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TRABAJO FINAL DEL DIPLOMADO

DE INTERNACIONAL DE PUENTES
Autor: Ing. Cresención Pomasoncco Baldeón
Índice
1. PROBLEMA 01: DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE CON
VIGAS AASHTO IV PRE-ESFORZADO ......................................................................... 2
1.1. MODELAMIENTO DEL PUENTE .................................................................... 3
1.2. ANÁLISIS DE DEFLEXIONES Y CONTRAFLECHA ...................................... 7
Contraflecha ................................................................................................. 7
Deflexión ...................................................................................................... 9
1.3. DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA ......................................................... 11
2. PROBLEMA 02: DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE DE
SECCIÓN COMPUESTA CON VIGAS METÁLICAS ................................................... 20
2.1. MODELAMIENTO DEL PUENTE .................................................................. 21
2.2. ANÁLISIS DE DEFLEXIONES Y CONTRAFLECHA .................................... 25
Contraflecha ............................................................................................... 25
Deflexión .................................................................................................... 27
2.3. DISEÑO Y OPTIMIZACIÓN DE SUPERESRUCTURA ................................. 29
3. PROBLEMA 03: DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE VIGA LOSA
DE C°A° CON APOYO TIPO GERBER ........................................................................ 32
3.1. MODELAMIENTO DEL PUENTE .................................................................. 33
3.2. ANÁLISIS DE DEFLEXIONES Y CONTRAFLECHA .................................... 37
Contraflecha ............................................................................................... 37
Deflexión .................................................................................................... 39
3.3. DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA ......................................................... 41
4. PROBLEMA 04: DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA Y SUBESTRUCTURA DEL
PUENTE CON SECCIÓN CAJÓN POSTENSADA ....................................................... 46
4.1. MODELAMIENTO DEL PUENTE .................................................................. 47
4.2. ANÁLISIS DE DEFLEXIONES Y CONTRAFLECHA .................................... 52
Contraflecha ............................................................................................... 52
Deflexión .................................................................................................... 54
4.3. DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA ......................................................... 56
4.4. DISEÑO DE LA SUBESTRUCTURA .............................................................. 65
5. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 74

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TRABAJO FINAL DEL DIPLOMADO
INTERNACIONAL DE PUENTES

Nota:

• Utilizando la norma AASHTO LRFD 2012 y el Manual de Puentes del MTC.


• Usar CsiBridge en todos los ejercicios.
• Para todas las preguntas utilizar h1=1.80 m, h2=8.80 m y h3=1.00.

1. PROBLEMA 01: DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA


DEL PUENTE CON VIGAS AASHTO IV PRE-
ESFORZADO

La superestructura del puente continuo es con vigas AASHTO IV pre-esforzado f’c=350


kg/cm2 y losa de concreto f’c=280 kg/cm2 cuyo e=20 cm. El ancho total del tablero
(calzada, acera y barreras de concreto) w=10.80 m. Usar diafragma para asegurar la
distribución de cargas en las vigas y usar factores de distribución de carga viva.

Pregunta:

• Diseñar la superestructura,
• Modelar el neopreno reforzado, altura de goma 25 cm y D=30 cm,
• Postensar las vigas para las cargas permanentes al 80%; el cable del postensado es
de material cuyo fu=18963 kg/cm2.

Figura 1: Perfil longitudinal del puente.

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Figura 2: Sección transversal del puente.

1.1. MODELAMIENTO DEL PUENTE


La profundidad de la viga AASHTO tipo IV es h=1.372 m. Según la tabla 2.5.2.6.3-1 del
AASHTO, el peralte mínimo para vigas postensadas en tramos continuos es
h=0.04x30=1.20 m, entonces la profundidad de la viga AASHTO tipo IV es mayor que
1.20 m.

Predimensionado del sistema de apoyos neopreno en estribos para cargas de servicio:


PDC = 28.67tn y PLL+ IM = 26.70tn ; PDC (reacciones por peso propio, barrera, vereda y asfalto);
mientras PLL+IM (reacciones por carga vehicular y peatonal). La reacción total es
PDC + PLL+ IM = 55.37tn . Según la tabla 1 el diámetro del aislador corresponde a 355 mm.

Tabla 1: Propiedades, desplazamiento y carga axial en función del diámetro del aislador (pre-
Tabla 1.- Porpiedades , Desplazamiento y Carga axial en funcion del diametro del
diseño)
aislador (PRE-DISEÑO)
Propiedades del aislador Desplazamien
Carga Axial
Do (mm) to Máximo
Kd (Tn/m) Qd (kg) Kv (Tn/m) Pmax (kg)
qmax (mm)
305 20 - 40 0 - 6500 > 5000 150 45000
355 20 - 40 0 - 6500 > 10000 150 70000
405 30 - 50 0 - 11000 > 10000 200 90000
455 30 - 70 0 - 11000 > 10000 250 115000
520 40 - 70 0 - 18000 > 20000 300 135000
650 50 - 120 1 - 22000 > 50000 450 250000

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SOPORTE DE CAUCHO DE ALTO RENDIMIENTO (HDR) H=25.50 CM
Do = 355.00 mm diámetro exterior
Di = 10.00 mm diámetro interior
n = 15 número de capas de goma
tr = 17.00 mm espesor de capa de goma
ts = 2.50 mm espesor de acero de refuerzo
S1 = 5.074 1° factor de forma
S2 = 1.392 2° factor de goma
g = 1.253
E = 7.60 N/mm2
E = 1500.00 N/mm2
G corte = 0.62 N/mm2 X0.6R
G eq = 0.55 N/mm2
Heq = 0.24 %
u = 0.40
A = 98979.80354 mm2
H = 255.00 mm espesor de goma
Keff = Keq = 214.459 N/mm
Kd = K2 = 128.468 N/mm
Ke = K1 = 1284.682 N/mm
Qd = 27474.024
k = 1
Kv = 122.30 KN/mm 12471.1236 tn/m
r = 0.100
Fy = 32.63 KN para desplazamiento máx. del material 1"
Ht = 290 mm

Figura 3: Rigideces vertical y horizontal del neopreno para los apoyos en los estribos.

Figura 4: Definición del sistema de apoyo móvil (2 componentes traslacionales restringidos y 1


componentes liberado). El neopreno se ha modelado como elemento link.

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Predimensionado del sistema de apoyos neopreno en pilares centrales para cargas de
servicio: PDC = 106.38tn y PLL+ IM = 43.66tn ; PDC (reacciones por peso propio, barrera, vereda y
asfalto); mientras PLL+IM (reacciones por carga vehicular y peatonal). La reacción total es
PDC + PLL+ IM = 150.04tn . Según la tabla 1 el diámetro del aislador es 660 mm.

SOPORTE DE CAUCHO DE ALTO RENDIMIENTO (HDR) H=25.50 CM


Do = 650.00 mm diámetro exterior
Di = 250.00 mm diámetro interior
n = 15 número de capas de goma
tr = 17.00 mm espesor de capa de goma
ts = 2.50 mm espesor de acero de refuerzo
S1 = 5.882 1° factor de forma
S2 = 2.549 2° factor de goma
g = 2.294
E = 7.60 N/mm2
E = 1500.00 N/mm2
G corte = 0.62 N/mm2 X0.6R
G eq = 0.46 N/mm2
Heq = 0.21 %
u = 0.34
A = 331830.724 mm2
H = 255.00 mm espesor de goma
Keff = Keq = 603.404 N/mm
Kd = K2 = 396.235 N/mm
Ke = K1 = 3962.351 N/mm
Qd = 121194.032
k = 1
Kv = 512.14 KN/mm 52224.0341 tn/m
r = 0.100
Fy = 100.64 KN para desplazamiento máx. del material 1"
Ht = 290 mm

Figura 5: Rigideces vertical y horizontal del neopreno para los apoyos en los pilares.

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Figura 6: Definición del sistema de apoyo restringido en los tres componentes traslacionales. El
neopreno se ha modelado como elemento link.

Apoyo Apoyo
Apoyo
móvil móvil
fijo

Figura 7: Asignación de los tipos de apoyos en el puente.

Figura 8: Distribución de las vigas transversales (diafragmas).

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1.2. ANÁLISIS DE DEFLEXIONES Y CONTRAFLECHA
Contraflecha
Antes de la fragua del concreto en losa

Figura 9: Deflexión en centro del tramo 2 por peso propio de las vigas AASHTO tipo IV, vigas
diafragma y concreto fresco de la losa. 1 = −37.81mm

Figura 10: Deflexión en centro del tramo 2 por carga del proceso constructivo (equipos,
encofrados y personal, en este caso se consideró 250 kg/m2).

Figura 11: Deflexión inversa en el centro del segundo tramo por la fuerza de postensado.
 PT = 59.94mm

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Después de la fragua del concreto en losa

Figura 12: Deflexión en centro del tramo 2 por peso de la barrera. barrera = −1.49mm

Figura 13: Deflexión en centro del tramo 2 por peso del asfalto.  asfalto = −0.88mm

Figura 14: Deflexión inversa en el centro del segundo tramo por la fuerza de postensado.
 PT = 21.39mm

 2 = barrera +  asfalto = −1.49 − 0.88 = −2.37mm

T = 1 +  2 +  PT = −37.81 − 2.37 + 59.94 = 19.76mm  20mm , este valor resulta

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positivo cuando el puente está en servicio, lo cual no es necesario considerar la contraflecha
de construcción.

Deflexión
Según el artículo 3.6.1.3.2 AASHTO, el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los
resultados obtenidos con el camión de diseño solo, o con la suma de la sobrecarga
distribuida más 25% del camión de diseño.

Figura 15: Carga de camión al 100% más carga de impacto 33%, no se considera la sobrecarga
distribuida.

Figura 16: Carga de camión al 25% más la carga de impacto 33%, se considera la sobrecarga
distribuida.

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Según el artículo 2.5.2.6.2 del AASHTO, la deflexión máxima permitida para cargas
vehiculares y peatonales es  max = L , el tramo central del puente en análisis es
1000
L=30.00 m, entonces  max =30 mm.

Figura 17: Deflexión por 100% del peso de camión más el impacto sin considerar la carga de
sobrecarga de carril. 100%camión = −8.95mm .

Figura 18: Deflexión en centro del tramo 2 por 25% de camión más el impacto y la carga de
sobrecarga de carril.

Figura 19: Deflexión en centro del tramo 2 por carga peatonal.

total = min ( camión , 25%camión+s /c ) + PL = min ( −7.23, −4.71) − 1.60 = −8.83mm  −30mm → Ok

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1.3. DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA
Propiedades geométricas de las 04 vigas AASHTO tipo IV sin considerar el aporte de
rigidez de la losa de concreto.

I = 50.295 ft 4
A = 21.92 ft 2
c1 = 1.80 ft
c1 = 2.70 ft
I
= = 0.472
Ac1c2
1in
emin = −c1 + 0.82 + = −0.399 ft
12
1in
emax = c2 − 0.656 − = 2.119 ft
12
Para determinar la cantidad de strand en un tendón y la fuerza de aplicación en ésta,
trabajaremos con una fuerza unitaria F=1 Kip, esta fuerza no está afecto a las pérdidas.
El tendón será modelado como carga. Ver la figura siguiente.

Figura 20: Asignación de la fuerza unitaria F=1 Kip en cada tendón.

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DC=-0.80*7068.93=-5655.14 Kip-ft

DW=-390.66 Kip-ft

LL+IM=-3812.94 Kip-ft

TG=-0.3*2055.71=-616.71 Kip-ft

DC=0.80*2301.02=1840.82 Kip-ft DC=0.80*4901.65=3921.32 Kip-ft

DW=127.61 Kip-ft DW=268.10 Kip-ft

LL+IM=2746.82 Kip-ft LL+IM=3704.79 Kip-ft

TG=1140.99 Kip-ft TG=2055.71 Kip-ft

Figura 21: Momentos de flexión negativo en soporte y positivos en los centros de luz por peso
propio, superficie de asfalto, carga vehicular más peatonal y la gradiente de temperatura.

Figura 22: Para determinar los momentos flectores positivos y negativos por la fuerza unitaria
F=1 Kip, ejecutaremos el modelo como un modelo de estructura Spine.

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PT=-9.82/(4*8)= -0.31 Kip-ft

PT=-16.83/(4*8)= -0.53 Kip-ft

PT=12.74/(4*8)= 0.40 Kip-ft

Figura 23: Momentos de flexión positivo en soporte y negativos en los centros de luz la fuerza de
postensado a través de una carga unitaria F=1 Kip.

Los momentos positivos y negativos presentados en las figuras anteriores, por medio de
cálculos generan las fuerzas de postensado en los centros de luz de los dos primeros tramos
del puente y en el soporte respectivamente. En el diseño elegiremos la fuerza máxima, el
cual se encuentra en el soporte Fmáx=4228.00 Kip.

M = M DC + M DW + M LL + IM + M TG + M PT
−0.19 f c' ksiI in 2
M ab = 144 2
c2 ft
−0.19 f c' ksiI in 2
M at = 144 2
c1 ft
M + M ab
Fint ermedio (1) = = 1348.00 Kip
 c1 + emax + M PT
M + M ab
Fint ermedio (2) = = 2687.00 Kip
 c1 + emax + M PT
M + M ab
Fsoporte = = 4228.00 Kip
emin −  c2 + M PT

Con esta fuerza máxima determinaremos preliminarmente el número de strand y la fuerza


de postensado en cada tendón.

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4228.00 Kip
F= = 528.50 Kip
8tendones
kg
fu = 18963 2 = 269.72 Ksi
cm
Fjack = 0.75 fu = 202.29 Ksi
f perdida = 13% Fjack = 26.30 Ksi
Ffjack = 202.29 − 26.30 = 175.99 Ksi
Astrand = 0.217in 2
Fstrand = 0.217 *175.99 = 38.19 Kip
 528.50
N strand = = 13.84  14strand
38.19

Figura 24: Asignación de las fuerzas de postensado a cada tendón, la cantidad de strands,
pérdidas de fuerza. El tendón se modela como elemento.

En seguida se actualiza los materiales (concreto f’c=350 kg/cm2 y el material de tendón)


a dependientes del tiempo para de eso modo capturas las pérdidas de fuerza. La carga de
gradiente de temperatura se definición por defecto del AASHTO.

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Figura 25: Con todos los datos ingresados, el modelo se analiza y diseña como un objeto área.

Figura 26: La resistencia a momentos flectores negativos y positivos que ofrece de concreto
postensado con una F=528.50 Kip y 14 strand de φ=0.6”.

En la figura 26 se puede observar que la capacidad de resistencia que ofrece el concreto


postensado no es suficiente ante las cargas combinadas por el estado de límite de
Resistencia I. Para dar solución a este problema se ha realizado varias iteraciones
aumentando la fuerza a F=1413.03 Kip y la cantidad de strand φ=0.6” a 37 unidades,
figura 27.

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Figura 27: Incremento de las fuerzas de postensado F=1413.03 Kip a cada tendón y la cantidad
de strands φ=0.6” a 37 unidades.

Figura 28: Verificación de la resistencia a momentos flectores negativos y positivos del girder
exterior izquierdo. Las líneas de color naranja (resistencia del concreto + tendón de postensado y
aceros de refuerzo) envuelve toda la demanda por la combinación de cargas en estado límite de
Resistencia I.

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Figura 29: Verificación de la resistencia a momentos flectores negativos y positivos del girder
interior 1. Las líneas de color naranja (resistencia del concreto + tendón de postensado y aceros
de refuerzo) envuelve toda la demanda por la combinación de cargas en estado límite de
Resistencia I.

Figura 30: Resistencia a corte de la viga AASHTO tipo IV exterior izquierdo (concreto, tendón
de postensado). La relación crítica D/C=1.5215>error. La demanda es resultado de la
combinación en estado límite de Resistencia I.

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Figura 31: Resistencia a corte de la viga AASHTO tipo IV exterior izquierdo (concreto, tendón
de postensado). La relación crítica D/C=1.2657>1→error. La demanda es resultado de la
combinación en estado límite de Resistencia I.

Figura 32: Asignación de los aceros de refuerzo transversal en las vigas AASHTO tipo IV para
mejorar la resistencia a las fuerzas de corte.

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Figura 33: Verificación de la resistencia a fuerza cortante de viga exterior izquierda. La
resistencia que ofrece es del concreto postensado y aceros de refuerzo transversal, la relación D/C
no mejora, D/C=1.5215>1.00→Error.

Figura 34: Verificación de la resistencia a fuerza cortante de viga interior 1. La resistencia que
ofrece es del concreto postensado y aceros de refuerzo transversal, la relación D/C no mejora,
D/C=1.2657>1.00→Error.

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6φ1” 6φ1” 6φ1”

6φ3/4”

Figura 35: Detalle de aceros de refuerzo longitudinal

12 Ø
? 1"

37 unidades de strand
Ø? 0.6", F=1413.03 Kip

2[]Ø
? 1/2":1@5+20@15+r@25

37 unidades de strand
Ø
? 0.6", F=1413.03 Kip


? 3/4"

Figura 36: Sección transversal, tendones y aceros de refuerzo en viga AASHTO tipo IV

2. PROBLEMA 02: DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA


DEL PUENTE DE SECCIÓN COMPUESTA CON
VIGAS METÁLICAS
La superestructura del puente continuo en de sección compuesta, las vigas es de acero A709
Gr50 y la losa de concreto f’c=280 kg/cm2. El ancho total del tablero (calzada, aceras y
barreras de concreto) w=10.80 m. Usar diafragma para asegurar la distribución de cargas
en las vigas y usar factores de distribución de carga viva.

Pregunta:

• Predimensionar las vigas según el AASHTO LRFD,


• Modelar el neopreno reforzado, altura de goma 25 cm y D=30 cm,

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• Diseñar la superestructura,
• Revisar la capacidad a flexión de la sección compuesta y momento plástico.

Figura 37: Perfil longitudinal del puente.

Figura 38: Sección transversal del puente.

2.1. MODELAMIENTO DEL PUENTE


La profundidad mínima de la viga metálica I según la tabla 2.5.2.6.3-1 del AASHTO para
tramos continuos es h=0.032x30=1.00 m.

Predimensionado del sistema de apoyos neopreno en estribos para cargas de servicio:


PDC = 30.63tn y PLL+ IM = 31.50tn ; PDC (reacciones por peso propio, barrera, vereda y asfalto);
mientras PLL+IM (reacciones por carga vehicular y peatonal). La reacción total es
PDC + PLL+ IM = 62.13tn . Según la tabla 1, el diámetro exterior del aislador es 355 mm.

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SOPORTE DE CAUCHO DE ALTO RENDIMIENTO (HDR) H=25.50 CM
Do = 355.00 mm diámetro exterior
Di = 10.00 mm diámetro interior
n = 15 número de capas de goma
tr = 17.00 mm espesor de capa de goma
ts = 2.50 mm espesor de acero de refuerzo
S1 = 5.074 1° factor de forma
S2 = 1.392 2° factor de goma
g = 1.253
E = 7.60 N/mm2
E = 1500.00 N/mm2
G corte = 0.62 N/mm2 X0.6R
G eq = 0.55 N/mm2
Heq = 0.24 %
u = 0.40
A = 98979.80354 mm2
H = 255.00 mm espesor de goma
Keff = Keq = 214.459 N/mm
Kd = K2 = 128.468 N/mm
Ke = K1 = 1284.682 N/mm
Qd = 27474.024
k = 1
Kv = 122.30 KN/mm 12471.1236 tn/m
r = 0.100
Fy = 32.63 KN para desplazamiento máx. del material 1"
Ht = 290 mm

Figura 39: Rigideces vertical y horizontal del neopreno para los apoyos en los estribos.

Figura 40: Definición del sistema de apoyo móvil (2 componentes traslacionales restringidos y 1
componentes liberado). El neopreno se ha modelado como elemento link.

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Predimensionado del sistema de apoyos neopreno en pilares centrales para cargas de
servicio: PDC = 83.38tn y PLL+ IM = 46.64tn ; PDC (reacciones por peso propio, barrera, vereda y
asfalto); mientras PLL+IM (reacciones por carga vehicular y peatonal). La reacción total es
PDC + PLL+ IM = 130.02tn . Según la tabla 1 el diámetro exterior del aislador corresponde a 520
mm.

SOPORTE DE CAUCHO DE ALTO RENDIMIENTO (HDR) H=25.50 CM


Do = 520.00 mm diámetro exterior
Di = 180.00 mm diámetro interior
n = 15 número de capas de goma
tr = 17.00 mm espesor de capa de goma
ts = 2.50 mm espesor de acero de refuerzo
S1 = 5.000 1° factor de forma
S2 = 2.039 2° factor de goma
g = 1.835
E = 7.60 N/mm2
E = 1500.00 N/mm2
G corte = 0.62 N/mm2 X0.6R
G eq = 0.49 N/mm2
Heq = 0.22 %
u = 0.37
A = 212371.663 mm2
H = 255.00 mm espesor de goma
Keff = Keq = 404.152 N/mm
Kd = K2 = 254.063 N/mm
Ke = K1 = 2540.634 N/mm
Qd = 70241.250
k = 1
Kv = 256.52 KN/mm 26157.9067 tn/m
r = 0.100
Fy = 64.53 KN para desplazamiento máx. del material 1"
Ht = 290 mm

Figura 41: Rigideces vertical y horizontal del neopreno para los apoyos en los pilares.

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Figura 42: Definición del sistema de apoyo restringido en los tres componentes traslacionales. El
neopreno se ha modelado como elemento link.

Apoyo Apoyo
Apoyo Apoyo
móvil móvil
fijo fijo

Figura 43: Asignación de los tipos de apoyos en el puente.

Figura 44: Distribución de las vigas diafragma en los tres tramos del puente.

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2.2. ANÁLISIS DE DEFLEXIONES Y CONTRAFLECHA
Contraflecha
Antes de la fragua del concreto en losa

Figura 45: Deflexión en centro del tramo 2 por peso propio de las vigas metálicas, rigidizadores
transversales y concreto fresco de la losa. 1 = −10.36mm

Figura 46: Deflexión en centro del tramo 2 por carga del proceso constructivo (equipos,
encofrados y personal, en este caso se consideró 250 kg/m2).

Después de la fragua del concreto en losa

Figura 47: Deflexión en centro del tramo 2 por peso de la vereda.  vereda = −1.79mm

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Figura 48: Deflexión en centro del tramo 2 por peso de la barrera. barrera = −1.76mm

Figura 49: Deflexión en centro del tramo 2 por peso del asfalto. asfalto = −0.68mm

 2 = vereda + barrera +  asfalto = −1.79mm − 1.76mm − 0.68mm = −4.23mm

Contraflecha = 1 +  2 = 10.36mm + 4.23mm = 14.59mm  20mm

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Deflexión
Según el artículo 3.6.1.3.2 AASHTO, el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los
resultados obtenidos con el camión de diseño solo, o con la suma de la sobrecarga
distribuida más 25% del camión de diseño.

Figura 50: Carga de camión al 100% más carga de impacto 33%, no se considera la sobrecarga
distribuida.

Figura 51: Carga de camión al 25% más la carga de impacto 33%, se considera la sobrecarga
distribuida.

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Según el artículo 2.5.2.6.2 del AASHTO, la deflexión máxima permitida para cargas
vehiculares y peatonales es  max = L , el tramo central del puente en análisis es
1000
L=30.00 m, entonces  max =30 mm.

Figura 52: Deflexión en centro del tramo 2 por 100% de camión más la carga de impacto.

Figura 53: Deflexión en centro del tramo 2 por 25% de camión más el impacto y la carga de
sobrecarga de carril.

Figura 54: Deflexión en centro del tramo 2 por carga peatonal.

total = min ( camión , 25%camión+s /c ) + PL = min ( −7.23, −4.71) − 1.60 = −8.83mm  −30mm → Ok

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2.3. DISEÑO Y OPTIMIZACIÓN DE SUPERESTRUCTURA

Figura 55: Proceso de optimización de las secciones de la viga metálica longitudinal.

Figura 56: Diseño optimizado de la viga metálica por momento positivo para el estado de límite
Resistencia I, la relación demanda y capacidad máxima es 0.5617, este valor es menor de la
unidad y se considera aceptable el diseño.

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Figura 57: Diseño optimizado de la viga metálica por momento negativo para el estado de límite
Resistencia I, la relación demanda y capacidad máxima es 0.9759, este valor es menor de la
unidad y se considera aceptable el diseño.

Figura 58: Diseño optimizado de la viga metálica por momento positivo para el estado de límite
Servicio I, la relación demanda y capacidad máxima es 0.4526, este valor es menor de la unidad y
se considera aceptable el diseño.

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Figura 59: Diseño optimizado de la viga metálica por momento negativo para el estado de límite
Servicio I, la relación demanda y capacidad máxima es 0.581, este valor es menor de la unidad y
se considera aceptable el diseño.

Figura 60: 1 sección transversal en los tramos centrales, 2 sección en los apoyos centrales y 3
sección en la viga diafragma.

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Sección 1 Sección 2 Sección 1 Sección 2 Sección 1

Figura 61: Detalle de elevación de la viga metálica principal.

3. PROBLEMA 03: DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA


DEL PUENTE VIGA LOSA DE C°A° CON APOYO
TIPO GERBER
La superestructura del puente tiene el ancho total del tablero (calzada, aceras y barreras
de concreto) w=10.80 m, concreto para losas f’c=280 kg/cm2, concreto para vigas T f’c=350
kg/cm2.

Pregunta:

• Modelar la viga T y apoyo tipo Gerber, y diseñar la superestructura,


• Buscar los puntos de inflexión del diagrama de momentos M33,
• Modelar el neopreno reforzado, altura de goma 25 cm y D=35 cm.

Figura 62: Perfil longitudinal del puente

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Figura 63: Sección transversal del puente.

3.1. MODELAMIENTO DEL PUENTE


Predimensionado de la profundidad mínima de la viga T sin considerar la viga de apoyo
tipo GERBER según la tabla 2.5.2.6.3-1 del AASHTO.

Para tramos continuos h=0.065x45=2.95 m, cuya base b = 0.0157 x45x 2.70 = 1.16  1.10m ,
entonces la viga longitudinal es 110x295 cm. Con esta dimensión se modela y se determinó
la posición del punto de inflexión a 33.80 m desde el inicio y final de la luz principal.
0.40 0.05 0.05 0.40
1.35 7.20 1.35

07 tuberías 07 tuberías
de ? 6" easfalto=5 de ? 6"
cm

0.45

2.70
1.10

1.35 2.70 2.70 2.70 1.35


10.80

Figura 64: Sección transversal del puente sin considerar la de apoyo tipo Gerber.

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Figura 65: Punto de inflexión por carga muerta se produce a 33.80 m en el tramo 1 y en el
tramo 2 se halla a 56.20 m.

La viga simplemente apoyada tendrá una luz principal de 33.80 m, cuyo peralte será
h=0.07x33.80=2.40 m y b=0.70 m.
0.40 0.05 0.05 0.40
1.35 7.20 1.35

07 tuberías 07 tuberías
de ? 6" easfalto=5 de ? 6"
cm

0.45

2.20
0.70

1.35 2.70 2.70 2.70 1.35


10.80

Figura 66: Sección transversal de los puentes simplemente apoyados.

Para la distribución de cargas vigas se ha determinado usar vigas transversales (diafragmas)


cuya dimensión h=1.50 m y b=0.30 m, la distribución de los diafragmas es cada.

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Las dimensiones de la viga de apoyo tipo GERBER tienen dimensiones que se muestra en
las siguientes figuras.

33.80 22.40 33.80


2.40 3.85
1.20
Puente Puente
simplemente simplemente
8.80 apoyado
apoyado
Viga de apoyo
tipo Gerber
2.00
90.00

Figura 67: Configuración longitudinal del puente considerando la viga de apoyo tipo Gerber
0.40 0.05 0.05 0.40
1.35 7.20 1.35

07 tuberías 07 tuberías
de ? 6" easfalto=5 de ? 6"
cm

0.45

2.45
0.50 0.50 0.50 0.50

3.65 3.85

1.20

1.35 2.70 2.70 2.70 1.35


10.80

SECCION
Figura 68: Sección transversal de laA-A
viga de apoyo tipo Gerber.

Con las dimensiones antes mostradas se ha realizado el modelado completo del puente, las
conexiones en los apoyos con las subestructuras son a través de neopreno modelado como
elemento link: link en estribos liberado a desplazamiento en la dirección longitudinal; link
en la viga de apoyo tipo Gerber restringidos en cualquiera de las direcciones. A
continuación, se presenta el modelo final.

Figura 69: Modelo final del puente considerando la viga de apoyo tipo Gerber y el neopreno.

Dimensionado del sistema de apoyos neopreno para cargas de servicio: PDC = 108.08tn y
PLL+ IM = 39.08tn ; PDC (reacciones por peso propio, barrera, vereda y asfalto); mientras PLL+IM

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(reacciones por LL+IM y peatonal). La reacción total es PDC + PLL+ IM = 147.56tn . De conforme
a la tabla 1, el diámetro exterior del aislador es 650 mm.

SOPORTE DE CAUCHO DE ALTO RENDIMIENTO (HDR) H=25.50 CM


Do = 650.00 mm diámetro exterior
Di = 250.00 mm diámetro interior
n = 15 número de capas de goma
tr = 17.00 mm espesor de capa de goma
ts = 2.50 mm espesor de acero de refuerzo
S1 = 5.882 1° factor de forma
S2 = 2.549 2° factor de goma
g = 2.294
E = 7.60 N/mm2
E = 1500.00 N/mm2
G corte = 0.62 N/mm2 X0.6R
G eq = 0.46 N/mm2
Heq = 0.21 %
u = 0.34
A = 331830.724 mm2
H = 255.00 mm espesor de goma
Keff = Keq = 603.404 N/mm
Kd = K2 = 396.235 N/mm
Ke = K1 = 3962.351 N/mm
Qd = 121194.032
k = 1
Kv = 512.14 KN/mm 52224.0341 tn/m
r = 0.100
Fy = 100.64 KN para desplazamiento máx. del material 1"
Ht = 290 mm

Figura 70: Rigideces vertical y horizontal del neopreno para los apoyos en los estribos y
pilares.

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Figura 71: Definición del sistema de apoyo restringido en los tres componentes traslacionales. El
neopreno se ha modelado como elemento link.

Apoyo Apoyo
Apoyo
móvil móvil
fijo

Figura 72: Asignación de los tipos de apoyos en el puente.

Figura 73: Distribución de las vigas diafragmas.

3.2. ANÁLISIS DE DEFLEXIONES Y CONTRAFLECHA


Contraflecha

Figura 74: Deflexión en el centro del tramo por efecto del peso propio.  Dead = −33.45mm .

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Figura 75: Deflexión en el centro del tramo por efecto de la carga de asfalto.  asfalto = −1.20mm .

Figura 76: Deflexión en el centro del tramo por efecto del peso de la vereda.  vereda = −2.16mm .

Figura 77: Deflexión en el centro del tramo por efecto del peso de la barrera.
barrera = −2.10mm

total =  dead + vereda + barrera +  asfalto = −33.45mm − 2.16mm − 2.10mm − 1.20mm = −38.91mm
Contraflecha = −total = 38.91mm  40mm

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Deflexión
Según el artículo 3.6.1.3.2 AASHTO, el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los
resultados obtenidos con el camión de diseño solo, o con la suma de la sobrecarga
distribuida más 25% del camión de diseño.

Figura 78: Carga de camión al 100% más carga de impacto 33%, no se considera la sobrecarga
distribuida.

Figura 79: Carga de camión al 25% más la carga de impacto 33%, se considera la sobrecarga
distribuida.

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Según el artículo 2.5.2.6.2 del AASHTO, la deflexión máxima permitida para cargas
vehiculares y peatonales es  max = L , el tramo central del puente en análisis es
1000
L=33.80 m, entonces  max =33.80 mm.

Figura 80: Deflexión por 100% del peso de camión más el impacto sin considerar la carga de
sobrecarga de carril. 100%camión = −8.95mm .

Figura 81: Deflexión por 25% del peso de camión más el impacto más la carga de sobrecarga de
carril.  25%camión + s / c = −7.62mm

Figura 82: Deflexión en el centro del tramo por carga peatonal.  PL = −2.07mm

total = min ( camión , 25%camión+s /c ) + PL = min ( −8.95, −7.62) − 2.07 = −11.02mm  −33.80mm → Ok

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3.3. DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA

Figura 83: Configuración para el diseño a corte y flexión de las vigas principales utilizando los
factores distribución de carga vehicular.

Figura 84: Momentos flectores en la girder exterior por la combinación de carga en estado límite
de Resistencia I.

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Figura 85: Momentos flectores en la girder interior por la combinación de carga en estado límite
de Resistencia I.

Figura 86: Asignación de los aceros de refuerzo longitudinal para cada Girder.

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Figura 87: Diseño optimizado de las vigas por flexión para el estado de límite Resistencia I, en la
imagen se percibe que la curva de resistencia (color naranja) cubre toda la demanda (color rojo),
y se considera aceptable el diseño.

Figura 88: Fuerza cortante en la girder exterior por la combinación de carga en estado límite de
Resistencia I.

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Figura 89: Momentos flectores en girder interior por la combinación de carga en estado límite de
Resistencia I.

Figura 90: Diseño optimizado de las vigas por corte para el estado de límite Resistencia I, la
relación demanda y capacidad máxima es 0.2875, este valor es menor de la unidad y se considera
aceptable el diseño.

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Figura 91: Asignación de los aceros de refuerzo transversal para cada Girder.

Figura 92: Diseño optimizado de las vigas por corte para el estado de límite Resistencia I, la
relación demanda y capacidad máxima es 0.2875, este valor es menor de la unidad y se considera
aceptable el diseño.

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1 2 3 4 5

1 2 3 4 5

Sección 1-1 Sección 2-2 Sección 3-3 Sección 4-4 Sección 5-5

Figura 93: Aceros de refuerzo longitudinal en las vigas principales.

4. PROBLEMA 04: DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA


Y SUBESTRUCTURA DEL PUENTE CON SECCIÓN
CAJÓN POSTENSADA
La superestructura del puente tiene la sección cajón postensada de tres vigas, el ancho total
del tablero (calzada, aceras y barreras de concreto) w=10.80 m, concreto para tablero
f’c=280 kg/cm2, concreto para vigas T f’c=350 kg/cm2. Parámetros sísmicos PGA=0.78 g,
Tr=1000 años, Ss=1.80 g para periodos cortos y S1=0.80 g para T=1 seg, la clase de sitio
según norma es Clase C o su equivalente a un suelo tipo S2.

Para esta evaluación solo use en los apoyos grados de libertad (libre en los estribos y fijos
en los bents), proponga la subestructura (geometría de bents) que cumpla los requisitos
por capacidad, se espera una subestructura dúctil y una superestructura elástica.

Pregunta:

• Diseñar la sección cajón postensada de tres vigas y evaluar los pilares por
capacidad sísmica.

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Figura 94: Perfil longitudinal del puente.

Figura 95: Sección longitudinal del puente.

4.1. MODELAMIENTO DEL PUENTE


Predimensionado de la profundidad mínima de la viga cajón según la tabla 2.5.2.6.3-1 del
AASHTO. Para tramos continuos h=0.04x40=1.60 m, pero se trabajará con un peralte
1.80 m.

0.55

0.50 1.80
1.50

5.15 5.15
10.80

Figura 96: Sección transversal del puente con 3 vigas cajón multiceldas de concreto vaciado in
situ.

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En la figura anterior se muestra las dimensiones de la sección transversal del puente, la
separación entre el alma de las vigas es S=5.15 m, este valor está fuera del rango de
aplicabilidad mencionada en el artículo 4.62.2.2b-1 del AASHTO. Este rango es
7.00≤S≤13.00 ft, el máximo aceptable es 13*0.3048 = 3.96 m. En conclusión, el diseño por
el método AASHTO LRFD no es placable y arrojará error durante el proceso. La solución
es disminuir el valor de S con la adición de un alma, ver figura siguiente.

0.50

0.25
1.60
1.55
0.20

3.07 3.07 3.07


0.40 0.40 0.40 0.40
3.47 3.47 3.47
10.80

Figura 97: Sección transversal del puente con 4 vigas cajón multiceldas de concreto vaciado in
situ. El valor de S=3.47 m < 3.96 → Ok.

Alma:

AASHTO LRFD Article 5.14.1.5.1c, For adequate field placement and consolidation of
concrete, a minimum web thickness of 8” is needed for webs without prestressing ducts;
12” is needed for webs with only longitudinal or vertical ducts; and 15” is needed for webs
with both longitudinal and vertical ducts. For girders over about 8’ in depth, these
dimensions should be increased to compensate for increased difficulty of concrete
placement.

The great majority of cast-in-place post-tensioned box girder bridges contain only
longitudinal tendons. As a result, the 12” minimum thickness for individual webs thickness
should be used.

tw=40 cm

Losa superior:

As a rule of thumb for initial box girder dimensioning, the following range of clear span to
deck thickness ratio may be used:

bf bf
 ts = → para bf=3.47m ts=25cm
14 17

Losa inferior:

AASHTO LRFD Article 5.14.1.5.1b provides criteria for the minimum thickness of bottom slabs:

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• Bottom slab minimum thickness of 5.5 inches.
• The distance between fillets or webs of non-prestressed girders divided by 16
• The clear span between fillets, haunches, or webs for prestressed girders divided by 30,
unless transverse ribs are used

bf bf
 ts = →
16 30 Para bf=3.47, tb=20 cm

Predimensionado del sistema de apoyos neopreno en estribos para cargas de servicio:


PDC = 80.04tn y PLL+ IM = 34.94tn ; PDC (reacciones por peso propio, barrera, vereda y asfalto);
mientras PLL+IM (reacciones por carga vehicular y peatonal). La reacción total es
PDC + PLL+ IM = 114.98tn . Según la tabla 1, el diámetro exterior del aislador es 455 mm.

SOPORTE DE CAUCHO DE ALTO RENDIMIENTO (HDR) H=25.50 CM


Do = 455.00 mm diámetro exterior
Di = 125.00 mm diámetro interior
n = 15 número de capas de goma
tr = 17.00 mm espesor de capa de goma
ts = 2.50 mm espesor de acero de refuerzo
S1 = 4.853 1° factor de forma
S2 = 1.784 2° factor de goma
g = 1.606
E = 7.60 N/mm2
E = 1500.00 N/mm2
G corte = 0.62 N/mm2 X0.6R
G eq = 0.50 N/mm2
Heq = 0.23 %
u = 0.38
A = 162597.055 mm2
H = 255.00 mm espesor de goma
Keff = Keq = 321.540 N/mm
Kd = K2 = 197.875 N/mm
Ke = K1 = 1978.751 N/mm
Qd = 50640.957
k = 1
Kv = 187.43 KN/mm 19112.1617 tn/m
r = 0.100
Fy = 50.26 KN para desplazamiento máx. del material 1"
Ht = 290 mm

Figura 98: Rigideces vertical y horizontal del neopreno para los apoyos en los estribos.

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Figura 99: Definición del sistema de apoyo móvil (2 componentes traslacionales restringidos y 1
componentes liberado). El neopreno se ha modelado como elemento link.

Predimensionado del sistema de apoyos neopreno en pilares centrales para cargas de


servicio: PDC = 299.60tn y PLL+ IM = 72.84tn ; PDC (reacciones por peso propio, barrera, vereda y
asfalto); mientras PLL+IM (reacciones por carga vehicular y peatonal). La reacción total es
PDC + PLL+ IM = 372.44tn . Según la tabla 1 el diámetro exterior del aislador corresponde a 650
mm.

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SOPORTE DE CAUCHO DE ALTO RENDIMIENTO (HDR) H=25.50 CM
Do = 650.00 mm diámetro exterior
Di = 250.00 mm diámetro interior
n = 15 número de capas de goma
tr = 17.00 mm espesor de capa de goma
ts = 2.50 mm espesor de acero de refuerzo
S1 = 5.882 1° factor de forma
S2 = 2.549 2° factor de goma
g = 2.294
E = 7.60 N/mm2
E = 1500.00 N/mm2
Gcorte = 0.62 N/mm2 X0.6R
Geq = 0.46 N/mm2
Heq = 0.21 %
u = 0.34
A = 331830.724 mm2
H = 255.00 mm espesor de goma
Keff = Keq = 603.404 N/mm
Kd = K2 = 396.235 N/mm
Ke = K1 = 3962.351 N/mm
Qd = 121194.032
k = 1
Kv = 512.14 KN/mm 52224.0341 tn/m
r = 0.100
Fy = 100.64 KN para desplazamiento máx. del material 1"
Ht = 290 mm

Figura 100: Rigideces vertical y horizontal del neopreno para los apoyos en los pilares.

Figura 101: Definición del sistema de apoyo restringido en los tres componentes traslacionales.
El neopreno se ha modelado como elemento link.

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Apoyo Apoyo
Apoyo Apoyo
móvil móvil
fijo fijo

Figura 102: Asignación de los tipos de apoyos en el puente.

Figura 103: Distribución de las vigas transversales (diafragmas).

4.2. ANÁLISIS DE DEFLEXIONES Y CONTRAFLECHA


Contraflecha

Figura 104: Deflexión en el centro del primer tramo por peso propio de la superestructura.
 Dead = −25.25mm

Figura 105: Deflexión en el centro del primer tramo por peso de la vereda. vereda = −1.71mm

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Figura 106: Deflexión en el centro del primer tramo por peso de la barrera. barrera = −1.53mm

Figura 107: Deflexión en el centro del primer tramo por peso del asfalto.  asfalto = −0.94mm

Figura 108: Deflexión inversa en el centro del primer tramo por la fuerza de postensado.
 PT = 33.55mm

total =  dead + vereda + barrera +  asfalto +  PT = −25.25 − 1.71 − 1.53 − 0.94 + 33.55 = 4.12mm

Este valor resulta positivo cuando el puente está en servicio, lo cual no es necesario
considerar la contraflecha de construcción.

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Deflexión
Según el artículo 3.6.1.3.2 AASHTO, el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los
resultados obtenidos con el camión de diseño solo, o con la suma de la sobrecarga
distribuida más 25% del camión de diseño.

Figura 109: Carga de camión al 100% más carga de impacto 33%, no se considera la sobrecarga
distribuida.

Figura 110: Carga de camión al 25% más la carga de impacto 33%, se considera la sobrecarga
distribuida.

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Según el artículo 2.5.2.6.2 del AASHTO, la deflexión máxima permitida para cargas
vehiculares y peatonales es  max = L , el tramo central del puente en análisis es
1000
L=40.00 m, entonces  max =40.00 mm.

Figura 111: Deflexión por 100% del peso de camión más el impacto sin considerar la carga de
sobrecarga de carril. 100%camión = −6.51mm

Figura 112: Deflexión por 25% del peso de camión más el impacto más la carga de sobrecarga de
carril.  25%camión + s / c = −5.20mm

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Figura 113: Deflexión en el centro del tramo por carga peatonal.  PL = −1.20mm

total = min ( camión , 25%camión+s /c ) + PL = min ( −6.51, −5.20) −1.20 = −7.71mm  −40mm → Ok

4.3. DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA


Propiedades geométricas de la sección del puente tipo cajón.

I = 294.070 ft 4
A = 73.7328 ft 2
c1 = 2.296 ft
c1 = 2.953 ft
I
= = 0.588
Ac1c2
1in
emin = −c1 + 0.82 + = −1.469 ft
12
1in
emax = c2 − 0.656 − = 2.29 ft
12
Para determinar la cantidad de strands en un tendón y la fuerza de aplicación en ésta,
trabajaremos con una fuerza unitaria F=1 Kip, esta fuerza no está afecto a las pérdidas.
El tendón será modelado como carga. Ver la figura siguiente.

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Figura 114: Asignación de la fuerza unitaria F=1 Kip en cada tendón.

DC=-22273.05 Kip-ft

DW=-831.03 Kip-ft

LL+IM=-7050.54 Kip-ft

TG=-0.3*5051.45=-1515.44 Kip-
ft

DC=14062.60 Kip-ft DC=9100.66 Kip-ft

DW=527.09 Kip-ft DW=340.91 Kip-ft

LL+IM=6434.74 Kip-ft LL+IM=5789.40 Kip-ft

TG=2896.64 Kip-ft TG=5051.45 Kip-ft

Figura 115: Momentos de flexión negativo en soporte y positivos en los centros de luz por peso
propio, superficie de asfalto, carga vehicular más peatonal y la gradiente de temperatura.

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Figura 116: Para determinar los momentos flectores positivos y negativos por la fuerza unitaria
F=1 Kip, ejecutaremos el modelo como un modelo de estructura Spine.

PT=-14.47/(4*8)= -0.452 Kip-


ft

PT=-16.71/(4*8)= -0.522 Kip-


ft

PT=18.08/(4*8)= 0.565 Kip-ft

Figura 117: Momentos de flexión positivo en soporte y negativos en los centros de luz la fuerza de
postensado a través de una carga unitaria F=1 Kip.

Los momentos positivos y negativos presentados en las figuras anteriores, por medio de
cálculos generan las fuerzas de postensado en los centros de luz de los dos primeros tramos
del puente y en el soporte respectivamente. En el diseño elegiremos la fuerza máxima, el
cual se encuentra en el soporte Fmáx=5233 Kip.

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M = M DC + M DW + M LL + IM + M TG + M PT
−0.19 f c' ksiI in 2
M ab = 144 2
c2 ft
−0.19 f c' ksiI in 2
M at = 144 2
c1 ft
M + M ab
Fint ermedio (1) = = 3537 Kip
 c1 + emax + M PT
M + M ab
Fint ermedio (2) = = 2803Kip
 c1 + emax + M PT
M + M ab
Fsoporte = = 5233Kip
emin −  c2 + M PT
Con esta fuerza máxima determinaremos preliminarmente el número de strand y la fuerza
de postensado en cada tendón.

5233Kip
F= = 654.125Kip
8tendones
kg
fu = 18963 2 = 269.72 Ksi
cm
Fjack = 0.75 fu = 202.29 Ksi
f perdida = 13% Fjack = 26.30 Ksi
Ffjack = 202.29 − 26.30 = 175.99 Ksi
Astrand = 0.217in 2
Fstrand = 0.217 *175.99 = 38.19 Kip
 654.125
N strand = = 17.128  18strand
38.19

Figura 118: Asignación de las fuerzas de postensado a cada tendón, la cantidad de strands,
pérdidas de fuerza. El tendón se modela como elemento.

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En seguida se actualiza los materiales (concreto f’c=350 kg/cm2 y el material de tendón)
a dependientes del tiempo para de eso modo capturas las pérdidas de fuerza. La carga de
gradiente de temperatura se definición por defecto del AASHTO.

Figura 119: Con todos los datos ingresados, el modelo se analiza y diseña como un objeto área.

Figura 120: Asignación de factores de límite de compresión (0.60) y tensión (0.19).

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Figura 121: La resistencia a momentos flectores negativos y positivos que ofrece de concreto
postensado con una F=687.42 Kip y 18 strand de φ=0.6”.

En la figura 100 se puede observar que la capacidad de resistencia que ofrece el concreto
postensado no es suficiente ante las cargas combinadas por el estado de límite de
Resistencia I. Para dar solución a este problema se ha realizado varias iteraciones
aumentando la fuerza hasta F=1527.60 Kip y la cantidad de strand φ=0.6” a 40 unidades,
figura 101.

Figura 122: Incremento de las fuerzas de postensado F=1527.60 Kip a cada tendón y la cantidad
de strands φ=0.6” a 40 unidades.

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Figura 123: Verificación de momento flector por la combinación en estado límite de Servicio III.

Figura 124: Verificación de la resistencia a momentos flectores negativos y positivos del girder
exterior izquierdo. Las líneas de color naranja (resistencia del concreto + tendón de postensado y
aceros de refuerzo) envuelve toda la demanda por la combinación de cargas en estado límite de
Resistencia I.

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Figura 125: Verificación de la resistencia a momentos flectores negativos y positivos del girder
interior 1. Las líneas de color naranja (resistencia del concreto + tendón de postensado y aceros
de refuerzo) envuelve toda la demanda por la combinación de cargas en estado límite de
Resistencia I.

Figura 126: Verificación de la resistencia a fuerza cortante en todas las almas. Las líneas de
color naranja representan la resistencia del concreto y tendón de postensado, esta línea envuelve
toda la demanda por la combinación de cargas en estado límite de Resistencia I en los apoyos
centrales (D/C=0.8947<1.00→Ok).

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Figura 127: Asignación de los aceros de refuerzo transversal en las almas.

Figura 128: Resistencia a corte del alma (concreto, tendón de postensado y aceros de refuerzo
transversal). Como se puede observar, la relación D/C=0.8947<1.00→Ok en el alma exterior
izquierda no se modifica.

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Figura 129: Aceros de refuerzo longitudinal en las girder exterior e interior.

4.4. DISEÑO DE LA SUBESTRUCTURA


Las estructuras dúctiles se controlan los desplazamientos y se diseña a través de espectro
de desplazamientos; mientras las estructuras frágiles se controlan las fuerzas aplicadas y se
diseña con el espectro de aceleraciones. En la actualidad el diseño de ambos casos se diseña
con los espectros de aceleraciones.

Tipo de sistema estructural es subestructura dúctil y superestructura esencialmente elástica


D/C<1.00 (diseño por el código AASHTO a través de momentos y cortantes máximos).

Figura 130: Definición de masa a partir de los patrones de carga.

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Figura 131: Definición del espectro de respuesta sísmica según el AASHTO 2012.

Figura 132: Definición de caso de carga sísmica a partir del espectro de respuesta.

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Figura 133: Primer modo de vibración en la dirección longitudinal.

Figura 134: Segundo modo de vibración en la dirección transversal.

Figura 135: Desplazamiento horizontal del pilar en la dirección longitudinal del puente por efecto
de la carga sísmica, δl=25.56 cm.

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Figura 136: Desplazamiento horizontal del pilar en la dirección transversal del puente por efecto
de la carga sísmica, δt=10.60 cm.

Figura 137: Definición de la zona de rótula para un elemento sometido a flexo-compresión según
el código de diseño Caltrans.

Figura 138: Asignación de las rótulas a las columnas en la parte superior e inferior

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Figura 139: Definición a fuerza vertical y los parámetros de control por defecto.

Figura 140: Definición de carga lateral en la dirección U1, magnitud del desplazamiento a
controlar es 40 cm en el punto 1997.

Figura 141: Definición de carga lateral en la dirección U2, magnitud del desplazamiento a
controlar es 40 cm en el punto 1997.

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Figura 142: En la dirección longitudinal existe rótulas en seguridad de vida para todas las bases
de la columna en el step 5.

Figura 143: En la dirección longitudinal existe rótulas en prevención de colapso para todas las
bases de la columna en el step 11.

Figura 144: En la dirección trasversal existe rótulas en seguridad de vida para todas las bases de
la columna en el step 5.

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Figura 145: En la dirección trasversal existe rótulas en prevención de colapso para todas las
bases de la columna en el step 15.

Figura 146: Criterios de aceptación (IO ocupación inmediata, LS seguridad vital, CP prevención
del colapso)

Figura 147: Curva de capacidad de la comuna en la dirección longitudinal, D=25.57 cm,


C=36.40 cm, la relación D/C=25.57/36.40=0.70, por tanto, es aceptable las dimensiones y
refuerzos propuestos.

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Figura 148: Curva de capacidad de la comuna en la dirección transversal, D=10.60 cm, C=14.70
cm, la relación D/C=10.60/14.70=0.72, por tanto, es aceptable las dimensiones y refuerzos
propuestos.

Figura 149: Sección transversal de la columna no confinada del pilar central, φ=150 cm, los
aceros longitudinales distribuidos perimetralmente es 40 φ 1”.

Ahora verificamos la capacidad de las columnas del pilar con secciones confinadas a través
de aceros transversales φ1/2”@20 cm.

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Figura 150: Sección de la columna confinada del pilar central, φ=150 cm, aceros longitudinales
es 40 φ 1”.

Figura 151: Curva de capacidad de la comuna en la dirección longitudinal, D=25.57 cm,


C=36.00 cm, la relación D/C=25.57/36.00=0.71, por tanto, es aceptable las dimensiones y
refuerzos propuestos

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Figura 152: Curva de capacidad de la columna en la dirección transversal, D=10.60 cm,
C=14.50 cm, la relación D/C=10.60/14.50=0.73, por tanto, es aceptable las dimensiones y
refuerzos propuestos.

5. CONCLUSIONES
• El análisis y cálculo de deflexiones y contraflechas de construcción se ha realizado
para los cuatro problemas, el caso de puentes de sección compuesta con vigas
metálicas y puente viga losa de C°A° con apoyo tipo Gerber, preguntas 02 y 03
respectivamente, requieren considerar la contraflecha de construcción; mientras, en
el puente postensada con vigas AASHTO tipo IV y puente con sección cajón
postensada, preguntas 01 y 04 respectivamente, no es necesario considerar la
contraflecha de construcción.
• El diseño de las superestructuras para las cuatro preguntas, se ha limitado el cálculo
de aceros de refuerzo y presentación de dibujos de las losas de C°A°, y así, solo se
presenta la geometría de las vigas principales, sus respetivos aceros de refuerzo y
otros componentes principales (tendones de postensado).
• El diseño del puente por factores de distribución de carga vehicular para momentos
y cortantes resulta ser conservador con respecto a la distribución de momentos y
cortantes según el análisis.
• Cuando se asigna los estribos o refuerzos transversales, el CSiBridge no verifica la
capacidad de resistencia a corte de las vigas de concreto reforzado y postensado. La
relación demanda versus capacidad D/C permanece invariable antes y después de
la asignación de los estribos.
• La relación de demanda y capacidad de las columnas no confinadas y confinadas
evaluadas en la pregunta 04 no presenta variación importante.

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