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PUENTES

PRLOGO

Se presentan en este texto aquellos conceptos acerca de los puentes que se estiman esenciales para el
estudiante de Ingeniera Civil.
Los propsitos del mismo y que han guiado su confeccin son: establecer las pautas generales que le
permitan al profesional ejercer su incidencia en el diseo y construccin de obras de fbrica e insertarlos
en los conocimientos actualizados de la temtica, desarrollando al mismo tiempo la capacidad de
comunicarse con los dems en el marco tcnico y ser capaz de actuar en funcin de soluciones prcticas y
realistas en su trabajo profesional.
El texto se divide en trece captulos, que abarcan desde la introduccin y tipologa general, el anlisis
hidrulico, las cargas, las tipologas de tableros, subestructura, alcantarillas, puentes de acero, tipologas
especficas, dispositivos de apoyo y se concluye con gestin de puentes, todos desarrollados con
simplicidad para su inmediata interpretacin por los estudiantes y con vistas a su vinculacin a la
actividad profesional. Se ha tratado en todo momento de mantener una nomenclatura los mas uniforme
posible, aunque el logro total de este objetivo no se pudo cumplir, por lo dismiles que constituyen algunos
de los captulos entre si.
Se han destacado las ms importantes interpretaciones de los temas abordados, sin pretender que lo
expresado constituya una generalizacin del tema, ya que se basan en conceptos que se encuentran en
desarrollo continuo y dinmico. La bibliografa y referencias son presentadas a continuacin de cada
captulo de forma tal que le resulte de fcil consulta al lector. Por otra parte se han utilizado las
experiencias de aquellos profesores que han prestigiado con su intelecto y actitud la materia que se aborda
y que han dejado un legado indisoluble en los que fuimos sus estudiantes, ellos son: Miguel valos
Macas, Miguel A. Poggio, Ernesto Valds Avellaneda, Gustavo Taylor Hernndez, Roberto Gamn
Torres, a ellos se debe hacer patente el agradecimiento por su labor educativa e instructiva.
Se encuentra implcito en este texto el compromiso con la preservacin y conservacin de la asignatura
en la especialidad, que en algunas ocasiones ha sido tendencia renunciar a ella en el pregrado y dejarla al


posgrado, adems se trata que lidiar con los escpticos acerca del desarrollo de los puentes en Cuba,
aspecto que limitado por las condiciones desfavorables que en los ltimos decenios han incidido sobre la
economa, no puede negarse al desarrollo y al conocimiento la acumulacin de experiencias en este campo
de la ingeniera civil.
Debe aclararse que algunos temas han sido abordados por profesores antes mencionados en los textos
que han sido bsicos para la asignatura, con todo respeto tico, aqu han sido ampliados, actualizados y en
una proporcin pequea mejorados y cuyo nico fin es lograr la superacin continuada en la profesin,
acopindose de conocimientos y tcnicas novedosas.
No debe pasarse por alto el agradecimiento a aquellos que han sido crticos y que impulsaron a su
redaccin como el Dr. Ing. Julio Hernndez Caneiro y MSc. Ing. Rolando Armas Novoa, adems a quien
desde su funcin de oponente ha ayudado a revisar las diferentes actualizaciones y ampliaciones, la
Ing. Yen-Liu Lizazo Hernndez, que siempre ha colaborado en la funcin de oponente de los trabajos de
diploma que sirvieron de base para la conformacin del texto. Tambin y de no menos importancia el
trabajo aportado por los hoy graduados Ing. Ismaray Rodrguez Olivera e Ing. Vania Amaro Selln quien
con una gran tenacidad y arduo trabajo dieron sus primeros pasos en la confeccin inicial del texto; de
igual forma a las Ing. Brizaida Pea Surez e Ing. Verena Ortega Daz que afrontaron la segunda parte
estudiando e introduciendo aspectos bastante dismiles que supieron integrar en una secuencia continuada
a la inicial, no menos importante ha sido el aporte de los hoy estudiantes y futuros ingenieros
Dianelys Vega Ruiz y Pavel Pantalen Trichkina, quienes mas all de los conocimientos adquiridos en la
carrera sobre la asignatura y en vnculo horizontal con otras asignaturas concretaron, integraron y
revisaron el documento, haciendo de este la primera versin del texto.
Sentir persuasin de que es una obra definitiva y totalmente terminada sera vanidad, aun ha de
mejorarse y ampliarse, pero cualquier estudiante y profesional que haga el esfuerzo necesario para
asimilar la esencia del texto podr construir puentes de determinada complejidad y al mismo tiempo
encontrar virtudes y valores como honradez, perseverancia y responsabilidad.
MSc. Ing. Joaqun Gmez Daz


NDICE

CAPTULO I: INTRODUCCIN. 1
1.1 Generalidades. 1
1.2 Conceptos bsicos relativos a las obras de fbrica. 2
1.3 Definiciones bsicas relacionadas a los puentes. 4
1.3.1 Partes constitutivas de un puente. 4
1.4 Definiciones bsicas relacionadas con las alcantarillas. 6
1.5 Condiciones relativas al diseo geomtrico. 8
1.6 Historia de los puentes en Cuba. 17
1.7 Historia y desarrollo de los puentes a nivel mundial. 60
Referencias bibliogrficas. 66
Bibliografa. 67
CAPTULO II: TIPOLOGAS DE LOS PUENTES. 69
2.1 Introduccin. 70
2.2 Clasificacin de los puentes por su longitud. 70
2.3 Clasificacin de los puentes por su utilizacin. 71
2.4 Clasificacin de los puentes por su material constitutivo. 75
2.5 Clasificacin de los puentes segn el nivel de circulacin. 77
2.6 Clasificacin de los puentes por sus condiciones estticas. 78
2.7 Clasificacin de los puentes por su estructura longitudinal. 81
2.8 Clasificacin de los puentes por su estructura transversal. 84
2.9 Criterios generales de predimensionamiento. 84
2.9.1 Dimensiones mnimas recomendadas. 88
2.10 Principales caractersticas de los proyectos tpicos para puentes en Cuba. 89
2.10.1 Caractersticas Tcnicas del Proyecto Tpico Cubano 90
Referencias bibliogrficas. 94
Bibliografa. 95
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO. 97
3.1 Introduccin. 98
3.2 Estudios topogrficos. 98
3.2.1 Seleccin topogrfica del terreno. 99
3.2.1.1 Sucesin para los trabajos de replanteo. 101
3.2.2 Documentos para la realizacin de los trabajos de replanteos topogrficos. 101
3.2.2.1 Red altimtrica de apoyo en el rea de construccin. 101
3.2.3 Tipos de levantamientos. 102
3.2.3.1 Levantamiento preliminar. 102
3.2.3.2 Levantamiento para el proyecto. 103
3.2.3.3 Trabajos para el control de la situacin. 103
3.2.3.4 Trabajos de replanteo. 104
3.3 Estudios hidrolgicos. 105
3.3.1 Mtodo del hidrgrafo unitario. 106
3.3.2 Mtodos empricos. 107
3.3.2.1 Mtodo de G.A. Alexeev. 107
3.3.2.2 Frmula Racional. 107
3.3.2.3 Frmula de Dicken. 113
3.3.2.4 Frmula de Ryve. 113
3.3.2.5 Frmula britnica. 113
3.4 Estudios hidrulicos. 114
3.4.1 Frmula de Manning. 115
3.4.2 Curvas de reas y gastos acumulados. 119
3.4.3 Clculo de la socavacin. 123
3.4.3.1 Fenmenos que intervienen en la socavacin. 124
3.4.3.2 Condicionamientos que impone un puente al rgimen hidrulico de un ro. 128
3.4.4 Tipos de socavacin. 132
3.4.4.1 Mtodos de clculo de la socavacin general. 133


3.4.4.1.1 Mtodo de Lischtvan Lebediev. 133
3.4.4.1.2 Mtodo de Neill, (para sedimentos gruesos). 138
3.4.4.1.3 Mtodo de Laursen, para suelos (no cohesivos). 139
3.4.4.1.4 Mtodo de Blench, para suelos no cohesivos. 139
3.4.4.1.5 Mtodo de Blench, para suelos cohesivos. 140
3.4.4.1.6 Frmula a partir de la expresin de velocidad crtica de Maza y Garca Flores. 140
3.4.4.1.7 Mtodo de Lacey. 141
3.4.5 Socavacin por constriccin. 144
3.4.5.1 Anlisis de la socavacin por constriccin |2|. 145
3.4.5.2 Coeficiente de socavacin 146
3.4.6 Socavacin local en pilas y estribos. 149
3.4.6.1 Modelos de socavacin local 151
3.4.6.2 Parmetros que influyen en la socavacin alrededor de pilas. 153
3.4.6.3 Mtodos para la determinacin de la socavacin local alrededor de pilas. 155
3.4.6.3.1 Mtodo de Laursen Toch. 157
3.4.6.3.2 Mtodo de Yaroslavtziev. 161
3.4.6.3.3 Mtodo de Inglis ET-AL(1942) 166
3.4.6.3.4 Mtodo de Inglis (1949). 167
3.4.6.3.5 Mtodo de Ahmad (1962). 167
3.4.6.3.6 Mtodo de Blench (1965). 168
3.4.6.3.7 Mtodo de Arunachalam (1965). 169
3.4.6.3.8 Mtodo de Breusers (1965). 169
3.4.6.3.9 Mtodo de Shen (1969) 169
3.4.6.3.10 Mtodo de Hancu (1971). 170
3.4.6.3.11 Mtodo de Neill (1973). 170
3.4.6.3.12 Mtodo de Basak ET 171
3.4.6.3.13 Mtodo de Melville (1975) 171
3.4.6.3.14 Mtodo de Melville (1975) 171
3.4.6.3.15 Mtodo de Shen 172
3.4.6.3.16 Mtodo de Shen 172
3.4.6.3.17 Mtodo de Jain (1981). 173
3.4.6.3.18 Mtodo de Chitale (1988). 173
3.4.6.3.19 Mtodo de Froehlich (1991). 173
3.4.6.3.20 Mtodo de Johnson (1992). 174
3.4.6.3.21 Mtodo de Richardson ET (CSU) 174
3.4.6.3.22 Mtodo de Ansari e Qadar (1994). 175
3.4.6.3.23 Mtodo de AB Ghani y Nalluri (1996). 175
3.4.6.4 Mtodos para la determinacin de la socavacin local alrededor de los estribos. 176
3.4.6.4.1 Mtodo de K.F. Artamonov (3.88) 176
3.4.6.4.2 Mtodo de Liu 178
3.4.6.4.3 Mtodo de Froehlich. 178
3.4.6.4.4 Mtodo de de Franzetti. 179
3.4.7 Socavacin en curvas del cauce. 180
3.4.8 Determinacin del remanso. 181
3.4.9 Determinacin del Nivel de Mximo Remanso (NMR). 183
3.4.10 Valoracin del nivel de la rasante a partir del valor de NMR. Importancia del remanso. 185
3.5 Estudios geotcnicos. 186
3.5.1 Investigaciones del suelo. Nmero y posicin de las calas. 187
3.5.1.1 Posicin de las calas en puentes estrechos. 189
3.5.1.2 Posicin de las calas en puentes anchos. 189
3.5.1.3 Datos y caractersticas del suelo a partir de las calas. 190
3.5.1.4 Influencia del tipo de suelo en la eleccin de las luces parciales |3|. 192
3.5.2 Estudios y procedimientos geotcnicos a realizar en puentes. 194
3.5.3 Estudios especiales a realizar en puentes. 199
3.5.4 Trabajos de Campo. 200
3.5.5 Trabajos de laboratorio. 200


3.5.6 Trabajos de gabinete. 201
3.5.7 Contenido del informe geotcnico para puentes. 201
3.6 Estudios de construccin. 203
3.6.1 Aspectos a considerar en los estudios de construccin. 203
3.7 Estudios de trnsito. 205
3.7.1 Principales cargas que circulan en los puentes de carretera y ferrocarril. 207
3.7.2 Cargas normativas. 208
3.7.2.1 Cargas normativas en puentes de carreteras. 208
3.7.2.2 Cargas normativas en puentes de ferrocarril. 208
3.8 Estudios arquitectnicos. 209
3.8.1 Factores que influyen en la esttica de los puentes. 209
3.8.2 Eleccin de la tipologa y el material de los puentes. 210
3.8.3

Perfeccionamiento evolutivo del entorno arquitectnico y factores artificiales que garantizan
la uniformidad arquitectnica.

210
3.9 Estudios de vulnerabilidad. 211
3.9.1 Factores que influyen en el comportamiento sismorresistente de las estructuras de puentes. 214
3.9.2 Vulnerabilidad por choques. 214
3.9.3 Vulnerabilidad por eventos extremos. 215
3.9.4 Vulnerabilidad por las posibles destrucciones y derrumbes por efectos de las explosiones. 215
3.9.5 Vulnerabilidad por Socavacin. 216
3.10 Estudios de viabilidad y factibilidad. 216
3.10.1 Anlisis de las etapas del proyecto y de su ciclo de vida. 219
3.10.2 Evaluacin tcnico 222
3.11 Consideraciones para la ubicacin de los puentes. 227
3.11.1 Factores que determinan el enclave de los puentes. 228
3.12 Principios bsicos para la localizacin de pilas y estribos. 230
3.12.1 Altura mxima econmica de terrapln. 230
3.12.2 Constriccin de la corriente. 231
3.12.3 Tipo de terreno adyacente al estribo. 232
3.12.4 Distancia libre horizontal. 233
3.12.5 Estribos abiertos o cerrados. 234
3.12.6 Topografa .Taludes. Curvas del cauce. 234
3.12.7 Socavacin al pie de estribos. Condiciones locales de cimentacin. 236
3.12.8 Tipificacin. Simetra. 237
3.12.9 Principios bsicos para la localizacin de las pilas. 237
3.12.9.1 Condiciones de cimentacin. 237
3.12.9.2 Distancia libre horizontal. 238
3.12.9.3 Facilidades constructivas. 241
3.12.9.4 Tipificacin. Simetra. 242
3.12.9.5 Esviaje. 242
3.12.9.6 Socavacin. 244
3.13 Longitud y altura de los puentes. 244
3.13.1 Pasos a seguir para determinar la longitud y altura de los puentes sobre corrientes de agua. 245
3.13.2 Pasos a seguir para determinar la longitud y altura de los puentes sobres otras vas
(pasos superiores o inferiores).

246
Referencias bibliogrficas. 249
Bibliografa. 250
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES. 254
4.1 Generalidades. 255
4.1.1 Principales acciones, descripcin general. 259
4.1.2 Nomenclatura empleada. 260
4.1.3 Consideraciones bsicas sobre las acciones y cargas en los puentes. 263
4.2 Acciones de carcter permanente. 265
4.2.1 Peso propio de la estructura y los accesorios. 265
4.2.2 Presin y empuje debido al peso del relleno. 266


4.2.3 Accin de la fuerza de pretensado. 269
4.2.4 Presin de la corriente de agua. 269
4.2.5 Accin debida a la retraccin 270
4.2.6 Accin producida por asientos del suelo. 271
4.3 Acciones de carcter accidental. 273
4.3.1 Accin vertical debido a la carga accidental mvil. 273
4.3.1.1 Cargas verticales mviles normativas. 275
4.3.1.2 Coeficiente de uso o de presencia simultnea. 286
4.3.1.3 Coeficiente dinmico o de impacto (CD) en puentes de carreteras. 287
4.3.1.4 Cargas en puentes peatonales. 288
4.3.2 Presin y empuje del terreno por la presencia de la carga accidental mvil. 289
4.3.2.1 Anlisis de la presin y empuje para estribos abiertos. 289
4.3.2.2 Anlisis de la presin y empuje para estribos cerrados. 289
4.3.2.2.1 Consideraciones sobre el empuje activo y pasivo en estribos. 289
4.3.2.2.2 Propiedades de los suelos que se consideran en el empuje. 290
4.3.2.2.3 Efecto de rozamiento entre el estribo y el suelo: 290
4.3.2.2.4 Efecto de sobrecargas sobre el estribo. 291
4.3.2.2.5 Soluciones de losa de aproche: 295
4.3.3 Fuerza Centrfuga 297
4.3.4 Impactos horizontales transversales 298
4.3.5 Accin longitudinal debido al frenado o arranque de los vehculos 299
4.4 Acciones de otros tipos. 299
4.4.1 Carga de Viento 299
4.4.1.1 Componentes del viento sobre los puentes 300
4.4.1.1.1 Accin de la componente vertical del viento. 300
4.4.1.1.2 Accin de la componente horizontal longitudinal del viento. 301
4.4.1.1.3 Accin de la componente horizontal transversal del viento. 301
4.4.2 Carga de viento en la estructura y carga accidental mvil. 305
4.4.3 Empuje de embarcaciones 307
4.4.4 Accin producida por la variacin de la temperatura 309
4.4.5 Accin por la friccin en los aparatos de apoyo 310
4.4.6 Carga Ssmica 312
4.4.6.1 Bases y condiciones del diseo sismorresistente de los puentes. 312
4.4.7 Cargas de construccin. 314
4.5 Filosofa de diseo. 315
4.5.1 Combinaciones de cargas para la superestructura y subestructura. Factores de ponderacin. 316
4.5.1.1 Especificaciones generales. 316
4.5.2 Estado Lmite ltimo. 320
4.5.2.1 Estado lmite de fatiga. 320
4.5.2.2 Estado lmite de vuelco y deslizamiento. 321
4.5.3 Estado Lmite de Utilizacin. 324
Bibliografa. 326
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA. 329
5.1 Introduccin. 330
5.2 Analoga emparrillado losa. 330
5.3 Anlisis en direccin longitudinal. 334
5.3.1 Lneas de influencia. Carga equivalente. 335
5.3.2 Concepto de momento total, momento fila, cortante total y cortante fila. 343
5.4 Anlisis en direccin transversal 344
5.4.1 Concepto de distribucin transversal. Coeficiente de distribucin transversal. 345
5.4.2

Mtodo de anlisis para la distribucin transversal [1]. 347
Referencias bibliogrficas. 350
Bibliografa. 351








CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE
TABLERO.

353
6.1 Introduccin. 354
6.2 Clasificacin atendiendo a la isotropa. 356
6.3 Tipologa y criterios de predimensionamiento. 358
6.3.1 Tipologa longitudinal. 358
6.3.1.1 Relacin entre el peralto del vano extremo al peralto del vano intermedio. 358
6.3.1.2 Colocacin de juntas longitudinales. 359
6.3.2 Tipologa de la seccin transversal. 360
6.3.2.1 Anlisis de las secciones transversales. 361
6.4 Distribucin transversal. 363
6.4.1 Mtodo de Westergaard. 363
6.4.1.1. Caso 1: Carga concentrada en el centro de la luz. 364
6.4.1.2 Caso 2: Dos cargas concentradas en el centro, en fajas paralelas. 368
6.4.1.3 Caso 3: Dos cargas concentradas en el mismo elemento. 370
6.4.1.4 Caso 4. Cuatro cargas concentradas en dos elementos paralelos. 373
6.4.1.5 Estrechez de la losa. 376
6.4.1.6 Cargas excntricas, cercanas a los bordes libres. 377
6.4.1.7 Caso general de la carga. 378
6.4.1.8 Momentos flectores en direccin transversal (My). 379
6.4.1.9 Aplicaciones del mtodo de H.M.Westergaard, a otras condiciones de borde. 380
6.4.1.9.1 Losa de ancho infinito y los otros dos bordes empotrados, con una carga P aplicada en el centro. 380
6.4.1.9.2 Losa de tablero, sobre la cual acta un sistema de cargas P. 381
6.4.1.9.3 Losa en voladizo. 384
6.4.1.9.4 Momentos mximos en vigas de bordes. 385
6.4.2 Mtodo aproximado de la AASHTO. 390
6.4.2.1 Luces para el anlisis: 390
6.4.2.2 Casos de distribucin. 390
6.4.2.2.1 Caso 1: Refuerzo perpendicular al trnsito. 391
6.4.2.2.2 Caso 2: Refuerzo principal paralelo al trnsito. 391
6.4.2.2.3 Caso 3: Refuerzo principal paralelo al sentido del trnsito. Luces mayores de 3.60m. 392
6.4.3 Vigas de bordes. 393
6.5 Tableros hormigonados in situ. 393
6.5.1 Encofrados apoyados directamente sobre el suelo. 393
6.5.2 Encofrados autoportantes. 394
6.6 Procedimiento simplificado para la distribucin transversal en puentes de losa. 395
6.6.1 Definiciones. 395
6.6.2 Limitaciones. 395
6.6.3 Luces de clculo. 396
6.6.4 Clculo de los momentos flectores y cortantes. 396
6.6.4.1 Flexin perpendicular al sentido del trnsito. 396
6.6.4.2 Flexin paralela al trnsito. 397
6.6.5 Losas en voladizo. 397
6.6.5.1 Flexin perpendicular al trnsito. 397
6.6.5.2 Flexin paralela al trnsito. 398
6.6.6 Losas apoyadas perimetralmente. 398
6.6.7 Vigas marginales en losas. 399
6.6.8 Refuerzo secundario o de distribucin. 399
Bibliografa. 400
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS. 402
7.1 Introduccin. 403
7.2 Clasificacin de los puentes de vigas. 404
7.3 Tipologa y dimensionamiento. 404
7.3.1 Criterios de dimensionamiento segn Y. Guyn. 411
7.3.2 Tableros de vigas hormigonadas in situ. 413
7.3.3 Nociones sobre vigas cajn y seccin cajn. 414


7.4 Coeficiente de distribucin transversal. 415
7.4.1 Campo de aplicacin de los mtodos. 417
7.4.2 Mtodo de Guyn 418
7.4.2.1 Introduccin. 418
7.4.2.2 Principios en que se basa el mtodo. 418
7.4.2.3 Emparrillado. Ecuacin diferencial de la superficie de la deformada. Coeficiente de torsin. 421
7.4.2.4 Concepto del coeficiente de distribucin. 424
7.4.2.5 Solucin general de la ecuacin diferencial de la superficie deformada. Coeficiente de
flexibilidad transversal.

426
7.4.2.6 Determinacin de

. 427
7.4.2.7 Determinacin del coeficiente de distribucin transversal general () 428
7.4.2.8 Determinacin de
.
428
7.4.2.9 Coeficiente de flexibilidad transversal. 431
7.4.2.10 Clculo de los momentos flectores en las vigas. 432
7.4.2.11 Clculo de los momentos flectores transversales. (My) 435
7.4.2.12 Determinacin de las solicitaciones de cortante (Vx) en vigas longitudinales
debido a las cargas verticales mviles.

441
7.4.2.13 Determinacin del Vx en el apoyo. 442
7.4.2.14 Determinacin de los momentos torsores. 442
7.4.2.15 Determinacin del coeficiente de flexibilidad transversal. 445
7.4.2.16 Determinacin del coeficiente de torsin. 449
7.4.2.17 Anlisis breve de la validez de los coeficientes y . 452
7.4.2.18 Coeficiente de flexibilidad transversal ptimo. 454
7.4.2.19 Superestructura ptima. 458
7.4.2.20 Proceso de clculo para determinar Mx, Vx y My. 462
7.4.2.21 Conclusiones del mtodo. 463
7.4.3 Mtodo de Courbn o de los diafragmas de rigidez infinita. 466
7.4.3.1 Introduccin. 466
7.4.3.2 Deduccin de las expresiones para el clculo del momento flector longitudinal Mxi. 467
7.4.3.3 Clculo de la fuerza cortante en las vigas. 475
7.4.3.4 Clculo de los diafragmas. 480
7.4.3.5 Conclusiones del mtodo. 482
7.4.4 Mtodo de reduccin de hiperestaticidad. 483
7.4.4.1 Coeficiente de distribucin transversal general. 484
7.4.4.2 Momentos flectores longitudinales (My). 486
7.4.4.3 Cortante en vigas principales (Vx). 486
7.4.4.4 Losa de tablero, calculo de My. 486
7.4.4.5 Conclusiones del mtodo. 487
7.4.5 Mtodo de los coeficientes de la AASHTO. 487
7.4.5.1 Introduccin. 487
7.4.5.2 Vigas interiores. 487
7.4.5.3 Conclusiones del mtodo de la AASHTO. 490
7.5 Aspectos relativos a los puentes de vigas, sus mtodos de anlisis y las tendencias en el
desarrollo de los mismos.

490
7.5.1 Aspectos relativos del mtodo de Guyn 490
7.5.2 Aspectos relativos del mtodo de Courbon. 490
7.5.3 Aspectos relativos del mtodo de reduccin de hiperestaticidad. 491
7.5.4 Aspectos relativos del mtodo de AASHTO. 491
7.5.5 Desarrollo de los mtodos de anlisis. 491
7.5.6 Tendencias de desarrollo. 492
7.5.7 Seccin transversal y su construccin. 493
Bibliografa. 498
CAPTULO VIII: SUBESTRUCTURAS EN PUENTES. 500
8.1 Introduccin. 501
8.2 Partes componentes. Tipologa. 502
8.2.1 Estribos. 502


8.2.1.1 Estribos cerrados. 504
8.2.1.2 Estribos abiertos 505
8.2.2 Pilas. 506
8.2.3 Dimensionamiento preliminar de pilas y estribos. 510
8.2.3.1 Dimensionamiento preliminar en estribos. 510
8.2.3.2 Dimensionamiento preliminar en pilas. 514
8.3 Clculo de las acciones en pilas y estribos. 516
8.3.1 Acciones de carcter vertical. 517
8.3.2 Acciones de carcter longitudinal. 521
8.3.3 Acciones de carcter transversal. 522
8.4 Clculo de las acciones en la losa de aproche. 522
8.4.1 Acciones de carcter longitudinal. 523
8.4.1.1 Losa de aproche no superficial con asfalto y un material no flexible sobre ella: 525
8.4.2 Acciones de carcter transversal. 528
8.4.2.1 Losa de aproche horizontal y superficial, con asfalto sobre ella. 528
8.4.2.2 Losa de aproche no superficial con asfalto y un material flexible sobre ella. 529
8.5 Aspectos de carcter constructivo. 531
8.5.1 Drenaje de los estribos. 531
8.5.2 Aletones. Taludes. 531
8.5.3 Proteccin de la cimentacin contra la socavacin. 532
Bibliografa 535
CAPTULO IX: ALCANTARILLAS. 536
9.1 Introduccin. 537
9.2 Partes constitutivas de las alcantarillas. 537
9.3 Uso y emplazamiento. 540
9.3.1 Alineacin. 540
9.3.2 Pendiente y elevacin. 543
9.4 Tipologa de las alcantarillas. 544
9.5 Diseo hidrolgico. 550
9.6 Diseo hidrulico. 552
9.6.1 Caractersticas del flujo a travs de la alcantarilla. 552
9.6.1.1 Alcantarillas con entrada libre. 553
9.6.1.2 Alcantarillas con entrada sumergida. 558
9.6.2 Expresiones de investigadores no nacionales adaptadas a Cuba para el diseo hidrulico. 563
9.6.2.1 Alcantarillas sin presin con entrada libre. 563
9.6.2.2 Alcantarillas a semipresin. 566
9.6.2.3 Alcantarillas a presin. 566
9.6.2.4 Alcantarillas sin presin y sin cabezal hidrodinmico. 567
9.7 Acciones sobre las alcantarillas. 570
9.7.1 Acciones de carcter permanente. 570
9.7.1.1 Fuerza de friccin y plano de igual asentamiento. 573
9.7.1.2 Mtodo americano para determinar la carga permanente. 577
9.7.1.2.1 Determinacin del coeficiente Cc. 578
9.7.1.3 Carga permanente segn Yaroshenko. 583
9.7.2 Acciones de carcter accidental 586
9.7.2.1 Clculo de las cargas accidentales segn la Norma Cubana. 589
9.8 Diseo de las alcantarillas de tubos. 590
9.8.1 Factores que afectan la resistencia. 590
9.8.2 Mtodos de diseo y criterios de instalacin de tubos de hormign reforzado para alcantarillas.
Mtodo Americano.

590
9.9 Embocadura y aletones. 592
9.9.1 Embocadura. 592
9.9.1.1 Clculo de los elementos de la embocadura. 596
9.9.2 Aletones. 597
9.10 Consideraciones de carcter constructivo. 598
9.11 Alcantarillas de cajn. Generalidades. 601


9.11.1 Diseo de alcantarillas de seccin cajn. 603
9.11.2 Problemas constructivos 603
9.12 Requerimientos especiales en la construccin de alcantarillas largas. 605
9.13 Aplicaciones. 607
Bibliografa. 608
CAPTULO X: PUENTES METLICOS. 610
10.1 Introduccin. 611
10.1.1 Ventajas y desventajas del acero como material para la construccin de puentes. 612
10.1.2 Aceros tratados al calor. 613
10.2 Tableros de puentes de vigas. 614
10.3 Consideraciones generales de diseo. 614
10.3.1 Diseo de las vigas longitudinales. 615
10.3.2 Consideraciones sobre el anlisis estructural de las vigas. 615
10.3.2.1 Anlisis del pandeo. 615
10.4 Vigas armadas. 618
10.4.1 Criterios generales. 618
10.4.2 Pandeo del alma en vigas armadas. 620
10.4.2.1 Alma sin rigidizadores. 620
10.4.2.2 Alma con rigidizadores. 621
10.4.2.3 Tensiones de flexin y cortante. 622
10.5 Fatiga. 624
10.5.1 Ciclos de carga. 626
10.6 Vigas armadas (ensambladas). 627
10.6.1 Alas de las vigas soldadas. 627
10.6.2 Espesores de las placas del alma. 629
10.6.2.1 Vigas no rigidizadas longitudinalmente. 629
10.6.2.2 Vigas rigidizadas longitudinalmente. 629
10.6.3 Espaciamiento de rigidizadores transversales intermedios. 630
10.6.4 Rigidizadores transversales intermedios Criterios de diseo.. 632
10.6.4.1 Rigidizadores transversales dobles. 634
10.6.4.2 Rigidizadores transversales simples. 634
10.6.4.3 Momento de inercia mnimo para los rigidizadores transversales. 635
10.6.5 Rigidizadores longitudinales. 637
10.6.5.1 Rigidizador longitudinal: momento de inercia mnimo. 639
10.6.6 Rigidizadores de apoyo. 640
10.6.6.1 Vigas soldadas: 640
10.6.6.2 Platabandas de longitud parcial. 641
10.7 Vigas compuestas 643
10.7.1 Consideraciones generales. 643
10.7.2 Campo de aplicacin de las secciones compuestas. 644
10.7.2.1 Losa de hormign armado. 645
10.7.2.2 Vigas longitudinales. 646
10.7.2.3 Conectores de cortante. 646
10.7.3 Ventajas de la construccin de elementos en colaboracin. 647
10.7.4 Apuntalamiento. 647
10.7.5 Ancho efectivo del ala superior de la seccin compuesta. 648
10.7.6 Clculos de esfuerzos para secciones en colaboracin. 649
10.7.7 Requerimientos para placas de reforzamiento de las alas inferiores (cubre placas). 650
10.7.8 Transferencias de fuerzas cortantes en colaboracin. 650
10.7.9 Conectores. Principales tipologas. 651
10.7.10 Tensiones en la seccin compuesta. 651
10.7.11 Consideraciones generales acerca del diseo de los conectores. 652
10.7.12 Diseo por fatiga. 652
10.7.13 Consideraciones de resistencia a cortante. 653
10.7.14 Especificaciones sobre el espaciamiento y posicin de los pernos de cortante. 655
10.7.15 Diseo por resistencia ltima. 655


10.7.16 Mtodo de diseo. 658
10.7.17 Capacidad a la flexin de las secciones compuestas. 663
10.7.18 Capacidad a la flexin en la regin de momento positivo. 663
10.8 Criterios generales de predimensionamiento y constructibilidad de elementos en puentes metlicos. 668
10.8.1 Conectores de cortantes. 668
10.8.2 Caractersticas de los materiales. 669
10.8.2.1 Caractersticas de los aceros. 669
10.8.3 Tensiones ordinarias de los aceros usados en los puentes. 669
10.8.4 Tensiones ordinarias y requerimientos de los pernos de alta resistencia usados en puentes. 670
10.8.5 Geometra y caractersticas fsico mecnicas de los pernos conectores usados en puentes. 670
10.8.6 Dimensiones recomendadas. 670
10.8.7 Dimensiones aconsejables vigas metlicas. 671
Bibliografa. 672
CAPTULO XI: NOCIONES SOBRE PUENTES DE OTRAS TIPOLOGAS. 674
11.1 Introduccin. 675
11.2 Puentes de arco. 675
11.2.1 Antecedentes. 675
11.2.2 Sinopsis histrica de los puentes de arcos en Cuba. 677
11.2.3 Partes componentes de un puente de arco. 678
11.2.4 Tipologa de los puentes de arco. 679
11.2.4.1 Tipologa por nivel de tablero. 679
11.2.4.2 Tipologa por la geometra de la directriz. 680
11.2.4.3 Tipologa de acuerdo a la estructura de la directriz. 680
11.2.4.4 Tipologa de acuerdo al nmero de articulaciones (grado de articulaciones). 680
11.2.5 Forma de trabajo. 681
11.2.6 Criterios generales de predimensionamiento. 682
11.2.6.1 Frmulas para el predimensionamiento de la directriz. 682
11.2.6.1.1 Frmula de Cochrane. 682
11.2.6.1.2 Frmula de Witney. 683
11.2.6.1.3 Espesor de la clave (peralto de la clave). 683
11.2.6.1.4 Dimensionamiento del peralto de los arranques y en una seccin arbitraria. 683
11.2.7 Arco biarticulado sin tirantes (no atirantado). 684
11.2.7.1 Lnea de influencia para los empujes H. 686
11.2.8 Puentes de arco en armadura. 689
11.2.9 Aspectos generales sobre la secuencia constructiva de los arcos. 689
11.3 Puentes de armaduras 690
11.3.1 Antecedentes de los puentes de armadura. 690
11.3.2 Campo de aplicacin. Principios de trabajo estructural. 691
11.3.3 Sinopsis histrica de los puentes de armaduras en Cuba. 693
11.3.4 Partes componentes de las armaduras de puentes. 694
11.3.5 Tipologas. 696
11.3.5.1 Armadura tipo Long. 696
11.3.5.2 Armadura tipo Howe. 697
11.3.5.3 Armadura tipo Pratt y sus variaciones. 697
11.3.5.4 Armadura tipo Whipple. 698
11.3.5.5 Armadura tipo Petit. 699
11.3.5.6 Armadura tipo Warren y sus variantes. 700
11.3.5.7 Armadura tipo Bailey. 701
11.3.5.8 Armadura tipo Bollman. 701
11.3.5.9 Armadura tipo Fink 702
11.3.5.10 Armadura tipo Lank 702
11.3.5.11 Armadura tipo K. 703
11.3.6 Empleo de las armaduras dependiendo de la distancia a salvar. 703
11.3.7 Aspectos relacionados con el dimensionamiento. 703
11.3.8 Generalidades acerca del predimensionamiento. 704
11.4 Puentes de seccin cajn. 705


11.4.1 Introduccin. 705
11.4.2 Mtodos de anlisis. 706
11.4.3 Ventajas de la seccin cajn. 710
11.4.4 Tipologa y dimensionamiento longitudinal. 711
11.4.4.1 Tipologas longitudinales, de peraltos e inercias 711
11.4.4.2 Distribucin de las luces. 712
11.4.4.3 Relacin peralto luz. 712
11.4.4.4 Espesor equivalente. 713
11.4.5 Tipologa de la seccin transversal. 713
11.4.5.1 Aspectos relacionados al diseo. 713
11.4.5.1.1 Resistencia a la flexin. 713
11.4.5.1.2 Resistencia a la torsin. 713
11.4.5.1.3 Distorsin y deformacin por cortantes. 714
11.4.5.1.4 Flexin local en la losa superior. 714
11.4.5.2 Aspectos relacionados a la constructibilidad. 714
11.4.6 Predimensionamiento de la seccin transversal. 714
11.4.6.1 Losa superior. 714
11.4.6.2 Alma de las paredes de las celdas. 715
11.4.6.3 Losa inferior. 716
11.4.6.4 Diafragmas. 717
11.4.7 Procedimiento de diseo. 717
11.5 Puentes atirantados. 719
11.5.1 Definicin. 719
11.5.2 Antecedentes histricos. 720
11.5.3 Morfologa general de los puentes atirantados. 720
11.5.4 Campo de aplicacin. 721
11.5.5 Tipologa longitudinal. 722
11.5.5.1 Solucin de tirantes en arpa. 722
11.5.5.2 Solucin de tirantes en abanico. 723
11.5.5.3 Solucin de tirantes mixta o intermedia. 724
11.5.6 Distribucin transversal de los tirantes en el tablero. 724
11.5.6.1 Un solo plano de tirantes anclados transversalmente. 724
11.5.6.2 Dos placas de tirantes transversales. 725
11.5.6.3 Espaciamiento de los tirantes. 725
11.5.7 Seccin trasversal de los tableros de puentes atirantados. 725
11.5.7.1 Tableros metlicos. 727
11.5.7.2 Tableros Mixtos. 728
11.5.7.3 Tableros de hormign. 728
11.5.8 Pilas principales. 729
11.5.8.1 Pilas con atirantamiento centrado. 730
11.5.8.2 Pilas para atirantamiento en los bordes. 731
11.5.8.3 Pilas para atirantamiento en los bordes (tirantes no paralelos). 732
11.5.8.4 Tipologas de las pilas. 732
11.5.9 Procesos constructivos. 733
11.6 Puentes colgantes 734
11.6.1 Introduccin. 734
11.6.2 Partes componentes. 738
11.6.3 Tipologas ms comunes de puentes colgantes. 740
11.6.4 Clasificacin por la forma de anclaje. 741
11.6.5 Aspectos generales relativos al anlisis de los puentes colgantes. 741
11.6.5.1 Directriz del cable en los puentes colgantes. 742
11.6.5.1.1 La catenaria. 742
11.6.5.1.2 La parbola. 744
11.6.5.2 Cable bajo cargas concentradas. Directriz poligonal. 745
11.6.5.3 La teora de Rankine. 746
11.6.5.4 Teora elstica de primer orden. 747


11.6.5.5 Teora de la deflexin. 749
11.6.5.6 Teora linealizada de la reflexin. 750
11.6.6 Incidencia de la aereoelasticidad en el diseo. 750
11.6.6.1 Accin del viento. 752
11.6.7 Aspectos relativos al predimensionamiento de puentes colgantes. 753
11.6.7.1 Consideraciones generales. 753
11.6.7.2 Esfuerzos en el cable. 754
11.6.7.3 Esfuerzos en las torres. 754
11.6.7.4 Geometra del tablero. 755
11.6.8 Proceso constructivo. 755
Bibliografa 757
CAPTULO XII: DISPOSITIVOS DE APOYOS. 759
12.1 Introduccin. 760
12.2 Tipologa de los dispositivos de apoyo por su esquema esttico. 761
12.3 Apoyos de cartn. 763
12.4 Apoyos de plomo. 763
12.5 Apoyos de acero. 766
12.6 Apoyos de hormign. 768
12.6.1 Apoyos de pndulos. 769
12.6.2 Articulacin. 769
12.6.2.1 Articulacin Mesnager. 769
12.6.2.2 Articulacin Freyssinet. 770
12.7 Apoyos mixtos de hormign 770
12.8 Apoyos elastomricos (neopreno). 771
12.9 Apoyos de tefln. 773
12.10 Localizacin y disposicin de los aparatos de apoyo. 774
12.11 Distribucin de los apoyos en direccin transversal. 777
12.12 Clculo de los dispositivos de apoyo. 777
12.12.1 Mdulo de deformacin de segundo orden o mdulo de cortante. Deformacin por cizallamiento 778
12.12.2 Mdulo de elasticidad de primer orden. Factor de forma tensin de compresin. Tensin. 784
12.12.3 Tensiones de compresin por flexin. Tensiones tangenciales. 795
12.12.4 Deslizamiento. Comprobacin verificacin. Estabilidad. 798
12.12.5 Compresin y giro simultneo. Comprobaciones. Criterios. 800
12.12.6 Clculo de los pasadores o fijaciones. 804
12.12.7 Recomendaciones para el dimensionamiento de los apoyos. 806
12.12.7.1 Proceso de clculo de los apoyos elastomricos. 808
Bibliografa. 809
CAPTULO XIII: ASPECTOS RELACIONADOS CON LA GESTIN DE PUENTES. 811
13.1 Introduccin. 812
13.2 Inventario de puentes. 815
13.2.1 Aspectos del inventario. 818
13.3 Inspeccin de puentes. 818
13.3.1 Inspeccin de rutina. 819
13.3.2 Inspeccin principal. 820
13.3.2.1 Inspecciones principales subacuticas. 821
13.3.3 Inspeccin especial. 821
13.3.4 Inspecciones extraordinarias o de dao. 823
13.3.5 Documentacin atendiendo al tipo de inspeccin. 824
13.3.6 Patologas a inspeccionar en los puentes 824
13.3.6.1 Aproches. 824
13.3.6.2 Deslizamientos de tierra. 825
13.3.6.3 Elementos de la estructura. 825
13.3.6.3.1 Elementos de acero. 827
13.3.6.3.2 Elementos de hormign. 828
13.3.6.4 Elementos no estructurales 829
13.3.6.5 Afectaciones hidrulicas. 830


13.3.6.6 Afectacin en el pavimento. 830
13.3.6.7 Pilas, estribos y cimientos. 832
13.3.6.8 Equipamiento anexo. 832
13.3.7 Instalaciones para la inspeccin. Mtodos. 833
13.4 Evaluacin de puentes. 834
13.4.1 Introduccin. 834
13.4.2 Los criterios y bases tericas para evaluar la seguridad de los puentes en servicio. 836
13.4.3 Mtodo de evaluacin estructural. 837
13.4.4 Diferentes evaluaciones. 840
13.4.4.1 Evaluacin segn el estado estructural del puente. 840
13.4.4.2 Evaluacin segn otras partes componentes. 841
13.4.4.3 Evaluacin del estado general del puente. 841
13.4.5 Criterios de fiabilidad. 842
13.4.5.1 Metodologa general. 842
13.4.6 Modelos de Fichas Tcnicas de Inspeccin y Evaluacin de Puentes. 844
13.4.7 Ensayos de carga no destructivos. 845
13.4.7.1 Ensayos de diagnstico. 845
13.4.7.2 Pruebas de carga. 846
13.4.8 Evaluacin por fases. 847
13.4.8.1 Primera fase de la evaluacin. 847
13.4.8.2 Segunda fase de la evaluacin. 847
13.4.8.3 Tercera fase de la evaluacin. 848
13.4.9 Clasificacin de los defectos que influyen en la seguridad de los puentes. 849
13.4.9.1 Defectos segn la seguridad y la resistencia de las estructuras. 849
13.4.9.2 Defectos atendiendo a las causas y su origen. 850
13.4.9.3 Defectos atendiendo a las consecuencias que derivan del fallo total o parcial de las estructuras. 850
13.5 Rehabilitacin de puentes. 851
13.5.1 Consideraciones generales. 851
13.5.2 Trabajos de rehabilitacin. 852
13.6 Mantenimiento de puentes. 853
13.6.1 Introduccin. 853
13.6.2 Objetivos de mantenimiento en puentes. 855
13.6.3 Tipos de mantenimiento. 855
13.6.3.1 Mantenimiento rutinario. 856
13.6.3.2 Mantenimiento especializado. 856
13.6.3.3 Mantenimiento preventivo. 857
13.6.3.4 Mantenimiento correctivo. 858
13.6.3.5 Atendiendo al tipo de obra. 858
13.6.3.6 Teniendo en cuenta el momento en que se realiza la obra. 859
13.6.3.7 Mantenimiento ordinario. 859
13.6.4 Tipos de mantenimiento de acuerdo con los objetivos, complejidad y costos. 859
13.6.4.1 Mantenimiento simple o habitual. 859
13.6.4.2 Mantenimiento medio. 859
13.6.4.3 Mantenimiento complejo. 859
13.6.5 Factores importantes para una adecuada poltica de mantenimiento. 860
13.6.6 La vida til de los puentes. 860
13.6.7 Aspectos ms importantes de una propuesta de mantenimiento. 862
13.6.8 Repercusin del costo de construccin para el mantenimiento de un puente. 862
13.6.9 Repercusin del costo de explotacin para el mantenimiento de un puente. 863
13.6.10 Expresiones para la determinacin del costo mnimo en la conservacin de un puente. 864
13.6.11 Tipos de reparacin. 866
13.6.11.1 Reparacin media. 866
13.6.11.2 Reparacin capital. 866
13.6.12 Procedimiento para las reparaciones capitales en los puentes. 866
13.6.13 Reparaciones de puentes en servicio. 868
13.6.14 Recomendaciones para las reparaciones de los puentes. 868


13.6.14.1 Recomendacin para la reparacin de puentes de madera. 869
13.6.14.2 Recomendacin para la reparacin de puentes de acero. 870
13.6.14.3 Recomendaciones para la reparacin puentes de hormign. 871
Bibliografa. 873
Anexos. 876



CAPTULO I:
INTRODUCCIN.























CAPTULO I: INTRODUCCIN.
1

CAPTULO I: INTRODUCCIN

1.1 Generalidades.
Dada la necesidad de enlazar dos puntos terrestres, tales como localidades, centros de comercio,
centros de abastecimiento de agua o combustible, mediante una red lo ms lineal posible, aparecen en el
trazado diferente tipos de obstculos, entre estos se pueden encontrar desniveles del terreno, zonas de
acumulacin de aguas como represas y embalses, lagos o lagunas, bahas, ros o afluentes de estos, zonas
urbanas, terrenos pantanosos o de poca capacidad soportante, otras vas; que son necesarias salvar
mediante una estructura a otro nivel, de forma tal que se evite la interrupcin del flujo continuo de
transportacin. Para vencer los inconvenientes antes mencionados que pueden surgir en el trazado de una
va, dependiendo de las peculiaridades propias de estos, pueden utilizarse estructuras con determinadas y
diferentes caractersticas, estas son las denominadas obras de fbrica, por este motivo puede definirse
como tal a una estructura destinada a salvar la obstruccin que puedan generar obstculos naturales y
artificiales, con el fin de lograr la eficiente comunicacin.
Al comentar el concepto de obra de fbrica se debe mencionar dentro de una obra vial cualquiera, que
ella por si misma constituye ya una estructura en un concepto extremadamente amplio, cuyo tratamiento
se realiza en una rama especfica de la Ingeniera Civil. Bajo el concepto de obra de fbrica entran un
conjunto de estructuras como son los puentes, alcantarillas, en fin todos aquellos elementos que sirven a la
va en cuestin para que cumpla con la funcin a la que est destinada y cuya geometra es una
consecuencia de su valor propio estructural.
En este texto se tratan los puentes y las alcantarillas, estructuras singulares por antonomasia. El
tratamiento que se le dar a los mismos, es el de presentar el estado general del conocimiento en cuanto a
tipologa, factores que inciden en el diseo tanto geomtrico, hidrulico, como estructural; adems de
breves nociones de los procedimientos constructivos. La tipologa est expuesta en el segundo captulo,
debido a que la resistencia a las acciones exteriores que pueda necesitar un puente incide directamente en
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
2

la forma de estos y a su vez la forma de los puentes repercute en cmo responden resistentemente a las
acciones exteriores, lo cual conduce a tratar el clculo estructural de los mismos.
La etimologa de la palabra puente proviene del hecho que los romanos llamaban al sumo sacerdote
"Pontifex", que significaba constructor de puentes, pues l era el encargado de inaugurar estas obras.
Aunque no se ha hecho mencin a las alcantarillas, en la denominacin ms moderna de su definicin se
establecen como: puente de marco cerrado, por lo que con sus particularidades especficas se les atribuyen
las caractersticas generales antes mencionadas.
1.2 Conceptos bsicos relativos a las obras de fbrica.
Al hablar de puentes deber realizarse la subdivisin en cuanto al tipo de obstculo a salvar, de esa
forma se especifica de manera ms expedita la clasificacin y sirve de categorizacin con mayor
rigurosidad desde el punto de vista tcnico, hablndose entonces de puentes, pasos y viaductos.
Puente: Es aquella obra de fbrica que salva como obstculo un ro, presentndose como
condicionantes para su diseo tener en cuenta las perturbaciones hidrulicas que originan las corrientes de
agua como son el remanso y la socavacin.
Paso: Es una obra de fbrica que tiene que salvar como obstculo otra va, presentndose como
condicionantes para su diseo tener en cuenta las caractersticas del diseo geomtrico de la va a la que
pertenece el paso y de la va a salvar.
Viaducto: Es aquella obra de fbrica que salva como obstculo una presa, depresin, lago, baha, en
las cuales las corrientes de agua no generen socavacin, presentndose como condicionantes para su
diseo las dificultades de ndole constructiva que muchos de estos pueden presentar.
En el presente texto se utilizar de manera genrica el trmino puente para designar la obra de
fbrica que salva un obstculo independientemente de cul sea este, en caso de ser necesario se
especificar el tipo de obra de fbrica en particular.
Otra de las definiciones de carcter general relativo a las obras de fbrica est referida a los conceptos
de luces, vanos y tramos, los que a continuacin son definidos:
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
3

Vano: Se le llama al espacio salvado entre dos apoyos contiguos, que pueden ser dos pilas o el estribo
y la pila adyacente.
Tramo: Se define como el elemento estructural que salva uno o varios vanos, puede ser una losa,
sistema de vigas, armaduras, arcos, prticos, etc.
Luz: Es la distancia entre los soportes de elementos estructurales, debe sealarse que se definen en los
puentes varios tipos de luces, por lo que se establecen las luces efectivas o de clculo, luz modular, luz
parcial y luz total. Se entiende como luz efectiva a la distancia entre los puntos de aplicacin de las
reacciones de apoyo (distancia de eje a eje de dispositivo de apoyo), tambin denominada luz de clculo.
La luz modular es una medida convencional que define la distancia entre los ejes de los apoyos que
soportan al elemento, aunque en ocasiones se refiere a la mayor dimensin del elemento. La luz parcial se
considera como la distancia entre soportes de tramos y la luz total como la longitud de estribo a estribo.
En la Figura 1.1 se muestran las diferencias entre vano, tramo y luz de un puente.
Generalmente se ha utilizado el tramo de luz como sinnimo de vano, la luz se refiere al elemento
estructural, la distancia entre apoyos y no al espacio bajo el puente.











Figura 1.1: Ilustracin de vanos y tramos.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
4

1.3 Definiciones bsicas relacionadas a los puentes.
1.3.1 Partes constitutivas de un puente.
Para su estudio los puentes se dividen en superestructura e infraestructura, a continuacin se har
mencin de los conceptos de los elementos que pertenecen a cada una.
La superestructura consiste en el tablero o parte que soporta directamente las cargas del trnsito y que
las transfiere a vigas, armaduras, arcos, cables, bvedas u otros elementos sobre los que se apoya, siendo
estos los encargados de transmitir las cargas del tablero a las pilas y los estribos. Forman adems parte de
la superestructura, las vigas principales, diafragmas, aceras, contenes, pretiles, sistemas de drenaje; en fin,
todo tipo de elemento estructural que soporte directamente las acciones para las cuales fue concebido el
puente. La subestructura de un puente est formada por elementos encargados de la transferencia de las
cargas de la superestructura al terreno, dentro de los cuales se encuentran los estribos o pilares extremos,
las pilas o apoyos centrales y los cimientos, que constituyen la base de ambos. Los cimientos pueden
transmitir la carga de forma directa e indirecta. En la Figura1.2, se pueden observar las partes
constitutivas de un puente, tanto en la superestructura como en la subestructura.
Vigas principales: Reciben esta denominacin por ser los elementos que permiten salvar el vano,
pudiendo tener una gran variedad de formas como son las vigas rectas, arcos, prticos, reticulares, vigas
Vierendel, etc.
Las vigas secundarias paralelas a las principales, se denominan longueras o longuerinas.
Diafragmas: Son vigas transversales a las anteriores y sirven para su arriostramiento. En algunos casos
pasan a ser vigas secundarias cuando van destinadas a transmitir cargas del tablero a las vigas principales.
Estas vigas perpendiculares pueden recibir otras denominaciones como viguetas o en otros casos vigas de
puente.
Tablero: Es la parte estructural que queda a nivel de subrasante y que transfiere tanto cargas como
sobrecargas a las viguetas y vigas principales.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
5

El tablero, preferentemente es construido en hormign armado cuando se trata de luces menores y en
metal para aligerar el peso muerto en puentes de luces mayores, es denominado tambin con el nombre de
losa y suele ser ejecutado adems en madera u otros materiales.
Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de la va viene el pavimento o capa de rodadura que
en el caso de los puentes se constituye en la carpeta de desgaste y que en su momento deber ser repuesta.
Naturalmente, que en el caso de puentes ferroviarios estos elementos van sustituidos por los durmientes y
sus rieles.
Los tableros van complementados por los contenes que son el lmite del ancho libre de calzada y su
misin es la de evitar que los vehculos suban a las aceras que van destinadas al paso peatonal y
finalmente al borde van los pretiles o pasamanos.
Pilas: Corresponden a los elementos verticales intermedios del puente, que enmarcan los vanos y estn
constituidas de las siguientes partes:
Coronamiento o cabezal: Es la parte superior donde se alojan los dispositivos o aparatos de apoyo y
en consecuencia est sometido a cargas concentradas, luego viene la elevacin que es el cuerpo
propiamente de la pila y que en el caso de puentes sobre ros recibe la presin del flujo de la corriente de
las aguas, debajo se encuentra la cimentacin que debe quedar enterrada debiendo garantizar la
transmisin de las cargas al suelo previendo la socavacin del terreno circundante.
Estribos: Elementos verticales extremos del puente. A diferencia de las pilas, los estribos reciben
adems de las cargas de la superestructura el empuje de terreno adyacente de los terraplenes de acceso al
puente, en consecuencia trabajan tambin como muros de contencin. Estn constituidos por el cabezal, la
elevacin y su cimentacin, con la caracterstica de que normalmente llevan aletones, tanto aguas arriba
como aguas abajo, para proteger el terrapln de acceso.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
6


Figura 1.2: Partes constitutivas de un puente.

1.4 Definiciones bsicas relacionadas a las alcantarillas.
Son ductos que permiten el paso del agua de un lado a otro de la va. Las alcantarillas deben
clasificarse principalmente desde el punto de vista de su ubicacin, capacidad (diseo hidrulico) y
resistencia (diseo estructural).
Las alcantarillas pueden tener forma circular (Ver Figura 1.3), rectangular o elptica, estas a su vez
pueden ser prefabricadas o construidas in situ. De manera general, las construidas in situ tienen forma
cuadrada o rectangular, mientras que las prefabricadas adems de las formas anteriores pueden ser
circulares o elpticas. Es frecuente construir o enclavar dos o tres ductos en forma cuadrada o rectangular
uno al lado del otro, o bateras de tubos unos al lado de los otros con el propsito de aumentar la
capacidad de evacuacin del agua de un lado a otro de la va.
Las alcantarillas de seccin cuadrada o rectangular se fabrican de hormign armado, las de forma
circular se hacen con tubos de hormign o de acero corrugado. Las secciones elpticas se fabrican, por lo
general, con planchas de acero corrugado y las recomendaciones tcnicas son las siguientes:
dimetro mnimo 60cm
pendiente de tubera 2 a 3 %, pudiendo aumentar segn topografa del terreno.
compactar primero los lados sin tocar el tubo
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
7

Cama de material
granular selecto.
Material clasificado.
Balasto, espesor de 15 a 20 cm.
la compactacin sobre el tubo se debe hacer una vez que este tenga una capa de 20cm sobre su
corona.









Figura 1.3: Elementos de una alcantarilla circular.

Para la construccin de alcantarillas, es necesario tomar en cuenta los siguientes aspectos:
Seleccionar el lugar de enclave de la alcantarilla.
Determinar la longitud de la alcantarilla de acuerdo con el ancho de la va.
Al ubicar la alcantarilla, procurar no forzar los causes. Es decir, la direccin del ducto, en lo
posible, debe ser consecuente con la direccin del flujo.(ver Figura 1.4)
Seleccionar el dimetro de los tubos de acuerdo con el caudal de diseo y con los sedimentos que
son arrastrados por las aguas de lluvia o por pequeas hondonadas. La alcantarilla deber permitir
el paso del mximo caudal sin generar daos a la va y socavacin a la propia alcantarilla.
Preparar la zanja de la alcantarilla con un ancho igual al dimetro externo del tubo ms 30.00cm
como mnimo a ambos lados.
Cimentar la alcantarilla a una profundidad igual al dimetro externo del tubo ms 60.00cm de
relleno mnimo sobre la corona del tubo.
Usar pendientes en las alcantarillas de un 2% a un 3%.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
8

Inspeccionar el alineamiento vertical y horizontal.
Agregar mortero de arena y cemento a las juntas de los tubos, si la tubera es de hormign.
Construir adecuadamente la cama en la cual se cimentar la tubera.
Compactar primero los lados sin tocar el ducto.

Figura 1.4: Vista en planta de una alcantarilla.

1.5 Condiciones relativas al diseo geomtrico.
Las caractersticas geomtricas de las obras de fbrica han de adaptarse a las de la va de modo que se
mantenga la continuidad del ancho de la va, debido a que obras de fbrica y va son un elemento nico.
En las obras de fbrica como las alcantarillas se logra la continuidad con el terrapln encima de estas,
su longitud aumenta para terraplenes mayores o para ngulos de esviaje superiores en relacin con la
longitud normal al trazado.
La planta, el perfil y la seccin transversal en las obras, definen las caractersticas geomtricas que
dan la continuidad deseada, seguidamente se especifican cada una de estas.
Planta: el trazado en planta del tablero puede ser de tramo recto y de tramo curvo, y a la vez pueden
presentar esviaje con respecto al eje de la va.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
9

El tablero es de tramo recto cuando el trazado en planta de la va que contiene al puente es recto, y de
tramo curvo cuando el trazado se encuentra en curva. Cuando los estribos y las pilas son normales al eje
de la va el esviaje es 0, y cuando forman un ngulo de (90+ ) se dice que presenta un esviaje de .
En los puentes de losa, dnde la propia losa es la estructura resistente, esta coincide con la planta del
tablero. Para tramos rectos con un esviaje de 15 el clculo se determina bastante sencillo, pero para
tramos curvos se hace ms complejo, no obstante ya existen sistemas de clculo que admiten valores
mayores de esviaje.
Se define como ngulo de esviaje , el mismo puede ser definido desde dos posiciones:
La primera establece la relacin angular entre el eje de la va y el eje virtual del obstculo y la segunda
entre la perpendicular al eje de la va y el eje virtual de obstculo. El adoptar una u otra definicin no
conlleva a errores conceptuales y solo difiere en el eje original de referencia.
En los puentes de vigas, donde la estructura resistente est formada por las vigas, el tramo recto con
esviaje y sin esviaje se logra con vigas rectas colocadas paralelamente al eje de la va, y en tramos curvos
las vigas pueden ser rectas o curvas. La utilizacin de vigas rectas est relacionada con la curvatura del
trazado, es decir, al voladizo de la losa del tablero. Las vigas curvas son mucho ms complejas que las
rectas en cuanto a clculo y construccin.
En las Figuras 1.5 y 1.6 se pueden observar las diferentes caractersticas geomtricas en planta de un
puente.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
10


Figura 1.5: Caractersticas geomtricas en planta.

Figura 1.6: Estructura resistente en planta.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
11

Perfil longitudinal: el perfil longitudinal y la rasante de la va del puente pueden ser horizontal, en
pendiente o rampa y en curva vertical entrante o saliente, o sea el perfil puede tomar todas las
posibilidades que la rasante de la va presente. (Ver Figura 1.7)
Es necesario asegurar el drenaje de las aguas de lluvia que se acumulan sobre la calzada cuando el
perfil es horizontal o en curva entrante, y para cuando es en pendiente o rampa y en curva vertical saliente
con longitudes grandes del puente, hay que ubicar drenajes de forma tal que no se forme una corriente de
agua a lo largo del mismo, lo que originara obstruccin vial provocada por el almacenamiento de las
aguas. Para los puentes de ferrocarril con caja como seccin transversal se hace obligatorio la utilizacin
de un adecuado sistema de drenaje que no permita el incremento del peso por acumulacin de las aguas.
Debe evitarse siempre que sea posible la localizacin de un puente en curvas verticales, pero cuando
esto se hace inevitable, la curva debe desarrollarse con una longitud grande para que no se produzca una
superficie quebrada, que produce efectos indeseables, tanto relacionado con acciones no previstas, como
deficiencias en el confort de circulacin, debindose lograr una curva suave, sobre todo cuando se utilizan
elementos prefabricados.
En los lugares de cruce la rasante de la va debe ser lo ms baja posible para disminuir la altura del
terrapln de acceso y la altura de la pilas.
Se deja este espacio vertical bajo el puente recomendado por el proyecto vial, para dejar pasar
camiones, barcos, trenes, material que arrastra el ro, etc. A este espacio se le denomina glibo, que en la
horizontal es la distancia libre y en la vertical depende del objeto que salve, por ejemplo si es un ro lo que
salva es la distancia desde la altura de crecida hasta la parte inferior del puente, si es una va frrea la
misma es desde la parte superior de la cabeza del carril hasta la parte inferior del puente, en el caso de una
carretera es desde la corona hasta la parte inferior del puente.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
12





Perfil longitudinal horizontal






Perfil longitudinal en pendiente





Perfil longitudinal en curva vertical

Figura 1.7 Perfiles longitudinales de un puente.

Seccin transversal: En los puentes debe corresponder con la seccin de la va, de forma que se
mantenga la continuidad de la misma. En la zona de los carriles de trnsito (denotada en la Figura 1.8
como a), el ancho y la pendiente transversal deben coincidir perfectamente con la va, sin embargo, en la
zona de los paseos (denotada como b) se permite cambiar la pendiente transversal ligeramente en puentes
con longitudes mayores de 100.00m. Para el caso de tableros de proyecto tpico, las especificaciones
tambin regulan no coincidencia entre la seccin del puente y la de la va.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
13

b a b
1% a 2% 2% a 3%
a-ancho de calzada.
b-ancho de paseo.
2% a 3%

Figura 1.8: Seccin transversal.

En puentes de autopistas con separador central, la obra de fbrica est formada por dos
superestructuras paralelas e independientes, de modo que quede un espacio en la zona del separador
central sin tablero, esto hace la obra ms econmica. A pesar de lo planteado anteriormente, en puentes de
30.00m de longitud esta separacin no conduce a ahorros grandes, pero, sin embargo, los pretiles
interiores que limitan el espacio central causan mal efecto al conductor del vehculo que tiende a separarse
de estos.
En los puentes de vigas, la solucin que se adopte depender de varios factores, tambin depender del
tipo de vigas, del apoyo sobre el cabezal y si la losa es hormigonada o prefabricada.
En los puentes de autopistas separados, as como en los puentes en curvas, la pendiente transversal es
en un solo sentido.
En las Figuras 1.9 y 1.10 estn definidas las secciones transversales de puentes de losa y puentes de
viga respectivamente.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
14



Figura 1.9 Secciones transversales en puentes de losa.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
15


Figura 1.10: Secciones transversales en puentes de viga.

En los puentes de ferrocarril (ver Figura 1.11), las condiciones del trazado son mucho ms estrictas
que en los de carretera, por lo que las caractersticas geomtricas de la obra no tienen tanta variedad.
En planta el tramo recto es el que predomina, el tramo curvo es poco frecuente as como lo es el
esviaje.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
16

El perfil longitudinal de la va frrea y del puente de ferrocarril tiene restricciones tales que en curva
vertical, el desarrollo de esta es bastante grande, de forma que no sea un problema serio ya que el perfil
del puente queda casi recto.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
17


Figura 1.11: Secciones transversales en puentes de vas frreas.

1.6 Historia de los puentes en Cuba.
El desarrollo de este epgrafe est basado en la experiencia y acumulacin de conocimientos de
profesionales dedicados a la ingeniera de puentes en Cuba, por lo que a continuacin se hace referencia a
uno de los trabajos de mejor contenido tcnico y abarcador.
En este acpite no se pretende hacer una disertacin histrica completa de la evolucin de los
puentes en Cuba. Se pretende solamente mostrar una perspectiva a grandes rasgos de las caractersticas
de los puentes que se han construido en nuestro pas en diferentes pocas, en las que el progreso vial
obligaba a salvar caadas y ros de poca o mucha envergadura con la adecuada obra de fbrica creada
por el ingenio de algn tcnico, utilizando los materiales entonces disponibles
|1|
.
Los puentes como todas las construcciones humanas, han seguido el ritmo de su poca y han variado
en dependencia de los materiales y la tecnologa a lo largo del tiempo de forma notable.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
18

El enfoque histrico comprende la poca colonial, republicana y posterior a 1959. En La poca colonial
los materiales para los puentes eran la madera, el ladrillo, la piedra y el hierro. Los puentes de madera han
desaparecido al no ser protegidos por una impermeabilizacin, ni adecuadamente conservados. Por el
contrario, de ladrillo y de piedra quedan algunos, especialmente alcantarillas de pequeas luces,
demostrando que la piedra es el material ideal para resistir el destructor intemperismo de nuestro clima.
Una gran cantidad de los construidos con hierro tambin ha desaparecido, y los que quedan se encuentran
en mal estado. En la poca republicana los materiales utilizados fueron la madera, el hormign de cemento
y el acero. Al igual que en la poca colonial los de madera se han destruido; los de acero han resultado
costosos de mantener o se han devastado por falta de cuidados; en cambio los de hormign han resultado
tiles y de bajo costo de conservacin. Despus de la colonia se produjeron perodos de auge constructivo,
uno de ellos enmarcado entre la segunda y tercera dcada, durante la construccin de la Carretera Central
y a partir del ao 1945 hasta el ao 1959. A continuacin sern mostrados unos cuantos ejemplos de los
puentes ms tpicos de cada poca, que darn una idea de lo que se hizo entonces.
La Fotografa 1.1 muestra un puente que tiene siglos de edad, est en Santi Spritus, construido sobre el
ro Yayabo. Es un puente de ladrillo que se conserva en buen estado. Tiene arcos de tmpanos rellenos y la
rasante del camino est en pendiente longitudinal para facilitar el drenaje. Es un magnfico ejemplo de las
construcciones de aquella poca, masiva, pero de grata apariencia.

Fotografa 1.1: Puente Yayabo, carretera Sancti Spritus- Jbaro. Las Villas.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
19

En la Fotografa 1.2 se muestra un puente de piedra labrada (sillera). Este puente tiene
aproximadamente ms de 200 aos de edad y se construy siguiendo las normas de la poca, construido
con tmpanos rellenos, pero sus arcos son rebajados y la rasante de la va es horizontal, drenando las aguas
hacia las aceras del puente. Las pilas y estribos son igualmente de piedra labrada.

Fotografa 1.2: Puente ALCOY Calzada de Luyan. (Virgen del camino) La Habana.

Los puentes de piedra y de ladrillo fueron numerosos en toda Cuba durante la etapa colonial y
republicana, lo que demuestra que es el tipo de material que resiste nuestro intemperismo con completo
xito.
A fines del siglo XIX, en la poca colonial, todava se construan puentes de hierro. Un ejemplo de ello
lo demuestra la Fotografa 1.3. Es un puente de tres luces de armadura de hierro y piso de tablones de
madera dura, esta tipologa es bastante frecuente en esta poca, de ellos algunos se mantuvieron hasta
dcadas relativamente recientes, pero mostrando sntomas de falta de capacidad estructural. El que se
muestra fue construido a fines del siglo XIX. Sus elementos son finos y toleran cargas bajas en su nica
va de trnsito. Ni las armaduras de hierro ni el piso de tablones de madera demostraron ser una buena
solucin para puentes en Cuba en aquella poca.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
20


Fotografa 1.3: Puente Jos Miguel Gmez. Carretera Cienfuegos Rodas. Las Villas.

Entre la poca colonial y la republicana existi la transicin de la Primera Intervencin
Norteamericana, que conllev a la construccin de varios puentes. La Fotografa 1.4, muestra un puente
tpico de ese perodo. Es una armadura tipo Pratt, de acero de bajo grado de carbono, con piso de madera
dura. Sobre los tablones del piso se pueden apreciar las bandas de rodamiento en mal estado, debido a que
la intensidad del trnsito las destruye en poco tiempo por la abrasin, esta tipologa de tablero en muchos
casos fue sustituida por losas de hormign armado, lo que conllev a un incremento de las cargas
permanentes y en consecuencia al detrimento de la capacidad estructural. De este tipo de puentes queda un
nmero muy reducido, todos ellos con una sola va de trnsito. Para las condiciones viales de la poca, es
decir, escaso trnsito de cargas poco pesadas, resolvieron el problema: resultaban econmicos de construir
y prestaban servicio til, pero eran costosos de mantener. En el siglo XX con el aumento de las cargas y
de la intensidad del flujo de trnsito, dejaron paulatinamente de cumplir su funcin, por lo que fueron
desapareciendo poco a poco, muchos destruidos por falta de cuidados. El clima en Cuba es severo para las
estructuras hechas de acero corriente, las destruye si no se conservan debidamente. El pragmatismo
norteamericano resolvi el problema en 1901, pero la buena solucin de entonces, no lo fue con
posterioridad.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
21


Fotografa 1.4: Puente San Juan. Carretera Panamericana Pinar del Ro.

La Fotografa 1.5, muestra otro puente de la misma poca en la cual, como solucin de mejoramiento,
se colocaron bandas de rodamiento de planchas de acero, en vez de tablones de madera dura. El xito de
este sistema fue relativo: las planchas de acero al poco tiempo de colocadas se levantaban y el pavimento
volva a destruirse con gran rapidez.

Fotografa 1.5: Puente metlico. Carretera Santa Clara Caibarin. Las Villas.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
22


En la Fotografa 1.6, se muestra otro puente de la misma poca en el cual se observa una tendencia a la
modernidad, consiste en sustituir el pavimento primitivo por otro de hormign armado cubierto con una
capa de asfalto. Esta solucin aport mejores resultados que las de los pavimentos anteriores.

Fotografa 1.6: Puente Santa Cruz. Carretera Santa Cruz del Norte. Habana.

En las ciudades se construyeron tambin puentes de hierro, la Fotografa 1.7 muestra el puente El
Triunfo en Sagua la Grande de dos vas de trnsito. Se puede observar que los elementos de
arriostramiento son muy esbeltos y al paso de un vehculo pesado todo el puente oscila con un movimiento
excesivo respecto a las deformaciones previstas en el proyecto. Este tipo de solucin fue ejecutada de
manera repetitiva, pero la agresividad del medio ambiente dio al traste con esta tipologa, por lo que pocas
estructuras han perdurado.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
23


Fotografa 1.7: Puente El Triunfo. Travesa Sagua La Grande. Las Villas.

La Fotografa 1.8 muestra el puente Calixto Garca en Matanzas. Fue un puente originalmente
proyectado para cargas de ferrocarril y utilizado despus para carretera y tranvas. Sus elementos trabajan
a solicitaciones relativamente bajas y por consiguiente su conservacin es mucho ms fcil que en las
estructuras mencionadas anteriormente. Es de doble va, uniendo el centro de Matanzas con el barrio de
Pueblo Nuevo, situado sobre el ro San Juan. Su piso se repar en la dcada de los aos 50 utilizando un
enrejillado de acero a todo lo ancho del puente.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
24


Fotografa 1.8: Puente Calixto Garca. Ro San Juan Ciudad de Matanzas

Un punto culminante en la construccin de los puentes en Cuba se produjo en el ao 1908 cuando se
construy el puente sobre el ro Almendares en la continuacin de la Calle 23 del Vedado, en La Habana.
Este puente es pionero en Cuba de obras de hormign armado, concebirlo en aquella poca signific un
triunfo de la ingeniera, fue publicado con los honores correspondientes a una gran obra, en la Revista de
la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles en el Volumen LXXIV, de 1911. El arco principal que cruza
sobre el cauce del ro con 58.00m de luz, fue una conquista notable, pero lo ms extraordinario fue sin
duda la intuicin genial de seleccionar el material hormign en una poca donde el acero predominaba
decisivamente. La solucin es algo falsa desde el punto de vista que los tmpanos son huecos en vez de
rellenos, aun as fue un verdadero acierto de la ingeniera por el material con que fue proyectado y
construido (ver Fotografa 1.9). Un esquema del puente en su longitud total es mostrado en la Figura 1.12.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
25


Fotografa 1.9: Puente General Asbert. Ro Almendares La Habana.

La seccin original del puente, mostrada en la Figura 1.13, tena una calzada de 10.37m entre contenes,
para dos vas de tranvas y dos para otros tipos de vehculos. Este ancho demostr ser totalmente
insuficiente para permitir el paso de cuatro vehculos simultneamente cuando los tranvas se eliminaron
alrededor del ao 1950. Se propusieron entonces dos soluciones para la ampliacin de la cubierta del
puente: Una, de cuatro vas vehiculares de 3.00m, dos cunetas de 0.30m y dos aceras de 1.50m, con un
ancho total de 12.60m entre contenes (Figura 1.14). Otra, de 6 vas vehiculares de 3.00m, dos cunetas de
0.25m y dos aceras de 1.75m, con un ancho total entre contenes de 18.50m (Figura 1.15).







Figura 1.12: Puente General Asbert. Perfil longitudinal.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
26









Figura 1.13: Puente General Asbert. Seccin transversal original.







Figura 1.14: Puente General Asbert. Seccin transversal actual.







Figura 1.15: Puente General Asbert. Seccin transversal propuesta.


CAPTULO I: INTRODUCCIN.
27

La calle 23 del Vedado y la Avenida 41 en el Municipio de Playa, son las avenidas que el puente
enlaza y ambas tienen 6 vas de trnsito. Fue desafortunado que el Ministerio de Obras Pblicas de la
poca decidiera que la solucin a ejecutar fuera de 4 vas de trnsito, lo que ha dado lugar a un
entorpecimiento permanente a ciertas horas del da en la fluidez del trnsito que circula por esas
importantes arterias urbanas.
La Fotografa 1.10 muestra un puente bien conocido en la poca republicana, se encontraba sobre el ro
Almendares, lugar donde se construy con posterioridad el tnel de 5ta. Avenida. Fue una estructura
elegante, de tipo bascular, conllevando a grandes costos de mantenimiento.


Fotografa 1.10: Puente Miramar. Ro Almendares.

La construccin de la Carretera Central, constituy otro de los perodos de gran actividad constructiva
en Cuba en cuanto a obras viales se refiere. Para salvar grandes luces en aquella poca (1927-1928), no se
dispona todava de los conocimientos suficientes ni de los materiales adecuados para utilizar el hormign
armado a plenitud y se volvi a insistir en luces desde 35.00m hasta 90.00m de puentes de acero del tipo
que se muestra en las Fotografas 1.11a y 1.11b. Estos puentes de acero de 1928 eran mucho mejores que
los construidos en 1901: tienen doble va de circulacin y losas de hormign armado cubiertas con
adoquines de granito, material que resiste notablemente el desgaste. Sus elementos estructurales eran ms
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
28

pesados, lo que constitua una ventaja para resistir el intemperismo, pero como puede observarse las
celosas, tanto del alma como del arriostramiento, fueron conservadas en el nuevo diseo errneamente,
pues estas han sido elementos crticos desde el punto de vista de su conservacin. Algunos de estos
puentes se mantienen actualmente en uso y en condiciones aceptables, despus de ms de 80 aos de
servicio.

Fotografa 1.11a: Puente Jatibonico. Carretera Central. Santa Clara- Camagey.


Fotografa 1.11b: Puente Ro Zaza. Carretera Central.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
29

A continuacin se muestran otros ejemplos de puentes construidos con armaduras de acero
(Fotografas 1.12a y 1.12b), el primero est formado por dos armaduras de cordones paralelos tipo Pratt en
los extremos y una armadura central tipo Parker, est emplazado en la Carretera Central. La imagen lo
muestra en uno de los tantos procesos de reparacin.

Fotografa 1.12a: Puente Cauto Cristo. Carretera Central. Oriente.


Fotografa 1.12b: Puente Cauto. Carretera Central. Oriente.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
30

La experiencia obtenida en las obras realizadas en la Carretera Central fue importante, desde el punto
de vista de conservacin se demostr que conviene el material ptreo, pues permite resolver el problema
de los puentes con menos gastos de mantenimiento, comenzndose a proyectar puentes de hormign
armado de distintas luces para viaductos y otros tipos de obra de la propia Carretera Central; estas ideas
motivaron que todas las obras de fbrica de 40.00m de luz o menores fueran proyectadas y construidas
con hormign armado. Los esfuerzos de los materiales eran bajos y el factor de seguridad muy alto, lo que
obligaba a gastar material en exceso, pero de todas maneras resolvieron el problema planteado. En
nuestros das se conservan en buen estado, prcticamente sin mantenimiento alguno.
Un ejemplo de obra de hormign armado de la poca se muestra en la Fotografa 1.13. Ntese las
secciones que tienen estos puentes, no obstante, constituyeron un xito constructivo, pues sirvieron de
referencia para posteriores estructuras de hormign armado.

Fotografa 1.13: Puente Unin de Reyes. Carretera Central. Matanzas.

Otra obra con tipicidad en la Carretera Central lo constituyen los pasos superiores sobre ferrocarril
(Fotografa 1.14). Secciones grandes, aspecto masivo, pero buena solucin del problema.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
31


Fotografa 1.14: Paso Superior en Florida. Carretera Central. Camagey.

Cuando la luz era mayor de 20.00m se apel entonces a las armaduras arqueadas (Fotografa 1.15). No
son arcos propiamente dichos, pues deben observarse las diagonales en los paneles de la armadura.
Posteriormente esas diagonales fueron suprimidas y sustituidas por arcos reales. Estos puentes se
construyeron de 30.00m y 35.00m de luz. Los cordones de los arcos son pesados, pero fueron una
adecuada solucin en su momento.

Fotografa 1.15: Puente Yaguasa.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
32

Este es un arco verdadero (Fotografa 1.16), con tabiques slidos en la parte superior que sostiene la
cubierta. Tiene una luz de 40.00m y est a la salida de la provincia de Matanzas, en la Carretera Central.
Las caractersticas de masividad se conservan en la solucin.

Fotografa 1.16: Puente BUEY VACA. Carretera Central. Matanzas.

Hubo casos, sin embargo, en que fueron audaces los diseos, como el del viaducto llamado Venturita
en la Provincia de Santiago de Cuba (Fotografa 1.17). La obra muestra la tendencia a aligerar los
elementos estructurales.

Fotografa 1.17: Viaducto Venturita. Carretera Central. Santiago de Cuba.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
33

La Fotografa 1.18 muestra un puente de vigas arqueadas de 40.00m de luz. Se observa igualmente la
tendencia de hacer una estructura ms ligera con elementos de menor peralto. Se encuentra en la Carretera
de Rancho Boyeros sobre el ro Almendares, prximo al entronque de Avenida Rancho Boyeros con la
carretera de la CUJAE.

Fotografa 1.18: Puente sobre el Ro Almendares. Ave. de la Independencia. La Habana.

En la poca que sigui a los aos 1930, 1931 y 1932, se hicieron algunos intentos de resolver el
problema de los puentes en Cuba utilizando nuevamente el material madera. La Fotografa 1.19 muestra
un ejemplo construido con secciones enormes de madera dura, unidas por pernos de hierro galvanizado.
Es el puente sobre el ro Feo en Pinar del Ro, de tres luces de 20.00m. Este puente tuvo un perodo de
vida til no mayor a 20 aos; los pernos destruyeron la madera y al cabo del tiempo se hundi bajo su
propio peso completamente carcomido en sus uniones.
A partir del ao 1940 empieza a mejorar la situacin econmica de Cuba, despus de la crisis, y
comienzan los planes para ejecutar muchas obras viales que demandaban la construccin de nuevos
puentes. El Ministerio de Obras Pblicas ordena que se revisen los Modelos Oficiales de puentes que
fueron la solucin desde el ao 1927 hasta 1944. Se revisaron dichos modelos, pero con ideas de tipo
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
34

clsico, es decir, solamente se rectificaban los esfuerzos de trabajo de los materiales. Ello produce
estructuras en las que hay ahorro de material, pero no se deja volar la imaginacin sobre lo que pueden ser
las realidades constructivas del futuro. Otro grupo de tcnicos vuelve a dar el paso al frente; rompe con las
normas clsicas y tantea obtener del hormign armado, todo lo que el material puede dar. Empiezan
entonces a surgir obras que no se soaban en 1902 ni en 1927.

Fotografa 1.19: Puente Ro Feo. Pinar del Ro.

A continuacin se muestra otro de los pioneros entre los puentes notables (Fotografa 1.20), se usa una
viga de cajn hueca, con elementos finos que no pueden apreciarse en la foto. Este puente es el Paso
Superior de la Va Blanca, su luz central tiene 60.00m y las laterales 40.00m. Fue una conquista en aquel
momento pues se mantiene en perfecto estado estructural desde que se construy en 1947. Sus pretiles
necesitan reparacin y su iluminacin que era novedosa en su poca, ya no existe.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
35


Fotografa 1.20: Paso Superior sobre ferrocarril. Carretera Habana -Varadero. La Habana.

La Fotografa 1.21 muestra un puente que signific otro paso adelante en el sentido de hacer
estructuras mucho ms esbeltas y utilizar mejor los materiales. Es el puente Santa Cruz en la Va Blanca y
se le llama El Galgo por la forma que tiene. Es un puente ligero, atractivo y otro de los primeros entre
los puentes de hormign armado.

Fotografa 1.21: Puente El Galgo. Carretera Habana Varadero. Habana.


CAPTULO I: INTRODUCCIN.
36

Las Fotografas siguientes muestran las variantes de puentes (anteproyecto) sobre el ro Canmar, otro
xito en la construccin de puentes de hormign armado en Cuba; y por ltimo la solucin definitiva.
Las calas demostraron que las cimentaciones en el ro seran costosas por la mala calidad del material
de subsuelo. En consecuencia se trat de salvar la distancia entre los mrgenes del ro con puentes de gran
luz. Se estudiaron proyectos preliminares con puentes colgantes de 250.00m y 275.00m de luz
(Fotografas 1.22a y 1.22b). Arcos de acero de 183.00m y 194.00m de luz (Fotografas 1.23a y 1.23b).
Arcos de hormign armado tipo Melan y normal de 194.00m de luz (Fotografas 1.24a y 1.24b). Una
perspectiva de esta solucin se muestra en la Fotografa 1.25. La ALCOA propuso un arco de aluminio de
194.00m de luz (Fotografa 1.26). Ninguna de estas soluciones fue aceptada. El gobierno cubano deseaba
construir la obra rpidamente y se mostraba inclinado a aceptar estructuras metlicas que pudieran erigirse
rpidamente, pero en aquellos aos (1946 a 1948), las posibilidades de obtener a corto plazo materiales
metlicos, eran muy remotas. La solucin correcta hubiese sido el puente de hormign armado mostrado
en la Fotografa 1.25, pero el Ministerio de Obras Pblicas no la aprob, alegando exceso de riesgo en la
construccin de la falsa obra.

Fotografa 1.22a: Puente Guiteras Ro Canmar. Anteproyecto del Puente Colgante de 250.00m de luz en la
carretera Habana-Varadero. Matanzas.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
37


Fotografa 1.22b: Puente Guiteras Ro Canmar. Anteproyecto del Puente Colgante de 275.00m de luz en la
carretera Habana-Varadero. Matanzas.


Fotografa 1.23a: Puente Guiteras Ro Canmar. Anteproyecto de Puente de Arco de Acero de 182.88m de luz en la
carretera Habana-Varadero. Matanzas.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
38


Fotografa 1.23b: Puente Guiteras Ro Canmar. Anteproyecto de Puente de Arco de Acero de 194.35m de luz en la
carretera Habana-Varadero. Matanzas.


Fotografa 1.24a: Puente Guiteras Ro Canmar. Anteproyecto de Puente de Arco de Acero Nquel. Carretera Habana
Varadero. Matanzas.



Fotografa 1.24b: Puente Guiteras Ro Canmar. Anteproyecto de Puente de Bveda Celular de 194.35m de
luz. Carretera Habana-Varadero. Matanzas.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
39



Fotografa 1.25: Puente GUITERAS Ro Canmar. Perspectiva del Anteproyecto de Puente de un solo Arco de
Hormign Armado. Carretera Habana-Varadero. Matanzas.


Fotografa 1.26: Puente Guiteras Ro Canmar. Anteproyecto de Puente Alcoa de Aluminio de 193.78m de luz.
Carretera Habana-Varadero. Matanzas.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
40


Fotografa 1.27: Puente GUITERAS. Ro Canmar. Anteproyecto de Puente postensionado de losas simplemente
apoyadas. Carretera Habana-Varadero. Matanzas.


Fotografa 1.28: Puente Guiteras. Ro Canmar. Carretera Habana-Varadero. Matanzas.

Durante la dcada de los aos 50 se produce un auge en la construccin de puentes. Se retoma por
ejemplo el elemento losa, que haba sido usado antes en luces de hasta 10.00m solamente, y se extiende su
utilizacin hasta 25.00m con espesores reducidos.
La Fotografa 1.29 muestra un puente de losa proyectado y construido por la Comisin de Fomento
Nacional en la carretera de Sbalo a Mendoza en la provincia de Pinar del Ro. Con estas losas se salvan
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
41

luces de 25.00m o ms con pocos centmetros de espesor, aligerando considerablemente la superestructura
y subestructura del puente, como se puede apreciar en las columnas que soportan el tablero.


Fotografa 1.29: Puente Sbalo, Carretera Sbalo - Mendoza. Pinar del Ro.

La Fotografa 1.30 muestra el puente del Paso de la Gabina. Est situado en el entronque de la carreta
de Gines con la Central y es una exhibicin de las nuevas tendencias en la construccin de puentes en
Cuba, lo que cambi radicalmente los elementos masivos de tiempos pasados por elementos esbeltos.


Fotografa 1.30: Puente La Gabina, Carretera Central.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
42

En la Fotografa 1.31 se muestra un puente de losa continua de 20.00m de luz, que aporta elegancia al
diseo. Estas losas no eran concebidas en los primeros cincuenta aos del siglo XX, como tampoco se
conceba salvar luces de veinticinco metros con solo cuarenta centmetros de espesor. Este puente est
emplazado en la Plaza del Medioda, sobre la Carretera Central en La Habana.


Fotografa 1.31: Paso Superior de la Plaza del Medioda, Carretera Central. Habana.

Todos estos puentes de losa son de hormign armado normal, es decir, proyectados segn los mtodos
clsicos que se encuentran en todos los libros de textos (dcada de los aos 50) y construidos segn los
procedimientos igualmente tradicionales de hormigonado in situ. Los ingenieros de la dcada no se
conforman en copiar a los clsicos, y as se llega a otra fase en la construccin de puentes que marca una
revolucin en el sistema constructivo: la prefabricacin. En vez de construir en el lugar, se fabrica el
puente por piezas y despus se ensambla.
La Fotografa 1.32 muestra un puente que tiene el mrito de haber sido el primero de los prefabricados
en Cuba, est emplazado sobre el ro Guanabo en la Va Blanca. Las luces son muy pequeas, seis metros
solamente, pero es el precursor entre los de su clase. Fue un xito constructivo, aunque no tanto
econmico, porque no se tena gran experiencia y result costoso el movimiento de las piezas. Los puentes
prefabricados tienen xito constructivo cuando los elementos a fabricar son numerosos y el contratista
tiene la habilidad suficiente para poder mover piezas de gran peso.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
43


Fotografa 1.32: Puente sobre el Ro Guanabo. Carretera Habana-Varadero, La Habana.

Una vez aprendida la leccin, empezaron a producirse los puentes prefabricados. La Fotografa 1.33
muestra el puente sobre el ro San Juan, en el Circuito Sur (Cienfuegos-Trinidad) prefabricado totalmente,
excepto la parte correspondiente a las pilas masivas, que por estar en el canal del ro, podran ser daadas
por el agua al ser estructuras ligeras. Inclusive las grandes luces centrales que tienen 28.00m fueron
igualmente prefabricadas.


Fotografa 1.33: Puente San Juan, Carretera Cienfuegos-Trinidad. Santi Spritus.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
44

Otro modelo del mismo tipo se muestra en la Fotografa 1.34a, es otro puente prefabricado en la
Carretera de Cienfuegos a Trinidad construido sobre la desembocadura del ro Yaguanabo. Este puente
tiene la caracterstica de haber sido proyectado siguiendo la curva de la playa sobre la cual se ha erigido.
La cubierta tiene una superelevacin calculada para velocidad de 60km/h. El puente tambin cumple con
la funcin esttica al ser atractivo.

Fotografa 1.34a: Puente Yaguanabo, Carretera Cienfuegos Trinidad, Santi Spritus.

En las Fotografas 1.34b y 1.34c se ilustran dos puentes prefabricados en fase constructiva, puede
observarse la tipificacin de las vigas del tablero as como la de los elementos de la subestructura.

Fotografa 1.34b: Puente prefabricado Caunao, Carretera Esmeralda- Morn.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
45


Fotografa 1.34c: Puente Caunao. Prefabricado. Detalle de prticos de pilas. Carretera Esmeralda Morn.
Camagey.


La Fotografa 1.35 muestra un puente que constituy otro de los xitos de la prefabricacin, se
encuentra sobre el ro Bayamo, era un puente viejo de acero de tres luces, el trnsito por el mismo haba
sido suspendido por el mal estado de la obra. La nueva estructura se prefabric totalmente, se ensambl en
el aire colgndola de las armaduras viejas que estaban por la parte superior. Se utilizaron del puente viejo
las pilas redondas que se ven en la Fotografa, que son unos tubos de acero rellenos de hormign, y
tambin los estribos, encima se montaron los arcos, sobre estos las columnas y vigas de la cubierta del
puente, y luego las losas y los pretiles. El puente resulta atractivo por la esbeltez de los elementos que lo
constituyen. La luz de esos arcos poligonales es de 46.00m. La idea de solucin de estos arcos tipo Melan
sirvieron de base a la posterior concepcin del Viaducto de Bacunayagua, al utilizarse una tipologa
bastante similar entre los arcos de estas dos obras respectivamente.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
46


Fotografa 1.35: Puente Bayamo. Carretera Bayamo - Manzanillo.

La Fotografa 1.36 muestra uno de los puentes construidos en 1901, es de una sola va, en completo
estado de deterioro, se decidi repararlo por un procedimiento que pudiera resultar econmico y al mismo
tiempo convertir estas estructuras inservibles, con un costo alto de mantenimiento y una sola va, en una
nueva de doble capacidad de trnsito y bajo costo de mantenimiento. En la Fotografa se puede observar
sobre las pilas viejas un ensanchamiento construido en la parte superior. El puente viejo fue cortado en
dos por el centro, desplazadas hacia afuera las cerchas, reforzado con barras de acero y hormign para
darle la necesaria resistencia a esos elementos de acero bastante corrodos, el resultado final de toda esta
operacin a un costo bajo se muestra en la Fotografa 1.37, en la que se puede observar la estructura
reconstruida y ampliada con esttica. Es una de las construcciones ingeniosas hechas por profesionales del
pas. La dificultad principal de este tipo de reparacin es que tiene que ser ejecutada muy cuidadosamente,
tanto en la investigacin original del estado de la estructura de acero que se va a reparar, como en la
ejecucin de la misma. Es una obra en la cual se envuelven pequeos volmenes de hormign, por lo que
a los constructores no le agrada, pero fue una solucin digna de considerar para la poca, y el aspecto de la
obra, si se comparan las dos Fotografas, es sorprendente la transformacin.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
47


Fotografa 1.36: Puente San Claudio (En proceso de construccin) .Carretera Cabaas- Baha Honda. Pinar del Ro.


Fotografa 1.37: Puente San Claudio terminado.

En el ltimo quinquenio de los aos 50, se produce un acelerado crecimiento en la fabricacin de
puentes preesforzados o postensionados, esto se hizo posible dado que el control que se tiene para la
fabricacin de hormign y acero es superior al que se tena hace 30 aos. En aquel entonces hablar de
hormigones de 3000PSI (21MPa) de resistencia a los 25 das de edad con una probeta normal de
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
48

6 pulgadas de dimetro por 12 de altura (probeta estndar de 15cm de dimetro por 30cm de altura) era
poco frecuente, y mucho menos frecuente era hablar de hormigones de mayor calidad.
La Fotografa 1.38 muestra el puente sobre el ro Caas, con 76.00m de luz, fue el primero de los
puentes postensionados que se fabricaron en el pas, cuando se termin su construccin era el tercero del
mundo en tamao. A partir de ese momento los ingenieros se dieron cuenta que el problema de salvar los
mayores ros de Cuba, se poda resolver con hormign armado, disminuyendo la construccin con
estructuras de acero.


Fotografa 1.38: Puente Las Caas. Carretera Cienfuegos- Trinidad.

De forma sucesiva fue construido en el ao 1952, el puente sobre el ro Agabama, (Fotografa 1.39)
que es una mezcla de prefabricado y preesforzado, con 40.00m de luz central y dos laterales de 30.00m
postensionado; 24 luces prefabricadas de 14.00m y 436.00m de largo total. El puente Agabama se
encuentra en la carretera Santi-Spritus -Trinidad, en la provincia de Santi Spritus.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
49


Fotografa 1.39: Puente Agabama. Carretera Santi Spritus -Trinidad.

En el ao 1953, fue construido el puente Arimao (Fotografa 1.40) en la carretera TrinidadCienfuegos,
con 60.00m de luz central. Obsrvese que esos puentes son muchos ms esbeltos para la luz que salvan
que los usados en el ao 1928.

Fotografa 1.40: Puente Arimao. Carretera Cienfuegos Trinidad.

En los aos 1955-1956 se construy un puente sobre el ro Cuyaguateje, (Fotografa 1.41) en la
carretera Panamericana, tramo desde Sbalo a Mendoza en la provincia de Pinar del Ro. El Cuyaguateje
es un ro de peligrosas crecientes, mrgenes de excelente roca marmrea y lecho de material de relleno.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
50



Fotografa 1.41: Puente Cuyaguateje. Carretera Panamericana. Pinar del Ro.

Era muy claro que la solucin deba aprovechar estas ventajas, liberando el cauce de obstrucciones,
reduciendo al mismo tiempo en todo lo posible la altura de la rasante sin perjudicar el drenaje, y
distribuyendo estribos y terraplenes. La solucin fue un puente de extrema esbeltez, con 91.00m de luz y
solamente 1.80m de peralto central. Llamamos esbeltez en ingeniera a la relacin que existe entre la luz
del puente y el peralto que tenga la superestructura en su menor dimensin, en este caso en el centro del
puente. En hormign normal esa esbeltez general era de alrededor de 8:1 a 10:1 para la poca. Cuando las
luces son continuas, puede llegar desde 14:1 a 18:1, sin embargo, los preesforzados o postensionados
llegaron a 50:1 en el caso del Cuyaguateje.
Se realizaron publicaciones en revistas de Europa y los Estados Unidos sobre el puente y constituy un
xito constructivo tanto de tipo econmico como funcional. El puente Cuyaguateje fue el mayor del
Continente Americano entre los de su tipo y uno de los mayores del mundo.
En el ao 1956 se construy un nuevo puente, Felipe Pazos, sobre el ro Sagua, en la provincia de Villa
Clara (Fotografa 1.42). La estructura original la constituan siete luces de 150 pies (45.70m) salvadas con
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
51

armadura de acero, las mismas se fueron destruyendo por la exposicin a la intemperie y la falta de
conservacin. Del puente antiguo se conserv la subestructura y sobre ella se emplaz, en las tres luces
centrales, un puente postensionado formado por una viga hueca continua de tres luces de 46.50m.


Fotografa 1.42: Puente Felipe Pazos. Las Villas.

Estos puentes prefabricados y preesforzados se siguieron construyendo en Cuba.
La Fotografa 1.43 muestra el esquema de los puentes construidos en la Va Monumental (la que enlaza
el Tnel de la Baha de La Habana con Cojmar). Son losas planas, pero no slidas, si no huecas y por la
apariencia, la utilizacin de color y la armona con la piedra de los alrededores se hacen muy agradables a
la vista.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
52


Fotografa 1.43: Modelo de Puente de Losa Plana. Va Monumental, Habana del Este. La Habana.

La Figura 1.16 muestra el perfil longitudinal y la seccin transversal del Viaducto de Bacunayagua, el
mismo se encuentra sobre la Va Blanca, entre La Habana y Matanzas. Esta estructura fue construida
totalmente prefabricada y es una de las maravillas de la ingeniera civil en Cuba (ver Fotografa 1.44).










Perfil Longitudinal



CAPTULO I: INTRODUCCIN.
53








Seccin Transversal

Figura 1.16: Viaducto Bacunayagua Carretera Habana -Varadero. Habana.





Fotografa 1.44: Viaducto Bacunayagua Carretera Habana -Varadero. Habana.

La Fotografa 1.45 muestra un puente que se proyect en la Comisin de Fomento Nacional como
anteproyecto para resolver el problema del trnsito entre La Habana del Este y La Habana del Oeste. Es
tambin de hormign armado. La luz central tiene 250.00m y si hubiese sido construido era con la
condicin de no interrumpir el trnsito en el Canal de la Baha, para lo cual la seccin central de este
puente se fabricara fuera de la obra, se flotaba hasta el lugar y se elevaba y colocaba donde corresponda.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
54


Fotografa 1.45: Puente proyectado como anteproyecto para resolver el problema del trnsito entre La Habana del Este y
La Habana del Oeste.

Historia de los puentes en Cuba despus del ao 1958
|2|
.
Viaducto Bacunayagua
Se sita sobre la Va Blanca, entre La Habana y Matanzas, posee la luz libre ms larga de Cuba con
114.00m, su ubicacin sobre una profunda garganta cerca del mar, le hace salvar una altura de ms de
100.00m, donde existe un fuerte viento que complic su solucin. El proyecto lo realiz la firma Senz,
Cancio, Martn, siendo su proyectista principal el ingeniero Luis Senz Duplace. Este era el ltimo
eslabn que faltaba para terminar la Va Blanca, que une La Habana con Matanzas. Su largo es de
313.50m con 11 luces de 28.50m y es el puente ms alto de Cuba con 103.50m del nivel del ro al
pavimento. Est cimentado directamente en la roca con apoyo de torres tipo Vierendel, postensadas en el
arco central. Las vigas se colocaron mediante armadura de lanzamiento y tienen 47 toneladas de peso cada
una. Las pilas se hormigonaron con moldes deslizantes y todo realizado en una exuberante zona de difcil
acceso.
El puente est formado por estribos cerrados y las pilas estn formadas por prticos de dos columnas
apoyadas en la roca, excepto las tres pilas centrales que se apoyan sobre dos arcos poligonales simtricos
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
55

unidos en sus nudos por vigas transversales de gran rigidez y sobre las columnas un cabezal que soporta
las vigas.
Otra peculiaridad es que no tuvo ninguna falsa obra, fue prefabricado en su totalidad y la cubierta tiene
vigas de hormign preesforzado, que salvan 28.00m de luz con un peralto de 1.30m y un espesor de losa
de 0.15m. Est considerada entre las siete obras de ingeniera ms importantes que se han realizado en
Cuba en todos los tiempos.
Viaducto de Paso Seco.
Es otra de las grandes obras posterior a 1959, el mismo se construy en 1972 sobre la presa del
embalse Ejrcito Rebelde, en la Autopista Habana-Melena del Sur, presenta dos obras paralelas de
600.00m cada una, con ocho secciones de 45.00m y cuatro de 60.00m. La seccin transversal de cada
tablero comprende cuatro vigas prefabricadas de seccin "I" asimtrica variable, (2.25m - 2.75m)
construidas segmentadas en planta y ensambladas a pie de obra antes de su montaje definitivo (peso
mximo 160t). Las pilas, de seccin cajn, fueron construidas con moldes deslizantes y cimbra metlica
(cabezal) pretensndose transversalmente. La cimentacin indirecta sobre pilotes Benoto se realiz sobre
una roca caliza descompuesta y de muy alta porosidad.
El puente sobre el ro Zaza en la Carretera Central.
Un exponente notable de la ingeniera estructural cubana fue el diseo y construccin del puente sobre
el ro Zaza, en el kilmetro 400 de la Carretera Central, cerca del lmite de las provincias de Las Villas y
Camagey. El proyecto fue premiado en un concurso convocado en 1959 para sustituir varios puentes
destruidos por el Ejrcito Rebelde en su campaa de Las Villas a fines de 1958, para impedir el paso de
las tropas de refuerzo del ejrcito de la tirana. En el ao 1959 se acometi de inmediato su construccin,
que fue realizada por la Compaa Constructora Celo S.A.
El puente de acero tena 91.40m y para sustituirlo se proyect una estructura consistente en dos
voladizos de 35.70m cada uno, enlazados por una luz suspendida central de 20.00m. Los voladizos se
componen cada uno de cuatro armaduras de altura variable, preesforzadas en su cordn superior. Las vigas
centrales, tambin preesforzadas, son piezas prefabricadas de seccin "I". En su construccin se utilizaron
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
56

los dos estribos masivos existentes, con una sola luz de 92.00m y un ancho de 11.30m, que comprenden
dos carriles de 3.65m cada una, cunetas de 0.30m y aceras de 1.50m.
El proyecto se debi al ingeniero civil Mario G. Surez y la supervisin estuvo a cargo de la Comisin
de Fomento Nacional. Para el preesfuerzo se us el sistema Stressteel. Esta obra suscit los ms
favorables comentarios en el extranjero, en las Universidades Soviticas se le llamaba el "Mtodo
Cubano". En el ao de 1971 estuvieron en Cuba ingenieros de una empresa constructora japonesa que
pagaron por venir a ver el puente del Zaza y conocer detalles de su diseo y construccin. A travs de
ellos se tuvo conocimiento por primera vez del sper plastificante "Mighty".
Se usaron en la construccin hormigones entre 210Kg/cm y 350Kg/cm y acero de alto lmite elstico
de 10200Kg/cm. El costo de la obra fue de 184 000 pesos y se ejecut en 5 meses.
Puente en la Autopista, entre Guayos y Taguasco, sobre el ro Zaza.
Al construirse la presa en el ro Zaza, se analiz la posibilidad que esta afectara el puente anteriormente
descrito sobre la Carretera Central, debido a que est construido con estructuras en voladizo, de 35.00m de
longitud, aseguradas por contrapesos de tierra, por lo que al elevarse el nivel del agua, el valor de estos
contrapesos se reducen en un 60%, lo que podra afectar la estabilidad del puente.
Lo anterior motiv que se priorizara el puente de la Autopista Nacional en construccin, entre Guayos
y Taguasco, con el fin de prever una va emergente, ante la posibilidad de la interrupcin sealada. Ello
requera la construccin de un puente de 140.00m de largo por 35.00m de ancho, antes de que comenzaran
las lluvias, por lo que se decidi hacer la parte correspondiente a una de las sendas y dejar construida la
cimentacin y los detalles de enlace convenientes para la posterior ejecucin de la otra semiseccin.
Se escogi, entre las variantes analizadas, realizarlo con 7 luces de 20.00m. La cimentacin se ejecut
por bases aisladas, proyectadas segn la resistencia en cada punto, lo que facilitaba el agotamiento y la
construccin de las armaduras. Las vigas, columnas y cabezales se hormigonaron en paquetes
horizontales, con las caras coincidentes, de forma tal que una le serva de encofrado a la aledaa. Estando
aun en el paquete, a cada viga se le tensaron dos cables y el resto despus de separadas.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
57

Las losas inferiores del tablero se hormigonaron en paquetes verticales, separadas por pliegues de papel
y se dej rugosa la superficie de arriba, a fin de garantizar el anclaje correcto de la losa fundida in situ. El
montaje de las columnas se realiz suspendindolas inicialmente dos gras y colocndolas posteriormente
una sola. Los cabezales y las vigas se montaron con dos gras. Las losas inferiores del tablero, debido a la
gran altura del puente fueron montadas con una gra Kato. Todo el izaje lo realiz el Grupo de Viales de
Las Villas, asesorado por el Centro de Izaje Provincial. El proyectista de este puente fue el ingeniero
blgaro Koycho Boiadjiev.
Puente sobre el ro Fro, en la Autopista Santiago Guantnamo.
Este puente, con una altura de 25.00m sobre el lecho de la caada, tributaria del ro Guantnamo, se
construy con tres luces de 30.00m en cada va (la autopista tiene dos carrileras por va) lo que requera 36
grandes vigas prefabricadas de hormign de 30.00m de largo y 52t de peso, fundidas al pie de la obra.
Lo original de este puente consisti en que para colocar las vigas, se utiliz un equipo adquirido en
Italia, que consiste en una gran estructura horizontal de 85.00m de largo, que utiliza un ingenioso sistema
de rodaje sobre sus puntos de apoyo o bases mviles, que la propia "viga" adelanta "lanzndose" sobre el
vaco hasta ganar la distancia y fijarse en los pilares del puente. La viga o gra de lanzamiento de este
modo, levanta los elementos prefabricados del viaducto, en este caso vigas prefabricadas de hormign, y
las coloca sobre sus bases de sustentacin o pilares. El montaje de la viga de lanzamiento se realiz por la
Brigada Electromecnica del DAP de Oriente. Esta obra se concluy a fines del ao 1975.
Puente Guaninicum.
En 1965 se construy este puente sobre el ro Guaninicum, afluente del Cauto, en la Carretera de Palma
Soriano a Barajagua.
En la solucin estructural de la obra, con asimetra en las luces, influy notablemente las caractersticas
del subsuelo, que en el lado de Palmarito presentaba una roca de tipo serpentina, de gran dureza, y en el
estribo del lado de Palma Soriano se tuvieron que utilizar pilotes fundidos in situ de 12.00m de
profundidad para encontrar ese mismo estrato rocoso.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
58

El dintel del puente, con una longitud de 145.00m, de vigas pretensadas "Gerber" y hormign
pretensado con vigas suspendidas de 42.70m de longitud y 63t de peso cada una fue proyectado por el
ingeniero civil Maximiliano Isoba, con la colaboracin en el control de la ejecucin de los ingenieros
Gonzalo Paz y Jos Garrido. La obra, de excepcional complejidad tcnica fue ejecutada por la Unidad N
6 de Construcciones Viales de Santiago de Cuba y dirigida por el compaero Jaime Alfonso (Picolino).
Las vigas se hormigonaron en un plan de prefabricacin situado a 150.00m de la obra, utilizndose dos
"dollies" de 100 toneladas para moverlas hasta su emplazamiento definitivo.
El montaje de las 12 vigas lo dirigi el responsable de equipos Enrique Sierra y lo realiz en 10 das
con cuatro gras de 30 toneladas de capacidad cada una, dos sobre camin marca "Jones" y dos sobre
esteras "Koering 605". Posteriormente se hormigonaron las losas entre vigas, preesforzndose el resto de
los cables longitudinales (cinco) y la totalidad de los transversales, operacin realizada por personal de la
Empresa Productos de Hormign.
Viaducto y Trbol en Avenida Boyeros y Calle 100.
El ingeniero Maximiliano Isoba proyect en el ao 1988 la solucin para construir un trbol con
intercambio entre las concurridas avenidas de Rancho Boyeros y la Calle 100. La obra requiri el empleo
de 18500m de hormign fundido in situ, 6000m de hormign prefabricado y adems 500000m de
movimiento de tierra. El cruce sobre la Avenida de Rancho Boyeros se realiz con unas vigas de 46.00m
de largo y un peso de 90t, fundidas en un rea cercana a la obra. La parte estructural se sustenta sobre 232
pilotes y cimentaciones directas, se trat por todos los medios de interrumpir, lo menos posible, el trfico
de ambas arterias viales.
Puente giratorio entre Cayo Coco y Cayo Romano.
Para permitir el intercambio ecolgico entre el Ocano Atlntico y la Baha de los Perros, se decidi en
1998, construir un puente entre Cayo Romano y Cayo Coco, en el lugar conocido por "La Pasa".
Totalmente diseado en Ciego de vila, tiene forma de arco y mide 126.00m de longitud y 43.00m de
estructura metlica o luz de giro, la que permite el paso de embarcaciones de hasta 14.00m de manga por
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
59

cada uno de sus lados. La armazn de acero est diseada para recibir cargas de 80t y dispone de un ancho
de 10.40m y dos sendas de rodamiento de 3.50m cada una.
Puente ferroviario sobre el ro Canmar.
Considerado el viaducto ms importante del ferrocarril. Tiene una longitud de 303.00m con 11 luces de
25.00m, con vigas postesadas por el sistema Freyssinett y dos luces de 14.00m con vigas de hormign
armado. Puede evacuar un gasto de 1 500m /s de agua. Lleva cuatro pilas centrales de 42.00m de altura,
cimentadas sobre pilotes Benoto de entre 20.00m y 30.00m de longitud. Las columnas son huecas con
escalera interior para inspeccin. Las pilas altas se realizaron con moldes deslizantes.
Desde el punto de vista constructivo, en las vas pavimentadas, el 95.5% de los puentes son de
hormign, los de acero constituyen el 2.8% y los de madera y mixtos son el 1.7% restante.
En la siguiente tabla se presentan los puentes existentes en Cuba en el ao 2000 segn su clasificacin
administrativa.

Tabla 1.1: Puentes existentes en Cuba en el ao 2000.
Provincia Nacionales Provinciales Municipales Especficos Urbanos Caminos Total
Pinar del Ro 478 56 50 24 29 38 675
La Habana 316 45 31 59 167 14 632
Ciudad Habana 130 58 23 5 134 0 350
Matanzas 295 62 14 35 13 87 506
Villa Clara 352 0 35 0 47 0 434
Cienfuegos 154 12 74 2 9 13 264
Santi Spritus 356 43 27 7 33 0 466
Ciego de vila 154 15 52 0 40 35 296
Camagey 370 0 28 6 14 31 449
Las Tunas 110 9 2 1 46 146 314
Holgun 255 8 27 0 0 75 365
Granma 172 6 66 9 15 41 309
Santiago de Cuba 158 10 14 4 36 29 251
Guantnamo 139 4 11 2 10 10 176
Isla de la Juventud 52 0 5 0 1 0 58
Total 3491 328 459 154 594 519 5545
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
60


1.7 Historia y desarrollo de los puentes a nivel mundial.
Los puentes han progresado a lo largo de la historia y, en su desarrollo, se encuentran fases de un
avance lento, mientras que otras han sido extremadamente rpidas. Constituye el siglo XIX la poca ms
brillante de los puentes en lo referido al salto cualitativo en el diseo, que sent bases para pocas
posteriores. En general toda poca es consecuencia de la anterior y los puentes actuales no son ms que el
ltimo eslabn en la historia.
Las principales variables que han influido en la evolucin de los puentes lo constituyen: el
conocimiento del comportamiento de los materiales, las tipologas estructurales, entindase la geometra
general y geometra seccional, la valoracin de las acciones y la concepcin de los esquemas de anlisis
con las condiciones de apoyo adecuadas. Estas variables no son independientes, existiendo un estrecho
vnculo entre las mismas.
Para poder realizar un anlisis de la evolucin es ms conveniente relacionarlo a la tipologa,
recordando que lleva implcito las otras variables. En la tipologa se pueden distinguir tres grandes grupos
de puentes:
Puentes rectos, que utilizan la viga como elemento principal resistente y que destacan a la flexin
como mecanismo de comportamiento ante las cargas.
Puente arco, cuya invencin consiste en disponer el material resistente de determinada forma (en
arco) para que la transmisin de las acciones desde sus puntos de aplicacin hasta los apoyos, se
realice produciendo fuerzas interiores predominantemente de compresin.
Puentes colgados, forma inversa al puente arco que destaca a la traccin como mecanismo
fundamental resistente.
Estas tres tipologas resistentes han perdurado desde los tiempos ms antiguos y han estado vinculadas,
aunque no exclusivamente, pero si con gran frecuencia a tres materiales: la madera para el puente recto, la
piedra para el puente arco y las cuerdas para el colgado.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
61

A lo largo de 1800 aos se ha construido con las mismas tipologas. En su dimensin resistente el
puente no cambia hasta mediados del siglo XVIII, manifestndose en pocas anteriores a este siglo los
procesos artesanales de construccin ms de lo que se entiende hoy en da por tcnico. A mediados del
siglo XVIII se introducen cambios sustanciales en los arcos de piedra, en la construccin del puente de
Mants (1757-1765) una pila se inclin al desencofrarse uno de los arcos y como solucin se decidi
construir todos los tramos de arco al mismo tiempo, lo que evit el empuje al vaco, que haba sido la
causa del colapso de la pila. Esto permiti en puentes posteriores reducir el ancho de la pila a 1/10.
A finales del siglo XVIII se construye el puente Coabrookdale (1776-1779) en Inglaterra, este
constituye el primer puente de hierro fundido, dando lugar a una de las pocas ms brillantes en la historia
de los puentes y que tuvo su esplendor a lo largo del siglo XIX. La revolucin industrial transform el
trabajo artesanal al trabajo mecnico y organizado de manera significante mediante la industrializacin,
fructificando todo el espritu inventivo desarrollado en el siglo anterior.
Al aumentar las necesidades de intercambio, aumentaron las vas de comunicacin, pasando a ser ms
rpidas y seguras. El ferrocarril se extendi por Europa y Norteamrica y con ello los puentes, no solo en
nmero mayor sino en luces mayores.
En este siglo el cambio fundamental de la concepcin del puente se produce en una de las variables
significativas; el material resistente. En primer lugar el hierro dulce y finalmente el acero introducen dos
posibilidades ampliamente fructferas, aumenta la relacin capacidad resistente- peso propio, en segundo
lugar se consigue por primera vez y de manera generalizada para la construccin, la posibilidad de obtener
materiales moldeables.
El nuevo material plantea un reto tipolgico nuevo, la armadura va ser el resultado que permite
resolver el problema de la flexin de un gran tramo por articulacin de una serie de elementos lineales,
flexibles y cortos. Su importancia para la ingeniera en construcciones es similar a la de otros aportes en
diferentes ramas de la ingeniera. Fueron los ingenieros americanos en el gran nmero de puentes que
tuvieron que realizar con la extensin del ferrocarril hacia el oeste quienes fueron estableciendo mtodos
adecuados para el clculo de tales elementos.
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
62

La armadura y su unin con remaches se extienden por todo el mundo a todas las topologas. Los
puentes rectos, los arcos y los colgantes la utilizan para dar rigidez a la flexin a sus elementos
estructurales.
No solo la estructura metlica es un logro del siglo XIX, en su cuarto final aparece otra contribucin
tan importante como el hierro dulce y el acero: el hormign armado. Este material heterogneo introduca
de nuevo la posibilidad del moldeado con aspecto ptreo. El desarrollo fue muy rpido, tanto en
edificacin social como en puentes, a pesar de su impedimento de asimilar tracciones, lo que origina
fisuracin, vindose su campo limitado a luces relativamente pequeas para el puente recto.
En el siglo XX se une al hormign armado la tipologa arco cuando se trata de salvar luces importantes.
Es la poca de constructores de grandes arcos de hormign.
El pretensado del hormign es una idea que surge en el siglo XIX, no materializada hasta el XX, por
carecer de aceros de alto lmite elstico. La introduccin del pretensado la realiz Freyssinet entre 1928-
1933 y su primera utilizacin se realiza en la reparacin de la estacin martima de Havre en 1933. La
repercusin que este hecho tiene en la construccin es inusitada, casi todos los puentes, se han construido
a partir de entonces de hormign pretensado.
La fisuracin y deformacin del hormign armado que limitaba a cubrir luces considerables queda
contrarrestada por la accin del pretensado. El pretensado aporta otras ventajas a los puentes permitiendo
solidarizar partes construidas independientemente, lo que permite aplicar un principio bsico de la
construccin, crear estructuras grandes con elementos relativamente pequeos. De esta manera todos los
procedimientos constructivos aplicados por la construccin metlica son incorporados a la construccin de
hormign.
La prefabricacin, intrnseca de las construcciones metlicas, pasa al hormign de una manera rotunda.
El primer puente pretensado se realiz en Alemania en 1938: el puente de Oelde, bajo proyecto y
direccin de Freyssinet. El mismo est compuesto por un tramo simplemente apoyado de 31.00m de luz y
su seccin transversal lo conforman cuatro vigas T espaciadas a 1.40m con cuatro diafragmas intermedios
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
63

y dos de apoyo. Otro notable aporte al pretensado lo realiz Finsterwalder, el cual aplic el pretensado a
puentes con avance en voladizo.
Con la aparicin del pretensado el puente de arco cedi espacio, debido a la falta de adecuacin del
arco a las condiciones de rodadura, obligando a la utilizacin de tableros superpuestos y otro aspecto est
referido a la constructibilidad, por la utilizacin de grandes cimbras para su construccin, esto superado
por el pretensado al necesitar de cofres relativamente sencillos.
A pesar del auge del pretensado el puente metlico no cedi espacio, experimentando un gran
desarrollo despus de la segunda guerra mundial. Justamente con el resurgimiento de la viga de alma llena
en la forma de doble T como seccin cajn, la cual implica un costo de fabricacin menor que la armadura
y puede cubrir luces bastante semejantes a estas ltimas. Asimismo, mejoran las uniones con la utilizacin
de pernos de alto lmite elstico, adems del uso de la soldadura elctrica y posteriormente de la soldadura
automtica. Por otra parte la utilizacin de losas ortotrpicas para tableros de puentes y la mejora de la
calidad de los aceros, permite un aligeramiento mayor de la estructura, estableciendo una total
competitividad entre el puente pretensado y el metlico. El gran problema era salvar grandes luces
(mayores a los 200.00m), por lo que se recurre a la solucin de estructuras mixtas, recogiendo las ventajas
de uno y otro material y se retoma el arco metlico, un ejemplo de esto o constituye el puente en Virginia
Occidental New River George con 510.00m de luz.
El arco con tablero inferior ha vuelto a aparecer con la ejecucin del puente Keiserlei (1961-1964)
sobre el Main con 200.00m de luz realizado por H. Homberg. La tendencia estructural de estos ltimos
puentes de arcos a diferencia de los primeros es conferirle rigidez a la flexin al tablero, dejando al arco
como soporte antifunicular de las cargas permanentes, un ejemplo de tal concepcin en nuestro pas lo
constituye el puente de Bacunayagua, aunque debe destacarse que el tablero en este caso es superior.
El puente colgante est ntimamente ligado en la historia a las primeras pocas de la humanidad. Puede
establecerse como el primer puente colgante moderno al construido por James Finley en 1801 en
Pennsylvania, de 70.00m de luz, formado por una cadena de hierro parablico como estructura portante,
de la cual colgaban pndolas que sostienen el tablero. A partir de esta idea intuitiva en aos posteriores se
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
64

ejecutan un gran nmero de puentes con tipologa similar, tanto en Estados Unidos como en Europa. Los
conocimientos tericos que fundamentaban estos puentes eran escasos, en general eran puentes muy
flexibles y presentaban poca rigidez a la torsin en el tablero ante cargas excntricas y serios problemas de
comportamiento a los esfuerzos producidos por el viento. Como consecuencia de lo anterior su colapso era
bastante frecuente.
Desde el punto de vista estructural la interaccin entre el cable y el tablero como elemento de rigidez
no haba sido resuelta, aunque P. Barlow mostr, por medio de modelos a escala reducida, la interaccin
de los dos sistemas y Rankine esboz una primera teora del comportamiento conjunto, que forz a
rigidizar ms los tableros. Sin embargo, no exista una postura clara respecto a la necesidad de rigidizar el
tablero, lo que ocasion la cada frecuente por la accin del viento de algunos de estos puentes.
El segundo perodo en la linealidad histrica de esta tipologa lo constituye la ejecucin por J. Roebling
del puente de ferrocarril del Nigara en 1848. Haciendo gala de la experiencia sobre catstrofes anteriores
esboz y as se llev a cabo la rigidizacin del tablero, utilizando cables entrelazados para distribuir los
efectos del viento.
Basado en la experiencia acumulada Roebling construye el puente de Brooklyn cubriendo una luz de
486.00m que subsiste hasta nuestros das. En este se mantiene el alto grado de hiperestaticidad que
conllev la solucin y que la precede el puente del Nigara. Debido a los inaccesibles mtodos de clculos
existentes en la poca para este tipo de estructuras, se empiezan a eliminar familias de tirantes, tal es el
caso del puente de Williamsburg (1903) de solo 1.37m ms de luz que el puente de Brooklyn, pero se
siguen manteniendo los tableros de gran rigidez (1/40) de la luz y a continuacin conforme van
ajustndose y depurndose los mtodos de clculo se va afinando el tablero.
El desastre del Tacoma marca una pauta para el diseo, a partir del cual la aeroelasticidad pasa a
incorporarse en los mtodos de clculo de estas estructuras. A partir de entonces se definen dos escuelas
para el diseo y construccin de puentes colgantes:
CAPTULO I: INTRODUCCIN.
65

La primera es la que sigue utilizando tableros de celosas de gran rigidez a la torsin (escuela
americana). Bajo esta concepcin se construy el puente sobre el estrecho de Akashi en Japn que ostenta
el record de mayor luz libre con 1998.00m, construido en 1998.
La otra escuela la establecen los ingleses utilizando tableros anchos y con perfiles aerodinmicos con
lo que se separan las frecuencias a flexin y torsin.
Otra de las tipologas estructurales de gran aplicacin en la actualidad la constituyen los puentes
atirantados. Su aparicin data del siglo XVII, tambin se conocen de construcciones de este tipo en el
siglo XIX. Su anlisis constituy hasta el ao 1955 un serio problema, sobre el cual no haba un criterio
unificado, ni se marcaban escuelas como en el caso de los colgantes. En ese ao Dichinger proyecta y
construye el puente de Stromsund de 182.50m de luz con un tablero metlico y es en este material donde
experimenta sus primeros desarrollos, junto con el cajn metlico.
El desarrollo ha impuesto a su vez tres formas particulares para esta tipologa: en abanico, en arpa y
mixto.
Tambin existen puentes atirantados con tablero de hormign, en el ao 1962 se construye en
Maracaibo un puente atirantado de 240.00m de luz con esta tipologa por R. Morandi. A diferencia de los
tableros metlicos, el tablero de hormign exige un mayor nmero de cables en la longitud del tramo
debido a su peso propio.
CAPTULO I: INTRODUCCIN. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.
66

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.
|1| Conferencia impartida en el Teatro Rex sobre el desarrollo de los puentes en Cuba. SAENZ
DUPLACE L. La Habana, 15 de mayo de 1957.
|2| 500 Aos de Construcciones en Cuba. De las CUEVAS TORAYA J. Servicios Grficos y
Editoriales, S.L. Chavn. La Habana. 2001. Pginas 308-312.

CAPTULO I: INTRODUCCIN. BIBLIOGRAFA.
67

BIBLIOGRAFA.
|1| "Apuntes de Puentes" del IX Curso Internacional de Carreteras. MANTEROLA A, F.J. Madrid.
1993.
|1| "CONCEPCIN DE PUENTES" Tratado General. GRATTESAT G. Editores Tcnicos Asociados
S.A. Barcelona. Espaa, 1981.
|3| Conferencia impartida en el Teatro Rex sobre el desarrollo de los puentes en Cuba, SAENZ
DUPLACE L. La Habana. 15 de mayo de 1957.
|4| ``Diseo de estructuras metlicas``. Msc. Ing. Corman, J.C. Representaciones y servicios de
ingeniera, Ciudad de Mxico 1992.
|5| Diseo Estructural. MELI PIRALLA, R. Editora Revolucionaria. Primera edicin cubana.
Ciudad Habana 1986.
|6| Design of Moderns highways Bridges. NARENDRA TALY. Editorial Mc Graw and Hill
companies. New York 1998.
|7| "Experiencias y Mtodos para la Conservacin de Puentes de Carretera en la Repblica de Cuba".
GONZALEZ ARESTUCHE L. EMPAI 8. Empresa de Proyectos y Consultora. Pirmide de
cumunicacion integral servi-g, micons. La Habana 1999. Tomo I.
|8| NC-207:2003 Requisitos generales para el diseo y construccin de estructuras de hormign. ICS:
91.080.40. Primera Edicin. Ciudad Habana. 2003.
|9| ``Ponte Vasco da Gama, SANTANA, FRANSISCO-HONRADO C., ROSA, Ministerio do
Equipamento, do Planeamento e da administrado territorio, Grattel, 1
ra
Edicao, Lisboa 1999.
|10| Puentes. BELMONTE GONZALEZ, H.E. Comisin de Recursos Informativos. 3
ra
Edicin.
Universidad Mayor de San Andrs. Bolivia 1984.
|11| Puentes. VALDS AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNNDEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo I.
CAPTULO I: INTRODUCCIN. BIBLIOGRAFA.
68

|12| 500 Aos de Construcciones en Cuba. DE LAS CUEVAS TORAYA J. Servicios Grficos y
Editoriales, SL Chavn. La Habana 2001.



CAPTULO II:
TIPOLOGA DE LOS PUENTES.






















CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
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CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES

2.1 Introduccin.
Al definir las tipologas de los puentes se puede hacer referencia a varios aspectos, los cuales los
diferencian, sin que esto conlleve a variar la definicin indicada en el captulo precedente. La importancia
de clasificar una obra de fbrica radica en poder realizar correctamente el diseo, revisin, as como
cualquier trabajo relacionado con la gestin de las mismas.
2.2 Clasificacin de los puentes por su longitud.
La clasificacin de acuerdo a la longitud se realiza para poder establecer a priori el material a utilizar
en la construccin de los mismos, dada la eficacia de un material sobre otros para determinadas luces y
longitudes totales. La tabla 2.1 que se muestra a continuacin ilustra este aspecto.

Ferrocarriles Carreteras
Clasificacin Luz mxima
(m)
Longitud total (m) Luz mxima
(m)
Longitud total (m)
Grandes 20 s L 100 s L
t
35 s L 150 s L
t
Medianos 10 < L < 20 50 < L
t
< 100 20 < L < 35 50 < L
t
< 150
Pequeos L < 10 L
t
< 50 L < 20 L
t
< 50

Tabla 2.1: Clasificacin de los puentes por su longitud.

Para decidir la clasificacin de un puente se analiza tanto la luz parcial mxima como la longitud total,
o sea la coincidencia de una de las filas (que se cumplan ambas condicionales), en el caso de que en un
puente las dos magnitudes no estn clasificadas en la misma fila horizontal, entonces se escoge la
clasificacin de la fila horizontal que sea mayor.
Para el caso de puentes de carreteras se puede seguir el criterio que se muestra en la siguiente tabla:
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
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Clasificacin Luz parcial (m) Longitud total (m)
Pequeo 10 40
Mediano 10 60
Grande 40 40
Grande 50 100

Tabla 2.2 Clasificacin de los puentes de carretera segn la luz total.

Las clasificaciones anteriores permitirn realizar una estimacin de forma ms acertada del material a
utilizar, ya que facilitarn la valoracin del peso propio, trabajos de organizacin de obra, enfoques de
constructibilidad, eleccin del tipo de cimentacin, tipo de estructura longitudinal y transversal, posibles
costos de reparacin y mantenimiento, etc.
2.3 Clasificacin de los puentes por su utilizacin.
Para realizar la clasificacin de acuerdo a su utilizacin se establece el tipo de material rodante que
circular por el mismo, a partir de esta consideracin puede constituirse el siguiente ordenamiento:
Pasarelas (ver Fotografa 2.1): Son utilizadas para cruce de peatones y ciclos. Por el carcter esttico y
con una tendencia a la distribucin de las cargas que sobre ellas circulan se proyectan para cargas
uniformemente distribuidas de carcter permanente y temporal de uso, lo anterior no exime tener que
analizar otras combinaciones que incluyen las cargas ecolgicas de viento, entre otras. Estas estructuras
son utilizadas para salvar obstculos tales como otras vas, en la cual se enmarcan la mayora, pero
tambin pueden proyectarse para salvar corrientes de agua u otros tipos de inconvenientes que puedan
aparecer. Preferiblemente su seccin transversal est compuesta por losas o vigas, en este ltimo caso no
suelen usarse ms de dos.
A pesar del carcter esttico de las cargas, su clculo debe concebir el posible vaivn que los
transentes pueden originar. Por otra parte pueden ser concebidas para el paso de ciclos y ciclomotores, en
cuyo caso se tomar en consideracin el peso de este tipo de material rodante.
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
72









Fotografa 2.1: Cruce peatonal.

Puentes de carreteras (ver Fotografa 2.2): Son utilizados para el cruce del transporte automotor. Por
el carcter mvil y puntual de los esfuerzos a que estn sometidos, se proyectan para cargas temporales
concentradas verticales bajo efecto dinmico, considerando sus acciones horizontales. Todas sern
estudiadas en el captulo correspondiente a cargas. Las mismas se combinarn con el efecto de otras
acciones como las cargas permanentes, ecolgicas, etc.


Fotografa 2.2: Puente de carretera.
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
73


Puentes de ferrocarril (Fotografa 2.3): Son utilizados para cruce de transporte ferroviario (trenes).
Por el carcter mvil y puntual de las cargas que sobre ellos circulan se proyectan tambin para cargas
temporales concentradas verticales bajo efecto dinmico, considerando sus acciones horizontales. Existe
una diferencia respecto a los puentes para carreteras, se debe a que cuando se utilizan capas de balasto, las
cargas concentradas que llegan a las traviesas son factibles de analizar como cargas uniformemente
distribuidas, atendiendo al derrame de la carga a partir de la traviesa en la capa de balasto. Las cargas por
ejes son de mayor valor que las cargas de transporte automotor Estas se combinarn con el efecto de
acciones permanentes, ecolgicas, etc. Todas sern estudiadas en el captulo correspondiente a cargas


Fotografa 2.3: Puente de ferrocarril.

Puentes de conduccin de fluidos (Fotografa 2.4): Son utilizados para la transportacin de fluidos,
tales como agua, petrleo.etc. Por el carcter mvil de estas acciones, las obras de fbrica de este tipo, se
proyectan para cargas temporales distribuidas bajo efecto dinmico, combinndose igualmente con otras
acciones como las cargas permanentes, ecolgicas, etc.
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
74



Fotografa 2.4: Puentes de conduccin de fluidos.

Otros (Fotografas 2.5a y 2.5b): Son estructuras para usos especficos y en general poco repetitivos, se
destacan entre estos: puentes para aviones, utilizados en pistas de rodaje de aeropuertos, puentes para
embarcaciones, estos son canales elevados para buques de no ms de 3000kN, etc.









Fotografa 2.5a: Puente para embarcaciones.


CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
75



Fotografa 2.5b: Puente para aviones.

2.4 Clasificacin de los puentes por su material constitutivo.
Con el desarrollo de la tecnologa, se ha podido comprender mejor el comportamiento de los materiales
existentes y de otros nuevos, que junto a los conocimientos del diseo y al avance en los mtodos de
clculo se ha logrado la explotacin y aprovechamiento ms racional de los mismos. Esto ha influido en
todos los campos de la ingeniera, y como consecuencia en el de los puentes, permitiendo un desarrollo
evolutivo en los materiales con que se han construido los mismos. A continuacin se muestra en orden
cronolgico la utilizacin de materiales en la ingeniera de puentes.
Madera
Piedra
Acero
Hormign armado
Hormign pretensado.
Hormign ligero
Hormign de alta resistencia
Aluminio
Fibras de vidrio
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
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Fibras de carbono.
Plsticos especiales
Estas clasificaciones se pueden observar en las fotografas siguientes:






Fotografa 2.6: Puente de madera. Fotografa 2.7: Puente de Piedra.







Fotografa 2.8: Puente de acero de armadura. Fotografa 2.9: Puente colgante de acero.







Fotografa 2.10: Puente de hormign armado. Fotografa 2.11: Puente de hormign armado.

CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
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Fotografa 2.12: Puente de hormign pretensado.

Debe sealarse que aunque son ms frecuentes la utilizacin del acero, hormign armado y hormign
pretensado, as como hormigones de altas prestaciones, se sigue empleando la madera, en pases con gran
desarrollo forestal y la piedra para puentes con valor cultural o patrimonial.
2.5 Clasificacin de los puentes segn el nivel de circulacin.
La clasificacin que a continuacin se presenta est basada en la relatividad de posicin del tablero
(nivel de circulacin), respecto a la estructura portante principal, destacndose la siguiente categorizacin:
Circulacin superior: El tablero se encuentra sobre la estructura. (Ver Fotografa 2.13).








Fotografa 2.13 Circulacin superior.

CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
78

Circulacin intermedia: El tablero se encuentra en una superficie media a los elementos que
componen la estructura portante principal (ver Fotografa 2.14).






Fotografa 2.14: Circulacin intermedia.

Circulacin inferior: El tablero se encuentra en una superficie que coincide con los elementos ms
bajos que componen la estructura portante principal (ver Fotografa 2.15).






Fotografa 2.15: Paso inferior.

2.6 Clasificacin de los puentes por sus condiciones estticas.
Al igual que cualquier estructura los puentes responden bsicamente a dos esquemas de anlisis, el
isosttico y el hiperesttico. Con vistas a especificar ms los esquemas estos se subdividen en:
Tramo simple: Est constituido por un solo tramo simplemente apoyado, cuya seccin transversal
puede corresponder con un puente de losa maciza o aligerada, vigas en forma rectangular, I, T, H, cajn,
armadura isosttica o arco (ver Fotografa 2.16).
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
79








Fotografa 2.16: Tramo simple.

Tramo mltiple: Est constituido por varios tramos simplemente apoyados en continuidad, cuya
seccin transversal puede corresponder con un puente de losa maciza o aligerada, vigas en forma
rectangular, I, T,H o cajn (ver Fotografa 2.17).







Fotografa 2.17: Tramo mltiple.

Tramo continuo: Est constituido por varios tramos continuos, apoyados en los cabezales, de seccin
transversal constante, donde la misma puede corresponder con un puente de losa maciza o aligerada, vigas
en forma rectangular , I, T, H, cajn o seccin cajn para el tablero (ver Fotografa 2.18).
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
80








Fotografa 2.18: Tramo continuo.

Tramo continuo de seccin variable: Est constituido por varios tramos continuos, apoyados en los
cabezales, de seccin transversal variable, donde la misma puede corresponder con un puente de losa
maciza o aligerada, vigas en forma rectangular , I, T, H, cajn o seccin cajn para el tablero.
Puentes prticos: Son aquellos en que la estructura longitudinal est conformada por marcos cerrados
(ver Fotografa 2.19).








Fotografa 2.19: Puentes prticos.


CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
81

Tramo de mnsula o Gerber: Esta tipologa se debe al ingeniero alemn Henrich Gerber, del cual
procede su nombre, aunque tambin se denomina viga cantilever. La misma consiste en introducir
articulaciones en una viga continua para hacerla isosttica, de forma que se convierte en una serie de vigas
simplemente apoyadas, extendidas en sus extremos por mnsulas en vanos alternos enlazadas entre s por
vigas apoyadas en los extremos de las mnsulas; presenta la ventaja de la viga continua y de la estructura
isosttica. (Ver Fotografa 2.20).





Fotografa 2.20: Tramo de mnsula o Gerber.

2.7 Clasificacin de los puentes por su estructura longitudinal.
La clasificacin de los puentes segn su estructura longitudinal se divide segn se muestra en la tabla 2.3.











Tabla 2.3: Clasificacin de los puentes segn su estructura longitudinal.
Tipo Subtipo


Tramo recto
Tramo recto
Tramo mltiple
Tramo continuo
Tramo compensado
(dintel compensado, mnsula compensado)
Prticos
Tramos de mnsulas

Arcos
Atirantados
Arco tmpano
Arco con bielas
Colgantes
De cables o tensores rectos.
De cables curvos.
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
82

Las Fotografas que se muestran a continuacin ilustran algunos ejemplos.






Fotografa 2.21: Arcos atirantados.

Fotografa 2.22: Arco tmpano Fotografa 2.23: Arcos con bielas.







Fotografa 2.24: Puentes colgantes. Fotografa 2.25: Puentes colgantes.

CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
83

La anterior clasificacin se aplica tanto para puentes de hormign armado como de hormign
pretensado. En algunos casos es preferible unir subtipos de puentes que hacerlo de una sola forma.
Los puentes de tramo recto son los que su estructura resistente est formada por elementos rectos en la
direccin longitudinal, los puentes de tramo sencillo son el subtipo ms fcil de construir, por una luz
isosttica sobre dos estribos que contienen al terrapln de aproche.
En Cuba se construy un puente en tramo mltiple sobre la presa Ejrcito Rebelde que tiene una
longitud de 600.00m y est constituido por luces de 60.00m y 45.00m de hormign pretensado.
[1]
El tramo compensado es otro de los subtipos, este consiste en una viga apoyada en puntos intermedios
de forma que los voladizos compensen en parte el momento flector positivo en el centro de la luz.
Si en los puentes de tramos mltiples se les da continuidad a las vigas o dinteles sin que esta se
extienda a las pilas se obtienen un tramo continuo.
Otro de los subtipos es el llamado mnsula compensada, que consiste en un voladizo compensado. La
construccin de estos voladizos se hacen de modo tal que los pesos de ambos lados se compensen y no se
produzcan momentos flectores en la pilas. Estos se articulan al centro de la luz o se hace el tramo
continuo.
Los puentes de arco son aquellos que su estructura longitudinal resistente es un arco, ya sea arco
tmpano, rebajado o atirantado.
Otra definicin de los puentes es el puente colgante, en Cuba no se ha construido ninguno de esta
tipologa, aunque se puede citar uno de los anteproyectos del puente Antonio Guiteras, que salva el ro
Canmar (Fotografas 1.22a y 1.22b del Captulo I), posteriormente se cambio dicho proyecto por uno de
un puente de tres arcos dobles.
Un subtipo que se est utilizando mucho en la actualidad es el de cable o tensores rectos con tableros
de hormign o de acero, los cuales compiten con los colgantes en el trazado para abarcar grandes luces.
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
84

2.8 Clasificacin de los puentes por su estructura transversal.
La superestructura de los puentes en su seccin transversal puede clasificarse segn tabla 2.4.






Tabla 2.4: Clasificacin de los puentes segn su estructura transversal.

Los elementos que forman el tablero estn constituidos por una losa, un conjunto de vigas que soportan
la losa o una viga de seccin cajn en la cual las dos superficies sirven de calzada. La losa superior se
utilizar como carretera, si es de vigas y losa, pudiendo esta ser colocada en la parte superior o uniendo la
parte inferior de dos vigas. En las vigas de seccin cajn en algunos casos la losa inferior se utiliza para la
va de ferrocarril.
Los puentes de losa pueden ser macizos o aligerados, los primeros son construidos por losas
prefabricadas u hormigonadas in situ y los segundos se logran utilizando tubos de cartn o gomas infladas
y a travs de elementos rectangulares. La losa por su pequeo peralte presenta una gran ventaja, permite
reducir la rasante del puente y por ende disminuir los terraplenes de acceso.
Los puentes de vigas y losas consisten en una serie de vigas unidas mediante una losa, tambin vigas
transversales llamadas diafragmas.
[1]
. Las vigas pueden ser de secciones I, T, H, asimtricas o de cajn.
2.9 Criterios generales de predimensionamiento.
Al efectuar el dimensionamiento de los elementos en diferentes tipos de puentes se deben tener en
cuenta varios factores, que efectivamente no se conoce la influencia de todos ellos en el instante en que se
fijan las dimensiones preliminares. Se necesita predimensionar los elementos para realizar estudios
Tipo Subtipo
Losa Maciza
Aligerada

Viga y losa
Viga rectangular
Viga T
Viga doble T
Viga cajn
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
85

tcnico-econmicos y de esta forma poder decidir qu tipo de hormign utilizar, si el armado o el
pretensado, ajustando posteriormente las dimensiones en el diseo.
Algunos de los aspectos y factores que se pueden tener en cuenta en el dimensionamiento preliminar
son los que a continuacin se presentan:
a) Luz y longitud del elemento.
b) Disponibilidad de equipos, tcnicas de construccin, mano de obra, materiales, transporte e izaje.
c) Ancho del puente, ya que mientras este sea ms ancho se hace ms flexible para una misma luz, lo
que trae como consecuencia que los elementos sean mayores, esto permite que se puedan colocar
ms camiones sobre el puente, produciendo mayores solicitaciones que en uno ms estrecho,
dependiendo de la rigidez.
d) Durabilidad y seguridad que presenta al utilizar uno u otro material.
e) Altura del puente.
f) Juntas, en el caso de los elementos prefabricados.
g) Mtodos de clculo y valores normativos
h) Criterios tcnico- econmicos.
Es difcil predimensionar una estructura cuando no se tiene experiencia y por ello a continuacin en la
tabla 2.5 se plantean algunas recomendaciones para el dimensionamiento de los puentes de hormign
armado y pretensado, en funcin de la luz, suponiendo esta como dato preliminar, pero sin diferenciar uno
de otro, ya que el rango de luces en que pueden ser utilizados cada uno de estos materiales depende del
costo total del puente y no se dispone de esos datos en todos los caso. Para realizar el
predimensionamiento es necesario conocer:
L: Luz de clculo.
h: Peralto total.
h
0
: Espesor de la losa.

b
0
: Espaciamiento entre vigas.
b
1
: Ancho de la clula de la seccin cajn.
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
86

H: Peralto sobre apoyos de tramos continuos.
L
1
: Luces adyacentes al vano central en tramos continuos.
L
2
: Luz central de tramo compensado.
L
3
: Luz adyacente a luz central de tramo compensado.
L
0
: Luz libre
L': Longitud del elemento.

Clasificacin Longitudinal Clasificacin transversal
Recomendaciones para el
dimensionamiento
Tramo simple o mltiple
Losa maciza
2.50m L 10.00m
L/20 h L/12
Losa aligerada
5.00m L 20.00m
L/25 h L/19
Viga de alma rectangular
5.00m L 20.00m
L/25 h L/10
0.10m h
0
0.20m
0.80m b
0
2.50m
Vigas I o T
5.00m L 40.00m
L/25 h L/10
0.10m h
0
0.25m
0.80m b
0
3.00m
Viga cajn
20.00m L 40.00m
L/25 h L/20
0.10m h
0
0.20m
1.00m b
0
3.00m
Tramo continuo
Losa maciza
10.00m L 18.00m
L/30 h L/18
Losa aligerada
10.00m L 30.00m
L/35 h L/25
Viga de alma rectangular
10.00m L 30.00m
L/35 h L/20
0.10m h
0
0.20m
0.80m b
0
2.50m
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
87

Vigas I o T
10.00m L 60.00m
L/20 h L/10
0.10m h
0
0.25m
0.80m b
0
3.00m
Viga cajn
15.00m L 60.00m
L/20 h L/10
0.10m h
0
0.20m
1.00m b
0
3.00m
Seccin cajn
40.00m L 80.00m
L/20 h L/10
2.00m b
1
5.00m
Tramo continuo con seccin
variable
Seccin cajn con dos o tres celdas de
3.00 a 5.00 m.
60.00m L 150.00m
0.50L L
1
0.70L
L/70 h L/40
L/20 H L/12
Tramo continuo con otros
adyacentes continuos tambin
Seccin cajn con dos o tres celdas de
3.00 a 5.00m
60.00m L 80.00m
0.20L L
1
0.35L
L/70 h L/40
L/20 H L/12
Puentes prticos
De viga
10.00m L 60.00m
L/20 h L/10
0.10m h
0
0.25m
0.80m b
0
3.00m
De cajn
15.00m L 20.00m
L/20 h L/10
0.10m h
0
0.20m
Tramos mnsulas o Gerber
Las secciones transversales pueden escogerse de la
clasificacin planteada en el tramo simple.
30.00m L
2
60.00m
L
1
= (0.40 a 0.60) L
2
L
3
= (0.60 a 0.80) L
2
H = (1.50 a 2.00) h

Tabla 2.5: Recomendaciones para el dimensionamiento preliminar.
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
88


2.9.1 Dimensiones mnimas recomendadas.
Las dimensiones de los elementos deben cumplir las condiciones necesarias para su explotacin, esto
se logra garantizando una alta calidad en la construccin, respetando siempre los valores mnimos de
espesores, aplicando una tecnologa adecuada en la colocacin y tratamiento del hormign o acero en
dependencia del tipo de material de construccin.
Para establecer las dimensiones mnimas hay que analizar entre otros los siguientes aspectos: la
geometra general de la estructura, la forma y tipo de los dispositivos, los materiales que se utilizarn, el
mtodo y la tcnica de construccin, las funciones de cada componente y la eficacia de los constructores.
Adems hay que tener en cuenta los posibles efectos dinmicos u otras acciones de carcter excepcional
que pudieran intervenir.
En la tabla 2.6 se recomiendan los valores mnimos apropiados, teniendo en cuenta la experiencia
acumulada en los proyectos de construccin de puentes de hormign armado y pretensado. Estos valores
pueden modificarse para lograr garantizar la calidad requerida, segn las condiciones en que se ejecute la
obra, teniendo siempre presente, que los elementos de hormign armado tendrn que ser construidos con
dimensiones mayores que los de hormign pretensado.
Elemento
Dimensin mnima(cm.)
De vas frreas De carreteras
Alma de las vigas

Monolticas 12 12
Prefabricadas 12 10
Losas

Bajo las capas de balasto
(tablero mixto)
12 10
De tablero con puente de carretera
(tablero mixto)
12 10
Losas para aceras

Fijas 10 10
Desmontables 8 6
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
89


Tabla 2.6: Dimensiones mnimas constructivas para los elementos de Hormign Armado y Pretensado.


Es necesario aclarar que la dimensin mnima constructiva en elementos de hormigonado vertical es de
12cm. y que solo ser menor que esta dimensin si los elementos son laterales.
2.10 Principales caractersticas de los proyectos tpicos para puentes en Cuba.
Proyectos tpicos.
Dada la impetuosa necesidad de extender la red vial del pas tanto por carretera, como por vas frreas
se inicia la ejecucin de una serie de proyectos tpicos, entre los cuales se destacan: el Proyecto Tpico
Sovitico-Cubano y el Proyecto Tpico Cubano-Italiano (ambos para puentes de carreteras y diferentes
tipologas tpicas para puentes de ferrocarril), todos ejecutados en hormign armado y pretensado.
Breve resea sobre el Proyecto Tpico Cubano-Sovitico.
En la etapa posterior a 1970 sucede una explosin de la construccin para la complementacin de la
red vial del pas, por esto se acomete la ejecucin de la autopista nacional y numerosas vas secundarias.
De esta manera surgen tipificaciones de puentes, elaborndose por el Grupo Vial Nacional del antiguo
DAP, el Proyecto Tpico Cubano-Sovitico, teniendo en cuenta como procedente el Proyecto Tpico
Diafragmas y nervios de refuerzo de la superestructura 15 15
Paredes de los elementos de la subestructura con secciones no
circulares
12 12
Paredes de la secciones en forma de cajn para elementos
comprimidos axial o excntricamente
12 12
Paredes de los elementos de tubos o cajn, incluyendo los
prefabricados industrialmente
10 10
Secciones angulares con
dimetro externo igual a:

40 cm 8 8
(60 - 80)cm 10 10
(100 - 300)cm 12 12
(400 - 500)cm 14 14
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
90

Italiano-Cubano. Para su total realizacin se sumaron a los especialistas de este grupo vial, un colectivo de
especialistas soviticos.
Este sistema constructivo fue creado para dar solucin a la construccin de estructuras con elementos
de sencilla fabricacin y montaje, debido a una gran demanda de ejecucin de puentes que se construiran
de forma masiva, al ampliarse la red vial.

Los elementos prefabricados en dicho proyecto son concebidos para dar respuesta a todos los casos de
puentes para cualquier tipo de categora vial, as como ngulo de esviaje, permitiendo un ilimitado nmero
de luces. En la Figura 2.1 se muestran las secciones transversales de los puentes de autopista para el
proyecto Sovitico-Cubano.

Figura 2.1: Secciones transversales de los puentes de autopista (proyecto Sovitico- Cubano)

2.10.1 Caractersticas Tcnicas del Proyecto Tpico Cubano-Sovitico
|2|
.
Para el clculo de puentes de vigas, el Proyecto Tpico Cubano-Sovitico tiene dos componentes
fundamentales, una de ellas es la obtencin de solicitaciones ms desfavorables teniendo en cuenta el
anlisis correspondiente, y la otra es el diseo de los elementos que forman la estructura como tal.
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
91

Las principales caractersticas de este sistema estn dadas por:
Cimentaciones indirectas.
Se basan especficamente en la inca de pilotes, sobre los cuales se coloca un tubo de hormign
(prefabricado) con dimetro interior igual a 1.22m, aproximadamente. Por dentro de este tubo se sitan
barras de acero para el refuerzo del vaso que posteriormente se hormigonar, este elemento tiene como
funcin lograr una transicin entre el pilote y las columnas, ya sean las de pilas o las de estribos y sobre
los cuales contina levantndose el resto de la estructura.
Cimentaciones directas.
Se llevan a cabo en el empleo de vasos prefabricados de 2.70m por 2.70m de base y 1.20m de altura.
Columnas.
Estos elementos tienen una particularidad y es que debido a su emplazamiento en la estructura,
recibirn el nombre de columnas de estribos para las externas y columnas de pilas para las intermedias.
Las columnas de estribos tienen una seccin de 0.50m por 0.60m y su altura puede variar entre los
2.00m y los 10.00m, mientras que las columnas de pilas poseen un rea de contacto de 0.60m por 0.60m y
una altura que estar entre los 3.00m y los 12.00m.
Las columnas de pilas y estribos pueden emplearse con cualquier combinacin de luces. Estas
columnas se fijarn a los vasos con el empleo de hormigones de resistencia igual a 25MPa.
Cabezales.
Son los encargados de soportar a las vigas y a las losas y transmitir los esfuerzos hacia las columnas.
Pueden ser extremos o intermedios. Su seccin es prcticamente un cuadrado de 0.80m por 0.70m para los
cuatro extremos y 0.70m por 0.70m para los intermedios.
Vigas.
El surtido de vigas isostticas es de 10.00m, 12.00m, 14.00m, 16.00m, 20.00m y 25.00m, siendo
posible combinar estas luces de cualquier forma que se necesite. Las vigas pueden ser de hasta 20.00m de
hormign armado, tambin las de hormign pretensado pueden tener la misma longitud e incluso alcanzar
hasta 25.00m.
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
92

Losas.
Se dividen en dos grupos: las losas de aproche y las losas interiores de acceso al puente; ambas son
prefabricadas. Las comprendidas en el primer grupo constituyen un elemento de transicin entre la va y el
puente como tal, tienen 0.60m de ancho; 0.20m de peralto y su luz vara entre 3.00m y 3.50m; mientras
que las losas interiores tienen 4.00m de luz; 1.20m de ancho y 0.25m de peralto.
En la seccin transversal del tablero los intercolumnios fijos sern de 4.20m; por lo que las vigas de los
cabezales intermedios tendrn una longitud siempre de 4.00m; existirn adems cinco topologas
diferentes para vigas de cabezales extremos, estas son de: 4.90m, 5.25m, 5.60m, 6.00m, y 6.40m con las
que puede conformarse el tablero de cualquier tipo de va para todos los esviajes posibles.
La tipologa de las secciones adoptadas por el Proyecto Tpico Cubano-Sovitico varan de acuerdo al
nmero de vas, donde hay cada tipo de tablero para los puentes de autopistas de cuatro, seis y ocho vas,
con las caractersticas siguientes: para un sentido del trnsito los tableros contienen un ancho de paseo de
3.395m, con 3.75m para cada carril de circulacin, espaciamiento entre ejes de vas que varan en un
intervalo de 1.20m y 1.215m, definindose los tableros para las autopistas de cuatro vas con once vigas y
ancho total de 12.39m; para las de seis vas, catorce vigas y ancho total de 16.05m y las de ocho vas
presentan diecisiete vigas y un ancho total de 19.83m.
Para las soluciones hiperestticas las combinaciones de tramos se fijan en cualquiera de las siguientes
posibilidades.
1) 12 + 16K + 12
2) 14 + 20K + 14
3) 16 + 25K 16
Donde:
K: es el nmero de luces intermedias, con excepcin de las vigas, el resto de los elementos del puente
hiperesttico son los mismos que en el isosttico, y en ambos casos los aparatos de apoyo son de
neopreno.
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
93

Las caractersticas que definirn los tipos de diseo a que se someten los clculos de las vigas sern las
de flexin, cortante, fisuracin, deformacin, cargas de diseo, entre las que se incluirn las permanentes
de peso propio y asfalto y las cargas accidentales de los vehculos N-30 y NK-80 del anteproyecto de la
Norma Cubana de Puentes, con posterioridad NC-53-125/84, afectadas por los coeficientes 1.4 y 1.1
respectivamente.
El mtodo de distribucin transversal utilizado para el clculo fue el de Homberg para tableros sin
diafragmas con ms de ocho vigas; y las solicitaciones de momento flector y fuerza cortante establecidas a
partir de las cargas definidas en el anteproyecto de Norma Cubana para puentes de carreteras y
ferrocarriles.
Para los materiales se exigen las siguientes calidades:
Resistencia caracterstica del hormign
[2]
:
-Elementos de hormign armado 24.5MPa
-Elementos de hormign pretensado 35MPa
En la actualidad la resistencia caracterstica del hormign ha cambiado, as como tambin la de los
aceros. En los planos iniciales aparece resistencia caracterstica de grado estructural de 280MPa. Luego se
elabor una versin para la marca de acero G-60, para aceros de alto lmite elstico donde se exige una
resistencia caracterstica de 1600MPa.
Los elementos de este sistema no fueron aprobados para zonas ssmicas por lo que no se us en la zona
oriental, debido a las caractersticas de esta regin. El mismo fue usado en la regin occidental y central
del pas, tambin en la Cayera Norte (Puente de acceso de Caibarin a Cayo-Santa Mara) de los cuales
18 son de este sistema con algunas variaciones en el recubrimiento para adecuarse al ambiente agresivo
del lugar.

CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.
94

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
|1| Puentes. VALDS AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNADEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo I
|2| CATLOGO DE LA CONSTRUCCIN, Parte 5 Sistemas Constructivos para puentes de carreteras
y autopistas, MICONS, Direccin de Proyectos , Ciudad de La Habana, Febrero 1985, Ficha
Tcnica 5.41.00.
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES. BIBLIOGRAFA.
95

BIBLIOGRAFA
|1| CATLOGO DE LA CONSTRUCCIN. Parte 5 Sistemas Constructivos para puentes de
carreteras y autopistas, MICONS, Direccin de Proyectos, Ciudad de La Habana, Febrero 1985,
Ficha Tcnica 5.41.00.
|2| Design of Moderns highways Bridges. NARENDRA TALY. Editorial Mc Graw and Hill
companies. New York 1998.
[3] Estados Lmites de Servicio en relacin con la va en puentes de ferrocarril. NASARRE J.
Revista de Obras Pblicas. rgano profesional de los ingenieros de camino, canales y puertos.
Junio del 2004. Volumen 151. No. 3.445.
|4| Experiencias y mtodos para la conservacin de puentes de carreteras en la Repblica de Cuba.
GONZLEZ ARESTUCHE LUS R. ISBN-959-7116-04-09. Matanzas, Cuba, mayo 1998.
Tomo I.
|5| Experiencias y mtodos para la conservacin de puentes de carreteras en la Repblica de Cuba.
GONZLEZ ARESTUCHE LUS R. ISBN-959-7116-04-09. Matanzas, Cuba, mayo 1998.
Tomo II.
|6| MANUAL SOBRE CONSTRUCCIN DE PUENTES DE HORMIGN ARMADO. Escuela
Politcnica Nacional de Quito. 1988.
|7| NC-53-125.1984 Elaboracin de Proyectos de Construccin. Puentes y Alcantarillas.
Especificaciones de proyecto y mtodos de clculo. Ciudad Habana 1984.
|8| NC-207:2003 Requisitos generales para el diseno y construccin de estructuras de hormign.
ICS: 91.080.40. Primera Edicin. Ciudad Habana. 2003.
|9| Puentes BELMONTE GONZALEZ, H.E. 3
ra
Edicin. Comisin de Recursos Informativos.
Universidad Mayor de San Andrs. Bolivia 1984.
|10| Puentes VALDS AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNNDEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo I.
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES. BIBLIOGRAFA.
96

|11| Puentes VALDS AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNADEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo II. Primera parte.



CAPTULO III:
ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.




















CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
98

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.

3.1 Introduccin.
En cualquiera de las actividades relativas al diseo, construccin o gestin de puentes se hace
necesario llevar a cabo una serie de estudios, tanto de campo como gabinete que facilitan con
posterioridad las diferentes etapas del proceso de diseo y ejecucin, permitiendo aportar soluciones ms
racionales, econmicas y eficaces. A continuacin sern descritos de manera ms detallada los diferentes
estudios que se deben enfrentar en el diseo y construccin de toda obra de fbrica.
3.2 Estudios topogrficos.
Una obra de fbrica no puede considerarse como una estructura independiente, sino que forma parte de
otra obra, la va, sea esta una carretera, una va frrea u otro tipo. En la misma realiza una funcin
especfica: dar paso a las aguas de una corriente, salvar otra va o un vano, etc. De esto se desprende que
una obra de fbrica est condicionada por las caractersticas de la va: ubicacin, alineacin y altura; todo
esto hace que se requieran estudios topogrficos que aseguren que la misma tenga en su conjunto la
posicin adecuada, por lo que se hace necesario previamente a la construccin, ampliacin o reparacin,
realizar los estudios correspondientes. Los objetivos principales a desarrollar en los estudios topogrficos
de los puentes son:
Trazado en la zona de cruce, que incluye planta, perfil longitudinal y seccin transversal
(caractersticas geomtricas).
Informacin tcnica necesaria.
Tipos de levantamientos.
Escalas a utilizar (precisin).
Representacin tcnica.
Para trabajos de construccin de puentes los estudios topogrficos constan fundamentalmente de:
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
99

a) Replanteo sobre el terreno del proyecto, de puntos aislados, ejes y dimensiones del puente, as como
de las redes tcnicas que sobre el pasarn, incluye adems los edificios y sus instalaciones, redes
tcnicas, otras vas, puentes u otras estructuras aledaas a la zona de enclave.
b) Control topogrfico para la construccin de obras viales, con el objeto de asegurar en el proceso de
construccin, las dimensiones del proyecto, los elementos aislados y de toda la obra.
c) Representacin de los elementos constitutivos de las obras viales e hidrotcnicas en el plano.
d) Resear los trabajos de mediciones en las obras de construccin terminadas y en elaboracin.
Los trabajos topogrficos de replanteo constan de las labores fundamentales de replanteo y del
replanteo detallado. Estos se ejecutan desde los puntos de la red de apoyo topogrfico existente o desde la
red del rea en la zona de construccin.
El replanteo detallado se realiza desde los ejes de las obras que estn fijadas en el terreno, como
resultado del replanteo fundamental ya ejecutado.
Antes de realizar los trabajos de replanteo se efecta una preparacin topogrfica del proyecto de obra
de ingeniera, contando con determinados anlisis, incluyndose: ngulos, longitudes de lneas y
desniveles, necesarios para obtener la posicin de los puntos de la obra en el terreno.
En la preparacin topogrfica se incluye tambin la creacin de una red geodsica (especial) para los
trabajos de replanteo. La determinacin de los puntos dados de la obra en el terreno, se basa en el trazo de
los ngulos, las longitudes de las lneas y cotas, de conformidad con las obtenidas durante la preparacin
topogrfica de los datos analticos.
3.2.1 Seleccin topogrfica del terreno.
La tarea ms importante de investigacin durante la proyeccin de un puente es la eleccin de la zona
de cruce, tratando de que satisfaga las condiciones necesarias de explotacin; con gastos mnimos en los
trabajos de preparacin y construccin. En la zona de cruce se deben asegurar: la distribucin de
instalaciones, la existencia en las inmediaciones de fuentes de abastecimiento de aguas, energa elctrica,
vas de comunicacin, etc.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
100

Las representaciones visuales sobre el terreno de construccin, son obtenidas mediante planos,
fotografas areas y tcnicas satelitales. En cada variante del rea de construccin se indica la composicin
de los yacimientos de rocas, el nivel del agua subterrnea, los terrenos inundados, condiciones geolgicas
que ponen en evidencia el lugar ms favorable para la construccin (zona de cruce).
En el terreno se precisan las condiciones ingeniero-geolgicas e hidrolgicas del rea, el trazo de vas
frreas y carreteras, las salidas de colectores de canalizacin que determinan ms o menos el consumo de
los trabajos preparatorios para el rea; se coordinan las posibilidades de asignar el terreno y de unir las
vas de comunicacin con la red del sistema. Al finalizar el estudio de campo se elabora un informe
tcnico.
En la etapa del proyecto previo, la zona de cruce elegida y las reas de terrenos adyacentes se levantan
en planos a escala 1:5000 con una equidistancia vertical de 1.00m a 2.00m. Utilizando los mapas
existentes, se confecciona el plano de la regin de construccin en una escala 1:10000 o 1:25000. En este
plano se trazan los contornos de edificaciones industriales y sociales, zonas urbanas, obras de acueductos,
canalizaciones, presas y se indican las obras viales aledaas y otras redes de comunicaciones.
El levantamiento detallado del rea de construccin y los terrenos destinados para viviendas, para el
caso de puentes urbanos se realizan a escala 1:1000 o 1:2000 tanto en anteproyecto, como proyecto
definitivo.
En la estructura de los trabajos topogrficos, adems de lo explicado anteriormente es necesario
incluir:
a) La confeccin de los planos y perfiles de las obras viales, lneas de energa elctrica, acueductos,
canalizaciones, tubos de petrleo, gases y otras comunicaciones.
b) Confeccin de los perfiles transversales y secciones de los ros, lagos, represas, bahas, valles,
segn sea el obstculo a salvar.
c) Confeccin de esquemas y catlogos de las coordenadas de puntos y altitudes de las cotas fijas de la
red de apoyo planimtricaaltimtrica.
d) Confeccin de los planos sobre las designaciones del terreno para la construccin.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
101

3.2.1.1 Sucesin para los trabajos de replanteo.
1. Elaboracin del plano general del rea de construccin.
2. Preparacin topogrfica para el replanteo del proyecto en el terreno.
3. Trabajos topogrficos de campo para el replanteo del proyecto en el terreno (replanteo de los ejes
principales, incluyendo el eje de la va y la posicin posible de pilas y estribos).
4. Replanteo detallado de la obra.
5. Legalizacin y certificacin de los documentos de replanteo.
6. Trabajos topogrficos en el proceso de construccin. (servicios topogrficos).
3.2.2 Documentos para la realizacin de los trabajos de replanteos topogrficos.
El elemento principal para los trabajos topogrficos de replanteo, es el diseo de replanteo,
confeccionado de conformidad con los datos del plano general. Para excluir las posibilidades de errores
que pueden influir en los gastos de costos innecesarios, todos los datos para los trabajos de replanteo, aun
hasta los momentos de salida al campo, deben ser cuidadosamente comprobados.
En los esquemas de enlaces planimtricosaltimtricos se indicarn las coordenadas de los extremos
del puente y en el esquema de fijacin de los ejes se indicar cmo fueron fijados.
Mediante las mediciones de control de campo y anlisis del esquema se comprueban:
1. La coincidencia de los ejes de replanteo del proyecto.
2. La exactitud en los trabajos de replanteo realizados de conformidad con las tolerancias establecidas
por las condiciones tcnicas del proyecto.
3. La exactitud de los enlaces altimtricos de las cotas fijas de trabajo, colocadas en el terreno.
4. La seguridad en la colocacin de las seales para la fijacin de los ejes.
3.2.2.1 Red altimtrica de apoyo en el rea de construccin.
La base altimtrica en el rea de construccin es la red de nivelacin que pasa por la misma. Las
poligonales de nivelacin se trazan por los puntos de triangulacin y poligonometra, incluyendo en
algunos casos, las cotas fijas de las chapas especiales que hayan sido colocadas. Las cotas de los puntos de
bases (colocados en los estribos), generalmente se determinan por el sistema de cota absoluta, porque el
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
102

nivel de crecida de diseo para el estudio hidrulico est referido al nivel medio del mar. La base
altimtrica del rea de construccin se crea de conformidad con sus dimensiones y la complejidad del
puente.
En la composicin de los trabajos para la preparacin topogrfica se consideran los siguientes aspectos:
1. Estudio del proyecto de la obra de ingeniera y de los puntos de base topogrfica.
2. Creacin de la red topogrfica de trabajo.
3. Elaboracin del proyecto para la realizacin de los trabajos topogrficos (instrumentos necesarios,
lugar para cumplir los replanteos y mtodos para la fijacin de los puntos).
4. Determinacin de todos los datos necesarios para replantear el puente.
5. Confeccin de los dibujos por medio de los cuales se realizar el replanteo definitivo.
3.2.3 Tipos de levantamientos.
Los levantamientos para puentes pueden ser ms o menos complejos, segn el terreno, la importancia
de la obra y la longitud en tramo recto o curvo. Adems del reconocimiento, son necesarios para la
alineacin cuatro tipos de trabajos topogrficos, que pueden combinarse si el proyecto es sencillo. Estos
son los siguientes:
Levantamiento preliminar.
Levantamiento para el proyecto.
Trabajos para el control de la situacin.
Trabajos de replanteo.
3.2.3.1 Levantamiento preliminar.
Consiste en un levantamiento topogrfico de la superficie que incluye la estructura. Puede constar
nicamente de unas pocas secciones transversales en los extremos del puente que se va a construir o puede
requerir de un levantamiento areo satelital que cubra una extensin que aporte los datos suficientemente
precisos para otros clculos como los hidrulicos e hidrolgicos. En este levantamiento debe estar
representada la situacin precisa de la va frrea, carretera y ayudas para el drenaje y levantamiento de las
condiciones de las aguas subterrneas; esto puede exigir la obtencin de datos de situacin y altura para
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
103

una serie de perforaciones. Muy frecuentemente es necesario un levantamiento hidrogrfico completo.
Este puede incluir un estudio del rea de drenaje (rea de la cuenca) de las corrientes y del efecto de las
mareas o crecidas, as como alturas mximas de las olas o niveles de agua en el caso de ros.
3.2.3.2 Levantamiento para el proyecto.
Una vez que se ha escogido definitivamente la alineacin en planta es necesario reunir los datos
topogrficos exactos que se precisan para efectuar un proyecto detallado. Frecuentemente las magnitudes
exactas de los elementos que han de constituir la obra, dependen de la posicin de estructuras adyacentes
o cercanas. Por ejemplo, las pilas y los estribos de un puente han de colocarse de modo que puedan
mantenerse los adecuados espacios entre vas (distancias libres horizontales y verticales), as como su
alineacin en planta (cuando se trate de un paso).
3.2.3.3 Trabajos para el control de la situacin.
Los trabajos preliminares y el levantamiento para el proyecto han de estar basados en un sistema de
control. El sistema de control de la situacin de un puente, es una parte importante del trabajo que con
frecuencia se efecta separadamente y se ejecuta con especial cuidado sin tener en cuenta ningn control.
Por ejemplo, con frecuencia se necesita sobre un ro navegable un puente de gran longitud con un vano
especial sobre el canal de circulacin. Esta posicin puede seleccionarse con garanta a partir de los datos
que se obtienen del plano topogrfico preliminar. Sin embargo, las posiciones relativas de las partes
estructurales que se levanten en los dos extremos han de ser exactamente correctas, de manera que el vano
central encaje durante el proceso de construccin. En este caso y en otros similares puede ser suficiente
una triangulacin rudimentaria para levantar el plano topogrfico preliminar, pero es fundamental la
triangulacin y los datos de itinerario de forma que se puedan determinar las medidas para el replanteo.
Como regla general, los sistemas de control sern utilizados repetidas veces durante el trabajo. Por esta
razn, las estaciones y los vrtices deben construirse cuidadosamente para que resulten permanentes. El
levantamiento de control preliminar puede sealarse mediante estacas, pero si el sistema ha de ser usado
posteriormente, estas estacas han de situarse por seales de hormign o metlicas.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
104

Muchas veces un puente ya existente resulta paralelo a la nueva estructura. Cuando se establece un
trayecto o una lnea de nivelacin a lo largo de la estructura antigua, deben tenerse muy en cuenta los
desplazamientos de las marcas topogrficas debidas a los efectos de los cambios de temperatura en la
estructura, deformaciones durante el tiempo, asentamientos, etc. Las marcas permanentes deben colocarse
nicamente en los propios pilares o en los extremos fijos de la estructura situados directamente sobre el
pilar.
Los puentes colgantes y los de arcos presentan problemas especiales, en ellos, las alturas cambian
radicalmente y las medidas de longitud pueden ser realizadas nicamente despus de una cuidadosa
consideracin del proyecto y una vez que hayan sido analizadas las experiencias sobre el movimiento real
de la estructura cuando hay cambio de temperatura.
3.2.3.4 Trabajos de replanteo.
Una vez completados los clculos de la situacin, deben sealarse las posiciones bsicas de esta y
desde ellas se situarn los puntos que den las posiciones para construir la estructura. Este trabajo suele ser
una dificultad considerable, y tratndose de una estructura bajo el agua, como es el caso de las
cimentaciones de puentes, ha de seguirse un procedimiento muy exacto.
Todos los proyectos de ingeniera, a pesar de la variabilidad de materias a que pueden referirse, suelen
ajustarse en su redaccin a un modelo nico. Consta todo proyecto de cuatro documentos:
Memoria.
Planos.
Pliego de condiciones.
Presupuesto.
Los cuatro documentos anteriores brindan la informacin necesaria para la construccin del proyecto,
lo que al mismo tiempo requerir de una informacin detallada partiendo del anlisis de los planos
correspondientes.
Adems de la documentacin que ha sido mencionada anteriormente, se debe profundizar y precisar en
los siguientes aspectos:
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
105

Plano detallado: se representan los accidentes topogrficos, aparecen situadas las construcciones,
lneas elctricas o telefnicas, vas frreas, etc. Este plano se confeccionar en una escala de 1:100 o
1:200, las curvas de nivel deben tener una equidistancia entre 0.25m y 1.00m, de acuerdo al tipo de
terreno.
Perfil longitudinal por el eje de la va: en una escala horizontal igual a la vertical de 1:100 o
1:200 se realizar el perfil longitudinal por el eje de la va en la zona de cruce sobre el ro, donde se
indicarn la rasante de la va prevista, los niveles de agua mximos, normales y mnimos, precisando
de ser posible la fecha de ocurrencia, tipo de terreno que se encuentra en la superficie y el tipo de
vegetacin.
Secciones transversales: se realizan a 25.00mo 50.00m a ambos lados del eje de la obra de fbrica
(aguas arriba y aguas abajo), a igual escala, con secciones que abarcan todo el ancho que la corriente
puede alcanzar en las crecidas. Esto puede variar en consideracin a las condiciones reales del enclave
de la obra de fbrica, su importancia, as como socavaciones apreciables en la zona de enclave; para lo
cual se aumentarn el nmero de secciones transversales.
En general los estudios preliminares de topografa para la construccin de un puente tiene como
objetivo examinar los posibles lugares de cruce; para evaluar las ventajas y desventajas que presenta tanto
desde el punto de vista tcnico como econmico; por lo que se hacen sumamente importantes los estudios
topogrficos para obtener la precisin en los resultados tcnicos y alcanzar la exactitud en la ubicacin y
diseo de los puentes.
3.3 Estudios hidrolgicos.
El objetivo de los estudios hidrolgicos consiste en determinar los caudales de agua que circulan por el
perfil hidrulico, para una probabilidad determinada, con el fin de encauzar los escurrimientos
superficiales, en otras palabras, determinar cualitativamente y cuantitativamente la cantidad de agua
superficial para el posterior diseo de las obras de fbrica y estructuras hidrulicas.
La probabilidad con que se determina el gasto de diseo (Q
D
), depende de la importancia o categora de
la va segn se muestra en la tabla 3.1.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
106

Los caudales dependen de la precipitacin, del tamao de la cuenca y de su capacidad de infiltracin.
Para su estimacin se emplean diferentes mtodos, de forma bsica estos se dividen en:
Autopista-Carreteras-Vas urbanas
Tipo de estructura Categora de la va
Probabilidad de ocurrencia del
gasto de diseo (%)
Puentes Autopista 1
Puentes Categora I-II 1
Puentes Categora III-IV 2
Alcantarillas Autopista 1
Alcantarillas Categora I-II 2
Puentes pequeos
Alcantarillas
Categora III-IV 3
Vas frreas
Puentes
Alcantarillas
Categora I-II 1
Puentes
Alcantarillas
Categora III 2
Tabla 3.1: Probabilidades para el clculo de los gastos de diseo.

3.3.1 Mtodo del hidrgrafo unitario.
Es un mtodo con una aproximacin bastante cercana a la realidad. Incluye el tiempo de duracin de la
crecida de diseo como variable, con esto se logra determinar con ms precisin el instante en que se
produce la mxima profundidad de socavacin. Este procedimiento exige la observacin hidrolgica de
las cuencas, para perodos de tiempo superiores a los 10 aos. Su aplicacin se recomienda para cuencas
pequeas o alargadas, en las cuales exista una distribucin uniforme de las precipitaciones. Para los ros
de acuerdo al lugar de emplazamiento del puente y al rea de la cuenca que les tributa, se clasifican de
acuerdo a la tabla 3.2:
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
107


Clasificacin rea de la cuenca (A
C
) Longitud (L)
Grandes 200.00km
2
< A
C
40.00km < L
Medianos 50.00km
2
s A
C
s200.00km
2
10.00km s L s 40.00km
Pequeos Ac < 50.00km2 L < 10.00km
Tabla 3.2: Clasificacin de los ros de acuerdo al rea de la cuenca y longitud.

3.3.2 Mtodos empricos.
Estos mtodos se sustentan en estudios de laboratorio y su extrapolacin a las condiciones reales de las
cuencas. De forma general estos conciben en sus formulaciones los siguientes factores: clculo del rea de
la cuenca, anlisis de lluvias, grficos de precipitacin, escurrimiento, pendiente longitudinal del cauce y
en general todas las variables necesarias para la determinacin de los caudales de diseo.
Entre los mtodos empricos se destacan:
Mtodo de G.A. Alexeev.
Frmula Racional.
Frmula de Dicken.
Frmula de Ryve.
Frmula britnica.
3.3.2.1 Mtodo de G.A. Alexeev.
Constituye un procedimiento de gran precisin para fines prcticos, el mismo toma en cuenta las
variables geomorfolgicas del ro as como aspectos relaticos a la sinuosidad, pendiente y altura de
precipitaciones, pero su aplicacin es compleja y requiere de informacin detallada, por lo que se sugiere
al lector consultar bibliografa especializada.
3.3.2.2 Frmula Racional.
Al aplicar esta frmula, los gastos que se encuentran dependen de la precipitacin, del tamao de la
cuenca y de su capacidad de infiltracin. Para el clculo de Q
D
mediante esta formulacin se recomienda
usar en cuencas pequeas, menores a 25.00km
2
, debido a que precipitaciones cortas e intensas son validas
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
108

de considerar para tales reas. Lo anterior no limita la aplicacin del mtodo el cual puede ser utilizado
con un margen de error en reas de hasta 50.00km
2
, aunque recomendndose su validacin por el mtodo
de G.A. Alexeev.
La frmula racional obedece a la siguiente expresin:
6 . 3
A i C
Q
C e
D

= (3.1)
Donde:
Q
D
: Caudal mximo de crecida o de diseo (m
3
/s)
C
e
: Coeficiente de escorrenta o de escurrimiento.
i: Intensidad de Precipitacin para tiempo de concentracin y perodo de retorno dados (mm/h).
A
C
: rea de la Cuenca Aportante (km
2
).
El valor de C
e
se puede determinar por lo siguientes procedimientos:
Como la suma de los cuatro factores que se indican en la tabla 3.3, estos son: relieve, infiltracin,
vegetacin y la capacidad de almacenar agua.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
109


Factor Extremo Alto Normal Bajo
Relieve
0.28~ 0.35
Escarpado con
pendientes
mayores que 30%
0.20 ~ 0.28
Montaoso con
pendientes entre
10 y 30%
0.14 ~ 0.20
Con cerros y
pendientes entre
5 y 10%
0.08 ~ 0.14
Relativamente plano con
pendientes menores a 5%
Infiltracin
0.12~ 0.16
Suelo rocoso, o
arcillosos con
capacidad de
infiltracin
despreciable.
0.08~ 0.12
Suelos arcillosos o
limosos con baja
capacidad de
infiltracin, mal
drenados
0.06~ 0.08
Normales , bien
drenados, textura
mediana, limos
0.04 ~ 0.06
Suelos profundos de
arena u otros suelos bien
drenados con alta
capacidad de infiltracin
Cobertura
vegetal
0.12~ 0.16
Cobertura escasa,
terreno sin
vegetacin o
escasa cobertura.
0.08~ 0.12
Poca vegetacin,
terrenos cultivados
o naturales, menos
del 20% del rea
con buena cobertura
vegetal
0.06~ 0.08
Regular a buena,50%
del
rea con
praderas o
bosques, no ms
del 50% cultivado.
.04 ~ 0.06
Buena a excelente 90%
del rea con praderas,
bosques
o cobertura equivalente.
Almacenamiento
Superficial
0.12~ 0.16
Despreciable,
pocas depresiones
superficiales, sin
zonas hmedas.
0.08~ 0.10
Baja, sistema de
cauces superficiales
pequeos bien
definidos, sin zonas
hmedas.
0.06~ 0.08
Normal; posibilidad de
almacenamiento
buenas, zonas
hmedas, pantanos,
lagunas y lagos
.04 ~ 0.06
Capacidad alta, sistema
hidrogrfico poco
definido, buenas
planicies de inundacin o
gran cantidad de zonas
hmedas, lagunas o
pantanos
Si T > 10 aos, Amplificar Resultados por:
T = 25 C 1.10 T = 50 C 1.20 T = 100 C 1.25
Tabla 3.3: Trminos para la determinacin del coeficiente de escorrenta o de escurrimiento.

Para la determinacin de la intensidad de precipitacin se hace necesario calcular el tiempo de
concentracin, entendindose como tal, a aquel tiempo necesario para que la partcula de agua ms
alejada de la cuenca alcance la salida, donde se ubica la interseccin de la corriente con la obra vial (en
este caso el puente). Este valor puede ser determinado a partir de diferentes mtodos empricos, los cuales
se explican a continuacin.
a) Frmula modificada de Kirpich.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
110

La frmula modificada de Kirpich, recomendada para las zonas de escurrimiento en cuencas de
montaa de tamao mediano y grande, viene expresada por:
60
Y
L
95 . 0 Tc
385 . 0
3
CCP

|
|
.
|

\
|
=
A
(min.) (3.2)
Donde:
L: Largo cauce principal (Km.)
AY: Desnivel (m)
b) Velocidad media
Tambin se puede considerar la expresin de la velocidad media de escurrimiento, obtenida mediante
una correlacin entre la pendiente media de la cuenca y la velocidad media de escurrimiento. La velocidad
se puede obtener por medio de la expresin 3.3:
4886 . 0
S 668 . 3 V = (3.3)
Donde:
S: pendiente media del cauce principal (m/m).
Definiendo el tiempo de concentracin como el cociente entre largo del cauce principal y la velocidad
media de escurrimiento, queda definida la expresin 3.4:
60
S 668 . 3 6 . 3
L
Tc
4886 . 0
Vm


= (min.) (3.4)
Se recomienda como criterio de seleccin utilizar el menor tiempo de concentracin que resulte de las
expresiones antes descritas, para los casos en que el tiempo de concentracin resulte inferior a cinco
minutos, se adopta como valor mnimo cinco minutos.
Al evaluar la intensidad de precipitacin se corresponde con aquella que presenta una duracin igual al
tiempo de concentracin del rea y con un perodo de retorno asociado, puede convertirse el valor de
lluvia mxima diaria de 10 aos de perodo de retorno, en una lluvia de una hora de duracin, y con esta
ltima, mediante coeficientes de frecuencia y de duracin, obtener la lluvia que corresponda a cada tiempo
de concentracin y perodo de retorno.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
111

Para obtener la precipitacin que corresponda a un tiempo de concentracin y perodo de retorno dado
a partir de la lluvia de una hora de duracin, se recurre a la expresin 3.5:
10
60 t
T T
t
PD CD CF C P = (3.5)
Donde:
CF
T
: Coeficiente de frecuencia para T aos de perodo de retorno
CD
t
: Coeficiente de duracin para t horas (entre 1 y 24 horas)
PD
60
10
: Precipitacin de una hora y 10 aos de perodo de retorno, en mm.
C: Coeficiente que transforma las precipitaciones mximas diarias a mximas en 24 horas.
Para finalmente obtener la intensidad de diseo mediante la expresin 3.6:
60
Tc
P
i
T
t
= (mm/h) (3.6)
El valor de las reas de las cuencas aportantes (A
C
) se obtiene a partir de las divisorias de aguas que se
trazan sobre las curvas de nivel del sector bajo anlisis. Se suelen definir los puntos de control de cada
rea aportante como puntos de descarga a las obras de aguas lluvias proyectadas, verificando en este caso
que los elementos de drenaje cumplan las condiciones de diseo.
La frmula racional puede presentarse tambin mediante la expresin 3.7:
C e D
A i C 67 . 16 Q = (3.7)
En la que se debe aclara que el valor 16.67 es un coeficiente que depende de las dimensiones
utilizadas, por lo que para este caso Q
D
se sigue expresando en (m
3
/s); C
e
se mantiene adimensional,
obtenindose a travs de la tabla 3.4; i se expresa en mm/min y A
C
en km
2
.

Pendiente del cauce Coeficiente de escurrimiento (C
e
)
S s 1% 0.60 ~ 0.70
1% < S s 2% 0.70 ~ 0.75
2% < S s 3% 0.75 ~ 0.80
S>3% 0.80 ~ 0.85
Tabla 3.4: Valores del coeficiente de escurrimiento C
e
.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
112

0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
10
4
5
6
7
8
9
3
2
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
10
4
5
6
7
8
9
3
2
450
400
350
300
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 70 90 100 200 300 400 600 800 1000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 70 90 100 200 300 400 600 800 1000

Para la determinacin de la intensidad de precipitacin para tiempo de concentracin y perodo de
retorno 100 aos se procede de igual forma determinando el tiempo de retraso y conociendo la altura de
las precipitaciones H
P
.
El tiempo de retraso se calcula por la siguiente expresin:
60
S
L
00505 . 0 t
64 . 0
r

|
|
.
|

\
|
= (min.) (3.8)
Donde:
L: longitud del ro (m)
S: pendiente del cauce en (%)
Conocido el valor de H
P
expresado en mm y con el tiempo de retardo se entra al grfico 3.1 de las
curvas de intensidad, pudindose determinar i.












Grfico 3.1: Curvas de Intensidad.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
113

3.3.2.3 Frmula de Dicken.
Constituye una frmula emprica relativamente sencilla, definida por este investigador ingls y
aplicable a las antiguas colonias britnicas, el valor del gasto de diseo que se puede obtener con su
aplicacin est determinado para una probabilidad del 1% (expresin 3.9).
( )
75 . 0
C D
A C Q = (3.9)
Siendo C es una constante experimental cuyo valor flucta entre (11 ~ 14) para rangos de
precipitaciones anuales de 600 a 1200mm. El valor de A
C
se sustituye en km
2
.
3.3.2.4 Frmula de Ryve.
Establece una frmula emprica relativamente sencilla y aplicable, de igual manera que la anterior
debida a un autor ingls, el valor del gasto de diseo que se puede obtener con su utilizacin est
determinado para una probabilidad del 1%.
( )
67 . 0
C D
A C Q = (3.10)
Donde C es una constante experimental cuyo valor se expresa en la tabla 3.5 en funcin del rea de la
cuenca. El valor de A
C
se sustituye igualmente en km
2
.
Valores de C reas de cuenca y zonas

6.80 A
C
s 25km
2
8.50 25km
2
< A
C
s 160km
2

10.00
Cuenca en zonas
montaosas
Tabla 3.5: Valores del Coeficiente C en la frmula de Ryve.

3.3.2.5 Frmula britnica.
Ha sido elaborada por experiencias de campo en los pases de la mancomunidad britnica, al igual que
las anteriores su formulacin es sencilla y no se plantean limitantes para aplicarla. Fue obtenida para
avenidas con el 1% de probabilidad. Se sustituye de igual forma A
C
en km
2
.
10 A
A 125
Q
C
C
D
+

= (3.11)
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
114

3.4 Estudios hidrulicos.
A partir del conocimiento del gasto de diseo, determinada la seccin media del cauce en la zona de
cruce mediante los estudios topogrficos, as como las condiciones de las laderas en cuanto a rugosidad; se
hace necesario determinar una serie de parmetros que inciden en el diseo de la obra de fbrica. Los
parmetros a determinar garantizarn las condiciones de flujo adecuadas y la seguridad para el flujo del
caudal, estos parmetros son:
Nivel de Crecida de Diseo (NCD).
Altura de remanso.
Profundidad de socavacin.
Los estudios hidrulicos tienen como finalidad evaluar estos parmetros, que sern descritos y
formulados a continuacin.
En los puentes que salvan una corriente de agua se distinguen dos casos: uno, cuando la longitud de la
obra abarca el ancho total de la zona inundada, tal y como se presenta en la Figura 3.1. El otro, cuando
parte de los terraplenes de aproche son introducidos dentro de los valles de inundacin (Figura 3.2), de
modo que la longitud del puente sea menor, pero alterando el rgimen de circulacin de las aguas y
originando ciertas perturbaciones que han de ser evaluadas y comparadas con las admisibles. Estas
perturbaciones son muy peligrosas, a tal extremo que el mayor porcentaje de los puentes que han fallado
se debe al efecto del agua, dichas perturbaciones son el remanso y la socavacin. Para su determinacin en
correspondencia con los casos mencionados, es necesario conocer el caudal o gasto que circula por el ro
en el lugar del cruce.

Figura 3.1: Longitud del puente que abarca el ancho total de la zona inundada.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
115


Figura 3.2: Puente con parte de los terraplenes de aproche introducidos dentro del valle de inundacin.

Como se comento con anterioridad uno de los aspectos a los cuales se enmarcan los estudios
hidrulicos es obtener el nivel que adquieren las aguas para el gasto de diseo Q
D
, dicho nivel es conocido
como Nivel de Crecida de Diseo (NCD), con lo cual se obtiene el ancho inundado o espejo del agua. Si
el puente abarca todo el ancho inundado, la obstruccin a la corriente es pequea; si por el contrario, la
zona de inundacin es grande y la topografa de la seccin transversal lo permite, la longitud del puente
puede reducirse a una longitud tal que las perturbaciones que originan la obstruccin a la corriente sean
permisibles.
3.4.1 Frmula de Manning.
Para la determinacin del NCD, que circula por el cauce en el lugar del cruce a partir de los estudios
hidrolgicos, sin restriccin, se utilizar la frmula de Manning, que a continuacin se muestra:
2 / 1 3 / 2
i i
i
i
S r a
n
1
Q
|
|
.
|

\
|
= (3.12)
Donde:
n
i
: Coeficiente de rugosidad.
a
i
: rea de la seccin del agua o subseccin analizada, en (m
2
),
r
i
= a
i
/p
i
: Radio hidrulico, en (m),
p
i
: Permetro mojado, en (m),
S: Pendiente del lecho del cauce, en (m/m), este parmetro viene dado por las condiciones del
terreno.
Q
i
: Gasto que circula por la seccin del agua o subseccin analizada, en m
3
/s.
El cauce de una corriente natural, sobre todo cuando el caudal de agua corresponde a una crecida de
diseo, presenta alineaciones, pendientes y secciones transversales irregulares, asimtricas y
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
116

constantemente variables, as como rugosidades diferentes en la seccin transversal. Debido a la diferencia
de coeficientes de rugosidad en la seccin y su forma irregular, se recomienda que la frmula de Manning
sea aplicada por tramos o subsecciones aun con igual coeficiente de rugosidad en toda la seccin, la
frmula debe de aplicarse por subsecciones, ya que si se considera en su totalidad, puede diferir
notablemente del gasto que realmente circula. Por otro lado, conocido el gasto de diseo (Q
D
), el nivel del
agua no puede ser obtenido directamente sino que es necesario realizar un proceso de tanteos. Este
proceso consiste en fijar el nivel del agua, calcular el gasto y compararlo con (Q
D
), el proceso se repite
hasta hallar el nivel que corresponde al gasto de diseo, para realizar los tanteos se supone que el lecho del
cauce no se altera por socavacin.
Fijado el nivel del agua, el nmero de subsecciones (m) se obtiene tomando en cuenta las zonas de
cambio del coeficiente de rugosidad (n
i
). Adems, para evaluar analticamente el rea y el permetro
mojado de cada subseccin es conveniente fijar el nmero de subsecciones teniendo en cuenta tambin el
cambio de pendiente de la seccin transversal del lecho del ro. De esta forma, el clculo se reduce a reas
simples (tringulos, rectngulos o trapecios), suponiendo que el perfil en la subseccin es una lnea recta.
En resumen, el nmero de subsecciones vendr dado por las divisorias situadas en los lmites de las
zonas de igual n
i
y en los punto de cambio de pendiente.
A manera de ejemplo se muestra un rea hidrulica de ocho subsecciones que resulta de aplicar la
determinacin del rea y el permetro mojado, por ejemplo en la subseccin 2 se tiene:






rea del trapecio:
2
2 1
2
2
L
h h
a |
.
|

\
| +
= (3.13)
a
h
h
1
2
2
n n n
1 2 3
L
2
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
117

Permetro mojado:
2
2 1
2
2 2
) h h ( ) L ( p + = (3.14)
Tambin puede obtenerse el rea mediante el planmetro y el permetro mojado, midindolo
grficamente con la escala correspondiente.
Aplicando la frmula 3.12 de Manning a cada subseccin, o sea, para una subseccin arbitraria
cualquiera que sea el gasto que pasa por la subseccin ser:
2 / 1 3 / 2
i i
i
i
S r a
n
1
q
|
|
.
|

\
|
= (3.15)
Luego el gasto total para el nivel fijado ser.
2
1
3
2
i
m
1
i
S r a
n
1
q Q = =

E (3.16)
Sobre la base de lo anteriormente expuesto, puede establecerse el proceso para la determinacin del
NCD a partir del gasto de diseo (Q
D
) como sigue a continuacin:
1. Determinar seccin media: esto se realizar efectuando tres secciones, una en el lugar de enclave
del puente perpendicular al eje virtual del cauce y dos ms entre 25.00m y 50.00m aguas arriba y
aguas abajo de la zona de enclave. Estas secciones se plotearn determinndose la seccin media de
manera grfica
2. Determinar la pendiente media: se establecer como el cociente entre la diferencia de niveles de
las secciones transversales por el eje de la corriente colocadas entre 25.00m y 50.00m aguas arriba y
aguas abajo de la zona de enclave entre la distancia entre las mismas., tambin puede determinarse
auxilindose de datos sobre estudios geomorfolgicos del ro o por los planos topogrficos
disponibles.
3. Fijar los lmites de las subsecciones (m): se realiza segn el coeficiente de rugosidad (n), y el
cambio de pendiente. La determinacin de la categora del coeficiente de rugosidad es parcialmente
emprica, clasificando este como: ptimo, bueno, regular o malo, donde dichas valoraciones se dan
por observacin del cauce y se hacen coincidir los datos obtenidos de campo con los ms cercanos a
la tabla 3.6 de valores de (n) de la frmula de Manning.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
118

4. Suponer una altura del agua (H
i
) arbitraria (estimndose segn los niveles obtenidos en los estudios
topogrficos).
5. Calcular los (q
i
) de cada subseccin;
6. Obtener el gasto total para la altura (Hi), fijada mediante Qi = q
i
. Si Q
D
Q
i
es necesario
continuar el tanteo, aumentando H si Q
D
> Q
i
y disminuyndola si Q
D
< Q
i
. Se repite el proceso
desde el paso 4 hasta el 6, para un nuevo valor de H
2
, H
3
, H
i
, etc., hasta que el valor de Q
D
est
dentro del rango de valores de Q
i
hallados. Para no tener que evaluar un nmero alto de veces, se
recurre a la interpolacin grfica, y se hace lo siguiente:
7. Se plotean en un grfico con ordenadas H
i
y abscisa Q
i
. y la curva obtenida es la variacin del gasto
con el nivel del agua;
8. Se entra en la curva con el gasto de diseo Q
D
se obtiene el valor de H
D
. Este valor se acepta si
realizando nuevamente los clculo por la frmula de Manning el valor del gasto real obtenido Q
Dreal
,
no difiere en ms de un 5% del valor de Q
D
, segn los estudios hidrolgicos, o sea:
% 5 100
Q
Q Q
D
Dreal D
s

(3.17)

Tabla 3.6: Valores del coeficiente de rugosidad.
Valores de (n) de la frmula de Manning.
Superficies de canales de corrientes naturales ptimo Bueno Regular Malo
(1) limpias, de riberas rectas, a plena altura, sin hendiduras ni rebalsas
profundas.
0.025 0.0275 0.030 0.033
(2) Lo mismo que en (1) pero con algo de maleza y piedras. 0.030 0.033 0.035 0.040
3) Sinuosas, algunos bancos y rebalsas, limpias. 0.030 0.035 0.040 0.045
(4) Lo mismo que en (3), alturas ms bajas, pendientes y secciones ms
inefectivas.
0.040 0.045 0.050 0.055
(5) Lo mismo que en (3), con algunas malezas y piedras. 0.035 0.040 0.045 0.050
(6) El mismo (4) pero de secciones pedregosas. 0.045 0.050 0.055 0.060
(7) Tramos lentos del ro, con malezas o con rebalsas muy profundas. 0.050 0.060 0.070 0.080
(8) Tramos con mucha maleza. 0.075 0.100 0.125 0.150
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
119

0
100
200
300
400
500
600
700
800
100
200
300
400
D
A
Gasto acumulado
Area acumulada
G
a
s
t
o

(
Q
D
)
A
r
e
a


1
2
3
4
5
6 7
8

3.4.2 Curvas de reas y gastos acumulados.
El nivel de agua permite obtener el gasto que circula por la subseccin, aplicando la frmula de
Manning. El gasto total que se determine debe coincidir con el gasto de diseo (Q
D
) aunque debido al
mtodo de interpolacin se acepta una diferencia de ms menos 5%.
Debido a que la seccin presenta una forma irregular, a la variacin del coeficiente de rugosidad y a la
altura del agua, el gasto que circula en el ancho inundado no es uniforme. Suponiendo dos subsecciones
con igual coeficiente de rugosidad e igual rea, circulara un gasto mayor por la que tenga una altura mayor
de agua. Esto resulta muy evidente del anlisis de la frmula de Manning suponiendo una subseccin de
ancho unitario.
Para escoger la zona de ubicacin de la abertura hidrulica necesaria para que la longitud del puente
sea mnima y la restriccin que se le imponga a la corriente origine perturbaciones menores que las
admisibles se debe tener en cuenta el conocimiento de la distribucin del rea y del gasto a lo largo del
ancho inundado por la corrida de diseo. La distribucin del rea y del gasto en la seccin transversal
conviene representarlas por medio de un grfico mediante curvas de reas y gastos acumulados como se
muestra en la Figura 3.3








Figura 3.3: Curva de gasto y rea acumulada.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
120

En el anterior grfico las distancias horizontales se toman en el eje x medidas a partir del margen
izquierdo del valle de inundacin, siendo este el origen de coordenadas.
La ordenada de las curvas de reas acumuladas o gastos acumulados para un punto x ser el rea de la
seccin desde el margen izquierdo hasta el punto x y el gasto que circula por esta rea respectivamente.
Dichas curvas no son ms que dos curvas ploteadas en un mismo eje de coordenadas donde solamente
vara la escala en las ordenadas.
Para plotear el grfico es conveniente considerar las divisiones de las subsecciones para trazar bien las
ordenadas y que estas coincidan con el grfico. De esta forma el rea o gasto acumulado ser la suma de
las reas o gastos de las subsecciones a la izquierda del punto considerado o lmite entre subsecciones. As
como se expresa en las expresiones 3.18 y 3.19:

'
= '
i
1
i X
a A
i
(3.18)

'
= '
i
1
i X
Q Q
i
(3.19)
Cuando se alcance el margen del valle inundacin a la derecha, el gasto acumulado ser Q
D
y el rea
acumulada ser el rea total A
t
de la seccin transversal. A medida que el ancho de las subsecciones sea
ms pequeo, las curvas obtenidas se acercaran ms a las curvas reales de rea y gastos acumulados, es
decir, a la distribucin del rea y el gasto en la seccin transversal.
Considerando las anteriores curvas mencionadas como dos puntos de abscisa A
j
y B
j
separados una
distancia L
j
(ver Figura3.4), siendo L
j
=B
j
- A
j
, el gasto que circular entre los dos puntos ser igual a la
diferencia de las ordenadas de los gastos acumulados en los puntos A
j
y B
j,
es decir,
j j
B
AB
Q Q Q

=
(3.20)
Siendo el rea igual a la diferencia de las ordenadas de reas acumuladas para los mismos puntos:
j
j

B AB
A A A ' ' =
(3.21)

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
121

Aj Bj
A'aj
A'bj
Q'aj
Q'bj
Q
a
b
A
a
b
Lj
Q
D
A
T








Figura 3.4: rea y gasto entre dos puntos A
j
y B
j
.

De lo mencionado anteriormente se desprende que al trasladar horizontalmente los puntos A
j
y B
j
de
modo que L
j
se mantenga constante, los valores de Q
AB
y A
AB
tomarn valores diferentes, siendo mximos
cuando L
j
abarque las zonas con mayor pendiente en las curvas. Las distribuciones del rea y del gasto en
la seccin transversal estn ms concentradas en dichas zonas, siendo estas las ms favorables para la
ubicacin del puente, requirindose la menor longitud de estructura debido a que con ella se origina la
perturbacin a la corriente en menor grado.
Utilizando la curva de rea acumulada y un proceso de tanteos se puede determinar la longitud del
puente necesaria (L
nec
), suponiendo conocida el rea hidrulica necesaria. A la longitud L
nec
, hallada debe
corresponder un gasto Q
nec
obtenido de la curva de gasto acumulado cuyo valor representa el gasto que
circula por la subseccin de rea A
nec
fijada. Este gasto debe ser el mayor posible de modo que la
restriccin a la corriente sea mnima, por lo que al ubicar la longitud L
nec
mnima, deber situarse en la
zona de pendiente mxima de la curva de gasto acumulado. Se concluye que la L
nec
mnima debe conjugar
con los dos criterios anteriores, ser la longitud mnima para un rea A
nec
dada y a la vez dejar pasar un
gasto Q
nec
que sea el mayor posible y represente un alto porciento del gasto de diseo Q
D
(ver Figura 3.5).


CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
122

Aj B
j
A'
aj
A'
bj
Q'
aj
Q'bj
Q
a
b
A
n
e
c
Lj
Q
D
Q
T








Figura 3.5: Proceso de tanteo.

El proceso de tanteo puede ser:
1. Fijar B
j
y obtener
j
B
A' y
j
B
Q' de las curvas correspondientes.
2. Restar al rea
j
B
A' la
nec
A fijada, con lo cual se obtiene
j
A
A' .
nec B A
A A A
j j
' = '
3. A la ordenada
j
A
A' le corresponde en la curva de rea acumulada una abscisa Aj . Para esta abscisa
Aj de la curva de gasto acumulado se obtiene
j
A
Q' .
4. La longitud Lj ser Aj Bj Lj = .
5. El gasto
j j B AB
Q Q Q ' ' = .
6. Terminando el primer tanteo, se suponen nuevos valores de Bj de modo que Lj quede ubicada en
la zona de pendiente mxima de ambas curvas. El valor de Lj mnima hallada ser
nec
L
(
nec min
L Lj = ).
Al realizar los tanteos se notar que Lj mnima puede ser ubicada dentro de cierto entorno con
variaciones pequeas, es decir, la longitud Lj puede ser desplazada hacia la derecha o izquierda del valor
realmente mnimo ) L (
min
con incrementos pequeos. Esto permitir ubicar el puente en la posicin ms
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
123

favorable con la longitud necesaria ) L (
nec
, de modo que se satisfagan otros requisitos, referentes a la
socavacin y paso del gasto de diseo, sin que se vea incrementada su longitud.
De esta forma, si el rea hidrulica fijada como
nec
A es la que produce las perturbaciones admisibles, la
longitud necesaria ) (
nec
L hallada corresponder con la abertura del puente necesaria, siendo este valor un
mnimo. En todo el proceso anterior se han supuesto que los estribos verticales son cerrados. En caso de
que fuesen estribos inclinados o abiertos ser necesario hacerles las correcciones correspondientes a la
longitud hallada.
Para concluir se puede agregar que la curvas A' y Q' se pueden aplicar en la prctica ya que con ellas
puede obtenerse el rea y el gasto acumulado en cualquier punto de la seccin. Adems por diferencia
puede obtenerse el gasto y el rea entre dos puntos, es decir, una subseccin cualquiera sin aplicar
nuevamente la frmula de Manning.
3.4.3 Clculo de la socavacin.
Analizando estadsticas anuales de fallas en puentes en el perodo comprendido entre 1970 y el ao
2000 se pueden expresar los siguientes valores medios de frecuencia de los tipos de dao que ms se han
presentado.

El 0.7% de las fallas han sido debidas a la corrosin en las estructuras metlicas.
El 2.8% debido a la fatiga de los materiales.
El 2.8% debido al viento.
El 3.4% debido a diseos inadecuados.
El 7.7% debido a terremotos.
El 8.4% debido a un procedimiento inadecuado durante la construccin.
El 9.8% debido a sobrecargas y choque de embarcaciones.
El 15.4% debido a materiales defectuosos.
El 49% debido a que las profundidades de socavacin en estribos o pilas, alcanzaron niveles por
debajo de los que tenan las cimentaciones de las mismas.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
124

Estas cifras permiten afirmar la importancia que requiere para el diseo de puentes el clculo de esta
perturbacin hidrulica.
3.4.3.1.1 Fenmenos que intervienen en la socavacin.
Las conducciones de lquidos pueden dividirse en dos grandes grupos: las conducciones libres y las
conducciones forzadas; las conducciones libres tienen una superficie libre expuesta a la presin
atmosfrica, mientras que las forzadas son aquellas en que el lquido llena todo el conducto y la presin es
diferente a la atmosfrica. En este trabajo se har hincapi en las conducciones libres.
Clasificacin del flujo en condiciones libres.
Hay dos tipos principales de flujos; el laminar y el turbulento. El primero es un movimiento horizontal
en el que las aguas fluyen en capas muy diferentes sobre los sedimentos del lecho sin arrastrarlos. Se
considera que la corriente laminar es ms terica que real en los ros. El rgimen turbulento que es el
predominante, consiste en una serie de errticos remolinos verticales y horizontales que se desplazan ro
abajo Las turbulencias varan en relacin directa con la velocidad de la corriente, que a su vez depende de
la cantidad de energa cintica existente.
1. Atendiendo al tiempo y al espacio:
El flujo se clasifica atendiendo a diferentes criterios; uno de ellos obedece al cambio de la profundidad
de circulacin respecto a dos criterios bsicos: el tiempo y el espacio.
a) El tiempo como criterio en el rgimen permanente e impermanente:
Se dice que el flujo es permanente si la profundidad de circulacin, en una seccin transversal no vara
respecto al tiempo. Si la profundidad vara, el rgimen es impermanente.
Rgimen permanente: 0 =
dt
dy

Rgimen impermanente: 0 =
dt
dy

b) El espacio como criterio en el rgimen uniforme y variado:
Se dice que el flujo es uniforme si la profundidad de circulacin es la misma en cada una de las
secciones analizadas de la conduccin en un instante dado. Un flujo uniforme puede ser permanente o no,
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
125

de acuerdo a su comportamiento con el tiempo. El flujo es variado si en cada una de las secciones
analizadas se tiene una profundidad de circulacin diferente. Este flujo puede ser permanente o no.
El flujo variado se subdivide a su vez en gradualmente variado y rpidamente variado. En este ltimo
la profundidad de circulacin cambia bruscamente en una corta distancia y es denominado como
fenmeno local. A este subgrupo pertenecen la cada hidrulica y el salto hidrulico.
Rgimen uniforme: 0 =
dx
dy

Rgimen variado: 0 =
dx
dy

Como conclusin las combinaciones posibles de los regmenes de circulacin atendiendo al tiempo y al
espacio quedarn de la siguiente forma:
Rgimen permanente y uniforme. y
1
= y
2
0 =
dt
dy


Rgimen permanente y variado. y
1
y
2
0 =
dt
dy


Rgimen impermanente y uniforme. y
1
= y
2
y
1
= y
2


0 =
dt
dy




CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
126


Rgimen impermanente y variado. y
1
y
2
y
1
y
2
0 =
dt
dy





2. Atendiendo a las fuerzas dominantes:
Las fuerzas dominantes: viscosidad y gravedad.
Efecto de la viscosidad: En dependencia de las fuerzas de viscosidad con respecto a las de inercia, el
flujo en una conduccin libre puede ser laminar, transicional o turbulento.
Flujo laminar: Las fuerzas de viscosidad son mucho ms fuertes que las fuerzas de inercia. En
este tipo de flujo el movimiento de las partculas de agua describe una trayectoria definida a lo
largo de pequeos tubos de corriente.
Flujo turbulento: Las fuerzas de inercia son superiores a las de viscosidad y el movimiento de las
partculas de agua describe una trayectoria irregular y errtica.
Como un caso intermedio entre el flujo laminar y el turbulento se produce el flujo transicional, que
como su nombre indica, es la frontera entre ambos flujos.
El efecto de la viscosidad (FV) con respecto a la inercia (FI) se representa por el nmero de Reynolds
definido en la expresin 3.22:
v
L V
FV
FI
NR

= = (3.22)
V: Velocidad media del flujo en m/s.
L: Longitud caracterstica que en las condiciones libres se considera como radio hidrulico en m.
v: Viscosidad cinemtica del flujo en m
2
/s.
El radio hidrulico viene dado por relacin entre el rea mojada y el permetro mojado de la seccin
transversal de la conduccin libre.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
127

Zonas de flujo:
Laminar: NR 500.
Transicional: 500 < NR 2000.
Turbulento: NR > 2000.
Efecto de la gravedad:
El efecto de la gravedad (FG) con respecto a las fuerzas de inercia (FI) se representa mediante el
nmero de Froude, que a continuacin se presenta en las expresiones 3.23 y 3.24.
FG
FI
NF = (3.23)
L g
V
NF

= (3.24)
V: Velocidad media del agua.
g: Aceleracin de la gravedad.
L: Longitud caracterstica.
Cuando el nmero de Froude es igual a la unidad, es decir d g V = el flujo est en estado
crtico.
Si el nmero de Froude es inferior a uno, y por tanto V < d g el flujo es subcrtico.
Si el nmero de Froude es superior a uno, y por ende V > d g el flujo es supercrtico.
En el estado supercrtico las fuerzas de inercia predominan sobre las de gravedad y este flujo de gran
velocidad se denomina rpido.
Como conclusin las combinaciones de los criterios de las fuerzas dominantes quedan como se muestra
a continuacin:
Rgimen laminar subcrtico.
Rgimen laminar supercrtico.
Rgimen turbulento subcrtico.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
128

Rgimen turbulento supercrtico.
3.4.3.2 Condicionamientos que impone un puente al rgimen hidrulico de un ro.
Tomando en consideracin todos los conceptos relacionados anteriormente, se puede afirmar que la
construccin de los puentes en los cauces de ros puede producir una afectacin al rgimen hidrulico,
debido a lo costosos y complejos que resultan los puentes dentro de una va de comunicacin, ya sea
carretera, ferrocarril u otra; se trata de reducir su longitud total lo ms posible restringiendo el ancho
natural del cauce del ro. Es por ello que al producirse una crecida o aumento del caudal que circula por el
ro y encontrar su cauce natural restringido en la zona de ubicacin de la obra de fbrica, se produce un
aumento de la velocidad media (V
m
) del agua del ro para permitir que el caudal originado por la avenida
pueda atravesar el umbral representado por la construccin del puente. Este aumento de velocidad puede
erosionar fuertemente el cauce en mayor o menor medida, en funcin de las caractersticas del tipo de
suelo que conforma el lecho del ro.
El fenmeno de erosin del cauce es lo que se llama socavacin que consiste en la extraccin por la
corriente de agua de partculas de suelo del cauce del ro, arrastrndolas con esa velocidad incrementada y
despus depositada en otra parte del mismo cauce hasta que se hagan iguales la velocidad permisible (V
p
)
para los parmetros hidrodinmicos del ro y el suelo y la velocidad media (V
m
), que se produce como
consecuencia de la avenida. A continuacin se esclarece dicha afirmacin a partir de conocer que la
crecida de un ro producto de una gran avenida formada por fuertes lluvias, en una seccin determinada
del cauce, produce un desbordamiento del agua debido al gran caudal de circulacin, y por lo tanto la
presencia de esta reducida rea, trae consigo un aumento de la velocidad media (V
m
) del ro, debido a este
aumento de velocidad se erosiona el lecho del cauce, por la fuerte corriente de circulacin del agua,
acarreando partculas de sedimento, hasta obtener debido a la deposicin del material un rea que permita
el paso del volumen de agua, e igualndose de esta forma la velocidad permisible del cauce (V
p
) con la
velocidad media (V
m
).
Cuando el terrapln de aproche de los puentes penetra dentro del valle de inundacin, se produce una
obstruccin al paso del agua que se denomina constriccin a la corriente. En este caso el gasto que pasaba
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
129

A B
Q
Q Q
NCD
bp
a c
por las subsecciones correspondientes al terrapln de aproche, tendr que desviarse para pasar por la
abertura bajo el puente, alterando el rgimen de circulacin de la corriente.
Para medir el grado de constriccin que se le impone a la corriente, se evala lo que se conoce como
relacin de abertura (m), (ver expresin 3.25), la cual se define como la relacin entre el gasto que hubiera
pasado por la subseccin o subsecciones que abarca la abertura del puente o gasto bajo el puente (Q
bp
) y el
gasto total o de diseo (Q
D
).
Relacin de abertura del puente:
D
bp
Q
Q
m = (3.25)
Siendo Q
bp
el gasto por la subseccin o subsecciones que abarca la abertura del puente en el supuesto
de que el cauce no tenga obstruccin y Q
D
, el gasto de diseo para la probabilidad fijada.
La relacin de abertura m = 1, se produce cuando Q
bp
= Q
D
. Esto indica que no hay constriccin a la
corriente, siendo la abertura del puente mayor o igual que el ancho inundado o espejo de agua, por lo que
no existe socavacin alguna.
A medida que el Q
bp
disminuye, m tambin disminuye, la constriccin a la corriente aumenta, y se
originan las perturbaciones que implican el cambio de rgimen de circulacin del agua. A continuacin
(Figura 3.6a), se presenta la relacin de abertura (m), sin constriccin.




Figura 3.6a: Relacin de abertura del puente sin constriccin.

NCD: Nivel de crecida de diseo.
Q
a
: Gasto que circula por el valle de inundacin izquierdo.
Q
c
: Gasto de circulacin del valle derecho.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
130

A B
Q
NCD
D
Terrapln de aproche
Rasante
A B
Q
Q Q
NCD
bp
a c
NCD
Rasante
Verticales
Punto medio del
talud sumergido
Abertura del puente
Longitud del puente
Q
bp
: Gasto que circula por la subseccin que abarca la abertura del puente en el supuesto de que el
cauce no tenga obstruccin.
La abertura del puente coincide con la longitud del puente en el caso de estribo cerrado (vertical),
como se presenta en la Figura 3.6b.




Figura 3.6b: Puente con igual longitud con la abertura del estribo.

Entonces para obtener el gasto que circula bajo el puente es necesario definir los extremos de la
abertura en el caso de estribo abierto. Se escoge un punto del talud de modo que la vertical que pase por
este punto iguale el rea del talud de derrame y el rea del agua, que quedan a ambos lados de la vertical,
se observa en la Figura 3.7 un esquema que ayuda a entender mucho mejor esta situacin.










Figura 3.7: Definicin de la abertura del puente.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
131

Si el terreno natural no es horizontal, entonces como se seala en la Figura 3.7, este punto ser el punto
medio del talud sumergido. Procediendo de la misma forma en el otro extremo quedan definidas dos
verticales que limitan la abertura del puente.
Una vez conocida la abertura del puente y sus abscisas A y B, puede obtenerse el gasto bajo el puente
(Q
bp
), del grfico de gastos acumulados y a su vez obtener la relacin de abertura (m). Prcticamente, la
abertura del puente no debe ser menor que las subsecciones que abarcan el cauce principal (en caso de
estribo cerrado) o un poco mayor (en caso de estribo abierto). Esto conduce a un valor mximo de m.
El gasto de diseo o total es Q
D
= Q
a
+ Q
bp
+ Q
b
y la relacin de abertura m, pero cuando tiene sus
extremos en los bordes del cauce principal, se denominar relacin de abertura del cauce principal (m
bp
),
por lo que se puede utilizar la siguiente expresin:
( ) | |
|
|
.
|

\
| +
=
+
= =
D
b a
D
b a D
D
bp
bp
Q
Q Q
Q
Q Q Q
Q
Q
m 1 (3.26)
Definiendo la anterior expresin queda la 3.27:
D
b a
bp
Q
Q Q +
= q (3.27)
Se tiene m
bp
= 1 q
bp
, el cual ser el valor mnimo que debe alcanzar la relacin de abertura (m),
donde:
m
bp
m 1.
Se puede obtener entonces:
q
bp
= 1 m
bp
, que ser utilizada en el clculo de otra de las perturbaciones hidrulicas que produce la
restriccin o constriccin a la corriente denominada remanso.
El valor mnimo de m, que planteado anteriormente implica que la abertura del puente ha de abarcar el
cauce principal. Para este anlisis no se han tenido en cuenta las perturbaciones de socavacin, remanso y
aspectos constructivos de los estribos.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
132

3.4.4 Tipos de socavacin.
La socavacin, se produce de formas diferentes, bsicamente atendiendo a las causas o zonas donde se
producen, las cuales se presentan a continuacin:
Socavacin normal o general.
Socavacin por constriccin a la corriente.
Socavacin en curvas del cauce.
Socavacin local al pie de pilas y estribos.
Socavacin general
|1|
.
Se entiende por socavacin general el descenso del fondo de un ro que se produce al presentarse un
gasto o caudal creciente, la misma es debida al aumento de la capacidad de arrastre de material slido que
en ese momento adquiere la corriente, en virtud de su mayor velocidad.
La erosin del fondo de un cauce definido por el cual discurre una corriente es una cuestin de
equilibrio entre el aporte slido que pueda traer el agua a una cierta seccin y el material que sea removido
por el agua de esa seccin; en grandes avenidas se produce un aumento de la velocidad del agua, y por lo
tanto, de la capacidad de arrastre. La posibilidad de transporte de los materiales del fondo en cada punto se
considera, a su vez, dependiente de la relacin que existe entre la velocidad media del agua y la velocidad
permisible para arrastrar las partculas que constituyen el fondo en cuestin. Para suelos sueltos, esta
ltima no es la velocidad que inicia el movimiento de algunas partculas de fondo, sino la velocidad
mayor, que mantiene un movimiento generalizado en suelos cohesivos, ser aquella velocidad capaz de
ponerlos en suspensin.
La erosin general puede llegar a producirse cuando el lecho del ro es rocoso, con tal de que la
velocidad de la corriente sea superior a la necesaria para producir el desgaste de la roca.
La socavacin general disminuye para una misma velocidad media de la corriente, en fondos no
cohesivos, cuando el agua arrastra en suspensin gran cantidad de partculas finas, del tamao de limos y
arcillas; el hecho se atribuye a la disminucin en este caso del grado de turbulencia del agua, por aumento
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
133

NCD
Seccin transversal
antes de la crecida.
Seccin socavada.
de su peso especfico y de su viscosidad. A continuacin la Figura 3.8 muestra un esquema de la
socavacin general.





Figura 3.8 Socavacin general.

En dependencia de si existe o no movimiento de sedimentos en el cauce, se presentan dos formas de
socavacin, las cuales se contemplan dentro de la socavacin general:
1. Socavacin en lecho mvil: Es aquella que se presenta cuando hay transporte de sedimentos desde
el lecho aguas arriba hasta el lugar escogido para la construccin o montaje del puente, quedando
por lo tanto parte de este sedimento atrapado en el hueco de socavacin, el cual es parte del material
que se deposita en la seccin analizada.
2. Socavacin en agua clara: Se presenta cuando no hay transporte de sedimentos desde el lecho aguas
arriba, hasta el sitio de enclave, por lo cual no hay reabastecimiento del hueco socavado.
3.4.4.1 Mtodos de clculo de la socavacin general.
3.4.4.1.1 Mtodo de Lischtvan Lebediev.
Lischtvan a partir de los aos 1965 1970, plantea que al producirse una avenida, el gasto que circula
por una seccin del cauce aumenta y como consecuencia aumenta la velocidad del agua. Este incremento
de la velocidad del agua trae como consecuencia el acrecentamiento de la capacidad de arrastre de la
corriente, producindose el fenmeno de la socavacin, debido al arrastre de las partculas que se
encuentran en el lecho del cauce.
Para que haya socavacin en un punto del cauce es necesario que la velocidad media de la corriente en
ese punto, llamada velocidad real (V
r
), sea mayor que la velocidad media que requiere el material del
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
134

B
H
s
H
o
Ancho efectivo (Be)
Seccin original.
Seccin
socavada
fondo para que sea arrastrado (suelos no cohesivos) o puestos en suspensin (suelos cohesivos) llamada
velocidad erosiva (V
e
).
A medida que aumenta el tirante con la socavacin, la velocidad real (V
r
) disminuye hasta alcanzar el
tirante (H
s
) en que V
r
= V
e
, producindose un equilibrio y el cese del fenmeno de la socavacin. A
continuacin se muestra un esquema explicativo, donde se muestra el perfil del cauce antes de la avenida,
en el cual para un punto cualquiera, se tiene un tirante (H
o
) para una franja pequea B. La velocidad
media real (V
r
) es funcin de las caractersticas hidrulicas del ro, de la rugosidad y del tirante, y
disminuye a medida que aumenta la socavacin. Se expone en la Figura 3.9, el perfil del cauce antes de la
avenida.






Figura 3.9: Perfil del cauce antes de la avenida.

Suponiendo que el gasto que circula por la franja de ancho B permanece constante durante todo el
proceso y que adems el nivel del agua se mantiene igual, se demuestra la siguiente expresin:
S
r
H
H
V
) ) ( (
3 / 5
0

=
o
(3.28)
Siendo:
| |
o

=
e m
D
B H
Q
3 / 5
) (
(3.29)
: Coeficiente de contraccin, que tiene en cuenta la presencia de las pilas y se obtiene de la
tabla. 3.18.
H
o
: Tirante antes de la socavacin.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
135

H
S
: Tirante incluyendo socavacin.
H
m
: Tirante medio del cauce, que se obtiene de la expresin 3.30:
e
T
m
B
A
H = (3.30)
A
T
: rea total de la seccin transversal.
B
e
: Ancho efectivo de la superficie del agua en la seccin transversal.
Por otro lado la velocidad erosiva (V
e
) depende del tipo de terreno, cohesivo o no cohesivo, de la
frecuencia con que se repite la avenida y del tirante del agua (H
s
). Segn Lischtvan Levediev, dicha
velocidad viene dada por las frmulas 3.31 y 3.32 respectivamente:
( ) ( )
x
S
18 . 1
e
H 60 . 0 V = | Para suelos cohesivos. (3.31)
( ) ( )
x
S
28 . 0
m e
H d 68 . 0 V = | Para suelos no cohesivos. (3.32)
Donde:

d
: Peso volumtrico del material seco que se encuentra a la profundidad Hs expresado en t/ m
3
.
d
m
: Dimetro medio en mm de los granos del fondo segn expresin 3.33:

=
i i m
p d d (3.33)
d
i
: Dimetro medio en (mm), de una fraccin de la curva granulomtrica de la muestra que se analiza.
p
i
: Peso como porcentaje de esa misma porcin con respecto al peso total de la muestra.
x: Coeficiente variable que est en funcin del peso volumtrico (
d
), en el caso de suelos cohesivos
o del dimetro medio (d
m
), en el caso de suelos no cohesivos. (Ver tabla 3.7).
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
136


Suelos Cohesivos Suelos no Cohesivos

d
(t/m
3
) x
x 1
1
+

d
(t/m
3
) x
x 1
1
+
d(mm) x
x 1
1
+
d(mm) x
x 1
1
+

0.8 0.52 0.66 1.20 0.39 0.72 0.05 0.43 0.70 40 0.30 0.77
0.83 0.51 0.66 1.24 0.38 0.72 0.15 0.42 0.70 60 0.29 0.78
0.86 0.50 0.67 1.28 0.37 0.73 0.50 0.41 0.71 90 0.28 0.78
0.88 0.49 0.67 1.34 0.36 0.74 1.00 0.40 0.71 140 0.27 0.79
0.90 0.48 0.67 1.40 0.35 0.74 1.5 0.39 0.72 190 0.26 0.79
0.93 0.47 0.68 1.46 0.34 0.75 2.5 0.38 0.72 250 0.25 0.80
0.96 0.46 0.68 1.52 0.33 0.75 4.0 0.37 0.73 310 0.24 0.81
0.98 0.45 0.69 1.58 0.32 0.76 6.0 0.36 0.74 370 0.23 0.81
1.00 0.44 0.69 1.64 0.31 0.76 8.0 0.35 0.74 450 0.22 0.83
1.04 0.43 0.70 1.71 0.30 0.77 10.0 0.34 0.75 570 0.21 0.83
1.08 0.42 0.70 1.80 0.29 0.78 15.0 0.33 0.75 750 0.20 0.83
1.12 0.41 0.71 1.89 0.28 0.78 20.0 0.32 0.76 1000 0.19 0.84
1.16 0.40 0.71 2.00 0.27 0.79 25.0 0.31 0.76 - - -
Tabla 3.7: Valores de la variable x en funcin del tipo de suelo.

|: Coeficiente que depende de la frecuencia con que se repite la avenida. A continuacin se presenta la
probabilidad en % del gasto de diseo, para un correspondiente coeficiente en la tabla 3.8.

Probabilidad anual en % de que se presente el
gasto de diseo Q
D

100 0.77
50 0.82
20 0.86
10 0.90
5 0.94
2 0.97
1 1.00
0.3 1.03
0.2 1.05
0.1 1.07
Tabla 3.8: Probabilidad anual en (%) de que se presente el gasto de diseo Q
D.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
137

La condicin de equilibrio V
r
= V
e
permite, igualando las expresiones 3.31 y 3.32 de velocidad real y
velocidad erosiva, obtener Hs, que sera segn expresiones 3.34 y 3.35 para:
Suelos cohesivos:
X
d
S
H
H
+
|
|
.
|

\
|

=
1
1
18 . 1
3
5
0
60 . 0 |
o
(3.34)
Suelos no cohesivos:
X
m
S
d
H
H
+
|
|
.
|

\
|

=
1
1
28 .. 0
3
5
0
68 . 0 |
o
(3.35)
El coeficiente
x 1
1
+
, se obtiene de la tabla 3.7.
Al aplicar las expresiones anteriores al perfil bajo el puente antes del paso de la avenida para distintos
puntos (H
oi
), se obtienen los tirantes (H
si
) de cada punto. Uniendo estos puntos se obtiene el perfil de
socavacin.
Cuando el suelo no es homogneo, las frmulas de (H
s
) se aplican para los datos de cada estrato en
forma sucesiva, hasta que el tirante (H
s
) se encuentre dentro de la capa de cada estrato analizado.
A continuacin se especificarn algunas limitantes del mtodo de Lischtvan Levediev:
1. La hiptesis del gasto constante en cada franja puede presentar inconvenientes cuando en el fondo
existen materiales ms resistentes a la erosin que el resto de la seccin.
2. Este mtodo no tiene en cuenta el tiempo necesario para que cada material pueda ser erosionado.
En la primera limitante se prevn diferencias en la socavacin, siendo mayores en la zona de material
ms erosionable. Un anlisis de estratos permitir al ingeniero ser cauteloso en tales situaciones. En el
segundo comentario se pone en juego el factor tiempo. Como se sabe, las avenidas con menor
probabilidad de ocurrencia tienen duracin ms corta. En suelos granulares, las erosiones tericas
calculadas, se presentan con mayor probabilidad, sin embargo, en suelos cohesivos se requiere un cierto
tiempo para que la corriente realice todo ese trabajo; este tiempo puede ser mayor o menor que el tiempo
de duracin de la avenida y que no se ha contemplado en el mtodo de Lischtvan Levediev.
Existe un nmero significativo de expresiones de clculo que permiten evaluar la profundidad esperada
debido a procesos de erosin general o por contraccin. Puede demostrarse que muchas de estas
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
138

B
H
s
jH
j
S
j
ecuaciones presentan una estructura prcticamente igual a la propuesta por la metodologa de Lischtvan-
Levediev, a pesar de que en alguno de los casos los principios bsicos que les han dado origen son
diferentes.
3.4.4.1.2 Mtodo de Neill, (para sedimentos gruesos).
Neill, alrededor de los aos 1970 1980, debido a sus estudios plantea la siguiente expresin para el
clculo de lo profundidad de socavacin:
885 . 0
33 . 0
81 . 1
(
(
(

|
.
|

\
|

=
D g
q
h
j
cj
(3.36)

Donde:
h
cj
: Altura de escurrimiento para la condicin de arrastre critico en la franja j, (m)
q
j
: Caudal por unidad de ancho asociado a la franja j, (m
2
/s.)
g: Aceleracin de gravedad, (m/s
2
).
D: Dimetro representativo del sedimento del lecho, (m).
La expresin antes expuesta refleja la dependencia de la profundidad de socavacin respecto del caudal
especfico y del dimetro de las partculas.
A continuacin en la Figura 3.10, se puede observar un esquema del mtodo anterior, el cual permite
visualizar de manera ms clara el mtodo anteriormente expuesto.







Figura 3.10: Mtodo de Nelly.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
139

La socavacin de la franja o subseccin j denominada en la Figura S
j
, queda definida como: sigue:
j cj j
h h S = (3.37)
h
j
: Altura de la franja sin socavar (m).
3.4.4.1.3 Mtodo de Laursen, para suelos (no cohesivos).
Alrededor de los aos 1960-1963, Laursen declar en sus estudios de erosin con agua clara que la
socavacin en una seccin contrada llega al equilibrio cuando la tensin de corte actuante alcanza su
valor crtico. Mediante una combinacin de la expresin de Manning y la ley de resistencia de Strickler, la
expresin 3.38 resulta del siguiente modo:
857 . 0
33 . 0
32 . 6
|
.
|

\
|

=
d
q
h
S
(3.38)
Donde:
q: Caudal por unidad de ancho asociado con el ancho efectivo (Be), (m
2
/s m).
d: Dimetro representativo de las partculas del fondo del cauce, (mm).
h
s
: Profundidad de socavacin, (m).
3.4.4.1.4 Mtodo de Blench, para suelos no cohesivos.
Entre los aos 1967-1969, Blench basado en la Teora de Rgimen, propuso para el clculo del tirante
de equilibrio, para un gasto dado, la siguiente expresin:
( )
67 . 0
25 . 0
012 . 0 1 28 . 4
|
|
.
|

\
|
+
=
C d
q
h
S
(3.39)
Donde:
q: Caudal por unidad de ancho (Be), (m
2
/s*m).
d: Dimetro representativo de las partculas del fondo del cauce, (mm).
C: Constante tomada generalmente 4.8, su valor vara de 4.5 a 6.3.
4.5: para ros parcialmente erosionables.
6.3: para mrgenes totalmente erosionables.
h
s
: Profundidad de socavacin (m).
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
140

3.4.4.1.5 Mtodo de Blench, para suelos cohesivos.
Para suelos finos propuso la siguiente expresin:
67 . 0
25 . 0
28 . 4
|
.
|

\
|

=
d
q
h
S
(3.40)
Donde:
q: Caudal por unidad de ancho Be (m
2
/sm).
d: Dimetro representativo de las partculas del fondo del cauce (mm).
h
s
: Profundidad de socavacin (m).
3.4.4.1.6 Frmula a partir de la expresin de velocidad crtica de Maza y Garca Flores.
Entre los aos 1976 1978, Maza y Garca Flores elaboraron una expresin adimensional (3.41) para
la velocidad media en cauces no cohesivos e hidrodinmicamente rugosos:
( )
15 . 0
5040 . 1
1
|
.
|

\
|
=

d
h
d g S
V
S
S
C
(3.41)
Donde:
V
c
: Velocidad crtica media (m/s).
S
s
.: Densidad relativa de las partculas del fondo.
G: Aceleracin de la gravedad (m/s
2
).
d: Dimetro representativo de las partculas del fondo del cauce (mm).
h
s
: Profundidad de socavacin (m).
La expresin anterior una vez que se despeja la velocidad crtica media, (V
c
) queda del modo siguiente:
( )
5 . 0
S
85 . 0 15 . 0
S C
1 S g d h 5040 . 1 V = (3.42)

Velocidad media de la corriente (expresin 3.43):
S
m
h
q
V = (3.43)
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
141

Si se iguala la velocidad media de la corriente (V
m
) y la velocidad crtica media (V
c
) propuesta por
Maza y Garca Flores, se llega a una expresin para calcular la profundidad de equilibrio que queda como
sigue:
87 . 0
85 . 0
S
d 05 . 6
q
h |
.
|

\
|

= (3.44)
Donde:
q: Caudal por unidad de ancho (m
2
/sm).
d: Dimetro representativo de las partculas (mm).
6.05: Constante que aparece debido al despeje.
Los coeficientes exponenciales tambin aparecen del despeje.
3.4.4.1.7 Mtodo de Lacey.
Lacey entre los aos 1970 1975, encontr basado en sus experiencias y experimentos una expresin
racional para evaluar un estado estable despus de la erosin (expresin 3.45):
Q C L = (3.45)
Donde:
L: Cauce lineal aproximadamente igual a la longitud del puente sin restriccin del cauce (m).
Q: Gasto mximo en m
3
/s.
C: Constante generalmente tomada como 4.8.
Anlisis de la previsin de socavacin mxima posible.
La profundidad normal de socavacin de un ro bajo las condiciones de rgimen hidrulico, es la
profundidad en el centro del espejo de agua, suponiendo que la seccin transversal del ro, sea una curva
elptica producto de las crecientes prolongadas. Siendo variables la duracin y magnitud de las crecientes,
la curva de la seccin transversal ser ms aguda que una elipse.
La expresin terica 3.46 de Lacey para ros naturales en lechos aluviales, es una extensin un tanto
menor que la condicin real, porque basa todo su anlisis en que la seccin transversal es elptica, la cual
tomar dicho aspecto:
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
142

3 / 1
f
Q
473 . 0 D
|
|
.
|

\
|
= (3.46)
Donde:
D: Profundidad de socavacin debajo del nivel de mximo de creciente para las condiciones de
rgimen hidrulico en un cauce estable (m).
Q: Gasto mximo de diseo (m
3
/s).
f: Factor de sedimento de Lacey que es una funcin de la calidad del material del lecho, se obtiene
de la tabla 3.9.
Para ros semis aluviales con mrgenes bien definidos por lecho erosionable, la expresin 3.47 se
convierte en:
60 . 0 33 . 0
63 . 0
W f
Q 213 . 1
D

= (3.47)
Expresin generalmente vlida para ros con un ancho de cauce muy grande comparado con la
profundidad del agua.
Donde:
D: Profundidad de socavacin (m).
Q: Gasto mximo de diseo (m
3
/s).
f: Factor de sedimento, se obtiene de la tabla 3.9.
W: Longitud del espejo sin restriccin, cuando la profundidad de agua es muy pequea, se supone que
el permetro mojado (P) es igual a la longitud (W) en m.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
143

L
W
D

D

Material Clase de material
Dimetro medio de la
partcula en mm
Valores de f
Limo
Muy fino 0.052 0.4
Fino 1 0.081 0.5
Fino 2 0.120 0.6
Fino 3 0.158 0.7
Medio 0.233 0.85
Normal 0.323 1.0
Arena fina
Media 0.505 1.25
Gruesa 0.725 1.50
Arena ms
gruesa
Fina 0.988 1.75
Media 1.290 2.00
Gruesa 2.422 2.75
grava
Media 7.280 4.75
Pesada 26.100 9.00
Cantos rodados
Pequeo 50.100 12.00
Medio 72.500 15.00
Grande 188.800 24.00
Tabla 3.9: Valores del factor de sedimento.

Pero si el cauce se contrae por la intromisin de los terraplenes de aproche del puente la profundidad
de socavacin se calcular por la expresin siguiente:
61 . 0
L
W
D D |
.
|

\
|
= ' (3.48)
En este caso se presenta L < W, a continuacin la Figura 3.11 ayuda a entender esta condicin.





Figura 3.11: Condicin para L < W.
D: Profundidad normal de socavacin cuando L = W (m).
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
144

D': Profundidad de socavacin cuando L < W (m).
Una breve cronologa de los mtodos de clculo por diferentes autores se muestra en la tabla 3.10:
Perodos por fechas Autores
1960 1963 Laursen
1965 1970 Lischtvan Lebediev
1967 1969 Blench
1970 1975 Lacey
1970 1980 Neill
1976 1978 Maza y Garca Flores
Tabla 3.10: Cronologa de los mtodos de clculos.

3.4.5 Socavacin por constriccin.
Se conoce tambin como socavacin en estrechamientos, la que se produce por el aumento en la
capacidad de arrastre de slidos que adquiere una corriente cuando su velocidad aumenta por efecto de
una reduccin del rea hidrulica en su cauce. El efecto es muy importante en puentes, donde por lo
comn y por razones de economa suelen ocurrir las mencionadas reducciones, si bien puede presentarse
en otros lugares del curso del ro, en que un estrechamiento ms o menos brusco tenga lugar. Los cambios
que la presencia de un puente impone a la corriente son principalmente los siguientes:
1. Cambio de la velocidad del flujo del agua en el cauce principal y en el de las avenidas.
2. Cambio en la pendiente de la superficie libre del agua, hacia arriba y hacia abajo del puente.
Cuando ocurre una avenida, aumenta la velocidad y como consecuencia, la capacidad de transporte de
sedimentos. Esto origina un mayor arrastre del material del fondo en la seccin del cauce y cuando ello es
posible, un ensanchamiento de este, hasta que este aumento en el rea hidrulica asemeje otra vez la
seccin del cauce con cualquier otra del ro y establezca el equilibrio de la corriente. Como quiera que por
la presencia de los terraplenes de acceso, a veces protegidos, no suelen ser posibles que la seccin del
cauce gane rea hidrulica por ensanchamiento, se sigue que la presencia del puente es de por si un
incentivo a la socavacin de fondo, por lo menos hasta que la corriente restablezca el equilibrio de reas
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
145

H
sH
o
Be
A2
hidrulicas entre la seccin del cauce y las dems del ro. La siguiente figura representa el fenmeno
anterior.





Figura 3.12: Perfil socavado.

3.4.5.1 Anlisis de la socavacin por constriccin
|2|
.
La disminucin del rea hidrulica debido a la constriccin de la corriente, provoca un incremento de
la velocidad del agua y el aumento de la capacidad de arrastre, por lo tanto, de la socavacin en el lecho
del cauce.
El proceso analtico de la socavacin se realiza con las mismas expresiones de la socavacin general
anteriormente expresadas, solo que el ancho efectivo (B
e
), se toma como la abertura del puente y el rea
hidrulica para obtener el tirante medio (H
m
), ser el rea hidrulica bajo el puente (A
2
). La siguiente
figura presenta un esquema que ilustra la socavacin por constriccin, con sus respectivos parmetros.





Figura 3.13: Socavacin por constriccin.

NCD
Rasante
Seccin antes de la crecida
Seccin general
Seccin por constriccin.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
146

3.4.5.2 Coeficiente de socavacin
Antes de definir el coeficiente de socavacin, es necesario analizar el incremento de la socavacin con
la constriccin a la corriente. Sea un cauce por el que circula un gasto Q
D
con un rea hidrulica A
T
, la
velocidad media de la corriente ser:
T
D
A
Q
Vm = (3.49)
En la Figura 3.14 se ilustra el rea que se ocupa en la seccin transversal.

At

Figura 3.14: rea que ocupa la seccin transversal el A
T
.

Si la velocidad media (V
m
) resulta menor que la velocidad permisible (V
p
), dada por
Lischtvan Levediev, no se produce alteracin del rea hidrulica producto de la socavacin. Para la
obtencin del coeficiente de socavacin se utiliza la tabla 3.11.

Gasto de clculo(q
o
) en m
3
/s por metro
de longitud (L
o
),
p
mx.

Hasta 2 2.20
3 2.10
5 1.70
10 1.40
15 1.30
20 o ms 1.20
Tabla 3.11: Coeficiente de socavacin.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
147

Ao
L
Si se produce una restriccin al rea hidrulica tal que la velocidad media de la corriente sea igual a la
velocidad permisible, tampoco se alterar dicha rea. Llamando A
0
al rea que produce una velocidad Vp
se tiene que:
) V (
Q
A
p
D
0

= (3.50)
A continuacin en la Figura 3.15, se expone la seccin donde:
p= 1 y 1 < p < p
mx
.





Figura 3.15: Seccin donde p= 1 y 1 < p < p
mx
.

Donde es el coeficiente de contraccin que tiene en cuenta la presencia de pilas. Esta rea (A
0
)
abarcar la longitud (L
0
) o abertura mxima para que la socavacin sea nula, esta socavacin se refiere a
toda la seccin ya que realmente existir socavacin en las zonas de mayor velocidad y deposicin en las
otras zonas, compensndose el rea total aproximadamente.
Si hay un nuevo incremento en la restriccin; es decir, una disminucin en la abertura del puente, hasta
alcanzar una abertura L
i
con un rea hidrulica A
i
, que produce una velocidad media V
i
> V
p
, con lo que se
aumenta la capacidad de arrastre de la corriente. Para mantener el equilibrio de velocidades, el rea
hidrulica del cauce natural se incrementa con la socavacin hasta alcanzar un rea
(A
i
+ A
si
= A
0
) y (1 < p< p
mx
), tal como se muestra en la (Figura 3.16).



CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
148

Ai
Asi
A mn.
As mx.





Figura 3.16: Abertura correspondiente al coeficiente de socavacin p.

Como se demuestra en la expresin siguiente:
) A (
Q
V
) ) A A ((
Q
D
p
i si i
D

= =
+
(3.51)
Suponiendo
i
se deduce que: A
i
+ A
si
= A
0
, o sea el rea A
i
es incrementada por la socavacin,
(A
si
), hasta que se alcanza el rea A
0
y la velocidad permisible (V
p
).
El proceso de disminucin de la abertura puede continuarse y el rea de socavacin seguir en
aumento. No obstante, existen limitaciones de ndole constructiva y econmica, de modo que la
socavacin no sobrepase ciertos lmites. La norma limita el rea (A
si
) a travs del llamado coeficiente de
socavacin hasta un valor tal que la abertura sea mnima (L
mn
), con un rea hidrulica de la A
i
= A
mn
,
como se expone en la siguiente figura.




Figura 3.17: Coeficiente de socavacin para una longitud mnima.

Donde:
A
mn
+ A
s mx.
= A
0
y p = p
mx
.
Se llama coeficiente de socavacin (p) a la relacin entre el rea hidrulica, incluida la socavacin,
(A
i
+A
si
) y el rea hidrulica antes de la socavacin (A
i
). Este se halla por la expresin 3.52:
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
149

i
si i
A
) A A (
p
+
=
(3.52)
Pero como A
i
+A
si
= A
0
, entonces queda la expresin 3.53:
i
0
A
A
p =
(3.53)
Cuando A
i
= A
0
; es decir, la abertura coincide con L
o
, no hay socavacin y corresponde al valor
mnimo de p = 1.
Cuando A
i
< A
0
, la abertura disminuye y p toma valores mayores que 1, limitado por un valor mximo,
(p
mx
) que es fijado por la norma de puentes.
Si se llama q
0
al gasto por unidad de longitud de la abertura (L
0
) queda la siguiente expresin:
0
D
0
L
Q
q = (3.54)
La norma establece que el coeficiente de socavacin mxima no debe sobrepasar los valores mostrados
anteriormente en la tabla 3.4, como una funcin de q
0
.
Como una mera conclusin de la metodologa de este anlisis se presenta el siguiente resumen donde
se tiene que:
Para p = 1 y A
i
= A
0
; abertura L
o
.
Para p = p
mx
y A
i
= A
mn
abertura L
mn
.
Para 1< p < p
mx
y A
mn
< A
i
< A
0
abertura L
mn
< L.
3.4.6 Socavacin local en pilas y estribos.
Cuando se coloca una pila de puente en la corriente de un ro se produce un cambio en las condiciones
hidrulicas de este, por lo que se aumenta la capacidad para producir arrastre slido. Si la capacidad de
arrastre supera localmente el aporte del gasto slido del ro, ocurrir en la pila una socavacin local (ver
Fotografa 3.1).
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
150


Fotografa 3.1: Socavacin local en la pila.

Las cimentaciones de los puentes se deben disear para resistir los efectos de socavacin de flujos
extremos en avenidas que potencialmente ocurren durante la vida de la estructura. Muchas ecuaciones
estn disponibles para ayudar a la prediccin de la socavacin en puentes pero pocas explican el efecto de
degradacin y ninguna los efectos de cohesin y consolidacin. Procedimientos no cuantitativos para la
prediccin de socavacin de pilares sobre roca han sido disponibles a ingenieros prcticos.
Cuando un puente cruza un ro en una zona donde no es factible alcanzar un manto rocoso en el que
apoyar las pilas y estribos el principal problema se presenta tanto en proyecto como en mantenimiento, es
el conocimiento de las erosiones locales que sufre el fondo del cauce, que pueden ser de tal magnitud que
lleguen alcanzar la base de las pilas y provocar la falla total de la estructura.
Desde el punto de vista de definicin, la socavacin local en estribos es anloga a la que se presenta en
las pilas de los puentes, sin embargo, se le distingue por existir algunas diferencias en los mtodos tericos
y aun experimentales para su evaluacin.
Es evidente que el conocimiento de la profundidad a que puede llegar este efecto erosivo es de
fundamental importancia en el diseo de cimentaciones poco profundas para puentes, pues una falla seria
de juicio en esta cuestin conlleva a la destruccin total de la estructura o la adopcin de profundidades
antieconmicas y excesivas, que complican seriamente los procedimientos de construccin. Se muestra a
continuacin en la Figura 3.18, un esquema de la socavacin al pie de pilas y estribos.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
151

NCD
Socavacin general.
Socavacin por constriccin.
Socavacin en pilas.
Socavacin en estribos.
Aguas muertas
Estribo
Vista en planta
Vrtice principal
A A
Aguas muertas
Corte A-A
Vrtice principal
Vrtice secundario





Figura 3.18: Esquemas de socavacin.

3.4.6.1 Modelos de socavacin local
La erosin local, tanto en pilas como en estribos, es la causada por los vrtices inducidos por las
obstrucciones impuestas en el flujo. La localizacin de erosin local por estribos se superpone con la zona
donde se presentan las mayores aceleraciones debidas a la constriccin del flujo. La curvatura del flujo en
la zona de aproximacin, causa una corriente secundaria que forma un vrtice horizontal principal y aguas
abajo del estribo; en la zona de desaceleracin, se desarrolla un tren de vrtices verticales que dividen al
flujo principal de una zona de aguas muertas. A continuacin un esquema explicativo del desarrollo de
vrtice al pie de estribos.





Figura. 3.19: Desarrollo de vrtices al pie de estribos.

A continuacin se expone una imagen del modelo fsico que se emplea para mostrar el proceso erosivo
debido a la presencia del estribo, ver Fotografa 3.2.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
152







Fotografa 3.2: Proceso erosivo en estribos.

Se distingue por un lado en la zona del pie aguas abajo del puente (zona A), a medida que avanza el
fenmeno. Por otro lado, en el tramo medio del talud, se aprecia un sector totalmente libre de material
suelto (zona B), que pone de manifiesto que el vrtice horizontal se localiza sobre la cara protegida del
talud, y por consiguiente su desarrollo no tiene efecto en la erosin del cauce.
La erosin local en pilas se debe al vrtice en herradura que es el vrtice alrededor de la pila el cual
se desarrolla como consecuencia de las corrientes descendentes en el frente de las pilas
[3]
.
(Ver Figuras 3.20a y 3.20b).


Figura. 3.20a: Vrtice alrededor de la pila (circular).

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
153


Figura. 3.20b: Vrtice en herradura alrededor de la pila.

Se conoce que la socavacin es el resultado de la accin erosiva del flujo de agua que arranca y acarrea
material de lecho y de las bancas de un cauce, convirtindose en una de las causas ms comunes de falla
en puentes. Existiendo dos formas de socavacin, estas son:
Socavacin en lecho mvil: Se presenta cuando hay transporte de sedimentos desde el lecho aguas
arriba hasta el sitio de enclave, quedando por lo tanto parte de este sedimento atrapado en el hueco de
socavacin.
Socavacin en agua clara: Se presenta cuando no hay transporte de sedimentos desde el lecho aguas
arriba al sitio de enclave, por lo cual no hay reabastecimiento del hueco socavado.
3.4.6.2 Parmetros que influyen en la socavacin alrededor de pilas.
1. Parmetros Hidrulicos:
a. Velocidad media de la corriente
b. Tirante frente a la pila
c. Distribucin de velocidades
d. Direccin de la corriente respecto al eje de la pila
2. Parmetros de Fondo:
a. Dimetro de los granos
b. Distribucin granulomtrica del material del fondo
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
154

c. Forma de los granos
d. Grado de cohesin o cementacin
e. Peso especfico sumergido
f. Estratificacin del subsuelo.
3. Parmetros Geomtricos:
a. Ancho
b. Relacin largo-ancho
c. Perfil de la seccin horizontal.
4. Parmetros de ubicacin del puente:
a. Constriccin en la seccin
b. Forma del ro en planta
c. Obras de control de gasto que se hayan construido aguas arriba o aguas abajo.
A continuacin se ilustran los procesos erosivos en pilas rectangulares y circulares pasando por varias
etapas, desde la condicin cercana al mximo, la condicin intermedia y la forma de iniciarse la
socavacin (ver Figuras 3.21a y 3.21b).


Figura.3.21a: Etapas del proceso erosivo para pilas rectangulares.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
155


Figura 3.21b: Etapas del proceso erosivo para pilas circulares.

Es interesante notar que para una misma pila, colocada en el mismo lugar, la socavacin mxima
producida no siempre se presenta en el mismo punto de la pila; depende de la velocidad del agua.
La socavacin total en un puente es la ocurrencia instantnea de la socavacin general ms la local, o
sea, estas ocurren simultneamente, cosa muy importante a tener en cuenta por los ingenieros proyectistas
de puentes para su diseo.
3.4.6.3 Mtodos para la determinacin de la socavacin local alrededor de pilas.
La erosin local, tanto en pilas como en estribos, es la causada por los vrtices inducidos por las
obstrucciones interpuestas en el flujo (ver Figura 3.22).








Figura 3.22: Vrtice alrededor de una pila.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
156

Anteriormente se mencion que la socavacin es la principal causa de derrumbe en puentes, y en
particular es de suma importancia la socavacin localizada alrededor de pilas, ejemplo de ello pueden ser
vistos en la Figura 3.23 y en la Fotografa 3.3, donde en la primera se representa un esquema tpico del
efecto que puede tener una pila socavada y en la segunda se representa la falla real de un puente debido a
la socavacin en una de sus pilas.





Figura 3.23: Esquema representativo del fallo local en pila.


Fotografa 3.3: Fallo real de una de las pilas de un puente.

La magnitud del problema ha motivado a muchos investigadores a encontrar ecuaciones que permitan
disear la cimentacin de los puentes que cruzan ros de una manera segura, pero evitando
sobredimensionarla. En la actualidad existen infinidad de mtodos para determinar la profundidad de
socavacin. Estos mtodos toman en cuenta diferentes parmetros como influyentes en el fenmeno
mencionado, adems de que la estructura de las ecuaciones propuestas difiere de manera notable entre
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
157

unas y otras. Los estudios comparativos demuestran que la variabilidad en los clculos de los diferentes
mtodos es muy alta. Unos estudios obtienen ecuaciones de datos de laboratorio, y otras ecuaciones han
sido obtenidas de mediciones de campo, que no es una solucin definitiva ya que al comparar mtodos de
diferentes fuentes se encuentran marcadas diferencias.
Para el estudio de la socavacin en las pilas, estas pueden ser clasificadas en diferentes tipos:
1. Circulares.
2. Rectangulares.
3. Semicirculares.
4. Biseladas.
5. Elpticas.
6. Lenticulares
7. Hidrodinmicas.
Esta clasificacin permitir abordar de una forma ms directa los diferentes mtodos de clculo para la
determinacin del fenmeno, mostrndose su formulacin como sigue:
3.4.6.3.1 Mtodo de Laursen Toch.
Est basado en los estudios que realizaron en la Universidad de Iowa y que despus ha sido ampliado
por Maggiolo Romita y Souza Pinto entre otros. Para Laursen y Toch, la socavacin depende
fundamentalmente del tirante y del ancho de la pila y en segundo trmino de la forma de esta, adems de
considerar la incidencia de la corriente contra la pila. Sin embargo, para determinar la profundidad de
socavacin no toma en consideracin la velocidad media de la corriente ni el tamao de los granos del
fondo. En el mtodo se distinguen dos casos generales; uno cuando la corriente incide paralelamente al eje
de la pila y otro cuando forma cierto ngulo con el mismo.
Cuando la mayor dimensin transversal de la pila est alineada con el flujo como se ve en la
Figura 3.24, la socavacin puede expresarse por la expresin 3.55:
b K K d
2 1 s
= (3.55)
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
158

H
d
s
c
b
Donde:
d
s
: Profundidad de la excavacin a partir del fondo.
K
1
: Coeficiente que depende de la relacin tirante entre ancho de la pila y que se encuentra en la
Figura 3.25.
K
2
: Coeficiente que depende de la forma de la nariz de la pila y que se encuentra en la tabla 3.12.
b: Ancho de la pila.






Figura 3.24: Esquema representativo de las variables.


Figura 3.25: Relacin entre la erosin relativa y la profundidad relativa.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
159

p
r

Forma de la nariz. Coeficiente K
2
segn Schneible.

Rectangular
a/b = 4
1.00

Semicircular
0.90

Elptica
p/r = 2
p/r =3

0.81
0.75
Lenticular
p/r = 2
p/r =3

0.81
0.69
Forma de la nariz. Coeficiente K
2
segn TISON.

Biselada
a/b = 4
0.78

Perfil
Hidrodinmico
a/b = 4
0.75
Tabla 3.12. Coeficiente de correccin que depende de la forma de la pila.

Como puede observarse, para Laursen y Toch la socavacin depende nicamente del tirante, ancho de
la pila y de la forma de esta, sin tomar en cuenta la velocidad, ni el dimetro del material de fondo. Este se
considera nicamente arenoso (granular), por lo que el mtodo no es aplicable si existen boleos en el
cauce, ni a suelos cohesivos.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
160

0 15 30 45 60 75 90
Angulo de incidencia
1
2
4
5
6
7
a/b = 16
14
12
10
8
6
4
a/b = 2
a
b
K


-

f
a
c
t
o
r

c
o
r
r
e
c
t
i
v
o

3

En el caso de incidir oblicuamente la corriente y formar un ngulo u con el eje de la pila, la socavacin
puede determinarse con la expresin 3.56:
b K K d
3 1 s
= (3.56)
Donde:
K
3
: Coeficiente que depende del ngulo u (ngulo de incidencia entre el eje de la pila y la corriente) y
de la relacin a/b el cual se determina con ayuda de la Figura 3.26.











Figura 3.26: Coeficiente de correccin cuando existe un ngulo de incidencia entre el eje de la pila y la corriente.

En este caso la socavacin no depende de la forma de la nariz de la pila. Laursen y Toch realizaron sus
observaciones fijndose en la socavacin mxima que se puede presentar para un tirante dado de la
corriente. Los estudios aportaron que sin variar el tirante y a pesar de aumentar considerablemente la
velocidad de la corriente, la socavacin no progresaba. Segn parece la mayor socavacin constituy el
aspecto ms significativo de sus estudios, no aportando ningn criterio para el caso en el que no exista
arrastre en el fondo o en que el arrastre sea menor con un fondo con rizos o dunas pequeas. El valor de
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
161

H
S0
K = 10
b = D
Pila tipo II
D
f
1
H
S0
a
b
0
a/b = 4
K = 12.4
b = a sen0 + b cos0
Pila tipo I
f
1
esa mxima socavacin obtenida no se ve afectada por el dimetro del material del fondo, mientras se trate
de arenas. Para gravas no aclaran si su grfica puede usarse o no, pero en boleos no es vlida.
3.4.6.3.2 Mtodo de Yaroslavtziev.
Este investigador distingue dos casos, uno cuando el fondo del cauce est formado por materiales no
cohesivos y otro cuando est formado por materiales cohesivos.
Mtodo para suelos granulares (sin cohesin).
La expresin 3.57 propuesta fue obtenida de la observacin en varios puentes en la antigua Unin
Sovitica.
( ) d 30
g
V
K e K K d
2
H V f s
+ = (3.57)
Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin en m.
K
f
: Coeficiente que depende, en general de la forma de la nariz de la pila y del ngulo de incidencia
entre la corriente y el eje de la misma. Se encuentra en las Figuras 3.27.












CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
162

H
S0
Pila tipo III
0
K
0
8.5 f
0 20
9.0
10
8.7
30
10.3
40
11.3
b
a
b = (a-b) sen0 + b
1
H
S0
Pila tipo V
b
b2
a
C
0
K = 12.4
f
b = a sen0 + b cos0
donde : b = b + (b - b)
1 0
0 2
H
S0
Pila tipo IV
b
b2
0
a
0
9.9
20
8.7 10
40 11.3
30
12.4 12.0
0
12.4 12.4 12.4
12.4 12.4 12.4
12.4 12.4 12.4
12.1 12.4 12.4
0.8 0
8.5
9.0
10.3 11.3 12.1
0.2
10.3
10.1
0.4
11.7
11.6
11.5 12.1
0.6
12.4 12.4
1.0
C
Coeficiente K
f
C/H
b = (a-b ) sen0 + b para C/H < 0.3
b = a sen0 + b cos0 para C/H > 0.3
donde : b = b + (b - b )C/H
1
0 2 1
0 0
1 0
H
S0
a
b
0
Pila tipo VI
K
120
12.2 f
60
7.3
90
10.0
b = (a-b) sen0 + b
1


























CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
163

H
S0
b
0
a
0
7.5
20
8.7 10
40 11.2
30
7.90 9.2
0
6.70
6.30
6.20
6.10
0
8.5
9.0
10.3 8.6 7.50
7.8
7.7
7.10
6.80
6.76 5.98
t
Coeficiente K
f
t/b
Pila tipo VII
2 4 8 12
5.9
5.7
5.6
5.5
5.4
b = (a-b) sen0 + b
1










Figuras 3.27: Valores de K
f
y b
1
para el mtodo de Yaroslavtziev.


K
v
: coeficiente definido por la expresin 3.58:
3
1
2
V
b g
V
28 . 0 K log

= (3.58)
El cual puede determinarse a partir de la Figura 3.28.

Figura 3.28: Para el clculo de K
V
(mtodo de Yaroslavtziev).
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
164

V: Velocidad media de la corriente aguas arriba, despus de producirse la erosin general, en m/s.
g: Aceleracin de la gravedad (9.81m/s
2
).
b
1
: Proyeccin de un plano perpendicular a la corriente, de la seccin de la pila, cuando el ngulo de
incidencia vale 0
0
, b
1
es igual al ancho b de la pila.
e: Coeficiente de correccin, cuyo valor depende del sitio en donde estn colocadas las pilas; vale
0.60 si se encuentra en el cauce principal y 1.00 para las construidas en el cauce de avenidas.
K
H
: Coeficiente que toma en cuenta la profundidad de la corriente, definido por la expresin 3.59:

1
H
b
H
35 . 0 17 . 0 K log = (3.59)
Este coeficiente puede encontrarse adems con ayuda de la Figura 3.29.

Figura 3.29: Para el clculo K
H
(mtodo de Yaroslavtziev).

H: Tirante de la corriente frente a la pila.
d: Dimetro en m de las partculas ms gruesas que forman el fondo y est representado
aproximadamente por el d
85
de la curva granulomtrica. Esto es porque al formarse el embudo
producido por la erosin se realiza una seleccin de los materiales y quedan nicamente los ms
grandes.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
165

En el caso de que la distribucin del material no sea uniforme en las capas ms profundas, al conocer
las curvas granulomtricas de los estratos a los cuales se supone que puede llegar la erosin, se tomar
como dimetro representativo al d
85
mayor de todos ellos. Cuando el material del fondo tiene un dimetro
menor de 0.50cm, Yaroslavtziev recomienda no considerar el segundo trmino de la expresin. Si un
estrato con boleos se encuentra sobre uno de arena fina, por ejemplo, y la profundidad de socavacin llega
a esta ltima, al calcular el d
85
de ella deber tomarse en cuenta que el boleo no arrastrado se mezcla con la
arena, produciendo un nuevo material.
El valor del ngulo de incidencia u entre la corriente y las pilas es tomado en cuenta en el valor de b
1
,
tal y como se puede observar en las Figuras 3.27 y 3.28, el cual a su vez, interviene en la evaluacin de K
H

y K
V
; adems u afecta directamente al valor del coeficiente K
1
, como se observa en esas mismas figuras,
excepto en las pilas rectangulares y circulares.
Yaroslavtziev hace hincapi en la influencia del esviaje de la corriente, lo cual influye
considerablemente en la erosin, pudiendo resultar que para un caudal de agua menor, pero que incida con
el ngulo u mximo, la erosin local llegue a ser mayor que para las condiciones de gasto mximo con el
ngulo u menor. Por otra parte advierte que su expresin puede conducir a errores en los casos en que la
relacin H/b
1
sea menor de 2 y la pila este inclinada respecto a la corriente y aade tambin que los
valores con ella obtenidos en esas condiciones son menores que los que realmente se presentan. Previene
asimismo, sobre la posibilidad de que ocurran depsitos frente a las pilas o erosiones negativas, en el caso
de que las velocidades sean muy bajas.
Mtodo para suelos con cohesin.
La expresin utilizada es la misma que para suelos granulares y permite dar un resultado aproximado
mediante la comparacin de resistencia a la erosin del suelo cohesivo con la del suelo granular. Este es
tomado en cuenta en el segundo trmino (30d) de la expresin 3.57, donde se considera un dimetro d,
equivalente para suelos cohesivos como se muestra en la tabla 3.13.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
166


Peso volumtrico del
material seco en
(ton/m
3
)
Dimensiones del dimetro equivalente en suelos granulares.(cm.)
Arcillas y suelos
altamente plsticas
Suelos
medianamente
plsticos
Suelos de aluvin y
arcillas margosas
< 1.2 1 0.5 0.5
1.2-1.6 4 2 2
1.6-2.0 8 8 3
2.0-2.5 10 10 6
Tabla 3.13: Dimetros equivalentes a suelos granulares, para suelos cohesivos.

Debe destacarse que el tiempo es otro factor importante a ser tomado en cuenta, ya que la degradacin
del fondo en un suelo cohesivo tarda ms que en un suelo arenoso. As, es probable que durante el tiempo
que tarda la avenida no se alcance la profundidad obtenida durante el clculo. Por este motivo conviene
tomar como gasto de diseo el que se presenta durante una avenida con un perodo de retorno ms corto.
Como puede observarse, para Yaroslavtziev la profundidad depende principalmente de la velocidad
media, del tirante, de las caractersticas de la pila y del material del que est formado el fondo, pero para l
no existe un lmite en la socavacin.
Los estudios realizados por Yaroslavtziev presentan dos ventajas notables, estas son:
1. Permite evaluar aproximadamente la profundidad de la socavacin cuando el material de fondo es
cohesivo.
2. Incluye el estudio de pilas no tratadas por otros investigadores.
Este mtodo tiene como inconveniente que cuando existen velocidades muy grandes se predicen
grandes socavaciones que no ocurren en realidad, por esta razn no es aconsejable su utilizacin en caso
de estas velocidades (nmero de Froude mayor que 1).
3.4.6.3.3 Mtodo de Inglis ET-AL (1942).
Este mtodo es el resultado de las pruebas realizadas en laboratorio, en el modelo de Poona Research
Station, en la India. En los casos ensayados fueron analizados varios tipos de pilas, principalmente las
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
167

rectangulares y circulares. El mtodo propone evaluar la profundidad de socavacin a partir del nivel
medio del flujo, dependiendo del ancho de la pila y del caudal por unidad de ancho del canal: (ver
Expresin 3.60)
78 . 0
s
b
q
32 . 2
b
D
|
.
|

\
|
= (3.60)
Donde:
D
s
: Profundidad de socavacin a partir del nivel medio del flujo en m.
B: Ancho o dimetro de la pila en m.
q: Caudal por unidad de ancho del canal en m
2
/s.
3.4.6.3.4. Mtodo de Inglis (1949)
Este mtodo (ver expresin 3.61) es el resultado del seguimiento realizado por Inglis en sus trabajos de
laboratorio desde 1942. Sus ensayos se continuaron realizando para los mismos tipos de pilas obteniendo
nuevos resultados. En esta expresin no se considera el ancho de la pila, cambia el caudal por unidad de
ancho al caudal total en circulacin, adems toma en cuenta un factor que depende del dimetro medio de
los sedimentos del lecho.
3
1
S
f
Q
946 . 0 D
|
|
.
|

\
|
= (3.61)
Donde:
D
s
: Profundidad de socavacin a partir del nivel medio del flujo en m.
Q: Caudal total de circulacin en m
3
/s.
F: Factor de Lacey, dado por: D f = 76 . 1 (3.62)
D: Dimetro medio de los sedimentos del lecho en mm.
3.4.6.3.5 Mtodo de Ahmad (1962)
La expresin 3.63 se obtuvo de datos de laboratorio en Pakistn. Este mtodo tiene como
inconveniente que solo fue evaluado para pilas circulares, por lo que se excluye para el clculo de otros
tipos de pilas. El autor calcula al igual que Inglis la socavacin medida desde el nivel medio del flujo,
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
168

teniendo en cuenta un factor K
1
que depende de la relacin del tirante entre el dimetro de la pila y que se
puede hallar con ayuda del grfico 3.1 visto anteriormente en el primer mtodo, as como del caudal por
unidad de ancho en la seccin de estudio.
3
2
1 S
q K 486 . 1 D = (3.63)
D
s
: Profundidad de socavacin a partir del nivel medio del flujo en m.
Q: Caudal por unidad de ancho del canal en m
2
/s.

K
1
: Coeficiente que depende de la relacin entre el tirante y el dimetro de la pila (Figura 3.27)
estudiado en el mtodo de Laursen Toch.
3.4.6.3.6 Mtodo de Blench (1965).
La expresin 3.64 fue obtenida de datos de campo en varios puentes. Su investigacin abarc todo tipo
de pilas. Blench en su expresin hace referencia al ancho de la pila y a la profundidad de flujo del
rgimen, teniendo este implcito al caudal por unidad de ancho y al dimetro medio de las partculas del
lecho. Este autor evala en su expresin la profundidad de socavacin desde el nivel medio del flujo.
4
1
r r
S
y
b
8 . 1
y
D
|
|
.
|

\
|
= (3.64)
En la que:
3
b
2
r
f
q
48 . 1 y = (3.65)
D f
b
= (3.66)
Donde:
D
s
: Profundidad de socavacin a partir del nivel medio del flujo en m.
B: Ancho o dimetro de la pila en m.
y
r
: Profundidad de flujo del rgimen.
q: Caudal por unidad de ancho del canal en m
2
/s.
D: Dimetro medio de los sedimentos del lecho en mm.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
169


3.4.6.3.7 Mtodo de Arunachalam (1965).
La expresin 3.67 resulta de una modificacin hecha a la expresin de Poona (Poona Research Station,
India) para todos los tipos de pilas. En esta modificacin ya no se evala la socavacin desde el nivel
medio del flujo, sino desde el nivel medio del lecho, para ello se tuvo en cuenta el ancho de la pila y el
tirante de circulacin frente a la misma.
1
y
b
95 . 1
y
d
6
1
S

|
|
.
|

\
|
= (3.67)
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Ancho o dimetro de la pila en m.
y: Profundidad media del flujo en m.
3.4.6.3.8 Mtodo de Breusers (1965).
La siguiente expresin fue obtenida de datos de campo y debida a la experiencia del autor. El mtodo
abarca todo tipo de pilas, para lo cual solo se toma en cuenta el ancho o dimetro de la pila para calcular la
socavacin desde el nivel medio del lecho, no introducindose otro trmino como lo hacen otros autores,
como la profundidad media del flujo, el gasto en circulacin, el tamao de los granos o la velocidad media
del flujo.
b 4 . 1 d
S
= (3.68)
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Ancho o dimetro de la pila en m.
3.4.6.3.9 Mtodo de Shen (1969)
El autor dedujo la expresin 3.69 a partir de datos de laboratorio, la misma es recomendada para la
condicin de agua clara en pilas circulares. En este mtodo el autor plantea que la socavacin desde el
nivel medio del lecho depende del nmero de Reynolds de la pila, este a su vez de la mitad del ancho de la
pila, de la velocidad media de circulacin del flujo y de la viscosidad del agua.
( )
619 . 0
p S
Re 00022 . 0 d = (3.69)
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
170

d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
Re
p
: Nmero de Reynolds de la pila, dado por la expresin 3.70.
Re
p
v
|
.
|

\
|

=
2
b
V
(3.70)
Donde:
V: Velocidad media del flujo en m/s.
v: Viscosidad cinemtica del agua.
b: Dimetro de la pila en m.
3.4.6.3.10 Mtodo de Hancu (1971).
La expresin 3.71 fue obtenida de datos de laboratorio para todos los tipos de pilas. Se evala la
socavacin desde el nivel medio del lecho con los parmetros: ancho de la base de la pila, velocidad del
flujo y la gravedad, todos ellos implcitos en el nmero de Froude de la pila.
( )
3
1
P
s
Fr 42 . 2
b
d
= (3.71)
Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Ancho o dimetro de la pila en m.
Fr
p
: Nmero de Froude de la pila.
3.4.6.3.11 Mtodo de Neill (1973).
La siguiente expresin fue obtenida de datos de campo evaluando pilas circulares y rectangulares,
obtenindose la expresin luego de haber evaluado varios puentes en Europa. Se calcula la profundidad de
socavacin desde el nivel medio del lecho dependiendo del ancho de la pila y de un coeficiente que
depende de la forma de la pila.
b K d
S
=
2
(3.73)
K
2
= 1.00 para pilas rectangulares.
K
2
= 0.90 para pilas circulares.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
171

d
s
. Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Ancho o dimetro de la pila en m.
3.4.6.3.12 Mtodo de Basak ET-AL (1975)
La expresin 3.74 se obtuvo de datos de laboratorio en condiciones de agua clara (no hay movimiento
del lecho) y para pilas rectangulares. Este mtodo calcula la profundidad de socavacin desde el nivel
medio del lecho y al igual que el mtodo de Breusers solo tiene en cuenta el ancho de la pila.
586 . 0
558 . 0 b d
S
= (3.74)
Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Ancho o dimetro de la pila en m.
3.4.6.3.13 Mtodo de Melville (1975)-Versin l.
La expresin que se muestra a continuacin fue obtenida de datos de laboratorio evaluada para todo
tipo de pila. Esta expresin en su primera versin depende del ancho de la pila y del tirante de circulacin
del flujo.
3 . 0 7 . 0
5 . 1 y b d
S
= (3.75)
Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Ancho o dimetro de la pila en m.
y: Profundidad media del flujo en m.
3.4.6.3.14 Mtodo de Melville (1975)-Versin lI.
Esta expresin es el resultado de la continuacin a los estudios de la primera versin. Se puede ver que
en la expresin al igual que en la anterior se vuelve a calcular la socavacin desde el nivel medio del lecho
teniendo en cuenta el ancho de la pila y el tirante de circulacin del flujo.
2
1
S
b
y
11 . 1
b
d
|
.
|

\
|
= (3.76)
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
172


Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Ancho o dimetro de la pila en m.
y: Profundidad media del flujo en m.
3.4.6.3.15 Mtodo de Shen-Melville (1975)-Versin l.
La expresin siguiente fue obtenida con datos de laboratorio. Estos dos autores se unieron para darle
solucin a la profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho para pilas circulares. El
mtodo expuesto tiene como parmetros al ancho de la pila, tirante medio del flujo y el nmero de Froude
del flujo.
2 S
Fr
b
y
11
b
d
|
.
|

\
|
= (3.77)
Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Dimetro de la pila en m.
y: Profundidad media del flujo en m.
F
r:
Nmero de Froude.
3.4.6.3.16 Mtodo de Shen-Melville (1975)-Versin lI.
La expresin 3.78 constituye una continuacin de la primera versin. El mtodo, obtenido tambin en
laboratorio tiene como limitacin que al igual que en el anterior solo fue evaluado para pilas circulares.
( )
66 . 0
S
Fr 4 . 3
b
d
= (3.78)
Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Dimetro de la pila en m.
Fr: Nmero de Froude.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
173

3.4.6.3.17 Mtodo de Jain (1981).
El autor obtiene la expresin 3.80 mediante datos de laboratorio, realizando la evaluacin del mtodo
para todo tipo de pilas. El mtodo que expone este autor depende del ancho de la pila, el tirante medio de
circulacin y el nmero de Froude en la pila teniendo implcito la velocidad media de circulacin del
flujo.
25 . 0
p
3 . 0
S
Fr
b
y
84 . 1
b
d
|
.
|

\
|
= (3.80)
Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Ancho / dimetro de la pila.
y: Profundidad media del flujo en m.
Fr
p
: Nmero de Froude.
3.4.6.3.18 Mtodo de Chitale (1988).
La expresin 3.81 se obtuvo por mtodos experimentales de laboratorio y su alcance se extiende a todo
tipo de pila, conjugndose con los casos anteriores de Basak ET-AL y Breusers y se propone una
expresin con un solo parmetro que es el ancho de la pila para calcular la socavacin desde el nivel
medio del lecho.
b 5 . 2 d
S
= (3.81)
Donde:
d
S
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Ancho o dimetro de la pila.
3.4.6.3.19 Mtodo de Froehlich (1991).
La expresin siguiente se obtuvo de datos de campo bajo transporte generalizado de sedimentos para
todos los tipos de pilas. Esta expresin tiene en cuenta varios parmetros. Froehlich parte del criterio que
la socavacin medida desde el nivel medio del lecho depende del ancho de la pila, el tirante de
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
174

circulacin, la velocidad media del flujo implcita dentro del nmero de Froude de la pila y el dimetro
medio de las partculas del fondo.
1 D Fr y b 32 . 0 d
99 . 0 22 . 0
p
47 . 0 62 . 0
S
+ = (3.82)
Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Ancho o dimetro de la pila.
y: Profundidad media del flujo en m.
D: Dimetro medio de los sedimentos del lecho
Fr
p
: Nmero de Froude de la pila.
3.4.6.3.20 Mtodo de Johnson (1992).
La expresin a continuacin fue obtenida de datos de laboratorio para todo tipo de pilas. El mtodo que
expone Johnson depende del ancho de la pila, el tirante medio de circulacin y el nmero de Froude en la
pila teniendo implcito la velocidad media de circulacin del flujo.
21 . 0
p
98 . 0
S
Fr
y
b
82 . 1
y
d

|
|
.
|

\
|
= (3.83)
Donde:
d
S
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Ancho / dimetro de la pila.
y: Profundidad media del flujo en m.
Fr
p
: Nmero de Froude de la pila.
3.4.6.3.21 Mtodo de Richardson ET-AL (CSU-Colorado State University 1993).
La expresin 3.84 fue obtenida mediante datos de laboratorio para pilas circulares. El mtodo expone
para el clculo de la socavacin desde el nivel medio del lecho al tirante de circulacin del flujo, el ancho
de la pila, el nmero de Froude del flujo y el factor K
1
que depende de la relacin entre el tirante de
circulacin y el dimetro de la pila.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
175

43 . 0
35 . 0
1
S
Fr
b
y
K 2
y
d
|
.
|

\
|
= (3.84)
Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Ancho o dimetro de la pila en m.
y: Profundidad media del flujo en m.
Fr: Nmero de Froude del flujo.
3.4.6.3.22 Mtodo de Ansari e Qadar (1994).
Las expresiones 3.85 y 3.86 se obtuvieron de datos de laboratorio para todo tipo de pilas. Este es otro
de los criterios que solo tiene en cuenta el ancho de la pila.
3
S
b 86 . 0 d = si b 2.20m (3.85)
4 . 0
S
b 66 . 3 d = si b > 2.20m (3.86)
Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Ancho o dimetro de la pila.
3.4.6.3.23 Mtodo de AB Ghani y Nalluri (1996).
La posterior expresin fue obtenida de datos de campo en la India para pilas circulares. El dimetro
medio de los sedimentos del lecho, el ancho de la pila, el tirante de circulacin y el caudal de circulacin
son los parmetros que evala este mtodo.
24 . 0
52 . 0 97 . 0
S
y g y b
Q
b
y
D
b
46 . 1
D
d
|
|
.
|

\
|

|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
= (3.87)
Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Dimetro de la pila en m.
D: Dimetro medio de los sedimentos del lecho en m.
Q: Caudal total de circulacin en m
3
/s.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
176

a
a
Estribo
Talud R : 1
Q
Q - (Q + Q )
Q
1
1 1 2
2
g: Aceleracin de la gravedad
y: Profundidad del flujo (m).
3.4.6.4 Mtodos para la determinacin de la socavacin local alrededor de los estribos.
Se han desarrollado mtodos especficos para el anlisis del efecto de la socavacin local en estribos.
A continuacin se relacionan algunos de esos mtodos.
3.4.6.4.1 Mtodo de K.F. Artamonov (3.88)
y P P P d
R q a S
= (3.88)
P
a
: Coeficiente que depende del ngulo que forma el eje del estribo con la corriente (a) como se
indica en la Figura 3.30. Su valor se puede encontrar en la tabla 3.14.






Figura 3.30: Representacin del ngulo entre el eje del estribo y la corriente.

a 20
0
60
0
90
0
120
0
150
0
P
a
0.84 0.94 1.00 1.07 1.188
Tabla 3.14: Valores del coeficiente correctivo P
a
en funcin de a.

P
q
: Coeficiente que depende de la relacin Q
1
/Q
D
, en que Q
1
es el gasto que tericamente pasara por
el lugar ocupado por el estribo si este no existiera y Q
D
, el gasto total que escurre por el ro. El valor de P
q

puede encontrarse en la tabla siguiente.


CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
177

Q
1
/Q
D
0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80
P
q
2.00 2.65 3.22 3.45 3.67 3.87 4.06 4.20
Tabla 3.15: Valores del coeficiente P
q
en funcin de Q
1
/Q
D.

P
R
: Coeficiente que depende del talud que tienen los lados del estribo, su valor puede obtenerse en la
siguiente tabla 3.16.

Talud R 0 0.50 1.00 1.50 2.00 3.00
P
R
1.00 0.91 0.85 0.83 0.61 0.50
Tabla 3.16: Valores del coeficiente correctivo P
R
en funcin de R.

Como puede observarse en caso de que el cruce del puente se efecte en forma recta (a=90
0
) y el talud
del estribo sea vertical la expresin queda reducida a:
y P d
q S
= (3.89)
Todo lo anterior se aplica en forma semejante en el caso de estribos abiertos. nicamente es necesario
aadir que en el caso de tener esta tipologa en ambas orillas y uno frente a otro, d
s
se puede reducir a un
75%. Es decir, la expresin 3.83 puede escribirse como sigue:
y P P P 75 . 0 d
R q a S
= (3.90)
No se dispone de ningn criterio que permita evaluar la erosin cuando el estribo est cubierto por el
agua. Sin embargo, como el que se ha expuesto da el valor mximo que se puede llegar a presentar,
conviene considerar en un caso de esos, a Q
1
como el gasto mximo que puede ser interceptado
tericamente por el estribo hasta la corona del mismo y tomar en la expresin el tirante (y) hasta la
superficie.
Cuando el agua pasa por arriba del estribo es conveniente proteger todo el lado de agua debajo del
mismo, porque es una zona que tiende a ser erosionada.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
178

3.4.6.4.2 Mtodo de Liu-Chang y Skinner.
Este mtodo propone dos expresiones (3.91 y 3.92) que dependen del grado de intrusin en el cauce
que tienen los estribos del puente, se debe en primer lugar evaluar:
3
1
S
Fr 4
y
d
= si
y
b
> 25 (3.91)
5
2
3
1
S
y
b
Fr 15 . 2
y
d
|
|
.
|

\
|
= si
y
b
< 25 (3.92)
Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
y: profundidad del flujo en el puente (sin socavacin) en m.
b: ancho del terrapln activo en m.
Fr: Nmero de Froude inmediatamente aguas arriba del puente.
3.4.6.4.3 Mtodo de Froehlich:
Expone la siguiente expresin, la cual depende del tirante de circulacin del flujo cercano al estribo,
del ancho del terrapln, de un coeficiente que tiene en cuenta el talud que presentan los estribos, de otro
coeficiente que tiene en cuenta el ngulo que forma el eje del estribo con la corriente y de la velocidad
media del flujo.
1 Fr
y
b
P P 27 . 2
y
d
61 . 0
43 . 0
a R
S
+
|
|
.
|

\
|
= (3.93)
Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho (m).
y: Profundidad del flujo en el puente (sin socavacin),(m).
b: Ancho del terrapln activo (m).
Fr: Nmero de Froude inmediatamente aguas arriba del puente.
e
e
A
Q
V = (Utilizada para hallar Froude) (3.94)
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
179

P
R
y P
a
: Se obtienen de las tablas 3.14 y 3.16 anteriormente mencionadas en el Mtodo de K.F.
Artamanov.
Q
e
: Caudal obstruido por el terrapln en m
3
/s.
A
e
: rea del flujo que obstruye el terrapln en la seccin transversal de aguas arriba en m
2
.
3.4.6.4.4 Mtodo de de Franzetti.
Este autor propone una expresin (3.95) muy interesante ya que en ella hace referencia al tiempo, o sea
propone evaluar la socavacin para un instante de tiempo respecto a la socavacin final que se pueda
alcanzar en el estribo. Este mtodo tiene en cuenta tambin a dos coeficientes experimentales, al tirante de
circulacin del flujo en el puente y de la velocidad media de circulacin del flujo.
B
S
St
y b
V t
1
d
d
|
|
.
|

\
|

= o (3.95)
Donde:
d
S
: Profundidad de socavacin final o de equilibrio en m.
y: Profundidad del flujo en el puente (sin socavacin) en m
b: Ancho del terrapln activo en m.
V: Velocidad media del flujo en m/s.
d
St
: Profundidad de socavacin alcanzada en el instante t, en m.
o: 0.028 coeficiente experimental.
B: 0.28 coeficiente experimental.
t: Tiempo (s).
No se recomienda de manera especfica ninguno de los mtodos antes expuestos para el clculo de la
socavacin, adoptndose aquel que se ajuste mejor a las condiciones.
Suele suceder que en algunos casos, debido a la longitud de abertura, no se produzca socavacin por
constriccin; lo anterior no implica que no se produzca socavacin local. Cuando se produzcan ambas se
sumarn los efectos resultantes de las mismas. Se suele proponer para las condiciones de los ros cubanos,
adoptar como criterio para el desplante del cimiento por socavacin una profundidad medida a partir del
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
180

NCD igual a la socavacin natural o por constriccin ms la socavacin local y a esta suma aadir una
distancia de uno a dos metros, esto no constituye una regla de manera rigurosa y quedar a evaluacin por
el proyectista aumentar el rango antes expuesto, pero nunca disminuirlo.
3.4.7 Socavacin en curvas del cauce.
En los cauces con la presencia de curvas en su longitud, denominadas meandros, la velocidad del agua
es mayor en la zona exterior de la curva, donde la capacidad de arrastre aumenta producindose una
mayor socavacin. Del lado interior, la velocidad es menor, siendo depositado material en la zona interior.
Segn este proceso, la curvatura del meandro aumenta constantemente. La siguiente figura muestra una
seccin tpica de un cauce en curva y la socavacin que se produce.
NCD
Deposicin.
Seccin antes de la crecida. Socavacin en
curvas del cauce.

Figura 3.31: Seccin tpica de un cauce en curva y la socavacin que produce.

Proteccin contra la socavacin.
Entre las medidas frecuentemente utilizadas para proteger las pilas y los estribos contra la socavacin o
aminorar sus efectos se encuentran:
Colocacin de pantallas de tablestacas aguas arriba de la pila, el ancho de la cortina de tablestacas
ser igual a la dimensin mayor de la pila y su colocacin ser a 2.50 veces al calor de la mayor
dimensin de la pila aguas arriba, la altura de la cortina no ser mayor a 0.35H
o
, siendo. H
o
el
tirante antes de la socavacin por constriccin.
Cubrir la zona aguas arriba de la pila, alrededor de esta con cortinas de tablestacas colocndolas de
manera semicircular.
Proteger los estribos con macizos de escolleras o con rocas de dimetro mayor a 150mm o
enchapado de losa de hormign.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
181

Realizar obras de encauzamiento de las aguas a la entrada del puente.
3.4.8 Determinacin del remanso.
La altura del remanso es una de las perturbaciones que se origina por la presencia de una constriccin a
la corriente aguas arriba en el lugar del cruce del puente.
El remanso se define como la elevacin del agua sobre el nivel normal de circulacin. Cuando se
introduce una constriccin a la corriente de un cauce de pendiente suave (flujo subcrtico) se produce
aguas arriba un remanso cuya curva superficial por el eje de la corriente, es del tipo mostrado en las
Figuras 3.32a y 3.32b, donde se observa la vista en planta y la seccin por el eje del ro.
La altura de remanso (h
r
) se obtiene mediante la siguiente expresin:
( )
2
m
2
2 r
V V h =q (3.96)
Donde:
h
r
: Altura mxima del remanso; expresado en m.
: Coeficiente de remanso. Tabla 3.17
V
2
: Velocidad media del agua en la seccin (2); expresada en m/s.
V
m
: Velocidad media del agua en la seccin transversal de la corriente suponiendo que no hay
constriccin; se muestra en la siguiente expresin, expresada en m/s.
T
D
m
A
Q
V = (3.97)
La velocidad media del agua en la seccin 2 de la figura 3.32a, se determina por la siguiente expresin:

=
2
D
2
A
Q
V (3.98)
Donde:
A
2
: rea hidrulica que corresponde a la longitud de abertura.
: Coeficiente de contraccin.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
182


Caractersticas del ro
Ros montaosos o ros pequeos valles de inundacin, cuando
bp
< 20% 0.05 ~ 0.07
Ros semimontaosos o ros con mayor valle de inundacin, cuando 21% <
bp
< 40% 0.07 ~ 0.10
Ros llanos 41% <
bp
< 60% 0.10 ~ 0.13
Ros llanos 61% <
bp
< 80%. 0.13 ~ 0.17
Tabla 3.17: Coeficiente de remanso.

El coeficiente o coeficiente de contraccin, tiene en cuenta el incremento de velocidad del agua por
la presencia de las pilas del puente, de su espaciamiento y de la velocidad media del agua. En la tabla 3.18
se tienen los valores de .
Velocidad
(m/s.)
Longitud de las luces libres, en (m).
< 10 15 20 30 50 > 100
< 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
1.0 0.96 0.98 0.99 0.99 1.0 1.0
1.5 0.94 0.97 0.97 0.99 0.99 1.0
2.0 0.93 0.95 0.97 0.98 0.99 0.99
2.5 0.90 0.94 0.96 0.97 0.98 0.99
3.0 0.89 0.93 0.95 0.96 0.98 0.99
3.5 0.87 0.92 0.94 0.96 0.98 0.99
4.0 0.85 0.91 0.93 0.95 0.97 0.99
> 4.0 0.85 0.91 0.93 0.95 0.97 0.99
Tabla 3.18: Valores del coeficiente de contraccin.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
183

Maximo remanso (NMR)
Direccin del flujo
0
1
2
3
4
5
2 3
4
5
1
0

Figura 3.32a: seccin transversal por el eje del ro.














Figura 3.32b: Vista en planta.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
184

3.4.9 Determinacin del Nivel de Mximo Remanso (NMR).
La determinacin del Nivel de Mximo Remanso (NMR), tambin denominado como Nivel de Aguas
Mximas (NAM), es de suma importancia, pues el intrads del puente deber cumplir con el glibo para
corrientes de agua garantizando la seguridad ante el posible impacto de objetos flotantes arrastrados por la
corriente ante una avenida prxima a la de diseo, la de diseo como tal o excepcional, se obtiene a partir
del nivel de crecida de diseo, en la seccin 2 de la figura 3.32a, por lo que en el esquema anterior, se
tiene que:
r ) 2 1 ( L
h S NCD NMR + + =

(3.99)
Pero cuando la pendiente del lecho del ro es suave, el trmino S
L(1-2)
resulta pequeo, por lo cual puede
despreciarse. Luego el nivel de mximo remanso puede obtenerse de:
r
h NCD NMR + = (3.100)
En general, cerca de la constriccin en la seccin 1, donde la altura del remanso alcanza su valor
mximo, la masa de agua comienza a acelerarse de forma tal que el volumen de agua total (Q
D
) aumenta
su velocidad a medida que se acerca a la zona de constriccin. La superficie del agua desciende formando
una especie de cono en depresin dirigido hacia la seccin de entrada a la constriccin.
En la seccin 2 (seccin de entrada a la constriccin) el nivel del agua alcanza aproximadamente el
nivel que tena normalmente la corriente para la crecida de diseo antes de introducir la constriccin. Ms
abajo de la seccin 2, se produce la constriccin mxima del flujo en el plano horizontal. En la seccin 3,
donde se produce el mximo descenso del nivel de las aguas, se produce a la salida de la constriccin. A
partir de la seccin 3, el flujo se ensancha y el nivel del agua se eleva gradualmente hasta que en la
seccin 5 se alcanza el nivel normal de circulacin.
La altura mxima de remanso (h
r
) se produce en el eje del ro, a una distancia L
(1-2)
medida a partir de
la seccin 2, y adopta la forma de una semicircunferencia alrededor de la abertura del puente (se indica
con lneas discontinuas en la Figura 3.32b).
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
185

3.4.10 Valoracin del nivel de la rasante a partir del valor de NMR. Importancia del remanso.
Una vez determinado el NMR, se podr definir la altura mnima que podr tener la rasante o Nivel de
Rasante Mnimo (NRM), este valor se obtiene mediante la expresin 3.101:
r
GLIBO
h h NMR NRM + + =

(3.101)
Donde:

NRM: Nivel Rasante Mnimo.
NMR: Nivel de Mximo Remanso.
h
GLIBO
: Altura de glibos sobre ros (tabla 3.19).
h
0
: Distancia entre la rasante y el intrads del tramo.
Elemento del puente De ferrocarril De carretera
1.-De la parte superior de la estructura:
a) Con altura de remanso menor que 0.50m
b) Con altura de remanso entre 0.50m y 1.00m
c) Con altura de remanso mayor que 1.00m

0.60
0.70
1.00

0.50
0.60
0.70
2.-A partir de la superficie en la cual descansa los aparatos
de apoyo de la superestructura.
0.25 0.25
3.-De la parte inferior del arranque de prticos, arcos y
bvedas articuladas.
0.50 0.25
4.-De la parte superior de prticos, arcos y bvedas
empotradas.
0.50 < f s 1.00
f: flecha del arco o
altura del prtico
0.50 < f s 1.00
f: flecha del arco o
altura del prtico
Tabla 3.19: Altura de glibos sobre ros.

La importancia del remanso en el diseo de la longitud del puente radica en lo siguiente:
Si el nivel del remanso sobrepasa el nivel de la rasante, el agua pasa por encima del terrapln de
aproche, se obstruye la circulacin de los vehculos por va y se comienzan a erosionar los taludes
aguas abajo de los terraplenes de aproche, con el peligro de que sea totalmente arrastrado.
En la seccin 2, al mantenerse el mismo nivel de agua que antes de constriccin, hay un incremento
de la velocidad del agua; aumenta la capacidad de arrastre y por lo tanto, la socavacin se hace ms
profunda, lo cual implica que la cimentacin debe estar desplantada a mayor profundidad.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
186

En zona aguas arriba, la curva superficial de los remanso eleva el nivel de las aguas y puede
producirse inundacin en zonas aledaas.
Se puede afirmar que para una altura de remanso de 0.05m, que se produce al reducir el cauce, se debe
crear una mayor constriccin a este hasta alcanzar un desnivel superior, con un valor oscilante entre
0.45 ~ 0.50 m.
3.5 Estudios geotcnicos.
Como se ha explicado con anterioridad los puentes se utilizan para dar continuidad a una va, la que se
encuentra interceptada por un obstculo natural o artificial. Para lograr su construccin se requiere la
colocacin de elementos estructurales que funcionen eficaz y racionalmente, estos pueden ser vigas, arcos,
armaduras, prticos con sus soportes separados, de tal forma, que permitan la circulacin del trnsito.
Estos elementos al mismo tiempo deben transmitir las cargas a la subestructura, que se encuentra en
contacto con el terreno, por lo que ha de lograrse que la forma de transmisin de dichas cargas sea la ms
segura posible. El objetivo de los estudios geotcnicos comprende el estudio de dicha transmisin as
como el comportamiento resistente del suelo.
Debido a que el desempeo mecnico de un puente origina la concentracin intensa de cargas en sus
apoyos, resulta evidente que para un conjunto especfico de solicitaciones de diseo, entre ms amplio
sean las luces del puente, se exigen cimentaciones lo suficientemente seguras, por lo que las caractersticas
de la cimentacin a utilizar debern permitir el cumplimiento de los requisitos tcnicos fundamentales de
estabilidad, seguridad y funcionalidad mecnica, definidos con un criterio racional, aplicando las normas
vigentes.
Las cimentaciones de los puentes antiguos se ejecutaron a partir de nociones empricas de su
funcionamiento y de su procedimiento constructivo; sin embargo, hasta las cimentaciones de los puentes
actuales se disean y ejecutan metodolgicamente, tomando en cuenta las etapas del proyecto. La
concepcin de las cimentaciones ha estimulado, adems del desarrollo de los equipos y los procedimientos
constructivos apropiados, la investigacin de los fenmenos y factores de los que depende su correcto
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
187

funcionamiento geotcnico, estructural e hidrulico, particularmente considerando los recursos disponibles
y la relativa frecuencia con la que se efectan actualmente las cimentaciones en general.
Por otro lado, es comn que en los proyectos de puentes se defina el sitio de construccin despus de
comparar las ventajas y desventajas de varios sitios alternos (esto a causa de las mltiples implicaciones
en el trazado general). En algunas ocasiones puede resultar preferible regir las ventajas geomtricas del
trazado de la va, sobre las caractersticas geotcnicas de un sitio o alternativa en particular y en otras lo
contrario. Las condiciones y lineamientos generales, as como las restricciones impuestas al proyecto,
frecuentemente permitirn decidir mejor sobre la alternativa conveniente.
Para evaluar geotcnicamente los sitios de apoyo de los cimientos de un puente, es necesario realizar
exploraciones previas (ya sea geolgicas, geofsicas y geotcnicas, muestreo representativo y ensayos de
laboratorio adecuados), que permitan caracterizar suficientemente el terreno considerando los
requerimientos de apoyo de la obra. As, se han identificado sitios que requieren tratamiento previo (dada
la presencia de cavernas, fallas, grietas, materiales erosionables, etc.), lo cual, permite cuantificar el orden
de magnitud para la inversin de recursos necesarios, as como disear los procedimientos constructivos y
los programas de trabajo implicados. A pesar de las muchas experiencias, se ha concluido sobre la
importancia de los trabajos de exploracin previa (su costo resulta ser un determinado porcentaje del costo
total de la obra), a partir de lo anterior puede ser necesario volver a evaluar otras alternativas para la
cimentacin a utilizar.
3.5.1 Investigaciones del suelo. Nmero y posicin de las calas.
Para obtener las caractersticas del suelo se requiere extraer muestras de los diversos estratos que lo
componen. Esto se realiza mediante calicatas, calas, estudios geofsicos, etc., su aplicacin depender de
las caractersticas de la obra y su importancia. Las calicatas son excavaciones practicadas en los lugares
donde se va a construir la cimentacin, ya sea a mano o con algn equipo, para determinar las
caractersticas del suelo por inspeccin ocular o para extraer muestras, las cuales se ensayan en los
laboratorios. Este mtodo se utiliza en obras pequeas de facilidades temporales y presenta el
inconveniente de que la determinacin de las caractersticas del suelo por inspeccin debe ser realizada
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
188

por personal experimentado, debe sealarse que la profundidad que se alcanza puede no ser suficiente para
conocer las caractersticas del suelo.
Las calas o sondeos permiten alcanzar estratos profundos. Las muestras obtenidas en los distintos
niveles permiten conocer las caractersticas de los suelos que componen los estratos pero solo en el eje de
la cala. Para establecer los perfiles de los estratos se requiere un nmero de calas tales que, distribuidas en
la zona donde estar ubicada la obra, permita establecer su configuracin. Para realizar las mismas se
requiere de equipamiento especial de perforacin.
El costo de las investigaciones de suelo es elevado, por lo que se hace necesario que la informacin
obtenida del suelo sea suficiente para elaborar el proyecto con el nmero mnimo de calas. Un nmero
mayor de calas incrementa innecesariamente el costo de la obra. Como esta cifra mnima de calas no
puede establecerse previamente a la investigacin, se establece un proceso gradual que se indicar ms
adelante. Se recomienda como mnimo una cala en cada apoyo (pilas y estribos). Con los resultados
obtenidos se decidir ampliar o no la investigacin. En obras pequeas estos resultados son generalmente
suficientes. En puentes muy largos, con muchas luces parciales, es posible que el mnimo se reduzca a una
cala cada 2o 3 apoyos. En pasos y viaductos, tambin es posible que se pueda reducir la investigacin si la
estratigrafa de la zona es uniforme.
La profundidad que deben alcanzar las calas es de 1.5 a 2 veces el ancho de la estructura (ancho del
puente). Un criterio ms riguroso de la profundidad de la cala es llegar hasta una profundidad en que las
presiones trasmitidas al suelo sean del orden del 5 al 10% de las presiones aplicadas por la cimentacin,
criterio que es complejo de precisar de antemano, al menos que se disponga de datos geotcnicos de
puentes adyacentes. Adems de la informacin que se obtiene de los estratos resistentes profundos se
requieren datos de los suelos ms superficiales con el fin de calcular la socavacin.
El proceso recomendable para fijar el nmero y posicin de las calas en planta cuyo resultado
determina un mnimo del nmero de calas y una informacin completa que puede establecerse como se
trata en los epgrafes siguientes.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
189

3.5.1.1 Posicin de las calas en puentes estrechos.
En puentes de carretera de dos carriles o en puentes de ferrocarriles de una sola va, se inicia la
investigacin situando las calas en el eje de la va coincidiendo estas con los ejes de pilas y estribos segn
lo establecido en el proyecto preliminar. En la Figura 3.33 se muestra un ejemplo de puente estrecho con
tres luces. Las cuatro calas se han situado en el eje de la va coincidiendo con pilas y estribos. Por lo
general, es suficiente con esta investigacin, salvo que la posicin de las pilas y estribos difieran del
proyecto preliminar y la estratigrafa sea compleja. Al ampliar la investigacin, la nueva posicin debe
coincidir con la de las nuevas pilas y estribos. Si la estratigrafa resulta uniforme, la investigacin puede
ser reducida, sobre todo en puentes largos. Durante el proceso de ejecucin de las calas puede
determinarse el tipo de estratigrafa del suelo cuando se han realizado 2o 3 calas.





Figura 3.33: Posicin de calas en planta. Puentes estrechos.

3.5.1.2 Posicin de las calas en puentes anchos.
En puentes de autopistas o en puentes de ferrocarril de varias vas, se inicia la investigacin situando
las calas a tres bolillos (alternadas), de modo que coincidan con los ejes de pilas y estribos. En la
Figura 3.34 se muestra la planta del proyecto preliminar de un puente doble de autopista. Las calas de la
primera etapa de la investigacin estn enumeradas del 1 al 4. Con esta disposicin se cubre toda el rea
en planta del puente. Si la estratigrafa es uniforme o fcilmente predecible, el nmero de calas es
suficiente en este caso. En caso contrario se ampla la investigacin con la numeracin del 5 al 8. Si la
posicin de las pilas y estribos se modifica en relacin con el proyecto preliminar se incrementar la
investigacin segn la estratigrafa, cuando no es uniforme se requerir un anlisis ms profundo
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
190

pudindose a juicio del proyectista aumentar el nmero de calas. Como se ha indicado anteriormente, en
pasos o en puentes muy largos, la investigacin es suficiente con lo indicado como calas iniciales en los
casos anteriores y aun puede reducirse.
Es conveniente que al menos en una de las calas, sobre todo en las ubicadas en las pilas cercanas al
cauce, se alcance el lecho rocoso, aun cuando la profundidad sobrepase dos veces el ancho de la estructura
como se ha indicado anteriormente.
Los estudios geofsicos permiten obtener la estratigrafa de una zona determinada mediante los
mtodos de prospeccin geolgica, este mtodo aporta datos mucho ms precisos y fiables. A partir de
una cala realizada en el lugar, se pueden determinar las profundidades de los estratos en una zona amplia
con un trabajo de campo relativamente ms sencillo sin tener que efectuar mayor nmero de calas para
obtener la misma informacin; solo que los datos del suelo se basan en el resultado de las muestras de una
cala tipo, este mtodo es ventajoso para puentes largos donde la estratigrafa es uniforme.

Figura 3.34: Posicin de calas en planta en puentes anchos.

3.5.1.3 Datos y caractersticas del suelo a partir de las calas.
El objetivo de la investigacin del suelo es obtener la profundidad de los diferentes estratos y sacar
muestras de cada uno de ellos para obtener las propiedades de estos mediante ensayos de laboratorio. Por
lo general, la informacin que elabora el laboratorio est orientada hacia la determinacin de la capacidad
resistente del suelo y del asentamiento o deformacin del mismo. Adems de esta informacin que es
imprescindible para el diseo de la cimentacin, se hace necesario que en el caso especfico de proyectos
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
191

de puentes sobre corrientes de agua se solicite al laboratorio una informacin complementaria. Esta
informacin complementaria est estrechamente vinculada al clculo de la socavacin, es decir, para los
estratos superiores o ms superficiales. En estos estratos, si son cohesivos se requiere conocer el peso
especfico, la plasticidad y cohesin; para los no cohesivos (granulares o friccionales) se requiere la
granulometra de las arenas o ms precisamente el dimetro medio de ellas, adems es necesario conocer
el ngulo de friccin interna para ser utilizados en el diseo de las cimentaciones de los estribos y pilas.
Por otro lado, la propia socavacin condiciona la probabilidad de utilizar cimentacin directa o
indirecta. Esto es, un suelo arenoso donde la capacidad portante es elevada, permite un fcil arrastre de las
partculas del fondo y en consecuencia es muy socavable. Si esta socavacin sobrepasa el estrato y es muy
profunda, la solucin para esta cimentacin tendr que ser indirecta con pilotes.
Tambin en suelos deformables el asentamiento diferencial entre las pilas obliga a la utilizacin de
estructuras isostticas en lugar de estructuras hiperestticas.
Existen caractersticas propias en el proyecto de puentes que implican soluciones especficas acorde
con las caractersticas del suelo, tanto de los estratos resistentes, por lo general ms profundos, como de
los estratos superficiales que han de evaluarse para seleccionar el tipo de obra a realizar.
Para la investigacin de estructuras de transporte se distribuirn las perforaciones principalmente segn
el eje del trazado, pudiendo adoptarse en las estructuras anchas la distribucin de tres bolillos (como se
explic anteriormente); el espaciamiento de las calas puede variar dependiendo de la complejidad de la
estructura y el grado de heterogeneidad que presenten los materiales existentes en los diferentes estratos.
En las estructuras que se requiera se utilizarn equipamientos especiales como penetrmetro,
presimetro, veleta, prueba de placa y prueba de carga en pilote de acuerdo con la envergadura de la obra
investigada y las caractersticas de los materiales que as lo permitan, lo que aumentar la cantidad de
datos a correlacionar, pudiendo ampliarse la investigacin con la aplicacin de los mtodos geofsicos,
especialmente el carotage que ofrece resultados satisfactorios en los estudios de estructuras de transporte.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
192

3.5.1.4 Influencia del tipo de suelo en la eleccin de las luces parciales
|3|
.
La longitud total del puente L
t
, se determina a partir de varios factores, entre ellos la topografa del
terreno en el lugar de cruce, de las socavaciones mximas permisibles, etc. Esta longitud L est formada
por luces parciales que se denominan por L
i
, que entre otras est relacionada con el tipo de terreno en el
lugar de cruce.
Se supone un puente con altura constante en todos los tramos, luces parciales isostticas iguales y que
el terreno presenta una estratigrafa uniforme con lo cual la cimentacin es del mismo tipo en pilas y
estribos. El tablero se considera formado por vigas, losas y pretiles. La longitud total L est compuesta de
un nmero n de tramos. El nmero de tramos o luces parciales puede variar desde n igual a uno, hasta un
nmero de tramos n tan grande como sea necesario, con luces parciales menores, cuando la longitud total
es abarcada por un tramo con luz igual a L.
La eleccin de las luces parciales L
i
es un problema econmico. La mejor solucin ser aquella que
adems de cumplimentar todos los requisitos tcnicos y de seguridad resulte de menor costo.
El costo total del puente, T, ser la suma de los costos de las distintas unidades componentes. Estos
costos se relacionan segn los ndices siguientes:
E: Costo de un estribo incluida su cimentacin, puede suponerse constante para variaciones pequeas
de L
i
.
C
p
: Costo de una pila incluida su cimentacin, puede suponerse constante para variaciones pequeas
de L
i
.
C
v
: Costo de todas las vigas de un tramo, puede considerarse aproximadamente proporcional al
momento flector actuante, luego ser funcin de L
i
2

C
v
= C L
i
2
, (3.102)
Siendo C una constante;
C
L
: Costo por metro lineal de losa de tablero y pretiles, es independiente de L
i
.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
193

Luego, se tiene que el costo total del puente puede expresarse por la expresin 3.103:
2
2
i
i
L P
i
i
L C
L
L
L C C
L
L L
E T + +

+ = (3.103)
Donde se distinguen dos estribos, (n-1) pilas, losa, pretil y n tramos de vigas.
Derivando en relacin con L
i
e igualando a cero para hallar el mnimo, se tiene que:
0 C L 0 C
L
L
0
dL
dT
P
2
i i
= + +
|
|
.
|

\
|
+ = (3.104)
2
i P
L C C = (3.105)
Pero como:
2
i v
L C C = (3.106)
v P
C C : = queda
Esta ltima expresin indica que el costo total del puente, con las caractersticas dadas inicialmente, es
un mnimo cuando el costo de una pila incluida su cimentacin es igual al costo de todas las vigas de un
tramo. Evidentemente, si el terreno bajo las pilas y estribos es de menor calidad se requiere una
cimentacin ms costosa, para mantener la igualdad anterior se requiere que la luz sea mayor, de modo
que C
v
aumente. En conclusin, puede establecerse la siguiente relacin: a medida que la cimentacin es
ms costosa, las luces parciales del puente tendrn mayor longitud o ms brevemente, en terrenos malos
las luces parciales son mayores.
Este criterio puede ser ampliado a otros casos, por ejemplo, un puente de altura variable. El costo de
una pila aumentar con su altura, luego, para igualar los costos se han de tener luces parciales mayores en
los tramos de mayor altura.
En la prctica, como resultado de la experiencia, se utiliza una relacin entre la altura del puente y la
luz que permite un dimensionamiento preliminar del anteproyecto, esta es la que muestra la siguiente
expresin:
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
194

00 . 2 00 . 1
H
L
I
I
= (3.107)
1.00 1.50 puentes de ferrocarril
1.50 2.00 puentes de carretera
Siendo H
i
la altura media del tramo.
Lo anterior es solo un aspecto que influye en la eleccin de las luces parciales, la evaluacin de este y
otros permitir elegir las L
i
definitivas.
3.5.2 Estudios y procedimientos geotcnicos a realizar en puentes.
Se realiza una inspeccin geotcnica preliminar al sitio de cruce para definir las formaciones
geolgicas existentes en la zona, su compacidad o consistencia, su alteracin y fracturamiento, rumbos y
presencia de mantos rocosos, movimientos de laderas incluyendo su calificacin, analizando la
conveniencia de realizar estudios geofsicos, el drenaje de la zona, la inspeccin a cortes, barrancas o
pozos cercanos que permitan un conocimiento preliminar del subsuelo, la potencia de los estratos, etc. Se
programa, tambin, el tipo de explotacin, el nmero, y profundidad probable de los sondeos, atendiendo
a la longitud que se estime para el puente, a la probable elevacin de la rasante, a la modulacin de las
luces, a las caractersticas de los materiales del subsuelo, a los problemas que pudieran plantear los cortes
o terraplenes de acceso y a las laderas inestable o los taludes de las excavaciones, en el caso de las
cimentaciones de grandes puentes. La anterior informacin permitir prever los problemas que plantear
la cimentacin de la estructura y dar una idea preliminar de las diferentes alternativas de solucin.
La investigacin geofsica ha resultado muy til en el estudio de cimentaciones para definir las
fronteras entre estratos a lo largo del eje del puente, en el ancho conveniente, conocer el probable grado de
alteracin y fracturamiento de los mantos rocosos, la presencia de grietas o cavernas, continuidad de las
formaciones a profundidades mayores a las alcanzadas con los mtodos directos, los cuales incrementan
mucho su costo si se pretende llegar a profundidades importantes y para completar la informacin que
estos proporcionan, reduciendo su nmero y proporcionando una ayuda valiosa en el anlisis de
estabilidad de laderas del cauce. Tambin ayudan a tomar decisiones sobre la necesidad de realizar
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
195

estudios complementarios o buscar alternativas de solucin. Es siempre importante calibrar la informacin
geofsica con los estudios geolgicos y con sondeos por mtodos directos.
Si la cimentacin es a base de zapata y estas son de grandes dimensiones y las caractersticas del
subsuelo as lo ameritan, resulta conveniente realizar estudios geofsicos de detalle en el rea de apoyo,
para asegurar su estabilidad. Utilizando ensayos de tipo Up-Hole, es posible conocer, tambin, el mdulo
elstico de las deformaciones a diferentes profundidades, dentro de sondeos previamente programados.
Los mtodos directos de exploracin permiten obtener muestras para ensayar en el laboratorio y
determinar las propiedades de los suelos. Se utilizan pozos a cielo abierto cuando los estratos que ofrecen
una resistencia adecuada para apoyar la cimentacin del puente se localizan a poca profundidad. Si estn
profundos, los mtodos ms empleados son el de penetracin estndar para el caso de los suelos arenosos,
o la obtencin de muestras inalteradas en tubos de pared delgada, tipo Shelby, para estratos blandos,
arcillosos o limosos. Cuando la consistencia de estos ltimos es dura, se utilizan muestreadores tipo
Hvorsev.
Cuando es necesario atravesar mantos de boleos o gravas para buscar estratos de apoyo ms profundos
o explorar manto rocoso, se utilizan procedimientos de tipo rotatorio, empleando brocas de diamantes o
carburo de tungsteno, dependiendo de la dureza de la roca, o tambin rocas tritnicas, estas ltimas, para
perforar los estratos de gravas y boleos. En las arcillas blandas tambin se utiliza la veleta, para conocer su
resistencia al esfuerzo cortante.
Los mtodos directos de perforacin que se han mencionado, a excepcin de la veleta, el de la
penetracin estndar y los que se utilizan para atravesar los acarreos gruesos, permiten obtener muestras
inalteradas que son sometidas en el laboratorio a ensayos para conocer su peso volumtrico en estado
natural y a pruebas de resistencia (triaxiales, de compresin simple, etc.) y compresibilidad (consolidacin
estndar), para determinar la capacidad de carga del suelo y sus asentamientos, bajo la accin de las
cargas. Tanto las muestras inalteradas como las alteradas, se someten a pruebas de clasificacin
determinando sus caractersticas granulomtricas y lmites de consistencia, tambin se obtiene su humedad
natural y su peso especfico relativo.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
196

Otro mtodo que resulta conveniente para conocer las propiedades del subsuelo es el cono elctrico,
que permite, calibrando con unos cuantos sondeos continuos inalterados, conocer con gran precisin la
variacin de la resistencia del suelo con la profundidad, difcil de obtener con otros procedimientos. Otras
ventajas son la rapidez en la ejecucin del sondeo y la disminucin del nmero de sondeos continuos y de
un gran nmero de pruebas de laboratorio.
Los presimetros tambin son de gran utilidad, porque permiten conocer la variacin del mdulo de
elasticidad de las deformaciones con la profundidad, lo que permite definir sus caractersticas de
resistencia y la relacin tensin-deformacin con mayor rapidez y a menores costos.
Una vez concluidos los estudios de campo y trabajos de laboratorio, el ingeniero en cimentaciones
rene toda esa informacin, elabora el perfil estratigrfico del subsuelo en la zona donde se ubicar la
estructura y realiza los anlisis procedentes para recomendar el tipo de cimentacin, su profundidad de
desplante y la capacidad de carga de trabajo que deber asignarse al suelo en el sitio de cada apoyo, que
puede ser la misma o tener variaciones importantes. El proyectista estructural valorar dos o tres
alternativas de cimentacin, siempre que proceda, para que est en posibilidad de elegir la que le resulte
ms conveniente desde el punto de vista de proyecto y construccin de la obra considerando los problemas
que puedan causar el tirante del ro o la presencia del nivel de manto fretico. Se analizan tambin los
hundimientos que sufrirn la estructura y sus terraplenes de acceso y su evolucin en el tiempo. En caso
de proponer que la estructura est cimentada sobre los pilotes que atraviesen un manto compresible, para
el trabajo en punta en un estrato firme que ofrezca una resistencia adecuada, se analiza el efecto de los
terraplenes de acceso a sobrecargar los pilotes de apoyos extremos por friccin negativa, debido a la
consolidacin del manto compresible, a causa del peso. Tambin, ser necesario analizar las condiciones
de estabilidad de los propios terraplenes, que en muchas ocasiones no son soportados por el terreno de
cimentacin, obligando a tomar medidas para evitar su falla, como, por ejemplo, utilizando materiales
ligeros, construyendo bermas o aumentando la longitud de la estructura, para disminuir la altura de sus
accesos. Si el proyecto geomtrico contempla cortes de gran altura, se analiza con todo cuidado su
estabilidad y si son rocosos se utilizan estudios con los criterios que proporciona la mecnica de rocas.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
197

Aunque en todas las cimentaciones superficiales se recomiendan los taludes de la excavacin, cuando
esta es profunda, como puede suceder en puentes de grandes dimensiones, se analizan con ms detalle,
para determinar la estabilidad de los mismos, teniendo en cuenta que en el caso de ros la presencia del
agua puede incidir en la toma de decisiones, sugirindose analizar los mtodos ms convenientes para
lograrlo, como, por ejemplo, la utilizacin de procedimientos de anclaje y de cortinas de tablestacas para
realizar una cimentacin estanca.
Deber estudiarse la estabilidad de las laderas naturales y la de los apoyos ubicados en ellas que
convendrn quedar a una distancia razonable de la ladera, para garantizar que no ocurra una falla de talud;
para lograrlo, es necesario, en muchos casos, profundizar el desplante del apoyo, aunque tambin puede
recurrirse a procedimientos de anclaje, sobre todo en macizos rocosos. Cuando en este se detectan
cavernas, es necesario recurrir a procedimientos que garanticen la seguridad de la estructura, como por
ejemplo a su inyeccin con lechada de cemento o de hormign; tambin se puede recurrir a la variante de
suelo cemento, dependiendo del problema especfico.
Si el desplante recomendado para una cimentacin superficial queda bajo el nivel de aguas freticas
como es frecuente en la cimentaciones de puentes, es necesario, para su construccin emplear
procedimientos que conserven estanca la excavacin, que pueden ser desde un bombeo de gasto
moderado, en el caso de las arcillas, hasta el empleo de taludes muy tendidos, con bombeo severo, o la
utilizacin de procedimientos para abatir el nivel de manto fretico.
En el caso a desnivel, deber procurarse que la rasante del camino inferior quede arriba del nivel de
manto fretico; si esto no es posible habr que tomar medidas para que el paso no se inunde, como el
empleo de membranas impermeables o cajones de cimentacin compensada, que reducirn tambin la
entrada del agua. Adems podrn utilizarse pozos de absorcin, o estaciones de bombeo. Todas estas
medidas debern auxiliarse con las correspondientes de drenaje superficial, para evitar la entrada de agua
de lluvia. Cuando el problema lo requiera, las cimentaciones de puentes igualmente pueden ser total o
parcialmente compensadas.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
198

Cuando se recomiendan pilotes hincados a golpes, se estudia la conveniencia de construirlos de acero o
de hormign y que su longitud, el rea de su seccin y su manera fundamental de transmitir la carga al
terreno de cimentacin, por punta o por friccin sea dada la correspondiente carga de trabajo que soportar
cada pilote. Tambin se proporcionar la informacin sobre el peso del martillo de hinca, en funcin del
peso del pilote, la necesidad de dispositivos de hinca en punta y el procedimiento para su utilizacin, la
conveniencia de perforaciones previas y sus dimensiones, el empleo de puntas de acero y su longitud y el
criterio de rechazo, para pilotes apoyados en la punta. Adems de las cargas permanentes y eventuales,
deber considerarse el efecto de las fuerzas horizontales de frenado, cabeceo o bamboleo, sismo, empujes
de accesos en apoyos extremos y friccin negativa, efectos que pueden ser tomados en cuenta en cualquier
tipo de cimentacin.
Con mayor frecuencia se utilizan los pilotes de hormign colocados en el lugar, que muchos ingenieros
acostumbran llamar pilas o pilones, debido a sus dimensiones. En este trabajo, se seguirn nombrando
como pilotes, para no confundirlos con algunos apoyos de puentes, que tambin se acostumbran a designar
con el nombre de pilas. Estos pilotes han desplazado, en su uso, a los pilotes prefabricados, porque evitan
muchos problemas de la hinca y por la gran rigidez de su construccin. Los mtodos de perforacin son
variados, en la actualidad, existen maquinarias que pueden atravesar mantos constituidos por acarreos
gruesos de dimetros mayores de 0.80m, segn la informacin de que se habla. Los pilotes colocados en el
lugar, generalmente, se construyen de dimetro entre 1.00m y 2.00m, pudiendo ampliarse, cuando es
necesario; se emplean principalmente trabajando por punta.
Adems de su dimetro, profundidad de desplante y carga que puede soportar el pilote, es necesario
indicar al proyectista el dimetro mximo de los acarreos gruesos, informacin decisiva para la eleccin
del equipo de perforacin; se recomienda tambin el procedimiento de entibamiento de la excavacin.
En obras importantes de cimentaciones sobre pilotes convendr realizar pruebas de cargas dinmicas o
estticas, que tambin proporcionarn informacin sobre asentamientos, si son de tipo esttico y si los
pilotes se apoyan en el suelo de naturaleza friccional. Se utilizan tambin, con frecuencia, los cilindros o
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
199

cajones de cimentacin para puentes de grandes luces como son los colgantes y atirantados, que casi
siempre son de hormign.
Como se ha mencionado con anterioridad es necesario definir los parmetros hidrulicos de la
corriente, las caractersticas de los materiales del cauce, as como la forma y dimensiones de los apoyos y
calcular la socavacin total que causar el escurrimiento, al presentarse el gasto de diseo. Esta
informacin es fundamental para que la cimentacin quede a salvo del fenmeno y para evaluar su
capacidad de carga y el efecto de las fuerzas horizontales. Se estima que la mayor causa de falla de
puentes es el fenmeno de la socavacin; deber considerarse, en su caso, la degradacin del cauce, que
tambin puede ser causa de falla.
3.5.3 Estudios especiales a realizar en puentes.
Aquellas obras que por su complejidad o condiciones particulares no puedan ser tratadas con los
mtodos tradicionales, deben ser estudiadas con procedimientos de tipo especial, que pueden ser muy
variados, dependiendo del problema especfico. Slo a manera de ejemplo, se mencionarn algunos
estudios de tipo no rutinario.
Cuando el problema hidrulico de un escurrimiento dificulta su anlisis desde el punto de vista terico,
puede recurrirse a la construccin de un modelo hidrulico que podr ser de fondo fijo o de fondo mvil y
que deber ser calibrado con la informacin hidrulica disponible y con las condiciones topogrficas de la
zona. Un estudio en modelo hidrulico permite analizar diferentes alternativas de solucin y su
funcionamiento, en relacin con la longitud de la obra, obras auxiliares, tendencia del escurrimiento,
erosiones, canalizaciones, socavaciones y encauzamientos.
Estudios especiales requieren tambin los puentes de vas costeras que quedan sujetos al embate de las
olas del mar, o los puentes que se localizan dentro de la masa de agua marina. En estos casos, ser
necesario investigar aspectos tales como la mxima altura de las olas en condiciones ciclnicas y su
direccin en relacin con el eje longitudinal de la estructura, datos de pleamar y bajamar y la presencia de
corrientes martimas con su velocidad y direccin.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
200

El estudio de la cimentacin de los puentes martimos requerir de un muestreo especializado y se
debern considerar en los anlisis de la cimentacin, las grandes variaciones de los niveles de agua que
ocurren en lapsos de tiempo muy cortos, lo que causar tambin variaciones rpidas de la resistencia del
suelo.
3.5.4 Trabajos de Campo
La investigacin de las estructuras de transporte requiere un esmerado trabajo de campo por su
importancia, con el objetivo de obtener muestras inalteradas que posean las condiciones naturales del
suelo. Como se ha indicado con anterioridad se deber seleccionar adecuadamente para cada tipo de
estructura y suelo a investigar, los equipos de perforacin y sus aditamentos.
Durante el proceso de perforacin se prestar especial atencin a los siguientes aspectos:
1) Uso adecuado de aditamentos de perforacin.
2) Deteccin de zonas blandas u oquedades intercaladas en la profundidad investigada mediante las
cadas lentas o bruscas de los aditamentos de perforacin.
3) Profundidad del nivel de las aguas subterrneas y sus variaciones.
4) Muestreo de las aguas subterrneas para conocer su agresividad al hormign.
5) Nmero de golpes por unidad de longitud de penetracin del muestreador.
6) Fugas parciales o totales del agua empleada en la perforacin.
7) Se sealar en los modelos establecidos los resultados obtenidos en todas las pruebas realizadas.
3.5.5 Trabajos de laboratorio.
Los resultados de los ensayos de las muestras debern representar las condiciones existentes,
efectuando suficientes ensayos que permitan ofrecer los parmetros del suelo que garanticen los clculos
con el grado de confiabilidad que la obra y el suelo requieran. Estos parmetros son los siguientes:
Humedad y densidad naturales.
Lmite de plasticidad.
Granulometra.
Coeficiente de balasto.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
201

Adherencia.
Profundidad de penetracin del cono estndar
Ensayo Proctor estndar y/o modificado.
Resistencia a la compresin.
Hidrmetro.
Peso especfico.
Mdulo de deformacin.
Ensayo triaxial.
Consolidacin o edmetro.
Ensayo qumico del suelo.
Si debido a las condiciones del suelo no pueden obtenerse sus caractersticas mecnicas
fundamentales, estos valores sern asumidos basndose en los resultados de los parmetros fsicos,
sealndose su procedencia, es decir, si fueron obtenidos de normas, tablas o de la experiencia.
3.5.6 Trabajos de gabinete
Se considerar como tal a todo el trabajo ejecutado para la etapa de proyecto, donde se recoja toda la
informacin geolgica de planos y archivos, segn el reconocimiento efectuado, as como el trabajo de
investigacin ejecutado en el trazado de la va, que se encuentre prximo a la zona de ubicacin de la
estructura. Se ejecutar cuidadosamente la interpretacin y correlacin de los resultados obtenidos durante
la investigacin.
3.5.7 Contenido del informe geotcnico para puentes.
Se expondr brevemente el contenido de la solicitud presentada, su procedencia, as como los aspectos
tcnicos y econmicos inherentes al proyecto tales como: requerimiento del suelo y proceso de
reconocimiento, incluyndose adems el volumen de investigacin ejecutado. En l aparecern: el nombre
de la obra, la situacin geogrfica, el asunto (investigacin ingeniero-geolgica) e introduccin. Adems
se tendrn en cuenta los siguientes aspectos:
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
202

Caractersticas del rea de estudio: se ofrecern caractersticas geomorfolgicas de la zona
investigada, su relieve, las caractersticas de drenaje natural, as como las condiciones climatolgicas
existentes en la zona durante la poca de ejecucin de los trabajos de campo
Trabajos de campo: se realizar un resumen de lo anteriormente dicho
Caractersticas geolgicas: sern del rea o tramo investigado basado en la recopilacin de datos
tomados fundamentalmente de los trabajos de campo. Se presentar adems la distribucin
estratigrfica sintetizada de los materiales detectados.
Trabajos de laboratorio: Se sealar el equipamiento utilizado para la realizacin de los diferentes
ensayos de laboratorio, as como el tipo, procedencia, caractersticas y mtodo de ejecucin. Tambin
se sealar la cantidad de ensayos realizados y las dificultades, si las hubo, que impidieron realizar
determinado ensayo.
Conclusiones y recomendaciones: se expondrn en forma breve las consideraciones tcnicas a
tener en cuenta en el proyecto y un resumen del contenido de los planos presentados.
Anexos al informe escrito: se presentarn las columnas litolgicas correspondientes a las calas
ejecutadas; en caso de utilizarse los mtodos de prospeccin por tcnicas de rayos x, se incluir la
representacin de los grficos pertenecientes a los registros utilizando la tcnica antes mencionada,
dibujando segn el tipo de sonda, contra la profundidad alcanzada.
Se presentar un plano de situacin general donde se refleje el rea investigada, una tabla ndice
completa y otra con la simbologa general utilizada. Adems se presentar una tabla o resumen de ensayos
acompaado al informe, al mismo tiempo se confeccionar una tabla que recoja el criterio geotcnico
como posible solucin, y otra que resuma para cada estrato representado en el corte geolgico, su
descripcin detallada y correlacionada con el resto de los resultados obtenidos, el espesor dentro del que
se encuentra localizado y los parmetros caractersticos o de clculo obtenidos para cada material
mediante los ensayos de laboratorio, asumidos en la prctica o mediante tablas.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
203

3.6 Estudios de construccin.
Para la realizacin del proyecto de un puente, as como una intervencin debe ser necesario realizar
primeramente un anlisis de las limitaciones constructivas que se imponen, para tales fines es necesario
tomar en cuenta una serie de consideraciones que inciden en la constructibilidad.
En el presente epgrafe se mostrarn algunos de los aspectos constructivos que tienen mayor incidencia
en las obras de fbrica, los cuales determinan desde el comienzo del proyecto las dimensiones generales,
proceso de clculo, etapas de clculo de las cargas etc., los que deben estar definidos o tenerse en cuenta
desde el inicio de la obra. Denominndose al anlisis de estos aspectos estudios de construccin.
Las limitaciones constructivas que se indican tienen un carcter local, provincial o nacional, es decir,
los proyectos han de adaptarse a las condiciones particulares de un lugar de localizacin de la obra. Por el
contrario un proyecto tpico tendr impuestas limitaciones ms generales.
3.6.1 Aspectos a considerar en los estudios de construccin.
Los aspectos que a continuacin se relacionan tiene un carcter general, por lo que cada caso en
particular pudiera conllevar a condicionales constructivas especficas. Entre los aspectos de ndice general
se destacan:
Parmetros del equipo de izaje: el equipo de izaje de los componentes de la estructura, ya sea una
gra o una armadura de lanzamiento, tiene ciertos parmetros tcnicos, los cuales permiten definir
caractersticas de los equipos, cantidades a utilizar tomando en cuenta el elemento o los elementos a izar y
los parmetros de estos como son el peso mximo del elemento, sus dimensiones y la altura mxima a que
puede ser izado el mismo. El proceso de izaje puede establecer condiciones o etapas de cargas a la
estructura, en ningn caso deber definir el diseo definitivo. Un ejemplo de lo anterior es la colocacin
de la gra; si la misma se apoya en un tramo para efectuar el izaje del tramo siguiente, el tramo cargado
estar sometido a un estado de cargas en la etapa de construccin el cual puede resultar un estado psimo.
Transporte de los elementos prefabricados: los elementos prefabricados, no a pie de obra, sern
transportados tanto por carretera como por vas frreas, el equipo de transporte disponible condicionar las
dimensiones y el peso de los mismos.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
204

El ancho y el largo de la cama del transporte y el glibo de las obras de fbrica, limitarn las
dimensiones del elemento a transportar. La capacidad de carga limitar el peso mximo de un elemento o
el nmero mximo que se puede transportar de una vez. Cuando el acceso a la obra es difcil, los
elementos son grandes o la planta de prefabricado se encuentra muy lejos, se prefiere prefabricar al pie de
la obra, logrando de esta forma una reduccin del transporte de los elementos solo al movimiento de las
piezas para el izaje.
Proceso constructivo: constituye una fase de vital importancia ya que lleva implcito el anlisis de los
dos aspectos anteriores, pero adems toma en cuenta todo el proceso de construccin de la obra. Este debe
ser definido durante la etapa de proyecto. Se puede notar que existe una relacin directa entre el proceso
constructivo y el clculo de la estructura, ya que el primero condiciona las etapas de carga y por
consiguiente el funcionamiento estructural de los elementos para cada una. El clculo a su vez permite
establecer el proceso constructivo, de forma tal que las etapas de cargas sean las ms favorables o que se
ejecute la obra segn el funcionamiento estructural que resulte ms ventajoso.
Materiales: En este aspecto incide determinantemente el tipo de material estructural concebido en el
diseo. Si se trata de hormign, los elementos que se construyan en un plan de prefabricado al pie de la
obra o se hormigonen en el lugar, debern garantizar los requerimientos de proyecto, para lo cual se
valorar si los materiales de la zona garantizan la calidad del hormign a utilizar. En elementos que se
prefabriquen en planta la calidad del hormign depende de la que se pueda lograr en dicha planta.
La calidad del hormign debe ser especificada en el proyecto teniendo en cuenta lo antes mencionado y
no fijarla por razones de clculo solamente. Por otra parte la eleccin entre el hormign armado y el
pretensado se encuentra en funcin de la disponibilidad de los materiales y la tecnologa en general.
Cuando se trate de puentes metlicos la propiedad de los materiales queda fijada por el proceso de
fundicin que certificar la calidad, debindose lograr que durante la colocacin no se sobrepasen las
tolerancias impuestas de forma tal que no se introduzcan errores en el esquema esttico.
Calidad de la mano de obra: El proyecto ha de estar encauzado por la calidad de la mano de obra con
que se va a ejecutar. Con mano de obra especializada en la construccin se puede ejecutar cualquier tipo
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
205

de trabajo, sin embargo con mano de obra no especializada, han de ser utilizadas secciones transversales
simples, hormign armado en vez de pretensado, estructuras isostticas, etc., adems tener en cuenta la
probable disminucin de la resistencia en los elementos por razones de construccin. Al tratarse de
puentes metlicos se exigir al menos que una parte de la mano de obra sea especializada.
3.7 Estudios de trnsito.
Al proponerse el proyecto, ampliacin o reparacin de un puente, se ha de tener en cuenta el material
rodante que circular sobre el mismo y las exigencias que el diseo geomtrico impone para garantizar un
flujo cmodo entre los puntos de comunicacin, son precisamente los estudios de trnsito los que se
ejecutan para lograr tales fines de manera que se cumpla con la funcionabilidad de la obra, los principales
aspectos que se abordan en dichos estudio son:
Diseo geomtrico de los puentes en correspondencia con la va.
Caractersticas geomtricas generales en correspondencia con la velocidad de diseo.
Pendientes longitudinales y transversales.
Principales cargas reales que circulan.
Cargas normativas, su utilizacin.
Cargas excepcionales.
Obras de fbrica donde no se utilizan las cargas normativas.
Las obras de fbrica forman parte de la va por lo que deben cumplir con la fluidez de trnsito y
mantener los mismos requisitos de la va. El factor de mayor incidencia para esto es la seccin transversal,
de la cual depende la suave transicin de la va a la obra de fbrica. En el caso de puentes para carreteras
los conductores al tener alguna sensacin de peligro tienden a disminuir velocidad o salirse del carril lo
que provoca una reduccin en la capacidad de trnsito.
Atendiendo al diseo geomtrico de la va se deben seguir las siguientes consideraciones:
1. El nmero y ancho de carriles debe corresponder con los del tramo de aproche. Adems el diseo
debe tener en cuenta las consideraciones de un futuro cambio o ensanchamiento (ampliacin del nmero y
del ancho de carriles).
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
206

2. El ancho de paseo en puentes sin aceras o ciclo vas debe ser 0.5m ms angosto que el paseo de
aproche, pero no ser menos de 1.0m.
3. Para puentes sin aceras o ciclo vas, donde la carretera de aproche provee una barrera continua o
contn, el ancho del paseo de aproche debe recorrer todo el puente.
4. El ancho de paseo adyacente a un carril de cambio de velocidad sin acera o ciclo va debe ser
1.00m.
5. Los paseos de los puentes deben ancharse no ms de 3.00m donde sea necesario para cumplir con
los requisitos mnimos de distancia de parada (frenado).
6. El ancho de paseos debe ser suficiente para acomodar aceras o ciclo vas previstas para
ampliaciones en el futuro.
7. El ancho de paseos en puentes con tableros de menos de 10.00m de longitud puede ser
incrementado, y en puentes de tableros con longitud mayor de 200.00m puede ser disminuido.
8. Las aceras deben estar inclinadas hacia las carreteras con pendiente de 2%.
9. La superficie de la carretera debe estar superelevada de acuerdo con normas de la carretera de
aproche.
10. Carreteras y ciclo vas tendrn un bombeo de 2%, excepto salidas elevadas.
11. No habr discontinuidad en el perfil longitudinal del tablero ni en sus aproches.
12. El drenaje transversal del tablero se lograr por el bombeo o la superelevacin indicada. El
drenaje longitudinal podr ser obtenido proporcionando una pendiente mnima de 0.5% o por
una curva vertical. El agua en la cuneta de la carretera de aproche ser interceptada por un
aliviadero u otros medios apropiados para evitar que se acumule el agua sobre el tablero.
13. La posicin y longitud de bajantes ser de tal manera que el agua no se descargue contra ninguna
parte de la estructura, asumiendo que esta se regar a 45

de la vertical.
14. Los bajantes no se proyectaran a ms de 100mm por debajo de la superficie inferior de la
superestructura ms baja adyacente, al menos que se necesite una longitud mayor.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
207

15. Los bajantes sern de materiales rgidos resistentes ante la corrosin y tendrn un dimetro interno
de al menos 200mm.
16. La posicin y configuracin de las cunetas de descarga del tablero se har de manera que el agua
no se descargue sobre la superficie de la carretera, aceras, ciclo vas, ferrocarriles, y que no cause
erosin.
17. En puentes de carreteras pavimentadas se debe proveer una losa de aproche anclada a los estribos,
la longitud de estas losas ser de 6.00m.
18. La parte slida de muro, barrera o pretil no tendr menos de 700mm de alto.
19. El impacto visual de sealamiento e instalaciones de iluminacin se debe considerar con respecto
al ambiente.
El diseo de los puentes de vas frreas deber cumplir con las siguientes especificaciones:
1. La va frrea en los puentes se colocar sobre el balasto de piedra triturada y con traviesa de
madera u hormign.
2. En los puentes metlicos en recta y con pendientes menores de 0.4 % se permitir el colocar la va
frrea sobre las traviesas especiales de madera y sin el empleo de balasto.
3. La va frrea se permitir fijar directamente a la losa de hormign armado solo en casos
excepcionales y de acuerdo a instrucciones de organismos competentes.
4. La altura mnima de la capa de balasto sobre los tableros de los puentes de ferrocarril, deber tener
un valor de 0.25m con una tolerancia de 0.05m, medido en la divisoria de las aguas desde la cara
inferior de la traviesa hasta la capa de proteccin del hidroaislamiento sobre la losa.
5. La va en los puentes de ferrocarril se disear de acuerdo a las exigencias de las normas y de
acuerdo a las instrucciones vigentes sobre el mantenimiento de la va frrea.
3.7.1 Principales cargas que circulan en los puentes de carretera y ferrocarril.
Se define como carga, toda accin que genere solicitaciones internas en los elementos que acta y que
pueden ser fuerzas o deformaciones impuestas.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
208

Las cargas se han dividido teniendo en cuenta su permanencia sobre la estructura y su origen en:
1. Permanentes.
2. Mviles o accidentales.
3. Ecolgicas.
4. De construccin.
Estas sern estudiadas con mayor detenimiento en el captulo IV.
Por el inters que revisten en los estudios de trnsito se comentan las principales cargas accidentales
mviles normativas y sus acciones.
3.7.2 Cargas normativas.
3.7.2.1 Cargas normativas en puentes de carreteras.
Para las condiciones cubanas la actual norma de clculo de puentes especifica dos vehculos de diseo,
estos son el MS-32 y el NK-80, aunque la norma vigente hasta el ao 2009 especificaba un vehculo
comercial N-30 y el NK-80.
Para la aplicacin de las cargas normativas se tienen en cuenta los siguientes aspectos:
Nmeros de sendas cargadas.
Coeficiente de uso por nmero de sendas cargadas.
Coeficiente dinmico.
Fuerza de frenado.
Fuerza transversal de cabeceo
3.7.2.2 Cargas normativas en puentes de ferrocarril.
Las cargas normativas para puentes de ferrocarril o tren tipo lo constituyen de forma general, tanto
para Cuba como mundialmente dos locomotoras y sus alijos seguidos de los vagones o material rodante
tirado, cargados o sin cargar. Este generalmente se simplifica de un sistema de cargas concentradas a un
sistema de cargas distribuidas. Aun de esta forma es complicado utilizar dicho sistema de cargas, por lo
que la norma plantea una carga equivalente uniformemente distribuida produciendo el mismo efecto que
el tren tipo.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
209

El tren tipo especificado en la norma cubana se denomina CK que define la carga por eje mximo,
siendo el peso del mismo de 2.5K, con C igual a 2.5 y K igual a 10 toneladas (100kN), en su lugar de ser
necesario se puede utilizar el tren tipo H-7 que tiene menor carga por eje (245kN), pero su carga
equivalente es muy aproximada a la de la norma cuya diferencia se puede tomar con los coeficientes de
mayoracin. El esquema del tipo H-7 se muestra en la Figura 3.35.




Figura 3.35: Tren tipo H-7.

El tren tipo C-10 de la norma cubana posee iguales distancias longitudinales que el tren H-7 e igual
disposicin de las cargas, pero su valor es 1.02 veces mayor que el del H-7. Otras normas como la
AREMA, FENFE, la rusa, etc., establecen locomotoras tipo bastante similares.
3.8 Estudios arquitectnicos.
3.8.1 Factores que influyen en la esttica de los puentes.
En la esttica de los puentes juega un papel importante la forma y geometra seccional y tipo de
material, en la medida en que se combinen mejor estos factores se lograr una obra ms atractiva. Adems
se deben cumplir dos cualidades fundamentales: utilidad y belleza. El puente ante todo debe tener una
seguridad adecuada, ser fcil de construir y que contraste con el entorno.
Si los puentes normales (losas, vigas, armaduras y arcos de luz mediana), ya no presentan problemas
de clculo, ni de construccin, la esttica se convierte en lo gobernante del proceso, hacindose importante
crear imgenes decorativas en el proceso de diseo. Una solucin a esta tendencia sera seguir haciendo
esttica pero siguiendo los cnones clsicos de lo resistente y lo constructivo.
La calidad arquitectnica y esttica jams han estado ausentes en las previsiones de los proyectista y
con el avance del tiempo alcanzarn mayor importancia ya que la urbanizacin y el desarrollo industrial
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
210

de los pases obligarn a considerar con ms cuidado el espacio y el paisaje con el objetivo de que los
puentes sigan siendo obras de arte en todo sentido.
3.8.2 Eleccin de la tipologa y el material de los puentes.
Los puentes actuales se identifican por el fundamento arquitectnico utilizado, como cantilver o de
tirantes; colgantes; de arco de acero, hormign o piedra; armaduras; etc. Si se examinan los puentes que se
estn construyendo en el mundo en la actualidad, se puede afirmar, salvo raras excepciones, que se estn
utilizando exclusivamente las tipologas que ya existan desde siglos anteriores, lo cual es mucho tiempo.
Las distintas tipologas desarrolladas tanto en acero como en hormign han encontrado aquellas
disposiciones que constructiva y sociolgicamente son las ms adecuadas y han ordenado todo el proceso
y toda la tecnologa.
Para escoger la tipologa adecuada se debe hacer lo siguiente:
1. Planteamiento de las ideas rectoras.
2. Establecimiento de las premisas bsicas del diseo.
3. Estudio de las condiciones generales de acondicionamiento estructural y arquitectnico.
4. Estudio de alternativas y valoracin de las soluciones.
5. Verificacin del grado de cumplimiento de las premisas bsicas de diseo
6. Seleccin de una alternativa definitiva.
3.8.3 Perfeccionamiento evolutivo del entorno arquitectnico y factores artificiales que
garantizan la uniformidad arquitectnica.
Es probable que los primeros puentes se realizaran colocando uno o ms troncos para cruzar un arroyo
o atando cuerdas y cables en valles estrechos, este tipo de puentes todava se utiliza. Los puentes de un
vano son un desarrollo de estas formas elementales. El mtodo de colocar piedras para cruzar un ro,
mejorado con troncos situados entre las piedras para comunicarlas, es el prototipo de puente de mltiples
tramos. Los postes de madera clavados en el fondo del ro para servir de apoyo a troncos o vigas
permitieron atravesar corrientes ms anchas y caudalosas, estos puentes, llamados de caballete, se utilizan
todava para atravesar valles y ros, en los que no interfieran con la navegacin. El uso de pilas de piedra
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
211

como apoyo para los troncos o maderos fue otro avance importante en la construccin de puentes con
vigas de madera. La utilizacin de flotadores en lugar de apoyos fijos cre el puente de pontones. Los
puentes de vigas de madera han sido los ms utilizados desde la antigedad al igual que los de arcos.
Un puente se proyecta siempre en un paisaje por lo tanto la obra no puede perturbar la armona del
lugar ya que quedar definitivamente incorporada al medio, por lo tanto sera optimo introducir el mnimo
de formas nuevas en el entorno para que la perturbacin se diluya en el panorama. Hay que prestar
especial atencin al diseo urbanstico ya que este tendr en cuenta la concepcin general de un objeto u
obra. El factor tecnolgico est relacionado con el tipo de maquinarias y equipamiento que se utilice en la
construccin, y estos para estudios de topografa, geolgicos, hidrolgicos, climatolgicos, etc. Los
materiales juegan un papel importante debido a que deben corresponder con el entorno y cumplir con la
funcin estructural requerida.
3.9 Estudios de vulnerabilidad.
La visin de los desastres como fenmenos naturales peligrosos, difciles de prevenir y controlar, ha
sido la concepcin que ha prevalecido durante mucho tiempo. Esta ha generado polticas y acciones
dirigidas a la atencin de las emergencias en el momento en que estas ocurren. Sin embargo, hoy da se
conoce que estas polticas y acciones han sido insuficientes para disminuir significativamente los daos y
prdidas resultantes.
Por otra parte se conoce que al producirse un desastre en s, va ms all del momento mismo de la
emergencia, este reconocimiento evidencia la necesidad de contar con una visin nueva de los desastres,
que tambin va mucho ms all de la atencin a la emergencia: la Gestin del Riesgo, su objetivo es lograr
que la experiencia vivida de los desastres y la respuesta a los mismos, permita tener una nueva visin que
genere propuestas para reducir las condiciones actuales del riesgo conduciendo, al mismo tiempo, hasta el
desarrollo sostenible.
La amenaza y la vulnerabilidad de manera separada no representan peligro alguno, pero al juntarse se
convierten precisamente en un riesgo, es decir, en la probabilidad de que ocurra un desastre. Al espacio y
al tiempo en donde estos dos componentes del riesgo confluyen (las amenazas y los factores de
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
212

vulnerabilidad) junto con la previsin de las posibles consecuencias de esta confluencia, se conoce como
escenario de riesgo, en el caso que se estudia el escenario del riesgo se concibe como el puente en
cuestin.
La vulnerabilidad, entendida como debilidad frente a las amenazas, incapacidad de resistencia o
incapacidad de recuperacin cuando ocurre un desastre, no slo depende de la convivencia de
poblaciones con las amenazas o peligros, sino de mltiples factores presentes en las localidades, por tal
razn al hablar de la existencia de una vulnerabilidad global, y la aproximacin a su anlisis desde
distintos puntos de vista se denominar factores de vulnerabilidad.
Las construcciones en general durante su explotacin estn sometidas a las acciones del medio
circundante, los puentes no estn exentos de estas acciones; por lo que en el transcurso de su vida til
sufren desperfectos que minimizan su explotacin o limitan su capacidad de circulacin. En los casos de
los puentes de carreteras y ferrocarriles, estos se encuentran expuestos a la lluvia, el viento, los cambios de
temperatura, la presencia de sustancias agresivas, adems de estar sujetos a eventos excepcionales como
sismos y huracanes; los cuales pueden ocasionar el colapso total de la estructura.
Las redes viales y los puentes juegan un papel importante en el mbito del desarrollo social,
econmico, y poltico de cada pas; lo cual resulta de vital valoracin para que los puentes mantengan su
integridad ante la accin de estos eventos ocasionados por la naturaleza. Atendiendo a la importancia que
representa para el pas el mantenimiento, y adecuado funcionamiento de la red vial, incluyendo los
puentes existentes se hace necesaria la aplicacin de diversos estudios, con el objetivo de contribuir al
perfeccionamiento en la toma de decisiones, disminuyendo el riesgo en esta esfera.
Estudios de vulnerabilidad ante desastres naturales. Vulnerabilidad estructural, no estructural y
funcional en los puentes.
A los puentes se le realiza una serie de estudios con el fin de disminuir su debilidad ante ciertos
aspectos, dentro de los cuales se encuentra el estudio de vulnerabilidad, esta no slo depende de la
existencia de amenazas o peligros, sino de mltiples factores presentes en las partes estructurales y no
estructurales de los puentes. El estudio de vulnerabilidad ante desastres naturales es el proceso de
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
213

determinacin de la predisposicin o susceptibilidad a las prdidas de un elemento o conjunto de ellos
debido a los fuertes vientos, las intensas lluvias, el golpe del oleaje, las inundaciones costeras en el rea de
influencia u otros efectos asociados. Este comprende el estudio de la prdida de capacidad de respuesta de
las partes de los elementos de la superestructura y subestructura del puente. Esta puede ser debida a
ataques del hormign por la corrosin en los estribos y pilas de puentes, (fenmeno que se manifiesta con
mayor agudeza), propiciada por fisuras y grietas en el hormign; asentamientos diferenciales o absolutos
visibles en pilas o estribos del puente que sobrepasen los valores permisibles especificados en las normas.
Los efectos o daos ms frecuentes en Cuba por catstrofes naturales son debido a inundaciones y
huracanes, las que en muchos casos afectan los puentes y alcantarillas.
Los huracanes e inundaciones constituyen los agentes que causan el mayor nmero de daos en los
puentes en Cuba, su incidencia se manifiesta de la siguiente forma:
Deslizamiento y erosin en los terraplenes de acceso al puente.
Daos a estructuras, fundamentalmente por socavacin y golpeaduras de cuerpos flotantes durante
las grandes avenidas.
Enterramiento del puente por elevacin del lecho del ro, debido a la acumulacin de materiales
ptreos.
Interrupcin del trfico al mantenerse inundada la carretera en la zona del puente.
Daos en el cauce natural en la zona del puente.
Cortes de la va en cauces rectificados.
Daos en las estructuras debido a la accin del viento.
En trminos de vulnerabilidad ante desastres en puentes hay que destacar la vulnerabilidad fsica,
representada por:
Vulnerabilidad estructural.
Vulnerabilidad no estructural.
Vulnerabilidad funcional.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
214

En zonas con riesgo ssmico es necesario realizar los estudios de la Vulnerabilidad Ssmica de los
puentes ubicados en la zona y sobre la base de los resultados obtenidos proponer las medidas correctoras
convenientes. En particular la regin sur oriental de Cuba es la de mayor peligrosidad y vulnerabilidad
ssmica debido a su cercana a la zona de contacto entre la placa de Norteamrica y el Caribe, ms del
60% de los sismos de moderada intensidad reportados en el territorio nacional han tenido su epicentro en
esta zona
3.9.1 Factores que influyen en el comportamiento sismorresistente de las estructuras de puentes.
Un resumen de los daos tpicos a escala mundial ocurridos durante terremotos comprende la cada de
los tramos, el movimiento de tableros y estribos, fallas estructurales de columnas y pilas, licuefaccin de
suelos, inestabilidad de taludes, asentamientos de rellenos, incrementos de presin lateral, destruccin de
apoyos y juntas, entre otras. Se debe tomar en cuenta que el agotamiento de la capacidad de los puentes
depende en gran medida de las sobrecargas de servicio aplicadas y del control que se tenga de las mismas.
Los sismos en Cuba, especficamente en las estructuras de puentes tienen influencia de manera de
moderada a mnima, ya que hasta la actualidad no se reporta ningn antecedente de puente colapsado o
daado frente a esta accin, aun as es necesario abordar este fenmeno por su real importancia debido a
su influencia, pues de no ser previsto adecuadamente, puede vulnerar las estructuras antes de su perodo
de vida til.
3.9.2 Vulnerabilidad por choques.
Choque de vehculo de carretera contra el puente.
El choque de un vehculo que circule por carretera con un estribo o pila de puente se asimilar igual a
la actuacin de una carga esttica cuya resultante se encuentre situada a 1.20m sobre la superficie del
pavimento con un valor de 1000kN en la direccin del trfico y a 500kN en sentido perpendicular a la
direccin indicada. Esta carga podr considerarse aplicada sobre una superficie de choque no mayor de
2.00m de ancho por 2.00m de altura. No ser necesario considerar la actuacin simultnea de ambos
esfuerzos.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
215

La accin de choque en los elementos no afectados directamente, requerir en cada caso, el estudio
oportuno, no considerndose la accin de choque cuando se disponga una proteccin adecuada o el
elemento se encuentre a una distancia del borde de la calzada superior a 0.10m.
3.9.3 Vulnerabilidad por eventos extremos.
Los eventos excepcionales, choques de vehculos, explosiones, u otros cuyos valores, difcilmente
previsibles, superan fuertemente a los normalizados, no se tendrn en cuenta en los clculos de diseo. Si
por excepcin, se estima necesario considerar alguna de ellas, podr prescindirse en tales casos, para el
estudio de los estados lmites ltimos, del coeficiente de mayoracin de acciones y adoptar, para los de
minoracin de resistencia, valores prximos a la unidad. Para los estados lmites de servicio, bastar
comprobar que, una vez retirada la accin excepcional considerada, los posibles efectos remanentes
derivados de su actuacin no representan impedimento alguno para el comportamiento posterior de la
estructura, sea el previsto para la misma antes de haber sufrido la actuacin de aquella carga
extraordinaria, muy en particular en todo aquello relativo a las condiciones funcionales y de durabilidad.
3.9.4 Vulnerabilidad por las posibles destrucciones y derrumbes por efectos de las explosiones.
Por efectos de las explosiones, las obras de construccin pueden recibir diferentes grados de
destrucciones, las que se dividen, por lo general en: totales, fuertes, medias y ligeras.
Las destrucciones totales se caracterizan por las grandes afectaciones en las principales estructuras
sustentadoras de las obras de superficie, por lo que se forman amontonamientos de escombros, equipos,
muebles y otros objetos. La sobrepresin que causa estas destrucciones puede alcanzar ms de 0.05MPa.
En las destrucciones fuertes tienen lugar los desprendimientos de una gran parte de las estructuras
sustentadoras de los edificios industriales y de viviendas. Pueden conservarse los stanos con techos ms
fuertes, una parte de los entramados y las paredes de los pisos inferiores. La sobrepresin puede alcanzar
de 0.03 a 0.05MPa.
En las destrucciones medianas y ligeras, las principales estructuras de los edificios se conservan y se
destruyen o se daan principalmente los elementos de segundo orden, como son las puertas, tabiques,
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
216

techos y otras estructuras ligeras. En las medianas la sobrepresin puede alcanzar de 0.02 a 0.03MPa y en
las ligeras de 0.01 a 0.02MPa.
3.9.5 Vulnerabilidad por Socavacin.
Dentro de las principales patologas de los puentes que afectan la subestructura se encuentra la
socavacin. Entre las causas que originan este fenmeno perjudicial para los cimientos se encuentran:
Deficiente diseo de las cimentaciones al evaluarse de forma incorrecta la profundidad de
socavacin.
Incorrecto proceder durante la ejecucin, al alterarse la proteccin natural del cimiento y
realizarse las excavaciones en foso con el uso de topadoras o bulldozer.
Obstruccin del cauce natural.
Obras de encauzamiento indebidamente proyectadas.
3.10 Estudios de viabilidad y factibilidad.
Al realizar una inversin relativa a la construccin de una obra de fbrica, siempre se tendrn que
realizar los siguientes cuestionamientos:
Cunto he de invertir?
Cunto va a costar?
Cundo se recuperar la inversin y se comienza a recibir beneficios?
Teniendo en cuenta la trascendencia de los mismos, puesto que los capitales a invertir en obras de
fbrica de manera general suelen ser mayores as como prolongados los plazos para recuperar el capital
invertido, se hacen necesarios los estudios de viabilidad y factibilidad.
Estudios de oportunidad: son los primeros que se realizan por la direccin de la empresa ante una idea
bsica de inversin, utilizando como base sus propios conocimientos del mercado y de los costos del
negocio, adems se realizan por los organismos o asociaciones sectoriales la deteccin de los subsectores
prioritarios o de produccin escasa o inexistente.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
217

Los costos se calculan normalmente utilizando datos de proyectos similares o comparables existentes
sobre puentes, pretendindose determinar de forma rpida y barata las perspectivas de rentabilidad de una
posible inversin. Debe conseguirse una precisin de un 20 %.
Estudios de previabilidad: se realizan para detectar si la oportunidad de inversin es lo suficientemente
prometedora como para invertir, hay que ver si el proyecto justificar la realizacin de un anlisis
detallado mediante un estudio de viabilidad y observar si existe algn aspecto crtico en cuanto a esta que
requiera una especial investigacin a fondo (estudios geotcnicos, ensayos de laboratorio, etc.). Debe
conseguir una precisin del orden del 10 15 %. Se realiza cuando el costo del estudio de viabilidad es
muy alto y el de oportunidad es dudoso.
Estudios de viabilidad: hay que afrontar el estudio en esta etapa con una visin global de los trabajos
que se acometen, generalmente estos estudios se realizan en la etapa de concepcin del Proyecto. Se trata
de una decisin de un problema de multicriterio, en la que primero se anularn las alternativas no viables
tcnicamente y luego se debern considerar todas las variables econmicas y no econmicas para la
eleccin final. Este estudio debe concentrarse en los siguientes aspectos bsicos:
Viabilidad Tcnica: Estudia la existencia y posibilidad de utilizacin de los medios fsicos,
tecnolgicos y humanos para la realizacin del proyecto, consta del establecimiento de alternativas
tecnolgicas, seleccin de la alternativa idnea, prediseo de ingeniera para proceder a la valoracin.
Viabilidad Econmica: Estudia la rentabilidad econmica del Proyecto, la cual indica el grado de
atractivo para decidir su conveniencia o no.
Viabilidad Financiera: En caso de que los recursos propios no sean suficientes o no sea
conveniente la utilizacin exclusiva de ellos, estudia la posibilidad de obtencin de recursos externos,
ya sea de entidades financieras o de otro tipo.
El estudio de viabilidad establece las condiciones que hacen viables el proyecto y que permiten su
realizacin con xito, una vez establecido el alcance del proyecto y sus objetivos en el tiempo.
El objetivo de coste, debe considerar no solo los costes de implementacin, sino tambin los costes de
operacin o costes de la obra una vez terminada. Estos deben considerar los costes generados en cada una
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
218

de las fases del ciclo de vida del proyecto. Esta consideracin es de suma importancia para conseguir la
determinacin ms exacta del coste de la inversin (implementacin) en el proyecto. Si solo se considera
el coste estricto para la inversin olvidando lo que pueden generar a lo largo de la vida operativa, se
podra obtener un coste mnimo que no es ms que el que no hara rentable a largo plazo la inversin, sin
embargo incrementando el coste inicial de la inversin puede reducirse el coste de operaciones del sistema
y con ello, hacer ptimo el coste inicial, ya que el conjunto de coste de inversin y de operacin ser que,
a largo plazo produce mayor rentabilidad a la inversin. Este coste ptimo global determinado en el
estudio de Viabilidad, es el que va a constituir el objetivo a considerar.
En el estudio de Viabilidad deber determinarse el tiempo ptimo para realizar la inversin. Este
perodo se determina en funcin de consideraciones tecnolgicas, que suele ser crtico para determinar la
fecha en que debe comenzarse el proyecto y cuando este debe pasar a la fase de operacin. Adems, a
travs de la consideracin detallada del contenido del estudio de Viabilidad se determinar cuales son los
elementos o aspectos que son crticos para el logro de cada uno de los objetivos y de entre ellos los que
puedan afectar de manera muy importante al alcance del proyecto as como a cualquiera de los tres
objetivos parciales que estn definidos en cuanto a calidad, coste y tiempo.
Esquema establecido para los estudios de Viabilidad:
Antecedentes, objetivos y alcance de la inversin; en la cual se brinda una informacin preliminar
del proyecto en cuestin, como se origin, la envergadura y caractersticas principales de los trabajos a
acometer.
Cronogramas de la inversin y otras informaciones, entre las que estn las informaciones sobre
reas de estudio o microlocalizacin, aprobacin de la documentacin y de los presupuestos,
comentarios sobre suministros nacionales con posibilidades crticas de aseguramiento, necesidad de
instalaciones de apoyo al constructor, etc.
La evaluacin econmica y financiera, es el punto culminante del estudio de viabilidad, pues evala en
qu medida los beneficios que se obtienen con el proyecto superan los costos y gastos para su
materializacin. La mxima confiabilidad de esta evaluacin y por consiguiente su utilizacin como
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
219

instrumento de trabajo estar dada en la precisin de los costos de la inversin y en la rigurosidad de los
supuestos con que se proyecte la futura explotacin.
3.10.1 Anlisis de las etapas del proyecto y de su ciclo de vida.
Proyecto de Construccin: Son todos aquellos cuyo objetivo es llegar a la obtencin fsica de algn
hecho o propsito, en un tiempo fijo y determinado; normalmente se conoce tanto el coste de los recursos
y tambin la naturaleza de los mismos.
En los ciclos de vida de un proyecto hay que distinguir entre lo que se denomina ciclo de vida,
entendido como el perodo de vida til.
Fases del proyecto:
1. Fase de concepcin.
2. Fase de definicin o desarrollo.
3. Fase de Implementacin o ejecucin.
4. Fase de desactivacin.
Fase de concepcin.
Es el perodo en que se realiza el estudio de viabilidad, y se establecen tanto las definiciones bsicas
como las de detalle. Constituye la fase clave, en la cual se concibe y define la obra, concentrndose de
forma global en sus caractersticas y condicionales. En el trmino de esta fase hay que tomar la decisin
de seguir adelante con el proyecto o no, continuacin que se producir nicamente cuando la rentabilidad
del proyecto sea tal que produzca beneficios para la institucin que lo promueve.
Fase de definicin o desarrollo.
Esta es la fase que corresponde al diseo detallado del puente de acuerdo con las hiptesis bsicas
establecidas en el estudio de viabilidad que son las que determinarn su rentabilidad.
En esta fase se realizan estudios tales como:
Estudio de la topografa.
Estudios hidrolgicos.
Estudios hidrulicos.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
220

Estudios relacionados con el trnsito y las caractersticas de la va en la cual se emplaza la obra.
Adems se realiza el trabajo de gabinete; el cual contempla varas etapas:
Estudio preliminar o presentacin de las soluciones principales.
Anteproyecto o Ingeniera Bsica.
El Proyecto Ejecutivo o Ingeniera de Detalle.
En la etapa de estudios preliminares se establece la variante del trazado en planta que rena las
condiciones ms ventajosas tanto para la va como para las estructuras del puente. Tambin se proponen
rasantes; probable y mnima atendiendo al nivel de esviaje y al mximo de crecida de la corriente del
agua. Se elaboran los esquemas generales del puente para las diferentes variantes estudiadas, al grado que
permitan apreciar la concepcin general, adems de establecer una evaluacin tcnico econmica que
posibilite la adopcin de decisiones.
En la etapa de Ingeniera Bsica resulta importante considerar que el diseo de un puente es particular
para cada lugar de cruce. En ella se definen las estructuras del puente, las facilidades constructivas,
resultando entonces la tarea tcnica para la investigacin ingeniero-geolgica definitiva. Debern
establecerse las condiciones bsicas entre todas las especialidades o actividades que intervendrn en la
etapa de diseo y en la ejecucin de la obra: el cliente o inversionista, el constructor y el suministrador.
De forma general esta fase se caracteriza por:
Formacin del equipo de proyecto.
Organizacin del proyecto.
Realizar el arranque del proyecto.
Realizar definicin del proyecto.
Establecer la Estructura de Desagregacin del Proyecto (EDP)
Establecer la programacin en tiempo y recursos.
Establecer el coste final del proyecto.
Establecer los flujos de caja-tesorera.
Redactar el Manual de Direccin del Proyecto.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
221

Establecer el Sistema de Informacin.
Evaluar gestin de riesgos.
Establecer el Plan de Garanta de Calidad.
Establecer los procedimientos de la Direccin Integrada de Proyecto.
Realizar Ingeniera de Valor.
Realizar estudios de constructibilidad.
Autorizar y comenzar la fase de implementacin.
Fase de implementacin o ejecucin.
Es la implementacin del sistema. Entre la segunda fase y la tercera, puede presentarse un solape o
interfase; esto significa que durante un determinado perodo coexisten y se realizan simultneamente
operaciones o actividades correspondientes a la definicin o diseo y a la ejecucin. En este perodo se
lleva a cabo la adquisicin, montaje, construccin y puesta en marcha de todos los elementos del sistema.
En esta fase se considera todo lo referente a los materiales y a la fabricacin de los elementos que
componen el puente en plantas de produccin industrial o a pie de obra.
Durante la ejecucin habr tambin que tener en cuenta otros aspectos, entre ellos:
La disponibilidad de materiales, en cantidad, calidad y costo.
La disponibilidad de tecnologas constructivas y equipamientos auxiliares.
La accesibilidad a las obras de ejecucin.
Las condiciones climatolgicas, sobre todo en pocas de lluvia, lo cual deber considerarse en la
programacin de la obra.
Fase de desactivacin.
Corresponde a la desactivacin de la construccin, operacin importantsima, a la que hay que dar todo
tipo de atencin y cuidado, con el fin de que el proyecto en su totalidad, se ajuste a los objetivos previstos
en su comienzo. Es la fase ms dilatada en el tiempo, ya que abarca toda la vida til del puente. Y en
general se caracteriza por:
Finalizar el proyecto.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
222

Revisin final.
Aceptacin provisional y definitiva (actas).
Retirada de instalaciones temporales.
Restauracin de lo afectado/ daado/ modificado por el proceso de ejecucin.
Hacer o supervisar la puesta en marcha.
Recolocar recursos.
Evaluar el proyecto.
Transferir responsabilidades.
3.10.2 Evaluacin tcnico-econmica: Aspectos a considerar en los puentes.
La economa es uno de los aspectos fundamentales que influyen decisivamente en la eleccin del tipo
de estructura.
Por la importancia que tiene para el desarrollo del pas, los ingenieros y constructores deben velar por
economizar al mximo en las obras, pero garantizando la seguridad adecuada a la vida til de la estructura.
Al proyectar un puente debe tenerse presente que cuando se trata de conseguir el puente ms
econmico, se debe analizar que es ms conveniente de acuerdo al costo, utilizar ms hormign y menos
acero o viceversa, esto lgicamente est, en dependencia del costo de los materiales establecidos.
Tampoco ha de olvidarse que el puente es parte de una va, y debe analizarse el costo total incluyendo
la va, aunque no obstante el anlisis es necesario hacerlo para toda la va, puede obtenerse el puente ms
econmico para una determinada longitud y altura. Para una misma longitud el puente debe ser el ms
econmico del conjunto de variantes analizadas que cumplan los requisitos tcnicos y tengan un diseo
racional.
Se sabe que las estructuras hiperestticas resultan ms econmicas que las isostticas, siempre que las
condiciones del terreno sean tales que las hiperestticas puedan ser utilizadas. Sin embargo en cuanto a los
diferentes tipos de puentes hiperestticos la decisin de utilizar uno u otro tipo depende de muchos
factores, pues no solo se tiene en cuenta el proyecto sino tambin la construccin, de manera que el puente
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
223

ms econmico, ser aquel que una vez analizados todos los factores que inciden en su puesta en servicio,
su costo sea el mnimo con una seguridad establecida por las normas de puentes.
Breve anlisis financiero de la inversin.
La evaluacin econmica y financiera constituye el punto culminante del estudio de Factibilidad, pues
mide en que magnitud los beneficios que se obtienen con la ejecucin del proyecto superan los costos y
gastos para su materializacin. El resultado de estas evaluaciones constituye un ndice importante para la
jerarquizacin y ordenamiento de los proyectos en correspondencia con su rentabilidad.
Hay que tener en cuenta que no es suficiente lograr un proyecto (inversin) con resultados econmicos
y financieros favorables; se trata de alcanzar en la ejecucin y explotacin de las inversiones los mayores
resultados posibles en el ms corto plazo de tiempo.
Los indicadores que se utilizarn para la evaluacin econmica y financiera de las inversiones estn en
la siguiente tabla:
Para la empresa Para el pas
Tanto para el proyecto en s mismo, como para el
capital total y social se requiere medir su
rentabilidad a travs de:
Valor Actual Neto (VAN)
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Perodo de Recuperacin.
Umbral de Rentabilidad.
Otros Indicadores.
Efectos directos e indirectos en divisas.
Otros Ingresos / Gastos de la Economa.
Efecto Neto de la Balanza de Pagos.
Perodo de Recuperacin.
Otros Indicadores.
Tabla 3.20: Indicadores para la evaluacin econmica y financiera.

El inversionista estar responsabilizado con entregar la informacin bsica inicial que debe contener
todos los elementos necesarios para evaluar el proyecto con ambos enfoques (de empresa y nacional),
deber considerar adems, el anlisis sobre las fuentes de financiamiento. El primer paso en cualquier tipo
de negociaciones desde el punto de vista del constructor, lo constituyen las ofertas de los servicios a
brindar, donde su contraparte, el inversionista, centra su atencin en dos aspectos vitales para l: el precio
y el plazo de ejecucin.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
224

Costos actuales en la construccin y reparacin de puentes.
Los puentes, grandes obras de la ingeniera estructural no se pueden ver como una obra aislada, pues
estas estructuras forman parte generalmente de obras viales o de transporte ferroviario.
Muchos son los factores que inciden en la determinacin de los costos; tanto de construccin como de
reparacin de los puentes. Muchas empresas constructoras hoy en da prestan servicios dirigidos a esta
rama de la construccin, y la diversidad de los costos por estos servicios es una realidad.
Los costos de construccin y reparacin de los Puentes dependen generalmente de aspectos tales como:
el material del que va estar constituido el puente, la luz que salvar, el tipo de estructura, objetivo del
puente (puente de carretera o puente ferroviario), sobre que va estar construido (agua o terreno), entre
otros.
En el caso de las reparaciones, el costo estar en funcin de las investigaciones previas para determinar
los elementos del puente que necesitan ser reparados y la magnitud de las reparaciones.
Los costos de los puentes tanto en construccin como en tareas de reparacin se determinan a partir de
diferentes aspectos:
Costos directos: Aquellos que son claramente identificables dentro del costo de operacin de una
construccin cualquiera y que tiene su origen en la construccin misma. Estos incluyen los de materiales,
mano de obra, uso de equipos, medios auxiliares y pequeo material.
Materiales: Se consideran sus precios de adquisicin. Se tendr en cuenta para los materiales de
importacin los precios de los suministradores.
Mano de obra: Se enmarcar a las establecidas en las listas de tarifas horarias de mano de obra, que
incluyen las disposiciones vigentes en materia tributaria e incrementos salariales por autorizaciones
especiales.
Equipos: Gastos ocasionados por los equipos usados en la construccin. Pueden considerarse dos
casos; que sean alquilados y que sean propios de la empresa constructora. Estos gastos comprenden
consumos de combustible, lubricantes y de energa en los equipos que los requieran, salarios de los
operarios y ayudantes permanentes de los equipos, ms los recargos salariales y sociales e impuestos,
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
225

depreciacin en horas de los equipos representativos de cada tarifa de acuerdo al valor depreciable, segn
su vida til. Reparaciones y mantenimiento, neumticos, seguros, impuestos y otros gastos.
Medios auxiliares y pequeo material: Comprende los gastos que deben integrarse al costo de dinero
total determinados por un valor porcentual, que resume aquellos pequeos gastos no cuantificables
individualmente y que para facilitar la estructuracin de los precios se estiman de esa forma. En estos
gastos estn incluidos la depreciacin de pequeas herramientas, tiles, maquinaria auxiliar, mano de obra
indirecta, sistemas auxiliares y otros similares, que intervienen en el precio de construccin, as como las
pequeas cantidades de material no cuantificables que toman parte en el mismo, que deben integrarse en
los costos directos.
Costos Indirectos: Comprenden entre otros los gastos siguientes:
Pruebas de Calidad de los servicios de construccin realizados, incluye gastos de mano de obra,
materiales y servicios de terceros.
Herramientas, materiales y productos diversos que no son comunes en la obra, como el oxgeno,
acetileno, estopa y otros, solo en los casos que no hayan sido considerados en los precios de construccin.
Replanteos topogrficos incluyendo los gastos de materiales, de personal tcnico y mano de obra.
Construccin de Vallas de Replanteo, incluye materiales, mano de obra y otros gastos.
Gastos de Preparacin Tcnica, elaboracin de ofertas, que comprenden los gastos de salarios,
impuestos y otros gastos del personal responsabilizado con estas actividades.
En los grficos 3.2 y 3.3 se muestran cmo se comportan los costos en los puentes en funcin de los
diferentes tipos de puentes y de los materiales con que se construyen.






CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
226

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Luz (m)
Costo
Puentes de piedra
Puentes de madera
Puentes de hormign armado
Puentes preesforzados tradicionales
Puentes de acero
Puentes colgantes
Puentes metilicos en arco
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600
Luz (m)
Costo
Puentes atirantados
Puentes preesforzados en voladizos
sucesivos
Puentes preesforzados tradicionales











Grfico 3.2: Costo vs Longitud, en funcin del tipo de Puente.













Grfico 3.3: Costo vs Longitud en funcin del Material del Puente.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
227


3.11 Consideraciones para la ubicacin de los puentes.
Para analizar los factores que influyen en la ubicacin de los puentes hay que tener en cuenta el
carcter que tiene la va, esto determina las caractersticas geomtricas a definir como son: planta y perfil
longitudinal, incluyndose en esta la altura. En lo anterior se ha de tomar en cuenta, si la va que se
proyectar es de importancia (autopista, puente de inters nacional, provincial, si se trata de va frrea si la
misma es de velocidad normal o alta velocidad, etc.). El trazado exige una alineacin general que se
separe poco de la lnea que une los puntos de enlace, cuya rasante se site en el entorno de un mismo
plano en longitudes relativamente grandes (pendientes suaves, ajustadas a la categora de la va y zona de
enclave de la obra de fbrica), tambin se tendr en cuenta que estas condiciones se modifican de acuerdo
al tipo de terreno por donde cruza la va, pero independientemente de esto, deben lograrse las alineaciones
y rasantes con caractersticas similares a las sealadas anteriormente.
La alineacin recta trae como consecuencia cruces obligados, generalmente con esviaje entre el eje de
la va y la corriente del agua, adems, el nivel de la rasante origina obras de fbrica altas. Para ilustrar lo
anterior en la figura 3.36 se supone una va que va desde el punto A hasta el punto B, siendo los trazos
discontinuos la lnea que se pretende en el trazado y la lnea continua uno de los posibles delineados
teniendo en cuenta la topografa del terreno, cruzando por el punto C del ro que se presente como
obstculo.






Figura 3.36: Trazado de una va.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
228

Es poco probable que el trazado no tenga esviaje, ya que las alineaciones de la va estn condicionadas
a lograr el trazado ms recto y por lo tanto en el cruce aparecer esviaje, aunque la condicin ideal sera
un esviaje de 0, lo cual es difcil de lograr. Por otra parte suponiendo que en el lugar del cruce el terreno
es ondulado, la rasante del puente est condicionada tambin por el carcter de la va, en la figura 3.37 que
se muestra a continuacin se ilustra un posible cruce con diferentes niveles de rasante.
Es necesario para mantener el nivel de la va y no tener un puente en curva vertical entrante sobre el
nivel del cruce, que el puente tenga una altura mayor que la requerida desde el punto de vista hidrulico.
Si la va es de menor importancia, la rasante se puede adaptar mejor a la topografa del terreno buscando
con esto una menor altura del puente y permitiendo adems escoger un trazado que mejore las condiciones
de cruce, siendo en lo posible perpendicular a la corriente del ro, con lo cual la longitud del puente es
mnima y su altura no es mayor que la necesaria hidrulicamente.






Figura 3.37: Rasante posible en el nivel del cruce.

3.11.1 Factores que determinan el enclave de los puentes.
El enclave de los puentes es otro de los factores a analizar en la zona del cruce. Generalmente el
trazado de la va puede desplazarse dentro de ciertos lmites en la zona del obstculo que se va a salvar, lo
cual permite hacer una seleccin de varias alternativas. Se debe escoger la variante que rena las
condiciones ms ventajosas para la va como para la estructura, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
229

1. En intercambio entre dos vas, la solucin mediante pasos inferiores y superiores depende de la
topografa del terreno, de tal modo que la solucin a escoger depende de la cantidad de relleno
necesaria para cubrir los terraplenes de acceso.
2. En cruce sobre ros, debe escogerse una zona de cauce definido, fuera de de las curvas de la
corriente y lejos de la zona donde se incorpora algn afluente.
3. S la zona de cruce, mediante una inspeccin, puede situarse en algn lugar donde aflore la roca o
donde se note un mejor tipo de terreno, este cruce ha de estudiarse en alternativa con otros
posibles, influyendo adems los parmetros de suelo que evitan o no que sean propensos a la
socavacin.
4. Las variantes pueden ser localizadas de modo que el trazado salve una sola corriente, la del ro
principal, con una estructura de longitud mayor o que el trazado cruce por los afluentes,
requiriendo un nmero mayor de estructuras pero con longitudes ms reducidas. Debe escogerse
la solucin ms econmica.
5. Cuando se trate de la reconstruccin de un puente, debe estudiarse como posible alternativa, la
modificacin del trazado de la va, de modo tal que el nuevo trazado permita la construccin de un
nuevo puente sin los inconvenientes que se presentan al adaptarse a la estructura antigua o la
interrupcin del trfico que se ocasionara.
6. Se recomienda, de ser posible, analizar el encauzamiento y rectificacin del ro, mejorando de esta
forma las condiciones hidrulicas. En la figura 3.38 se ilustra el caso de rectificacin de un cauce
para una nueva va.
Los factores que se analizaron anteriormente, influyen de forma general sobre la localizacin del
puente.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
230


Figura 3.38: Encauzamiento del ro.

3.12 Principios bsicos para la localizacin de pilas y estribos.
A continuacin se presentan una serie de principios para la colocacin de estribos y pilas de un puente,
los cuales no todos se ponen de manifiesto a la hora de realizar un proyecto, ya que este se realiza como
un caso particular en cada proyecto y hay algunos principios que lo rigen y otros no son obligatorios que
se cumplan, siempre buscando la variante ms econmica.
3.12.1 Altura mxima econmica de terrapln.
Los estribos se pueden colocar en el punto en que el terrapln de aproche tenga una altura la cual en el
uso de una estructura elevada resulte ms econmica que la continuacin del terrapln (Ver Figura 3.39).


Figura 3.39: Altura mxima econmica.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
231

El valor de la altura econmica (h
ec
) puede ser definido solamente para un proyecto especfico, ya que
los costos del terrapln dependen de los movimientos de tierra y estos son muy altos mientras ms tierra
halla que utilizar. La altura econmica del terrapln para vas anchas se incrementa, debe tomarse un valor
mayor para estas vas que para vas ms estrechas, los valores que se han utilizado generalmente para esta
altura estn entre 6.00m y 7.00m.
En los puentes que soportan cargas como los de ferrocarril el costo de los elementos de la estructura
son mucho ms altos que los del terrapln para el mismo estado de carga, por lo que conviene aumentar la
altura del estribo para los puentes de ferrocarril.
3.12.2 Constriccin de la corriente.
Los estribos deben quedar en los extremos de la abertura resultante de la constriccin de la corriente,
esta abertura mnima ser aquella que ocasione las perturbaciones admisibles (ver Figura 3.40a).
Si la abertura mnima requiere una altura de terrapln mayor que la econmica resulta evidente que la
ltima predomina y por lo tanto la abertura ser mayor que la mnima, esto mejorara las condiciones de
circulacin y disminuir las perturbaciones.
En la Figura 3.40a se muestra el primer caso y en la Figura 3.40b se muestra el segundo.
En la Figura 3.40c se muestran los dos casos combinados en el cual la abertura depende de las
condiciones hidrulicas y los estribos estn localizados en los extremos de esta abertura mnima, a la
izquierda la altura del terrapln de la abertura mnima es mayor que la altura econmica y a la derecha se
muestra todo lo contrario. Para solucionar el caso antes sealado se debe aumentar la abertura por el lado
izquierdo hasta que alcance la altura econmica, manteniendo la altura de terrapln de la abertura mnima
del lado derecho.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
232

Figura 3.40: Constriccin a la corriente.

3.12.3 Tipo de terreno adyacente al estribo.
Cuando el terreno adyacente a los estribos sea de arcilla blanda o limo muy compresible, lo cual
provocara un asentamiento o desplazamiento lateral bajo el peso del terrapln de aproche muy serio, se
recomienda extender la estructura ms hacia donde el terrapln no sea muy alto.
En la Figura 3.41 se muestra el caso donde la turba forma un bolsn cercano al punto A en el cual se
pretenda colocar el estribo, el mismo se tuvo que desplazar hacia el punto B eliminando as el terrapln
que recibira el peso de la turba.

Figura 3.41: Desplazamiento del estribo por tipo de terreno.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
233

3.12.4 Distancia libre horizontal.
Estas distancias libres se especifican en las normas que como mnimo pueden permitirse entre los
elementos del puente (estribos y pilas) y ciertos puntos especficos de la va por donde circularn los
vehculos. La posicin de los estribos est condicionada por las distancias libres. En los pasos superiores
se deben localizar los estribos a cierta distancia mnima del borde del paseo que permita la visibilidad.
En la Figura 3.42 se muestran los casos que se presentan frecuentemente, estribo abierto y cerrado
respectivamente.







Figura 3.42: Distancia libre horizontal.

En la Figura 3.43 se pone el ejemplo donde el puente salva dos obstculos a la vez, una va y un
canal.





Figura 3.43: Distancia libre horizontal para varios obstculos.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
234

3.12.5 Estribos abiertos o cerrados.
La localizacin de los estribos est en funcin de si se utilizan abierto o cerrado, un ejemplo se muestra
en la Figura 3.44, el talud se derrama hacia el cauce en direccin perpendicular al estribo, con un talud de
pendiente mnima 1.5:1, esto hace que el estribo se desplace aproximadamente 1.5H en relacin con el
estribo vertical cerrado, siendo H la altura desde el terrapln hasta el borde inferior del cabezal, este caso
es para cuando se trata de estribo abierto.
Lo anteriormente planteado seala que el puente tendr una longitud mayor con un incremento de 3H
en relacin con el puente de estribo cerrado y con terreno horizontal en la zona del estribo.
Para la localizacin de los estribos es mucho ms ventajoso que se haga con estribos abiertos y no con
cerrados desde vista constructivo.


Figura 3.44: Estribo abierto. Incremento de longitud.

3.12.6 Topografa .Taludes. Curvas del cauce.
Para la colocacin de los estribos es muy importante tener en cuenta la topografa del lugar. Los
estribos son colocados en los mrgenes de cauces profundos y definidos, teniendo en cuenta en el estribo
abierto la distancia que alcanza el talud del terrapln (ver Figura 3.45).
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
235



Figura 3.45: Cauce definido y profundo.









Figura 3.46: Estribo en talud.

Si las pendientes de los mrgenes son muy fuertes se recomienda hacer el puente ms largo, ya que
proporciona la mejor localizacin de los estribos y se evitaran excavaciones grandes, dificultades en la
colocacin de las gras, etc. (ver Figura 3.46). En pendientes fuertes est obligado a utilizar estribos
cerrados porque si no el terrapln se derramara a lo largo de la margen del cauce.
En los puentes colocados en cauces en curvas, el estribo situado en el margen exterior de la curva de la
corriente ha de situarse de modo que un aumento de curvatura del cauce producto de la socavacin no
alcance el cimiento del estribo o no destruya el terrapln de aproche de ese lado (ver figura 3.47).
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
236


Figura 3.47: Cauce en curva.

3.12.7 Socavacin al pie de estribos. Condiciones locales de cimentacin.
La socavacin local mxima que se produce al pie de los estribos es al menos una vez la altura del agua
cuando el terreno es socavable y los niveles de agua adyacente al estribo son altos.
El cimiento del estribo debe colocarse a una profundidad por debajo del terreno natural a una distancia
equivalente al nivel de agua adyacente al estribo, para evitar que la socavacin alcance al mismo
(figura 3.48).

Figura 3.48: Socavacin local al pie de estribos.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
237

3.12.8 Tipificacin. Simetra.
La tipificacin est regida por la industrializacin de la construccin, est se apoya en la solucin de un
conjunto de estructuras con dimensiones modulares, la obtencin de una estructura necesaria esta debida a
la combinacin de estas dimensiones modulares. La longitud ptima de la estructura no siempre se logra
con estas combinaciones, tambin hay que hacer ajustes acordes con los elementos que se disponga.
La colocacin de los estribos est regida por la combinacin de las luces modulares, de modo que la
longitud del puente es el resultado de las luces parciales establecidas en el proyecto.
La localizacin de las pilas impone sus requisitos en cuanto a luces parciales a utilizar, como las
facilidades de construccin tambin imponen las suyas, un ejemplo de esto es el uso de luces con peraltes
distintos que requiere para que se mantenga una rasante, el uso de apoyos desiguales en el cabezal.
Tambin debe tenerse en cuenta la esttica del puente, la utilizacin de luces diferentes no va con la
armona de la simetra.
3.12.9 Principios bsicos para la localizacin de las pilas.
3.12.9.1 Condiciones de cimentacin.
La cimentacin de cualquier estructura depende en gran medida de las condiciones del terreno en el
que se encuentra emplazado, por ejemplo; en los puentes, en aquellos que salvan corrientes de agua
particularmente se pueden presentar condiciones engorrosas para cimentar, agravado adems por el efecto
de la socavacin, para evitar esto se requieren cimientos grandes y profundos, tambin se pueden utilizar
cimentaciones indirectas por medio de pilotes.
Para puentes donde su altura sea la misma en toda su longitud las pilas tienen igual cimentacin y las
luces parciales son iguales.
Del planteamiento anterior se lleg a la conclusin de que si las condiciones de cimentacin son peores
(menor capacidad portante del terreno, estratos resistentes profundos etc.) resulta que las pilas son mucho
ms costosas y por lo cual se debe incrementar la longitud de las vigas para equiparar su costo. Si las pilas
tienen mayor altura resultan ms costosas por lo que las luces de estas han de ser mayores. Las luces
deben ser grandes en los casos de puentes altos, terrenos malos o ambos a la vez.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
238

Para puentes pequeos de carreteras se ha establecido una relacin de luz-altura del orden de 1.5 a 2 y
para terrenos malos esta relacin es del orden 2 y puede llegar a ser mayor. Para el caso de puentes de
ferrocarril este orden es del 1.5 o quizs menor.
En la figura 3.49 se muestra el perfil de un cruce donde la solucin est con la relacin de luz-altura
igual a 2, la altura se ha medido en cada vano como el vano medio de la altura del terreno de la rasante h
1
y h
3
para los vanos laterales y para el vano central h
2
. Luego L
1
=2 h
1
L
2
=2 h
2
y L
3
=2 h
3
.
Esta ideas general se utiliza para solamente para el primer tanteo, luego para los dems que hagan falta
realizar se analizaran con una extrapolacin de una deduccin particular.






Figura 3.49: Luces aproximadas con L
i
/h
i
=2.

3.12.9.2 Distancia libre horizontal.
Se han establecido distancias mnimas a que cualquier elemento de una estructura o parte de ella pueda
situarse del borde de la va, ya que por estudios realizados se ha demostrado que cualquier elemento de la
estructura que se acerque o penetre en un rea determinada de la va generalmente esto en quien ms
influye es en los conductores de vehculos, los cuales deben disminuir la velocidad de circulacin o
separarse del elemento en cuestin y esto trae consigo la disminucin de la capacidad soportante de la va.
En las normas las distancias libres horizontales son menores del lado izquierdo que del lado derecho,
ya que si el obstculo est en la izquierda no afecta tanto al conductor que si el obstculo fuera en el lado
derecho.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
239

De acuerdo a lo planteado anteriormente se muestran en las figuras 3.50, 3.51 y 3.52 la diferencia entre
las distancias que se utilizan para el lado derecho e izquierdo de las carrileras en cada sentido de
circulacin.
En la figura 3.51 solamente se muestran las distancias libres a la derecha de cada carril pues se trata de
carriles en sentido opuesto, teniendo el conductor el carril de sentido contrario.
En la figuras 2.26 y 2.27 del captulo anterior se muestran las diferencias entre las distancias libres a la
izquierda y la derecha de cada borde del pavimento respectivo, ya que lo anteriormente planteado sobre la
distancias es para la colocacin de pila y estribos, pero tambin puede aplicarse en el dimensionamiento
de la seccin transversal de puentes que se dividen en dos estructuras independientes.
En las vas frreas el tren est obligado a circular por los rieles, la distancia libre se determina por la
seguridad de los obreros que estn trabajando en la va por el bamboleo de los carros y no por el efecto del
obstculo ejerza sobre el conductor.

Figura 3.50: Distancias libres en pasos inferiores segn la AASHTO.


Figura 3.51: Distancias libres en carreteras segn la Norma Cubana de Puentes.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
240


Figura 3.52: Distancias libres en autopistas segn la Norma Cubana de Puentes.

En la figura 3.53 se muestran las distancias para el caso de vas frreas cuyo cartabn sea de 1.435m
estn distancias son propuestas por la Norma Cubana de Puentes
Para los ros navegables, el mar etc., estas distancias libres entre las pilas deben estar de acuerdo el tipo
de barco que circulara bajo el puente, para el caso de peatones se requiere de una distancia de no menor de
2.25m correspondiendo a un ancho de 0.75m por cada 1000 peatones que circulen por hora, y para el caso
de ganado la distancia se especifica en 4.00m.


Figura 3.53: Distancias libres en vas frreas.
3.12.9.3 Facilidades constructivas.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
241

Es recomendable que las pilas no queden encausadas dentro del cauce del ro, sobre todo en el ancho
correspondiente al esviaje, esto proporciona una mejor facilidad para la construccin de los puentes.
Cuando las pilas se deban colocar dentro del cauce del ro por alguna razn se debe hacer un estudio
sobre la cimentacin de estas, ya sea encausar el ri por otro lado o rellenando parte de la margen del ro
por donde debe estar la cimentacin, otra de las soluciones para mejorar esta situacin si se presentara es
la colocacin de tubos prefabricados en el cauce o cerrando el ro con un terrapln provisional.
En la figura 3.54 se muestran las dos soluciones que se proponen anteriormente.


Figura 3.54: Pila situada en un cauce en esviaje.

La localizacin de las pilas en las zonas del perfil con taludes fuertes no se recomienda, ya que
presentan problemas con la excavacin o la plataforma que se construye para la colocacin de equipos de
construccin. (Figura 3.54).
En puentes de ferrocarril cuando se realiza una reconstruccin debe mantenerse el puente antiguo en
funcionamiento e ir construyendo las nuevas pilas debajo de este. Esta solucin obliga a la utilizacin de
luces modulares debido a que la nueva construccin de pilas deber estar entre dos pilas antiguas.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
242

3.12.9.4 Tipificacin. Simetra.
La tipificacin cuenta con un juego de luces modulares, estas deben adaptarse a las condiciones
locales, para la construccin de puentes debe evitarse la utilizacin de diversas luces como mximo se
deben utilizar dos luces diferentes. Debe tenerse en cuenta la mejor simetra del puente para una mejor
apariencia.
3.12.9.5 Esviaje.
Cuando la va en construccin debe salvar algn obstculo, formando un ngulo de esviaje con este,
para la construccin de un puente se tienen dos variantes, estas se presentaran a continuacin:
a) Colocando los planos que contienen los estribos y las pilas perpendiculares al eje de la va en
construccin (ver figura3.55a).
b) Colocando los planos que contienen los estribos y las pilas paralelos al eje del ro o de la otra va
(ver figura 3.55b).

Figura 3.55: Casos posibles de cruce con esviaje.

Lo propuesto en el primer inciso lo denominamos puente de tramo recto, este puede utilizarse en
cruces de ros cuando el esviaje es muy pequeo y no causa un aumento apreciable en la constriccin
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
243

que las pilas originan a la corriente. Esto tambin puede utilizarse en pasos superiores sobre autopistas con
la pila central en el separador, si los estribos y las pilas cumplen con los lmites de las distancias libres
horizontales.
En puentes que salvan una depresin, cuando este se encuentra sobre el mar, si el gasto es muy
pequeo para pasos superiores de una sola luz se puede utilizar la solucin del tramo recto
independientemente del esviaje. En esta solucin los estribos deben cumplir con la distancias libres
horizontales, la construccin resulta ms sencilla y la posicin de los estribos y las pilas inclinadas no
causan ninguna perturbacin, no interrumpen la circulacin del agua o vehculos.
La primera solucin que es la del puente de tramo recto tiene como ventaja su fcil construccin pero
su fundamental desventaja es que la longitud total del puente ser mayor que la solucin da la segunda
variante
El puente con esviaje que ser la segunda variante resulta una mejor solucin desde el punto de vista de
la circulacin de la corriente o de los vehculos debido a que la obstruccin es mnima, pero esta solucin
es mucho ms complicada desde el punto de vista constructivo.
En la construccin existen fuentes de posibles errores de ejecucin como son la posicin de las pilas y
los estribos, la construccin de la subestructura, la forma trapezoidal de las losas del tablero y su refuerzo,
la posicin desplazada de las vigas, etc.
La segunda variante, tiene la ventaja de que la longitud del puente es mucho ms pequea que en los de
tramo recto.
3.12.9.6 Socavacin.
Una de las principales causas de destruccin de los puentes es la socavacin, para evitarla se debe
cimentar por debajo de la profundidad de socavacin independientemente de su ubicacin.
La socavacin, es decir, la profundidad que alcanza el lecho del ro socavado, est influenciada por la
posicin de las pilas, por su forma y dimensiones, por la profundidad del agua antes de producirse la
socavacin y por el tipo de suelo en la zona de colocacin de las pilas, por todo ello las pilas deben
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
244

colocarse siempre teniendo en cuenta la socavacin y evitando colocarlas en zonas profundas de la
corriente, en terrenos sueltos o fcilmente socavables.
3.13 Longitud y altura de los puentes.
En los epgrafes anteriores se presentaron los principios para la colocacin de las pilas y los estribos, a
continuacin se podrn definir la longitud y altura del puente as como un anlisis de los diferentes
factores que influyen en la determinacin de la longitud y altura del mismo. Por limitaciones
constructivas, por economa de la obra, etc., se adopta una sola variante de todas las estudiadas, se
supondr la solucin ms econmica, aunque esto no quiere decir que no se pueda tomar otra solucin en
alguna variante en particular.
En los pasos que se presentan a continuacin se suponen los estudios de campo, los datos topogrficos,
los datos del terreno, las caractersticas de la va, etc., plasmados en los planos correspondientes.
3.13.1 Pasos a seguir para determinar la longitud y altura de los puentes sobre corrientes de
agua.
Para la determinacin de la longitud y altura de los puentes se deben seguir una serie de pasos que se
muestran a continuacin:
1) Calcular el nivel del agua para el gasto de diseo.
2) Determinar las curvas de reas y gastos acumulados
3) Hallar la longitud mnima de abertura para la socavacin nula (p=1).
4) Hallar la longitud mnima para la socavacin mxima (P=P
mx
).
5) Determinar las variantes de longitudes y luces parciales.
6) Calcular la altura de los puentes.
7) Calcular la socavacin y la profundidad de la cimentacin.
8) Hacer el anlisis econmico de las variantes .Seleccionar la solucin definitiva.
A la vez que se obtiene la longitud mxima y mnima se tiene el rango de longitudes posibles del
puente, luego se pueden seleccionar variantes de longitudes comprendidas entre los valores lmites
hallados en el tercer y cuarto paso.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
245

En el quinto paso se establecen las variantes de longitudes y luces parciales que la componen, estas
variantes pueden determinarse:
a) Fijando las longitudes y luces parciales.
b) Fijando los coeficientes de socavacin 1 p p
mx
.
Las luces parciales segn luces modulares resultan ms indicadas que se fijen para el caso de puentes
tpicos para proyectos tpicos. Para proyectos no tpicos se pueden utilizar las dos formas anteriores
planteadas, en los dos casos anteriores las luces parciales y las longitudes han de definirse de acuerdo con
los principios de localizacin de los estribos y las pilas.
En los puentes sobre corrientes de agua se tienen en cuenta los siguientes principios:
a) Tipo de terreno (luces parciales).
b) Topografa del terreno.
c) Facilidades constructivas.
d) Altura econmica.
e) Tipo de estribos: abierto o cerrado.
f) Esviaje.
g) Socavacin local al pie del estribo.
h) Simetra.
La altura mnima de rasante de la va se obtiene para cada variante, este es el objetivo del sexto paso,
se calcula la altura de remanso y con ella el nivel del agua. Este nivel ms el espacio libre bajo el puente
sumando al peralte del tablero nos da la rasante mnima de la va.
La socavacin se obtiene para cada variante donde estn ubicadas las pilas y los estribos. La
cimentacin debe estar por debajo del nivel correspondiente a la socavacin aproximadamente a 1.50m.
Luego de determinada la socavacin para cada variante en el sptimo paso, se prosigue a determinar la
variante definitiva, esta se somete a un anlisis econmico.
En el paso ocho se determina este anlisis incluyendo los costos de los terraplenes de aproche.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
246

La metodologa planteada es tambin aplicable para proyectos no tpicos, salvo que la secuencia de los
pasos requiera del clculo estructural de los elementos componentes de las estructuras del tablero, de las
pilas y de los estribos.
3.13.2 Pasos a seguir para determinar la longitud y altura de los puentes sobres otras vas (pasos
superiores o inferiores).
Para la determinacin de la longitud y la altura en puentes sobre otras vas se deben seguir los
siguientes pasos:
1) Determinar las variantes de longitudes y luces parciales.
2) Calcular la altura de los puentes para cada variante.
3) Determinar la profundidad de la cimentacin.
4) Hacer el anlisis econmico de las variantes.
Las variantes que se seleccionen tendrn longitudes semejantes para el caso de pasos superiores e
inferiores. La diferencia fundamental est en las luces parciales en estribos cerrados o abiertos y en la
solucin que se le d cuando exista esviaje. Para este segundo caso para la eleccin de la estructura
isosttica o hiperesttica depende del tipo de terreno. La altura de los puentes de cada variante se obtiene a
partir del glibo, esto se determina en el segundo paso. La diferencia entre variantes se deber solamente
al peralte de los tableros acordes a las luces parciales que se proponga.
La profundidad de la cimentacin responde a las caractersticas del suelo de la zona de cruce, de su
resistencia y del asentamiento diferencial, esto se determina en el tercer paso.
En el cuarto paso que se realiza el anlisis econmico se tiene en cuenta la estructura y el terrapln de
aproche en su conjunto. La solucin definitiva adems del anlisis econmico se basa en un criterio
esttico.
Para los casos de viaductos, puentes sobre depresiones, sobre el mar, etc., influyen otros factores que
han de tenerse en cuenta como la altura, la topografa, el glibo etc., estos influyen decisivamente sobre el
tipo de obra y sus caractersticas geomtricas.
Altura del puente.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
247

Es necesario establecer las especificaciones en cuanto al espacio libre vertical bajo el puente,
denominado glibo.
Altura de puentes y tneles para peatones.
El glibo para este caso segn especfica la norma se mide a partir de la superficie del pavimento y no
ser mayor que 2.20m.
Altura de puentes sobre corrientes de agua.
En los puentes sobre corriente no navegables el glibo se especfica que no sea menor que los valores
de la tabla 3.32, este se mide desde la superficie del agua hasta la parte inferior de la superestructura. En
los puentes navegables el glibo se determina de acuerdo a la altura de las embarcaciones, este debe ser
definido por los usuarios.
Altura de pasos superiores o inferiores.
El glibo para puentes de vas frreas ser 6.75m (ver Figura 3.53) y para el caso de pasos sobre
carreteras se toma 4.50m (ver Figura 3.51) y para pasos sobre autopistas 5.00m (ver Figura 3.52).
En la siguiente tabla se ponen la distancia vertical bajo el puente que la denominamos glibo:

N
0
de
orden
Elementos del puente.
Elevacin mnima en metros.
Sobre el nivel del agua(considerando
la influencia del remanso).
Para el diseo de puentes
De ferrocarriles De carreteras y urbanos
Mximo para
puentes de
ferrocarriles.
1
De la parte inferior de la
superestructura
a)con remanso no mayor de 1m
0.50 0.50 0.25
b) con remanso pero mayor de
1m.
0.75 0.50 0.25
c) sobre avalanchas. - 1.00 1.00
2
En los cabezales, a partir de la
superficie en el cual descansa los
aparatos de apoyo de las vigas.
0.25 0.25 -
3 De la parte inferior del arranque
0.25 - -
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
248

de arcos y bvedas.
Tabla 3.21: Glibos sobre ros.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.
249

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
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Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo I. Pginas 94 y 95.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE. BIBLIOGRAFA.
250

BIBLIOGRAFIA
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|3| "Anlisis de Riesgo y Planificacin de medidas. Perter Tanner.-Luis Ortega Basagioti. Revista
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|10| Estudio experimental de la Erosin Local en Estribos de Puentes. BATEMAN, A.; BERTRAM,
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|11| Estudios de Factibilidad en Obras de Arquitectura en Cuba. Trabajo de Diploma. GARCA
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CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE. BIBLIOGRAFA.
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|12| Estudios sobre el Puente Zenea. Trabajo de Diploma. RODRGUEZ MULET. J. A. Estudio de
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|14| Estudio Terico de Patologas en Puentes. Trabajo de Diploma. DAZ CASTRO, Z. ISPJAE
Junio 2003. Captulos II, III IV.
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Tomo III. Captulo VIII, Apndice III Socavacin.
|21| Mtodos de Estimacin de Costos en la Construccin, su aplicacin en Cuba. Trabajo de
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|22| NC-46-1999.-Construcciones Sismorresistentes. Requisitos Bsicos para el Diseo y
Construccin. Ciudad de la Habana 1999.
|23| NC-53-125.1984 Elaboracin de Proyectos de Construccin. Puentes y Alcantarillas.
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CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE. BIBLIOGRAFA.
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|24| Puentes. 3
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Nacional, Guatemala, Diciembre 1992.
|28| Reconfiguracin del Alcance de un Proyecto de Inversin para su valoracin de Viabilidad
Econmica aplicando la DIP. GONZLEZ FUNES I. Trabajo de Diploma. La Habana. Junio
2003.
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de Ingeniera y Agrimensura, Montevideo, Uruguay. 1961.
|32| Socavacin y proteccin al pie de pilas de puente. MAZA, A. J. Y SNCHEZ, J. L. II
Congreso Latinoamericano de Hidrulica, Caracas, Venezuela. Vol. 1 (1966), 91-107.
|33| Trabajo de Diploma estudio de la seguridad estructural en los puentes de hormign armado.
PORTAL MOR A.E.-GONZLEZ HERNNDEZ G.L. La Habana 2004.
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del riesgo ssmico. Comisin #2. Estado mayor nacional de la defensa civil. Santiago de Cuba
1995.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE. BIBLIOGRAFA.
253

|35| Trabajo sobre manejo de riesgo ssmico. Influencia de los elementos no estructurales y
funcionales en la vulnerabilidad ssmica de las edificaciones. Comisin #2. Estado mayor
nacional de la defensa civil. Santiago de Cuba 1995.
|36| Trazado de vas. BENTEZ OLMEDO, RAUL. Editorial ISPJAE. Ciudad de la Habana.
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|37| Vulnerabilidad ssmica de los puentes de la circunvalacin de Santiago de Cuba. LEYVA
CHANG K. M-GODINEZ MELGARES-MUOZ IGLESIAS S. 12 Convencin Cientfica de
Ingeniera y Arquitectura. La Habana 2004
|38| XIII Seminario nacional de hidrulica e hidrologa. Universidad del Valle., Memorias .Cali.
Colombia 1998. Tomo I y II.




CAPTULO IV:
CARGAS EN PUENTES.





















CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
255

CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.

4.1 Generalidades.
En este captulo sern tratadas las principales acciones que inciden sobre los puentes, as como la
forma de calcularlas, comenzando por un breve comentario acerca de las principales cargas que circulan
por los puentes de carretera y de ferrocarril en Cuba. Para lograr lo anterior es conveniente realizar un
breve recuento de las condiciones de circulacin de trfico.
El trfico pesado en Cuba ha sufrido cambios a lo largo del tiempo. Antes del ao 1959 y durante la
dcada de los aos 60, los vehculos pesados que predominaron en nuestras vas fueron de fabricacin
americana, a partir de la dcada de los aos sesenta con el desarrollo de las relaciones entre Cuba, la
URSS y los pases socialistas de Europa del Este, se fueron sustituyendo los vehculos estatales por
vehculos pesados importados desde estos pases, aunque tambin se introdujeron algunos vehculos de
pases como Japn, Espaa, Francia, Italia, entre otros. A lo anterior debe aadirse que los equipos
tractivos ferroviarios tambin han sufrido modificaciones en cuanto a peso y velocidad. Las condiciones
del material rodante presentan diferencias en cuanto a peso y tara respecto a los anteriores, tambin
presentaban una gama superior de siluetas. Esto propici la adopcin parcial de la Norma Sovitica para
puentes, la cual sirvi de base a la Norma Cubana NC-53-125/84, que en la actualidad se encuentra
vigente para su aplicacin en puentes de ferrocarril, no as para puentes de carreteras donde existe un
nuevo cdigo vigente desde el ao 2009.
Despus de desaparecer el campo socialista en 1991, las importaciones de vehculos fueron
prcticamente nulas, por lo que el pas se vio obligado a buscar nuevos mercados y de esta forma se
comenzaron a introducir camiones del mundo capitalista (Canad, Espaa, Alemania, Corea, etc.) con
pesos bastante dismiles, trayendo consigo la posibilidad de disponer nuevamente de un parque ms
amplio y con mayores capacidades de carga por eje que los de dcadas anteriores.
Las caractersticas del trfico de carreteras est ligado a las caractersticas del pas, regin o un tramo
de carretera en especfico La intensidad y la composicin del trfico es por otra parte variable con el
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
256

tiempo, con ciclos diarios, semanales y mensuales .Tambin est en funcin de las caractersticas de la
zona y las proporciones de trfico pesado, etc.
Para conocer los volmenes de trfico en una va determinada o un tramo de esta, se utilizan los
estudios sobre intensidades entre los que se incluyen los conteos vehiculares. Tambin se realizan estudios
sobre las principales transportaciones pesadas, los cuales han aportado que bsicamente circulen tres tipos
fundamentales de cargas pesadas:
Cargas por contenedor.
Cargas lquidas.
Cargas por transportacin de personas.
Entre las cargas por contenedor se destacan las registradas para contenedores de 6.09m
(20 pies) que es 207.9kN y para contenedores de 12,19m (40 pies) un valor de 304.8kN.
Entre las cargas de transporte de lquidos se destacan:
Vehculo rgido cisterna (12000 litros de capacidad) 120kN.
Vehculo articulado cisterna (32000 litros de capacidad) 320kN.
Vehculo articulado cisterna (48000 litros de capacidad) 480kN.
Entre las siluetas de vehculos ms frecuentes que circulan por las vas se encuentran las que se
muestran en la Figura 4.1.
Por otra parte las cargas que deben soportar los puentes han variado mucho con el paso del tiempo, lo
que ha obligado a proyectar puentes cada vez ms resistentes. Toda regin o pas cuenta con leyes que
autorizan o restringen las caractersticas y cargas por ejes de los vehculos a circular .Cuba no est exenta
ante esto, es vlido sealar que en el Cdigo de Vialidad, se hace referencia a las restricciones en cuanto a
largo, ancho y pesos totales, plantendose que:
1. Se prohbe la circulacin de vehculos con longitudes mayores de 12.00m en vehculos rgidos y
18.00m en el caso de vehculos articulados o conjunto de vehculos.
2. Se prohbe la circulacin de vehculos tanto rgidos como articulados cuando su ancho exceda los
2.60m.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
257

3. Se prohbe la circulacin de vehculos tanto rgidos como articulados cuando su altura exceda los
4.00m.
4. Se prohbe la circulacin de vehculos tanto rgidos como articulados cuando la carga exceda los
300kN.
Los mximos valores de carga por eje se producen cuando un vehculo est completamente cargado de
acuerdo a sus caractersticas particulares. En Cuba se autorizan los siguientes pesos mximos por ejes para
circular por las carreteras del pas.
1. Eje direccional:
eje diferente al del tracto camin tipo C3-S 60kN
eje simple del tracto camin C3-S 70kN
eje tndem. 140kN
2. Eje simple:
de llanta sencilla. 60kN
de llanta doble 110kN
3. Eje tndem:
4 llantas sencillas: 110kN
6 llantas sencillas: 170kN
8 llantas dobles: 220kN

CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
258


Figura 4.1: Siluetas de vehculos ms frecuentes.

A diferencia de los puentes de carreteras para los cuales se ha confeccionado una nueva normativa,
como se coment anteriormente; para el caso de puentes de ferrocarril la norma actual es la NC-53-125/84
Puentes y Alcantarillas, vigente desde 1984 hasta la fecha, no se le han realizado revisiones, ni
calibraciones en funcin de los nuevos equipos tractivos en el pas.
Por otra parte, los nuevos equipos tractivos que estn circulando, han aumentado sus pesos totales,
hacindose necesario analizar el resultado de la accin de los mismos y verificar su confiabilidad. Toda
esta problemtica ha llevado a proponer el anlisis de las acciones en puentes de ferrocarril que garantice
la seguridad estructural y que permita la valoracin y evaluacin de los existentes en explotacin. Este
estudio y anlisis se fundamenta en las consideraciones de ndole tcnico y tericas relacionadas con obras
de fbrica para vas frreas. No se pretende realizar un cambio de las acciones, sino ampliar su alcance,
valorando las cargas normativas, su actualizacin y compatibilizacin con las circulantes. Uno de los
aspectos por verificar relacionado con las acciones en puentes de ferrocarril es evaluar el adecuado ajuste
para el clculo, as como para el comportamiento estructural y advertir sobre ciertos aspectos que pueden
influir grandemente en la determinacin de dimensiones o cuantas de materiales y que no se presentan
claramente en las normativas de proyecto.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
259

Para lograr una mayor simplicidad en el estudio, se inicia el tema estableciendo la nomenclatura que se
utilizar, de forma que le sea ameno al lector poder remitirse al mismo durante su lectura.
4.1.1 Principales acciones, descripcin general.
Acciones de carcter permanente.
Peso propio. (PP)
Presin y empuje debido al peso del relleno. (ER)
Accin de la fuerza de pretensado. (AP)
Presin de la corriente del agua. (P
H
)
Accin debida a la retraccin. (AR)
Accin producida por asientos del suelo. (AS)
Acciones de carcter accidental
Accin vertical debida a la carga accidental mvil. (CA)
Cargas verticales mviles normativas (CVM)
Coeficiente de uso o de presencia simultnea ()
Coeficiente dinmico o de impacto (C
D
)
Cargas en puentes peatonales. (QP)
Presin y empuje del terreno por la presencia de la carga accidental mvil. (EA)
Fuerza centrfuga. (F
c
)
Impactos horizontales. (IH)
Accin longitudinal debido al frenado o arranque de los vehculos. (F
f
)
Acciones de otros tipos.
Carga de viento en la estructura. (VE)
Carga de viento en la estructura y carga accidental mvil. (VA)
Carga debida al empuje de embarcaciones. (EE)
Acciones producida por la variacin de temperatura. (AT)
Accin por la friccin en los aparatos de apoyo. (AF)
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
260

Carga ssmica. (QS)
Cargas de construccin. (CC)
4.1.2 Nomenclatura empleada.
Para facilitar al lector un buen entendimiento del tema se presenta una nomenclatura en la que se
relacionan los principales parmetros que sern abordados en este captulo.
A: rea bruta de la cerca segn permetro interior (m
2
).
A
a
: rea de acero total (m
2
).
a
i
: rea en proyeccin del elemento de la cerca sobre su plano (m
2
).
A
i
: rea neta de la seccin de hormign (m
2
).
c: Cohesin caracterstica del terrapln o suelo (kN/cm
2
)
C: Contenido de cemento en la mezcla (kg/m
3
).
C
D
: Coeficiente dinmico.
C
fe
: Coeficiente de forma del elemento de la cercha.
C
m
: Carga concentrada para el momento (kN).

C
n,
: Coeficiente corrector para la carga de viento
d: Espesor de la losa (m).
e: Espesor ficticio (m).
E
a
: Mdulo de elasticidad del acero (MPa o kN/cm
2
).
E
b
: Mdulo de elasticidad del hormign (MPa o kN/cm
2
).
E
HH
: Empuje hidrosttico horizontal (kN/m
2
).
E
HV
: Empuje hidrosttico vertical (kN/m
2
).
EI: Rigidez a la flexin (kN m
2
o kN cm
2
).
f: Coeficiente de friccin.
F: Fuerza de friccin longitudinal, transversal, o ambas (kN).
Ffl
Carril
: Fuerza de frenado para cada senda o carril (kN).
F
h
: Fuerza longitudinal sobre la losa del puente (kN/m
2
).
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
261

F
v
: Fuerza vertical sobre la losa del puente (kN/m
2
).
F
1
: Fuerza del lado que sopla el viento. (kN/m
2
).
F
2
: Fuerza del lado de succin del viento (kN/m
2
).
g: Aceleracin de la gravedad (m/s
2
).
h: Altura o peralte de la estructura (m)
H: Altura del estribo desde la base de la cimentacin hasta la parte superior o corona de la
rasante (m).
H
i
: Distancia de las fuerzas T
i,
respecto al centro de gravedad de la seccin que se comprueba (m).
H
'
: Distancia de la corona del estribo hasta el nivel fretico (m).
i: Angulo de inclinacin del perfil superior rectilneo del terreno, respecto a la horizontal (grados o
radianes).
K: Coeficiente de forma de la pila ante el flujo de la corriente de agua.
K
a
: Coeficiente de presiones activas.
K
p
: Coeficiente de presiones pasivas.
K
red
: Factor de reduccin de la presin del viento.
L: Longitud del elemento estructural analizado (m).
L
C
: Distancia entre los cimientos a los que se les ha medido la diferencia de flecha (m).
l
v
: Longitud de vehculo (utilizar condicin ms desfavorable) (m).
n: Cantidad total de cimientos del objeto de obra.
N: Coeficientes de reduccin.
P: Peso del buque en kN.
P
A
: Empuje activo total horizontal aplicado a 1/3 de la base de la cimentacin del estribo (kN).
P
H
: Presin de agua (kN/m
2
).
P
P
: Empuje pasivo total horizontal (kN).
q: Carga distribuida equivalente para el vehculo especificado (kN/m).
q
V
: Presin del viento caracterstica.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
262

q
Vu
: Presin del viento ltima o de clculo.
R
CA
: Reaccin de apoyo vertical, debido a la carga accidental mvil con su valor caracterstico y sin
considerar efecto de impacto (kN).
R
CP
: Reaccin de apoyo vertical, debido a la carga permanente con su valor caracterstico (kN).
S
C
: Valor calculado o pronosticado del desplazamiento de la base del cimiento (m).
S
i
: Asiento absoluto del cimiento i (m).
S
1
: Valor permisible o lmite del desplazamiento (m).
S : Asentamiento medio (m).
t: Tiempo (segundos).
V
p
: Velocidad promedio de la profundidad del agua (m/s).
V: Velocidad de la corriente en el punto donde la presin est siendo calculada (m/s).
V
B
: Componente de la velocidad de golpeo para un ngulo mximo de incidencia de 10 (m/s).
V
m
: Velocidad media cuando no se produce constriccin por terraplenes de aproche (m/s).
V
2
: Velocidad que tiene el flujo en la lnea de intercepcin del eje de la va y la corriente (m/s).
y: Distancia desde el centro de gravedad de la seccin hasta la recta (o punto) A A, como se indica
en la figura 4.19a, para la comprobacin del vuelco (m).
: Coeficiente de dilatacin trmica lineal que puede asumirse de acuerdo al tipo de material segn la
tabla 4.14.

a
: Coeficiente de dilatacin lineal del acero (C
-1
).

b
: Coeficiente de dilatacin lineal del hormign (C
-1
).
|: Coeficiente de ponderacin o factorizacin de las solicitaciones.
: ngulo que forma P
A
con la normal al paramento posterior del estribo, generalmente entre
(1/2-2/3)
H,
().

d
: Deformacin del sistema de defensa (m).
c
br
: Deformacin unitaria (adimensional).
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
263

c
br (t)
: Deformacin por retraccin para un tiempo dado.

H
: Peso especfico caracterstico del material del terrapln o suelo en el mismo estado de saturacin,
siempre que el terrapln junto al estribo est suficientemente drenado (kN/m
3
).

w
: Peso especfico sumergido (kN/m
3
).

H
: ngulo de rozamiento interno caracterstico del terrapln o del suelo bajo el mismo ().
: Coeficiente de friccin que se acepta de acuerdo a las caractersticas de los materiales en contacto.
: Luz de clculo (m).
: Distorsin angular.

w
: Humedad relativa.
e: Angulo de inclinacin del paramento respecto a la vertical ()
AS: Asiento diferencial o diferencia de desplazamiento vertical entre dos cimientos contiguos (m).
T: Se adoptar para las condiciones cubanas una variacin media de temperatura de 10C.
a
i
: Suma de las reas de proyeccin del elemento de la cercha o pretil (NC 285) (m
2
).
4.1.3 Consideraciones bsicas sobre las acciones y cargas en los puentes.
Las cargas constituyen uno de los factores a considerar en el proceso de diseo de cualquier
estructura. En el caso particular de puentes y alcantarillas se consideran todas las que puedan actuar
durante la construccin y vida til de estos; la valoracin de las mismas est referida al conjunto
estructural del puente o alguna parte de este, pueden dividirse en tres grandes categoras como ya se ha
sealado con anterioridad, estas son: permanentes (muertas), accidentales mviles (vivas) y otras, entre las
que se incluyen las ambientales.
Las cargas permanentes son aquellas que se mantienen constantes en magnitud y posicin durante la
vida de la estructura. Generalmente la mayor parte de ellas es el peso propio del puente, pudindose
calcular a partir de la configuracin de diseo, dimensiones de la estructura y peso especfico del material.
En los puentes se incluyen dentro de estas cargas el peso de las superficies de rodadura, contenes,
barandas, conductos y otras.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
264

Las cargas accidentales mviles (vivas) constituyen bsicamente el trfico circulante, o sea pueden
permanecer total o parcialmente en un sitio o no estar presentes, es decir, van cambiando su posicin. Su
magnitud y distribucin pueden resultar inciertas en un momento dado y sus mximas intensidades a lo
largo de la vida de la estructura no se conocen con precisin.
Otras cargas incluyen: las de construccin, empuje de naves, temperatura, etc. e inciden de manera
significativa las consideradas como ambientales, entre las que se consideran fundamentalmente el viento y
el sismo; que presentan gran incertidumbre tanto en magnitud como en distribucin.
Entre las diferentes acciones que se deben tener en cuenta en el diseo de los puentes y alcantarillas
estn las siguientes:
1. Peso propio de la estructura y los accesorios.
2. Accin de la fuerza de pretensado.
3. Accin producida por asientos del suelo.
4. Presin de la corriente de agua.
5. Accin debida a la retraccin.
6. Presin y empuje debido al peso del relleno.
7. Presin y empuje del terreno por la presencia de la carga accidental mvil sobre la cua de fallo de
los estribos.
8. Accin longitudinal debida al frenado o arranque de los vehculos.
9. Accin debido al carcter dinmico de las cargas (impacto vertical).
10. Impactos horizontales transversales.
11. Accin vertical debido a la carga accidental mvil.
12. Fuerza centrfuga.
13. Viento sobre la estructura.
14. Viento sobre la estructura y carga accidental mvil.
15. Acciones por variaciones de temperatura.
16. Cargas ssmicas.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
265

17. Cargas de construccin.
18. Cargas por empuje de naves y embarcaciones.
19. Accin por la friccin de los aparatos de apoyo.
El conjunto de cargas consideradas de la uno a la seis tienen, debido al tiempo de duracin sobre la
estructura, un carcter permanente y como tal sern tratadas. A continuacin se presenta la forma de
calcular las referidas cargas y los casos en que debern ser consideradas.
4.2 Acciones de carcter permanente.
4.2.1 Peso propio de la estructura y los accesorios.
El peso propio de la estructura y los accesorios se determinar para cada elemento componente a partir
de la geometra que se especifique en el proyecto y del peso especfico del material. Entre los elementos
de la superestructura y subestructura que se les valorar su peso propio se encuentran:
Superestructura: Vigas, losas, diafragmas, arcos, armaduras, capa de rodadura, aceras, contenes,
pretiles y pasamanos.
Subestructura: Dispositivos de apoyo, cabezales de pilas y estribos, peso de la estructura de las pilas
y los estribos, cimentaciones y cualquier aditamento estructural.
La carga correspondiente a los accesorios incluye los siguientes elementos: postes del tendido
elctrico, postes de alumbrado, sistemas de conduccin de energa, tuberas, carteles, sistemas de revisin,
etc. El peso se calcular de acuerdo a las especificaciones de proyecto o del fabricante.
Para una mayor precisin consultar tabla 4.1 relativa a los pesos volumtricos de los materiales ms
frecuentes utilizados en el proyecto de puentes y alcantarillas.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
266


MATERIAL PESO VOLUMTRICO (
H
) en kN/m
3
Acero 78.50
Hierro fundido 72.00
Plomo 114.00
Aluminio laminado 27.00
Aluminio en aleaciones 28.00
Hormign ciclpeo 23.00
Hormign armado (agregados ligeros) 12.00 a 20.00
Hormign armado compactacin normal (agregados
normales)
24.00
Hormign armado compactacin mecnica (agregados
normales)
25.00
Hormign armado (agregados pesados) 28.00
Hormign pretensado 25.00
Hormign asfltico 23.00
Material de mejoramiento 17.00
Suelo con humedad natural 17.00
Suelo no coherente seco 18.00
Suelo no coherente hmedo 21.00
Suelo coherente 21.00
Arena natural 15.00
Arcillas 17.60
Maderas (blandassemidurasduras) (5.00 - 7.20 -11.50)
Tabla 4.1: Pesos volumtricos caractersticos.
4.2.2 Presin y empuje debido al peso del relleno
El relleno en la parte posterior a los estribos, sobre sus cimientos y alcantarillas produce presiones
verticales y horizontales, la determinacin de las mismas depender de los factores que a continuacin se
muestran:
ngulo de friccin del material de relleno.
Cohesin del material de relleno.
Densidad del material de relleno.
Altura del estribo.
Profundidad de colocacin de la alcantarilla.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
267

Tipo y conformacin de la cama de apoyo de la alcantarilla.
ngulo de inclinacin del paramento posterior del estribo.
En el clculo del empuje debido al peso del relleno se emplea la expresin de Rankine y ser aplicable
slo a los casos siguientes:
Paramento posterior al muro vertical.
No se considera rozamiento entre el paramento vertical del estribo y el material del terrapln o del
suelo bajo el mismo.
El ngulo de inclinacin del perfil superior del terreno respecto a la horizontal ser cero.
La expresin de Rankine para empuje activo y pasivo en el caso de estribos cerrados y abiertos de
puentes esta expresada por las expresiones 4.1 y 4.2 respectivamente:

2
a a
2
H A
c 2
H B K c 2 K B H
2
1
P = (4.1)
La expresin general de Rankine para el caso de empujes pasivos:
B K c 2 K B H
2
1
P
p p
2
H P
= (4.2)
Donde:
|
.
|

\
|
+ =
2
45 tan K
H 0 2
p

(4.3)
Cuando se considera rozamiento permanente entre el material del terrapln y el paramento vertical,
teniendo este ltimo inclinacin, se aplicar la expresin de Coulomb-Weyrauch para la determinacin del
empuje activo total, dada por 4.4.
( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
2
H H 2
H
2
2
A
i cos cos
i sen sen
1 cos cos
cos
B H
2
1
P
(
(

+
+
+ +

=
e e o
o
e o e
e
(4.4)
Deben realizarse los siguientes sealamientos para la aplicacin de la expresin CoulombWeyrauch:
Cuando no se garantice el rozamiento permanente entre el paramento posterior del estribo y el
relleno, en la expresin de Coulomb se tomar o = 0.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
268

No se puede aplicar a suelos cohesivos.
Cuando el paramento vertical sea inclinado y el material del terrapln sea cohesivo-friccional se
calcularn los empujes aplicando el mtodo grfico de Coulomb.
Las expresiones para el clculo de los empujes antes expuestas pueden sufrir variaciones en el clculo
de P
A
cuando la parte superior del estribo se vea imposibilitado de movimiento por alguna de las
siguientes causas:
Superestructura del puente rgidamente unida al estribo.
Estribos en forma de U que se apoyen en la superestructura.
Atascamiento del apoyo de la superestructura con el estribo.
Cimentacin sobre roca compacta.
En estos casos se puede generar la presin de reposo, por lo que se debe incrementar el valor de P
A
en
un 25 %.
Si se desea determinar con exactitud la presin de reposo (caso de relleno horizontal y paramento
interior del muro vertical), se aplicar la expresin 4.5:
0
2
K B H
2
1
E = (4.5)
Donde para suelos friccionales K
0
= 1 - sen|, para otros tipos de suelos K
0
= v/(1-v) siendo v
coeficiente de Poisson.
Empuje hidrosttico:
En el caso de los estribos donde por razones funcionales y constructivas, o cuando el nivel fretico se
encuentre en la superficie de relleno o pueda ascender, y no se pueda garantizar un adecuado sistema de
drenaje, se evaluar el empuje hidrosttico tanto en la direccin vertical como en la horizontal con las
expresiones 4.6 y 4.7:
e cos B H
2
1
E
2
W HH
= (4.6)
e sen B H
2
1
E
2
W HV
= (4.7)
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
269

Si el relleno se puede anegar a una determinada profundidad se calcula el empuje para la altura hasta
donde ascienda el agua a travs de las siguientes expresiones 4.8 y 4.9.
( ) e cos B H H
2
1
E
2
W HH
' = (4.8)
( ) e sen B H H
2
1
E
2
W HV
' = (4.9)
Los empujes horizontales se consideran aplicados a H en el caso que el nivel fretico ascienda hasta
la superficie del relleno, y (H-H') cuando asciende hasta la altura (H-H').
4.2.3 Accin de la fuerza de pretensado.
Esta accin se produce en elementos hiperestticos pretensados, en los cuales se originan reacciones
de apoyo sobre los soportes de la superestructura, adems de producir momentos suplementarios en los
elementos continuos que debern ser considerados en el diseo, pues su valor puede ser definitivo en el
momento total. Cuando el "cable resultante" coincide con el llamado "cable concordante" no aparecen
estas reacciones ni los momentos suplementarios. El clculo de estas acciones es complejo y tratado con
muy poca frecuencia en los textos clsicos de hormign pretensado. Especficamente el tema se aborda de
manera simplificada en los clculos hiperestticos. En el presente trabajo no se tratar el clculo de tales
esfuerzos, remitindose a literatura especializada del tema, en caso de ser necesaria su determinacin.
4.2.4 Presin de la corriente de agua
La presin de la corriente de agua genera un empuje con tendencia a volcar, especialmente las pilas,
por esta razn se debe lograr tener la menor resistencia posible a la corriente, debindose disponer las
pilas en la misma direccin de las aguas y utilizando formas aerodinmicas. La expresin 4.10 permite
calcular la magnitud de las presiones en dependencia de la forma de la pila.
2
p H
V K 52 . 0 P = (4.10)
El valor de V
p
2
variar en la superficie en funcin de la alteracin de la velocidad de la corriente que se
genera por la constriccin que el puente produce en el cauce, desde un valor V en la superficie hasta V=0
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
270

en el fondo, recomendndose tomar como mximo valor para el clculo de la presin 1.41Vm o 1.41V
2
,
estos valores fueron definidos en el captulo 3.
Cuando el flujo incide en las pilas con un determinado ngulo, la velocidad ser descompuesta en los
ejes de la pila (ver Figura 4.2), calculndose la presin en cada direccin de acuerdo con las siguientes
expresiones:
Presin paralela al lado mayor:
2
X X X X
V K 52 . 0 P

= (4.11)
Presin perpendicular al lado mayor: ( )
2
Y Y Y Y
V K 52 . 0 P

=o (4.12)
= 0.66 para pilas de seccin circular.
= 1.50 para otras secciones.
V
x
y
x
Vx-x
V
y
-
y

Figura 4.2: Componentes de la velocidad de acuerdo al ngulo de incidencia del flujo.

La resultante de la presin se aplica a a partir del nivel del fondo.
4.2.5 Accin debida a la retraccin
Esta accin se genera en los elementos de hormign por la disminucin del volumen que ocurre
durante el proceso de fraguado y endurecimiento. Su accin influye considerablemente en los elementos
pretensados, provocando prdidas en la fuerza de pretensado; adems de considerarse su efecto diferencial
en aquellos elementos que su hormigonado se realice en diferentes etapas. Tambin debe valorarse en
elementos restringidos en su acortamiento o al estar fijo en sus extremos, como vigas biempotradas o
biarticuladas y arcos hiperestticos; como caso particular en estos ltimos aparecen empujes.
La deformacin unitaria final (t=) debido a la retraccin (c
br
),

puede calcularse por la siguiente
expresin:
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
271

( ) |
.
|

\
|
+ |
.
|

\
|
+
+
=
C
A
1
500
4
e 4 . 0
C 3 . 0 5 . 0
1 001 . 0
m
W br
c (4.13)
Para evaluar la deformacin por retraccin para un tiempo t dado se aplicar la siguiente expresin,
donde t se expresar en meses.
( )
|
.
|

\
|
+ +
+
' =
1 t 4 t
t t 5 . 1
2
br br
c c (4.14)
4.2.6 Accin producida por asientos del suelo.
Entre los parmetros que estudia la geotecnia se encuentra la resistencia del suelo, sin embargo, una
buena estructura diseada para un suelo con la resistencia adecuada puede sufrir deformaciones por
asentamientos del suelo que la incapaciten para su utilizacin. Por esta razn se estudia adems la
deformabilidad de los suelos debido a los asentamientos que en dependencia de esta propiedad se pueden
producir: el absoluto y el diferencial.
En el diseo de las cimentaciones se debern seguir dos criterios: por estabilidad y por deformacin,
en este ltimo se consideran las posibles combinaciones de cargas; la primera es en el caso de puentes en
los que las bases de cimentaciones descansan sobre suelos que consolidan rpidamente (coeficiente de
consolidacin C
V
> 1x10
7
cm/ao), y la segunda es la combinacin que incluye la accin vertical de la
carga accidental mvil que puede provocar deformaciones significativas.
Para garantizar el diseo por deformacin deber cumplirse que: S
C
< S
1
, siendo, S
C
el asentamiento
entre cimientos y S
1
el asiento permisible.
Esta condicin deber comprobarse en todo tipo de estructuras, tanto isostticas como hiperestticas;
en estas ltimas resulta de mayor inters la distorsin angular que se puede producir entre los cimientos
del puente, tanto en direccin longitudinal como transversal.
La distorsin angular se obtendr por la expresin 4.15:
c
L
S
tan
A
= (4.15)
Donde:
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
272

S: Asiento diferencial entre cimientos.
L
C
. Longitud entre cimientos contiguos.
En la tabla 4.2 se representan los valores de distorsin y asiento mximo para el caso de puentes.
TIPOLOGA
DEFORMACIN
RELATIVA
(DISTORSION
ANGULAR )
ASIENTO
MAXIMO
ABSOLUTO
(cm)
Puentes de prticos de hormign armado sin arriostramiento 0.0015 6
Puentes de prticos metlicos sin arriostramiento 0.0035 10
Puentes de prticos de hormign armado arriostrados 0.0010 8
Puentes de prticos metlicos arriostrados 0.0020 12
Puentes isostticos donde no se producen solicitaciones
suplementarias por asientos
0.0060 15
Pilas y estribos tipo diafragma, masivos o semimasivos 0.0015 10

Estructuras de obras de fbrica sin armar 0.0015 10
Puentes prefabricados 0.0025 35
Puentes estructura longitudinal de arcos 0.0015 6
Armaduras 0.0015 6
Tabla 4.2: Valores del ngulo de distorsin y asentamiento mximo absoluto.

Para calcular el asiento medio entre soportes, cuya expresin se muestra a continuacin:
( )

=
=
=
n
1 i
i
n
1 i
i i
A
S A
S (4.16)
Entre los cimientos contiguos no se utiliza distorsin angular sino inclinacin longitudinal o
transversal.
Cuando se alcanzan valores superiores a los especificados en la tabla anterior, se determinan las
solicitaciones adicionales que estos desplazamientos pueden provocar, mediante un anlisis de la
interaccin suelo-estructura; el mismo se realizar tomando en cuenta los diferentes estados de carga en
correspondencia con el tipo de combinacin.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
273

En el caso de estructuras isostticas los asientos no introducen esfuerzos adicionales, generando slo
afectaciones de carcter funcional; esto no sucede as en las hiperestticas, donde en caso de sobrepasarse
los valores lmites se recurrir a los mtodos de anlisis estructural que tomen en consideracin los
asientos de apoyo. La accin de asientos de apoyo es significativa cuando se proyectan puentes sobre
terrenos deformables heterogneos, recomendndose en estos casos como solucin las estructuras
isostticas.
4.3 Acciones de carcter accidental.
4.3.1 Accin vertical debido a la carga accidental mvil.
La accin vertical debida a la carga accidental mvil se debe esencialmente a las fuerzas transmitidas
por los vehculos que transitan sobre los puentes, estas acciones pueden ser de carcter vertical u
horizontal, las que a su vez presenta efectos longitudinales y transversales. Su determinacin depende del
peso y de las caractersticas de los vehculos que circulan, as como de la posicin ms desfavorable sobre
el tablero. Cuando el trfico se detiene, pueden quedar llenos todos los carriles con vehculos cercanos
unos a otros, producindose una carga esttica vertical mxima; sin embargo, sera excesivamente
conservador suponer que todos los vehculos en los diferentes carriles tienen el peso mximo. Cuando el
trfico fluye, el nmero de vehculos que puede estar sobre el puente es menor, pero la velocidad a que
circulan produce efectos dinmicos, incrementndose las fuerzas de carcter esttico, por lo que
cuantificar de forma exacta las acciones constituye un proceso relativamente complejo.
Para obviar todas las dificultades anteriores se deben analizar las combinaciones ms desfavorables de
vehculos, por lo que, para la determinacin de las cargas accidentales mviles y sus efectos, se recurre a
la especificacin de vehculos tipos o normativos cuyo peso, dimensin, distancia entre ejes (longitudinal
y transversal) y peso por eje, puedan considerarse representativos de las cargas ms desfavorables que van
a circular por los puentes y alcantarillas, sin que los mismos se correspondan con ningn vehculo
comercial o carga excepcional en especfico.
Las cargas normativas son aquellas que de forma general se utilizan en el clculo de las solicitaciones
en puentes por su utilizacin, como se cit con anterioridad no responden a siluetas de vehculos de
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
274

produccin comercial en serie, ni a una carga especfica, aunque si se trata de simular las condiciones ms
desfavorables de los tipos de cargas que sobre los puentes pueden circular.
Los vehculos de diseo que se han adoptado en las ltimas dcadas en nuestro pas para puentes de
carreteras son el vehculo N-30, MS-32, NK-80 y la carga de carril (ver Figuras 4.3, 4.4, 4.5 y 4.6), las
caractersticas de los mismos sern descritas en epgrafes siguientes. Debe sealarse que la actual
normativa no concibe en el diseo al vehculo N-30, no obstante ser explicado su uso por haber
constituido una carga utilizada con mucha frecuencia y que es la base de cdigos europeos. De igual
forma se explicar el tren tipo CK para puentes de ferrocarril. La aplicacin de todas las cargas antes
explicadas se extiende para el diseo de puentes de hormign armado, hormign pretensado, acero y
mixtos.
Al aplicar las cargas para el diseo de puentes de carretera constituyen de estricto cumplimiento las
siguientes regulaciones:
El camin tipo N-30, el MS-32, la carga de carril y la carga excepcional NK-80 se utilizarn en el
diseo de puentes de carreteras categoras I y II y autopistas.
El camin tipo N-30 y el MS-32 se considera que circula a la velocidad de diseo por lo que sern
afectados por el coeficiente dinmico.
Se considera la posibilidad de la no presencia simultnea en dependencia del nmero de carriles de
circulacin, segn se establece en las condicionales para la ubicacin longitudinal y transversal que
se explicar en prrafos siguientes, para los vehculos N-30, MS-32 y la carga de carril.
Las acciones longitudinales de frenado y arranque, as como las transversales de fuerza centrfuga y
fuerza lateral de impacto o cabeceo.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
275

0
.
2
5
0.10
0
.
5
0
0.25
4.30 4.30 ~ 9.00
1
.
8
0
4.3.1.1 Cargas verticales mviles normativas.








Figura 4.3: Vehculo N-30.


Disposicin y dimensiones longitudinales y transversales.








Vista en Planta del vehculo MS-32.
Figura 4.4: Carga del MS-32.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
276

0.20
0
.
8
0
1.20 1.20 1.20
2
.
7
0











Figura 4.5: Carga del vehculo excepcional NK-80.

Las caractersticas generales de los vehculos son presentadas en las tablas 4.3, 4.5 y 4.7 para el N-30,
MS-32 Y NK-80 respectivamente.










Tabla 4.3: Caractersticas generales del vehculo tipo N-30.
No. Caractersticas principales
Unidad de
medida
N-30
1 Peso del vehculo kN 300
2
Peso por eje
eje delantero
eje tndem intermedio
eje tndem trasero

kN
kN
kN

60
120
120
3
rea del neumtico
delantero
trasero

m
2
m
2

0.2 x 0.3
0.2 x 0.6
4
Longitud del rea de contacto del neumtico con
el pavimento.

m

0.2
5
Distancia entre eje delantero y trasero
Distancia entre ejes traseros
m
m
6.0
1.6
6 Ancho nominal del vehculo m 3.0
7 Distancia entre ejes de ruedas transversalmente m 1.9
NOTA: se considera una columna ilimitada de vehculos
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
277

Reglas para la colocacin del vehculo N-30 en el tramo a utilizar:
1. Colocacin transversal del vehculo N-30:
La colocacin transversal de los vehculos en toda la seccin til de circulacin de la calzada se har
situando cualquier nmero de caravanas de camiones paralelos al eje del puente y en el mismo sentido de
circulacin, con el objetivo de producir los efectos ms desfavorables. La distancia transversal del eje al
borde del parmetro interior de un pretil, contn o defensa no deber ser menor que 0.55m. Una vez
determinado el nmero de camiones en la seccin transversal se debe especificar que la distancia
transversal entre los ejes continuos de dos vehculos circulando en la misma direccin, no podr ser menor
de 1.10m, aunque se puede aumentar para obtener las condiciones de mximas distribuciones transversales
La determinacin de la cantidad de vehculos se ilustra en la Figura 4.7, obsrvese que la determinacin
del nmero de caravanas se realiza dividiendo el ancho til B
0
, entre el ancho nominal de un vehculo que
es de tres metros, tomando el resultado del cociente por defecto.
A medida que el nmero de columnas aumenta la probabilidad de ocurrencia simultnea de vehculos
tipo disminuye por lo que se reduce la carga mediante un coeficiente de uso menor que la unidad, siempre
que la longitud de la lnea en que se aplique (longitud cargada) sea mayor de 25.00m. En la tabla 4.4 se
pueden encontrar los coeficientes antes mencionados.
Nmero de sendas cargadas 2 3 4 o ms
Coeficiente de uso () 0.90 0.80 0.70
NOTA: Para una columna de vehculos y para longitudes cargadas menores o
iguales a 25m, el coeficiente de uso es igual a la unidad.
Tabla 4.4: Valores del coeficiente de reduccin por presencia simultnea de vehculos.

2. Colocacin longitudinal del vehculo N-30.
Para realizar el anlisis longitudinal se dispondrn las columnas de vehculos circulando en un mismo
sentido (independientemente del sentido de trnsito de cada senda), paralelas al eje de la va, pero en una
distancia no menor de 10.00m, entre el eje trasero del camin que circula delante al eje delantero del que
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
278

le sigue. Esta distancia puede se variada entre todos los vehculos o entre un grupo de ellos para obtener la
condicin ms desfavorable. En este sentido que se analiza la columna es ilimitada.
El vehculo MS-32 constituye una adopcin del camin de diseo de la norma AASHTO, en el que se
han modificado con ajuste al sistema internacional de unidades las dimensiones que en el cdigo original
aparecen en pies y los pesos por eje en libras. Por su silueta, peso y caractersticas generales es
considerado como un vehculo comercial con velocidades de circulacin igual a la velocidad de diseo de
la va. Esto motiva que se le considere accin de frenado y arranque, fuerza centrfuga e impacto
transversal o cabeceo. De la misma forma ser afectado por el coeficiente dinmico y factor de
multipresencia o de uso.
Tabla 4.5: Caractersticas generales de los vehculos tipo MS-32.

Reglas para la colocacin del vehculo MS-32 en el tramo a utilizar:
1. Colocacin transversal del vehculo MS-32 y la carga de carril.
La misma se realizar en todo el ancho til de la calzada situando cualquier nmero de vehculos
(camiones MS-32) o carga de carril (carga distribuida sustitutiva), paralelos al eje del puente y en el
mismo sentido de circulacin, con el objetivo de obtener los efectos ms desfavorables, el nmero
No. Caractersticas principales
Unidad de
medida
MS-32
1 Peso del vehculo kN 326.30
2
Peso por eje:
eje delantero
eje tndem intermedio
eje tndem trasero

kN
kN
kN

36.30
145.00
145.00
3
rea del neumtico:
delantero
trasero

m
2
m
2

0.25 x 0.10
0.25 x 0.50
4 Longitud del rea de contacto del neumtico con el pavimento M 0.20
5
Distancia entre eje delantero e intermedio
Distancia entre eje intermedio y trasero
m
m
4.30
Variable
6 Ancho nominal del vehculo M 3.00
7 Distancia entre ejes de ruedas transversalmente M 1.80
NOTA: se considera un camin tractor con semirremolque.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
279

mximo se determinar por la fraccin tomada por defecto entre el ancho til de circulacin y el ancho
nominal de un vehculo de la misma forma como fue explicado para el vehculo N-30. Despus de
determinar el nmero de camiones en la seccin transversal se debe especificar que la distancia transversal
entre los ejes de vehculos contiguos circulando en la misma direccin, no podr ser menor que 1.20m; la
misma consideracin se efectuar para la carga de carril o carga distribuida sustitutiva, esta distancia
podr ser aumentada con el objetivo de obtener los efectos ms desfavorables, manteniendo lo establecido
en el siguiente punto. La anterior disposicin conlleva a que la distancia transversal de un eje al borde
interior de la guarnicin no deber ser menor de 0.60m, aunque para los puentes de losa deber de
disminuirse esta distancia hasta 0.30m. Esta distribucin se ilustra en la Figura 4.8.
En la disposicin transversal debe quedar bien especificado que no se colocarn al mismo tiempo el
vehculo MS-32 y la carga de carril, su ubicacin se realizar tomndose la solicitacin mayor del
resultado de la aplicacin por separado de cada una de ellas en su valor caracterstico. Debe destacarse que
se aplica una reduccin al camin MS-32 y a la carga de carril o carga distribuida sustitutiva, debido a la
probabilidad de presencia simultnea de vehculos en todas las sendas, la que disminuye a medida que
aumenta el nmero de sendas cargadas. Los valores de reduccin se indican en la tabla 4.6.
Nmero de sendas cargadas 1 2 3 4 o ms
Coeficiente de uso () 1.00 1.00 0.90 0.75
NOTA: No se permite aplicar dicho coeficiente para el caso de:
Vigas transversales soporte de vigas principales.
Soportes de vigas que reciben la accin de toda la carga accidental mvil.
Tabla 4.6: Valores del coeficiente de reduccin por presencia simultnea de vehculos.

2. Colocacin longitudinal del vehculo MS-32 y la carga de carril:
Para el anlisis longitudinal se colocar un vehculo por carril de circulacin en el mismo sentido, o la
carga de carril distribuida sustitutiva, con los valores de carga concentrada de momento y cortante segn
la solicitacin que se desea determinar. Si la carga de carril es la dominante por sus efectos nunca se podr
colocar ms de una carga concentrada de momento, aunque esta consideracin no es vlida para la carga
de cortante, en este caso se permite no aplicarla de forma continua, cargando de esta manera slo los
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
280

tramos de igual signo en las lneas de influencia y varias cargas de cortante como zonas de igual signo de
la lnea de influencia existan.
Para tener en cuenta la presencia simultnea de las cargas en cada carril debido a la intensidad de
trnsito, se parte de la probabilidad que todos los carriles estn simultneamente cargados por los
vehculos normativos, movindose a la velocidad mxima, considerndose para tales efectos su carcter
dinmico y crendose de esta manera las condiciones ms desfavorables. Este razonamiento lleva a
considerar la accin simultnea de todos los carriles cargados o no, de la misma forma en que se analiza la
presencia de la carga temporal en edificios de varias plantas en la medida que su nmero es mayor.
La posibilidad de multipresencia de los vehculos en todos los carriles se valora mediante la evaluacin
de un coeficiente, el cual va disminuyendo con el aumento del nmero de carriles del puente. La presencia
simultnea de vehculos en todos los carriles de circulacin en los puentes ha sido investigada, llegndose
a la conclusin que existen dos factores determinantes:
La categora de la va, expresada por la intensidad de trfico.
La probabilidad de multipresencia de vehculos en puentes de dos o ms carriles.
La poca probabilidad de coincidencia de las cargas normativas es considerada mediante un coeficiente
denominado de uso, expresado en la tabla 4.6 por .
El vehculo NK-80 es considerado como una carga excepcional, tambin similar a una carga militar,
constituye una adopcin del camin militar de la norma rusa. Por su silueta peso y caractersticas
generales es considerado que circula a baja velocidad. Esto motiva que no se le considere accin de
frenado y arranque, ni fuerza centrfuga, pero si impacto transversal o cabeceo. Por las mismas razones no
ser afectado por el coeficiente dinmico ni factor de multipresencia o de uso.
Reglas para la colocacin del vehculo NK-80 en el tramo a utilizar.
Colocacin transversal:
El vehculo se deber situar en cualquier posicin del ancho til de la calzada, paralelo al eje del
puente, logrando que se generen los efectos ms desfavorables. La distancia transversal de un eje al borde
interior de la guarnicin no debe ser menor de 0.65m.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
281

CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
282


Colocacin longitudinal:
Se debe colocar el vehculo en la posicin longitudinal que genere las solicitaciones ms desfavorables,
adems no se debe colocar carga de carril distribuida sustitutiva para este vehculo.
3 Las condiciones para la circulacin y aplicacin sern las siguientes:
No se tendr en cuenta la accin dinmica o de impacto, ni se considerarn en los clculos la fatiga y
los coeficientes correspondientes al estado ltimo de utilizacin. Se combinar de la misma manera que el
vehculo MS-32 o la carga de carril como se explicar con posterioridad.
No. Caractersticas Principales
Unidad de
medida
NK-80
1 Peso del vehculo kN 800.00
2 Peso por eje kN 200.00
3 rea del neumtico m
2
0.20x0.80
4
Longitud del rea de contacto del neumtico con el
pavimento (paralelo al sentido del trnsito)
M 0.20
5 Distancia entre ejes M 1.20
6 Ancho nominal del vehculo no definido
Tabla 4.7: Datos principales del vehculo excepcional NK-80.

Carga de ferrocarril.
En los puentes de ferrocarril segn la NC 53-125/84 se utiliza un tren tipo que se denomina CK, esta
carga se aplica para va normal (cartabn de 1435mm). En este tipo de puente con otro ancho de va
(cartabn de 800.00mm), especficamente los del MINAZ, este organismo definir la carga a utilizar. Las
cargas de ferrocarril o tren tipo las constituyen dos locomotoras seguido de los vagones cargados o vacos.
Este sistema de cargas concentradas es generalmente simplificado a un sistema de cargas distribuidas
equivalentes.
El diseo de los puentes de ferrocarril de categora I y II se realizara con la carga caracterstica C-10
(esquema 4.1), compuesta por un grupo de cargas concentradas cuyo valor mximo es de 250kN por eje,
la cual se asimila para la utilizacin a una carga equivalente uniformemente distribuida (q
e
) en kN/m de la
va y que se determina de acuerdo a la tabla 4.8, con el auxilio de la expresin 4.17.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
283

2
5
0
2
1
5
2
1
5
2
1
5
2
1
5
2
1
5
2
1
5
2
1
5
2
1
5
2
5
0
2
5
0
2
5
0
2
5
0
2
5
0
2
5
0
2
5
0
2
5
0
2
5
0
1.6 1.6 1.6 1.6 3.0 1.6 4.5 1.6 3.0 1.6 1.6 1.6 1.6 3.0 1.6 4.5 1.6
70 kN/m
Aplicacin de la carga equivalente (q
e
)
Relacin =a/ <1.5 1.550 >50
Centro (=0.5) Q=2.5K (kN) q(kN/m) q=K(kN/m)
Seccin x (0<0.5) - q Interpolar entre q y k
Apoyo ( =0) Q=2.5K (kN) q Q
Seccin x (0<0.5) - q Q
=0.5
Q=2.5K (kN)
q K(kN/m)
=0 q Q
Tabla 4.8: Aplicacin de la carga equivalente.

K
4
1
4 . 4
e
1 . 1
1 q
2 04 . 0
e
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
+ + =
o

(4.17)
Donde:
K=100
e: 2.718 base de los logaritmos neperianos.
: Longitud cargada en m.
=a/ : Situacin del vrtice de la lnea de influencia con respecto a (ver expresin 4.19).
a: Proyeccin de la distancia menor desde el vrtice hasta el extremo de la lnea de influencia en m.




Esquema 4.1: Tren tipo H-7.

Se considera para esta carga el efecto de presencia simultnea, su valor se expresar mediante un
coeficiente de reduccin atendiendo al nmero de sendas cargadas. Cuando la longitud cargada sea mayor
que 25.00m se aplicar una reduccin al valor de la carga C-10 como se muestra en la tabla 4.9.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
284

Cantidad de sendas de circulacin cargadas 1 2 3
Coeficiente de uso 1 0.9 0.8
Cuando el nmero de vas ferroviarias sea mayor de 3 no se carga simultneamente.
Tabla 4.9: Reduccin al valor de la carga C-10 de acuerdo al nmero de sendas cargadas de circulacin.

En la aplicacin de la expresin 4.17 se ha de considerar adems en puentes largos el equipo rodante
vaco cuyo valor de carga ser de 10kN/m.
Para la aplicacin de la carga equivalente, cuando la lnea de influencia es de contorno triangular tiene
variaciones de signo se calcular la misma en funcin del valor de (expresin 4.18) correspondiente a la
suma de los tramos de igual signo cargndose los de signo contrario con una carga equivalente de 10kN/m
perteneciente a un conjunto de vagones vacos y teniendo en cuanta el valor de que corresponde al tramo
donde se requiere:

=
i
l (4.18)
Donde:
l
i
: longitudes cargadas de igual signo.

=
i
l
a
o (4.19)
Para puentes de losa de ferrocarril se determinarn los esfuerzos para el clculo de la losa en sentido
transversal y longitudinal con un valor de carga q
e
igual a 200kN/m de la va.
Para el clculo de la losa que soporta el balasto con la carga en kN/m se adopta igual a q/b donde b es
la anchura de distribucin de la carga en m, que aporta el mayor esfuerzo entre las expresiones
correspondientes de b y la anchura de la losa, pero nunca se debe tomar mayor que esta anchura.
b = longitud de traviesa +H (cuando el derrame de balasto es a un extremo de las traviesas)
b = longitud de traviesa +2H (cuando el derrame de balasto es a los dos extremo de las traviesas)
H: distancia de la cara inferior de la traviesa a la cara superior de la losa.
Cuando se analiza una seccin sometida a varias solicitaciones (carga axial, momento flector y
cortante), se determinara primeramente la carga equivalente en funcin de la lnea de influencia
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
285

correspondiente para producir el mximo valor de la solicitacin analizada. Luego con la misma carga
equivalente hallada y la misma longitud cargada, debern calcularse las otras solicitaciones en dicha
seccin. Se disear con la combinacin de solicitaciones as calculadas prohibindose la combinacin de
solicitaciones mximas, correspondientes a cargas equivalentes diferentes.
Para los puentes de ferrocarril el coeficiente dinmico o de impacto no ser nunca menor que la unidad
y se adoptar segn lo siguiente:
En los puentes de ferrocarril de tablero superior o inferior (expresin 4.20):
2 . 1
30
18
1 C
D
>
+
+ =

(4.20)
En los puentes de ferrocarril con la va apoyada sobre una capa balasto de 0.25m medida desde el
asiento (expresin 4.21):
5 . 1
20
10
1 C
D
>
+
+ =

(4.21)
En puentes de ferrocarril (expresin 4.22):
|
|
.
|

\
|
+
+
+ = l
f
4 . 0
1
100
15
1 C
D

(4.22)
Donde:
f : Flecha del arco y l su luz
Cuando el espesor del balasto y el relleno incluido tenga un valor intermedio entre 0.25m y 1.00m se
interpolar entre el obtenido por la formula anterior y la unidad; considerndose igual a la unidad si el
espesor de balasto incluido el relleno es mayor o igual a 1.00m.
De manera particular se realizarn las siguientes consideraciones para la aplicacin del coeficiente
dinmico:
1) Para el clculo de las losas del tablero en la direccin transversal al eje de clculo de la va se
tomar el valor del coeficiente dinmico como:
Para el caso de los puentes de ferrocarril:
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
286

5 . 1 C
D
= (4.23)
La presin vertical de la carga C-10 para las vas frreas es:
H L
K 2
q
t
+
= (4.24)
Donde:
K=100
L
t
: Altura de relleno medida desde la base del riel hasta la el nivel superior de la alcantarilla, en m.
Para el caso de los puentes de ferrocarril la accin horizontal transversal de la fuerza centrfuga en
curvas de radio inferior a 2000m aplicada a una altura de 2.00m del tope de la cabeza del riel y se
determinar por la siguiente expresin:
R 127
V q
F
2
C

= (4.25)
Donde:
R: Radio de la curva en (m)
q: Carga accidental caracterstica vertical y uniforme, correspondiente a la lnea de influencia cargada
con la carga horizontal considerada en kN/m.
V: Velocidad mxima de diseo (km/h)
Esta carga se considera para puentes situados en curvas horizontales con radios menores a 1000.00m.
No obstante deber comprobarse el efecto de mayoracin sobre el carril interior, en obras en el origen
de curvas de transicin y obras en curvas con valores de velocidades inferiores a la de diseo o sobre
cargas estticas por la siguiente expresin:
d 6 . 1 1 K + = (4.26)
Considerndose a d como el peralto real de la va (cm). Este no debe ser mayor de 15cm.
Para la carga C-10 se tomar como fuerza de impacto transversal de cabeceo o bamboleo una carga
uniformemente distribuida, aplicada a nivel de la superficie superior del riel igual a.
K 6 . 0 S = (4.27)
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
287

La accin horizontal y longitudinal de frenado y arranque para los puentes de ferrocarril, se considera
en forma de una carga uniformemente distribuida aplicada a la altura de 2.00m del tope de la cabeza del
riel y dirigida en cualquiera de los sentidos de la direccin de la va. El valor de dicha carga se considerar
igual al 10% del peso de la carga caracterstica accidental vertical P (kN) actuante de acuerdo a que:
Si <1.50m, P=250kN y si con 1.50m, entonces P=q donde q, por razones prcticas corresponde a
valores de =0.
4.3.1.2 Coeficiente de uso o de presencia simultnea.
Una vez seleccionado el elemento, parte o carriles a disear del puente, se procede de forma similar a
como se realiza con la carga temporal en edificaciones de varias plantas. En el caso de los puentes quedar
bsicamente definido el valor del coeficiente reductor o coeficiente de uso (tabla 4.4 para carga del N-
30 y 4.6 para carga del MS-32) en correspondencia con el nmero de carriles y el ancho til de
circulacin, as como el tipo de elemento a disear.
No se aplica dicho coeficiente en casos como:
Vigas transversales soporte de vigas principales.
Soportes de vigas que reciben la accin de toda la carga accidental mvil.
Para puentes pequeos y medianos uno de estos vehculos deber colocarse en la posicin ms
desfavorable de la luz de clculo (). Alternativamente se considera una carga uniformemente
distribuidamsuna carga concentrada en la posicin ms desfavorable, aplicada sobre cada carril, a esta
carga tambin se le aplica el coeficiente de reduccin . Se toma como solicitacin de diseo aquella que
resulte mayor entre las dos anteriores, para una mejor comprensin ver la Figura 4.6.

Figura 4.6: Esquemas de las cargas de carril con las cargas concentradas.

CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
288


Carga N-30
Figura 4.7: Esquemas de las cargas en sentido transversal.

Carga MS-32.
Figura 4.8: Esquemas de las cargas en sentido transversal.

En el caso de tramos continuos, para la determinacin del momento en una seccin k a partir de las
lneas de influencia, se podr colocar ms de una carga concentrada en los tramos de igual signo ms la
carga por metro lineal de carril.
4.3.1.3 Coeficiente dinmico o de impacto (C
D
) en puentes de carreteras.
El coeficiente dinmico o de impacto, no debe ser menor que uno, adoptndose de acuerdo a la
expresin, afectar por igual al camin MS-32 y a la carga de carril distribuida sustitutiva:
3 . 1
38
15
1 C
D
s
+
+ =

(4.28)
Para el camin tipo N-30, se aplicar la expresin .29:
( ) 5 0075 . 0 3 . 1 C
D
= (4.29)
Consideraciones acerca de coeficiente dinmico.
a) Para el clculo de las losas de tablero en la direccin transversal al eje de la va, se deber tomar
C
D
= 1.3
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
289

b) En los puentes mixtos de carretera y ferrocarril, se tomar cada carga accidental mvil vertical
afectada por su respectivo coeficiente dinmico.
c) No se tomar en consideracin el coeficiente dinmico o de impacto (C
D
) en los casos siguientes:
En las superestructuras de arco de hormign armado, hormign en masa, mampostera y con
tmpanos de rellenos.
En los apoyos de hormign en masa.
En el anlisis y diseo de cimentaciones.
Cuando el espesor de relleno incluido el pavimento sea mayor o igual a 0.60m.
En la accin de empuje de tierras debido a cargas accidentales mviles.
Al vehculo NK-80 y sus acciones.
d) En la aplicacin de la expresiones 4.28 y 4.29, el valor de se determinar de la forma siguiente:
Para los elementos principales de las armaduras (vigas, arcos, prticos) el valor de ser igual a la
suma de las longitudes principales de igual signo de la lnea de influencia, pero nunca menor que la
luz de clculo.
Para los elementos secundarios del tablero, as como los que trabajen solamente para la carga local
y para los elementos de apoyo (vigas y estribos), se tomar igual a la longitud de la lnea de
influencia de la solicitacin correspondiente, pero no menor de 3.00m, que se determina como suma
de las longitudes de las partes que se cargan de igual signo.
4.3.1.3 Cargas en puentes peatonales.
Los pasos peatonales se proyectarn en zonas donde el flujo de peatones amerite su construccin o por
razones justificadas de ndole social, en los mismos se adoptar para el diseo una carga caracterstica
accidental distribuida de 4.5kN/m
2
. Las barandas de los pasos peatonales tendrn una altura mnima de
0.75m y sern diseadas para una carga transversal y vertical uniformemente distribuida de 0.75kN/m
aplicado en el borde superior de la baranda.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
290

4.3.2 Presin y empuje del terreno por la presencia de la carga accidental mvil.
4.3.2.1 Anlisis de la presin y empuje para estribos abiertos.
Sobre las columnas o pilotes de estribos abiertos tambin se genera empuje, que debe ser tomado en
consideracin en las combinaciones de carga. Se considera empuje si la distancia libre entre los lados de
las columnas o pilotes es menor o igual a dos veces el ancho de estos elementos y se entiende como B el
ancho total del estribo. Cuando la distancia libre es mayor a dos veces el ancho de la columna o el pilote,
entonces se toma como ancho B (sobre el que acta la presin del terreno) dos veces el ancho de la
columna o pilote. Cuando se pueda garantizar que el terreno delante de las columnas o pilotes se mantenga
en el tiempo y no sea arrastrado por socavacin u otra accin, podr considerarse el empuje activo de
dicho terreno. En su clculo se tendr en cuenta que la superficie del talud tiene un ngulo de inclinacin
negativo. Las expresiones de empuje en estribos cerrados sern las mismas a utilizarse en este caso, tanto
para la presin por el relleno como sobrecarga, con todas las consideraciones de ancho B antes expuestas.
4.3.2.2 Anlisis de la presin y empuje para estribos cerrados.
Para el clculo de los empujes en estribos cerrados se utilizan las expresiones de Rankine o las de
Coulomb, al mismo tiempo se consideran las superficies de falla planas tanto en el caso activo como en el
pasivo.
En este tipo de estribos se chequear, segn los criterios de estabilidad:
Estabilidad al vuelco.
Estabilidad al deslizamiento.
Estabilidad general de la base del estribo por deslizamiento del talud.
Segn los criterios de deformacin:
Asientos totales.
Inclinacin del muro.
4.3.2.2.1 Consideraciones sobre el empuje activo y pasivo en estribos.
La magnitud del movimiento horizontal (c
S
) de cualquier punto de la estructura de contencin que es
necesario que se produzca para que aparezca el estado activo o pasivo depende de:
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
291

Tipo de suelo.
Forma en que se ha depositado.
Forma de la deformacin.
En la tabla 4.10 se especifican los valores de c
S
en m.
TIPO DE SUELO
ESTADO DEL EMPUJE
ACTIVO PASIVO
I- No cohesivos
Compacto
Suelto

0.0005 H
0.0020 H

0.005 H
0.010 H
II- Cohesivos
Duro
Blando

0.0100 H
0.0200 H

0.020 H
0.040 H
Tabla 4.10: Valores que adopta el coeficiente c
S
en m.

4.3.2.2.2 Propiedades de los suelos que se consideran en el empuje.
Para el estudio de los empujes sobre muros y en particular sobre los estribos de puentes se hace
necesario considerar toda una serie de propiedades estudiadas en geotecnia, entre estas se destacan:
Peso especfico del material (
H
).
Peso especfico sumergido del material (
w
).
Angulo de friccin interna (|).
Cohesin efectiva del material.
4.3.2.2.3 Efecto de rozamiento entre el estribo y el suelo.
El ngulo de friccin entre el paramento del muro y del suelo (o) depende de:
Angulo de friccin interna (|).
Grado de humedad y rugosidad del paramento.
El valor de o puede determinarse experimentalmente, o estimarse teniendo en cuenta las condiciones
siguientes:
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
292

Suelos cohesivos anegados, paramento interior muy liso o cuando se interpone material viscoso se
tomar o = 0.
Suelos bien drenados, muros de superficie muy rugosa o
MAX PERMISIBLE
=|.
4.3.2.2.4 Efecto de sobrecargas sobre el estribo.
La influencia de la sobrecarga en un estribo depende de:
La inclinacin del paramento interior del estribo.
La inclinacin del relleno.
La extensin, posicin y forma de la sobrecarga.
Las acciones horizontales en estribos por sobrecarga se considera que actan normales a la superficie
interior del paramento del muro.
Cuando una carga distribuida uniformemente acta sobre la cua de fallo de un estribo, se pueden
realizar los clculos de empuje suponiendo la presencia de un terrapln vertical equivalente de altura h
V
.
La presin que genera el terrapln virtual es aquella que en la prctica la producen las cargas accidentales
mviles actuando prximas al estribo, tal como se ha dicho anteriormente sobre la cua de fallo. Este
valor se le sumar a la presin producida por el relleno del terrapln posterior al estribo segn la
Figura 4.9.









Figura 4.9: Empuje debido a la carga vertical mvil.

CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
293

En la figura anterior aparece adems la presin e
p
debida a carga permanente, calculndose mediante la
expresin 4.30:
a p
K H e = (4.30)
La resultante del empuje debido al terrapln natural ser la que se expresa en la expresin siguiente:
a q q
K H e E = (4.31)
Este caso no es frecuente debido a que en los puentes se usan losas de aproche que en dependencia de
sus condiciones de apoyo y forma varan la posicin, distribucin y extensin de la sobrecarga. Por lo que
para el clculo de los empujes se utilizan los siguientes esquemas de carga:

Caso 1: Carga distribuida uniformemente de longitud x, actuando desde el paramento vertical del estribo.





c a 1 1
B K h q E =
( )

+
=
tan
tan
K
a
( )
|
|
.
|

\
|
+ + + =


tan
A
1 tan 1 tan tan
2

2
H
x q 2
A


tan
x
h
1
=

CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
294

Caso 2: Carga distribuida uniformemente de longitud x, actuando a una distancia x
1
del paramento vertical del
estribo.






c a 2 2
B K h q E =
2
h
h H e
2
2
=
tan
x
h
2
=
tan
x
h
1
=
( )
|
|
.
|

\
|
+ + + =


tan
A
1 tan 1 tan tan
2

2
H
x q 2
A


( )

+
=
tan
tan
K
a


Caso 3: Dos cargas distribuidas uniformemente separadas una distancia x
2
.






c a 3 3 3
B K h q E E = ' ' = '
tan
x
h
3
1
=
tan
x
h
2
2
=
tan
x
h
3
=
H
x x x 2
tan
3 2
+ +
=
( )

+
=
tan
tan
K
a

3 2
0
C
x x x 2
2
45 tan H L + + = |
.
|

\
|
=


CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
295

Caso 4: Carga distribuida uniformemente separada a una distancia x y de longitud infinita a lo largo del aproche.






( )
c a 3 4
B K h h H q E = '
2
h H
e
4

=
( )

+
=
tan
tan
K
a

tan
x
h
1
=
( )
|
|
.
|

\
|
+ + + =


tan
A
1 tan 1 tan tan
2

|
|
.
|

\
|
+

=

q 2
H H
x q 2
A
1

Caso 5: Carga distribuida uniformemente separada del estribo a una distancia x y de longitud infinita a lo largo del
aproche.






c a 1 5
B K h q E =
2
H
e
5
=
2
a
tan K =
|
.
|

\
|
=
2
45 tan tan
0

|
.
|

\
|
=
2
45
0


CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
296

Caso 6: Carga uniformemente distribuida separada a una distancia del estribo y el terrapln con pendiente.







c a 6 6
B K h q E = ( )


2
2
sen A
C 2
tan 1 tan tan

+ + + =
( )

+
=
tan
tan
K
a

tan
x x
h
2 1
6
+
=

q
x
2
h
x
q
x C
1 2 2
+ + =
2
h
2
h h H
C
6 6
6
=
' + +
=
( )
|
|
.
|

\
|
+
+
+ =

q
2
h H
h H A
Los casos anteriores se corresponden con la presencia de la losa de aproche, en caso de no existir la
misma en las zonas aledaas al estribo la transmisin de las cargas verticales mviles se hace a travs de
la capa de asfalto o capa de balasto, pero mantenindose la aplicacin de las expresiones anteriores
teniendo en cuenta la carga q distribuida.
4.4.1.1.1 Soluciones de losa de aproche.
En dependencia de las condiciones de apoyo de la losa de aproche, se utilizarn los casos estudiados en
el epgrafe anterior, adems de tener en cuenta la forma del estribo y la carga actuante. Las formas de
apoyo de las losas de aproche se muestran a continuacin:
Losa apoyada en el estribo y en el terreno.
ESTRIBO

CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
297

Losa apoyada en el estribo, en el extremo opuesto y en el terreno.
ESTRIBO

Losa apoyada en el estribo, en el extremo opuesto sin contacto con el terreno.
ESTRIBO

Losa apoyada en sus dos extremos sin vnculo al estribo pero si al terreno.

Losa apoyada directamente al terreno, sin otro tipo de vnculo.

Losa con ms de dos apoyos, puede estar vinculada o no al estribo y en contacto o no con el terreno.
ESTRIBO

CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
298

4.4.2 Fuerza Centrfuga
Los puentes ubicados en curvas horizontales del trazado de la va, deben ser capaces de soportar la
fuerza centrfuga que produce la carga vertical mvil que transita a la velocidad de diseo. Esta fuerza se
genera a nivel del centro de gravedad del material rodante, transmitindose al puente mediante la friccin
transversal entre la rueda y la capa de rodadura o rueda y ral.
Se puede aceptar esta fuerza como uniformemente distribuida por metro lineal de senda de trnsito, o
como carga concentrada por senda de trnsito teniendo un carcter horizontal transversal, aplicada a
1.80m sobre la rasante (vehculo MS-32) y a nivel de rasante (vehculo N-30) para puentes de carreteras.
Para su determinacin se utilizan las expresiones 4.32 y 4.32b.
En el caso de puentes de ferrocarril se calcula la misma por la expresin 4.32b solo que la fuerza se
considera actuando a 2.00m por encima de la cabeza del ral.
R 127
V P
F
2
C

= (Vehculo MS-32) (4.32)


R 127
V q
F
2
e
C

= (Vehculo N-30 y Tren Tipo C-10)) (4.32b)


Donde:
F
C
: Fuerza centrfuga (kN).
P: Peso del vehculo (kN).
Q
e
: Carga equivalente (kN/m).
V: Velocidad de diseo de la va (km/h).
R: Radio de curvatura (m).
Esta expresin se emplea solo para puentes de carreteras ubicados en radios de curvatura en planta
menores a 600.00m.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
299

0
.
2
5
7.5 kN/m
h

>

0
.
2
5
m
Capa de rodadura
7.5 kN/m
h

<

0
.
2
5
m
Capa de rodadura
4.4.3 Impactos horizontales transversales
Este efecto producido por la carga accidental mvil tiene un carcter horizontal transversal, se origina
por el golpeo del vehculo contra la guarnicin al cambiar de direccin en forma brusca o contra la cabeza
del ral.
En los puentes de carreteras para el vehculo MS-32 esta accin tiene una magnitud de 7.5kN/m
uniformemente distribuida, horizontal a todo lo largo del tramo. Se aplica a una altura de 0.25 m por
encima de la rasante, aunque la guarnicin tenga una altura mayor a este valor, en caso contrario se
aplicar en la parte superior de la guarnicin (vase figura 4.10). Para el vehculo N-30 dicha fuerza
tambin se considera uniformemente distribuida con un valor de 4.0kN/m, pero aplicada a nivel de la
rasante de la va y a lo largo del eje longitudinal del puente. De igual forma al vehculo NK-80 se le
considera esta accin, pero como una carga concentrada aplicada en el centro del tramo analizado de valor
50kN y aplicada a nivel de la rasante.
En los puentes de ferrocarril se adopta un valor constante y uniformemente distribuido igual a 60kN/m
aplicado a nivel de la cabeza de ral.










Figura 4.10: Esquema de la ubicacin de la accin provocada por los impactos.

CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
300

4.4.4 Accin longitudinal debido al frenado o arranque de los vehculos
Al frenar o arrancar el material rodante sobre el puente, la friccin entre la rueda y la superficie de
rodadura genera una accin horizontal en sentido longitudinal, denominada fuerza de frenado o arranque.
Dicha fuerza se considera actuando en cada senda o carril de circulacin en el mismo sentido del trnsito,
no considerndose la accin simultnea en sentidos contrarios.
Se tomar como fuerza de frenado por cada senda o carril de circulacin el valor resultante de las
expresiones 4.33, 4.33b y 4.33c en funcin del tipo de carga:
( ) kN 90 C q 05 . 0 F
m flcarril
> + = (Vehculo MS-32) (4.33)
Se considera aplicada a 1.80m por encima del nivel de rasante.
Para el vehculo N-30 dicha fuerza toma tres valores, que estn definidos en funcin de la luz cargada,
como se puede ver en la expresin 4.33b. La fuerza se considera aplicada a nivel de la rasante, por carril y
sentido de circulacin.
P 3 . 0 F
flcarril
= para longitud cargada menor o igual a 25.00m
P 6 . 0 F
flcarril
= para longitud cargada entre 25.00m y 50.00m (4.33b)
P 9 . 0 F
flcarril
= para longitud cargada mayor a 50.00m
En el caso del tren tipo C-10 se considera aplicada a 2.00m por encima de la cabeza del ral en el
sentido de circulacin y su valor est definido por:
q 1 . 0 F
flcarril
= (4.33c)
El valor de q se determinar por la expresin 4.17, tomndose o igual a cero.
4.4 Acciones de otros tipos.
4.4.1 Carga de Viento
El viento es otra de las acciones a tener en cuenta durante el diseo de los puentes, dada su importancia
y posibilidad real de accin. La carga caracterstica total a considerar en los clculos se obtendr por la
expresin 4.34:
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
301

f ra r h S T 10 V
C C C C C C q q = (4.34)
Los coeficientes de la expresin anterior se encuentran especificados en la norma cubana de viento.
Para el caso de los puentes debern considerarse dos posibles clculos:
1) Accin de la carga de viento sin la presencia de la carga accidental mvil.
2) Accin de la carga de viento con la presencia de la carga accidental mvil.
En ambos casos la carga de clculo ltima o factorizada, utilizada en las combinaciones, debida al
viento se determina por la expresin 4.35.
q q
u V
= | (4.35)
Los coeficientes de ponderacin | para la carga en el caso de los puentes se tomarn como se indica en
el grupo de combinaciones del epgrafe 4.5.1.
4.4.1.1 Componentes del viento sobre los puentes
4.4.1.1.1 Accin de la componente vertical del viento.
Los puentes para los efectos de la carga de viento se analizan como estructuras abiertas por todos los
lados, considerando el tablero como un techo aislado simtrico, sin pendiente, por lo que la presin de
viento se considera en succin, adoptndose como coeficiente de forma en succin 0.80 (ver figura 4.11).
Estructura Representativa.
0,8

Figura 4.11: Esquema de la carga distribuida de la componente vertical del viento.

CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
302

El valor caracterstico de la resultante de fuerza originada por la componente vertical de la carga de
viento se determina por la expresin 4.36.
= b ) C C C C C C q ( 6 . 0 P
f ra r h S T 10 V
(4.36)
Donde:
b: Ancho expuesto lateralmente.
: Luz de clculo del elemento o tramo analizado.
Para este caso no se considerar la presencia de la carga accidental mvil, debido a que la valoracin
conjunta no constituye la combinacin ms desfavorable.
4.4.1.1.2 Accin de la componente horizontal longitudinal del viento.
Para la componente del viento actuando paralelamente al eje longitudinal del puente, se considera una
fuerza de arrastre o friccin que acta a nivel de la rasante y en toda la longitud del tramo analizado,
considerndose como valor el expresado por la expresin 4.37:
V L
q 01 . 0 q = (4.37)
En el caso de existir elementos de arriostramiento u otro tipo de elemento estructural o accesorio
anclado por encima del nivel de la rasante, el valor de la carga q
L
sobre dichos elementos se calcular sin
afectarse por el valor de 0.01.
4.4.1.1.3 Accin de la componente horizontal transversal del viento.
Esta componente es una de las ms importantes en el anlisis transversal. El coeficiente de forma a
adoptar tiene un campo de variacin bastante amplio y complejo, dependiendo de la tipologa usada en la
superestructura, como pueden ser: armaduras longitudinales, pretiles y barandas con determinado grado de
permeabilidad, y por otro lado la presencia del conjunto de vigas consecutivas (en los puentes de viga), o
losas simples apoyadas con pretiles o armaduras laterales. En el caso de los puentes de viga, la fuerza que
acta transversalmente se puede determinar con el auxilio de la Figura 4.12, en dicha figura se ilustran
trminos que se utilizan en la expresin 4.38, la que sirve para el clculo de dicha componente.
A K q F
red V 1
= (4.38)
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
303

En la que el trmino A se determina por = h A , siendo h la altura expuesta del tablero en general o
superestructura.
h


Figura 4.12: Parmetros a tomar en cuenta para la determinacin del coeficiente de forma.

Cuando se trate de puentes de vigas, para la primera de estas (lado por el que sopla el viento), el valor
del rea ser igual al peralto de las vigas ms la altura del pretil, multiplicados por la luz de clculo ().
Para las restantes vigas la fuerza actuante F se calcula por la misma expresin 4.38, pero afectada por un
coeficiente de reduccin N, segn tabla 4.12, y el rea se determina por el producto de los trminos peralto
(h) por la luz de clculo (), denominndose a esta fuerza F
2
.(vase figura 4.13)
Los valores de C
n,
para las tipologas ms comunes en puentes de viga se ilustran en la tabla 4.11, y el
valor de K
red
aparece en la tabla 4.13.





Figura 4.13: Accin transversal del viento en puentes de vigas.

TIPOLOGA C
n,o

Vigas I, C 2.05
Vigas T 2.15
Vigas rectangulares 2.10
Vigas cajn 1.40
Tabla 4.11: Valores de C
n,o
para las topologas ms comunes en puentes de vigas.

CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
304

COEFICIENTE N
b/h

A
a
i

0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 o ms
0.50 0.93 0.75 0.56 0.38 0.19 0.00
1 0.99 0.81 0.65 0.48 0.32 0.15
2 1.00 0.87 0.73 0.59 0.44 0.30
4 1.00 0.90 0.78 0.65 0.52 0.40
6 1.00 0.93 0.83 0.72 0.61 0.50
Tabla 4.12: Valores de la probabilidad de la coincidencia de las cargas normativas.

/ h 5 10 20 35 50 100
Kred 0.60 0.65 0.75 0.85 0.90 0.95 1,00
Tabla 4.13: Factor de reduccin de forma (K
red
).

En el caso de puentes en los cuales se sustituyan las vigas por cerchas, el coeficiente de forma se
determinar mediante la expresin 4.39:
( ) N 1 C C
f fe
+ = (4.39)
Donde:
A
a C
C
n
1 i
i fi
f

=

= (4.40)
= h A (Ver Figura 4.14) (4.41)
h


Figura 4.14: Parmetros a tomar en cuenta para la determinacin del coeficiente de forma en cerchas.

CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
305

En el caso de existir varias cerchas paralelas (como se muestra en la Figura 4.15), el valor de C
f
de la
primera se calcula por la expresin 4.40 pero para las restantes se usar el coeficiente de forma afectado
por un coeficiente de reduccin segn se muestra en la tabla 4.13.







Figura 4.15: Caso de cerchas paralelas en la superestructura de un puente.

Para el caso de puentes de vigas se aplica la expresin 4.40 con las mismas consideraciones que en el
caso de cerchas paralelas, adoptndose dos valores de N correspondientes a la tabla 4.13 para las vigas
restantes, exceptuando la frontal.
Otro caso frecuente en la tipologa de los puentes, es el de losa apoyada en armaduras o vigas
longitudinales y losa simplemente apoyada con pretiles (ver Figura 4.16). En este caso las expresiones
para el clculo de la presin de viento son:
( )

=
n
i
i red , n ra r h S T 10 1
a K C C C C C C q F
o
(4.42)
( )

=
n
i
i red , n ra r h S T 10 2
a N K C C C C C C q F
o
(4.43)
( ) = d C C C C C q F
ra r h S T 10 h h
(4.44)
( ) = b C C C C C q F
ra r h S T 10 V V
(4.45)
En las que se adopta
V
igual a 1 y
h
toma el valor de 0.60.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
306

Nota: considerndose la componente vertical del viento a favor o en contra de la gravedad segn sea la
condicin ms desfavorable (Figura 4.16).
F1
Fh
FV
F2
0.4b
b
h1
d
q

Figura 4.16: Componentes del viento sobre puentes de armaduras y losas.

4.4.2 Carga de viento en la estructura y carga accidental mvil.
La circulacin de los vehculos aumenta la superficie expuesta al viento, existiendo la probabilidad de
ocurrencia simultnea de ambos fenmenos (presencia de vehculos y viento simultnea. (Ver Figuras
4.17a y 4.17b).
De acuerdo a las tipologas ms generales se pueden presentar los siguientes casos:
1) Puentes de vigas con pretil.
2) Puentes de losas con pretil.
3) Puentes de losa apoyada en armaduras.

Figura 4.17a: Fuerza de viento sobre la estructura y la carga accidental mvil (puente de vigas).

CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
307


Figura 4.17b: Fuerza de viento sobre la estructura y la carga accidental mvil (puente de armadura).

Para el caso de puentes de vigas (Figura 4.17a), las fuerzas F
1,
F
2,
F
v1
y F
V2
se determinan sin considerar
la presencia de la carga accidental mvil como se ha sealado anteriormente.
Para los casos de puentes de armaduras con losa (Figura 4.17b), las fuerzas F
1,
F
2
se determinan por las
expresiones 4.42 y 4.43, tomndose
V
igual a 0.80 y
h
igual a 1.20.
Las acciones sobre la carga accidental mvil F
V1
y F
V2
se determinan por las expresiones siguientes:
( )
1 n r S T 10 1 V
A C C C C q F = (4.46)
( )
2 n r S T 10 2 V
A C C C C q
3
2
F = (4.47)
Donde:
V 2 V 2
l h A =
2 V 1 V V
h h h + = Para transporte automotor.
h
V
= 1.7 Para pasarelas.
l
v
: Longitud del vehculo en el tramo analizado.
C
n
= 1.2 Para puentes de carretera y ferrocarril.
C
n
= 1.2 Para pasarelas.
Las fuerzas F
V1
y F
V2
sern aplicadas en el punto medio de las alturas h
V1
y h
V2
respectivamente.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
308

El procedimiento antes aplicado se corresponde con el clculo de las componentes estticas de la carga
de viento correspondiente al valor medio de la velocidad, lo que debe ser considerado en todos los casos;
existiendo una componente dinmica correspondiente al valor fluctuante de la velocidad del viento.
Desde el punto de vista terico, la componente dinmica de la carga de viento deber ser considerada
en el clculo de todos los puentes, sin embargo, de forma prctica, es recomendable considerar en el caso
de estructuras de puentes cuyos perodos de oscilaciones propias sean mayores o iguales a 15, como
pueden ser las pilas en forma de prtico, con pilas en altura cuyas esbelteces sean mayores a 1.5. Otra
comprobacin que se realizar en los puentes es la del efecto de la resonancia.
Para el clculo de la componente esttica en las pilas de subestructuras de puentes se aplicar la
expresin 4.34:
f ra r h S T 10 VPILA
C C C C C C q q = (4.34)
Tomndose en consideracin para cada caso las particularidades propias de la geometra de la pila en
lo relativo al biselado o parteaguas que pueden presentar por su configuracin hidrodinmica en el caso de
puentes.
Debe sealarse de forma general que para el clculo de la carga de viento para proyectos tpicos, el
valor de C
S
ser igual a uno, al igual que para el clculo de las cimentaciones en general,
independientemente de ser proyecto tpico o no.
4.4.3 Empuje de embarcaciones
Las pilas de los puentes ubicados en zonas navegables (ros, canales, bahas) pueden recibir el impacto
de las embarcaciones que navegan, y en algunos casos llevar al colapso en tramos adyacentes a la pila
debido a las fuerzas de impacto, a esto se puede aadir la presin de la corriente de agua y la presin que
el viento produce sobre las embarcaciones.
La fuerza de impacto del buque sobre la pila ser calculada como la producida por este lleno
(capacidad mxima de desplazamiento), (ver figura4.18) golpeando con un ngulo de 10 a la cara de la
pila a una velocidad de 6.50km/h, esta condicin se supone para un buque a la deriva, si se consideran
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
309

V
D
V
B
F
V
P
Pila
velocidades mayores, se generan acciones excepcionales sobre la pila que de tenerse en cuenta produciran
dimensionamientos anti-econmicos. En ningn caso el diseo puede quedar definido por este tipo de
accin. La fuerza con que el buque golpea a la pila se calcula mediante la expresin 4.48:
g d 2
V P
F
2
B
V

= (4.48)
Donde:
P: Peso de la embarcacin.
V
B
: Componente de la velocidad.
d: Deformacin de la pila.
g: aceleracin de la gravedad.







Figura 4.18: Esquema que muestra el impacto de embarcaciones sobre una pila.

Cuando existe la posibilidad de impactos en el elemento es diseado, se dispone de un sistema de
defensa en todo el permetro de la pila que sirve de amortiguamiento al golpeo. Estos sistemas se
clasifican de acuerdo al uso ms comn en tres tipos:
Defensas de madera.
Defensas de goma.
Defensas amortiguadoras de acero.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
310

Las defensas de madera suelen ser menos efectivas por presentar mayor rigidez lo que implica menor
amortiguamiento y deteriorarse ms rpido perdiendo su capacidad de utilizacin, la deformacin para
este tipo de defensa puede estimarse como:
20
espesor
= o (4.49)
Las defensas de goma se logran con rollizos de goma de diferentes tamaos unidos a la pila mediante
una cadena que los atraviesa axialmente, tiene una accin amortiguadora mejor que las defensas de
madera. Los valores de deformacin en funcin de los tamaos vara entre 0.13m y 0.30m.
Las defensas de acero son mecanismos de amortiguamiento que garantiza un ptimo funcionamiento,
se logran mediante la conjugacin de sistemas de barras pudindose calcular en funcin de la forma
utilizada la deformacin d. Los valores mayores de d para este tipo de defensa oscilan entre 0.30m y 0.40
m.
Una vez calculada esta accin, en caso de generar solicitaciones extremas se dispone de otro tipo de
defensa que evite el impacto contra las pilas, pues resultan anti-econmicos los diseos para cargas
elevadas cuya probabilidad de ocurrencia es remota; por otra parte realizar el clculo para velocidades del
buque mayores en otras condiciones de incidencia ms desfavorables tampoco aportaran diseos
racionales.
4.4.4 Accin producida por la variacin de la temperatura
Las variaciones de temperatura pueden causar acciones indeseables y no previstas en los puentes
hiperestticos de cualquier tipo de material; las acciones indeseables se pueden subdividir en dos:
1) Debido a las variaciones de las longitudes de los elementos, captadas por la expresin 4.50:
t L L A o A = (4.50)
El valor de o (coeficiente de dilatacin lineal) para el hormign armado o pretensado para la seccin
compuesta de hormign y acero (o
COM
) se estima por la expresin:
s s c c
s s s c c c
COM
E A E A
E A E A
+
+
=
o o
o (4.51)
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
311

Los valores del coeficiente de dilatacin lineal para diferentes materiales son presentados en la
tabla 4.14.
MATERIAL
COEFICIENTE DE DILATACIN
LINEAL
Acero 1 x 10
-5
/ C
Aluminio 2 x 10
-5
/ C
Hormign 1 x 10
-5
/ C
Mampostera 0.5 x 10-5/ C
Tabla 4.14: Valores del coeficiente de dilatacin trmica lineal.

2) Acciones por la variacin del gradiente trmico en un mismo elemento.
La variacin rpida de la temperatura en las superficies de la superestructura de los puentes, puede
conllevar a una distribucin no uniforme de temperatura a travs de la profundidad del tablero y sus
elementos componentes. La magnitud del gradiente de temperatura entre dos puntos est en funcin de las
propiedades trmicas del material de construccin y geometra de la superestructura del puente. El
gradiente trmico puede tomarse de dos formas, lineal o no lineal; para el caso de los puentes de acero y
aluminio se asumir lineal, de manera que la variacin de temperatura sea la misma en todos los puntos de
la estructura.
En el caso del hormign armado y pretensado se considera no lineal, por lo que en la altura (peralto
total h) de un mismo elemento existirn diferencias de temperatura que originan curvaturas, las mismas se
ven restringidas por los apoyos de los elementos hiperestticos, introducindose momentos y reacciones
de apoyo adicionales, no obstante si se usa el valor de
COM
puede calcularse con suficiente precisin un
gradiente equivalente lineal expresado por la expresin 4.52.
h
t
COM
t
A o
= V (4.52)
4.4.5 Accin por la friccin en los aparatos de apoyo.
Independientemente de la forma de concepcin en el anlisis respecto a los dispositivos de apoyo, fase
en que se pueden considerar fijos o mviles, la realidad fsica demuestra que dos materiales en contacto
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
312

sometidos a una carga perpendicular al plano de unin o con componentes perpendiculares a ese plano
generan una fuerza horizontal que se calcula por la expresin 4.53:
N f F = (4.53)
Donde la fuerza reactiva en el apoyo se obtiene por:
CA CP
R R N + = (4.54)
La friccin en los aparatos de apoyo tanto en el sentido longitudinal como transversal se considera en
el clculo de estos dispositivos, en pilas y estribos, incluyendo sus cabezales, apoyos de hormign masivo
o armado y estribos que descansan sobre base rocosa. Aunque no constituye una accin en estructuras de
puentes, deber controlarse el movimiento longitudinal y rotacin de los apoyos de los puentes a valores
permisibles.
El valor de la rotacin de los elementos del tablero, as como su desplazamiento longitudinal y
transversal se calcula por los procedimientos ms adecuados ajustados a las condiciones del diseo. Las
cargas a considerar en los clculos son caractersticas sin impacto y los valores as calculados se limitan a
los recomendados en la tabla 4.15, para en funcin de la rotacin y desplazamiento previsto del elemento,
se pueda seleccionar el aparato de apoyo ms idneo para el caso dado.

ROTACIN
EN
RADIANES
TIPOS DE APOYO
A = 0 0 < A < 15 15 < A < 200 200 < A
FIJOS MVILES

0 < u s 0.015
Pasador planchas de acero
y plomo
Planchas de acero
maquinadas y apoyos
elastomricos
Elastomricos armados Tefln
0.015 < u<0.035 Superficies cilndricas
Apoyos Elastomricos
y balancn
Elastomricos armados y
pndulos
Tefln y rodillos
0.035 s u s 0.07 Cilindro fijo y disco fijo Cilindro y disco Disco y rodillos
Diseos
especiales
Tabla 4.15: Desplazamientos y giros para considerar en el diseo de los apoyos.

CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
313

4.4.6 Carga Ssmica.
Durante los terremotos es muy importante la permanencia y estabilidad de los puentes para poder
mantener la comunicacin (razn principal de su existencia) y permitir la circulacin de los equipos de
auxilio, rescate y todos aquellos necesarios para apalear la accin destructiva de este tipo de evento
catastrfico. La falla de los puentes no solo se debe a la vulnerabilidad de la superestructura, en algunos
casos puede ser causada por:
1) Movimiento de la superestructura fuera del rango de movimiento de los dispositivos de apoyo,
cayendo al suelo.
2) Fallo estructural por prdida de resistencia del suelo sobre el que se apoya la subestructura, por
efecto de las vibraciones inducidas sobre este.
El efecto de un sismo en la estructura de los puentes depende de las caractersticas elsticas, de la
distribucin de las masas y de su geometra. Los anlisis de la respuesta ssmica y las consideraciones para
el diseo de este tipo de estructura sern:
1) Mtodo esttico equivalente.
2) Mtodo dinmico del anlisis nodal.
La utilizacin de uno u otro mtodo sern especificados en prrafos siguientes.
4.4.6.1 Bases y condiciones del diseo sismorresistente de los puentes.
Ante un evento ssmico las estructuras de los puentes se proyectan de acuerdo a la intensidad de la
zona de construccin de la obra, aunque en puentes de grandes luces de importancia vital por
consideraciones econmicas o de otro tipo podrn ser proyectadas para condiciones extremas. De acuerdo
a la intensidad del sismo se debern cumplir los siguientes principios:
Sismos leves: la estructura del puente resiste sin daos.
Sismos moderados: el proyecto concibe la no ocurrencia de daos en elementos estructurales,
aunque sean daos en elementos no estructurales y accesorios.
Sismos intensos: el proyecto concibe daos estructurales pero sin colapsar, no causando prdidas de
vidas humanas.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
314

Para un correcto diseo ssmico en la estructura de un puente se tomarn en cuenta las siguientes
consideraciones.
1) El puente y cada uno de sus elementos componentes, se disea para resistir las solicitaciones
ssmicas mayoradas en combinacin con otras cargas que pueden actuar. Para el clculo de las
cargas ssmicas se considerar el peligro ssmico de la zona, el tipo de perfil del suelo y la categora
de la va.
2) Se consideran las componentes horizontales en el sentido horizontal, longitudinal y transversal,
adems de la componente vertical, realizndose el anlisis de forma independiente para cada una y
para el total de la fuerza ssmica.
3) La cimentacin debe disearse para soportar los efectos de las cargas y movimientos ssmicos.
4) En los puentes de tramos simples y tramos mltiples isostticos debe tomarse en cuenta la
inestabilidad de cada tramo debido a fallo o corrimiento relativo entre el dispositivo de apoyo y el
elemento estructural que salva el vano.
5) Para el caso de proyectos tpicos prefabricados a partir del anlisis se determinar su capacidad de
resistencia en el rango inelstico, que corresponde a la misma estructura construida,
monolticamente, de acuerdo a su configuracin geomtrica. En caso de no cumplirse lo anterior se
calculan las fuerzas ssmicas para un coeficiente de reduccin por ductilidad (R
d
= 1.5).
6) Se considera la accin conjunta de la componente horizontal y vertical en el sentido ms
desfavorable.
7) No se considera la accin del sismo y viento actuando de manera conjunta.
8) Los puentes de madera no pueden tener una altura mayor al ancho del tablero.
9) Se utiliza la ductilidad adecuada como requisito indispensable para un comportamiento
satisfactorio.
10) Se adecua la estructura a las condiciones locales del suelo, teniendo en cuenta la informacin de
las caractersticas geotcnicas previamente determinadas.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
315

4.4.7 Cargas de construccin
Estas cargas pueden generarse en los puentes o en sus partes componentes durante alguna de las etapas
del proceso de construccin; destacndose por su mayor incidencia:
Proceso de fabricacin.
Transportacin.
Cargas de equipos de izaje, montaje y hormigonado.
Desencofre.
Colocacin definitiva.
Peso del personal de construccin.
En algunos casos se pueden alterar las condiciones de trabajo creando otras que pueden ser
desfavorables y a veces crticas, por lo que en la etapa de diseo se verificarn las mismas, partiendo
como condicin previa que no pueden ser las que de forma definitiva predominen en el proyecto. Una de
las condiciones fundamentales es que algunas de estas cargas pueden originar acciones de carcter
dinmico, por lo que se valorar este incremento. Las cargas de construccin y otras temporales del
mismo tipo se consideran en las combinaciones con el viento y fuerzas de la corriente teniendo en cuenta
las fechas y los plazos para la ejecucin de cada parte componente del puente.
El carcter de las cargas de construccin puede dividirse en acciones temporales de carcter esttico y
acciones temporales de carcter dinmico.
Entre las de mediana y larga duracin con marcado carcter esttico se destacan:
Peso de encofrados.
Peso de cimbras, apuntalamientos, andamios.
Peso de accesorios.
Peso de materiales de construccin almacenados.
Peso de rampas de lanzamiento.
Entre las de corta duracin y marcado carcter dinmico se encuentran:
Peso de las personas.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
316

Peso de los vehculos de construccin y transporte de materiales.
Peso de ginches o montacargas.
Peso de las gras.
Peso de otros aditamentos de construccin sujetos a movimientos durante el proceso constructivo.
Por esta razn se deben especificar diferentes valores de coeficiente dinmico para alguna de las
cargas que con carcter dinmico pueden presentarse.
Durante el montaje debe ser verificado el diseo de los elementos suspendidos, peso propio de los
mismos, con los valores de coeficiente dinmico que se encuentran en la tabla 4.16, este coeficiente afecta
por igual al peso de la gra o equipo de montaje.
TECNOLOGA C
D
Por gras para pesos menores o iguales a 200kN. 1.25-0.85
Por gras para pesos mayores o iguales a 200kN. 1.10-0.95
Por gatos hidrulicos mecnicos. 1.10
Dovelas prefabricadas. 1.50
Desmolde y desencofre. 1.30
Tabla 4.16: Valores del coeficiente dinmico.
4.5 Filosofa de diseo.
El anlisis estructural de los puentes y alcantarillas deber realizarse por los mtodos aceptados de
mayor actualidad, existiendo una correspondencia entre el modelo de anlisis adoptado y la estructura real
que habr de disearse y construirse. Lo anterior exige garantizar la seguridad del diseo y al mismo
tiempo la racionalidad. Se hace necesario introducir los criterios que permitan al proyectista o ingeniero
que se encuentre en proceso de gestin tener criterios y seguir una filosofa de diseo adecuada. Por lo
general en el clculo estructural de la superestructura y subestructura de los puentes y alcantarillas bajo
cargas y sus acciones, se utilizar el mtodo de los Estados Lmites para la determinacin de la seguridad
estructural y funcional.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
317

En dicho mtodo, las magnitudes de las tensiones y deformaciones originadas por las cargas y sus
acciones, no debern exceder los valores lmites especificados por las normas vigentes en correspondencia
con el tipo de material que se utilice en la estructura.
Para el diseo de los puentes, pasos peatonales y alcantarillas se realizarn los clculos para los
siguientes estados:
a) Estados Lmites ltimos, que son los correspondientes al valor mximo de la capacidad portante
(resistencia, estabilidad de posicin, vuelco, deslizamiento, prdida de estabilidad por pandeo,
fatiga, etc.).
b) Estados Lmites de Utilizacin, que dependen del trabajo normal de la estructura o de su durabilidad
(deformaciones generales excesivas, desplazamientos, asentamientos, giros, fisuracin, vibraciones,
cambios dimensionales, efectos del deterioro, etc.).
Se utilizarn las cargas caractersticas, que estn determinadas de acuerdo con los valores ms
probables de las cargas permanentes, la carga accidental mvil junto con sus acciones y otras cargas. Estas
se combinarn de forma probabilstica y segn el estado lmite a verificar se factorizarn o no. Por otra
parte, las resistencias de diseo (R
-
) de los materiales, se determinan a partir de las resistencias
caractersticas y de los coeficientes que se indiquen en las normas correspondientes a cada material
(hormign o acero), en funcin de la variabilidad de las propiedades mecnicas y falta de homogeneidad.
4.5.1 Combinaciones de cargas para la superestructura y subestructura. Factores de
ponderacin.
4.5.1.1 Especificaciones generales.
En el clculo de las solicitaciones originadas por las cargas para los clculos debern realizarse en las
posiciones y combinaciones ms desfavorables posibles, durante la explotacin y construccin de la obra
para cada uno de los elementos y partes componentes de la misma. Si se tiene previsto una ampliacin de
la obra o cambio de categora de la va, se debern calcular las cargas y sus acciones realizando las
combinaciones para los posibles cambios. Como se ha mencionado con anterioridad en el clculo de las
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
318

superestructuras y subestructuras, se combinarn las cargas y acciones caractersticas que acten sobre
estos en su combinacin ms desfavorable.
Las cargas que se tendrn en cuenta en las combinaciones para el proyecto de puentes y alcantarillas
sern de acuerdo a su forma de actuacin las que se muestran en la tabla 4.17. Las combinaciones de
cargas y las acciones que se debern considerar en el clculo, dependern de la probabilidad de ocurrencia
simultnea de estas, se dividen de acuerdo al grupo de combinacin y al estado lmite que se est
analizando. La expresin general 4.56 que se muestra a continuacin es la que se aplicar en las
combinaciones tanto para el Estado Lmite de Utilizacin como para el Estado Lmite ltimo.
i
1
1
i u
Q N S =

| (4.56)
Donde:
S
u
: Solicitacin de diseo, resultante de la combinacin psima en el elemento analizado.
N: Factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e importancia opresiva.

i
: Factor de ponderacin de las solicitaciones.
Q
i
: Solicitaciones caractersticas debido a las cargas.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
319


No. Orden Cargas y Acciones
A. Cargas y acciones permanentes (CP)
1 Peso propio de la estructura y sus accesorios.
2 Presin y empuje debido al peso del relleno.
3 Accin de la fuerza de pretensado.
4 Presin debida a la corriente de agua.
5 Accin debida a la retraccin del hormign.
6 Accin producida por asientos de apoyo del suelo.
B. Cargas accidentales mviles y sus acciones (CA)
7 Accin vertical debido a las cargas accidentales mviles.
8 Presin y empuje de terreno por la presencia de la carga accidental mvil.
9 Fuerza centrifuga
10 Impactos Horizontales
11 Accin longitudinal debido al frenado y arranque de los vehculos
C. Otras cargas y sus acciones (OC)
12 Carga de Viento sobre la estructura
13 Carga de viento sobre la carga accidental mvil
14 Carga debida al empuje de embarcaciones.
15 Acciones producidas por la variacin de temperatura
16 Accin por la friccin de aparatos de apoyo
17 Cargas ssmica
18 Cargas de construccin
19 Cargas en aceras
20 Carga sobre pretiles, pasamanos y parapetos
NOTAS:
1) Las cargas de construccin se combinarn solo con las cargas permanentes.
2) Las cargas de construccin slo se combinarn con las cargas accidentales mviles y otras cargas en dependencia
del tipo de proyecto, proceso constructivo o ambos.
3) No se combinarn las cargas de construccin con las ssmicas.
Tabla 4.17: Cargas y acciones sobre puentes y alcantarillas.

Mediante la expresin 4.57 se obtiene el factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e importancia
operativa:
95 . 0 N N N N
i R D
> = (4.57)
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
320

Donde:
N
D
: Factor relacionado con la ductilidad.
N
R
: Factor que se refiere a la redundancia.
N
i
: Factor que se refiere a la importancia operacional.
Los valores a adoptar para estos factores se detallan en la tabla 4.17 donde se especifican las
consideraciones pertinentes para cada coeficiente.
La carga accidental mvil ser afectada en las diferentes combinaciones donde esta intervenga por los
coeficientes C
D
y segn proceda la aplicacin de los mismos. Las combinaciones y las consideraciones
para los coeficientes de ponderacin de las acciones se deben realizar en funcin de las tablas 1, 2, 3 y 4
de los anexos.

No. Valores y caractersticas. Estado Lmite

N
D
1.05 elementos y conexiones no dctiles.
0.95 elementos y conexiones dctiles.
1.00 todo tipo de elemento.
ltimo
ltimo
Utilizacin, fatiga.

N
R

1.05 elemento no redundante.
0.95 elemento redundante.
1.00 todo tipo de elemento.
ltimo
ltimo
Utilizacin, fatiga.
N
i
1.05 gran importancia.
0.95 importancia intermedia.
1.00 obras temporales.
ltimo
ltimo
ltimo
NOTA:
Elemento y conexin dctil: proveen disipacin de energa sin prdida de capacidad o suficiente
resistencia como para asegurar que ocurra respuesta inelstica en los lugares designados para proveer
ductilidad.
Elemento no redundante: elemento cuyo fallo cuyo fallo causara el colapso total del puente.
Gran importancia operativa: puentes de gran importancia por requerimientos sociales, de
supervivencia, seguridad y defensa.
Tabla 4.17: Valores del factor de ductilidad, redundancia e importancia operativa.

En los puentes de carreteras se comprobar la condicin de resistencia cuando exista la presencia del
vehculo excepcional NK-80, verificndose los siguientes grupos de combinaciones: I, II, V, IX y XIV, sin
considerar fuerza centrfuga.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
321

En las combinaciones intervienen las cargas de un mismo grupo que afecten al elemento analizado,
tomndose de igual forma la direccin en que se est realizando el anlisis y la posibilidad real de
actuacin de las acciones en dicha direccin. En el clculo de elementos de arriostramiento, en los cuales
no acta la carga accidental, se deben considerar en la combinacin las cargas que acten sobre dicho
elemento, incluyendo el viento. Se excepta de lo anterior la carga de sismo que siempre se considerar
como combinacin con el peso propio. Para cada elemento del puente se analizarn cada una de las
combinaciones, debindose considerar la probabilidad real de la ocurrencia de las mismas en cuanto a tipo
de elemento analizado y tipologa del puente.
En el caso de las pilas y los estribos de los puentes, para realizar el clculo de las solicitaciones que se
obtienen a partir de las combinaciones, se determinarn las acciones tanto en el sentido transversal como
longitudinal por separado, chequendose los estados psimos originados en ambas direcciones.
Los clculos correspondientes al estado lmite de fatiga se realizan solamente para aquellas
combinaciones correspondientes a los grupos donde intervenga la carga permanente y la componente
correspondiente de la carga accidental mvil.
En cuanto al estado lmite de deformacin sus clculos correspondientes se deben realizar solamente
para las combinaciones donde intervengan el peso propio ms la carga accidental mvil, exceptundose de
lo anterior los clculos correspondientes al desplazamiento horizontal de la parte superior de la
subestructura, que debern efectuarse solo para las acciones de la carga accidental mvil.
4.5.2 Estado Lmite ltimo.
4.5.2.1 Estado lmite de fatiga.
Los clculos en el Estado Lmite ltimo por fatiga se debern realizar para los elementos que se
mencionan a continuacin:
Tableros de puentes de carreteras metlicos.
Tableros de hormign pretensado (estado de abertura de fisura).
Tableros de hormign armado sometidos a acciones alternas.
Cabezales y columnas de pilas y estribos.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
322

No se deber verificar estado lmite de fatiga en las pilas y estribos masivos as como en las
alcantarillas.
Los clculos antes mencionados se realizarn teniendo en cuenta el coeficiente dinmico (C
D
), pero
adems para los puentes de hormign pretensado y hormign armado debe aplicarse la disminucin de la
resistencia por fatiga teniendo en cuenta lo establecido en las normativas de acuerdo a tipo de material
estructural de diseo.
4.5.2.2 Estado lmite de vuelco y deslizamiento.
Los clculos de la estabilidad de las estructuras al vuelco y deslizamiento se efectuarn con las cargas
caractersticas afectadas por los coeficientes de sobre carga, pero sin tomar en cuenta la accin dinmica
(coeficiente C
D
), (ver Figuras 4.19a y 4.19b). Realizndose el clculo de la estabilidad al vuelco mediante
la siguiente expresin:
En la cual:


+
=
i
i i i i
0
P
h T e P
e (4.58)
Donde:
h
i
: Altura desde la base al punto de aplicacin de los empujes.
M
V
: Momento producido por las fuerzas que tienden a producir el vuelco (momento de vuelco
desestabilizante), (kN/m).
M
e
Momento producido por las fuerzas que tienden a mantener la estabilidad de la estructura
(momento estabilizante), (kN/m).
e
0:
Distancia entre centro de gravedad de la seccin hasta el punto de intercepcin de las resultantes
de las fuerzas P
i
y T
i
con el plano de la seccin que se comprueba (excentricidad), (m).
y: Distancia desde centro de gravedad de la seccin hasta la recta (o punto) A A, como se indica en
la figura, alrededor del cual se comprueba el vuelco (m).
P
i:
Componente perpendicular a la seccin que se comprueba de cada una de las fuerzas actuantes
(kN).
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
323

V
1
R
P
2
P
1
Cg
e0
e1
e2
V
2
V
3
h
1
h
2
h
3
A
A
Cg
l
Vista superior
Elevacin
V
1
R
P
2
P
1
e0
e1
e2
V
2
V
3
h
1
h
2
h
3
A
A
Vista superior
Elevacin
R
Seccin a
comprobar
Seccin a
comprobar
T
i
: Componente paralela a la seccin que se comprueba de cada una de las fuerzas actuantes y en
particular deber ser normal a recta A A, con respecto a la cual se comprueba el vuelco (kN).
e
i
: Distancia de las fuerzas P
i,
respecto al centro de gravedad de la seccin que se comprueba en m.
h
i
: Distancia de las fuerzas T
i,
respecto al centro de gravedad de la seccin que se comprueba en m.
C
g
: Centro de gravedad.

v
: Coeficiente de estabilidad al vuelco. Este valor se adopta de la siguiente forma:
1) Para estructuras soportadas en aparatos de apoyo o en puntos aislados:
En el sentido longitudinal igual a 0.90.
En el sentido transversal igual a 0.85.
2) Para las secciones de estructuras de hormign simple y mampostera de piedra, igual que para
cimentaciones sobre suelo rocoso se toma igual a 0.80
3) Para las cimentaciones sobre suelo no rocoso igual a 0.70
Los valores lmites de
V
se muestran en la tabla 4.18.













Figura 4.19a: Distribucin de presiones en paramentos de estribos
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
324

Vista superior
Elevacin
Seccin a
comprobar
R
0
e
1
P
1
e
2
P
2
e
1
V
1
h
Cg
l
A
A
A










Figura 4.19b: Fuerzas con carcter puntual de aplicacin.

TIPO DE ESTRUCTURA O ELEMENTO
v

Para estructuras soportadas en aparatos de apoyo en
puntos aislados:
- En el sentido longitudinal
- En el sentido transversal


0.90
0.85
Para las secciones de estructuras de hormign simple
y mampostera de piedra, igual que:
- Para cimentaciones sobre suelo rocoso
- Para cimentaciones sobre suelo no rocoso


0.80
0.70
Tabla 4.18: Valores de
v
.

Para el anlisis del vuelco y deslizamiento se tomarn en cuenta las siguientes consideraciones:
1. Los coeficientes de sobrecarga de las cargas permanentes se considerarn:
Mayores que 1, cuando ayuden a provocar el vuelco.
Menores que 1, cuando tengan accin estabilizante.
El clculo de la estabilidad al deslizamiento se realizar mediante la siguiente expresin:


s
i
i
e
des
P
T
T
T

(4.59)
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
325

Donde:
T
des
: Fuerza de clculo que tienden a producir el deslizamiento de la estructura (fuerzas de
deslizamiento).
T
e
: Fuerza de clculo que tienden a evitar el deslizamiento de la estructura (fuerza de friccin lmite).
T
i
: Suma geomtrica de las componentes de las fuerzas actuantes, paralelas a la seccin que se
comprueba.
P
i
: Componente perpendicular a la seccin que se comprueba de cada una de las fuerzas actuantes.
: Coeficiente de friccin que se acepta de acuerdo a las caractersticas de los materiales en contacto.

d
: Coeficiente de deslizamiento que es igual a 0.80.
4.5.3 Estado Lmite de Utilizacin.
Los clculos del Estado Lmite de Utilizacin se realizan para las superestructuras, debido al valor del
desplazamiento (flecha) y ngulo de giro de la lnea elstica; para las pilas y estribos, por el valor de los
desplazamientos y asentamientos; para las estructuras de hormign pretensado y armado, producto de la
fisuracin. Este debe ser realizado utilizando cargas caractersticas o nominales, es decir cargas no
ponderadas o no factorizadas; comparando los desplazamientos verticales (flechas) y otros
desplazamientos de la estructura, as como asientos de las bases de los apoyos con los permisibles.
En los elementos de hormign armado y pretensado se tendrn en cuenta los ndices que caracterizan la
fisuracin y su interrelacin con los desplazamientos en el clculo de este estado analizado, pero adems
el proyectista debe considerar en los estados lmites de utilizacin vibraciones, fluencia, cambios
dimensionales, y los efectos del deterioro, segn proceda de acuerdo a la estructura y el material utilizado.
En el Estado Lmite de Utilizacin los coeficientes de pandeo y el coeficiente de minoracin del
material por fatiga, no se tomarn en cuenta simultneamente. La deformacin vertical (flecha) de la
superestructura de los puentes de hormign armado, hormign pretensado, acero, mixtos calculadas para
la carga accidental mvil caracterstica, no deber exceder los valores mximos fijados en la tabla 4.19.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
326



Tipo de estructura

Puentes de
autopistas
Puentes
Categora
I--II
Puentes
Categora
III--IV
Puentes
Ferrocarril
Puentes isostticos
Tramo simple /350 /300 /250 /650
Tramo mltiple /400 /350 /300 /800
Puentes hiperestticos /350 /300 /250 /650
Voladizos /250 /250 /200 /250
Armaduras /600 /600 /600 /800
Arcos /1000 /800 /600 /800
NOTA: Consideraciones sobre la luz de clculo.
1) Para el caso de voladizo se considera la longitud de este
2) Para el caso de los arcos la luz proyectada.
3) En los puentes de carretera y urbanos de madera, los valores permisibles de la flecha para la carga excepcional, podr
aumentarse en un 20%.
4) En el caso de superestructuras construidas con armaduras de madera se deber asumir una flecha permisible de /300
Tabla 4.19: Flechas mximas permisibles en la superestructura para la componente vertical de la carga accidental
mvil caracterstica.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES. BIBLIOGRAFA.
327

BIBLIOGRAFA
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Construccin. "Fiabilidad Estructural. Tratamiento de las Acciones especiales." Instituto de la
Ciencia de la Construccin Eduardo Torroja. Madrid, abril 1998.
|2| AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.
Fithteenth Edition. United State. 1992.
|3| AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.
Sixteenth Edition. United State. 1996.
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combinaciones. DIRECCIN GENERAL DE CAMINOS Acuerdo gubernativo 1084-92. Palacio
Nacional, Guatemala, Diciembre 1992.
|5| "Concepcion de puentes".GRATTESAT G Tratado General. Editores Tcnicos Asociados S.A.
Barcelona. Espaa, 1981.
|6| Design of Moderns highways Bridges. NARENDRA TALY. Editorial Mc Graw and Hill
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|7| Diseo de estructuras de concreto. H. NILSON, ARTHUR. Editorial Enma Ariza H., Printer
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|8| Diseo Estructural.MELI PIRALLA, R. Editora Revolucionaria. Primera edicin cubana.
Ciudad Habana 1986.
|9| Diseo y Construccin de Puertos y Estructuras Marinas.DE QUINN, A. Ediciones
revolucionarias. Ciudad de la Habana. 1977.
|10| EP-91--Instrucciones para el proyecto y la ejecucin de obras de hormign en masa o armado.
Comisin Permanente del Hormign. 11
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reimpresin. Madrid. Ministerio del Fomento. Centro
de Publicaciones, 1998.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES. BIBLIOGRAFA.
328

|11| Estados Lmites de Servicio en relacin con la va en puentes de ferrocarril. NASARRE. J.
Revista de Obras Pblicas. rgano profesional de los ingenieros de camino, canales y puertos.
Volumen 151. No. 3.445. Junio del 2004.
|12| Evaluacin del comportamiento funcional y de seguridad estructural de puentes existentes de
hormign armado y pretensado. SOBRINO ALMUNIA J.A. Tesis Doctorales: GEHO, Grupo
Espaol del Hormign, Barcelona, 1994.
|13| INSTRUCCIN SOBRE LAS ACCIONES A CONSIDERAR EN EL PROYECTO DE PUENTES
DE CARRETERAS. IAP. Direccin General de Carreteras. Centro de Publicaciones Secretara
General Tcnica Ministerio de Fomento. Madrid, Espaa. 2002.
|16| Manual sobre construccin de puentes de hormign armado. Escuela Politcnica Nacional de
Quito. 1988.
|17| NC-207:2003 Requisitos generales para el diseno y construccin de estructuras de hormign.
ICS: 91.080.40. Primera Edicin. Ciudad Habana. 2003.
|18| NC-46-1999.-Construcciones Sismorresistentes. Requisitos Bsicos para el Diseo y
Construccin. Ciudad de la Habana 1999.
|19| NC-53-125.1984 Elaboracin de Proyectos de Construccin. Puentes y Alcantarillas.
Especificaciones de proyecto y mtodos de clculo. Ciudad Habana 1984.
|20| NC 53-41.1990 "Proyectos de Construccin. Carga de viento. Mtodos de Clculo". Ciudad de
la Habana 1990.
|21| "Norma Espaola. Eurocdigos. Bases de Clculo de Estructuras".ASOCIACIN ESPAOLA
DE NORMALIZACIN Y CERTIFICACIN, (AENOR). Grupo 46. Madrid Junio 2003.
|22| ONTARIO HIGHWAY BRIDGE DESIGN CODE .Bridge Code. 3
rd
Edition. Ontario. Canadian
1991.
|23| ONTARIO HIGHWAY BRIDGE DESIGN CODE. Comentary. 3
rd
Edition. Ontario. Canadian
1991.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES. BIBLIOGRAFA.
329

|24| Proyecto de puentes de hormign. Normativa Espaola y Eurocdigo 2. Centro de Estudio y
Experimentacin de obras Pblicas. Madrid 1997. Tomo I.
|23| Proyecto de puentes de hormign. Normativa Espaola y Eurocdigo 2. Centro de Estudio y
Experimentacin de obras Pblicas. Madrid 1997. Tomo II.
|24| Puentes de Carreteras. PERMANENT INTERNATIONAL ASSOCIATION OF ROAD
CONGRESSES (PIARC). Informe del Comit. Septiembre de 1995.
|25| "Puentes". VALDES AVELLANEDA E.-TAYLOR HERNADEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo I.
|26| STANDARD SPECIFICATIONS AND CODE OF PRACTICE FOR ROAD BRIDGE. Section II:
loads and Stressed. Fourth Revition. New Delhi 2002.
|27| UNE-ENV. NORMA EUROPEA EXPERIMENTAL EUROCDIGOS. BASES DE PROYECTO
Y ACCIONES EN LAS ESTRUCTURAS. PARTE 3: ACCIONES DE TRAFICOS EN PUENTES.
AENOR. Madrid. Abril 1998.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.


CAPTULO V:
ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.





















CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
331

CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.

5.1 Introduccin.
La superestructura de los puentes est constituida por el conjunto de elementos que conforman la
calzada, algunos tienen funcin estructural, es decir, resisten las cargas que se trasmiten hacia ella. Entre
estos elementos se encuentran: vigas, losas, arcos, armaduras, etc., de los cuales solo se har referencia a
las vigas y losas. El anlisis de la misma consiste en la determinacin de las solicitaciones en sentido
longitudinal y la posterior distribucin de las mismas. Este fenmeno puede ser simple a partir de
determinadas consideraciones que sern abordadas en el transcurso del presente captulo.
5.2 Analoga emparrillado losa.
El anlisis de analoga del emparrillado como modelo estructura se le efectuar a los puentes de vigas
con y sin diafragmas y a los puentes de losa. A continuacin se establecern las principales definiciones
de estas tipologas.
Puentes de losa: en estos puentes la superestructura es una sola losa, la cual es el elemento estructural
principal a la vez que conforma la calzada por donde circulan los vehculos (ver Figura 5.1). La losa puede
ser de hormign prefabricado, de hormign in situ, maciza o aligerada, simplemente apoyada o continua.
Tambin por su rigidez a la flexin en correspondencia con el reforzamiento pueden clasificarse en losa
isotrpica, ortotrpica y anisotrpica, su caracterizacin depende de la relacin de rigidez transversal y
longitudinal, esto definir el mtodo de clculo que se emplear, teniendo en cuenta las hiptesis y las
condiciones de borde.
Puentes de vigas: las propias vigas son los elementos principales en este tipo de puente, .un conjunto de
vigas por si solas no pueden formar la superficie que se necesita para la circulacin de los vehculos, al no
ser que dichas vigas estn unidas unas a las otras, pero este caso no se debe tener en cuenta ya que no es
econmico y mucho menos funcional. En general se tiene que las vigas son espaciadas y en algunos casos
interconectadas mediante vigas transversales denominadas diafragmas.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
332

En la Figura 5.2 se muestra un emparrillado simple que no es ms que un conjunto de vigas y
diafragmas.




Figura 5.1: Puente de losa Figura 5.2: Emparrillado simple

Sobre el emparrillado simple o al mismo nivel que el ala superior de las vigas se construye una losa
que conforma la calzada, esta tiene una funcin estructural secundaria desde el punto de vista de trabajo y
se le denomina losa de tablero. En los puentes de vigas; la losa cumple una funcin secundaria, porque lo
que hace es transmitir la carga hacia las vigas que en el otro caso (puente de losa) es la losa la que resiste
las cargas actuantes.
El emparrillado general (ver Figura 5.3) no es ms que un intermedio entre el emparrillado simple y la
losa estructural aunque puede establecerse como la conjugacin de estos, aportando funcionalidad al
tablero.




Figura 5.3: Puente de vigas. Emparrillado general.

La losa de tablero cuando no existen diafragmas o la losa de tablero con diafragmas contribuyen a que
las cargas sean soportadas por la viga cargada y por las dems vigas adyacentes, ya que estas hacen un
trabajo en conjunto con las vigas.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
333

Sobre los puentes actan diferentes tipos de cargas accidentales pero de manera general, todas estas
tienen las mismas caractersticas, mviles y concentradas con un rea de contacto relativamente pequea.
La carga accidental, concentrada y mvil conduce a realizar clculos bastante complejos, dicho problema
ha obligado a desarrollar mtodos de clculos especficos para estos casos, principalmente en puentes de
losas, aunque tambin son aplicables para las losas de tableros u otras condiciones de borde para el
tablero. Por otra parte debido a la movilidad de las cargas se les permite ubicar en cualquier posicin tanto
transversal como longitudinal en los puentes de carreteras y en los de ferrocarril, aunque en estos ltimos
la posicin transversal est fijada por la ubicacin de los rales.
El emparrillado en los puentes de vigas flexiona perpendicular a las componentes verticales de las
cargas accidentales, esto hace que la estructura trabaje especialmente con un grado de hiperestacidad alto,
lo que complica el anlisis por los mtodos tradicionales de teora de las estructuras o de la elasticidad,
hacindose necesario el uso de mtodos computarizados. Por todo lo anteriormente mencionado se han
desarrollado mtodos de clculo aplicables para todas las condiciones anteriores, con el nico objetivo de
aislar el elemento estructural que se desea analizar y determinar las acciones que sobre este actan
Mediante esta forma se quiere reducir el anlisis tomando un solo elemento (viga o faja de losa) del
tablero y alcanzar el porciento de la carga total que acta sobre dicho elemento De esta manera se
obtienen solicitaciones crticas que permiten disear segn los mtodos de clculo del hormign
pretensado, armado y acero. Al realizar el anlisis, se debe tener presente la ubicacin de la carga tanto en
la direccin transversal como longitudinal. Para la seccin en estudio y las demandas que se analizan se
deben ubicar los trenes tipos o vehculos en los puntos de la direccin longitudinal o transversal que ms
desfavorables sean para el puente, en correspondencia con lo establecido por la norma y teniendo en
cuenta las probabilidades y posibilidades reales en que se pueden encontrar las cargas en dichos puentes.
Para la simplificacin del anlisis se han desarrollado varios mtodos, de manera que las solicitaciones
puedan ser calculadas de forma manual sin excesivas dificultades y proceder al diseo. El trabajo de
anlisis y diseo en conjunto se divide en dos direcciones: transversal y longitudinal. Las Figuras
5.4a y 5.4b esquematizan el proceso de anlisis indicado.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
334

















Figura 5.4: Anlisis longitudinal y transversal: a) anlisis longitudinal; b) anlisis transversal.

Teniendo la superestructura real con los esfuerzos producidos por los vehculos en las posiciones ms
desfavorables (Figuras 5.4), se suponen todas la vigas como una sola con todas las cargas actuantes
(N filas) sobre esta (Figura 5.4b), alcanzndose en la seccin de estudio, a una distancia x del apoyo la
solicitacin total (V
t
o M
t
) que actan sobre las vigas. Este es el proceso que permite analizar
longitudinalmente la estructura.
Si se toma la seccin transversal correspondiente a la misma distancia x del apoyo cada una de las
vigas tomar un porciento de V
t
o M
t
, es decir; M
1,
M
2,
M
i, .
M
n
o V
1,
V
2,
V
i, .
V
n
de modo que se cumpla que:
T n i 2 1
M M ... M ... M M = + + + + (5.1)
T n i 2 1
V V ... V ... V V = + + + + (5.2)

CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
335

Si se denomina M
fila
y V
fila
al momento flector y fuerza cortante originada en la seccin x debido a una
fila de ruedas, se obtiene que:
fila T
M N M = (5.3)
fila T
V N V = (5.4)
Adems las solicitaciones totales se reparten en cada viga, por lo que:
fila i i
M x M = (5.5)
fila i i
V x V = (5.6)
El objetivo final del anlisis transversal lo constituye la distribucin de las solicitaciones totales entre
las distintas vigas existentes en la estructura.
5.3 Anlisis en direccin longitudinal.
La direccin longitudinal ser la paralela al eje de la va (sentido del trnsito que circula por la va.), la
forma de trabajo de los puentes de losas y de vigas coincide con el trnsito, sin embargo, en direccin
perpendicular a este trabajan por lo general las losas de tablero. El anlisis de los puentes se determina
suponiendo que la superestructura es un elemento nico, una viga virtual cuya rigidez corresponde a todos
los elementos componentes. Suponiendo que el conjunto de elementos (vigas o fajas de losas) tienen igual
rigidez, el anlisis se simplifica a una viga virtual que corresponde a uno de los elementos. En los
elementos isostticos (en direccin longitudinal) la rigidez no tiene influencia en las solicitaciones, por
tanto al suponer una viga virtual esta comprende lo mismo a uno de los elementos como a un conjunto de
ellos.
Al considerarse la carga actuante, debe distinguirse entre el elemento nico o el conjunto de ellos, ya
que la caga que tributa a la viga virtual vara. Estos aspectos son tenidos en cuenta en los mtodos de
clculo con los conceptos de momento total, fila y columna, esto simplifica el anlisis longitudinal a la
viga virtual que corresponde a un elemento cargado con una columna de vehculos.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
336

5.3.1 Lneas de influencia. Carga equivalente.
En la Figura 5.5 se muestra una columna de vehculos tipo N-30, que actan sobre una viga espaciados
longitudinalmente. Los datos de pesos por ejes fueron explicados en el captulo IV, adems pudiese estar
actuando un camin MS-32, la carga de carril o el vehculo NK-80, como se explic tambin en el
captulo IV.


Figura 5.5: Columnas de vehculos N-30.

La columna mencionada es ilimitada, igual que la carga de carril. Los vehculos y las columnas
paralelas se suponen en el mismo sentido que el trnsito, que puede ser cualquiera. En cada seccin
estudiada se considera el caso de una viga simplemente apoyada de luz L con las lneas de influencia para
lograr solicitaciones mximas. En estos casos las lneas de influencias se comportan de forma triangular,
por tratarse de elementos isostticos. (ver Figura 5.6).
Las lneas de influencia que se presentan a continuacin son generales, aunque se han utilizado para los
clculos referidos a los vehculos MS-32, carga de carril, N-30 y NK-80, as como para la determinacin
de las cargas equivalentes.

Figura 5.6: Lneas de influencia de M y V: a) momento flector; b) fuerza cortante.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
337

y
1
y
2
y
3
P
1
P
2
P
3
A
A
+
-
Para determinar el mximo valor en cada seccin se deben situar los vehculos en la posicin que
garantice la condicin ms desfavorable. En este caso una de las cargas de mayor valor deber ubicarse
sobre el vrtice de la lnea de influencia; para el caso de la carga de carril se colocar la carga de momento
o cortante segn la solicitacin a determinar. Ntese que las lneas de influencia de momento tienen valor
cero en los extremos, por lo que deben disponerse vehculos en toda la longitud L. En las lneas de
influencia de cortante se situarn los vehculos de forma tal que permitan obtener las mximas
solicitaciones, esto se podr lograr cargando la zona de mxima ordenada de este grfico (Figura 5.7);
cuando se produzca inversin de signos en la lnea de influencia que se est analizando, se colocarn las
cargas de forma alternativa para las ordenadas de igual signo, se denomina a la longitud a cargar. En los
grficos de lneas de influencia de momento = L y en los de cortante L. Las lneas de influencia
curvilneas son para vigas continuas (tramos hiperestticos), para vigas isostticas de varios tramos como
voladizos, tramos articulados, etc., sern triangulares, tal como se expres con anterioridad. En casos
como los anteriores se mantendr el concepto de longitud cargada , pero deber distinguirse si existe
solicitacin positiva o negativa.
Si se le llama P
i
a la carga y Y
i
a la ordenada de la lnea de influencia bajo esta, la solicitacin que
producen varias cargas ser:

=
=
n
1 i
i i
Y P S (5.7)
Donde:
n: es el nmero de cargas que acta sobre el elemento.
La solicitacin mxima se obtiene mediante tanteos.





Figura 5.7: Lnea de influencia del cortante en A (articulacin izquierda).
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
338

Se puede analizar la estructura mediante una carga equivalente aplicada en la longitud cargada que
produzca el mismo efecto que la solicitacin mxima en la seccin originada por las cargas concentradas.
Si se denomina al rea debajo de la lnea de influencia de la longitud , se tiene que:

=
=
n
1 i
max i i e
) Y P ( q O (5.8)
( )
O

=

=
n
1 i
mx i i
e
Y P
q (5.9)
Debido a que es necesario un proceso de iteracin para conseguir la mxima solicitacin, se pudieron
obtener tablas para la carga equivalente en funcin de cada vehculo o sistema de cargas. Las mismas se
determinarn en correspondencia con el vrtice de la lnea de influencia. Como se ha mencionado para
elementos isostticos las lneas de influencia son triangulares, para las cuales en funcin de la luz cargada
se ofrecen las tablas 5.1, 5.2 y 5.3.
El vehculo MS-32 o la carga distribuida (carga de carril), en los puentes pequeos y medianos debern
colocarse en la posicin ms desfavorable de la luz a cargar (), alternativamente se considera una carga
uniformemente distribuida ms una carga concentrada en la posicin ms desfavorable, aplicada sobre
cada carril. En el caso de tramos continuos, para la determinacin del momento en una seccin fijada, a
partir de las lneas de influencia, se podr colocar ms de una carga concentrada en los tramos de igual
signo ms la carga por metro lineal de carril.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
339


Longitud
Cargada

(m)
Posicin del vrtice de la lnea de influencia.


En el centro
N-30


En el cuarto
N-30

Al
final.
N-30
4 72.0 88.0 96.0
5 65.3 75.5 80.6
6 58.7 5.8 69.3
7 52.9 58.1 60.7
8 48.0 52.0 54.7
9 43.9 47.0 50.7
10 40.3 42.9 47.0
11 37.3 40.3 43.8
12 34.7 38.0 41.0
13 33.1 35.9 38.5
14 31.6 34.0 36.2
15 30.2 32.3 34.2
16 28.9 30.8 32.4
18 26.6 28.0 29.6
20 24.5 25.7 28.7
22 22.7 23.7 28.2
24 21.3 22.2 27.5
26 20.3 21.6 26.7
28 19.3 21.3 26.0
30 18.4 20.9 25.4
32 17.6 20.6 24.6
36 17.6 19.8 23.7
40 17.6 19.0 22.9
50 17.6 17.9 21.7
60 17.6 17.5 20.8
70 17.4 17.4 20.2
80 17.4 17.4 20.0
90 17.4 17.4 19.7
100 17.2 17.4 19.3
120 17.2 17.2 19.0
140 17.0 17.1 18.6

Tabla 5.1: Cargas equivalentes de una columna de vehculos N-30 en kN/m para las lneas de
influencia triangulares.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
340


Longitud
Cargada
(m)
Posicin del vrtice de la lnea de
influencia.
Longitud
Cargada
(m)
Posicin del vrtice de la lnea
de influencia.
NK-80 NK-80
En el centro
y el cuarto
Al final En el centro
y el cuarto
Al final
4 180.0 220.0 20 70.4 72.8
5 166.0 205.0 22 74.8 66.7
6 160.0 106.7 24 60.0 61.7
7 150.2 169.7 26 55.8 57.3
8 140.0 155.0 28 52.2 53.3
9 130.4 142.2 30 49.1 50.1
10 121.5 131.1 32 46.2 47.1
11 113.7 121.5 36 41.5 42.2
12 106.7 113.3 40 37.6 38.2
13 100.3 106.0 50 30.5 30.8
14 94.7 99.5 60 25.6 25.9
15 89.6 93.8 70 22.1 22.2
16 85.0 86.7 80 19.4 19.5
18 77.0 80.0 - - -

Tabla 5.2: Cargas equivalentes de vehculos NK-80 en kN/m para lneas de influencias triangulares.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
341


Longitud
Cargada

(m)
Posicin del vrtice de la lnea de influencia.


En el centro



En el cuarto


Al
final.

5 58.0 58.0 66.1
6 48.3 38.6 62.0
7 41.4 48.9 57.4
8 36.3 46.6 53.0
9 34.0 44.2 49.4
10 34.1 41.4 46.6
11 33.6 39.0 43.9
12 32.7 37.1 41.4
13 31.8 35.4 39.1
14 30.7 33.9 37.0
15 29.7 32.4 35.2
16 28.6 31.0 33.5
18 26.6 28.6 30.5
20 24.8 26.4 28.0
22 23.2 24.5 25.8
24 21.8 22.9 23.9
26 20.5 21.4 22.3
28 19.3 20.1 20.9
30 18.3 19.0 19.7
32 17.4 18.0 18.6
36 15.7 16.2 16.7
40 14.4 14.8 15.4
50 12.8 12.8 14.2
60 12.2 12.2 13.5
70 11.9 11.9 12.9
80 11.6 11.6 12.5
90 11.3 11.3 12.1
100 11.2 11.2 11.9
120 10.9 10.9 11.5
140 10.7 10.7 11.2

Tabla 5.3: Cargas equivalentes de una columna de vehculos MS-32 y carga de carril en kN/m para las lneas de
influencia triangulares.

En las tablas 5.4 y 5.5 se ofrecen las cargas equivalentes (q
e
) para vehculos N-30 y NK-80 para lneas
de influencia curvilneas que son obtenidas mediante un anlisis similar, aunque ms complejo.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
342


Tipos de lneas de influencia.
Longitud
cargada (m)

= 58.0 - 8 58.0

=0.75-0.85

=5850-58.0

=58.5-5805

=5855-58.5

16 30 26 32 38 36
18 25 24 29 34 33
20 23 22 27 32 31
22 23 20 25 30 30
24 32 19 24 27 30
26 23 18 23 26 28
28 23 18 21 25 28
32 22 17 19 23 26
36 22 17 19 22 25
40 21 17 19 21 24
50 18 17 19 20 23
60 17 17 18 19 22
70 17 17 18 18 21
80 17 17 18 18 20
90 17 17 18 18 20
100 17 17 17 18 20

Tabla 5.4: Cargas equivalentes para vehculo N-30 en kN/m.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
343


Longitud
Cargada
(m).
Posicin del vrtice del triangulo curvilneo
NK-80
= 58.0 - 8 58.0

En el medio
=5850-58.0
En el cuarto

=1.30-1.50
Al extremo
=1.10-1.20
4 162 186 194 229
5 161 173 178 214
6 160 165 174 195
7 148 156 168 181
8 133 147 161 166
9 123 138 153 154
10 114 130 143 143
12 99 112 129 125
14 87 103 116 111
16 76 94 106 99
18 68 85 97 89
20 62 78 90 83
22 57 71 83 75
24 52 67 77 70
26 48 63 72 65
28 45 59 68 61
30 42 55 67 57
32 39 53 65 54
36 35 47 55 48
40 32 43 50 44
Tabla 5.5: Carga NK-80 (kN/m). Tipos de lneas de influencia.

Si la lnea de influencia a cargar es superior a 100.00m de longitud y no puede ser determinada
mediante la tabla 5.4 es necesario entonces calcular la carga equivalente (q
e
) para los vehculos N-30 por
la siguiente frmula:
( ) 7 . 1 1 q q
A e
+ = (5.10)

CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
344

Donde:
: Coeficiente de distorsin.
q
A
: carga equivalente para una lnea de influencia triangular con el vrtice que corresponde a la mayor
ordenada de la lnea de influencia curvilnea.
El coeficiente de distorsin para obtener las cargas equivalentes de las tablas 5.4 y 5.5 as como en la
frmula anterior se determina mediante la expresin 5.11:
O
O

A
= (5.11)
Donde:

A
: rea bajo la lnea de influencia de la viga continua, suponindola triangular y que es igual a la
mitad de la longitud a cargar por la ordenada mayor de la lnea de influencia curvilnea.
: rea bajo la lnea de influencia curvilnea.
Conociendo el coeficiente de distorsin y una vez determinada la lnea de influencia curvilnea por los
mtodos conocidos de teora de la estructuras, se hallan las cargas equivalentes de las tablas 5.4 y 5.5,
segn la longitud cargada.
Con la carga equivalente se determina la solicitacin requerida, utilizando las mismas frmulas que
para vigas y losas isostticas.
5.3.2 Concepto de momento total, momento fila, cortante total y cortante fila.
Los mtodos de anlisis transversal tienen como base el momento producido por las columnas
actuando simultneamente sobre una viga ideal que se denomina momento total (M
T
) y el momento
producido por una fila de ruedas situadas en un mismo eje longitudinal de la columna de vehculos que se
nombra momento fila (M
fila
).
Al nmero de filas se le denomina N (debe ser un nmero par) y M
col
al momento producido por una
columna de vehculos, de esta forma se obtienen la expresiones 5.12 y 5.13.
fila
M N M
T
= (5.12)
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
345

M
t
V
t
M
col
V
col
M
fila
V
fila
2
q
2
M
M
e col
fila
O
= = (5.13)
Para la fuerza cortante:
fila
V N V
T
= (5.14)
2
q
2
V
V
e col
fila
O
= = (5.15)
En la Figura 5.8 se esquematizan los conceptos de momento total, columna y fila.








Figura 5.8: Representacin de los camiones para hallar M
TOTAL
, M
COLUMNA
y M
FILA
.

5.4 Anlisis en direccin transversal.
En el anterior epgrafe se obtuvo la solicitacin en una seccin cualquiera de una viga virtual que
equivale al conjunto de fajas de 1.00m o al conjunto de vigas del tablero de puentes de losas o de vigas
respectivamente, cada viga o faja de losa tomar de la solicitacin total un porciento que ser mayor o
menor de acuerdo a la ubicacin de la carga y a la rigidez transversal de la superestructura, esto es debido
a que las cargas son concentradas y la posicin es variable en el ancho del puente.
En la Figura 5.4 se pude establecer para los casos de puentes de vigas que:
T n i
M M M M M = + + + + ... ...
2 1
(5.1)
T n i
V V V V V = + + + + ... ...
2 1
(5.2)
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
346

Siendo V
1
, V
2
,V
n
las fuerzas de cortante que reciben las diferentes vigas y M
1
, M
2
, M
n
los
momentos flectores que toman cada viga, sus valores sern mayores o menores de acuerdo con la posicin
de las cargas, su rigidez transversal y el nmero de vigas, pero sus sumas siempre sern igual a la
solicitacin total.

Para los puentes de losas el anlisis ser similar al de los puentes de vigas, solo que en este ltimo se
tomarn fajas de ancho unitario. En el anlisis para el caso de puentes de losas no se tiene en cuenta las
losas de tablero que su direccin de trabajo es perpendicular a la direccin del trnsito, aunque el proceso
de anlisis tiene como base el mismo principio, esto se estudia en posteriores captulos.
5.4.1 Concepto de distribucin transversal. Coeficiente de distribucin transversal.
El objetivo de la distribucin transversal es aislar una viga o faja unitaria con las solicitaciones que
ellas deben soportar cuando estn trabajando en el conjunto del tablero, cuando esta viga est totalmente
aislada y conociendo sus solicitaciones crticas se pasa al diseo, el cual debe ser capaz de soportar dichas
cargas con su trabajo en conjunto dentro del tablero.
Se tienen un tablero de viga y losa y otro de losa como se muestra en la Figura 5.9 (casos a y b), ambos
estn sometidos a la accin de M
T
y cada viga o cada faja de viga estarn sometidas a un momento flector
cuya resultante ser M
T
.


Figura 5.9: Tableros.

CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
347

1 2 i n
F
i
l
a

1
F
i
l
a

2
F
i
l
a

i
F
i
l
a

n
Se puede establecer que:
T 1 1
M K M = (5.16)

T 2 2
M K M = (5.17)
T 3 3
M K M = (5.18)
T i i
M K M = (5.19)
Pero como M
1
+ M
2
+

+ M
i
+M
n
=M
T
, dividiendo por M
T


queda:
1 K ... K .... K K
nt it t 2 t 1
= + + + + (5.20)

Siendo K
it
el coeficiente de distribucin transversal para una viga i referido al momento total M
T

Utilizando el trmino del momento fila (M
fila
) tambin se puede expresar la distribucin. Si para cada
momento fila (M
fila
) (iguales en una misma seccin transversal) se produce un momento M
i

(expresin 5.21) en la viga i por ejemplo para la fila j (ver Figura 5.10), se tiene que:
fila ij ij
M K M = (5.21)
Siendo la solicitacin total en la viga i:
in 2 i 1 i i
M ....... M M M + + =

(5.22)
Luego:

=
=
n
1 i
ij fila i
K M M (5.23)
Siendo K
ij
el coeficiente de distribucin de la viga i para la fila j (j=1,2,.n).
Definiendo el coeficiente de distribucin general por

=
=
n
i
ij i
K x
1
se puede escribir:
fila i i
M x M = (5.5)




Figura 5.10: Seccin transversal, con N filas actuantes.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
348


El coeficiente x
i
depende de:
1. Excentricidad de la fila con relacin al eje del puente
2. Excentricidad de la viga con relacin al eje del puente
3. Caractersticas mecnicas del tablero (rigidez a flexin y torsin).
4. Dimensiones del puente (longitud y ancho).
Para el cortante se puede utilizar un anlisis similar, y en el caso de losas de tablero de puentes de losa
se puede emplear tambin utilizando fajas de un metro de ancho, en lugar de vigas.
Debido a que el coeficiente x
i
depende de varios factores, es necesario colocar los camiones en varias
posiciones transversales para lograr el mximo coeficiente, este valor mximo se tendr que especificar en
cada mtodo de clculo.
5.4.2 Mtodo de anlisis para la distribucin transversal
[1]
.

En anteriores epgrafes el problema fundamental para el anlisis de la superestructura era la
determinacin del coeficiente de distribucin transversal general, para el cual se han determinado varios
mtodos, los cuales pueden ser clasificados en tres enfoques diferentes:
En el primer enfoque la superestructura se analiza dividindola en miembros transversales y
longitudinales. Especificando las rigideces a flexin y a torsin para cada punto de interseccin de los
mismos se define la ecuacin de la pendiente y la deformada, de manera tal que se obtenga un conjunto de
ecuaciones que den solucin al coeficiente de distribucin transversal. A continuacin se presentan varios
mtodos para la determinacin de dicho coeficiente:
1. Pendiente y deformacin (Slope - Deflection).este mtodo es ms eficiente para el caso de puentes
de vigas con diafragmas.
2. E. Lightfoot and F Sawko. Para puentes de vigas con diafragmas.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
349

3. Mtodo del candidato a Doctor en Ciencias Tcnicas B.P Nazarenko, basado en el mtodo de las
fuerzas, este mtodo tambin es para casos de puentes de vigas con diafragmas.
En el segundo enfoque el anlisis tambin supone los elementos longitudinales y transversales, pero
considera adems las uniones de los elementos transversales, para ello plantea una serie de hiptesis que
pueden o no estar de acuerdo con la realidad.
Se presentan los siguientes mtodos utilizados para el segundo enfoque:
1. Mtodo de M. Hetenyi: el cual supone que los elementos individuales no rotan en los puntos de
interseccin. Se utiliza para puentes de vigas con diafragmas
2. Mtodo de A.W Hendry and L.G Jarger: este supone que los elementos transversales pueden ser
remplazados por un medio transversal uniforme y continuo de rigidez equivalente y mediante un
anlisis armnico se obtienen las flechas y los momentos flectores de cada elemento individual. Su
utilizacin es para puentes de vigas con diafragmas.
3. Mtodo de reduccin de hiperestaticidad: supone que los elementos transversales y longitudinales
estn articulados en los puntos de unin. Este mtodo es ms recomendable para los puentes sin
diafragmas y sin continuidad de la losa sobre las vigas.
4. El mtodo de J Courbon considera que la superestructura es de rigidez infinita transversalmente, es
aplicable solo para cuando hay presencia de diafragmas.
El anlisis de la superestructura en el tercer enfoque se basa en la teora de las losas ortotrpicas que se
estudian en la Teora de Elasticidad, se basa en la sustitucin de la superestructura real por una losa
ortotrpica virtual equivalente con las mismas rigideces media de flexin y torsin que la real, de forma
tal que se determinen los coeficientes de distribucin transversal una vez que se obtenga el resultado de la
ecuacin diferencial de la losa. Para este enfoque tambin se utilizan los mtodos que se han desarrollado
en forma experimental, por ejemplo:
1. El mtodo de Guyn-Massonnet-Bares, para puentes con o sin diafragmas y para puentes de losas
sin pretensado transversal. Se incluyen tambin el mtodo de Puma y Cusens que es el ms general.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.
350

2. El mtodo del Candidato a Doctor en Ciencias Tcnicas V.G.Donchenko, para superestructuras de
vigas con diafragmas.
3. El mtodo del doctor L.V: Semments, conocido por el mtodo de la losa nervada, en este caso la
solucin de la ecuacin diferencial de la losas ortotrpica se realiza por el mtodo energtico, es
aplicable para puentes de vigas con o sin diafragmas.
4. El mtodo de la losa ortotrpica de Rene W.Walther se aplica en puentes de losas prefabricadas con
o sin pretensado transversal, pero los resultados son experimentales.
Tambin existen mtodos para el anlisis con losas isotrpicas y son los siguientes:
5. El mtodo de H.M. Westergard, este considera la losa isotrpica y mediante experimentos y
anlisis tericos obtiene los momentos flectores, torsores y cortantes.
6. El mtodo de la norma sovitica (CONCE), considera la losa isotrpica y se aplica en losa de
tablero.
En la prctica es posible la solucin de los casos ms frecuentes conociendo algunos de estos mtodos,
aunque existen una gran variedad de ellos, por lo que no es posible mencionarlos todos pero si hay que
destacar los mtodos basados en las lneas de rotura as como el de los elementos finitos
En posteriores captulos se desarrollarn los mtodos que se utilizan para puentes de vigas y losas, los
cuales son:
El mtodo de H.M Westergard y el de la losa ortotrpica de Rene E.Walther.
En la losa de tablero se estudiar el mtodo de la norma sovitica.
Para puente de vigas con o sin diafragmas se estudiar el mtodo de Guyn-Massonnet-Bares, en
los puentes de pequea rigidez transversal se estudiara el mtodo de reduccin de hiperestaticidad y
en el caso de rigidez transversal infinita el de Courbon. Tambin se emplea el estudio del Mtodo
de AASHTO como el mtodo aproximado cuando con alguno de los estudiados no se pueda
resolver cierto tipo de superestructura.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.
351


REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.
|1| Puentes.VALDS AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNNDEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo I.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA. BIBLIOGRAFA.
352

BIBLIOGRAFA.
|1| Bridge Deck Analysis. CUSENS A, R. PAMA R.P. John Wiley & Sons, Ltd. London. Geat
Bretain 1979.
|2| Clculo de Estructuras. ARGELLES LVAREZ. Editorial Escuela Tcnica Superior de
Ingenieros de Monte-Madrid. Tomo 1.
|3| "Concepcion de puentes" GRATTESAT G. Tratado General. Editores Tcnicos Asociados S.A.
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353

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CAPTULO VI:
DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN
PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE
TABLERO.





















CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
355

CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE
TABLERO.

6.1 Introduccin.
El puente losa propiamente dicho y las losas de tablero constituyen los dos tipos de losa que se
presentan con mayor frecuencia en los puentes. El primero es aquel cuya estructura portante principal del
tablero es la propia losa, la cual puede ser concebida para el anlisis en el sentido longitudinal como losa
de tramo simple, tramo mltiple y tramo continuo, adems estn referidos a luces cortas y luces medias.
Este criterio flucta de un pas a otro, aunque de manera general, para las condiciones cubanas, se
considera luz corta a aquella menor a los 6.00m y media a las comprendidas entre 6.00m y 18.00m,
considerndose para este tipo de estructura como tramos de luz grande a aquella que supera los 20.00m.
En nuestro pas han construido puentes de losas para tramos isostticos de 22.00m de luz.
Las tipologas de las secciones transversales ms frecuentes para este tipo de puentes son la maciza y la
aligerada. El aligeramiento se logra con huecos interiores de forma circular, cuadrada y rectangular, pero
se puede lograr un aligeramiento de la seccin logrando secciones esbeltas hacia ambos extremos libres de
la losa.
Las losas de tablero conectan las vigas entre si en sus alas o superponindose; generalmente se apoyan
en los cuatro bordes con empotramiento parcial, lo que permite concebirlas como losas continuas,
apoyndose sobre las vigas principales y los diafragmas (ver Figura 6.1).
Los criterios para la forma de trabajo de las losas en puentes son similares a los estudiados en los
tratados de losas. Lo anterior est definido por las relaciones geomtricas o elsticas de los lados y su
anlisis se extiende a las cargas permanentes y accidentales.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
356















Figura 6.1: Puente de losa y losa de tablero.

Las cargas permanentes pueden considerarse uniformemente distribuidas en las losas isotrpicas de
acero o de hormign reforzadas isotrpicamente y en las anisotrpicas tanto de acero como hormign. El
clculo de las acciones producidas por este tipo de carga que trabajan en una sola direccin se considera
en una faja unitaria, generalmente de 1.00m, con la carga que acta directamente sobre la faja, no
obstante, el anlisis se realizar en dependencia de las condiciones de borde y rectangularidad, como losas
trabajando en una direccin o dos direcciones.
En relacin con las cargas accidentales debido a su carcter discontinuo (concentradas) se distinguir
en el anlisis la flexin local (producida por una carga concentrada o grupos de estas cercanas entre s) y
la flexin general (producida por el conjunto de cargas actuando de forma general). Teniendo en cuenta el
tipo de losa que se utilice, en este tipo de puentes ser necesario obtener uno o los dos tipos de
solicitaciones (flexin local y flexin general). El clculo de la flexin local y general siempre se realizar
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
357

en losas de tablero y las solicitaciones de diseo definitivo se obtendrn mediante la suma de las
solicitaciones de flexin antes mencionadas. La Figura 6.2 (casos a y b) ilustra el fenmeno.

Figura 6.2: Flexin local y general en puentes de losa y puentes de viga.

6.2 Clasificacin atendiendo a la isotropa.
Las losas de acuerdo a su rigidez direccional, tal como se muestra en la Figura 6.3(a, b y c), se pueden
clasificar en:
Losas isotrpicas: Son aquellas en que las propiedades fsico mecnicas se comportan
direccionalmente iguales. Para este tipo de losas se cumple que la rigidez a la flexin es igual en
ambas direcciones, o sea (EI
x
= EI
y
= EI
n
). Ejemplos de este tipo de losa lo constituyen aquellas que
estn conformadas con planchas de acero y en algunos casos cuando son hormigonadas in situ las
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
358

losas de hormign armado y hormign pretensado, siempre que la diferencia en la cantidad de
refuerzo no altere la igualdad de rigideces en los ejes x y y respectivamente.
Losas ortotrpicas: Son aquellas en que las propiedades fsico mecnicas se comportan
direccionalmente diferentes. Para este tipo de losas se cumple que la rigidez a la flexin es diferente
en ambas direcciones, o sea (EI
x
= EI
y
). Ejemplos de este tipo de losa lo constituyen aquellas que
estn conformadas con mallas de acero hexagonales para tableros de puentes y losas de hormign
armado y hormign pretensado prefabricadas que se unen transversalmente mediante tesado,
tambin cuando se conforman tableros con escuadras de madera. Otro caso es aquel en que el
refuerzo de acero es diferente en direcciones ortogonales en losas de hormign armado.
Losas anisotrpicas: Son aquellas en que las propiedades fsico mecnicas se comportan
direccionalmente diferentes en todas las direcciones. Para este tipo de losas se cumple que la rigidez
a la flexin es diferente en cualquiera de los ejes que se quiera definir una determinada propiedad, o
sea (EI
x
= EI
y
= EI
n
). Es poco frecuente encontrar este tipo de losa en puentes, por lo que el estudio
y aplicacin se reduce a las dos anteriormente mencionadas.
De acuerdo a la clasificacin antes sealada las losas con mayor ventaja entre el vnculo anlisis,
diseo y constructibilidad con mayor concordancia son las hormigonadas in situ, porque adems de
lograrse mejor la isotropa, se ajustan bien a los ngulos de esviaje que la planta exija, aunque se seala
que para ngulos de esviaje mayores a 15
0
, se tendr que recurrir a mtodos de anlisis ms rigurosos.





Figura 6.3: Clasificacin de las losas de acuerdo a su rigidez.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
359

6.3 Tipologa y criterios de predimensionamiento.
6.3.1 Tipologa longitudinal.
Como se ha indicado en el Captulo II, los puentes de losa en el sentido longitudinal pueden ser de
tramo simple, mltiple y continuo, estos ltimos con una disposicin favorable desde el punto de vista
resistente.
De acuerdo a los criterios de continuidad a lo largo de la estructura longitudinal se pueden establecer
las siguientes consideraciones:
Distribucin de peraltos totales a lo largo del puente, constantes o variables.
Relacin entre el peralto del vano extremo y el peralto del intermedio.
Colocacin y tipo de juntas longitudinales.
Distribucin de peraltos totales a lo largo del puente.
Para estos casos pueden ser adoptadas dos leyes de variacin de peraltos a lo largo del dintel como
constante y variable. Cuando se adoptan peraltos constantes se pone de manifiesto la facilidad constructiva
y para los tableros de peralto variable se pueden utilizar dos tipos de variaciones: el tablero con peralto
acartelado, que se ajusta bien a las exigencias resistentes y los tableros con peraltos curvos, dentro de estos
se suelen elegir parbolas de segundo, tercer y cuarto grado. La primera ofrece una transicin de peraltos
suaves y las restantes presentan una transicin de peraltos ms rpidos al principio para convertirse en casi
planas en el centro de la luz.
6.3.1.1 Relacin entre el peralto del vano extremo al peralto del vano intermedio.
Para que la ley de variacin de momentos flectores de una viga continua de peralto y carga constantes
(para el estudio del captulo, losa de faja unitaria), tenga el mismo momento en todos los apoyos debe
ocurrir que la luz del tramo que abarca el vano extremo sea:
L 8166 . 0 L
1
= (6.1)
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
360

Donde:
L: Luz del vano intermedio (tramos continuos).
L
1
: Luz correspondiente al primer vano en el cual las condiciones de apoyo son articuladas y
continuas con la luz del tramo contiguo intermedio.
Los momentos flectores son prcticamente iguales en todos los vanos por lo que si se adopta esta luz
en el vano extremo el dimensionamiento de toda la estructura ser el mismo, haciendo una descripcin del
diagrama de momentos flectores de izquierda a derecha para un elemento continuo que parta articulado y
cuya luz inicial cumpla la condicin L
1
=0.8166L entonces el mximo momento positivo se encontrar a
0.306L del vano inicial con un valor igual a 0.0269qL
2
, y el momento negativo sobre los apoyos ser igual
a 0.0833qL
2
, los mismos sern tomarn el valor de cero a una distancia ubicada a 0.204L a ambos lados
del apoyo. Para los tramos intermedios el valor de momento positivo ser de 0.0417qL
2
. Si se proyecta la
luz del vano extremo igual a la del intermedio resultar un incremento significativo del valor del momento
encima de la primera pila en el vano extremo y el puente habr que dimensionarlo para este vano.
En muchos puentes continuos, especialmente en pasos superiores de carreteras o autopistas, en el que
existe un solo vano central y dos laterales de compensacin dejar el valor de L
1
, antes citado para estos
vanos, puede ser excesivo. En estos casos se suele adoptar para la luz del vano extremo un valor que oscila
entre el 20% y 25% de la luz del vano central, que corresponde aproximadamente al punto de momento
nulo de este tramo. Para este caso el dintel extremo debe ser anclado al estribo.
Adoptar vanos extremos (de compensacin) largos (L
1
~ 0.80L) o vanos cortos (L
1
~ 0.25L) o cualquier
otro vano intermedio depender de las condiciones funcionales, vanos de borde, tipo de estribo, simetra y
tipificacin. Siempre que sea posible deber evitarse el vano de extremo corto anclado.
6.3.1.2 Colocacin de juntas longitudinales.
La determinacin de la situacin de juntas de dilatacin en un puente de losa continuo no puede
abordarse desde la problemtica del la luz del tramo que abarca un vano nicamente. Ser el resultado de
considerar conjuntamente las deformaciones axiales del dintel, la rigidez de las pilas y la friccin de los
dispositivos de apoyo que se dispone entre los estribos y las pilas del tramo correspondiente. Como
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
361

principio general se deben disponer la menor cantidad posible de juntas, pues las mismas constituyen
elementos singulares y de perturbacin de la rodadura sobre el puente, adems de ser costosas y su
deterioro es prematuro respecto a los dems elementos componentes del puente. De ser posible se ubicar
una en cada extremo.
Un aspecto de gran importancia consiste en llegar a un equilibrio entre las ventajas que ofrece un tramo
continuo con el menor nmero de juntas y el sobrecosto que implica la utilizacin de aparatos de apoyo
deslizantes sobre las pilas y estribos para evitar o disminuir los esfuerzos longitudinales producidos por la
dilatacin por temperatura, fluencia, retraccin, etc. En puentes largos sin juntas el costo de los mismos se
encarece por la necesaria utilizacin de dispositivos de apoyo de tecnologa de punta.
Para tramos intermedios en caso de disponerse de juntas se pueden seguir los siguientes criterios:
utilizacin de una junta en "media madera" situada entre 0.20L y 0.25L, utilizando esta recomendacin se
mantiene la continuidad del diagrama de momentos flectores, ya que aproximadamente entre estas
distancias se encuentran los puntos de momento nulo. Cuando este tipo de junta ("media madera") se
coloca sobre la pila se produce un incremento de momento en los elementos de los tramos continuos, ya
que funciona como elemento articulado empotrado, en lugar de biempotrado, sin embargo se utiliza a
veces, si se quiere eliminar a la influencia de un tramo sobre otro y simplificar los clculos estructurales.
Una forma diferente lo constituye la junta vertical, que es ms fcil de ejecutar que la junta a media
madera, pero solo es posible si el ancho del cabezal de la pila es suficiente para la colocacin de los
apoyos.
6.3.2 Tipologa de la seccin transversal.
La seccin transversal de los puentes de tablero de losa, tal como se ha indicado con anterioridad puede
ser maciza o aligerada. En el caso de losa maciza para tramo isosttico simple y mltiple se recomienda
para el predimensionamiento del peralto seguir el siguiente criterio:
Para luces en el rango 2.50m s L s 10.00m el peralto total debe fluctuar entre L/20 s h s L/12
respectivamente. Este criterio es ajustable a losas de hormign armado y pretensado.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
362

En el caso de losa aligerada para tramo isosttico simple y mltiple se recomienda para el
predimensionamiento del peralto seguir el siguiente criterio:
Para luces en el rango 5.00m s L s 20.00m el peralto total debe fluctuar entre L/25 s h s L/19
respectivamente. Este criterio es ajustable a losas de hormign armado y pretensado.
Debe indicarse que lo anterior se refiere a aligeramiento interno, pues se da el caso de aligeramiento
externo, lo que conlleva a diversas cuantas cuando se usa uno u otro.
Las losas macizas pueden ser aligeradas externamente al realizar afinamiento en sus extremos, dndole
un aspecto esttico agradable y confirindole una esbeltez aerodinmica. Por otra parte el aligeramiento
interno puede realizarse por varios procedimientos y ser ms o menos intenso. Los criterios ms comunes
para el aligeramiento, pueden ser el cilndrico y el prismtico. El aligeramiento cilndrico produce
secciones transversales ms pesadas y ms rgidas que el prismtico. Con el aligeramiento prismtico el
peso propio de la estructura es menor y la eficacia resistente tambin decrece, siendo una seccin ms
flexible que la que proporcionada por el cilndrico. Cuando el aligeramiento se hace extremo en puentes
de luces cortas, la tipologa de la seccin transversal es tratada como seccin cajn. Desde el punto de
vista constructivo es ms factible el aligeramiento cilndrico, pues se logra un buen hormigonado.
La seccin circular interior permite que penetre bien el hormign sin producirse segregacin. En
cambio en la prismtica, y en particular la rectangular, se hace difcil el hormigonado y prcticamente
imposible ejecutarlo de una sola vez, siendo necesario hormigonar la cabeza inferior y las almas primero y
despus la superior.
En el caso de losas macizas de peraltos constantes para tramos continuos se recomienda seguir la
siguiente consideracin para el predimensionamiento del peralto:
Para luces parciales en el rango 10.00m s L s 18.00m el peralto total debe fluctuar entre
L/30 s h s L/18 respectivamente. Constituye un valor ptimo utilizar L/25. Este criterio es ajustable a
losas de hormign armado y pretensado.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
363

En el caso de losas aligeradas de peraltos constantes para tramos continuos se recomienda para el
predimensionamiento del peralto utilizar el siguiente criterio:
Para luces parciales en el rango 10.00m s L s 30.00m el peralto total debe fluctuar entre
L/35 s h s L/25 respectivamente. Este criterio es ajustable a losas de hormign armado y pretensado.
En el caso de losas aligeradas de peraltos variables para tramos continuos se ofrecen para el
predimensionamiento del peralto los siguientes criterios:
Peralto en el apoyo: L/20.
Peralto en el centro del vano: L/40.
6.3.2.1 Anlisis de las secciones transversales.
Las secciones macizas sin aligeramiento o con aligeramiento son las ms pesadas de todas las
utilizadas en puentes de losas por lo que su empleo se reduce a puentes de luces pequeas. A nivel
mundial se han alcanzado de 25.00m a 30.00m de luz, aunque es ms frecuente su utilizacin para puentes
de luces parciales menores a 20.00m. Cuando se utiliza el hormign pretensado como material de
construccin presentan un mal rendimiento, ya que es muy pequea su relacin inercia/rea y es ms
factible entonces el uso del hormign armado. Con la seccin maciza sin aligeramiento se han logrado
peraltos de hasta L/40, pero en este caso la estructura es muy flexible y bastante costosa por la cantidad de
armadura de refuerzo que exige.
Para las secciones aligeradas interiormente de forma circular y con aligeramiento exterior se ha llegado
a alcanzar hasta los 60.00m de luz, pero es ms habitual su uso en el rango de 20.00m a 40.00m de luz. El
aligeramiento circular aumenta el rendimiento del pretensado, esta forma aporta otras ventajas entre las
que se destaca que el espesor del alma no suele estar gobernado por la capacidad resistente al cortante,
siendo cuantiosa su capacidad a esta solicitacin. Otra ventaja es que la colocacin del refuerzo y el
hormigonado son ms sencillos. Adems los espesores superiores e inferiores trabajan muy cmodos, en
el caso del superior est condicionado solo por el punzonamiento. Para el caso de secciones con grandes
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
364

aligeramientos interiores prismticos, se proporciona una buena disminucin del peso propio y tienen un
gran rendimiento en la variante de pretensado por su gran radio de giro, por lo que con esta tipologa se
pueden cubrir luces de hasta 60.00m. Desde el punto de vista constructivo presenta serias dificultades para
el hormigonado, su uso ms frecuente es cuando se construyen por dovelas.
6.4 Distribucin transversal.
6.4.1 Mtodo de Westergaard.
El mtodo de clculo desarrollado por H. M. Westergaard est basado en la teora de las losas
isotrpicas, de forma particular simplemente apoyada en dos de sus bordes opuestos, pero libre en los dos
restantes, tal como se presentan de forma general en los puentes de losa o en los tableros de losas que
trabajan en una sola direccin.
El mtodo se fundamenta en consideraciones tanto tericas como experimentales realizadas por el
autor. El procedimiento que se obtiene parte de aplicar cargas concentradas perpendiculares a su plano, de
forma ordenada, en una losa simplemente apoyada en dos bordes opuestos y ancho infinito. La
distribucin y reparticin de esfuerzos que se obtiene depende fundamentalmente de:
La luz (L) de la losa.
Las distancias relativas de las cargas al apoyo y al eje.
Espesor de la losa (h).
La forma y tamao del rea sobre la que acta la carga concentrada.
La estrechez de la losa.
El anlisis terico que desarroll Westergaard., se inicia como se ha mencionado anteriormente,
suponiendo la losa simplemente apoyada en dos bordes opuestos y con relacin ancho entre luz de orden
infinito, comenzando el anlisis con una sola carga actuando en el centro de la losa. En este caso se
desarrolla el concepto fundamental del ancho eficaz y va aumentando la complejidad del procedimiento en
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
365

P
y
x
c
w
w
x
y
h
L/2 L/2
L
la medida que se aumenta el nmero de cargas que se aplican en las direcciones longitudinales y
transversales, sin manifestar de forma directa el principio de superposicin.
Realizando un anlisis independiente de los estados de carga se puede llegar a la conclusin de que
resultan ser incrementos de momentos al caso inicial para todos los dems casos de carga, a continuacin
se exponen los distintos caso.
6.4.1.9. Caso 1: Carga concentrada en el centro de la luz.
Este caso, el cual corresponde al primero en el desarrollo del mtodo, considera que la losa tiene un
ancho infinito y la carga aplicada en el centro de la luz se asimila distribuida en una superficie de contacto
de forma circular con dimetro c, siendo la carga concentrada P
1
y h el espesor de la losa. En este caso las
solicitaciones son mayores en una faja o elemento en direccin paralela al eje x inmediatamente bajo la
accin de la carga, disminuyendo para elementos paralelos y a una cierta distancia del punto de aplicacin
de la carga el efecto se hace despreciable. En la Figura 6.4 es apreciable la deformacin de la losa en sus
dos direcciones en planos que cortan a la carga.







Figura 6.4: Carga concentrada en el centro de la luz.

De lo anteriormente planteado se llega a la conclusin de que existen momentos flectores en ambas
direcciones x-x e y-y, as como un pequeo momento torsor. Los momentos principales M
x
y M
y
,
momentos unitarios longitudinales y transversales respectivamente en el centro de la luz, son de principal
inters para el diseo.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
366

Cuando P
1
esta desplazada del centro, en un punto(x;0):
1
1
1
y
x
P 03382 . 0 206 . 0
L
x
cosh
c
L
log P 21072 . 0
M
M

|
|
.
|

\
|
+

=
)
`

t
(6.2)
Donde:
c: Dimetro equivalente de la superficie de contacto.
H: Espesor de la losa.
C < 3.45h
|
.
|

\
|
= h 675 . 0 h c 4 . 0 2 c
2 2
1
(6.3)
Para el Caso 1: Carga P
1
en el centro de la losa (x = 0, y = 0)
|
|
.
|

\
|
+ = 48253 . 0
c
L
log P 251072 . 0 M
1
1 x
(6.4)
1 x y
P 0676 . 0 M M = (6.5)
La expresin 6.4 es un poco compleja a la hora de realizar un clculo y depende del espesor de la losa,
por lo que se ha determinado una expresin aproximada (6.6) que facilita el clculo:
( ) c 2 L 58 . 0 4
L P
c 8 L 32 . 2
L P
M
1 1
x
+

=
+

= (6.6)
La expresin aproximada (6.6) resulta de evaluar las expresiones exactas para diferentes valores de L/h
y c, logrndose as una envolvente de todas ellas. Con esto se logra eliminar el factor h y facilitar la
frmula para su utilizacin. A esta envolvente se le denomina ancho eficaz : (ver expresin 6.7).
c 2 L 58 . 0 E + = (6.7)
Siendo c dimetro equivalente de la superficie de contacto de la rueda.
Por la determinacin de los momentos principales M
x
y M
y
, sin depender del espesor de la losa y por
medio del ancho eficaz, no se logra exactitud por lo que se deben cumplir ciertas condiciones para que
dichos momentos sean lo ms exactos posibles. Dichas condiciones se muestran a continuacin:
h c 3.45 h
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
367

h > L/50
0.04 c/L 0.25
En caso de que no se cumplan las condiciones anteriormente mencionadas y se requiera de ms
precisin en los clculos, entonces es necesario utilizar las expresiones de los momentos principales (M
x
y
M
y
), en funcin de h.
A continuacin se determinarn los valores del dimetro equivalente de la superficie de contacto de la
rueda para los vehculos tratados en captulos precedentes (ver expresiones en general 6.8 y 6.9).
Camin N-30, NK-80 y MS-32 respectivamente segn Westergaard
c = 1cm por cada 150kg.
cm 40
150
6000
150
P
c = = = (6.8)
cm 67 6667 . 66
150
10000
150
P
c ~ = = = (6.8b)
cm 48 3 . 48
150
7250
150
P
c ~ = = = (6.8c)
Estos valores son aproximadamente igual al obtenido utilizando el dimetro equivalente de la
superficie de contacto de la rueda de los vehculos tipo (N-30, NK-80 y MS-32)
Por medio de las expresiones 6.9 se determinan tambin los valores de los dimetros equivalentes para
los vehculos tipo, utilizando la superficie de contacto:
cm 39
1416 . 3
60 20 4 a 4
c
c
=

=

=
t
(6.9)
cm 45
1416 . 3
80 20 4 a 4
c
c
=

=

=
t
(6.9b)
cm 36
1416 . 3
50 25 4 a 4
c
c
=

=

=
t
(6.9c)
a
c
: rea de la superficie de contacto.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
368

Se define como ancho eficaz el ancho de la losa en la que puede suponerse actuando la carga
concentrada, considerando la losa como una viga simplemente apoyada en la cual el momento unitario es
igual al momento unitario real en el centro de la losa. Para el diseo se considera una franja unitaria de la
losa en direccin paralela a los apoyos y suponiendo una carga uniformemente distribuida.
E / P q
1
= (6.10)

Figura 6.5: Ancho eficaz E.
Nota: R = P
1

El momento mximo M
y
para el primer caso se obtiene restando la constante 0.0676 P
1
del valor M
x
,
este valor flucta entre un 40% y 60% del M
x
. En el mtodo de Westergaard no se define el ancho eficaz
para el clculo del M
y
; los valores del momento en la direccin y se definene como una rectificacin a
partir de los obtenidos en la direccin de x

Aceptando la expresin general 6.4 para la determinacin del M
x
, se tiene que:
k =
fila x
M M
Apliacando las consideraciones de ancho eficaz se obtienen para el caso 1:
4
L P
M
1
fila

= (6.11)
E
1
= k (6.12)
Para este caso la distribucin transversal se hace teniendo un ancho eficaz, pero no a travs del
concepto del coeficiente de distribucin definido en el captulo V, esto tambin se ver ms adelante para
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
369

los siguientes casos. Lo que se ha hecho es generalizar un poco las expresiones de M
fila
y M
x
, definidas en
el Captulo V, aunque la forma de obtencin sea diferente.
El ancho eficaz obtenido anteriormente, es solo para las condiciones de la Figura 6.4, es decir, carga
concentrada en el centro de la luz, losa simplemente apoyada en dos bordes opuestos y ancho infinito.
6.4.1.10. Caso 2: Dos cargas concentradas en el centro, en fajas paralelas.
En la Figura 6.6 se muestra el caso cuando hay dos o ms cargas actuando en el centro de la luz en
elementos o fajas paralelas normales a los apoyos, a una distancia y. Las acciones producidas por P
1
se
aumentan por la distribucin de la carga P
2
.
Dicho aumento M
X
o M
Y
viene dado por la siguiente expresin:
L / y senh L
Y P 2125 . 0
L 2
y
coth log P 21072 . 0
M
M
2
2
y
x

|
.
|

\
|
=
)
`

t
t
A
A
(6.13)
Al igual que en el primer caso estas frmulas no son muy prcticas por lo cual se ha elaborado un
grfico (Figura 6.7), el cual muestra el porcentaje de aumento de M
x
del caso 1 bajo la carga P
1
debido a la
carga P
2
, la expresin emprica siguiente muestra el resultado de los ensayos efectuados y es mucho ms
fcil de evaluar dando adems valores conservadores.
2
aumento
L
y
10 1
100
%
|
.
|

\
|
+
= (6.14)








Figura 6.6: Dos cargas concentradas en el centro, en fajas paralelas.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
370

Para una mayor comprensin del caso 2, en correspondencia con las formulaciones establecidas, se
puede recurrir a la Figura 6.6 junto con la tabla para los valores de y/L desde 0 a 2.0.
Dicho aumento se efectuar cuando exista ms de una carga, una en el centro de la losa
transversalmente y la otra o las otras en fajas paralelas, este aumento se har de acuerdo con la
distancia (y), tantas veces como cargas existan, notndose que para valores de y/l mayores que 2 el
aumento es del orden del 2%, lo cual se hace despreciable, para este caso la expresin del M
x
ser:
E
L
P
E
L
P M
x
4
%
4
1 1
+ = (6.15)
En la Figura 6.7 se muestra el porcentaje de aumento del momento M
y
producido por P
1
debido a la
carga P
2
. El momento P
2
se convierte en negativo para y/L mayor que 0.50; por lo tanto para estos valores
se hace necesario utilizar la expresin de M
y
. El momento M
y
es ms pequeo en comparacin con el
momento M
x
, lo que se hace normalmente es no calcularlo y colocar cierta cantidad de refuerzo que se
indicar al final de este mtodo. Para el caso del clculo de M
y
se utilizar la siguiente expresin:
( ) ( )
2 y 1 y y
P a debido M P a debido M M = A (6.16)
y 1 x y
M P 0676 . 0 M M A = (6.17)
Segn la expresin general del Captulo V se tendr:
k =
fila x
M M Ver expresin 5.5
4
L P
M
1
fila

= (6.18)
|
|
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
+
+ =
2
L
y
10 1
100
1
E
1
k (6.19)
Al sustituir en M
x
se obtiene la expresin para el caso 2.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
371


Figura 6.7: Valores de y/L

6.4.1.11. Caso 3: Dos cargas concentradas en el mismo elemento.
Dos cargas concentradas ubicadas en el mismo elemento o faja, la primera P
1
, en el centro y la segunda
P
3
, a una distancia x del centro, produce un aumento de momento sobre el momento producido por P
1

segn la expresin 6.20: (ver Figura 6.8).
L 2
x
coth log P 21072 . 0 M M
3 y x

= =
t
A A (6.20)
Si las dos cargas P
1
y P
3
son libres de moverse, permaneciendo invariable la distancia entre las ruedas,
igual que como ocurre con los vehculos, o sea x = a; el momento mximo se desarrolla bajo la rueda ms
cercana al centro, en el instante en que el centro de la losa biseca la distancia entre la carga ms cercana y
la resultante de la cargas. (Teorema de Barr). El momento mximo bajo la carga P
1
cuando la separacin
entre ruedas es a se expresa mediante las expresiones 6.21 y 6.22: (ver Figura 6.8).
L 4
a
coth
2
1
log P 21072 . 0 M M
3 x xmx

+ =
t
(6.21)
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
372

L 4
a
coth
2
1
log P 21072 . 0 M M
3 y xmx

+ =
t
(6.22)
Donde M
x
es el valor del momento con una carga simple en el centro como el caso 1. El momento M
mx

es igual a M
x
cuando a = 0.59L. Cuando a es mayor que 0.59L el momento mximo esta dado por una
carga simple ubicada en el centro (caso 1).
El momento debido a la presencia de dos cargas en la misma fajas (producido por las cargas P
1
y P
3
) se
determina por un incremento causado por la carga P
3
situada a una distancia a de P
1
mostrndose en la
Figura 6.9; con lo que se halla el M
x
para el caso 3.
E 4
L P %
E 4
L P
M
1 1
x
+ = (6.23)
Ntese que el % est referido a P
3.

En la misma figura se plotea el aumento del ancho efectivo de las dos cargas, alcanzando un
incremento para a/L igual a 0.2 es de 28%. Este nuevo ancho eficaz permite determinar tambin M
x,
cambiando dicho ancho eficaz.
En este caso al conocer el ancho eficaz modificado, M
x
se obtiene por la frmula 6.24:
i
fila x
e
1
M M = (6.24)
Donde:
e
i
: Ancho eficaz modificado segn la relacin a/l.
i
e
1
= k : Coeficiente de distribucin transversal general.
La expresin de M
x
, mediante el empleo del incremento de por ciento trae como consecuencia los
mismos resultados que los que se obtienen utilizando el ancho eficaz modificado.
Si existen ms de dos cargas en un mismo elemento y se considera el incremento de ancho eficaz de
una carga se estar entonces del lado de la seguridad, debido a que se est suponiendo menor ancho eficaz.
El momento M
y
se determina mediante el % de incremento por la expresin 6.25:
) P a Debido ( M ) P a Debido ( M M
3 y 1 y y
+ = A (6.25)
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
373


Figura 6.8: Dos cargas concentradas en el mismo elemento.


Figura 6.9: Incremento en momento en el centro debido a otras cargas en el mismo elemento.

CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
374

6.4.1.12. Caso 4. Cuatro cargas concentradas en dos elementos paralelos.
En la Figura 6.10 se observa la posicin de cuatro cargas iguales a distancias fijas (a y b) las que
producen el mximo momento en el elemento que se encuentra bajo la carga P
1
, el aumento de P
3
est
dado por la ecuacin del caso 3 combinada con la expresin del caso 1.
La combinacin de las cargas P
2
y P
4
sobre el momento bajo P
1
es dado por la ecuacin 6.26:
( )
)
`

=
)
`

A / 2 B / 1 B / 1
L
b
senh
L
b P
10625 . 0
B B
A
log P 10536 . 0
M
M
4 3
4 3
2
y
x t
A
A
(6.26)
En la que:
P P P = =
4 2

L 2
a
cos
L
b
cosh A

+

=
t t
(6.27)
1
L
b
cosh B

=
t
(6.28)
L
a
cos
L
b
cosh C

=
t t
(6.29)
En este caso (No.4) y en el No.3 se han supuesto cargas ubicadas de acuerdo al Teorema de Barr para
determinar el momento mximo debido a estas cargas, en las coordenadas donde se encuentra P
1

(desplazada del centro), en la prctica a pesar de que en ese punto est el momento mximo, el momento
debido a peso propio y carga permanente es mximo en el centro y no en las coordenadas de P
1
, por esto;
es ms prctico situar la carga P
1
en el centro y aplicar el caso general que se ver ms adelante.
En este caso (No.4) se determina M
x
mediante la ecuacin 6.30:
) P ; P a Debido ( M ) P ; P a Debido ( M M
4 2 y 3 1 x x
) ( + ) ( = A (6.30)
El momento M
y
es:
) P ; P a Debido ( M ) P ; P a Debido ( M M
4 2 y 3 1 y y
) ( ) ( = A (6.31)
) P ; P a Debido ( M ) P a Debido ( M ) P a Debido ( M M
4 2 y 3 y 1 y y
) ( + = A A (6.32)

CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
375

P
y
x
L/2 L/2
L
1
P
2 P
4
P
3
a/4 3a/4
b








Figura 6.10: Cuatro cargas concentradas en dos elementos paralelos.

Debido a dificultades operativas de las formulaciones dadas para el caso No.4, se plantearn otras
expresiones con menos grado de dificultad para determinar M
x
debido a P
1
y P
3
(Figura 6.11).
1
3 3 1 1
P P
x
e
%
) y P y P ( M
3 1
+ = (6.33)
Donde y
1
y y
3
son las ordenadas de la lnea de influencia.
E
i
: Ancho eficaz incrementado por P
3.

%: Porciento de incremento de P
1
y P
3.

El momento M
x
debido a P
2
y P
4
est dado por: (ver Figura 6.11)
1
4 4 2 2
P P
x
e
%
) y P y P ( M
4 2
+ = (6.34)
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
376


Figura 6.11: Momentos Mx debido a las cargas P
1
, P
2
, P
3
, P
4
.

Donde y
2
y y
4
son las ordenadas de la lnea de influencia en el caso analizado:
4 3 2 1
; y y y y = =
4 3 2 1
P P P P = = =
4 4 2 2 3 3 1 1 fila
y P y P y P y P M + = + = (6.35)
El momento M
x
debido a P
1
; P
2
; P
3
; y P
4
es la suma de los momentos anteriores.
4 2 3 1
P P
x
P P
x x
M M M + = (6.36)
(Los exponentes P
1
; P
2
; P
3
; y P
4
indican las cargas que provocan el momento).
Sustituyendo y despejando se obtiene:

= = k
fila
i
fila x
M
e
%
M M (6.37)
Esta ecuacin se puede generalizar, para cualquier caso de cargas, teniendo en cuenta los %
correspondientes de cada carga y el ancho eficaz modificado.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
377

El M
y
es ms conveniente obtenerlo de las expresiones anteriormente indicadas.
6.4.1.13. Estrechez de la losa.
En los casos anteriormente mencionados, la losa ha sido supuesta como de ancho infinito en la
direccin paralela a los apoyos. En los ensayos se demuestra que cuando la losa se extiende a una
distancia igual a la luz a ambos lados de la carga, el momento mximo debido a la carga no es afectado
por el aumento en ancho. Las ecuaciones anteriores no podrn ser utilizadas en losas que tengan un ancho
menor que dos veces la luz, y en la cual las cargas son aplicadas cercanas a los bordes en una distancia
menor que la luz.
Los ensayos que se le han aplicado a la losas estrechas muestran que los momentos flectores aumentan
para losas estrechas, dichos ensayos dan como resultado ecuaciones empricas en base a reduccin del
ancho eficaz, a este se le denominar ancho eficaz modificado e
c
el cual se muestra en la siguiente
expresin:
608 . 0
L
B
L
B
2 . 3 78 . 0
E
e
2 2
c
+ |
.
|

\
|
=
(

+ (6.38)
Donde:
B: Ancho total de la losa.
Los valores del ancho efectivo para losas considerando la estrechez se encuentran ploteados en la
Figura .6.12, expresada en % de E.








CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
378

0
10
20
30
40
50
60
70
80
100
0 0,2 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 0,4
1.8 100.0
2.0 95.4
1.4 95.4
1.6 88.8
1.0 89.7
1.2 92.8
0.8 81.0
0.9 85.0
0.6 69.0
0.7 75.6
0.4 53.5
0.5 61.8
0.2 32.0
0.3 43.5
0.0 0.0
0.1 17.6
B/L e/E (%)
Valores de B/L
%

d
e

E
90
0
10
20
30
40
50
60
70
80
100
90
0
0,2 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 0,4













Figura 6.12 : Ancho efectivo en losas estrechas.

De la Figura 6.12 puede deducirse que para la proporcin B/L = 1.6 e
c
se obtiene el valor del ancho
eficaz E, es decir que para valores mayores de B/L la losa se comporta como de ancho infinito, aunque
conservadoramente se planteaba como B/L igual a 2. Debe destacarse que en la frmula 6.38 si en el
proceso se tuvo que calcular e
i
, entonces se sustituir este valor en lugar de E.
6.4.1.14. Cargas excntricas, cercanas a los bordes libres.
Los ensayos realizados para definir el procedimiento, que se le hacen a las losas que soportan cargas
cercanas a los bordes libres con distancias de 0.8 de la luz se han aportado como expresin de clculo para
el ancho eficaz la siguiente:
j
c
j
d
2
e
e + = (6.39)
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
379

Donde:
e
c
: Ancho eficaz modificado bajo la carga central.
D
j
: Distancia de la carga al borde ms cercano.
Los ensayos no se efectuaron para cargas ms cercanas al borde que 0.15L.
Obviamente las losas que soportan cargas cercanas a los bordes como por ejemplo los puentes sin acera
deberan tener bordes rigidizados mediante recrecimiento de los bordes (contenes) o la introduccin de
una viga que soporte los bordes. El valor de cercana al borde libre no se calcula para una faja que se
encuentre en el eje principal o sea para y = 0.
6.4.1.15. Caso general de la carga.
La frmula obtenida para el caso 4 puede ser generalizada para cualquier caso de cargas, teniendo en
cuenta la estrechez de la losa y la cercana de la carga. (ver Figura 6.12).

=
=
N
1 i
fila x
e
%
M M (6.40)
Donde:
e: Ancho eficaz corregido por estrechez y cercana de la carga al borde, cuando hay cargas en un
mismo elemento se aumenta primero segn el valor de a/L.
%: Porciento de aumento por cargas en otras fajas paralelas a la faja central unitaria analizada, de
cada combinacin de cargas solo se consideran los % de las cargas colocadas en una seccin transversal
del puente.
En la Figura 6.13 se consideran los porcientos de P
1
, P
2
, P
5
y P
6
.

=
i i fila
y P M (6.41)
Momento flector producido por una fila de ruedas a una distancia X del borde.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
380


Figura 6.13: Momento flector provocado por una fila de ruedas a una distancia x del apoyo.

6.4.1.16. Momentos flectores en direccin transversal (M
y
).
En el caso general para hallar el M
y
no es posible seguir el mismo criterio que en el M
x
, ya que los
porcientos de aumento por cargas en fajas paralelas hay que hallarlos por las expresiones de M
y
.
Para el caso general:

+ =
i
1
y
P
y y
M M M
1
A
(6.42)
Donde:
: M
1
P
y
Momento flector en la direccin del eje y en el centro de la luz, debido a P
1
.
I: Nmero de cargas que actan en una posicin de cargas determinadas.

i
1
y
M A : Aumento de momento flector de cada carga excepto la carga situada en el centro y se
determina por las expresiones de los anteriores casos estudiados.
En la expresin general se ha supuesto la losa de ancho infinito y los valores
1
P
y
M . Por tanto los M
y

no estn afectados por la cercana de la carga al borde, ni de la estrechez de la losa, ya que estos dos
aspectos hay que tenerlos en cuenta, segn las modificaciones planteadas, recordando que cada una de las
cargas que actan produce flexin segn los valores que se obtienen introduciendo estos dos aspectos.
Segn lo anterior y admitiendo que los M
y
se pueden modificar con el ancho eficaz y se obtiene la
siguiente expresin:
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
381

e
E
M
e
E
M M
y
P
y y
1
A + =
(6.43)
El hecho de aceptar como vlida la relacin E/e calculada para determinar el M
x
no es correcto, ya que
la variacin en ancho eficaz en la direccin de x, no es igual en la direccin de y es decir:
y
y
x
x
e
E
e
E
= Pero como en el mtodo de Westergaard no se plantea el ancho eficaz, ni su variacin en la
direccin de y, no es posible determinarlo.
La expresin anterior debe ser comprobada en base a lo planteado en la norma AASHTO o tambin
calcular directamente el M
*
y
mximo con la siguiente expresin:
( ) ( )
( )
TOTAL
*
x CP
*
x CA
*
x
max
*
y
M 5 . 0 M M
L
55 . 0
M s + = (6.44)
( ) ( )
( )
CP
*
x CA
*
x total
*
x
M M M + = (6.45)
Donde:
M
*
x(CA)
: Momento flector mximo mayorado en la direccin de x debido a la carga vertical mvil.
M
*
x(CP)
: Momento flector mximo mayorado en la direccin de x debido a las cargas permanentes.
De la expresin anterior se observa que el M
*
y
mximo no debe ser mayor que el 50% del M
x
*
total
.
6.4.1.9 Aplicaciones del mtodo de H.M.Westergaard, a otras condiciones de borde.
6.4.1.9.1 Losa de ancho infinito y los otros dos bordes empotrados, con una carga P aplicada en
el centro.
Momentos flectores positivos.
Las siguientes expresiones (6.46 y 6.47) muestran la determinacin de los momentos M
x
y M
y
:
( )
P 0699 . 0 M M
x e x
= (6.46)
( )
P 1063 . 0 M M
x
e
y
= (6.47)
Donde:
E 4
L P
M
1
x

= Segn la expresin del caso 1.


CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
382

Si la losa no es de ancho infinito se tendr en cuenta la estrechez modificando el ancho eficaz.
Otra forma de determinar el M
x
es utilizando un coeficiente con el que se obtiene suficiente precisin:
( ) x e x
M 8 . 0 M = (6.48)
6.4.1.9.2 Losa de tablero, sobre la cual acta un sistema de cargas P.
a) Flexin local (ver Figura 6.14).
Al inicio del captulo se definieron las losas de tablero, estas pueden estar apoyadas en dos bordes
cuando no hay diafragmas, o en sus cuatros bordes si existen diafragmas transversales, en este ltimo caso
la distancia entre diafragmas (l
o
) es por lo general mayor que dos veces la distancia entre ejes de vigas, en
cualquiera de las dos condiciones de apoyo (con o sin diafragmas) el mtodo de Westergaard es aplicable
con bastante precisin, pero considerando la losa apoyada en dos bordes y de ancho infinito. Si existen
diafragmas transversales no es necesario hacerle modificacin al ancho eficaz por cercana de la carga al
borde.
Para el clculo de la flexin local es suficientemente aproximado considerar una fila en el centro de la
luz correspondiente a la losa entre vigas analizadas, y el espaciamiento entre vigas (b
o
) vara entre 0.90m y
2.50m.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
383


Figura 6.14: Flexin local. Losa de tablero en puentes de vigas con y sin diafragmas.

Se debe sealar que se han realizados proyectos con b
o
=3.50m, adems Guyn en el libro de Hormign
Pretensado Tomo II, plantea el ejemplo de un puente construido con una losa pretensada de 26.60cm de
espesor sobre dos vigas cajn que tienen una distancia b
o
=7.00m. En estos casos es necesario analizar ms
de una carga entre las vigas.
El momento flector M
x(e)
en este caso se halla determinando primero el M
x
debido al sistema de cargas,
por las expresiones que se muestran en los casos de cargas 1 y 2, y se calcula una carga concentrada
equivalente P
e
por la siguiente expresin:
( )
L
M
E
L
M
c L P
x x
e
= + = 4 4 2 58 . 0 (6.49)
El momento flector M
x(e)
considerando la continuidad de los apoyos, se determina por la expresin 6.46
sustituyendo P por P
e
.
( ) e x e x
P 0699 . 0 M M = (6.50)
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
384

Sustituyendo la expresin de P
e
:
( )
|
.
|

\
|
=
L
c
5592 . 0 83783 . 0 M M
x e x
(6.51)
b) Flexin general (ver Figura 6.15).
Para el anlisis transversal se utilizan diferentes posiciones de los camiones, debido a que en la realidad
la losa de tablero analizada no estar sometida solamente a la flexin de una fila de ruedas, porque las
otras filas de ruedas que actan en las losas adyacentes tambin producen flexin en la que se analiza.
El momento M
x(e)
debido a la flexin general tiene que hallarse para una posicin de carga tal, que sea
realmente posible sumarlo al M
x(e)
obtenido por la flexin local.
Para determinar el M
x(e)
existen varias formas debido a la flexin general y ahora solo se indicar como
se tiene en cuenta en este mtodo.
Para tener en cuenta la flexin general, se supone que los apoyos estn totalmente empotrados en los
bordes correspondientes para el clculo de la flexin local, de forma tal que utilizando un coeficiente
aproximado se halle el efecto de la flexin local y la general al mismo tiempo, sin tener que discernir en
clculos por separado.
El proceso es el siguiente:
1. Se calcula el M
x
suponiendo la losa simplemente apoyada para hallar la flexin local.
2. Se determina el momento M
x(e)
debido a la flexin general y local introduciendo el coeficiente 0.80,
de forma que la expresin 6.52 proporciona el efecto de las flexiones segn:
( ) x e x
M 8 . 0 M = (6.52)
En las expresiones que se ha tenido que utilizar el coeficiente 0.80 para determinar la flexin local y
general, no se tienen en cuenta las rigideces entre las losa y la viga donde esta se apoya, tampoco se tiene
en cuenta el nmero de cargas que intervienen en la flexin general, es por esto que esta forma de calcular
los momentos en la losa de tablero se considera aproximada, ya que en la realidad no se calcula la flexin
general.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
385

Se seala que la aproximacin que se obtiene con la utilizacin del coeficiente de 0.80 puede perder
bastante precisin en los casos en que la flexin local sea de tal magnitud que est muy cerca del valor de
0.80M
x
.
De las anteriores expresiones se puede determinar que la flexin local puede ser hasta de 0.70M
x
, lo
que implicara que la flexin general es de 0.10M
x
, este valor puede resultar muy pequeo para los
clculos. En los mtodos de Guyn-Mssonnet-Bares y Homberg, se pude determinar la flexin general
con mejor precisin, en estos mtodos el clculo del M
y
sera de M
X
de la flexin general porque los ejes
se ubican rotados.







Figura 6.15: Flexin general.

6.4.1.9.3 Losa en voladizo.
En la losa en voladizo es que se presentan estas condiciones de apoyo, correspondiente a las dos vigas
extremas de los puentes de vigas. En la Figura 6.16 se observa que dependiendo de la distancia x de la
carga al eje fijo en relacin con el cual se requiere determinar el momento y de la distancia y, as variar el
momento.

CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
386


Figura 6.16: Losa en voladizo.

La expresin para determinar M
ox
es la siguiente:
E
1
x P M
ox
= (6.53)
Donde:
x: Distancia de la carga al eje fijo y.
En los puentes de vigas, el voladizo extremo es aproximadamente igual a la mitad de la distancia entre
vigas (b
o
/2) y si se tiene en cuenta el ancho del pretil y la distancia mxima a que puede estar la carga
ubicada en el voladizo (d
1
) entonces el valor de x no ser muy grande.
La distancia de la carga al eje fijo (y), ser mayor de cero cuando b
o
sea mayor que 2(d
1
+d
2
).
Si en la direccin de y existen ms cargas, habr que sumarle al aumento hallado para una carga, el
momento producido por las otras cargas.
6.4.1.9.4 Momentos mximos en vigas de bordes.
Cuando existan vigas de bordes o de recrecimiento de la losa debido a un contn hormigonado
integralmente con la losa, si las cargas aplicadas se localizan a una distancia proporcional a la mitad de la
luz hasta el borde, los contenes o las vigas no ofrecen influencia en la distribucin de momentos. Las
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
387

cargas actuantes pueden acercarse a los bordes ms cercanos que la luz, luego se debe reforzar
suficientemente los contenes o las vigas. Ver Figura 6.17.







Figura 6.17: Momentos mximos en vigas de borde.

Los contenes o las vigas de borde no deben ser extremadamente rgidos, pues se convertiran en una
losa apoyada en sus cuatro bordes. Este refuerzo lateral provoca un aumento virtual del ancho de la losa
con lo cual las cargas estarn ms distantes del borde.
Westergaard en su anlisis terico, establece la variacin de la reaccin a lo largo de los apoyos de la
losa suponiendo un ancho infinito y muestra que esa reaccin vara de un mximo en el punto donde la
lnea paralela al eje x-x biseca el apoyo pasando por la carga, hasta un valor cero a una distancia de este
punto igual a la luz.
En la Figura 6.18b se observa la variacin de la reaccin de una losa de ancho infinito segn lo
planteado anteriormente, en funcin de P/L y Z
o
la distancia al punto de reaccin mxima r
o
.
La siguiente expresin simplificada muestra dicha variacin:
10
r
L
Z
10 1
r 1 . 1
r
o
2
o
o
=
|
.
|

\
|
+

= (6.54)
Donde:
r: Reaccin a una distancia Z
o
.
r
o
: Reaccin mxima, se produce cuando Z
o
=0 y se obtiene de la Figura 6.18 para Z
o
/L=0
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
388

L
P
735 . 0 r
o
= (6.55)
Donde:
Z
o
: Abscisa desde un origen que coincide con la interseccin de un eje paralelo al eje x-x que pasa por
la carga y la lnea de apoyo.
Sustituyendo el valor de r
o
en r y simplificando se obtiene la siguiente expresin:
(
(
(
(
(

|
.
|

\
|
+
= 1
L
Z
10 1
11
L
P
0735 . 0 r
2
o
(6.56)
En la Figura 6.19 se muestra cuando la carga est prxima a un borde reforzado, esta viga interfiere
con la distribucin de la carga y toma una porcin de ella.
La variacin de la reaccin entre la carga y el borde es equivalente a la de la losa de ancho infinito. La
reaccin se muestra en la siguiente expresin:
10
r
Z
Z
10 1
r 1 . 1
r
o
2
B
o
o
1

|
|
.
|

\
|
+

= (6.57)

CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
389


Figura 6.18: Variacin de la reaccin r para la losa de ancho infinito.


Figura 6.19: Distribucin de la carga cercana a un borde reforzado.
Donde:
Z
B
: Distancia de la carga al borde
Siendo R la reaccin de la viga de borde, se puede plantear que:
2 /
0
1
0
P R dx r dx r
B
Z l
= + +
} }
(6.58)
Se hace necesario lograr un equilibrio, tomando momentos con relacin a la posicin de la carga se
obtiene que:
0 Z R dx Z r dx Z r
b
Z
0
b 0
l
0
o
B
=
} }
(6.59)
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
390

( )
|
|
.
|

\
|
+ +
=
2
b B
b
o
L / Z 5162 . 0 L / Z 68 , 0 1638 . 0
L / Z
L
P
r (6.60)
( )
B o
Z L r 34 . 0 P 2 / 1 R + = (6.61)

Figura 6.20: Valores de r
0
en trminos de P/L para varios valores de Z
B
/L.

En la Figura 6.20 se observan los valores de r
o
en trminos de P/L para diferentes valores de Z
B
/L. La
carga resistida por una viga de borde ser igual a dos veces R y tendr una distribucin equivalente a la
reaccin de apoyo. A medida que la carga P se aproxima al extremo tanto como Z
B
a cero la carga en la
viga de borde tiende a P concentrada en el centro. Utilizando lo anteriormente planteado, no se comete
ningn error y el resultado est del lado de la seguridad si se asume que: R=1/2P y el momento flector se
considera como: M=1/2RL tal como una viga simplemente apoyada.

CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
391

6.4.2 Mtodo aproximado de la AASHTO.
El mtodo de la AASHTO se basa en la teora de Westergaard adecuando los aumentos debido a las
cargas en un mismo elemento o en elementos paralelos de acuerdo con las dimensiones de sus camiones
tipos para este cdigo. Al basarse en el mtodo del ancho eficaz (E) se han encontrado expresiones
bastante similares a las estudiadas en el mtodo anteriormente analizado, en funcin del sentido de sus
dimensiones (luces) y la forma de trabajo de la losa, los cuales han considerado las correcciones a otras
condiciones de borde.
Para que las expresiones del mtodo fueran aplicadas al camin tipo N-30, este debera coincidir con la
dimensiones establecidas en la norma AASHTO, lo que si sucede con el vehculo MS-32, ya el primero de
estos difiere en sentido longitudinal y superficie de contacto, pero en sentido transversal se aproxima a las
dimensiones. Para el caso del MS-32 el procedimiento es totalmente vlido, pues este vehculo es similar
al de la AASHTO, solo con ajustes en las dimensiones del sistema ingles de unidades, pero que no son
apreciables en el anlisis. Para el vehculo NK-80 no se recomienda este mtodo, aunque el proyectista de
manera conservadora puede asumir una distancia entre ejes transversales de 1.80m y aplicar el mtodo ya
que no se incurre en errores en el sentido longitudinal
6.4.2.1 Luces para el anlisis.
Para las losas simplemente apoyadas la luz ser la distancia de centro a centro de apoyo, no excediendo
la luz libre ms el espesor de la losa. Para la losa continua sobre ms de dos soportes donde la losa sea
monoltica con la viga y sin cartela la luz para el clculo ser la luz libre (distancia entre las caras
interiores de vigas adyacentes).
6.4.2.2 Casos de distribucin.
En el mtodo de la AASHTO se tienen en cuenta tres casos de distribucin: 1, 2 y 3, de acuerdo a la
forma de trabajo de la losa y la posicin de los vehculos.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
392

6.4.3.1.1 Caso 1: Refuerzo perpendicular al trnsito.
Este caso es para las losas que su direccin principal sea perpendicular al trnsito como son las losas de
tablero apoyadas en dos vigas principales o arcos. En la tabla 6.1 se muestran los valores del ancho eficaz
, y las frmulas para el momento flector en luces simplemente apoyadas o continuas.
Caso 1: Refuerzo principal perpendicular
al trnsito.

Distribucin de carga.
Expresiones para momentos por metro de ancho
de la losa.
Luces simplemente
apoyadas.
Luces continuas.
EJE SIMPLE
Luces desde 0.60m hasta 2.10m.
76 . 0 60 . 0 + = L E ,
E
L P
25 . 0 M
1
x

=
E
L P
M
x

=
1
2 . 0
Luces por encima de 2.10m,
14 . 1 4 . 0 + = L E
E
L P
25 . 0 M
1
x

=
E
L P
2 . 0 M
1
x

=
EJE TNDEM
Luces desde 0.60m hasta
2.10m. 78 . 0 38 . 0 + = L E ,
E
L P
25 . 0 M
2
x

=
E
L P
2 . 0 M
2
x

=
Luces por encima de 2.10m
42 . 1 063 . 0 + = L E

E
L P
25 . 0 M
2
x

=
E
L P
M
x

=
2
2 . 0

Tabla 6.1: Caso 1: Refuerzo perpendicular al trnsito.

6.4.3.1.2 Caso 2: Refuerzo principal paralelo al trnsito.
El segundo caso se refiere a las losas que la direccin principal es paralela al sentido del trnsito, las
luces de este caso son menores de 3.60m, esto se ejemplifica en los puentes de losa, tambin las losas de
alcantarillas donde la losa coincide con la superficie.
En la tabla 6.2 se observan los valores del ancho eficaz para este caso. La AASHTO plantea como
camin definitivo el HS-20-44, similar al de la ltima versin conocido como HL-93, en la propia norma
se aconseja que para el clculo de las carga correspondiente a la camin tipo, esto predomina para luces
menores de 3.20m y los ejes de 72.5Kn para luces mayores de 3.20m.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
393


Caso 2: Refuerzo principal paralelo al
trnsito.

Distribucin de carga.
Expresiones para momentos por metro de ancho
de la losa.
Luces simplemente
apoyadas.
Luces continuas.
Luces desde 0.60m hasta
3.60m. 97 . 0 175 . 0 + = L E
E
L P
25 . 0 M
1
x

=
E
L P
2 . 0 M
1
x

=
Tabla 6.2: Caso 2: Refuerzo paralelo al trnsito.

6.4.3.1.3 Caso 3: Refuerzo principal paralelo al sentido del trnsito. Luces mayores de 3.60m.
La AASHTO para luces mayores de 3.60m proporciona valores del ancho eficaz en funcin de las
columnas de camiones y del ancho de la losa total de la losa como se expresa en la expresin 6.62.
c
0 c
N 4
B N 05 . 3
E
+
= (6.62)
Donde:
N
c
: Nmero de carrileras de trnsito en el puente.
B
0
: Ancho de la calzada entre contenes en metros.
E: Ancho eficaz.
La carga por rueda ser P/E en un metro de ancho colocados en las posiciones ms desfavorables. La
carga P influye en los tres casos de distribucin del mtodo, pero por los principios de Westergaard se
concluye que:
Para el caso 1: P
1
ser igual a 60.0Kn, 72.5Kn y 100.0Kn y P
2
tomar los mismos valores. En este caso
se tomarn los dos ejes (simples y 393ndem); para el caso 2, se utilizar la expresin con P
1
igual a
60.0Kn, 72.5Kn y 100.0Kn, para luces menores de 3.20m. En el caso 3 se puede utilizar la frmula para la
determinacin del ancho eficaz donde P
1
es igual a 60.0Kn, 72.5Kn y 100.0Kn, para luces mayores de
3.20m.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
394

6.4.4 Vigas de bordes.
De forma prctica se deben colocar vigas de borde en los tableros de puentes de losas, las que se
especifica su colocacin para todas las losas que tienen refuerzo paralelo al trnsito. Esta viga puede
coincidir con la seccin del contn reforzada, de una viga soporte o de un ancho adicional de la losa.
Dicha viga se calcular para que resista un momento de carga viva de 0.10PL. El momento calculado de
esta forma queda establecido para luces isostticas, pudindose reducir para luces continuas hasta un 20%;
no obstante, una reduccin mayor puede surgir debido a un anlisis con mayor precisin.
Lo anteriormente planteado relativo al clculo de este elemento de borde no est previsto para el efecto
de cargas cercanas al mismo sin soportes, por lo que en los extremos de las losas y en los puntos donde se
rompa la continuidad, los bordes sujetos a cargas cercanas se reforzarn o se colocarn diafragmas u otro
dispositivo adecuado, estos diafragmas se calcularn para resistir el momento y el cortante completo
producido por las cargas de ruedas que puedan cargar sobre l.
6.5. Tableros hormigonados in situ.
Dentro de la construccin de tableros hormigonados in situ existen diferentes variantes, desde
procedimientos artesanales a los altamente industrializados, ambos caracterizados por el encofrado que
conforma el tablero y lo mantiene en su sitio, pueden distinguirse dos clases de encofrados: aquellos que
transfieren directamente la carga al suelo, en los cuales el tablero depende de su accesibilidad al suelo; los
otros son los encofrados autoportantes, que a modo de estructura auxiliar transmiten sus cargas a otros
elementos estructurales del puente, liberando al terreno de lo que pasa en el proceso constructivo.
Los encofrados que se apoyan directamente al suelo, varan su disposicin en funcin de la altura de la
obra. Dentro de los encofrados autoportantes se destacan una gran variedad de disposiciones, en las que a
veces estos se colocan por encima del tablero y en otros casos por debajo.
6.5.1 Encofrados apoyados directamente sobre el suelo.
En este tipo de solucin constructiva se utilizan tubos metlicos u otro tipo de encofrado sobre los que
se apoya el cofre de conformacin propiamente dicho. Los tubos se apoyan sobre tablones o dispositivos
de atenuacin de tensiones, tambin sobre pequeas cimentaciones de hormign que tienen como fin
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
395

repartir la carga que reciben y reducir los asentamientos del terreno, tanto en la parte superior como en la
inferior poseen mangos roscados los cuales ajustan la altura del encofrado y facilitan las operaciones de
desencofre. Este tipo de encofrado se utiliza en puentes de poca altura, entre los 8.00m y 10.00m. Su costo
es proporcional al volumen a hormigonar y metros cuadrados a encofrar.
Cuando el puente es de varios vanos, la construccin se realiza por el proceso tramo a tramo. Este
consiste en encofrar y desencofrar nicamente el tramo construido, permitiendo la secuencialidad de la
ejecucin.
En la construccin de un paso se evita interrumpir la circulacin y al mismo tiempo mantener el glibo,
se utilizan vigas apoyadas sobre los tubos metlicos, los que estarn dimensionados para recibir las cargas
que le transmiten la vigas. Cuando la deformacin de las vigas pueda ser considerable, durante el proceso
de hormigonado se puede proceder al uso de contraflechas en las vigas, que contrarresten la deformacin
durante el endurecido.
Cuando la altura es insuficiente para la utilizacin de tubos metlicos se recurre a un sistema de torres
de celosas metlicas con una adecuada rigidez. Con este tipo de solucin se han alcanzado alturas hasta
de 40.00m.
6.5.2 Encofrados autoportantes.
Es el procedimiento ms sofisticado de construccin de puentes in situ, en el mismo estn
automatizadas las operaciones de encofre, nivelacin, ajuste y desencofre. Tienen como ventaja que
eliminan la influencia del suelo. Sin embargo, implica una inversin elevada lo que lo hace apto para
puentes muy largos en longitud total (mayores a 600.00m) o tipificacin de puentes de luces menores. Con
este procedimiento las luces parciales mayores que se han construido son de 60.00m, aunque su uso
normal oscila entre los 30.00m y 40.00m. Entre las principales consideraciones que deben tenerse en
cuenta para el uso de esta solucin constructiva se destacan:
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
396

Se requiere de ajustes con gran precisin cuando se construyen puentes en curvas horizontales.
Deben tomarse precauciones en las deformaciones de los elementos que conforma la estructura
autoportante.
6.6 Procedimiento simplificado para la distribucin transversal en puentes de losa.
6.6.1 Definiciones.
El procedimiento se encuentra sustentado en el concepto de ancho eficaz, presentado por Westergaard,
en el que se supone que las cargas se distribuyan de las ruedas a la losa y como consecuencia los efecto de
las filas de ruedas. Las filas de ruedas se corresponden con la de los camiones tipos especificados por la
Norma Cubana NC 377.
6.6.2 Limitaciones.
Para la aplicacin del mtodo simplificado las estructuras del tablero del puente debern satisfacer las
siguientes condiciones:
1) Ancho de la seccin B constante.
2) Los apoyos coinciden con una lnea que cubre todo el ancho inferior de la seccin transversal.
3) El ngulo de esviaje debe cumplir con lo expresado por la expresin 6.63.
B 6
L
arctan

s u (6.63)
Donde:
: ngulo de esviaje ().
B: Ancho de la losa medido perpendicularmente al eje longitudinal.
L: Luz entre apoyos, medido paralelamente al eje del tablero.
4) Para losas planas macizas o aligeradas con peralto constante. En la proximidad del borde libre
podrn tener peralto variable, siempre que el acartelamiento en la direccin transversal sea menor
de 2.50m.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
397

5) Para losas de tablero todas las vigas sern de igual rigidez y con espaciamiento constante
admitindose variaciones respecto a la media en caso de existir diferencias de un 10%. El nmero
mnimo de vigas es cuatro.
6) Para losas de tablero con voladizo la longitud del voladizo ser menor al 60% del espaciamiento
entre vigas y al mismo tiempo menor a 1.80m. Adems el ancho de la superficie de rodadura sobre
el voladizo ser inferior a 0.90m.
7) En losas planas, de secciones macizas o aligeradas, la relacin L/A ser menor a 2.50m. En el caso
de puentes con esviaje, L es el lado del rectngulo mayor que puede inscribirse dentro de la vista
en planta.
6.6.3 Luces de clculo.
La luz de clculo para la aplicacin de este mtodo ser igual a la distancia entre ejes de apoyo,
siempre que la misma no exceda la luz libre ms el espesor de la losa, en caso de excederse se toma este
ltimo valor.
En caso de losas de tablero monolticas sobre vigas sin acartelamiento o para losas continuas sobre
vigas prefabricadas en las que el ancho del ala superior de la viga respecto al espesor de la losa sea menor
que 4 (se toma la distancia entre los bordes del ala), de no cumplirse lo anterior se toma la distancia entre
bordes del ala ms la mitad del ala superior.
Para losas en voladizo el eje de la fila de ruedas quedar a 0.30m del borde inferior del pavimento
(pretil, acera, contn).
6.6.4. Clculo de los momentos flectores y cortantes.
Para el clculo de los momentos flectores se analizan dos casos:
1) Flexin perpendicular al sentido del trnsito conocido como refuerzo principal perpendicular al
trnsito.
2) Flexin paralela al trnsito (refuerzo principal paralelo al sentido de trnsito).
6.6.4.1 Flexin perpendicular al sentido del trnsito.
El momento en la direccin paralela a la flexin M
x
se calcular por la expresin 6.64.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
398

P
5 . 7
60 . 0
M
C
X

+
=

(kNm/m) (6.64)
Donde:

C
: Segn lo establecido en el epgrafe 6.6.3 y en un rango 0.60
C
7.30 en m.
P: 72.5Kn o 100.0Kn.
6.6.4.2 Flexin paralela al trnsito.
El momento en la direccin paralela a la flexin M
x
se calcula por la expresin 6.65.
E
M
M
FILA
X
= (6.65)
Donde:
C
06 . 0 20 . 1 E + = (6.66)
Cuando se disea con el momento ponderado actuante se considera que la losa resiste el cortante
ponderado, o sea, cumple con la condicin de resistencia al cortante y la adherencia tambin queda
satisfecha.
6.6.5. Losas en voladizo.
Para la aplicacin del mtodo simplificado a losas en voladizo se considera que la losa soporta por s
sola las cargas, independientemente de cualquier otro elemento de apoyo a lo largo del extremo libre en
voladizo.
6.6.5.1 Flexin perpendicular al trnsito.
Se considera que los efectos de ruedas se distribuyen en un ancho eficaz, segn la frmula 6.67.
15 . 1 X 8 . 0 E + = (6.67)
Donde:
X: Distancia del eje de la rueda a la seccin en consideracin, medida desde la cara exterior de la
viga extrema prxima al voladizo.
De esta forma el momento respecto a la seccin vendr dado por la expresin 6.68.
E
X P
M
XPER

= (6.68)
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
399

Donde:
P = 72.5Kn o 100.0Kn segn sea vehculo MS-32 o NK-80.
6.6.5.2 Flexin paralela al trnsito.
Para losas en voladizo con trabajo paralelo al trnsito el momento est dado por la expresin 6.68 y el
ancho eficaz por la 6.69.
E
X P
M
XPER

= (6.68)
m 10 . 2 00 . 1 X 35 . 0 E s + = (6.69)
Los valores de P y X tienen el mismo significado que en el epgrafe 6.6.5.2.
6.6.6 Losas apoyadas perimetralmente.
Para losas apoyadas perimetralmente, con refuerzo principal requerido en ambas direcciones la
fraccin de la carga tomada en la luz corta vendr dada por:
L
C
L
L L
L
q
4 4
4
+
=

Para cargas uniformemente distribuidas (6.70)
3 3
3
L C
L
L L
L
q
+
=

Para cargas concentrada en el centro (6.71)
Donde:
q: Fraccin de carga que se toma en L
C
.
L
C
: Luz corta.
L
L
: Luz larga.
Cuando L
L
/ L
C
>1.5 la carga total es tomada en L
C
.
Con el valor de q se determina el momento M
X
y M
T
de la losa pero con un momento igual al 50% del
anteriormente calculado, se determinan los momentos en los bordes.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
400

6.6.7 Vigas marginales en losas.
Todos los puentes de losas con refuerzo principal en la direccin del trnsito (flexin paralela al
trnsito) se le coloca vigas longitudinales marginales. Estas pueden consistir en una franja de losas con
refuerzo adicional, una viga integrada a la losa con mayor peralto, o un pretil integral a la losa.
La viga marginal se disea para un momento M
X
dado por la ecuacin 6.72.
FILA X
M 12 . 0 M = (6.72)
El momento de fila se calcula para
C
.
6.6.8 Refuerzo secundario o de distribucin.
La cuanta secundaria de refuerzo se coloca en proporcin a la del refuerzo principal, la misma se
calcula por:
Refuerzo paralelo al trnsito.
% 50
55
C
s =

(6.73)
Refuerzo perpendicular al trnsito
% 67
120
C
s =

(6.74)
Los trminos 55/
C
y 120/
C
sern factores multiplicativos de la cuanta correspondiente al
refuerzo principal. Esto implica que una vez calculado el acero principal, la cuanta geomtrica del acero
secundario perpendicular al principal no podr exceder los valores anteriormente establecidos.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO. BIBLIOGRAFA.
401

BIBLIOGRAFA
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Fithteenth Edition. United State. 1992
|2| AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.
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|6| MANUAL SOBRE CONSTRUCCIN DE PUENTES DE HORMIGN ARMADO. Escuela
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Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. TOMO I.
|12| ."Puentes". VALDS AVELLANEDA E. TAYLOR HERNNDEZ G. TOMO II. Primera Parte.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO. BIBLIOGRAFA.
402

|13| UNE-ENV NORMA EUROPEA EXPERIMENTAL EUROCDIGOS. BASES DE PROYECTO Y
ACCIONES EN LAS ESTRUCTURAS. PARTE 3: ACCIONES DE TRFICOS EN PUENTES.
AENOR. Madrid. Abril 1998.



CAPTULO VII:
PUENTES DE VIGAS.


























CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
404

CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.

7.1 Introduccin.
La ejecucin de un entramado recto conformado por un conjunto de vigas longitudinales espaciadas
uniformemente que se apoyan en los cabezales de dos pilas y una determinada estructura transversal que
completa el tablero en su parte superior, es una idea que no ha perdido vigor en la solucin de tableros de
puentes y lleva implcita de una manera clara la solucin de dos problemas: el resistente y el constructivo.
En el problema resistente se ha de considerar la condicin de apoyo, de forma general, en todo tablero
biapoyado, con dos bordes libres, el esfuerzo predominante bajo la accin del peso propio, la carga muerta
y las cargas accidentales es la flexin longitudinal. Esta flexin puede ser resistida de dos maneras:
distribuyendo uniformemente la rigidez longitudinal a lo ancho del tablero, lo que proporciona el tablero
de losa, o concentrndola en determinadas lneas paralelas, con lo que se logra el puente de vigas. En
general desde el punto de vista de la cantidad de materiales empleados, concentrar la rigidez en una serie
de lneas longitudinales es un criterio econmico, ya que la flexin se resiste con mayor facilidad cuanto
mayor sea el peralto de las vigas. La losa superior (losa de tablero) que conforma el emparrillado
compuesto (vigas principales, vigas secundarias, diafragmas y losa de tablero), tiene una doble funcin:
repartir las cargas que actan sobre ella entre las distintas vigas y contribuir a la inercia longitudinal de las
vigas longitudinales, adems de favorecer a la funcionalidad.
En el problema constructivo incide de manera notable la tipologa del puente de manera particular de
las vigas. Cada una de la vigas que conforman el tablero pueden ejecutarse independientemente y
montarla sobre las pilas, con lo que el peso del elemento a colocar es mucho menor que el del tablero
completo. Una vez colocadas las vigas se construye la losa de tablero apoyndose sobre las vigas o
interconectando estas. De esta forma se consiguen dos objetivos importantes de todo puente; manejar
elementos de poco peso, lo que determina elementos de montaje relativamente sencillos y la
desvinculacin del apoyo en el terreno durante la construccin.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
405

7.2 Clasificacin de los puentes de vigas.
Los puentes de vigas de hormign se clasifican en dos grupos en cuanto a su forma de ejecucin:
puentes de vigas prefabricadas y puentes de vigas hormigonadas in situ.
En la variante prefabricada se producen las dos ventajas antes citadas, las de ndole resistente y las
constructivas. El campo de aplicacin se extiende desde las luces pequeas que normalmente se
encuentran en los puentes, hasta los 40.00m o 45.00m. Aunque se han construido puentes de luces
mayores, sobrepasar los valores anteriores implica manejo de elementos muy pesados, dificultad en los
trabajos de hormigonado, vibrado y difcil transportacin, implicando sistemas de izaje complejos o gras
de gran capacidad con parmetros bastante exigentes, todo lo cual encarece la obra. Para luces mayores la
solucin ms eficaz es construir elementos por tramos, o sea dividiendo la viga en tramos ms pequeos
unindolas por tesado en la zona de colocacin. Lo anteriormente presentado ha conducido a la utilizacin
de vigas de seccin cajn o secciones cajones de tramos propiamente dichas.
Los tableros de vigas hormigonadas in situ favorecen solo las ventajas de ndole resistente. Presentan
caractersticas propias, como un mayor espaciamiento entre las vigas que el que se puede lograr con la
solucin prefabricada, adems estas vigas son menos esbeltas ya que para este caso el peso es menos
determinante. La industrializacin puede lograse con encofrados directamente apoyados en el suelo o
autoportantes, pero su competencia econmica en esta ultima variante es cuestionable respecto a la
construccin de losas aligeradas. El rango de luces que se pueden cubrir con estos puentes es inferior a la
solucin con vigas prefabricadas, aunque en casos excepcionales se ha llegado a los 40.00m.
7.3 Tipologa y dimensionamiento.
En la seccin transversal de un tablero de vigas estn aplicadas casi todas las dimensiones resistentes
del mismo. Constituye el elemento generatriz del tablero y por tanto de alta incidencia con vistas al
diseo. Las acciones ms importantes que inciden en su geometra general son: carga muerta, peso propio
y carga accidental de trnsito. El peso propio y la carga muerta actan de forma permanente sobre el
tablero y los esfuerzos que producen son proporcionales al incremento de la luz.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
406

La distribucin de vigas en el tablero depende del tipo de carga accidental. Cuando se trata de un
puente de ferrocarril la situacin de las vigas es clara, debiendo colocarse preferentemente debajo de los
carriles de forma tal que la distribucin transversal a las vigas se realice con la menor transmisin a travs
de las losas de tablero. Sin embargo, las cargas de ferrocarril suelen ser tan preponderantes que las vigas
de manera general se adosan unas a las otras y la losa de tablero deber poseer una rigidez adecuada para
posibilitar el reparto transversal de la carga entre todas las vigas.
Si se trata de un puente de carretera, donde la carga accidental mvil puede ubicarse en un gran nmero
de posiciones, la distribucin de las vigas deber ser lo ms uniforme posible en el tablero y la forma que
deben tomar las vigas se ajustar a dicha distribucin y cantidad en la seccin transversal. El
espaciamiento entre estas y el arriostramiento transversal que debe conferirse al tablero constituyen dos
interrogantes que plantea el diseo de un tablero de este tipo. Para analizar esta problemtica se deben
realizar previamente algunas consideraciones sobre ciertos aspectos fundamentales del puente, estos son:
Relacin existente entre carga permanente y carga accidental mvil.
Tipo de material a utilizar en la solucin de las vigas.
Si se trata de luces pequeas las solicitaciones de carga permanente son menores que las debidas a
carga accidental. Para luces en el orden de los 30.00m a 40.00m en puentes de carreteras las solicitaciones
debidas a carga permanente son del mismo orden que las de carga accidental, para el caso de puentes de
ferrocarril esta relacin se concentra del lado de las solicitaciones debido a carga accidental,
independientemente de la luz.
Cuando se trata la solucin del tablero con vigas pretensadas, si los momentos que actan son muy
variables se deben utilizar secciones de gran radio de giro, es decir con grandes cabezas en la zona de
compresin y traccin, al mismo tiempo las almas sern esbeltas para asegurar un estado de compresin
compuesta de forma permanente. Si sucede lo contrario las exigencias por grandes radios de giro no se
ameritan. En el caso de vigas de hormign armado se tratar de utilizar los peraltos requeridos de acuerdo
con los estados de carga predominantes. Una tendencia general es mantener el estado de compresin
compuesta en vigas de puentes de ferrocarril debido a la posibilidad de fatiga, fenmeno que se ve
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
407

reducido en los puentes de carreteras. Debe sealarse que al tratar de lograr vigas esbeltas el problema
constructivo aumenta. Para el caso de tableros metlicos, mixtos o con vigas y emparrilladlos metlicos es
recomendable seguir criterios similares a los comentados para vigas pretensadas, solo que cuidando que la
esbeltez del alma no produzca abolladura, para lo cual se dispondrn de rigidizadores transversales y
longitudinales.
Una solucin frecuente es la utilizacin de tableros de vigas prefabricadas, estos se dividen en varias
tipologas, en correspondencia con la forma de la viga y la situacin de la losa de tablero respecto ella,
pudindose diferenciar los siguientes casos: un primer caso lo constituyen los tableros de vigas en forma
de T con el alma rectangular, en cuya prolongacin del ala superior se hormigona la losa de tablero,
quedando la losa adosada a la viga. Un segundo tipo lo forman las vigas doble T, en cuya prolongacin del
ala superior se hormigona la losa de tablero, quedando la losa, de igual forma, adosada a la viga. Se
presenta un tercer caso que tambin est constituido por vigas doble T, pero el hormigonado de la losa de
tablero se ejecuta sobre la cabeza superior de la viga, quedando la losa de tablero superpuesta. Una cuarta
disposicin la constituyen vigas en forma de U o V, que al hormigonarse la parte superior del tablero
conforman las vigas cajn, quedando la losa superpuesta a la viga.
Es importante destacar los factores que intervienen de forma tpica en el dimensionamiento general de
los tableros de puentes de vigas, estos son:
Luz del tramo.
Tipo de arriostramiento transversal.
Clase de pretensado que se utiliza: total o parcial (para vigas pretensadas).
Tipo de condiciones de apoyo.
Condiciones funcionales (peralte de la va).
Tipos de vinculacin entre tramos sucesivos apoyados, semiapoyados y continuos.
A continuacin se realiza una breve descripcin de cmo interviene la luz del tramo por ser el
parmetro ms significativo del predimensionamiento y del cual se supeditan los restantes.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
408

La luz del tramo es el parmetro ms especfico ya que determina el valor del momento flector del
tablero. Su relacin con el ancho del mismo establece la relacin ancho/luz, cuyo valor es fundamental
para establecer la eficacia de un mismo arriostramiento transversal, demostrndose que este es ms eficaz
en la medida que la relacin ancho/luz sea menor y viceversa. Se hace relevante destacar que la eficacia de
los tableros de puentes de vigas queda establecida para luces no mayores que los 45.00m, por lo que las
relaciones que a continuacin se expondrn son recomendables para luces menores a 45.00m.
Relacin peralto luz, espesor losa de tablero y espaciamiento entre vigas, realizndose el anlisis en
funcin de los tipos de tableros y las condiciones de continuidad:
Los tableros de vigas en forma de T con el alma rectangular son utilizados para el caso de tramo simple
o mltiple, su uso es ms frecuente en elementos de hormign armado sin dejar la posibilidad de
utilizacin del pretensado. Generalmente las luces en que se utiliza esta solucin oscilan en el rango
comprendido entre 5.00m s L s 20.00m, para los cuales de forma respectiva los tableros quedan
especificados de acuerdo a la relacin L/25 s h s L/10 y de igual manera el espesor de losa de tablero
0.10m s h
0
s 0.20m, sugirindose el siguiente rango para el espaciamiento (S) entre vigas 0.80m s S s
2.50m.
Los tableros con vigas doble T con hormigonado de la losa de tablero adosado o en la cabeza superior
(casos dos y tres) son usados con mayor frecuencia en tramos simples o mltiples de vigas de hormign
pretensado y metlicas. Generalmente las luces en que su utiliza este tipo de tablero oscilan en el rango
comprendido entre 25.00m s L s 45.00m, para los cuales de forma respectiva los tableros quedan
especificados de acuerdo a la relacin L/25 s h s L/10 y de igual forma el espesor de losa de tablero 0.10m
s h
0
s 0.25m, sugirindose el siguiente rango para el espaciamiento (S) entre vigas 1.00m s S s 3.00m.
Cuando se trata de tableros mixtos de acero y hormign el trabajo conjunto de vigas y losa ha de
garantizarse con conectores de cortante, sin permitir deslizamiento de ninguna ndole.
La solucin con viga cajn es aplicable en el caso de tramo simple o mltiple, su utilizacin es ms
frecuente en elementos de hormign pretensado. Generalmente las luces en que su utiliza a este tipo de
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
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tablero oscilan en el rango comprendido entre 25.00m s L s 45.00m, para los cuales de forma respectiva
los tableros quedan especificados de acuerdo a la relacin L/25 s h s L/20 y de igual forma el espesor de
losa de tablero 0.10m s h
0
s 0.25m, sugirindose el siguiente rango para el espaciamiento (S) entre vigas
1.00m s S s 3.00m.
Primer tipo para el caso de tramo continuo, su utilizacin es ms frecuente en elementos de hormign
armado aunque se suele utilizar tambin el pretensado, a pesar de las dificultades que conlleva el
pretensado hiperesttico. Generalmente las luces en que se utiliza este tipo de tablero oscilan en el rango
comprendido entre 10.00m s L s 30.00m, para los cuales de forma respectiva los tableros quedan
especificados de acuerdo a la relacin L/35 s h s L/20 y de igual forma el espesor de losa de tablero
0.10m s h
0
s 0.25m, sugirindose el siguiente rango para el espaciamiento (S) entre vigas
0.80m s S s 2.50m.
El segundo y tercer tipo para el caso de tramo continuo, su utilizacin es ms frecuente en elementos
de hormign pretensado. Generalmente las luces en que se utiliza este tipo de tablero oscilan en el rango
comprendido entre 25.00m s L s 60.00m, para los cuales de forma respectiva los tableros quedan
especificados de acuerdo a la relacin L/20 s h s L/10 y de igual forma el espesor de losa de tablero
0.10m s h
0
s 0.25m, sugirindose el siguiente rango para el espaciamiento (S) entre vigas
1.00m s S s 3.00m.
Para el cuarto tipo en el caso de tramo continuo, su utilizacin es ms frecuente en elementos de
hormign pretensado. Los rangos de dimensionamiento son similares a los expuestos en el prrafo
precedente y solo vara en el espesor de la losa, quedando establecido dicho rango de la siguiente forma
0.10m s h
0
s 0.20m.
Criterios ms recientes que consideran las fluctuaciones entre el peso propio, carga muerta y carga
accidental proponen de forma general como rango para los peraltos L/30 s h s L/10., correlacionado con
la separacin (S) entre vigas lo que incide en el nmero de estas y por lo tanto en la carga muerta.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
410

a
a
'
a
'
'
e
A = a a'+(a+e)a"/2
Para el caso de soluciones de tableros pretensados, si se mantiene la misma separacin (S) entre vigas y
se desea aumentar la esbeltez, se deber aumentar el rea de la cabeza inferior para que la misma sea
capaz de soportar las compresiones introducidas por el pretensado y adems para hacer frente a las fuertes
tensiones de traccin producidas por la carga accidental mvil. Por el contrario para esbelteces pequeas
se puede reducir el rea de la cabeza inferior. En general se propone como valor para esta rea el indicado
en la Figura 7.1.





Figura 7.1: rea de la cabeza inferior.

La cuanta de pretensado en el tablero depende a su vez de la esbeltez de la vigas, siendo menor cuanto
menos esbeltas sean estas.
La conjuncin de estas variables hace que una media estadstica de la esbeltez normal en puentes de
vigas prefabricadas de hormign pretensado se obtenga para peraltos cuyo valor fluctu alrededor del
valor L/16. Para tableros de vigas muy separadas como sucede con los hormigonados in situ la esbeltez es
menor, llegando a valores de peralto igual a un dcimo de la luz cuando a las vigas se le elimina la cabeza
inferior, o sea, para vigas de alma rectangular. Por el contrario para tableros con vigas muy prximas y
con grandes cabezas inferiores se pueden alcanzar valores de peralto igual a L/30, aunque estos casos son
muy raros y costosos. Dentro de los criterios de esbelteces se establece que: puentes con peraltos de
proporcin luz entre veinte son esbeltos, y con valores de luz entre quince son un poco pesados.


CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
411

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0.1
0.2
0.3
0.4
L (m)
h Area/S
h = L/18.7
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0.1
0.2
0.3
0.4
L (m)
h Area/B
h = L/15.6
Seccin doble T
Seccin Cajn























Figura 7.2: Relaciones de predimensionamiento.

En la Figura 7.2 se representa el producto h rea/S para vigas doble T y hrea/B para vigas de
seccin cajn, en esta ltima expresin B es al ancho del puente. De la figura se puede observar lo
siguiente:
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
412

e
e
"
S
h
e
'
B
0
Para puentes con h = L/18.7 el producto hrea/S es mayor que para puentes con h = L/15.6. Como es
lgico el producto hrea/S crece linealmente con la luz del puente. El producto hrea/B tambin crece
lineal, aunque regido por una suma de funciones lineales.
7.3.1 Criterios de dimensionamiento segn Y. Guyn.
Guyn establece criterios muy acadmicos para el dimensionamiento de tableros de puentes de vigas
prefabricadas. Mantiene la losa de tablero superior a la altura de la cabeza en compresin de las vigas
(adosadas), lo cual es muy adecuado desde el punto de vista resistente del tablero, pero presenta
problemas de ejecucin. Establece adems la utilizacin de diafragmas en el tablero, recomendando el uso
de dos de borde (en los apoyos) y tres intermedios, lo cual puede conllevar a que el dimensionamiento
definitivo sea poco racional cuando la carga accidental mvil sea la que defina el mismo ya que se
obtienen porcentajes de optimizacin por debajo de 90.
En la Figura 7.3 se establecen algunas recomendaciones para el dimensionamiento de vigas de
hormign pretensadas para puentes de carreteras:
e = (h/36) + 5cm + |vainas
e
'
= (S/9) 6cm
S = (L/36) + 2m
e'' = (0.5 ~ 0.6)e'





Figura7 3: Esquema de dimensionamiento de Guyn.

CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
413

A continuacin se realiza un breve comentario acerca de los parmetros de predimensionamiento antes
definidos.

Existe una tendencia frecuente a aumentar el espaciamiento de las vigas (S), por razones econmicas al
tener que fabricar menos unidades con el consecuente ahorro de los trabajos constructivos
correspondientes. El espesor de la losa de tablero crece con el espaciamiento de las vigas, quedando su
valor tambin influido por la presencia o no de diafragmas. El espesor de la losa de tablero no debe ser
menor que 0.20m, por debajo de este valor se dificultan las operaciones de colocacin del acero y
conservacin del recubrimiento, recomendndose para dicho valor el siguiente rango: S/20 s e
''
s S/15.
Generalmente el espesor de las almas de vigas prefabricadas (e) queda determinado por problemas
constructivos y no por problemas resistentes, aunque en el caso de vigas pretensadas la presencia de la
fuerza de pretensado en la zona de mximos cortantes conlleva a un estado tensional plano de compresin
bidireccional, muy favorable para la resistencia a cortante del hormign. Sin embargo, el espesor reducido
al que conlleva el problema resistente queda aumentado por las condiciones de hormigonado y colocacin
de las vainas de pretensado. Un espesor normal para puentes pequeos del orden de 15.00m a 25.00m de
luz puede oscilar de 0.10m a 0.14m para vigas pretensadas, si las vigas son postensadas el rango se
aumentar a entre 0.16m y 0.20m. Para vigas del orden de 30.00m a 45.00m de luz, el espesor oscila de
0.18m a 0.22m
El ancho de la cabeza en compresin varia en dependencia segn si la losa de tablero se construye en
prolongacin de las alas o que se superpone a la viga. Para el caso de prolongacin de las alas se suele
utilizar como valor promedio el 80% del peralto, cuando se construye por superposicin est prximo al
de la cabeza inferior. La razn es de fcil comprensin, pues generalmente la cabeza superior, constituida
por la losa de tablero es superabundante para resistir las compresiones que se producen por la flexin de
las vigas longitudinales y viene materializada por el tablero de rodadura. Son por tanto las razones
constructivas la que lo determinan.
En el caso de adosamiento de la losa de tablero al ala superior conviene extender el ancho de la viga
para disminuir el tamao de la losa in situ que se hormigona entre las cabezas. Para el caso de losa
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
414

superpuesta el valor del ancho de la cabeza superior depender de las tensiones durante el proceso
constructivo, por lo que no sobrepasa un rango que flucta entre el treinta y el cuarenta por ciento del
peralto. Para este caso debe verificarse el pandeo lateral de la viga durante las operaciones de montaje.
Desde el punto de vista resistente es mejor el tablero adosado, ya que trabaja con todo su peralto
durante las fases de ejecucin, mientras que el tablero superpuesto trabaja con un peralto menor. Esto hace
que este tipo de tablero necesite un peralto de un 5% a un 10% mayor que el adosado. Sin embargo,
presenta ventajas cuando hay peralte transversal o cuando se desea dar continuidad longitudinal entre
tramos.
La utilizacin de vigas prefabricadas en forma de U o V que al hormigonarse de conjunto con la losa
de tablero forman vigas cajn, se utilizan con ms frecuencia en comparacin con los tableros de vigas T.
Las ventajas se derivan de su comportamiento resistente, por su mayor rigidez unitaria a la torsin en el
sentido longitudinal: por otra parte, este tipo de tablero tiene una mejor distribucin transversal que el de
vigas T, cuando se utiliza el mimo arriostramiento transversal. Tambin el comportamiento resistente de la
losa de tablero queda aliviado debido a la menor luz libre. Su desventaja es de ndole constructiva, tanto
para el hormigonado como para el montaje.
7.3.2 Tableros de vigas hormigonadas in situ.
No existe una forma estricta para las secciones transversales de vigas para los tableros hormigonados in
situ, debido al encarecimiento a que esto conducira por la complicacin del uso de encofrados de una
manera estricta. Las formas idneas se corresponden con vigas rectangulares o vigas en forma de T con
alma recta sin cabeza en traccin. Para esta ltima variante el alma puede ser de ancho constante o de
ancho variable. Las tendencias en este tipo de solucin es de aumentar el espaciamiento (S) entre vigas a
valores por encima de los 3.50m, mientras que la esbeltez es pequea oscilando entre L/18 s h s L/10). De
la misma manera el ancho del alma viene determinado por razones constructivas y no por razones
resistentes. La ventaja de este tipo de tablero radica en la continuidad transversal y longitudinal,
propiciado por el proceso de ejecucin. Lo anterior redunda en una mejor distribucin de los momentos
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
415

flectores longitudinales. En cuanto a la distribucin transversal, son superados por los tableros de losa con
aligeramientos interiores.
7.3.3 Nociones sobre vigas cajn y seccin cajn.
La conformacin de tableros con vigas de seccin cajn permite su adaptacin a mltiples condiciones.
Son especialmente adecuadas para tramos continuos construidos con vigas de hormign pretensado o
acero. Estas se adecuan a anchos de puentes de seccin transversal variable en la longitud,
caracterizndose por su mayor rigidez a la torsin y por ello pueden apoyarse sobre columnas. Otra de sus
ventajas es que permiten mayores esbelteces y tienen menor deformacin que las vigas placas. Su
aplicacin puede extenderse a una gama de luces, Cuando se utilizan segmentos prefabricados, para luces
inferiores a 15.00m la solucin ms factible es el hormign armado con losa de tablero del mismo
material.
De forma general esta tipologa es ms adecuada para las obras de media o gran longitud. Las vigas
cajn de hormign pretensado son utilizadas especialmente en los puentes de voladizos sucesivos, sin
exceptuar la variante de viga metlica de seccin variable escalonada. En un futuro ser posible aumentar
la gama de luces a alcanzar, ya que casi todos los pases han tenido un aumento significativo del empleo
del elemento de seccin cajn de hormign pretensado entre 1960 y 1990 excepto Estados Unidos donde
al parecer este aumento solo se ha producido en los puentes de vigas-cajn y no de seccin cajn.
Las secciones prefabricadas tipo cajn de grandes dimensiones de una sola pieza o en dovelas, son muy
eficientes debido a su bajo peso y a su rigidez. Estas secciones se usan en puentes atirantados y
empujados. Las vigas cajn pueden ser del tipo de tramo simple y de tramo continuo. Para puentes de
tramo continuo con seccin variable la variante a utilizar es de secciones cajn con dos o tres celdas y para
tramo continuo con otros adyacentes continuos tambin: secciones cajn con dos o tres celdas.
En correspondencia con la seccin transversal la superficie de rodadura en la direccin transversal del
puente debe ajustarse lo ms posible a la va, para lograr esta condicin se emplearn distintos elementos
que conformarn el tablero como losa, conjunto de vigas que soportan una losa (viga y losa) o una viga o
seccin cajn en la cual las dos superficies de las losas pueden servir de calzada. Cuando se recurre a la
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
416

variante de grandes luces se utilizan vigas cajn de segmentos prefabricados, cuyo rango de aplicacin
como elemento viga se emplea hasta 20.00m segn se cuente con los equipos de izaje. En puentes de
ferrocarril se han construido puentes con esta tipologa con cajones dovelas de 15.00 m para luces totales
entre 50.00m y 100.00m.
Un aspecto de gran importancia consiste en la distribucin de la carga de viento sobre las secciones
tipo cajn, estas son capaces de asimilar en su porcin inferior o ala inferior un cuarto de la fuerza de
viento que acta sobre una seccin tipo cajn que se deber aplicar al ala inferior de la viga cajn exterior.
La seccin que se considera que resistir la fuerza del viento ser el ala inferior y una parte del alma. Se
deber asumir que los tres cuartos restantes de la fuerza de viento que acta sobre una seccin tipo cajn,
ms la fuerza de viento que acta sobre los vehculos, barreras y accesorios, se transmiten a los apoyos
mediante la accin del diafragma del tablero. Se deber proveer arriostramiento lateral entre cajones si se
asume que la seccin que resistir la fuerza de viento no es adecuada.
7.4 Coeficiente de distribucin transversal.
En la Figura7.4a, se puede apreciar un puente formado por cinco vigas longitudinales en el cual cada
una es independiente de la otra. Si se coloca una carga P, sobre la viga 3, esta sufrir una deformacin
independientemente de las otras, debido a la falta de conexin transversal, este efecto se muestra en la
Figura 7.4b. Al disponerse las vigas en unin entre las alas superiores mediante diafragmas o una losa,
estas no trabajarn independientemente y para la carga que se le aplica a la viga 3 se tendr una
deformacin ms pequea, esto traer consigo que las vigas adyacentes tambin sufrirn una deformacin
y contribuirn a soportar las cargas. (Ver Figuras 7.4c y 7.4d). La contribucin de las vigas adyacentes a
soportar la carga aplicada, se debe a la continuidad de la losa, o si existen diafragmas, esto depende de la
rigidez a flexin y a torsin de la losa, las vigas y los diafragmas, los cuales forman la superestructura,
contribuyendo esto a la distribucin transversal de las solicitaciones de carcter mvil.
A la parte de la carga o solicitacin actuante sobre el tablero que tomar cada viga se le denomina
coeficiente de distribucin transversal general; este parmetro ser abordado con ms detalles segn
diversos enfoques en el presente captulo, explicndose diferentes mtodos para la obtencin del mismo.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
417

El objetivo que se persigue con dicho coeficiente es aislar la viga, aplicarle la parte de la carga o
solicitacin que ella ser capaz de soportar y proceder al diseo de la misma como una viga comn.
Lo ms recomendable es que se analice la viga a partir de la distribucin transversal de las
solicitaciones y no de las cargas, debindose aclarar que este coeficiente puede diferir en dependencia del
tipo de solicitacin que se est analizando, esto depende de la distancia a que est la seccin analizada del
apoyo, cuando el clculo de dicho coeficiente se efecta distribuyendo la carga puede llevar al error de
utilizar la misma carga en el clculo de ambas acciones. En el captulo V se expresaron los momentos M
x

en funcin del coeficiente de distribucin transversal general los cuales servirn de ayuda para este
captulo.
k =
fila x
M M (Ver Expresin 5.5)

En cada mtodo para determinar el valor k se explicar cmo se procede para su determinacin.

Figura 7.4: Distribucin transversal.

CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
418

7.4.1 Campo de aplicacin de los mtodos.
En este epgrafe se indican de manera general los campos de aplicacin de los mtodos para la
obtencin del coeficiente de distribucin transversal. Lo anterior es una condicionante significativa, pues
la utilizacin de forma arbitraria de los mtodos puede conllevar a serios problemas de anlisis y diseo.
Los mtodos que sern descritos ya fueron citados en captulos precedentes:
El mtodo de Guyn-Massonnet-Bares, es un procedimiento de aplicacin general, que al basarse en la
formulacin matemtica de las ecuaciones de una losa ortotrpica, permite una gama de aplicaciones a
diferentes tipologas de tableros. Dicho mtodo es aplicable en los puentes de losa, tableros de puentes de
vigas con o sin diafragmas transversales, adems los elementos transversales y longitudinales pueden ser
de iguales o diferentes materiales. El mtodo es aplicable para tramos isostticos e hiperestticos, en los
ltimos se hace una aproximacin en el valor de la flexibilidad transversal de la superestructura. Para el
caso de puentes de tramo recto sin esviaje, los resultados del mtodo son bastante satisfactorios, aunque si
el ngulo de esviaje es menor o igual a 20
0
los resultados siguen siendo satisfactorios.
El mtodo de Courbn o de los diafragmas de rigidez infinita, se aplica en puentes de vigas
simplemente apoyadas donde a la rigidez transversal del puente sea infinita, es decir, a los puentes que los
elementos se desplacen y giren sin deformarse cuando est actuando un sistema de cargas. Este mtodo es
recomendado para el caso de puentes de tramo recto sin esviaje. Los diafragmas constituyen vigas
transversales que en colaboracin con las principales ayudan a la rigidizacin general de los tableros y a la
transmisin lateral de las solicitaciones.
El mtodo de AASHTO, se le aplica a los puentes de vigas donde la losa sea continua sobre los
elementos principales y no exista la presencia de diafragmas transversales. Este mtodo es aplicable para
puentes de tramo recto sin esviaje, se recomienda que se utilice de manera aproximada, a nivel de
anteproyecto, pero con la adopcin del vehculo HL-93 de la norma AASHTO por la Norma Cubana
NC-733, es factible su aplicacin, pero debe tenerse en cuenta que en el sentido transversal presenta
dificultades y resulta aproximado para el vehculo NK-80. Es aplicable para puentes de vigas donde la losa
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
419

entre los elementos principales se apoya simplemente en estas. Se supone que no exista desplazamiento de
una viga con respecto a las adyacentes.
7.4.2 Mtodo de Guyn-Massonnet-Bares.
7.4.2.1 Introduccin.
En el estudio de las losas, esta pueden dividirse por su isotropa en: isotrpicas, ortotrpicas o
anisotrpicas, en las cuales las propiedades mecnicas son iguales en todas las direcciones, distintas en
direcciones perpendiculares y distintas en todas las direcciones respectivamente; su fundamento
matemtico se basa en la Teora de la Elasticidad, aunque puede incluirse de manera aproximada en el
campo no elstico. Cada tipo de losa se soluciona mediante una ecuacin en derivadas parciales de cuarto
orden de modo que se satisfagan las condiciones de bordes impuestas.
Este mtodo plantea la idea de sustituir la superestructura del puente por una losa virtual ortotrpica, la
cual pueda ser analizada por las ecuaciones de la teora de la losa y aplicando un procedimiento basado en
los coeficientes de distribucin transversal, el cual obvia resolver las ecuaciones que se plantean en ellos,
mediante el uso de tablas.
La idea inicial del mtodo fue plateada por Y. Guyn, el cual despreci el efecto de la torsin y supuso
el coeficiente de Poisson igual a cero. Luego Massonnet-Bares en 1959 generaliza el mtodo
introduciendo el efecto de la torsin de los elementos de la superestructura. El mtodo ha sido
comprobado mediante ensayos por diversos autores lo cual ha contribuido al mejoramiento del mismo.
Guyn reuni toda la bibliografa del mtodo y confeccion las tablas que se utilizan para dicho mtodo
introduciendo el efecto del coeficiente de Poisson que haba sido anulado por los autores anteriores.
7.4.2.2 Principios en que se basa el mtodo.
El mtodo es la solucin de la ecuacin diferencial de una losa ortotrpica con lo que se consigue
obtener los coeficientes de distribucin para las condiciones de bordes dadas.
El mtodo pretende resolver el problema primeramente por una losa, luego ha de transformarse el
puente real formado por vigas y diafragmas en una losa virtual equivalente. Esto da lugar a que aparezca
el primer principio del mtodo: La estructura real es reemplazada por una losa ortotrpica que tenga las
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
420

mismas rigideces medias a torsin y a flexin, de forma que sea rigurosamente tratada por el clculo
diferencial.
Para obtener los coeficientes de distribucin se necesita un anlisis de acuerdo a la teora de la losa, y
para esto hace falta conocer la funcin carga y las condiciones de bordes, esto ltimo est bien definido
para cada puente, que pueden ser: apoyados en dos bordes opuestos y los otros dos lados libres. Para la
funcin de la carga se establece otro principio: La distribucin real de la losa de la carga se analiza
admitiendo que la carga es sustituida por una carga distribuida sinusoidal a lo largo del eje longitudinal (x)
del puente de la forma p
(x)
=psen(x/b) en la que p, es una constante.
En la Figura 7.5 se ilustra el tablero de un emparrillado formado por n elementos longitudinales, que de
ahora en adelante se le denominarn vigas, espaciadas a una distancia b
o
y un nmero m de elementos
transversales que se definen como diafragmas, espaciados a una distancia l
o
.

Figura 7.5: Planta del emparrillado real y la losa ortotrpica virtual.

Se define al momento de inercia de las vigas como I
v
, y al producto EI
v
rigidez de la viga. La rigidez
unitaria de la losa virtual ortotrpica en la direccin del eje x se determina segn la expresin 7.1
o
v
v
b
I E
= (7.1)
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
421

El momento de inercia del diafragma se denomina como I
D
, la rigidez unitaria a flexin de la losa
ortotrpica virtual en dicha direccin (correspondiente a los diafragmas) ser:
o
D
D
l
I E
= (7.2)
Esto se define como la rigidez a flexin unitaria de la losa ortotrpica virtual en la direccin del eje y.
La rigidez a torsin tambin se supone como distribuida uniformemente. Luego, siendo la rigidez a
torsin del diafragma se tiene que:
V

: Rigidez a torsin unitaria en la direccin de x (expresin 7.69).


D
: Rigidez a torsin unitaria en la direccin de y (expresin 7.70).
Con las rigideces a torsin unitarias y las rigideces a flexin quedan definidas las caractersticas
mecnicas de una losa virtual ortotrpica con las cuales se pueden resolver mediante el clculo diferencial
la ecuaciones de la teora de losa.
Massonnet justifica el segundo principio debido a que las solicitaciones mximas de flexin se
obtienen producto de la combinacin en la faja longitudinal, donde actan las cargas accidentales y
muertas. Las cargas accidentales son concentradas y sus valores mximos se encuentran cercanos al
centro, mientras que las cargas muestra son distribuidas uniformemente en toda la luz.
La combinacin de ambas cargas puede asimilarse con buena aproximacin al primer trmino de una
serie de Fourier en senos, de lo cual la obtencin de los coeficientes de distribucin es una buena
aproximacin para la carga supuesta en el segundo principio (ver Figura 7.6). La anterior suposicin es
solo para determinar los coeficientes de distribucin, porque para las solicitaciones debido a las cargas
reales actuando sobre el puente en su condicin ms desfavorable, se colocan las cargas en su verdadera
posicin.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
422


Figura 7.6: Suposicin de cargas.

La funcin de carga se establece junto con las condiciones de borde para resolver la ecuacin
diferencial de la teora de losa, es decir, considerando que la carga real no tendr solucin nica sino que
resultara un caso particular para cada puente con la consiguiente solucin de la ecuacin diferencial. Este
mtodo tambin ha sido extendido para otras condiciones de borde que ms adelante se podrn apreciar.
7.4.2.3 Emparrillado. Ecuacin diferencial de la superficie de la deformada. Coeficiente de
torsin.
Se recordar que de la Teora de la Elasticidad se obtuvo la ecuacin de la superficie de la deformada,
la losa ortotrpica cuyas rigideces a torsin y a flexin en las direcciones x, y, la ecuacin diferencial que
se obtuvo es la siguiente:
( ) y , x p
y
w
y x
w
H 2
x
w
4
4
y
2 2
4
4
4
x
=
c
c
+
c c
c
+
c
c
(7.3)
Donde Guyn y Huber plantean que:
xy
2 H 2 + = (7.4)
y x

|
.
|

\
|
=
2
1
(7.5)
y x xy
= (7.6)
Sustituyendo en H, se obtiene:
y x
H = (7.7)
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
423

Donde:
: Coeficiente de Poisson; p(x, y) en funcin de la carga.
: Rigidez a torsin.

xy
: Rigidez a flexin debido al efecto de torsin.
De la expresin anterior (7.7) para el caso de mxima rigidez a torsin se obtiene:
( ) y x
y
w
y x
w
x
w
y y x x
, 2
4
4
2 2
4
4
4
=
c
c
+
c c
c
+
c
c
(7.8)
Para el emparrillado tambin se obtiene la ecuacin de la superficie de la deformada pero basndose en
el primer principio del mtodo, sustituyendo el emparrillado por una losa ortotrpica virtual con las
rigideces ya indicadas en el primer principio.
Definidos ya
v
,
D
,
V
y
D
en la losa ortotrpica virtual, se analiza un elemento diferencial de
dicha losa y se plantean las ecuaciones de compatibilidad, las de equilibrio y las fsicas de donde es
posible obtener la siguiente expresin:
( ) ( ) y x
y
w
y x
w
x
w
D D V V
,
4
4
2 2
4
4
4
=
c
c
+
c c
c
+ +
c
c
(7.9)
Comparando la ecuacin anterior con esta se verifica que son idnticas, solo se diferencian en el
trmino 2H. Con el objetivo de obtener la solucin para casos intermedios entre la verdadera losa
ortotrpica y el emparrillado, Guyn introduce un coeficiente de torsin (o ) de forma tal que:
( )
D V D V
H o 2 2 = + = (7.10)
Con lo cual se obtiene:
D V
D V


o
2
+
= (7.11)
Guyn limit los emparrillados de los puentes a 1 0 s so y segn lo anteriormente planteado se puede
exponer la siguiente expresin general del emparrillado:
( ) y x
y
w
y x
w
x
w
D D V V
, 2
4
4
2 2
4
4
4
o =
c
c
+
c c
c
+
c
c
(7.12)
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
424

Segn Guyn el coeficiente de torsin vara entre 0 y 1, para el caso de superestructura sin rigidez a
torsin, luego la expresin 7.12 se reduce a:
( ) y x
y
w
x
w
D V
,
4
4
4
4
=
c
c
+
c
c
(7.13)
Para superestructuras con la mxima rigidez a torsin 1 = o , la expresin se convierte en:
( ) y , x
y
w
y x
w
2
x
w
4
4
D
2 2
4
D V
4
4
V
=
c
c
+
c c
c
+
c
c
(7.14)
Si = =
D V
la expresin 7.14 se convierte en la expresin de la losa isotrpica:
( )

y , x
y
w
y x
w
2
x
w
4
4
2 2
4
4
4
=
c
c
+
c c
c
+
c
c
(7.15)
La expresin 7.12 ha demostrado que es la ecuacin diferencial general del emparrillado, ya que segn
vare o puede simplificarse para los casos particulares, incluyendo la losa isotrpica. Se puede ver que la
ecuacin diferencial de los emparrillados es semejante a la de la losa isotrpica, lo que permite aplicar el
mismo procedimiento para la solucin de la ecuacin de los emparrillados, que el utilizado en la losa
isotrpica.
En el captulo VI se plante como se determinan las solicitaciones en las losas isotrpicas, que haban
muchas formas de determinarlas, pero se escogi el de H.A.Westergaard, y tambin est el mtodo de los
coeficientes de distribucin transversal ()
Guyn utiliza para determinar la ecuacin de los emparrillados el mismo mtodo de los coeficientes de
distribucin transversal de la losa isotrpica pero obteniendo una solucin ms general, ya que este
mtodo puede usarse para losas ortotrpicas, isotrpicas y emparrillados.
El primer principio de este mtodo ha servido para plantear la ecuacin diferencial de la superficie de
la deformada, pero es necesario encontrar la solucin para dicha ecuacin, para determinar las
solicitaciones M
x
, M
y,
. M
xy
, M
yx
, V
x
y V
y
.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
425

En la solucin de la ecuacin es donde interviene el segundo principio del mtodo, ya que se hace
necesario definir la funcin de la carga, la ecuacin de la deformada y las solicitaciones de borde pero
antes se definir el concepto de coeficiente de distribucin transversal.
7.4.2.4 Concepto del coeficiente de distribucin.
En la Figura 7.7 se observa una losa sometida a una carga distribuida lineal paralela al eje x con
excentricidad e y que sigue una ley sinusoidal. Bajo esta carga la losa toma una deformacin W (x, y)
variable en cada punto de su seccin longitudinal y transversal, lo que ofrece la siguiente expresin:
( )
L
x
sen W W
y y x

=
t
,
(7.16)
Si se supone que la carga distribuida se reparte en todo el ancho 2b, permaneciendo sinusoidal en la
direccin longitudinal, la losa toma una deformada cilndrica cuya expresin es la siguiente:
( )
L
x
sen W W
y x

=
t
0 , 0
(7.17)
La expresin 7.17 es independiente de y, ya que en una misma seccin transversal la flecha se mantiene
constante.
Ya definidas las deformaciones se puede definir entonces el concepto de coeficiente de distribucin
transversal (
y
): se define como la relacin entre la deformada vertical W (x, y) de la losa bajo el efecto de
una carga distribuida lineal p (x, y) y W
o(x, y)
del mimo punto bajo el efecto de una carga distribuida
uniforme sobre el ancho 2b, siendo ambas cargas sinusoidales en la direccin de x.
( )
( ) 0 0 , 0
,
/
/
W
W
L x sen W
L x sen W
W
W
y y
y x
y x x
y
=


= =
t
t
k (7.18)
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
426


Figura 7.7: Deformada de la losa ortotrpica virtual.

De la relacin anteriormente planteada se puede demostrar de qu parmetros depende
y
k , algunos de
ellos ya se definieron en el Captulo V, pero estos fueron estudiados sin analizar la torsin, ms adelante
estos parmetros sern analizados para tener en cuenta la rigidez a torsin, la cual vara entre 0 y 1, habr
que considerar un coeficiente de distribucin transversal para el valor de la rigidez a torsin de la
superestructura analizada.
De la expresin de la rigidez de torsin se ve que cuando 0 = o habr un valor de
y
=
o
y cundo
1 = o habr un valor de
y
=
1
, Massonnet para los valores intermedios plantea la siguiente expresin:
( ) o k k k k
o 0 1 0
+ = (7.19)
Ya conocidos
o
y
1
se puede determinar k
o
, en las tablas de Guyn
-
se muestran los valores de
o
y
1.

Definido ya el concepto del coeficiente de distribucin se puede pasar al anlisis de la solucin de
ecuacin de superficie de la deformada.

-
Ver tabla 8.3 del libro Puentes de Gustavo Taylor Tomo II Segunda Parte o consultar el texto 6 de la bibliografa del presente
captulo.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
427

7.4.2.5 Solucin general de la ecuacin diferencial de la superficie deformada. Coeficiente de
flexibilidad transversal.
Para esta solucin hay que seguir un proceso semejante al utilizado en Resistencia de Materiales, una
vez definida la funcin de la carga, se supone la ecuacin de la deformada, se comprueba si cumple las
condiciones de borde y despus se logra obtener la ecuacin de la deformada sustituyendo las derivadas de
la ecuacin supuesta, en la ecuacin diferencial de cuarto orden obtenida anteriormente. (Expresin 7.12)
Para la simplificacin del mtodo matemtico para determinar la solucin de la ecuacin general solo
se plantear la expresin de la deformada W
(x,y)
que fue obtenida de dos soluciones, las cuales se presentan
a continuacin:
En una regin del puente que no estuviera cargada la solucin general para la ecuacin de la flecha (la
funcin carga p = 0). En cualquier punto de coordenadas x ; y con una carga excntrica, la solucin para la
ecuacin de la flecha
L
x
m sen p p
m

=
t
a lo largo del eje x.
Aplicando el principio de superposicin y con estas dos soluciones se obtuvo la solucin general de la
deformada:
Ecuacin de la deformada. Solucin general. Expresin 7.20
L
x m
sen e y w m sen
e y w m e y w m senh e y w m C
y w m sen y w m senh
F
y w m sen y w m
C
y w m y w m senh B y w m y w m A W
m
m m
m m m
2
/
2
1
1
1
/
2
1
cos /
2
1
/
2
1
cosh
2
1
2
1
2
1 2
1
2
1
cosh
2
1
2
1
cos
2
1
2
1
cos
2
1
cosh

(
(

(
|
|
.
|

\
|

+
+

\
|
+


(
(

|
|
.
|

\
|

\
|

+

+

+
|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
+

+
|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
+

+
|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
+
+
|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
+
=
t o
o
o
o o o
o o
o
o o
o
o o o o

(7.20)
Donde:
A
m
, B
m
,C
m
y F
m
: constantes que dependen de la funcin de la carga.
Cuando se desarrollan las derivadas aparecen unas constantes, que para una mejor interpretacin, se
plantean de manera ms compacta, pero entre ellas aparece un coeficiente que permitir definir el
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
428

comportamiento del puente, a este coeficiente se le denomina coeficiente de flexibilidad transversal y se
muestra en la siguiente expresin:
4
D
v
L
b

u = (7.21)
Ya definida la solucin de la deformada para una carga excntrica se supone la funcin carga aplicada
en todo el ancho 2b, obtenindose la solucin de la flecha promedio:
( )
L
x m
sen
m
L
b
p
W
D
m
y x o
2
16
2
4 4
4
,


=
t
t
(7.22)
Definidas ya las deformaciones W
(x, y)
y W
o
se define el coeficiente de distribucin transversal.
{
| | |

(
(

+
+
+

+ +

=
| o
o
o
| o | | |
o| ||
o
o| ||
o
o| || o| ||

t
k
m sen
m m senh m C
m sen senh
F
m sen
C
m m senh B m m A
L
m b
m
m m
m m
m
v
y
1
1
...
... cos cosh ...
...
2
1
cosh
2
1
...
... cos cos cosh
16
2
4
4 4
(7.23)
Donde:
: , , , o | | .Constantes.
7.4.2.6 Determinacin de

.
Anteriormente se mostr que depende de
o
y
1
, pero estos dos a la vez dependen de la deformada,
de las dimensiones del puente, de la posicin relativa de la carga, del punto (x, y) estudiado y de la rigidez
a torsin y a flexin.
Para la obtencin de las solicitaciones en un punto (x, y) de la superestructura de los puentes con un
ancho 2b, Guyn divide el ancho de la losa ortotrpica virtual en ocho partes iguales las cuales son:
0 = y 4 / b y = 2 / b y = b y 4 / 3 = b y =
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
429

Para cada posicin se elaboraron tablas de
o
y
1
para =0 y = 1, segn el valor del coeficiente de
flexibilidad transversal y considerando las cargas unitarias en cada posicin propuesta por Guyn, en que
se dividi el ancho 2b.
Ver tablas de
o
y
1
mencionadas en el epgrafe anterior.
En la Figura 7.8 se muestra la curva de

., la que sirve para la determinacin del coeficiente de


distribucin transversal general ().
Las curvas de

., se consideran como lneas de influencia y pueden interpretarse como la deformada


de la seccin transversal del puente en orden cualitativo, esto se justifica por el concepto del coeficiente de
distribucin.
Por la siguiente expresin se puede comprobar que con la curva de

se calcula el valor de :
1
2 4
2
1
4 3
1
2
0
2 4
3
4 4 4
3
=

)

+
|
|
.
|

\
|
+ +

+
|
|
.
|

\
|
+ + + + =

medio
b b b
b
b b b medio
b
b
k
k k k k k k k k k k

(7.24)
7.4.2.7 Determinacin del coeficiente de distribucin transversal general ()
El coeficiente de distribucin transversal general () permite determinar los momentos flectores M
x
,
como se defini ya en el Captulo V.
Su determinacin debe ser en un puente real, lo primero que se construye para lograrlo es un grfico de
=
n

o
k
en la losa ortotrpica virtual de forma que despus se pueda hallar en el puente real.
En la Figura 7.8 se observa la forma de obtener el coeficiente de distribucin transversal general ()
7.4.2.8 Determinacin de

o
k .
Determinado el grfico de

para las posiciones de y en que se dividi el ancho 2b de la losa
ortotrpica, se ubica el puente real (ver Figura 7.8) de manera que coincidan los centros del puente real y
de la losa ortotrpica virtual.
En las condiciones descritas anteriormente se ubican las diferentes posiciones de los camiones de
manera tal que se cumpla la norma y que se logre el mximo valor de la sumatorias de los coeficientes ,
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
430

para las posiciones 0 = y , 4 / b y = , 2 / b y = , b y 4 / 3 = , b y = , considerando cada trmino de la
sumatoria como la ordenada de bajo cada una de las cargas de una determinada posicin.
4 3 2 1
p p p p
o o o o o
k k k k k + + + =
(7.25)
Donde:
P
1
, P
2
, P
3
y P
4
: exponentes para indicar a que carga corresponde en un puente para un camin tipo
estas cargas son iguales, el numero de cargas estar condicionado al ancho del tablero, segn se vi en el
Captulo IV.
Determinada

se determina

/n, como ya se plante anteriormente, se pasa a construir el grfico


de contra las posiciones y de la losa ortotrpica virtual, en el mismo grfico se dibuja el semiancho del
puente real (Figura 7.9), haciendo coincidir el centro del puente con la posicin y = 0.
Para determinar el
mx
de cada una de las vigas del puente real, se traza una vertical por el eje de la
viga que se va a hallar hasta que se intercepte con el grfico de () para las posiciones y de la losa
ortotrpica virtual, en el punto de intercepcin se traza una horizontal hasta el eje vertical donde se
obtiene el buscado.
El coeficiente de distribucin transversal general (
i
) se calcula por medio del grfico explicado
anteriormente para cualquier viga del puente real, esto permite determinar el M
x
en cualquier seccin
longitudinal (x) a una distancia del apoyo.

CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
431


Figura 7.8: Determinacin de

o
K y
n
K
o .

Figura 7.9: Determinacin de
n
K
o
en el puente real.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
432


Figura 7.10: Variacin del coeficiente segn los valores de , para la carga centrada (y=0).


Figura 7.11: Variacin del coeficiente segn los valores de , para la carga excntrica (y=0).
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
433

7.4.2.9 Coeficiente de flexibilidad transversal.
En epgrafes anteriores se defini el coeficiente de flexibilidad transversal (), pero por su importancia
es necesario que se analice su interpretacin.
Cuando se determina el coeficiente de flexibilidad transversal (), se puede definir como se comporta
el puente, se recordar que depende de , en las Figuras 7.10 y 7.11 se muestra la interpretacin de dicho
coeficiente, ya que se observan dos ejemplos en los que se ve como vara

segn varia , aplicando una


carga centrada y un carga excntrica en y = b. para la aplicacin de las anteriores figuras se interpretarn
las curvas de

como la deformada de la seccin transversal.


En las Figuras 7.10 y 7.11 se muestra que para = 0 (la superestructura es de rigidez transversal
infinita, ya que para que = 0,
D
tiene que ser infinito). Al aplicar una carga centrada en y = 0 el puente
se desplaza verticalmente sin deformarse, si la carga se aplica en y = b entonces el puente gira pero no se
deforma.
En las figuras anteriormente mencionadas se observa que a medida que aumenta la estructura es
menos rgida y el puente se deforma transversalmente ms, o sea disminuye su rigidez transversal.
De lo planteado anteriormente es posible plantear en el puente real, que para = 0 la viga que estar
ms solicitada ser la extrema, esta estar sometida a mayor flexin longitudinal. Para < 0.3, se puede
considerar la superestructura como de rigidez infinita.
Para un puente determinado si aumenta, pues dejar de ser la viga extrema la ms cargada y en estos
casos no estn definidos entre que valores de las vigas interiores comienzan a ser las ms cargadas. Si en
el caso de que aumente mucho se puede considerar que el puente tendr poca rigidez transversal,
entonces la viga ms solicitada ser la central.
7.4.2.10 Clculo de los momentos flectores en las vigas.
La relacin entre el momento flector de una viga, se defini en Resistencia de Materiales, la ecuacin
de la curva elstica est dada por la ecuacin diferencial:
2
2
2
2
x
w
x
w
b
EI
M
v
o
v
x
c
c
=
c
c
= (7.26)
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
434

El momento flector promedio para una carga supuesta uniforme en el ancho 2b del puente ser:
L
w
sen
L
W
x
W
M
v o
x o
v ox

=
c
c
=
t

2
2
2
) (
2
(7.27)
El momento flector longitudinal unitario para una carga real sinusoidal en direccin x con
excentricidad e, es una funcin anloga:
( )
( )
2
y , x
2
v y , x x
x
W
M
c
c
=
(7.28)
Pero como:
( )
L
x
sen W W
y y , x

=
t
(7.29)
Derivando y sustituyendo se obtiene:
v
2
2
) y , x ( v
2
2
y ) y , x ( x
L
w
L
x
sen
L
W M
t t

t
=

= (7.30)
Dividiendo la ecuacin 7.30 entre la 7.27 trmino a trmino se obtiene:
y
) y , x ( o
) y , x (
v 2
2
) y , x ( o
v 2
2
) y , x (
) y , x ( o
) y , x ( x
w
w
L
w
L
w
M
M
k

t

t
= = =
(7.31)
De lo anterior se deduce que al ser los momentos flectores proporcionales a la deformada los
coeficientes de distribucin transversal son iguales, con lo cual que obtiene la siguiente expresin de la
relacin fundamental:
Despejando:
y ) y , x ( o ) y , x ( x
M M k = (7.32)
Para un nmero de cargas paralelas iguales, las que se toman en cuenta para el clculo de puentes
resulta:

=
N
y y x o y x x
M M
1
) , ( ) , (
k (7.33)
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
435

Las cargas en direccin longitudinal en caso de puentes se suponen iguales ya que todos los vehculos
se consideran en una misma direccin, por tanto M
o(x)
resulta ser una constante, si en lugar de unidad de
ancho se divide el momento ocasionado por una fila de ruedas entre el nmero de vigas que tiene el puente
dar el momento promedio que produce una fila de ruedas por viga, de esta forma se tiene:
n
M
M
fila
x o
=
) (
(7.34)
Luego queda:

=
N
fila
y x x
K
n
M
M
1
) , ( o
(7.35)
La expresin 7.35 permite obtener las soluciones, por lo que constituye la expresin fundamental de
trabajo. En la misma M
fila
dej de ser una funcin sinusoidal y pas a ser una funcin real al ser evaluado.
La hiptesis de carga sinusoidal se mantiene para el valor de
y
ya tabulado. Como conclusin del proceso
anterior se tiene:
El momento flector en el centro de la luz en una viga a una distancia y del centro para un sistema de
cargas i= n se obtiene como:

=
=
=
N
i
fila L
x
n
K
M M
1
2
o
(7.36)
Donde:
M
fila
: Momento flector en el centro de la luz causado por una fila de ruedas en su posicin ms
desventajosa.

=
N
i
K
1
o
: Sumatoria de la ordenas

para la viga i de acuerdo a la posicin de las cargas en direccin


transversal y el nmero de vigas del tablero.
Si la seccin analizada fuese x = L/4 solo cambiara M
fila
que en esta ocasin sera evaluado en la
seccin antes mencionada.
El proceso se repite para todas las vigas a una distancia y del centro.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
436

7.4.2.11 Clculo de los momentos flectores transversales. (M
y
)
Con los momentos flectores longitudinales se obtienen una relacin entre la deformada y el momento
mediante una ecuacin diferencial para el momento transversal, esta es:
2
2
2
2
) , (
y
w
y
w
l
EI
M
D
o
D
y x y
c
c
=
c
c
= (7.37)
Siendo:
L
x
sen W W
y y x

=
t
) , (
(7.38)
L
x
sen
y
W
y
w
y

c
c
=
c
c t
2
2
2
2
(7.39)
L
x
sen
y
W
M
y
D y x y

c
c
=
t

2
2
) , (
(7.40)
Es conveniente convertir esta ecuacin de momento flector unitario en la direccin de y para el empleo
prctico por la relacin:
L
x m
sen b p M
m y x y

=
t

o ) , (
(7.41)
Donde:

: Coeficiente adimensional que depende de y , la excentricidad de la carga y la seccin analizada


en y.
b: Semiancho.
p
m
: Carga sinusoidal lineal aplicada para n cantidad de cargas sinusoidales iguales y paralelas al
eje x, de esta forma la ecuacin ser:


=
N
m y x y
L
x m
sen b p M
1
) , (
t

o
(7.42)
En la prctica para aplicar la expresin anterior y obtener el momento mximo transversal es necesario
hacer el anlisis longitudinal y transversal previamente.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
437

Anlisis longitudinal.
En este anlisis es importante tener en cuenta que las cargas aplicadas son concentradas y no
sinusoidales, por lo que: la expresin de p
m
, vara de la siguiente manera:
a) Una carga en el centro de la luz (ver Figura 7.12).
L
d m
sen
L
p 2
p
i
m

=
t
(7.43)
Donde:
d
i
: Distancia de la carga al apoyo.
m: Nmero de trminos en la serie de Fourier.
p: Carga concentrada.
Cuando se tiene ms de una carga en la direccin longitudinal (Figura 7.13). Se representan cuatro
cargas como ejemplo
|
.
|

\
|
+

+

+

=
L
d m
sen
L
d m
sen
L
d m
sen
L
d m
sen
L
p
p
m
4 3 2 1
2 t t t t
(7.44)
En la direccin longitudinal se deben colocar los vehculos de manera tal que se obtenga el mximo
momento transversal, en la seccin x que se estudie.

Figura 7.12: Carga concentrada en el centro de la luz.

CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
438


Figura 7.13: Cuatro cargas concentrada en el centro de la luz.

Anlisis transversal.
En la direccin transversal, se obtiene el mximo valor de la sumatoria de los coeficientes

. Esta
sumatoria se obtiene de manera anloga a como se obtuvo la

o
k , es decir, los camiones deben
colocarse en el ancho del puente, en diferentes posiciones con el objetivo de obtener la mxima sumatoria
de

en las distintas posiciones y en que se dividi la losa ortotrpica virtual. Para obtener la

o
es
necesario determinar

de forma anloga a como se determino

pero con la diferencia que en este caso


para tener en cuenta la influencia de la concentracin de las cargas no debe ser utilizado solamente el
valor de , sino el de m pero con m mayor que 1, si se requiere el momento en el centro se debe
determinar m con m = 3 ya que en m = 2 corresponde que 0 =

L
x m
sen
t
y sera nulo el momento M
y
.
La frmula de interpolacin en este caso es la siguiente:
{ } o
u u u u o ) ( ) ( 1 ) ( ) ( m o m m o m
+ = (7.45)
Los valores de
0(mu)
y
1(mu)
se obtienen de las tablas de Guyn mencionadas en el epgrafe 7.4.2.4,
segn el valor de m para cada una de las posiciones y en que se dividi la losa ortotrpica virtual.
Para realizar ms fcil los clculos se debe hacer una tabla semejante a la de .
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
439

Una vez construidos los grficos de
(mu)
(Figura 7.14) para cada una de las posiciones y, se colocan
los vehculos de la norma en las posiciones ms desfavorables con el objetivo de obtener la mxima
sumatoria de
(mu)
en las posiciones y indicadas.
En las posiciones de cargas que se escogen deben obtenerse los mximos valores tanto positivos como
negativos.














Figura 7.14: Curvas de M
(m)
para cada posicin de y.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
440


Figura 7.15: Grfico para determinar el M
y
en el centro de la luz y a cualquier distancia y.

Realizados los anlisis transversales y longitudinales pueden ser calculados entonces los momentos
transversales (M
y
) en las posiciones y, pero si se desea hallar el M
y
en cualquier posicin del puente real
se puede hacer un procedimiento para
) ( u o

m
semejante al que se hizo para

/n.
Desde el punto de vista prctico es ms ventajoso hacer el procedimiento indicado una vez calculados
los M
y
de cada posicin y como se observa en la Figura 7.15.
De lo anterior se puede plantear la siguiente expresin general para determinar los M
y
.
( )
( )
)
`

|
.
|

\
|

|
.
|

\
|
+

|
.
|

\
|
=


......
2
5
3
L
x m
sen
L
d m
sen P
L
x m
sen
L
d m
sen P
L
x m
sen
L
d m
sen P
L
b
M
i
i
i
i
i
i y
t t

t t

t t

u o
u o ou
(7.46a)
Para el de cuatro cargas en direccin longitudinal y m=3:
( )
)
`

|
.
|

\
|
+

+
+


|
.
|

\
|
+

L
x m
sen
L
d m
sen P
L
d m
sen P
L
d m
sen P
L
d m
sen P
L
x m
sen
L
d m
sen P
L
d m
sen P
L
d m
sen P
L
d m
sen P
L
b
M
y
t t t t t

t t t t t

u o
ou
4
4
3
3
2
2
1
1 3
4
4
3
3
2
2
1
1
2

(7.46b)
La importancia del clculo de los momentos transversales radica en que se puede hallar la flexin
general de la losa de tablero cuando hace la funcin del diafragma o la flexin en los diafragmas
transversales.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
441

De la importancia del clculo de los momentos transversales se comprende que es necesario utilizar la
misma combinacin de cargas en la flexin local que en la general, cuando estos efectos se superponen.
Dicho clculo puede resultar un poco complejo cuando no se dispone de un programa de computacin,
y se hacen muy largos si hay que determinar los momentos M
y
en varias secciones, por lo que para tener
una mejor precisin se puede utilizar la distribucin aproximada de los momentos transversales mostrada
en la Figura 7.16. Determinado ya el momento mximo transversal en el centro de la luz, la distribucin
de los momentos flectores transversales indicada permite hacer un diseo racional del refuerzo en
direccin transversal.

a) Direccin longitudinal.

b) Direccin transversal.


Figura 7.16: Distribucin de los momentos flectores transversales (M
y
).

CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
442

7.4.2.12 Determinacin de las solicitaciones de cortante (V
x
) en vigas longitudinales debido a
las cargas verticales mviles.
Para el clculo del cortante puede utilizarse el coeficiente de distribucin transversal obtenido para
determinar el momento flector mximo, con una buena aproximacin, teniendo en cuenta tambin lo que
se seala en el prximo epgrafe.
De Resistencia de Materiales se defini que el cortante es la derivada del momento flector.
dx
dM
V
xi
xi
= (7.47)
Sustituyendo
) ( y o y x
M M =k , de la definicin del coeficiente de distribucin:
dx
M d
V
y o iy
xi
) (
) (
=
k
(7.48)
Donde:
dx
L
x m
dsen
L
m
M
D
2
2 2
) x ( o y

t
k (7.49)
L
x m
L
m
W V
D x o y xi

=
t

t
k cos
3
3 3
) (
(7.50)
L
x
m
L
b
p
V
m
y xi

=
t
t
k cos
2
(7.51)
Denominando:
L
x m
m
L
b
p
V
m
x o

=
t
t
cos
2
) (
(7.52)
De la expresin anterior se define que es el cortante promedio, cuando la carga p
m
es repartida en el
ancho 2b.
Segn lo anterior:
) ( x o
xi
y
V
V
= k (7.53)
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
443

L
y = 1
V = 0
x
y = 0
y
y
P P P
V = P
fila y
Esto demuestra que el coeficiente
y
se puede plantear en funcin del cortante, lo que permite
determinar el cortante V
xi
de una manera anloga a la de momento, es decir expresando el cortante V
xi
en
funcin de las filas de los camiones propuesta en la norma.
k =
fila xi
V V (7.54)
La expresin 7.54 puede ser utilizada para el clculo del cortante en cualquier seccin longitudinal
excepto en el apoyo.
7.4.2.13 Determinacin del V
x
en el apoyo.
Las cargas que se distribuyen transversalmente no se consideran para el clculo del cortante en el
apoyo, ya que las vigas no tienen posibilidad de deformarse y el diafragma tampoco, si es que hay
diafragma, la nica distribucin es a travs de la losa en los casos en que no haya diafragma extremo, con
lo cual se desprecia la posible distribucin de cargas que hace la losa (ver Figura 7.17).
P P V V
fila xi
+ = k ) ( (7.55)
y fila
P V =






Figura 7.17: Determinacin del V
x
en el apoyo.

7.4.2.14 Determinacin de los momentos torsores.
Los momentos torsores no resultan tener grandes magnitudes de forma general, sin embargo en el caso
de emparrillados es mejor determinar su influencia particularmente en los apoyos de las vigas
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
444

longitudinales, de forma tal que se pueda conocer cul es el refuerzo longitudinal que debe ir al apoyo y la
necesidad o no de colocar estribos verticales por este efecto.
Para determinar los momentos torsores se parte del mismo anlisis que se utiliz para obtener los
momentos flectores longitudinales.
Es necesario encontrar entonces la relacin entre momentos torsores y deformaciones, tal como se
realiza en el clculo de losas ortotrpicas y para el caso de los emparrillados, los momentos torsores por
unidad de longitud son funcin de la segunda derivada de la flechas de la siguiente manera: (ver Figura
7.18)
y x
w
M
v y x
c c
c
=
2
,
(7.56)
y x
w
M
D x y
c c
c
=
2
,
(7.57)
En la Figura 7.18 se muestran los momentos torsores en los elementos longitudinales y transversales en
la cual b
o
es la distancia entre ejes de vigas y l
o
es la distancia entre ejes de diafragmas.






Figura 7.18: Momentos torsores en los elementos longitudinales y transversales.

Planteando la diferencia de los momentos torsores se obtiene:
y x
w
M M
D V x y y x
c c
c
+ =
2
, ,
) ( (7.58)
Del epgrafe 7.4.2.3 se recordar que:
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
445

D V D V
o = + 2 (7.59)
Y como:
L
x
sen W W
y y x

=
t
,
(7.60)
Sustituyendo en la expresin 7.58 y derivando W
x,y
se obtiene:
L
x
y
W
L
M M
y
D V x y y x

c
c
=
t t
o cos 2
, ,
(7.61)
Para la prctica es ms conveniente utilizar la ecuacin siguiente:
L
x m
p
m
L
M M
m m x y y x

= =
t
t
t
o
cos
, ,
(7.62)
Donde:
p
m
: Intensidad de la carga.
L
x m
sen p p
m x

=
t
es la carga en forma sinusoidal paralela el eje x, con excentricidad (e).
Para obtener lo valores de
m
, Guyn plantea una tabla (epgrafe 7.4.2.4), pero considerando el valor
de = 1, esta tabla es semejante en forma a la de los coeficientes

y a la de

por lo que se utiliza de la


misma manera con la diferencia de que para determinar el valor de

solo se halla el valor de


1
(correspondiente a = 1), la expresin 7.63de interpolacin es la siguiente:
o t t
o 1
= (7.63)
En las diferentes posiciones y conocido el valor de
1
es posible hallar

para cada posicin y por


medio de la expresin de interpolacin.
Hallados los valores de

se construyen la curvas de

.
Para cada posicin y se colocan las distintas posiciones de cargas para determinar la mxima
sumatoria

en cada posicin, es decir, se obtiene

o
t de la misma manera que

o
.
En la direccin longitudinal la funcin carga se determina igual que para el clculo del M
y
, pero
tratando de obtener el momento torsor mximo.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
446

La ecuacin de los momentos torsores para un sistema de cargas aplicado ser:
L
x m
p
m
L
M M
m x y y x

= =

t
t
t
o
cos
, ,
(7.64)
Con la expresin 7.64 se obtiene el momento torsor por unidad de longitud y para hallarlo en una viga
es necesario multiplicarlo por el espaciamiento entre los ejes de vigas.
En la prctica se utiliza el momento torsor en los extremos y el momento flector M
y
transversal que se
produce en el centro, aunque esto es de manera aproximada se obtiene bastante precisin desde un punto
de vista prctico.
7.4.2.15 Determinacin del coeficiente de flexibilidad transversal.
Por medio de la siguiente expresin se obtiene el coeficiente de flexibilidad transversal ():
4
D
V
L
b

u = (7.65)
En este epgrafe se describir como se determinan los valores que intervienen en el clculo del
coeficiente de flexibilidad transversal () segn el tipo de superestructura.
En puentes de vigas T con diafragmas como se observa en la Figura 7.19a la losa se hace monoltica
con estos elementos.







Figura 7.19a: Puentes de vigas T con diafragmas.

CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
447

a) En el caso que se muestra en la Figura 7.19a cuando la viga extrema tiene la misma inercia que las
vigas interiores (I
e
= I
i
) el ancho de la losa ortotrpica virtual se define como:
o
b n b = 2
Donde:
n: Nmero de vigas.
b
o
: Distancia entre los ejes de las vigas.
La luz de clculo se obtiene de manera aproximada, en la cual se tiene en cuenta la distancia a la que
debe estar la viga apoyada, siempre cumpliendo los valores mnimos indicados en la Norma Cubana para
puentes.
En la Modelacin Mecnica se estudi la forma de determinar las caractersticas geomtricas de las
secciones, estos procedimientos son vlidos para definir las inercias de las vigas y los diafragmas, pero
Guyn plante que el ancho del ala que debe escogerse es el correspondiente a la distancia entre los ejes
de los elementos, diafragmas o vigas, segn el momento de inercia que se est determinando, pero no
deben escogerse los anchos eficaces dados por las diferentes normas, plantea escoger esta distancia entre
ejes, ya que de los resultados obtenidos en los ensayos, es la que concuerda con la realidad.
R.E. Rowe en su libro Concrete Bridge Design, plantea que en el mtodo de Guyn para obtener los
coeficientes de distribucin transversal segn la losa ortotrpica virtual supone que en el emparrillado
existen diafragmas transversales y como mnimo dos, uno en cada extremo garantizando la distribucin de
las vigas y resistir la fuerza cortante.
El coeficiente de flexibilidad transversal vara de 0.30 a 1.20 segn Rowe, pero se debe aclarar que el
coeficiente depende entre otros factores, del ancho del puente y que le valor ptimo de la flexibilidad
transversal ) (u depende de los valores indicados en las normas de cada pas con lo relativo a los
materiales, mtodo de diseo, coeficientes, cargas, etc.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
448

En nuestro pas, el Ingeniero Gustavo Taylor encontr el valor de ) (u para el caso de puentes de vigas
T con diafragmas transversales, vara desde 0.30 a 1.50, incluso puede llegar hasta 1.80, pero no se obtuvo
un diseo ptimo con la utilizacin de los diafragmas.
b) En el caso en que la viga extrema no presente la misma inercia que las vigas interiores como se
observa en la Figura 7.19b, el ancho de la losa ortotrpica virtual ser:
( )
o
i
e
o
b
I
I
b n b 2 2 2 + = (7.66)








Figura 7.19b: Caso b: La viga extrema no presente la misma inercia que las vigas interiores.

Los restantes valores de la anterior expresin se hallan de la misma manera que en el caso a, pero si
el ancho 2b se determina igualmente como en este caso, el error que se comete no es tan grande y puede
ser aceptado generalmente.
Puentes de vigas T sin diafragmas.
En los puentes de vigas T sin diafragmas el ancho 2b se determina igual que en los casos anteriores
(a y b), pero en caso de las inercias, existe una modificacin ya que la losa sera la nica que contribuye a
realizar la distribucin transversal por no existir diafragmas. Aqu se determina de forma aproximada la
rigidez transversal suponiendo que contribuye una franja unitaria de la losa, luego:
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
449

12
3
o
D
h
I = (7.67)
Donde:
h
o
: Espesor de la losa.
La inercia de las vigas se halla de la misma manera que se explic en los casos a y b.
Al no utilizarse diafragmas transversales se puede producir una diferencia entre los resultados reales y
los calculados por los mismos aspectos que se indicaron en los casos a y b, pero se han hecho
comprobaciones con otros mtodos de anlisis y se han realizado algunos ensayos que permiten afirmar
que a pesar de hacer la transformacin del emparrillado en una losa ortotrpica virtual los resultados han
sido lo bastante aproximados.
En el caso que se trata, hay que tener en cuenta que al no ubicar diafragmas en los apoyos la losa estar
solicitada, debe chequearse el punzonamiento en el extremo, las vigas en los extremos deben ser capaces
de transmitir las cargas a los apoyos y resistir los momentos torsores y las fuerzas cortantes.
Taylor para este caso de superestructura encontr que el rango de valores del coeficiente de flexibilidad
transversal, es mayor que en el caso a, variando dese 0.80 hasta 3.50 dependiendo de la luz y el ancho del
puente
En la Figura 7.20 se observa el caso de puentes de vigas cajn, con diafragmas transversales o sin ellos.

Figura 7.20: Puentes de vigas cajn, con o sin diafragmas transversales.

Para este caso (puentes de vigas cajn, con diafragmas transversales o sin ellos) el ancho 2b se halla
igual que en los casos de secciones T, pero para el clculo de la inercia de las vigas se puede idealizar la
viga cajn a una viga T con el alma igual a la suma de los espesores de las dos almas de la viga cajn, ya
que con esto se obtienen resultados bastantes aproximados.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
450

7.4.2.16 Determinacin del coeficiente de torsin.
Dicho coeficiente se halla por la expresin 7.68:
D V
D V


o

+
=
2
(7.68)
o
V
V
b
J G
= (7.69)
o
D
D
l
J G
= (7.70)
Donde:
J
V
: Momento de inercia torsional de las vigas
J
D
: Momento de inercia torsional de los diafragmas.
Lo ms importante en el clculo de es definir los momentos de inercia torsionales de los elementos
longitudinales y transversales, para esto se analizan algunas de las superestructuras ms empleadas:
Puente de viga de seccin T, Figura 7.21.

Figura 7.21: Seccin T de la real y la idealizada.

En la figura se utiliza una seccin ideal, compuesta por rectngulos y despreciando los tringulos de la
seccin real, de esta forma se tienen tres rectngulos y el momento de inercia torsional ser la suma de los
momentos de inercia torsionales de cada uno de ellos, pero en el caso en que el rectngulo superior sea
parte de la losa de tablero se determinar el momento de inercia torsional y luego se afecta por un
coeficiente de reduccin de valor 0.50 por los motivos que a continuacin se vern.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
451

El momento de inercia torsional de la seccin ideal, compuesta por rectngulos simples de lados c y d,
se determina a partir de la expresin 7.71, siendo d el menor de los lados de los rectngulos en que se
descomponen las figuras de dicha seccin.
3
d c C J
t i
= (7.71)
Donde:
J
i
: Momento de inercia torsional para un rectngulo i de dimensiones c y d.
C
t
: Coeficiente que depende de la relacin de los lados c y d, determinados por la siguiente tabla.
c/d C
t
c/d C
t
1.0 0.141 2.5 0.249
1.2 0.166 3.0 0.263
1.5 0.196 4.0 0.281
1.75 0.213 5.0 0.291
2.0 0.229 10.0 0.312
2.25 0.240 >10.0 0.333
Tabla 7.1: Coeficiente de torsin para secciones rectangulares.

En el caso de la Figura 7.21 el momento de inercia torsional se determinara por la siguiente expresin:
2 3 1
2
1
J J J J + + = (7.72)
Para el rectngulo superior de la losa de tablero el coeficiente es demostrado por R.E. Rowe,
empleando la analoga de la membrana aplicada en una seccin rectangular.
En esta demostracin se tiene en cuenta el caso de un puente de vigas T que no trabajan independientes
y por lo tanto aparecen tensiones tangenciales horizontales y no se producen las tangenciales verticales,
que estn presentes en los extremos de las alas de una viga T individual. Esto hace que la rigidez a torsin
de este rectngulo disminuya a la mitad. De lo anteriormente explicado se comprende que el coeficiente de
reduccin se aplica al rectngulo de la losa en el clculo de la inercia torsional de la viga i.
R.E. Rowe plantea que los valores de ms empleados oscilan entre 0.05 y 0.15 para las secciones T
(utilizando la norma inglesa), aunque puede ser utilizado hasta 0.25 y en algunos casos muy particulares
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
452

hasta 0.60, adems en proyectos tpicos de seccin T y alma rectangular el valor puede ser igual o superior
a 1.00 porque no se han utilizado diafragmas transversales pero las vigas poseen gran rigidez a la torsin.
Puentes de viga cajn de forma trapezoidal sin diafragmas transversales, Figura 7.22.

Figura 7.22: Puentes de viga cajn de forma trapezoidal sin diafragmas transversales.

La rigidez torsional de las vigas longitudinales es notablemente superior a la rigidez de la losa, esto
hace que el coeficiente de torsin sea mayor que 1.00, a no ser que la inercia de las vigas sea muy
grande, entonces puede ser menor que la unidad y se aplicara el mtodo de Guyn, el cual, en caso
contrario no podra ser utilizado por ser mayor que 1.00. En ese caso se recomienda emplear el mtodo
de Pama y Cusens, que puede ser utilizado incluso para = 2 con gran precisin y para > 2 de forma
aproximada. Para hallar es recomendable emplear la expresin de Bredt para el clculo de J
v
.
Expresin de Bredt para el clculo de la inercia torsional:

=
dt
ds
A
J
V
2
4
(7.73)
A: rea dentro del permetro medio de la seccin.
ds: Longitud del alma de los rectngulos en que se subdivide la seccin.
dt: Espesor del alma, o de las alas superior e inferior.
Si se colocan diafragmas transversales es posible que el coeficiente de torsin sea menor que la unidad
y se podra aplicar el mtodo de Guyn, pero la rigidez de torsin hay que hallarla a partir de la expresin
de Bredt.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
453

7.4.2.17 Anlisis breve de la validez de los coeficientes y .
Para hallar los coeficientes y se consideraron las secciones homogneas, sin embargo no siempre es
vlida esa suposicin, dependiendo del material que se utilice.
Cuando la superestructura es de hormign pretensado, en el Estado Lmite de Utilizacin, cuando no
permita fisuracin en la parte inferior de los elementos, la suposicin de que la seccin es homognea
puede ser aceptada, para el caso de elementos de hormign armado para el Estado Lmite de Utilizacin,
no est justificado el hecho de suponer la seccin homognea, ya que para el caso de cuantas bajas de
acero en el clculo de las flechas se utiliza la seccin transformada.
A pesar de esto algunos cdigos permiten considerar la seccin homognea, apoyndose en que las
fisuras no son de gran magnitud y por esto su influencia en la rigidez es pequea.
Otro inconveniente es que al comenzar el anlisis de la superestructura no se tiene conocimiento de
cul es el acero que tiene la seccin, por esto es que de todas maneras hay que realizar un primer tanteo
suponiendo que la seccin es homognea y luego en el clculo de las flechas se debe considerar el cambio
en la rigidez producto a la presencia del acero.
Por otro lado la fisuracin de los elementos transversales y longitudinales influye en la distribucin
transversal de las cargas, por lo que al utilizar un anlisis elstico para la distribucin de dichas cargas,
aparece la duda sobre su validez en los distintos estados lmites y se puede preguntar: Es efectivo el
coeficiente de distribucin transversal general para los estados lmites ltimo y de utilizacin?.
Con el desarrollo cientfico que han tenido los diferentes mtodos de anlisis parece lgico el hecho de
utilizar un anlisis elstico para hallar las solicitaciones en el Estado Lmite ltimo, esto trae consigo que
se necesite hacer hasta dos veces el anlisis de la distribucin de las cargas lo que en ocasiones requiere
ms tiempo del disponible o no se tienen los mtodos ms precisos en el anlisis plstico, como por
ejemplo la determinacin de la rigidez a torsin y a flexin del elemento en estado plstico. Ya que estos
mtodos necesitan un mayor estudio en la actualidad, se siguen utilizando los anlisis elsticos y por esto
es que el coeficiente de distribucin transversal general calculado considerando la estructura en su fase
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
454

elstica, se utiliza para el Estado Lmite ltimo tambin, lo que implica que se pueden obtener valores
menos precisos de las solicitaciones en dicho estado.
El coeficiente de distribucin transversal general calculado por un mtodo elstico es vlido hasta 1.5
veces la carga de trabajo, ya que con l se ha obtenido una buena precisin. Esto no puede ser
generalizado para todo tipo de superestructura pero es un ndice que sirve de orientacin.
Por las diferentes dificultades para obtener una valoracin exacta de las rigideces a torsin y a flexin
para los estados lmites, algunos autores de los mtodos propusieron tomar en cuenta la siguiente
comprobacin para la distribucin de cargas:
a) Obtener los momentos flectores longitudinales en las secciones de los tableros para un estado de
cargas fijado.
b) La suma de los momentos flectores longitudinales de cada elemento debe ser igual al momento total
que causa el sistema de cargas aplicado en una determinada ubicacin. Como valor aceptado se
admite hasta un 5% de diferencia.
Otro elemento que posee gran influencia en la precisin de los valores de y es el relacionado a una
de las hiptesis para determinar la ecuacin diferencial de la losa ortotrpica, dicha hiptesis plantea que
el plano medio de la losa (plano de tensiones igual a cero) coincide con el plano medio de la
superestructura. Esta hiptesis no se cumple en los casos prcticos, ya que la lnea neutra de los elementos
longitudinales y transversales no coincide y ser ms impreciso el mtodo en la medida en que aumente el
valor de .
La relacin
V
/
D
aumenta considerablemente en los casos en que no se utilicen diafragmas
transversales en la superestructura. Debido a esto Massonnet plantea en su libro utilizar rigideces ficticias
a flexin, teniendo en cuenta el refuerzo colocado en los elementos.
A pesar de que no coinciden el plano medio de la losa ortotrpica virtual con el de la superestructura,
el mtodo de Guyn-Massonnet-Bares ha sido empleado por distintos autores en estos casos y se ha
comparado con otros mtodos obtenindose resultados similares, tambin se han realizado ensayos que
permiten plantearse que se puede obtener buena precisin a pesar que
V
/
D
sea grande.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
455

Otra variante que utilizan los autores para analizar la precisin del mtodo de sustituir la
superestructura por una losa ortotrpica virtual es que basndose en el nmero de vigas, a medida que
existan ms vigas habr ms densidad y la hiptesis de la losa ortotrpica virtual se hace ms real, pero
fijar la cantidad de vigas que deben ser colocadas para que se cumpla la mencionada hiptesis no ha sido
solucionada an.
Pama y Cusens plantean que de manera aproximada pueden considerarse como mnimo cinco vigas,
Taylor realiz ensayos de modelos a escala reducida, obteniendo buenos resultados utilizando tambin
cinco viga. Sin embargo Guyn divide la losa ortotrpica virtual en ocho partes utilizando nueve
posiciones y, luego calcula el coeficiente de distribucin transversal general (), considera las vigas que
realmente tiene el puente y de esa forma no se presentan limitaciones en el nmero de vigas.
7.4.2.18 Coeficiente de flexibilidad transversal ptimo.
Guyn en su libro define que el coeficiente de flexibilidad transversal optimo ( ptimo) no es ms que
la diferencia entre la inclinacin de las deformadas transversales de los elementos resistentes (vigas
longitudinales) es mnima para la posicin de carga que produce el efecto mximo. La anterior definicin
puede utilizarse en caso de que el coeficiente de flexibilidad transversal sea igual a cero y el de torsin a la
unidad. Debe recordarse que la deformada transversal de la superestructura queda definida por el
coeficiente de distribucin transversal y para el caso en que = 0.00 y = 1.00 los valores de son
aproximadamente igual a la unidad, para cualquier posicin de la carga P y no depende de la posicin y
que se estudie, (ver Figura 7.23). De las tablas de

se puede observar que para este caso el valor mximo


de es la unidad y el mnimo es 0.99, por esto es que el valor de se aproxim a la unidad.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
456


Figura 7.23: Grfico de

para = 0 y = 1.

Obteniendo la misma curva de

para cualquier posicin de y, el coeficiente de distribucin


transversal general () ser el mismo para cualquier posicin antes mencionada, debido a que las
sumatorias de

se obtienen colocando el mximo nmero de cargas en las seccin transversal del puente
y la excentricidad de la resultante de dichas cargas no tiene influencia, por lo que es posible plantear que
los momentos flectores longitudinales mximos M
x
sern iguales en cada viga y se concluye que el
coeficiente de flexibilidad transversal ( ptimo) es igual a cero. Dichos momentos sern:
. mx
fila 4 x 3 x 2 x 1 x
n
M M M M M |
.
|

\
|
= = = =

o
k
(7.74)
El anlisis realizado solamente tuvo en cuenta un sistema de cargas y no se relacion este concepto de
optimizacin con los dos sistemas de cargas de la Norma Cubana (cargas N-30 y NK-80) y tampoco se
incluyeron los coeficientes de minoracin y mayoracin de las cargas verticales mviles.
En la medida en que varen los valore de y con lo antes mencionado ( = 0 y = 1), tambin el
valor de ptimo variar porque no se obtiene una sola curva de

para todas las posiciones de y, pero


CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
457

adems intervienen la posicin de las cargas P que se ubican en la seccin transversal del puente. En caso
de que el coeficiente de torsin sea igual a cero, el coeficiente de flexibilidad transversal ptimo depende
de la posicin de la carga y cuanta ms excentricidad tenga la resultante del sistema de cargas con relacin
al centro, se obtendr mayor coeficiente de distribucin transversal general () porque la curva de

para
y = b tiene mayor pendiente, (ver Figura 7.24).

Figura 7.24: Grfico de

para = 0 y = 0.

Si las cargas se ubican simtricamente de forma que la resultante no tenga excentricidad, entonces el
valor de mximo se obtiene para la posicin y = 0 y con = 0.
Como se ha analizado anteriormente si las cargas pueden actuar excntricas o cntricas para determinar
el ptimo, es necesario obtener que las sumatorias de

para cada posicin y sean iguales en la


medida en que la inclinacin de las deformadas transversales difirieren ms para las posiciones de y de
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
458

la losa ortotrpica virtual, ser ms fcil determinar el ptimo si las deformadas transversales son curvas
con valores positivos y negativos.
Los casos = 0.00 y = 1.00 ya fueron analizados, pero en la prctica para las superestructuras de los
puentes 0 < < 1, segn plantea Guyn, el mismo propone para estos casos utilizar una expresin para
determinar la flexibilidad transversal ptima para el valor de , la cual est dada por la siguiente
expresin:
( )
( ) o u u
o
= 1
ptimo , 0 ptimo
(7.75)
Donde:
: Coeficiente de torsin (expresin 7.11).

o, ptimo
: Coeficiente de flexibilidad transversal ptimo cuando la rigidez a torsin () es igual a cero.

, ptimo
: Coeficiente de flexibilidad transversal ptimo para un valor del coeficiente de torsin
diferente de cero y menor que la unidad.
Para determinar el coeficiente de flexibilidad transversal ptimo segn lo anterior, cuando = 0, puede
obtenerse con solo conocer L y 2b pero hay que variar el valor de hasta que las sumatorias

sean
iguales para cada y, lo cual implica un proceso de tanteos.
Otra dificultad es que para hallar el valor de hay que conocer las dimensiones, o fijar este valor y
encontrar las dimensiones. Para cualquiera de las dos formas el proceso de clculo resulta un poco
complejo, sobre todo cuando se utilizan varios sistemas de cargas como en la Norma Cubana, donde
adems se aplican distintos coeficientes de minoracin y mayoracin.
Por lo explicado anteriormente se debe determinar la superestructura ptima y aplicar el concepto de
optimizacin, no limitado al valor de la flexibilidad transversal solamente, ya que tambin en la
optimizacin intervienen otros aspectos como la durabilidad, el aprovechamiento de los materiales, la
economa y el tiempo de construccin.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
459

7.4.2.19 Superestructura ptima.
Desde un punto de vista cualitativo la superestructura ptima es aquella que para una seguridad
establecida por las normas, se obtenga la mejor utilizacin de los materiales, los menores ndices tcnicos
econmicos, que permita elevar el nivel tcnico de la productividad, cumplir mejor las funciones para la
cual esta se disea, elevar la productividad, ahorrar el mximo de tiempo y que tenga mayor perodo de
vida til manteniendo su funcionalidad y la seguridad adecuada.
Para hallar la ptima superestructura hay que basarse en el coeficiente de flexibilidad transversal () y
en el de torsin (), los cuales dependen de las dimensiones del puente, entonces el problema de optimizar
se hace ms difcil en funcin de la relacin b/L y las rigideces a torsin y a flexin.
Tambin se incluyen los ndices econmicos, los cuales admiten determinar si un elemento es
econmico o no, esto permite demostrar si la superestructura con un valor de flexibilidad transversal
ptima es econmica.
La definicin anteriormente planteada puede ser aplicable para cualquier tipo se superestructura y para
cualquiera de los materiales de construccin, adems es vlida aunque cambien los ndices econmicos y
las normas, lo que hay que hallar es la nueva superestructura ptima pero la definicin cualitativa sigue
teniendo vigencia.
Hallar la superestructura ptima en el orden cualitativo resulta complejo, por la imprecisin para
obtener las flechas, la fisuracin, los ndices econmicos, la durabilidad de los elementos, aspectos
tratados en otras asignaturas y en este captulo solo se analizarn los relativos a las solicitaciones. En
captulos precedentes se definieron las dimensiones del puente, como aspecto primario para definir la
superestructura, posteriormente se calculan las solicitaciones y se comprueba si la superestructura es
ptima para el estado lmite considerado, si no es ptima se varan las dimensiones y se repite el mismo
proceso hasta que se logre una superestructura ptima.
Optimizacin relativa a las solicitaciones.
Para obtener dicha optimizacin se aplicar el concepto de flexibilidad transversal ptima definida por
Guyn pero aplicando las cargas verticales mviles de la Norma Cubana con los coeficientes
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
460

correspondiente a cada estado lmite considerado, un ancho 2b y una longitud L, la distancia entre vigas es
b
o
y n es el nmero de vigas, como se observa en la Figura 7.25 segn el proceso definido en el epgrafe
7.4.2.10 se hallan los momentos flectores mximos longitudinales en cada viga (M
x
), dicho momento
puede ser de los camiones tipo (N-30, NK-80 y MS-32), de ellos se escoge el mayor segn el estado lmite
utilizado.

Figura 7.25: Seccin transversal y longitudinal de un puente.

Si el caso que se analiza es un puente de hormign armado el estado lmite que domina el diseo es el
ltimo, por lo que hay que utilizar las solicitaciones mayoradas para comprobar si la superestructura es
ptima, para este caso los momentos factorizados para cada viga estn dados por las siguientes
expresiones:
Para la carga vertical mvil N-30:
( )
1 max
1
S fila x
CU M M k ' + =
-
(7.76)
Donde:
CU: Coeficiente de uso.
Para la carga vertical mvil MS-32:
| k =
-
D max fila x
C M M (7.77)
Para la carga vertical mvil NK-80:
max fila x
M M k =
-
(7.78)
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
461

Para las diferentes cargas los coeficientes son distintos, as como el momento de fila y el coeficiente de
distribucin transversal general , debe hallarse el
-
x
M en cada viga escogiendo el mayor entre los
producidos por las cargas normativas, denominndolos . , , ,
3 2 1
- - - -
xi x x x
yM M M M
Se determina el % de optimizacin de la superestructura, referida a los momentos flectores mayorados
longitudinales, que est definido por la siguiente expresin:
n
100
M
M
M
M
M
M
M
M
%
max x
xi
max x
3 x
max x
2 x
max x
1 x
N PTIMIZACI
|
|
.
|

\
|
+ + + =
-
-
-
-
-
-
-
-
(7.79)
Donde:
-
xi
M : Momento flector mximo longitudinal en una viga i, variando i desde 1 hasta n.
-
max x
M : Momento flector longitudinal mximo, que se halla al analizar los mximos del total de las
vigas.
n: Nmero de vigas en la seccin transversal.
Si los momentos flectores mximos longitudinales hallados son iguales en cada viga se obtiene un
100% de optimizacin, pero esto es muy difcil desde un punto de vista prctico se necesitan varios
tanteos para lograr un alto % de optimizacin, por eso se permite utilizar un % de optimizacin menor que
100, tratando que la diferencia de momento de las vigas con relacin al mximo encontrado sea un
mnimo, pero esta diferencia no debe implicar una subutilizacin de alguna viga. Se han encontrado
secciones con buenos resultados econmicos para un 90 % de optimizacin, pero el hecho de utilizar
secciones con menos del 100% est en dependencia de la magnitud de los momentos flectores, puede
plantearse que no es necesario un aumento del refuerzo ya que queda la viga subutilizada, entonces puede
ser utilizado un % de optimizacin menor que el 100.
En los puentes de hormign pretensado donde el estado lmite que domina es el de utilizacin, la
comparacin de los momentos flectores longitudinales se realiza con los momentos sin mayorar y queda
de la siguiente forma:
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
462

Para la carga N-30:
( )CU M M
fila x
k + = 1
max
(7.80)
Para la carga MS-32:
| k =
D max fila x
C M M (7.81)
Para la carga NK-80:
7 . 0
max
= k
fila x
M M (7.82)
Para el % de optimizacin se utiliza la misma expresin de los puentes de hormign armado ya
definida anteriormente, pero sin mayorar los momentos. En los momentos flectores hallados para el
Estado Lmite de Utilizacin, se incluye el coeficiente dinmico, cuando se utiliza la carga N-30 o MS-32.
En el clculo de las flechas estticas cuando las limitaciones de flechas mximas permisibles se
plantean considerando cargas estticas, es lgico que no se utilice el impacto, pero la flecha dinmica debe
ser comprobada en base al perodo de oscilacin vertical, de forma que las dimensiones de los elementos
sean tales que la frecuencia natural de los mismos no tenga simultaneidad con la frecuencia de las cargas
verticales actuantes, con este fin se limitan los valores de los perodos naturales que deben tener las
superestructuras segn la Norma Cubana.
Para la carga NK-80 se utiliza el coeficiente 0.70 pero solo se considera para el clculo de la fisuracin
y no para las flechas lo cual no parece racional aunque est del lado se la seguridad.
La optimizacin relativa a las solicitaciones se ha referido a los momentos flectores longitudinales,
pero si se acepta la validez del coeficiente de distribucin transversal mximo para otras solicitaciones,
entonces la superestructura tambin ser ptima. De esta manera al optimizar la superestructura para los
momentos flectores M
x
, quedara tambin optimizada para los cortantes V
x
.
Las solicitaciones transversales M
x
, quedan condicionadas al optimizar en la direccin longitudinal, no
obstante debe tenerse en cuenta un especial cuidado en el dimensionamiento de la losa de tablero porque
la cantidad de refuerzo puede influir de forma notable en el costo de la superestructura. Hasta ahora se han
utilizado los criterios de hormign armado para obtener cuantas econmicas, garantizando que la losa no
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
463

falle por punzonamiento ni por deformacin excesiva. Tambin es posible optimizar las solicitaciones M
y

en el ancho del puente.
Optimizacin relativa al diseo.
Para esta optimizacin se hace necesario que los materiales estn lo ms aprovechados posible y se
cumplan las especificaciones de las normas. Hay que sealar que en el proceso planteado para determinar
la flexibilidad transversal ptima es posible que se encuentre una seccin que no est totalmente
aprovechada, es por esto que surge la necesidad de optimizar el diseo segn el material y el tipo de
elemento.
7.4.2.20 Proceso de clculo para determinar M
x
, V
x
y M
y
.
1. Lo primero que se hace es predimensionar los elementos en base a los criterios definidos en el
Captulo VI, para fijar el espaciamiento entre vigas se sigue el criterio de utilizar espaciamientos pequeos
para luces pequeas y medianas, pero para luces grandes se recomiendan espaciamientos grandes, aunque
en un proyecto tpico es posible mantener un solo espaciamiento.
2. Determinar el ancho activo de la losa ortotrpica virtual.
3. Calcular la rigideces a flexin y a torsin:
D v D v
, , , .
4. Hallar los parmetros y .
5. Calcular los valores de

mediante la expresin de interpolacin definida anteriormente.


6. Obtener el coeficiente de distribucin transversal general mximo para cada viga.
7. Calcular los momentos de fila para las cargas tipo (N-30, NK-80 y MS-32 carga de carril)
8. Calcular los momentos flectores longitudinales mximos en cada viga de acuerdo al estado lmite
que se considere para el diseo, segn sea hormign pretensado o armado, utilizando los momentos sin
mayorar para los primeros y para los segundos los mayorados.
9. Comprobar el % de optimizacin, si no es vlido y se requiere optimizar entonces se deben variar
las dimensiones teniendo en cuenta la influencia de las mismas en los valores de y hasta obtener un
buen % de optimizacin, para lo cual es conveniente auxiliase de un programa de computacin.
10. Calcular los momentos de peso propio y carga permanente.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
464

11. Determinar el momento mximo de diseo para el estado lmite considerado.
12. Realizar el diseo de la seccin segn sea de hormign armado o pretensado de acuerdo con los
conocimientos adquiridos en esta asignaturas y cumpliendo las normas establecidas. Si el diseo es
correcto se procede al clculo de las solicitaciones de cortante.
13. Para el dimensionamiento escogido, calcular las solicitaciones de cortante, as como las
correspondientes al peso propio y carga permanente.
14. Hallar las reas de refuerzo necesarias por cortante y comprobar si la seccin es resistente segn
las normas de diseo y si no lo es proceder al cambio de los parmetros necesarios y realizar las
comprobaciones hasta obtener la seccin adecuada.
15. Comprobar los Estados Lmites de Deformacin y Fisuracin, cumpliendo la norma de puentes, de
hormign armado o pretensado.
16. Proceder al clculo de los momentos flectores transversales locales y generales.
17. Disear la seccin de la losa o el diafragma teniendo en cuenta la flexin general y la local.
7.4.2.21 Conclusiones del mtodo.
En el libro de puentes de hormign de Rowe se seala que al calcular los momentos flectores
longitudinales M
x
utilizando el mtodo Guyn, se debe aumentar de un 10% a un 15 % para tener en
cuenta las diferencias entre las deformadas reales y las calculadas, por despreciar el segundo trmino de la
expresin de
|
|
.
|

\
|
c
c
+
c
c
=
2
2
2
2
x
y
w
x
w
D M y por lo lento que convergen las series utilizadas en las cargas.
Pama y Cusens plantean por otra parte que utilizar un 10% o un 15 % de aumento es arbitrario. Rowe
seala que en ensayos realizados por l encontr diferencias de un 3% a un 11 % menores que los valores
experimentales.
Al introducir el efecto del coeficiente de Poisson en el libro de Guyn-Massonnet-Bares, se plantea que
este tiene una gran influencia en el clculo de los momentos transversales M
y
pero no en el clculo de los
M
x
, este no plantea hacer ningn aumento de momento M
x
por imprecisin del mtodo.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
465

Pama y Cusens sealan ejemplos comparativos por diferentes mtodos ms precisos que el de Guyn,
encontrando que por dicho mtodo se obtienen valores inferiores de los M
x
en algunos casos. El aumento
sealado anteriormente respecto a los momentos flectores resulta lgico, pero arbitrario, lo importante es
poder definir cul es el rango de aumento, si es de 10% a 15 % o ms pequeo como se ha obtenido en
algunos ensayos. Esto como afecta la seguridad de la superestructura en la medida que la norma permita
introducir este aspecto en la seguridad debe ser utilizado un valor no mayor que el recomendado por Rowe
y para los casos de puentes en que se realicen ensayos, que se utilice el aumento hallado si es que se
produce en realidad. En puentes de poca importancia es posible que no sea necesario utilizar dicho
aumento.
Distribucin transversal en base a un anlisis elstico.
Se deben realizar ms ensayos, experimentos y desarrollar los mtodos de clculo plstico para poder
utilizar los coeficientes de distribucin correspondientes a las distintas fases que se representan en las
superestructuras durante su comportamiento.
Distribucin transversal en puentes hiperestticos.
Guyn plantea segn estos casos utilizar un coeficiente de flexibilidad transversal () y uno de torsin
(), ficticios en base a la relacin de rigideces entre el puente isosttico y el hiperesttico, de la siguiente
manera:
Se determina la flecha en la seccin requerida para la viga simplemente apoyada y la viga continua,
aplicando el procedimiento ms adecuado. La relacin entre la viga simplemente apoyada y la flecha no
dar el coeficiente por el que se debe multiplicar el producto EI de la viga simplemente apoyada para
determinar la continua.
En el mtodo de Guyn se pueden utilizar varios tipos de superestructuras, siempre que el valor de la
flexibilidad transversal de la misma y el coeficiente de torsin estn dentro del rango de valores
permisibles dados por Guyn, entonces el mtodo puede ser utilizado, recordando que el coeficiente de
torsin debe estar ente 0 y 1, pero el coeficiente se limita a las tablas para determinar
0
y
1
. Lo que
significa que para > 1 el mtodo no pude ser utilizado y en el caso en que la rigidez transversal por
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
466

unidad de longitud sea pequea, que pueda considerarse igual a cero que los elementos longitudinales
estn articulados entre s, es posible que el mtodo de Guyn no pueda ser utilizado, ya que el valor
mximo de = 5, en este caso se hace necesario utilizar el mtodo de Pama y Cusens o cualquier otro ms
adecuado.
A pesar de las limitaciones del mtodo de Guyn, este puede ser utilizado en diferentes tipos de
superestructuras siempre que se cumplan las limitaciones sealadas.
En la Figura 7.26 se muestran algunas de las superestructuras que se pueden utilizar en el mtodo
teniendo en cuenta la forma de unin de los elementos longitudinales y transversales segn la solucin
constructiva. Las soluciones de vigas pueden tener diafragmas transversales o no.
En dicha figura se observan las secciones abiertas y las cerradas, ambas se pueden construir con la losa
de tablero in situ o prefabricada, haciendo las correspondientes uniones de la misma con la vigas
principales. Segn la forma de la unin las losas pueden estar articuladas o continuas sobre las vigas y en
base a esta unin se escoge el mtodo de anlisis. En caso de que la unin sea contina el mtodo de
Guyn puede ser utilizado con las limitaciones indicadas, pero en el caso de secciones cerradas no siempre
se puede utilizar este mtodo.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
467


Figura 7.26: Tipos de superestructuras que se utilizan en el mtodo de Guyn.

7.4.3 Mtodo de Courbn o de los diafragmas de rigidez infinita.
7.4.3.1 Introduccin.
El mtodo de Courbn considera que los diafragmas o vigas transversales que constituyen parte del
tablero del puente poseen una rigidez altamente capaz de mantener su posicin sin deformarse, solo
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
468

admiten desplazamientos y giros, estableciendo una relacin constante entre las deformaciones de las
vigas longitudinales en los planos transversales donde exista diafragma.
El objetivo del mtodo es obtener los coeficientes de distribucin transversal de momentos para una
seccin transversal del puente, donde exista diafragma y hacerlo extensivo por toda la luz del mismo, esto
se realiza partiendo de que los diafragmas son indeformables transversalmente. El objetivo del mtodo
indica que a medida que el emparrillado este constituido por un nmero mayor de diafragmas con grandes
rigideces el mtodo obtendr valores ms cercanos a la realidad. Courbn establece que el mtodo es
aceptable cuando la luz sea mayor que el doble de la anchura del puente, pero no establece una relacin
entre rigideces relativas de diafragmas y vigas, ni el nmero de diafragmas.
7.4.3.2 Deduccin de las expresiones para el clculo del momento flector longitudinal M
xi
.
En la Figura 7.27 se observa un puente formado por n vigas longitudinales unidas entre s mediante
diafragmas formando un emparrilladlo rgido en direccin transversal, en dicha figura se muestran los
diafragmas distribuidos uniformemente a una distancia l
o
, dos en los extremos y tantos en el interior como
permita la luz del puente. El espaciamiento entre diafragmas (l
o
) oscila entre valores de 5.00m a 10.00m,
un espaciamiento menor implica una gran dificultad constructiva, aunque la estructura se acerca ms a la
hiptesis del mtodo. Los diafragmas tienen un peralto igual a de las vigas y un espesor que oscila entre
los 0.15m y los 0.20m.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
469


Figura 7.27: Puente formado por n vigas longitudinales unidas entre s mediante diafragmas formando un
emparrillado rgido en direccin transversal.

En la Figura 7.28 se muestra un tablero constituido por n nmero de vigas de diferente seccin
transversal y espaciamientos desiguales, que es el caso ms general. Sobre el diafragma de la figura acta
una carga R resultante de un sistema de cargas actuantes sobre el tablero en esa seccin transversal.







Figura 7.28: Tablero constituido por n nmero de vigas de diferente seccin transversal y espaciamientos
desiguales.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
470

A la rigidez al desplazamiento se le define como:
i
i
i
R
A
= (7.83)
Donde:
R
i
: Carga que acta sobre la viga i.

i
: Deformacin que la carga le ocasiona.
Se define como centro de giro al centro de gravedad de la rigideces, o sea, el punto donde la seccin
transversal del puente gira, e es la excentricidad de la resultante R con relacin al centro de giro y d
i
la
distancia desde el centro de giro a los centroides de las vigas. Si cada viga tiene rigidez diferente conlleva
a que la rigidez al desplazamiento sea diferente para cada una.
La Figura 7.28 muestra la seccin A-A de la Figura 7.27 en la que R es la resultante de varias ruedas
correspondientes a un nmero de ejes de camiones situados excntricamente sobre la seccin. Trasladando
a R al centro de giro, basndose para ello en la Esttica, se origina adems de la carga en el centro, un
momento Re. (ver Figura 7.29a)
Segn el principio de superposicin, el efecto de la carga R con excentricidad e, puede obtenerse de la
suma de los efectos parciales de la carga R actuando en el centro de giro y los efectos de momentos Re,
(ver Figuras 7.29b y 7.29c respectivamente).
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
471


Figura 7.29: Superposicin de desplazamientos.

En la Figura 7.29b se observa la deformacin que se produce debido a la carga R en el centro de giro, o
sea, toda la seccin se desplaza uniformemente con un mismo valor R
i
, luego:
( )
nR iR R R
R i A = A = A = = A = A ... 1 .....
2 1
(7.84)
Donde: e R M =
El subndice 1,2,, i., n: indican el nmero de la viga.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
472

El subndice R es la deformacin producida por la carga R.
En la Figura7.29c se indica como el momento M = Re. produce un giro de la seccin transversal
alrededor del centro de giro, produciendo la deformaciones que se muestran en la Figura 7.29d. El giro,
debido a la suposicin de diagrama rgido, mantiene el tablero sin deformarse, por lo cual la seccin
permanece recta.
En todas las vigas se distribuye la carga R que acta en el centro de giro. La parte que toma cada viga
de dicha carga ser proporcional a su rigidez al desplazamiento. Luego en cada viga actuar una carga R
ip
,
cuya suma total deber ser igual a la resultante R.
( ) nr ir R r i r r
R R R R R R .... ...
1 2 1
+ + + =

(7.85)
Donde: los subndices tienen el mismo significado que los de la deformacin, pero como:
ir
R
i
ir
= se
tiene que:
iR i ir
R A = (7.86)
Sustituyendo se obtiene:
nR n iR i R i i R R
R A + A + A + A + A =


) 1 ( ) 1 ( . 2 . 2 1 1
;... (7.87)
Siendo:
iR nR iR R ) 1 i ( . R 2 R 1
... ... A A A A A A = = = = =


Por tanto:
( )
( )
n i i ir
R ... ... ... ...
1 2 1
+ + + + A =

(7.88)

A =
n
i ir
R
1
(7.89)
La deformacin producida por la carga R en el centro de giro ser:

= A
n
i
iR
R
1

(7.90)
El momento M = R e produce un giro, que crea sobre las vigas una fuerza R
im
, (ver Figura 7.29c) de
forma que el momento producido por las cargas en las vigas es igual al momento R e., o sea:
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
473

n nm i im m m
d R d R d R d R e R + + = ... ..... .
2 2 1 1
(7.91)
Pero:
im
R
im
i
=
Luego:
im i im
R A =
(7.92)
Sustituyendo:
n nm n i im i m m m
d d d d d e R A + A + A + A + A = ..... .... .
3 3 3 2 2 . 2 1 1 1
(7.93)
Analizando las deformaciones debido al giro de la seccin, se obtiene por relacin de tringulos, de la
Figura 7.29:
n
nm
i
im m m
d d d d
A
=
A
=
A
=
A
... ....
2
2
1
1
(7.94)
Despejando todas las igualdades en funcin de
1m
se obtiene:
1
2
. 1 2
d
d
m m
A = A (7.95)
1
. 1
d
d
i
m im
A = A (7.96)
1
. 1
d
d
n
m nm
A = A
(7.97)
Sustituyendo en 1 queda:
1
2
1
1
2
1
1
2
2
1 2 1 1 1
... ...
d
d
d
d
d
d
d e R
n
m n
i
m i m m
A A + + A + A =

(7.98)
En forma compacta puede escribirse:


A
=
n
i i
m
d
d
e R
1
2
1
1
. (7.99)
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
474

En la que:



= A
n
i i
m
d
d e R
1
2
1
1

(7.100)
Generalizando para la viga i se obtiene:



= A
n
i i
i
im
d
d e R
1
2

(7.101)
La deformacin total, debido a la carga R y al momento R.e. ser:
im iR i
A + A = A
(7.102)



+ = A
n
i i
i
n
i
i
d
d e R R
1
2
1

(7.103)
(
(
(
(

=

n
i i
i
n
i
i
i
d
d e
R
R
1
2
1
1

(7.104)
Despejando:
(
(
(

=

n
i i
i
n
i
i i
d
d e
R R
1
2
1
1

(7.105)
Esta expresin 7.105 queda definida como la frmula general del mtodo.
Si las vigas tienen inercias iguales,
n i
= = = ...
2 1
luego:
(
(
(
(

n
i
i
i
d
d e
n
R R
1
2
1

(7.106)
(
(
(
(

+ =

n
i
i
i
d
d e
n
R R
1
2
1
(7.107)
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
475

Si los espaciamientos entre vigas son iguales, las inercias son iguales, transformando la expresin
resultante en funcin del nmero de orden de la viga i se obtiene:
( )
(

|
.
|

\
|

+
+ =
o
i
b
e
n
i n
n
R
R
1
2 1
6 1
2
(7.108)
Numerando las vigas de izquierda a derecha, la excentricidad e ser positiva hacia la izquierda del
centro de giro.
La expresin 7.108 brinda la parte de la carga actuante que tomar cada viga.
El momento flector es una funcin directa de la carga, la expresin puede transformarse quedando:
( )
(
(

|
|
.
|

\
|

+
+ =
o
T
xi
b
e
n
i n
n
M
M
1
2 1
6 1
2
(7.109)
Recordando que k =
fila T
M M
Donde:
M
T
: Momento flector total considerando el puente como una sola viga con toda la carga.
M
xi
: Momento flector que acta en la viga i.
Si en la expresin 7.109 se define:
( )
n
N
b
e
1 n
i 2 1 n
6 1
o
2
(
(

|
|
.
|

\
|

+
+ = k (7.110)
Quedara:
k =
fila xi
M M
(7.111)
En la anterior expresin k
i
representa el coeficiente de distribucin transversal general del momento en
la viga i, para un puente de n vigas y para una viga i ,el coeficiente
i
k depender de la relacin e/b
o
, o
sea, como b
o
es fijo
i
k aumentar a medida que (e) aumente positivamente.
De lo anteriormente planteado en funcin de las expresiones se deduce que:
El valor del momento flector considerando el puente total como una sola viga con toda la carga (M
T
)
aumenta a medida que existe un nmero mayor de camiones tipo, pero el valor de la excentricidad se
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
476

reduce, por tanto
i
k disminuye tambin, lo que implica que es necesario tantear con varias vas de
circulacin y con su excentricidad mxima para obtener el momento ms desfavorable mximo y mnimo
para las vigas extremas. Para una o ms vas de circulacin cargadas con la carga N-30 o MS-32, pero con
la excentricidad igual a cero, todas las vigas recibirn igual momento.
n
M
M
T
i
= (7.112)
En la posicin de excentricidad mxima posible el efecto ms desfavorable es para la carga NK-80 en
ubicada en esa posicin.
Los puentes sin diafragmas en que los momentos flectores mximos predominan en las vigas interiores,
a diferencia de los puentes con diafragmas cuya rigidez sea grande 3 . 0 s u , y donde los momentos
predominan en las vigas exteriores, estas son las ms reforzadas. De esto se deduce que existir una
relacin tal entre la rigideces de las vigas y los diafragmas que para todas las posiciones de la carga se
produzcan iguales momentos en todas las vigas, si esto se logra entonces sera el puente ideal y el
espaciamiento ptimo.
7.4.3.3 Clculo de la fuerza cortante en las vigas.
En los extremos de las vigas longitudinales donde se produce la fuerza cortante mxima, la posicin de
las cargas para obtener el efecto ms desfavorable se obtendr en base al criterio seguido en las vigas
independientes mediante el uso de la lnea de influencia de la fuerza cortante. En la Figura 7.30 se ilustra
el mtodo para el clculo de la fuerza cortante mxima de una viga en el apoyo izquierdo (A). Los pasos a
seguir son los siguientes:
Para las sobrecargas aplicadas entre B y C, o sea, la zona ms comprimida entre el primer diafragma
(el ms cercano al apoyo A) y el otro al apoyo B, las reglas del momento flector se aplican sin modificarse
para las fuerzas cortantes.
Para reducir las zonas donde se aplican las cargas se suponen dos zonas de aplicacin de las cargas,
quedando la zona I y la zona II, donde esta ltima es entre el primer diafragma y el apoyo B y la zona I es
entre el apoyo A y el primer diafragma.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
477

Sea V
fila
la fuerza cortante de una fila producida por las cargas ubicadas en las zona II, la fuerza
cortante en la viga i (V
xi
), causada por las cargas en la zona II ser:
i fila xi
V V k =
(7.113)
Donde:
V
fila
: Cortante de la fila producido por las cargas en la zona II. (Figura 7.30)

=
i fila
Y P V (7.114)
Y
i
: es la ordenada de la lnea de influencia bajo cada carga en la zona II.

Figura 7.30: Clculo de la fuerza cortante en las vigas.

Tambin puede determinarse restndole al cortante de la fila en el apoyo, el cortante producido por las
cargas aplicadas entre el primer diafragma y el apoyo.
i
k : Coeficiente de distribucin transversal calculado para determinar el momento flector.
Para las cargas aplicadas en la zona I hay que definir dos casos, ya que las cargas no se distribuyen con
arreglo a las teoras precedentes (el diafragma extremo sobre el apoyo no tiene posibilidad de desplazarse
verticalmente) y las cargas aplicadas en las vigas diferentes de la calculada afectan a la viga i a travs del
primer diafragma por lo que el valor del coeficiente es afectado por otro coeficiente.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
478

En el mtodo de Guyn no se hizo referencia a la forma en que se distribuyen las cargas entre el primer
diafragma y el apoyo, con relacin a la otra parte de la luz, en el mtodo de Courbon se halla el cortante
actuante en la zona I considerando dos aspectos en la forma de distribucin, a continuacin se muestran
estos dos aspectos:
En la Figura7.31 se observan la cargas en la zona I actuando directamente sobre la viga i o en las zonas
adyacentes a la misma, que tributan directamente a ella, como se hace en el mtodo de reduccin de
hiperestaticidad (losa simplemente apoyada).

Figura 7.31: Cargas en la zona I actuando, directamente sobre la viga i o en las zonas adyacentes a la viga i.

Definiendo a R
iR
, como la resultante de la acciones sobre la viga i de las cargas actuantes en la zona I
directamente sobre la viga i o tributando a travs de las losas adyacentes consideradas simplemente
apoyada. El subndice k es para indicar a qu distancia x
k
se encuentra la carga analizada del apoyo. Ver
Figura 7.31a.

=
N
t ik
y P R
1
(7.115)
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
479

Donde:
N: Nmero de cargas que tributan a la viga analizada
y
t
: Ordenada de la lnea de influencia transversal bajo cada carga P, ubicadas en la zona que produzca
la condicin ms desfavorable.
Las reacciones R
ik
producen una fuerza cortante en el apoyo A, calculada segn la Resistencia de
Materiales, a travs de la lnea de influencia para el cortante en el apoyo A, (ver Figura 7.31b), dicha
fuerza cortante de nombrar a Q
ik
y es igual a:
P ik ik
y R Q = (7.116)
Donde:
y
P
: Ordenada de la lnea de influencia longitudinal, bajo cada carga P ubicada a una distancia x del
apoyo, se considera una lnea de influencia para la reaccin de apoyo en A.
Si entre el primer diafragma y el apoyo existe ms de una carga P, hay que hallar el valor para cada
carga P a la distancia x.
La fuerza cortante en la viga i analizada debido al conjunto de cargas se denomina

xi
V y se obtiene
por la expresin 7.117
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
= ' '
o
k
ik
o
i
o
i
o
i xi
l
x
Q
l
x
Q
l
x
Q
l
x
Q V 1 ... 1 1 1
3
3
2
2
1
1
(7.117)
La expresin 7.117 de forma general queda:
|
|
.
|

\
|
= ' '

0 1
1
l
x
Q V
k
k
ik xi
(7.118)
El cortante Q
ik
calculndolo como si fuera una viga independiente es reducido en la cantidad x
k
/l
o
.
Para el clculo de R
ik
se hizo la suposicin de que las losas se apoya simplemente sobre las vigas, lo
cual no es real, pero para tener en cuenta la distribucin ms efectiva de las cargas, en este mtodo se
reduce a Q
ik
en el trmino de x
k
/l
o
. La diferencia de esto es que en el mtodo de Guyn las cargas se
distribuyen con el coeficiente
i
k pero teniendo en cuenta la continuidad de la losa, es para comparar con
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
480

los dems mtodos, en el valor de
i
k solo hay que considerar las mismas cargas que actan longitudinal y
transversalmente sobre la viga analizada.
En la Figura 7.32 se observan las cargas de la zona I actuando sobre las otras vigas, diferentes a la viga
analizada. En la zona I para un nmero de ejes actuando, sea V
Ik
el cortante total producido por los ejes a
una distancia x
k
no incluyen todas las ruedas de los ejes, habr que reducir aquellas que se consideraron en
el caso 1.

Figura 7.32: Cargas de la zona I actuando sobre las otras vigas diferentes a la viga analizada.
Se demuestra que el cortante en la viga i (
xi
V ' ' '
) causado por estas cargas est dado por la expresin
siguiente:
o
k Ik
o
I
o
I
xi
l
x
N
V
l
x
N
V
l
x
N
V
V k k k ...
2 2 1 1
+ + = ' ' ' (7.119)
De forma general:

= ' ' '


k
k Ik
o
xi
x V
l N
V
1
k
(7.120)
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
481

Donde:
N: Nmero de filas de ruedas que se consideran transversalmente en la posicin de cargas indicadas.
( )
P ik IP
y R P V

= (7.121)
IP
V : Cortante causado por las cargas P analizadas en la zona I, a una distancia x
k
del apoyo, que tributa
a la viga analizada, pero aplicada en otras vigas.
El subndice p indica que la carga estudiada vara desde p = 1 hasta el nmero de cargas que se
estudian entre el primer diafragma y el apoyo, utilizndose como nomenclatura para la primera carga V
I1
,
para la segunda V
I2
. Ver Figura 7.32.
P
: Suma de todas las cargas que actan a una distancia x
k
del apoyo.
Los trminos R
ik
y y
p
fueron definidos en el primer caso.
La fuerza cortante en la viga i ser la suma de las fuerzas cortantes causadas en las zonas I y II, luego:

xi xi xi xi
V V V V + + = (7.122)
Las fuerzas cortantes en los apoyos A y B sern iguales por simetra, por lo que se necesita calcularla
solo en el apoyo A.
7.4.3.4 Clculo de los diafragmas.
En la Figura7.33a se observa el diagrama de rigidez infinita que puede considerarse como una viga
apoyada elsticamente sobra las vigas longitudinales. Las reacciones de ests vigas, siguiendo el mtodo
de los diafragmas de rigidez infinita, estn definidas por la expresin 7.118.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
482


Figura 7.33: Diagramas de rigidez infinita.

i fila i
R R k = (7.123)
Donde:
R
fila
: Resultante de las cargas de una fila de ruedas que actan en el diafragma en anlisis (i)
considerando los tramos adyacentes de vigas simplemente apoyadas en los diafragmas (J-1) y (J+1)
(Figura 7.33b). Los trminos N y
i
k ya fueron definidos anteriormente.
Encontrado el valor de R disponiendo de los camiones tipo N-30, MS-32 y NK-80 en la posicin ms
desfavorable para la obtencin de los momentos mximos positivos y negativos o para los cortantes, se
pasa al clculo de las reacciones R
i
para cada viga segn el caso considerado. Para el momento mximo
positivo en el centro se ubican los camiones con la excentricidad igual a cero y para el momento negativo
mximo en el centro se trata de ubicar los camiones lo ms alejados del centro de ambos lados de la va.
Luego de hallar las reacciones se pasa a calcular las acciones como viga corriente de Resistencia de
Materiales. en las secciones crticas y se disea el diafragma empleando las teoras de hormign armado u
hormign pretensado.
En la Figura 7.34 se muestra el proceso de clculo de los diafragmas, segn la posicin de las cargas.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
483

Los diafragmas extremos no estarn sometidos al mismo rgimen de acciones que los diafragmas
interiores (2..., J, J+1n-1), pero se deben calcular los diafragmas interiores y reforzar los extremos de la
misma manera que los anteriores.

Figura 7.34: Clculo de diafragmas.

7.4.3.5 Conclusiones del mtodo.
El mtodo es bastante simple para el trabajo manual y como se aplica solo para < 0.3, con solo hallar
el momento flector mximo longitudinal en la viga extrema se obtiene la condicin ms desfavorable.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
484

Como no considera el nmero de diafragmas transversales, no crea dificultades para hallar los momentos
longitudinales ya que los diafragmas no tiene gran influencia en ellos, aunque si existe una pequea
diferencia.
La precisin del mtodo es bastante eficaz y simple, pero al suponer una superestructura de rigidez
infinita con relacin L/B solamente, sin tener en cuenta las dimensiones de la seccin transversal del
elemento, el tipo y la forma, puede ocasionar imprecisiones en los resultados.
El cortante en los apoyos no resulta fcil de obtener y como se demostr la forma aproximada de
Guyn es bastante precisa.
7.4.4 Mtodo de reduccin de hiperestaticidad.
En este mtodo se considera que la losa entre vigas principales se apoya simplemente en estas,
tributando las cargas hacia la viga, la cual es objeto de anlisis, en el caso que se omita la rigidez de la
losa como elemento conector entre vigas. De ah proviene su nombre, al reducir el sistema a una estructura
isosttica. Tambin se supone que no existe desplazamiento de una viga respecto a las adyacentes.
En la Figura 7.35 se muestra la suposicin del anlisis, donde las losas son prefabricadas y no existe
unin rigidizadora entre losas y vigas.

Figura 7.35: Esquema de anlisis.
Con este esquema de anlisis se supone la distribucin de la losa cuando es continua sobre las vigas, la
cual presenta una pequea rigidez. En los puentes construidos en la carretera central de Cuba se aprecia
este tipo de superestructura.
La solucin de este mtodo tiene un inconveniente y es que la viga trabaja como rectangular,
requiriendo mayor altura que si se utiliza la losa como ala superior en compresin.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
485

La norma AASHTO para losas de hormign plantea que cuando el espaciamiento entre vigas es mayor
que 3.00m y para las vigas extremas se debe utilizar este mtodo.
Para el clculo del esquema de anlisis de la Figura7.35 hay que definir dos casos, las vigas interiores
(2,3 y n-1) soportarn dos losas adyacentes por lo que hay que considerar las posibles cargas que pueden
ubicarse; las vigas extremas (l y n) solo tienen que soportar una losa y la parte correspondiente al voladizo
cuando exista.
7.4.4.1 Coeficiente de distribucin transversal general.
El coeficiente de distribucin transversal general para este mtodo se define como la suma de las
ordenadas de las lneas de influencia bajo la carga. Considerando una lnea de influencia transversal, para
la reaccin de apoyo de la viga analizada, segn sea la extrema o la interior se tiene que:
Expresin general para:
i
k

=
N
y
1
k (7.124)
Donde:
y: Ordenada de la lnea de influencia bajo cada carga.
N: Nmero de cargas que tributan a la viga analizada.
Para obtener el valor mximo del coeficiente de distribucin transversal general es necesario situar las
cargas de los vehculos N-30, MS-32 y NK-80, de forma tal que se obtenga la mayor sumatoria de las
ordenadas de la lnea de influencia. Ver Figuras 7.36 y 7.37.

CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
486


Figura 7.36: Lnea de influencia para la reaccin de apoyo en la viga extrema (viga 1).


Figura 7.37: Lnea de influencia para la reaccin de apoyo en una viga interior.

Las posiciones ms desfavorables de las cargas se muestran en las anteriores figuras, para las vigas
extremas y las interiores. Para el caso de las vigas extremas, las cargas deben ponerse lo ms cercanas al
pretil o la acera cuando exista. Se debe sealar que dependiendo de la distancia entre vigas b
o
, es posible
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
487

que se puedan colocar una o dos cargas cerca de los apoyos. Para las vigas interiores, la ordenada de la
lnea de influencia de mximo valor est en las mismas posiciones de las vigas y su valor es la unidad, lo
cual se aprecia en la Figura 7.37, donde se hace necesario concentrar las cargas para el camin N-30 o
MS-32. Se presentan dos posibilidades de obtener la sumatoria mayor de las ordenadas, una es ubicando
dos cargas simtricas de dos camiones y la otra es situando una carga sobre la viga, esto se muestra en la
figura 7.37. Para la carga NK-80 la posicin ms desfavorable es situando una carga sobre la viga, ya que
es un solo vehculo.
7.4.4.2 Momentos flectores longitudinales (M
y
).
Para el clculo de los momentos flectores longitudinales se utiliza la misma expresin planteada en el
Captulo V.
k =
fila x
M M (Ver expresin 5.5)
Donde:
M
fila
: Momento flector longitudinal de una fila de ruedas en la seccin x considerada, (ver explicacin
en el Captulo V).
: Coeficiente de distribucin transversal general definido en 7.4.4.1.
7.4.4.3 Cortante en vigas principales (V
x
).
Se admite el mismo coeficiente de distribucin transversal general que se utiliza para el clculo de los
momentos, segn est planteado en el Captulo V. El cortante de las vigas principales est dado por la
expresin:
k =
fila x
V V (Ver expresin 5.6)
Donde:
V
fila
: Cortante de una fila de ruedas en la seccin x considerada.
7.4.4.4 Losa de tablero, calculo de M
y
.
Los momentos transversales M
y
, se obtienen por los mtodos explicados en el Captulo VI teniendo en
cuenta que la losa est simplemente apoyada.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
488

7.4.4.5 Conclusiones del mtodo.
1. El mtodo es muy rpido y preciso, esto ltimo est condicionado al hecho de que la
superestructura se comporta como se ha idealizado en el clculo, si esto no ocurriera entonces el mtodo
pierde precisin, no se recomienda utilizar para los puentes de pequea rigidez transversal.
2. No es muy conveniente utilizarlo para los puentes donde el espaciamiento sea menor que 3.05m, ya
que esto hace que la losa sea continua con las vigas. Por otra parte resultan las vigas con mayor peralto