Federal. Fig. 18.5.09.
Esta práctica, con mayor o menor éxito,
se ha extendido a un conjunto de puentes reali-
zados en los últimos años. En la Fig. 18.1.01
presentamos la propuesta no aceptada para el
puente de Brisbane. En la Fig. 18.5.10 repre-
sentamos el puente sobre el Ródano, cerda de
Riddes en Suiza, de 143 m de luz principal.
Las "velas" dispuestas, en este caso, a los lados
del puente superan al dintel de 2,08 m de canto
en 7,62 m. La anchura útil de cada calzada es
de 12 m.
 1099

U Di" '100
1.100 1 > LIaD
U.oo 4,' u oo. --I-----'."-",,~. _

Fig 18509
1100 PUENTES
Javier Manterola AI/nisen

253.00m
---"---- "---
-~-~ i ~
~QO -+--_---"5""5.0"""0"_

Fig 185"10a

L
---~

i
Fig 18"5" 10 b

En la Fig. 18.5.11 representamos la res- "vela" debido a su mucho mayor anchura. La

puesta resistente de una vela unida a un dintel,
con características y cargas idénticas a la de la
figura 18.5.5. La eficacia de esta costilla es
mejor que el pretensado extradorsal estudiado
en el punto 18.5.4. Tiene menos flecha en el
centro y también menos momentos flectores.
La distribución de tensiones en la vela
son tracciones, casi lineales. En el dintel com-
presiones muy inferiores a las tracciones de la
"vela" tiene 40 cm de ancho y el dintel es el
representado en la Fig. 18.5.4.
La vela se despega del dintel en el
puente de Ganter de C. Menn Fig. 18.1.02. En
este caso la respuesta del puente, en condicio-
nes idénticas a la de la figura 18.5.05 y 18.5.11
es mucho mejor, Fig. 18.5.12. La vela que
mantiene el área de ocupación de los tirantes
CAPITULO 18- PUENTES A TlRIINTADOS 1101

o 0543
Deformocion

Oeto 11e 1 Ileto 11e 2

Fig I85JJ

Tensiones

985 min

Deformocion 030 mTn j

1

··················---51 oo--------------~

~
-;;~~~)
- - -.
..~ ----. -"-

-_
.........

.....
--
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....
.........
-. "'"

~ " -- .
~::: ~ ;7
<::S.."'---'
Jelol le I üeto 1'2 e [e\01Ie3

Fig.18512
1102
de la Fig. 18.5.05, rigidiza el dintel, imposibi-
litando su curvatura en la zona de contacto con
la vela, cosa que los tirantes sueltos no consi-
guen y reduce extraordinariamente la flecha y
los momentos flectores en apoyo y centro de
vano. La vela aparece traccionada de una ma-
nera bastante uniforme.
El puente de Socorridas en las islas Ma-
deira en Portugal es una de las últimas realiza-
ciones en este tipo. Es un puente de cuatro
vanos, con 106 m de luz en el vano principal,
20 m de anchura y pilas del orden de 95 m,
Fig.18.5.13.
P1~
.~ l~~;~.t~~~:'t{;¿~;~., 1
CA&.( -
700
Fig 18.5.13
PUENTES
Javier Aifan/ero/a Armisen
El puente fue construido en avance en
voladizo por dovelas de 3,5 Y 5 m con un pre-
tensado típico de esta clase de puentes. Cuando
el voladizo alcanza la pantalla de honnigón, se
lanza el primer tirante que se tensa al 60% de
la carga de rotura y así se va avanzando hasta
el cuarto del vano con dovelas y tirante. Du-
rante la construcción estamos en un puente
atirantado con cables al eje de la sección. Una
vez que el tablero se completó, se hormigona-
ron las "velas" y se introdujo el pretensado de
tres cables mas para comprimirlos ante la so-
brecarga.
srAY PAH(l
NOTAS
NOTAS