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PUENTES

EL RESUMEN QUE CONMOCION A STEVEN SPIELBERG

El documento en PDF est formado de tal manera que lo puedas imprimir por las dos
caras. Esta hoja puedes eliminarla para poner una portada ms bonita, no obstante
pensbamos que era menester seguir con la tradicin del profesor y sacar el resumen con
la portada en WordArt.
Un Saludo compaero
Fdo.: Melchor, Gaspar y Baltasar
6 de Enero de 2014

Prlogo del autor

[Sin nimo de sustituir a los libros Ejem Ejem]


Buenos das compaero, si ests leyendo esto es porque los valores de algunas personas
no son todo lo que a veces se espera de eso mismo, una persona, alguien que entiende y
comprende al resto. Nosotros no entendemos ni comprendemos como puede venderse un
libro a 70 (la opcin ms barata) cuando la asignatura sobre la que trata cuesta 99 (33
el crdito 2013/2014) es decir que el libro supone un coste adicional del 70%. Parece
como si su objetivo fuese aprovecharse de los alumnos, basando la asignatura en un nico
y maravilloso libro. Como si no estuvisemos ya sometidos a pagos de carreras infinitas.
Por estas razones unos amables alumnos hemos decidido hacer un breve resumen (o eso
pretendamos al principio, que fuese breve) del libro de Puentes, quitando lo que
entendamos como paja y resumiendo los captulos con nuestras propias ideas y
explicaciones en los casos ms sencillos, y copiando textualmente en otros debido a la
densidad de los textos.
En ningn momento queremos trasmitir que estos apuntes sean la panacea, los que haya
que seguir a rajatabla para aprobar la asignatura, pero s entendemos que el dinero no
puede ser un obstculo para aprender. Si podis acceder al libro y tenerlo fsicamente
mejor, es un buen libro en la mayora de los aspectos, pero si econmicamente no podis o
lo prefers resumido esto os puede ayudar.
Aconsejamos la lectura en papel de este archivo pero siguindolo en formato digital, ya
que las imgenes en caso de imprimirse en blanco y negro pueden no mostrar nada, y en
alguna ocasin hay vnculos (escritos en color azul) dentro del mismo texto
redireccionando a captulos anteriores, e incluso a videos en la red, que aconsejamos que
veis. Es el caso del tema 1, el cual se puede ver en internet en una conferencia de un
profesor de la UPM, os dejo el link ms abajo.
Solo pedimos una cosa a cambio. Debido al gran esfuerzo que ha supuesto leerse,
resumirse, explicar, buscar las mejores fotos en internet para que el lector pueda
comprender el texto etc por favor no quites esta pgina al imprimirlo, deja
constancia de lo que estamos reivindicando, los alumnos ya pagamos las clases. Reitero lo
dicho, si este libro hubiera tenido un precio razonable no habra sido necesario difundir un
resumen para la gente que no se pueda permitir un libro de 70.
Despus de todo el trabajo solo queda aadir una cosa, la asignatura de puentes sera
preciosa si estuviese bien dada y tuviese un libro cuyo objetivo fuese ensear, no lucrarse.
Por ltimo solo queramos pediros que le deis la mayor difusin posible pero con la
mxima discrecin, como llevarlo a clase etc todos sabemos cmo se las gastan cuando
ven algo que no les has comprado.
Se despiden atentamente
Unos simples servidores vuestros
PD: No somos autores profesionales, ni nos dedicamos a dar clase ni a hacer libros, por lo
que sentimos que pueda haber fallos, sacaremos un CD corrigindolos.

CAPITULO 1: EVOLUCIN HISTRICA DE LOS PUENTES


Video recomendado para seguir el primer tema (La Evolucin Histrica de los Puentes
subido por la cuenta de la UPM en Youtube)

1.1. INTRODUCCIN
El termino puente se utiliza para describir la estructura vial que permite dar continuidad
al trazado de la carretera o va ferroviaria venciendo obstculos tales como ros, canales,
quebradas... El puente es por tanto un cruce a distintos niveles de dos corrientes de trfico,
sirviendo de soporte estructural a una de las dos.
El inicio de los puentes se dio en la prehistoria, lo ms probable es que el primer puente
fuese un rbol cado en un rio, facilitando el paso de un lado al otro. Una vez descubierto
esto, el hombre prehistrico ados varios troncos paralelos para crear el primer tablero de
vigas simplemente apoyadas.
Como es lgico al principio era el puente el que determinaba los caminos, primero se
buscaba la mejor zona de cruce del rio donde hacer el puente y esto era lo que marcaba el
trazado del camino. Hoy en da es el puente el que se adapta a las condiciones geomtricas
del trazado.
Los puentes se consideran un gran avance tecnolgico, por eso se puede considerar como
reflejo del desarrollo de las civilizaciones pasadas.

1.2. PUENTES PRIMITIVOS


Los principales puentes primitivos construidos por el hombre fueron los puentes y las
pasarelas catenarias.

1.2.1. PUENTES CATENARIA INCAS


En la evolucin de los puentes el siguiente paso fue la creacin de puentes catenaria.
Utilizando materiales naturales como lianas y fibras vegetales trenzadas. Se disponan dos
cables de la longitud a salvar que iban de un extremo a otro y en los que se colocaban
tablas de madera a modo de tablero, y otras dos cuerdas superiores a modo de pasa manos
que a su vez iban entrelazadas con las de abajo. Este tipo de pasarela adoptaba la forma de
un cable sometido a su propio peso, es decir, la catenaria.
Lo materiales empleados vinieron
marcados
por
los
recursos
naturales disponibles. Los cables,
formados por lianas trenzadas eran
amarrados a arboles u objetos fijos
en las orillas y se tensionaban de
modo que se redujera la flecha. El
tablero normalmente estaba formado por dos capas de madera y entre medias ponan
algodn para mejorar la pisada, finalmente lo fijaban a los cables inferiores.
Los puentes catenaria en el imperio Inca fueron un gran avance debido a lo abrupto del
terreno, permitieron conectar casi la totalidad del imperio, llegando a medir en algunos
casos hasta 45m.
1

Estas estructuras eran ideales para cubrir grandes luces; el cable resiste muy bien a
traccin, al ser delgados pueden darle flexibilidad al puente, y al estar formados hilo a hilo
se pueden montar hasta conseguir cables de gran dimetro para salvar grandes distancias.

1.2.2. PUENTES CATENARIA EN CHINA Y EN EL TBET


En el Himalaya, Nepal y China
(alrededor de 75m) an hay
pasarelas que estn en servicio.
Son muy parecidas a las de los
Incas, salvo porque en este caso
utilizaron cadenas de hierro
forjado y el tablero era recto y
estaba suspendido por cadenas,
por lo que el puente no adoptaba
la forma de catenaria, adems
para salvar grandes distancias era
necesario
que
la
pasarela
estuviese elevada lo suficiente.

1.2.3. PUENTES COLGANTES EN EL RENACIMIENTO


En Occidente el nico precedente que existe de esta poca son
dibujos de Fausto Veranzio.

1.2.4. PUENTES DE BARCAS


Fueron construidos mediante tramos isostticos apoyados en
pilas de piedra. Estos puentes eran de carcter momentaneo,
muchas veces usados con el unico fin de que pudieran avanzar
los ejercitos.

1.2.5. PUENTES EN VOLADIZO O CANTILVER


Estos puentes se utilizaban para salvar
vanos en los que la longitud era tan
grande que los troncos disponibles no
podan resistilo. Se disponan los
troncos empotrados en la orilla o
debajo de un gran contrapeso y se iban
aadiendo troncos a partir del final de
los voladizos, lo que reduca el vano
del puente.

1.2.6. PUENTES BVEDA NATURALES O ARTIFICIALES


Este tipo de puente lo constituyo la propia naturaleza debido a la
erosin de la roca, bien por la accin del agua o bien por la accin
del viento, favorecida en muchas ocasiones por la composicin de
la propia roca.
Tambien el ser humano pudo haber dispuesto artificialmente losas
en forma de puentes cantilver para lograr salvar distancias, que
de otro modo no hubiera podido.

1.3. PUENTES DE PIEDRA


Los puentes de piedra dominan la mayor parte de la historia desde los romanos hasta
aproximadamente 1950, cuando fueron sustituidos paulatinamente por puentes metlicos.
Hoy da solamente se construyen con fines ornamentales. Relacin flecha/Luz= ,

1.3.1. PERIODO ROMANO


La edificacin de puentes romanos vino motivada por la necesidad de mantener una red
de comunicacin en todo el imperio, de modo que el movimiento de personas, mercancas
y tropas fuese lo ms fcil posible, requisito necesario para mantener el control. Dicha red
lleg a tener 90.000Km.
El tipo de bveda utilizada por los romanos fue la
bveda de medio punto (no trasmite empujes
horizontales) con arranques verticales. Esta tipologa
de trazado sencillo permite mantener el empuje de las
pilas dentro de su tercio central. El puente de piedra
romano se caracteriza por:

Arco constituido por dovelas.


Calzada que permite el paso de peatones y caballeras.
Relleno con material entre el arco y la calzada, que sirve como elemente
transmisor de cargas.
Los tmpanos laterales realizan la contencin del relleno.
Las gruesas pilas tenan sus pros y sus contras, por
un lado eran lo suficientemente grandes como para
permitir construir los puente de vano a vano, pero
por otro lado eran tan grandes que reducan el paso
del agua entre ellas, por lo que aumentaba la
velocidad del agua y por tanto la erosin, debido a
esto se vieron obligados a disponer tajamares con
formas hidrodinmicas.

Los romanos siempre buscaban cimentar en roca sana, lo que a veces provocaba una
distribucin irregular de las luces. La alternativa que llevaron a cabo en suelos malos fue la
de pilotar, hincaban pilotes de madera en el terreno hasta cierta profundidad y construan
encepados de hormign de cal hidrulica en la superficie.
Se puede admitir como valor del espesor del arco h=L/10
3

1.3.2. PERIODO MEDIEVAL


Despus de la cada del imperio romano la
mayora de los puentes se dejaron de
mantener y la creacin de nuevos puentes
era exclusivamente de madera, a veces
tablero de madera y pilas de piedra. Pero
esto produca vibraciones incomodas al
paso de los carruajes, as que en muchos
casos se sustituyeron por puentes de
piedra de arcos ojivales, a veces
incmodos y poco optimizado.
En este periodo era normal que los puentes estuviesen fortificados para evitar ataques
enemigos o tuviesen viviendas comercios sobre ellos, lo que introduca en ellos cargas
extras. Un claro ejemplo es el puente sobre el rio Tmesis.

1.3.3. PERIODO RENACENTISTA


Durante el periodo Renacentista que se inici en Italia en el siglo XV no hubo grandes
avances en cuanto a construccin de puentes, pero s que hubo alguno significativo fruto
de la recuperacin de conocimientos y estilo clsicos olvidados durante la edad media.
Los ms singulares son; el puente Rialto (Venecia) con
28m de luz y el de La Santa Trinita (Florencia) con una
asombrosa relacin f/L= y una luz de 90m.
Adems durante esta poca se construy el primer puente con cajones abiertos cuyas
paredes sobresalan del agua en Pars, el Pont Royal de L=232m.

Como puede apreciarse, fue durante el renacimiento cuando empez a cuestionarse el arco
de medio punto, introduciendo arcos ms rebajados y elpticos.

1.3.4. EL SIGLO XVIII


En el siglo XVIII se produjo un gran salto en la ingeniera de puentes. Se cre en Francia el
primer grupo de encargados de aprobar los proyectos de puentes y como consecuencia, en
1747 se funda lEscole Nationale des Ponts el Chausses (ENPC) dirigido por Jean
Perronet, a quien se le considera el padre de la moderna construccin de puentes.
Perronet fue el primero en observar que los empujes horizontales de los arcos
adyacentes idnticos se autoequilibran en la pila comn, y que era por este motivo por el
que solo resistan fuerzas verticales.

Debido a lo anterior se pudo reducir


notablemente el grosor de las pilas y la
flecha de los arcos, pero a cambio oblig a
abandonar la tcnica de cimbrado vano a vano,
para proceder al cimbrado completo del
puente, construccin de los arcos y finalmente
al descimbrado unsono de todos los arcos.
Esto supona que la cimbra no ya no sera la
misma para todos los arcos, pero este gasto era
menor comparado con el ahorro en material y
mano de obra al estrechar las pilas.
Consigui:

Gran aligeramiento de las pilas, que pasaron a tener

Arcos muy rebajados con relacin f/L=

Utiliz arcos ms rebajados para aumentar la luz y dejar paso amplio al agua bajo
los arcos.
Invent un tipo de pila en la que las columnas de dos arcos adyacentes coincidan
en ella.
El cambio hacia pilas ms esbeltas produca una menor socavacin y aumentaba la
seguridad al vuelvo.

de la luz libre.

o incluso

Adems Perronet fue el primero en recurrir a ensayos en modelos reducidos para definir
las directrices ms adecuadas de los arcos. Entre los ms de 20 puentes que hizo destaca el
St. Maxence con una f/l=
y una esbeltez de pilas inaudita de

1.3.5. LOS LTIMOS PUENTES DE PIEDRA


Durante los siglos XIX y XX se produjo el fin de los puentes de piedra, se utilizaron todas
las novedades introducidas por Perronet e hicieron su aparicin los morteros de cemento
como unin de elementos gracias a Vicat, tambin se mejoraron los mtodos de anclaje de
la bveda debido al desarrollo de la resistencia de materiales.
A lo largo del siglo XIX se desarrollaron los puentes metlicos, en un principio asociados al
ferrocarril, pero ms tarde sustituiran a los de piedra. Ya en esta poca se empez a
introducir el hormign armado en los
tableros. A partir del siglo XX los puentes de
fbrica sufriran un gran declive frente a los
de hormign armado.
Segn Sjourn haba que trazar la curva de
presiones debidas al peso propio de la
estructura y a la sobrecarga y comprobar que
siempre quedaba dentro del ncleo central de
todas las secciones. Los puentes de fbrica
siempre cumplan.

1.4. PUENTES DE MADERA


La madera es el primer material que se utiliz para construir los puentes y es que si
comparamos las madera y la piedra, son muchas las razones por las que la madera es
preferible.
La madera permite construir obras lineales enlazndose y creando elementos de mayor
longitud. Los materiales ptreos necesitaran grapas o mortero, que crearan debilidad en
las juntas. Por ese motivo cuando hay que salvar una gran distancia se recurre al arco.
Generalmente se les ha considerado como una obra de carcter provisional hasta construir
un puente de piedra, y es que tambin tiene sus contras:

La madera se deteriora con el tiempo, debido a los agentes atmosfricos.


Las riadas y crecidas descartaron de primera instancia las pilas de madera.
El fuego.
La accin del hombre.

En la poca Romana a parte de los ya vistos


puentes de piedra eran utilizados tambin los
puentes de madera, principalmente con carcter
provisional para fines blicos.
De la Edad Media se conserva muy poca
documentacin, el ms famoso es el puente Old
Bridge en Londres con toda la superestructura
cubierta por casa.
Pero fue en el siglo XIX, en la poca de la revolucin industrial cuando hubo una
importante evolucin en los puentes, al desarrollarse mtodos nuevos de resistencia de
materiales y clculo de estructuras. Al mismo tiempo se generaron nuevos herrajes
metlicos y otras uniones para solapar la madera y poder llegar a luces de ms de 60m
utilizando pernos de hierro.
En EE.UU. tuvo una gran importancia los
puentes de madera como nexo de unin de la
costa este y oeste a travs del ferrocarril. Hechos
con conexiones palizadas muy tupidas con
conexiones simples, que facilitaban su montaje,
salvando en ocasiones alturas de 50m.
Durante el siglo XX los aspectos ms importantes en el uso de la madera como elemente
estructural son:

Aparicin de los protectores de la madera, como el creosotado.


Nuevos adhesivos para el encolado de maderas.
La mejora de los herrajes ha permitido el diseo de uniones ms sofisticadas.

Por ultimo cabe destacar las grandes estructuras de madera que se han construido para
cimbrar arcos de hormign que muchas veces podran haber constituido un puente. En
muchos casos el proceso de cimbra puede resultar ms caro que el propio puente, por
eso se ha ido evolucionando hacia otros mtodos.

1.5. PUENTES METALICOS


1.5.1. PUENTES DE FUNDICIN
La primera utilizacin del hierro fundido como
material estructural para la construccin de un puente
tuvo lugar en 1779, con el puente Coalbrookdale, diseo
muy influenciado por la tipologa de los puentes arco de
piedra de media punta, ms tarde iran evolucionando
hacia arcos ms rebajados y ms elpticos. El puente
constituyo un xito pues se comport bien y el nico
problema lo dieron los estribos que no eran lo
suficientemente pesados para resistir el empuje del
terreno.
El empleo del hierro supuso un gran avance en la construccin en general y en los puentes
en particular. Las posibilidades eran mucho mayores, lo que produjo un desarrollo muy
rpido de las estructuras, pero el mayor problema de la fundicin era su baja resistencia
a la traccin, lo que motivaba el uso de celosas y piezas de madera.

1.5.2. PUENTES DE HIERRO FORJADO


El hierro forjado se obtiene trabajando el hierro mediante golpeo para aumentar su
resistencia y homogeneidad, este tratamiento era el que se le daba a los elementos del
puente de hierro forjado.
Fue a partir del siglo XIX cuando surgi el hierro forjado, que tena una resistencia
similar a traccin y compresin a diferencia de la fundicin, y a partir de este momento
se pudieron hacer celosas, aunque tuviesen elementos en traccin. Esto supuso un
aumento en las luces.
En esta poca destaca Stephenson,
constructor de muchos puentes de
hierro forjado y el primero en introducir
una viga en cajn, llegando a 122m de
luz para el ferrocarril, lo cual daba
problemas a los pasajeros por el humo
de la locomotora se quedaba en el tnel.
En el puente de Britannia la primera idea era sustentar el tablero por cables, de ah que las
pilas sobrepasaran el tablero y tuviesen hechos los agujeros para los cables. Otra
innovacin fue que los cajones se construyeron en tierra y fueron transportados por
flotacin hasta su posicin definitiva, y una vez all izados.

1.5.3. PUENTES DE ACERO


El acero es una aleacin de hierro y carbono, es un material dctil que tiene la ventaja de
que avisa antes del colapso de la estructura con grandes deformaciones.
Adems este nuevo material propici la
elaboracin de vigas rectas de alma llena y
posteriormente el redescubrimiento de la
celosa, que permita salvar grandes vano.
Todo este desarrollo permiti tambin la
construccin de arcos por voladizos sucesivos,
atirantando provisionalmente los arcos hasta
cerrar la clave, de esta forma se evita cimbrar.
(Puente de St. Luis)
El xito de los puentes de acero consagra definitivamente la tipologa de puente
Cantilver creando el puente de Firth of Forrth, construido en 867 con 130m de luz.

El problema principal de los puentes metlicos lo constituyen las uniones, debiendo


indicar que en el comienzo de estas se utilizaban pernos o tornillos. Debido a esto aos
ms tarde se produjo el colapso del puente Quebec en 1916 fruto del pandeo, a partir de
este momento se utilizara la soldadura con aporte de material fundente, sin llegar a
abandonar del todo las uniones atornilladas.
A partir de la segunda guerra mundial los tableros de puentes se dirigieron hacia tableros
que colaborasen en la admisin de cargas, crendose la losa ortpoda, constituida por
una chapa metlica, y la losa mixta, formada por hormign y nervios metlicos.

1.5.4. ARCOS DE ACERO


Despues de los avances que se introducieron en el puente de St. Luis como las campanas
de aire comprimido para las excavaciones de los cimientos, construccin por voladizos
sucesivos. Se comenz a extender las creacin de grandes arcos metlicos en Estados
Unidos, Europa y frica.
Una vez controlado el funcionamiento de los puentes y
arcos de acero, los proyectistas dejaron volar su
imaginacin, iniciando un periodo de tipos de puentes
muy diversos. El Hell Gate es un puente de arco superior
que sustenta el tablero mediante pndolas metlicas.
El actual record del mundo de puentes arco es el
Chaotianmen en China, construido en 2009, la altura del
arco es de 142m, tiene una luz de552m y una longitud
total de 1741m.
8

1.6. PUENTES DE HORMIGN ARMADO


A inicios del siglo XX un nuevo material entra en escena, el hormign que se podra definir
como piedra artificial creada por el hombre y sus ventajas eran infinitas.
Si ya habamos hablado del cambio
que supuso la entrada en escena del
acero, con el hormign suceder algo
parecido. Es un material que se crea
in situ en la obra y puede adoptar la
forma que se desee, lo que es una
gran ventaja si se tienen en cuenta las
distintas formas de puentes que ya
se venan construyendo. Otra ventaja
que se le atribuyen al hormign frente
al acero es su inalterabilidad, supone
mayor
durabilidad
frente
a
estructuras de acero que se van
deteriorando por corrosin, lo que
obliga a un pintado permanente.
El nico problema es que el hormign por s solo no era capaz de resistir las tracciones,
hasta que a un jardinero francs Joseph Monier se le ocurri embeber el hormign en una
malla de acero. Esto abri un horizonte de posibilidades, que unido al crecimiento del uso
del automvil hicieron de los puentes de hormign armado un recurso necesario.
En los inicios del siglo XX el armado del hormign eran simples barras lisas pero ms tarde
se comprob que el acero corrugado con resaltos proporcionaba mejor adherencia,
reduciendo el grosor de las fisuras y dndole mayor durabilidad.
Tuvieron que pasar algunos aos hasta que se dominasen las
estructuras de hormign armado, incluso las construcciones
de hormign se forraban de piedra para no parecer novedosas,
pero una vez se tuvo el conocimiento suficiente, el mundo se
llen de hormign. El primer puente fue el Memorial de
Arlington.
Al principio las tipologas se basaban en los tipos y formas de los puentes anteriores, de
piedra y metlicos. Finalmente se dirigieron a sus dos soluciones clsicas

Vigas de alma llena en T con losa superior para luces medias o vigas cajn para
luces grandes.
Los arcos de hormign, solucin idnea para este material que se comporta
excelentemente a compresin.
Actualmente la investigacin en el hormign armado se
centra en aumentar la resistencia y disminuir el peso
especfico. La primera tendencia conduce a hormigones de
alta resistencia (500 Kp/
) la segunda conduce a
hormigones aligerados.
Las luces que se pueden llegar a alcanzar hoy da con losa de
hormign son de 20m.

1.7. PUENTES DE HORMIGN PRETENSADO

El hormign pretensado es una


evolucin del hormign armado, en
el que las armaduras pasivas se
sustituyen por una armaduras
activas
que
comprimen
el
hormign antes de entrar en
servicio, de modo que cuando la
estructura entra en servicio las
fisuras que aparecen son muy pequeas o no suelen aparecer. La estructura entra en
tensin (compresin) antes de entrar en servicio. Dependiendo del momento en el que se
tensan las armaduras reciben el nombre de prestezas o postesas. Para este proceso se
utilizan gatos, anclajes, armaduras de alta resistencia, cuas
El creador del hormign pretensado fue Freyssinet quien lo introdujo en los tendidos
elctricos por primera vez, lo cual fue un fracaso. Pero en el ao 1934 en la reparacin de
una estacin martima que se estaba hundiendo se dio a conocer mundialmente. A partir
de ese momento casi todos los puentes se empezaron a hacer con esta tcnica.
Una gran ventaja es que permite solidarizar partes ya construidas con anterioridad, lo
que constituye el principio de la prefabricacin, pudiendo aplicar todos los
procedimientos constructivos puestos a punto por la construccin metlica.
El primer puente pretensado fue el Puente de Oelde. Biapoyado con 31m de luz
constituido por 4 vigas de doble T.
Tuvo su mayor auge despus de la II Guerra Mundial, cuando fue necesario construir
mltiples puentes destruidos. Se ahorraba en acero (70%) y en hormign (30%-40%)
Los puentes in situ pretensados han
permitido resolver problemas de
nudos de comunicacin, teniendo
posibilidades
casi
infinitas.
Finalmente cabe indicar que el
puente prefabricado pretensado
construido por dovelas en avance en
voladizo, fue utilizado por primera
vez en la Unin Sovitica.
Las posibilidades de montaje son variadas, entre ellas vigas en doble T (hasta 50m de luz),
las vigas artesa (120m de luz) o el puente empujado mediante empuje hidrulico.

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1.8. PUENTES MIXTOS


El siguiente paso en la evolucin de puentes de acero y hormign es el puente mixto, la
estructura est constituida por una cabeza inferior y alma metlicas conectadas con una
losa superior de hormign, trabajando solidariamente gracias a elementos conectores
llamados conectadores.
Uno de los problemas en los puentes metlicos fue la materializacin de la capa de
rodadura, en un principio se hacan de madera, ms delante de rejilla metlica, ambas
soluciones eran bastante incomodas para los peatones y trfico rodado.
Es con la introduccin de las losas orttropas cuando
el tablero forma parte de la seccin resistente del
puente. Sin embargo su coste era caro por eso se ha
preferido la estructura mixta con tablero de hormign
para luces medias. Hay que indicar que la plataforma
de rodadura metlica colabora resistentemente con la
estructura en la losa orttropa.
En tableros mixtos, las jcenas pueden ser vigas doble T o vigas cajn, resultando ms
econmicas las primaras, excepto cuando el vano a salvar es grande, entonces se prefiere
la viga cajn por una mejor distribucin de las tensiones longitudinales, en el caso de
cargas excntricas.
El hecho de que la cabeza inferior metlica resista bien las tracciones y la cabeza
superior las compresiones, hace que la solucin mixta est perfectamente justificada en
tramos simplemente apoyados, sin embargo en tramos continuos es necesario armar la
losa ya que en los apoyos surgen tracciones en la cabeza superior y compresiones en la
cabeza inferior, en este caso es necesario armar la losa.
Las principales ventajas de los puentes mixtos frente a los pretensados son:

Mayor ligereza.
Mayor rapidez de construccin.
Menor interferencia con el trfico.
Prefabricacin en taller, lo que supone mayor calidad.

El mayor problema de las estructuras mixtas es lograr que el hormign y el acero trabajen
conjuntamente, para garantizar la trasmisin de esfuerzos. Para garantizar esta
conexin se utilizan los conectadores, que van soldados al acero y embebidos en el
hormign. Segn la forma de trabajo se dividen en:

Conectadores rgidos: trasmiten el esfuerzo rasante sin que haya deslizamiento


entre los dos materiales.
Conectadores flexibles: se producen pequeos deslizamientos entre ambos
materiales en situacin de servicio. Se utiliza el perno tipo stud, colocacin con
pistola y soldndose automticamente al ala superior del perfil metlico.
Conectadores deslizantes: en estos se producen desplazamientos apreciables
entre el hormign y el acero, no siendo utilizados en puentes.
Los tableros mixtos se han utilizado en muchas tipologas
diferentes. En Espaa en el ro Ebro, sin embargo el ms
largo es el de Wilde Gera en Alemania con 827m de luz.
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1.9. PUENTES COLGANTES


La evolucin histrica de este tipo de puentes es de lo ms rica y amplia, llegando hasta
nuestros das y evolucionando en el futuro. Pese a esto cabe destacar que en algunos
pases se llegase a prohibir su construccin.

1.9.1. ETAPA PRIMITIVA


A esta etapa pertenecen los puentes colgantes estudiados en los apartados
1.2.1. Puentes catenaria Incas,
1.2.2. Puentes catenaria en China y en el Tbet
1.2.3. Puentes colgantes en el Renacimiento
Puentes muy variados, desde formado por fibras vegetales trenzadas hasta puentes
formados por cadenas y tableros de madera.

1.9.2. ETAPA DE REDESCUBRIMIENTO


Quitando los casos primitivos, los puentes colgantes se iniciaron en Occidente a principios
del siglo XIX, debido al americano James Finley, que construy una serie de puentes
colgantes con cadenas anlogos a los chinos, independizando el tablero de los cables
principales. El primer puente construido fue el Jacobs Creek con 21m de luz.

Su estructura est formada por dos cadenas de hierro parablico, de la que colgaban las
pndolas que sostienen un tablero rigidizado.
Los puentes de James Finley se conocieron muy pronto en Estados Unidos y Europa, y
produjeron un rpido desarrollo de los puentes colgantes, no solo para grandes luces, sino
tambin para pequeas y medias por ser econmicos. Se considera como el comienzo de
los puentes modernos.
A partir de ese auge se empezaron a construir puentes colgantes por ambos continentes,
de 79m como el Dryburgh, 137m del Union Bridge ambos en Escocia. Algunos fueron
destruidos y es que este tipo de puentes presentaban problemas de inestabilidad y
deformabilidad, mala resistencia a flexin y torsin.
El siguiente paso en la evolucin lo dieron los franceses quienes sustituyeron las cadenas
por cables de alambres paralelos, aunque era ms caro. Ambos mtodos se utilizaban
contemporneamente.
La construccin de este tipo de puentes en toda Europa fue masiva, siendo el ms largo el
de Joshep Chaley en 1834 con 265m. La mayora acabaron sucumbiendo a puentes de
hormign.
12

En Estado Unidos ms de lo mismo, se construyeron puentes de hasta 318m de luz del


puente sobre el rio Allegheny, pero antes o despus acababan cayndose.
El puente que logr tener el record
de luz en 1855 fue el Puente
colgante sobre el ro Niagara, tena
dos plataformas, una para
automviles y otra para ferrocarril.
Adems estaban unidas entre s
para formar una viga de mayor
rigidez, lo que evito las grandes
deformaciones que solan tener este tipo de puentes al paso del ferrocarril. Adems su
constructor, Roebling aadi tirantes en sus extremos por lo que aumentaba la rigidez
del tablero. En 1866 se sustituyeron las torres de piedra por torres metlicas, debido al
deterioro provocado por las vibraciones del ferrocarril. Ms tarde se tuvieron que reforzar
los cables para permitir el paso de trenes ms pesados. Finalmente se sustituy por un
puente arco capaz de resistir los nuevos incrementos de carga.

1.9.3. ETAPA DE ESPLENDOR DE LOS PUENTES COLGANTES AMERICANOS


Esta etapa va desde la construccin del puente de Brooklyn hasta el puente de Tacoma.
La obra cumbre de Roebling fue el
puente de Brooklyn, donde introdujo
numerosas innovaciones, en el montaje
de cables, ejecucin o la utilizacin de
acero para el tablero. Las obras duraron
14 aos y no lleg a verlo terminado, al
poco de empezar las obras muri y fue
su hijo quien se encarg de terminarlo
en 1883 con una luz de 486m. Pero el
record le fue arrebatado por el puente
Firth of Forth, que lo supero en 35m.
En Europa motivados por la luz que pudo salvar el puente de Broolyn y por las novedosas
tcnicas empezaron a construir de nuevo puentes colgantes. El mximo representante
europeo fue Arnodin, con su puente sobre el Rdano de 274m de luz, tambin se dedic a
hacer puentes transbordadores, en Espaa tenemos el de Vizcaya.
En la dcada de los 20 y 30 del siglo XX la proliferacin fue asombrosa, con vanos cada
vez ms grandes, desplazando a los puentes Cantilver y dominando el espacio de las
grandes luces. Un ejemplo claro es el Puente de Benjamin Franklin en Philadelphia con una
luz de 533m y una luz total de 2918, un record que an ostenta.
En 1929 en el Puente de Mount Hope se introduce un cambio revolucionario. Hasta el
momento los cables principales estaban constituidos por alambres paralelos que iban
sujetos en los extremos (lo cual produca problemas tensionales) y a partir de esta fecha
aparecen los cables de cordones pretensados prefabricados, en los que los cables se
enrollan en espiral formando cordones que se envuelven en neopreno y se fijan con gatos.
Uno de los puentes ms caractersticos, el Golden Gate, diseado por Joseph Baerman
Strauss tiene una longitud total de 2737m y un vano central de 1280m, con unas torres de
227m. Sus cables principales tienen un dimetro de 92cm.
13

Esta poca termina con el puente de Tacoma Narrows, proyecto en el que se redujo al
mximo el canto de las vigas alcanzando una esbeltez de L/355, ya que la evolucin tenda
a hacer los puentes ms largos y delgados, dejando de lado la rigidez del tablero. Los
efectos de la gran esbeltez y la inestabilidad aerodinmica debida a las vigas de alma llena
provocaron movimiento de ondulacin desde el da de su inauguracin. Hasta que se cay.
El desastre del puente de Tacoma cambi la metodologa de clculo de los puentes
colgantes frente a acciones de viento, siendo obligatorio ensayos en tnel de viento tras
este incidente.

1.9.4. ETAPA DESDE EL PUENTE DE TACOMA HASTA LOS ACTUALES PUENTES


EUROPEOS Y ASIATICOS
Como consecuencia del incidente de Tacoma, se form una comisin para investigar las
causas, y que concluy en que muchos de los puentes en uso no tenan suficiente
seguridad, por lo que hubo un gran periodo en el que se invirti en hacer determinados
puentes ms anchos con el fin de evitar el colapso.
En otros casos se sobredimensionaron de manera
exagerada los puentes. El puente de Verrazano
tena una esbeltez de 1/100, los cimientos se
llevaron hasta los 60m de profundidad, y se
proyect el puente para vientos de 1000 a 1500
Km/h.
Los estudios de aeroestabilidad comenzados en Estados Unidos llevaron a la divisin en
dos escuelas en referencia a la forma de proyectar los puentes colgantes:

La escuela americana: consiste en seguir utilizando vigas trianguladas que


permitan pasar el viento, pero con gran rigidez a torsin y flexin.
Puente Verrazano y de Lisboa (1013m).
La escuela europea: consiste en utilizar secciones cajn de forma
aerodinmica, que impide la formacin de remolinos de Von Karman, reduciendo
los problemas de inestabilidad, por lo que el canto se reduce notablemente.
Puente del Serven (987m) y sobre el estuario Humber (1410m)

La construccin de este tipo de puentes ha


seguido producindose hasta nuestros
tiempos, y el record de luz est en 1990m de
Akashi-Kaiyo. Es de la escuela europea, con
cajn aerodinmico.
Actualmente est en proceso el puente del
general Yi Sun-Sin, con una luz entre torres de
1545, con una longitud total de 2260m. Estar
constituido por dos vigas cajn aerodinmicas
unidas trasversalmente, dejando un hueco
entre ellas que reduce el peso.
14

1.9.5. GRANDES PUENTES COLGANTES FUTUROS


Actualmente dejando al margen la
crisis econmica, hay grandes
proyectos de puentes colgantes. El
primero de ellos es el Puente
sobre el estrecho de Mesina
(L=3300m LT=3700) que tendr
cuatro calzadas para automviles,
dos para ferrocarril y estar
constituido por tres secciones en
cajn aerodinmicas.
Finalmente el estudio de la construccin de
un gran puente colgante sobre el estrecho
de Gibraltar obligara a cimentar a ms de
300m de profundidad, y supondra una
longitud total de 14 kilmetros, con dos
vanos centrales de 5000m. Las torres
requeriran ms de un kilmetro de altura.
De hacerse sera un puente hbrido
colgante-atirantado.

15

1.10. PUENTES ATIRANTADOS


1.10.1. PRIMEROS PUENTES ATIRANTADOS
El primer dato conocido de utilizacin de cables atirantados en puentes data de la poca
primitiva, situado en el continente asitico. Solan ser puentes hechos de bamb
atirantados por lianas.
Ya en la edad moderna existen varias representaciones grficas de puentes atirantados,
pero no es hasta el ao 1817cuando los ingenieros Redpath y Brown construyeron el
primer puente en Inglaterra, constaba de dos torres de donde salan los cables que
atirantaban los 34m de puente.
La idea de utilizar atirantamientos para soportar la viga de
rigidez de un puente fue desarrollada por Navier en 1823.
En 1824 en Alemania se construy un puente atirantado el ro Saale de 78 metros de luz
donde a parte de los tpicos tirantes torre-firme aparecan unos tirantes ortogonales que
los unan, sin embargo debido a la falta de atirantamiento el puente tena excesivas
deformaciones por sobrecarga, por lo que termin colapsando.
Poco ms tarde un complicado diseo, mezcla
entre puente colgante y atirantado fue el que se
construy en Praga con 142m de luz. Se usaban
barras inclinadas que iban desde los puntos de
anclaje del tablero hasta lo alto de las torres y
para evitar que se combaran bajo la accin del
peso propio, los cables se colgaban mediante
pndolas mediante pndolas verticales de unos
cables principales que adoptaban la forma de
catenaria. Tambin se utiliz en el puente Albert
(Foto) de 122m de luz sobre el Tmesis.
Mientras tanto en EE.UU. Roebling introdujo cables de atirantamiento en arpa junto a
los sistemas de suspensin, que resultaron de gran efectividad para rigidizar los tableros y
evitar los fenmenos de inestabilidad debidos al viento. Por un lado los tirantes colaboran
en el soporte de la carga y por otro rigidizaban el tablero evitando fenmenos vibratorios.
El primer gran puente construido por este
mtodo fue el puente de Roebling sobre el
ro Nigara, con un doble sistema de
circulacin con ferrocarril por la parte
inferior. La utilizacin del atirantamiento
de los cables inclinado proporciona rigidez
frente a cargas mviles del ferrocarril.
El resultado fue tan exitoso que se mantuvo
el sistema de tirantes inclinados en los
siguientes puentes que proyect.
Pese al xito de estos puentes en EE.UU. al otro lado del charco se abandon su
construccin a partir de la segunda mitad del siglos XIX, fomentado por el
desconocimiento terico de los cables, los colapsos y las crticas realizadas por Navier.
16

No obstante a finales de dicho siglo en Francia, el ingeniero Arnodin dispuso un sistema


parecido a de Roebling, pero los tirantes era en abanico desde los puntos altos de las
torres, reduciendo las flexiones de la viga de rigidez en la zona de influencia.
Como causa de los fracasos de los primeros puentes atirantados cabe destacar los defectos
estructurales de los elementos de suspensin, bien por el desconocimiento de su
funcionamiento o bien por la falta de atirantamiento de los cables durante su construccin.
Esto genero la duda de si eran seguros.
La primera solucin radical de puente
atirantado que satisfaca la necesidad de
rigidez y economa fue propuesta por Gisclard,
utilizando cables inclinados y verticales. Este
sistema estaba particularmente adoptado por
el trfico ferroviario ya que resista grandes
cargas. En este sistema los tirantes inclinados
se extienden a todo el vano.
Como muestra de esta tipologa en
Espaa tenemos el Acueducto de
Tempul, construido por Torroja en
el ao 1926.
Los cables que atirantan el tablero
fueron hormigonados una vez
entraron en carga para evitar la
corrosin.

1.10.2. PUENTES ATIRANTADOS METLICOS


Dischinger iniciador de los puentes atirantados en el siglo XX detect los problemas que
presentaban los puentes colgantes para resistir las cargas dinmicas producidas por los
ferrocarriles, llegando a la conclusin de utilizar cables atirantados. Adems con la
necesidad de construir puentes de coste lo ms reducido posible despus de la II guerra
mundial, los puentes atirantados volvieron a escena.
El puente de Strmsund en Suecia proyectado por
Dischinger tena unas torres de estructura trapezoidal
articuladas en la base que permita giros en la
direccin longitudinal del puente producidos por las
tensiones de los cables, 182m de luz.
A partir de la dcada de 1950 la evolucin de los puentes atirantados ha sido muy intensa,
pudiendo considerar dos etapas claramente diferenciadas.
1.10.2.1. PRIMERA ETAPA DE LOS PUENTES ATIRANTADOS METLICOS
Corresponde a los puentes construidos en Alemania despus de la II guerra mundial, y se
distingue porque los puentes tienen pocos anclajes y muy separados. La viga de rigidez
funciona como una viga continua sobre apoyos aislados. Las luces de estos puentes son de
tipo medio, inferiores a 400m y las vigas son metlicas de alma llena y el tablero es una
losa orttropa.

17

De este periodo cabe destacar Bonn Norte


de un vano central de atirantamiento con
20 cables por haz. El tablero se resuelve
mediante viga cajn rigidizada mediante
triangulacin y los grandes voladizos
laterales tienen puntales apoyados en la
losa inferior del cajn.
En el caso del puente del Ress, con tipologa similar, las torres llegan a alcanzar una altura
de 46m, y tiene una disposicin de 10 cables a casa lado de la torre.
En el puente de Duisburg-Neuenkapm cada torre
de 49m soporta dos haces de 3 cables cada uno y
est conectada con una articulacin en la pila,
pasando por un agujero en el tablero. Dicho
tablero est soportado por una viga rectangular
de 36,30 metros de ancho por 3,50m de canto,
rigidizada mediante triangulacin. Los voladizos
estn soportados por puntales que arrancan del
ala inferior de la viga cajn.
1.10.2.2. SEGUNDA ETAPA DE LOS PUENTES ATIRANTADOS METLICOS
A partir de ahora desaparece el dominio alemn de puentes atirantados y su utilizacin se
universaliza. Corresponde a los puentes con muchos tirantes y con anclajes en el tablero
situados a corta distancia, reduciendo de forma apreciable la flexin sobre el tablero y
permitiendo esbelteces del orden de L/200.
El primer puente de este periodo se sita entre Saint
Nazaire y Saint Brevin con 404m de luz. El tramo
atirantado tiene dos pilas de 61m de altura sobre las
que se disponen dos torres metlicas en forma de A.
Los tirantes se disponen en los vrtices superiores de
las torres y la separacin de los anclajes al tablero es de
16m.
A partir de este momento la construccin de puentes atirantados metlicos se extiende
por todo el mundo, con distancias entre vanos mayores, mayores cables y mayor distancia
entre anclajes. Las formas de las torres va cambiando pasando por formas en H, V e Y
invertidas
Es menester destacar el puente de Stonnecuters
en Hong Kong con un vano central de 1018m,
unas torres de 298m de altura en forma
troncocnica, de la que salen los cables que
atirantan el tablero.

18

1.10.3. PUENTES ATIRANTADOS DE HORMIGN


Tambin ha habido numerosas construcciones de puentes atirantados con tablero de
hormign. Este tipo de tablero presenta adems una importante rigidez, menores flechas
que en los metlicos, y un coeficiente de amortiguamiento que conduce a pequeas
oscilaciones cuando est sometido a cargas dinmicas de viento o trfico. Es muy
adecuado para la construccin de voladizos sucesivos prefabricados, en un principio
armados y despus pretensados.
1. Las componentes horizontales de los tirantes inclinados causan una compresin,
que combinada con la flexin, es favorable en un tablero de hormign.
2. El canto de las jcenas principales suele ser bajo.
3. La cantidad de acero en cables es relativamente ms baja.
4. La construccin de los cables y tablero de hormign es ms sencilla.
5. Las flechas son pequeas y el sistema puede utilizarse para cargas ferroviarias.
Un claro ejemplo de esta tipologa de
construccin es el puente del ingeniero
Ricardo Morandi, llamado puente de
Maracaibo, tiene 8,85Km de longitud y
comprende cinco vanos atirantados de 235m.
Est sujeto por tirantes inclinados que parten
de lo alto de 6 torres en forma de A de 95m de
altura.
En algunos de estos puentes la parte ms dbil
son los tirantes, por eso en algunos casos se
encierran en tubos de polietileno y se inyecta
mortero de cemento, para protegerlos de la
corrosin. Es el caso del puente de PascoKennewick, vano principal de 299m, el tablero
tiene un canto de 2,15m y las torres de 69m de
altura unidas mediante vigas de hormign
armado en su coronacin, tienen doble plano de
atirantamiento con 36 cables por haz.
En Espaa destaca el puente sobre el embalse de Barrios de Luna. Como consecuencia de
la orografa fue necesario disponer contrapesos en los vanos laterales para poder
compensar los vanos tan cortos que requera.
A partir de los aos 80 la construccin de puentes atirantados en el mundo creci de
forma espectacular. Se fueron ensanchando los tableros, recortando esbelteces, alargando
luces y las torres en consecuencia fueron adquiriendo mayor altura, aunque siempre
limitadas por las propiedades del hormign.

19

1.10.4. PUENTES ATIRANTADOS SINGULARES


En este apartado se incluyen una seleccin de puentes singulares por su diseo.
En Espaa destaca el Puente del Tercer Milenio en Zaragoza.

Puente arco Dubi

Puente Octavio Fras de Oliveira en Brasil

1.11. PUENTES EXTRADOSADOS


El concepto de pretensado extradorsal en puente fue presentado por Jaques Mathivat en
1988 y es una solucin en la que los tendones se sitan fuera del canto del tablero, por
encima o por debajo de este, es una situacin intermedia entre el pretensado exterior de
una viga cajn y el producido en un puente atirantado.
En el pretensado extradorsal los cables se salen fuera del canto del tablero por encima o
por debajo de este, por lo que produce compresiones longitudinales en el tablero, mientras
que en un puente atirantado producen reacciones verticales. Esto conduce a que las torres
sean ms bajas, lo que facilita su uso en determinados lugares, como aeropuertos.
El primer puente extradorsal conocido
internacionalmente es el de Odawara
Blueway, con una luz de 122m. Desde
entonces se han construido ms de 120
puentes, la mayora en Asia.

En Espaa existe el Viaducto de Osomort, que tiene 11 vanos de 40 metros y tablero de


viga de hormign continua. Fue el primer puente europeo de esta tipologa.
El record lo ostenta el puente Wuhu en China
es el puente extradosado de mayor luz, consta
de una viga de rigidez metlica en celosa y dos
tableros, el superior para trfico carretero y el
inferior para ferroviario.

20

1.12. PUENTES DE BANDA TENSADA


La ltima tipologa planteada en las ltimas
dcadas es el puente de banda tensada, o
tambin conocido como bandatesa. Consiste
en reunir en un solo elemento estructural la
viga de rigidez, el tablero y el cable portante
de un puente colgado.
La banda tensada utiliza dos condiciones principales:
1. Una relacin flecha/luz ms pequea que los puente catenaria, fijada en 1/100
para trfico viario y en 1/50 para peatones.
2. Unos espesores pequeos que no suelen superar los 30cm.
La primera condicin es necesaria por:

Disear una plataforma de trfico lo ms plana posible.


Generar una gran rigidez al puente frente a las sobrecargas de uso. Cuanto ms
tensa est la banda menores flechas.

Para conseguir una relacin flecha/luz pequea es necesario un gran nmero de cables
internos. Por otro lado el pequeo espesor de la losa tiene como misin reducir el peso
propio y alterar lo menos posible la flexibilidad de los cables. Por eso su utilizacin se ha
dirigido principalmente a pasarelas.
Un Puente Barra Maldonado, Uruguay

En Espaa podemos encontrar la pasarela sobre el ro Pisuerga, en Valladolid.

21

22

CAPITULO 2: TIPOLOGA Y CLCULO DE PUENTES


Los puentes pueden clasificarse atendiendo a la forma de trabajo, al material utilizado, a
su geometra en planta o al tipo de trfico que soportan.

2.1. CLASIFICACIN DE LOS PUENTES POR LA FORMA DE TRABAJO


CLASIFICACIN DE LOS PUENTES POR LA FORMA DE TRABAJO
1. Puentes catenaria
2. Puentes viga
3. Puentes Cantilver
4. Puentes Losa
5. Puentes Arco
6. Puentes Prtico
7. Puentes en Celosa
8. Puentes Colgantes
9. Puentes Atirantados
10. Puentes Extradosados
11. Puentes de Banda Tensada.
CLACIFICACIN DE LOS PUENTES POR EL MATERIAL UTILIZADO
1.
2.
3.
4.
5.

Puentes de piedra
Puentes de madera
Puentes metlicos
Puentes de hormign
Puentes mixtos

CLASIFICACIN DE LOS PUENTES POR SU GEOMETRA EN PLANTA


1. Puentes rectos
2. Puentes esvados
3. Puentes curvos
CLASIFICACIN DE LOS PUENTES SEGN SU TRFICO
1.
2.
3.
4.

Puentes de carretera
Puentes de ferrocarril
Acueductos
Pasarelas

2.2. PUENTE CATENARIA


Constan de los elementos portantes fabricados por lianas trenzadas, cuerdas o cables de
acero, as como de una plataforma ms o menos rudimentaria que puede estar construida
con tablas o cuerdas trenzadas. La plataforma est soportada por los dos cables
principales y encima de estos se sitan otros dos cables unidos a ellos por cuerdas o
cables, constituyendo las barandillas de la pasarela. A ambos lados del puente se situaban
grandes bloques de piedra que servan de anclaje a los cables trenzados.
Se llegaron a alcanzar 45 m de luz, situndose hasta unos 36 m sobre la superficie del ro.

23

2.3. PUENTES DE VIGAS, PUENTES LOSA Y PUENTES CANTILVER


2.3.1. PUENTES VIGA
Una viga es una pieza lineal que suele disponerse recta, apoyada en dos puntos resistiendo
las cargas que actan sobre ella por flexin. La capacidad resistente de una viga a flexin
es funcin del momento de inercia de su seccin transversal, que depende
fundamentalmente del canto, razn por la que en vigas metlicas y de hormign se tiende
a disponer la mayor cantidad de rea en las fibras ms alejadas del centro de gravedad.
La disposicin de varias vigas paralelas unidas por la losa superior nos conduce al tablero
de vigas.
La magnitud de los momentos flectores que solicitan a una viga es funcin de las cargas
actuantes y de la luz o distancia entre apoyos de la misma, por lo que a igualdad de cargas,
la luz es el factor decisivo.
Para cargas uniformes el momento flector crece con el cuadrado de la luz. Por tanto, a
medida que se incrementa la luz de la viga hay que incrementar la inercia de la misma o lo
que es lo mismo, su canto, lo que implica una mayor seccin y consecuentemente un
incremento de peso o de carga permanente repartida, por lo que el momento flector
mximo aumenta en mayor proporcin que la luz, al ser proporcional al cuadrado de la
luz.
Por otro lado, como hemos indicado, para aumentar la inercia incrementando lo menos
posible el rea, conviene situar la mayor cantidad de masa lo ms alejada posible de la
fibra neutra, lo que conduce a las secciones en doble T y en cajn.

2.3.2. PUENTES LOSA


Est constituido por una losa maciza de hormign armado o pretensado, al que en un
intento de reduccin del peso propio se le introducen una serie de aligeramientos
cilndricos, conduciendo a la losa aligerada son que se produzca una reduccin apreciable
de su momento de inercia. Con la idea del aligeramiento, se llega al tablero de vigas de
alma llena, que pueden ser metlicas o de hormign.

El tablero est formado por una serie de vigas longitudinales, que estn unidas a la losa
que constituye el tablero del puente. Esta unin se realiza en caso de losa de hormign por
medio de esperas en la cabeza superior de las vigas, en caso de vigas metlicas se dejan
una serie de conectadores metlicos soldados al ala superior de la viga.

24

En el caso de que se disponga sobre las vigas longitudinales metlicas un tablero metlico
constituido por vigas metlicas transversales, se llega a lo que se denomina losa
orttropa.
Para conferirle mayor resistencia, antiguamente se usaban riostras (vigas transversales),
que hacan trabajar conjuntamente a las vigas longitudinales. Actualmente dada la
complejidad de su ejecucin y que no se compensa por la mayor eficacia del reparto de la
flexin entre vigas, est en desuso y en cambio se aumenta la capacidad resistente de las
vigas longitudinales.
Las cargas ms usuales son el peso propio, la carga muerta (pavimento, barreras de
seguridad, etc.) y la sobrecarga de trfico. La distribucin en el tablero depende del tipo de
sobrecarga. En el caso de puente de carretera se disponen las dos vigas extremas de
tablero y el resto se distribuye uniformemente en el ancho de este. En el caso de puente de
ferrocarril, es recomendable que la distribucin de las vigas inferiores sea de manera que
existan vigas bajo los carriles de la va, para que la transmisin de las cargas del material
mvil sea los ms directo a estas.
Los tipos de vigas utilizar son, vigas en doble T, cuando las cargas son muy importantes o
las luces aumentan se utilizan vigas artesa, presentan la ventaja de suministrar una
mayor rigidez a torsin al tablero. Tambin se usan vigas cajn de una o varias clulas
cuando las luces aumentan y se necesita una seccin ms resistente.

2.3.3. PUENTES CANTILEVER


Son aquellos que tienen doble tablero, superior e inferior, con dos tipos de circulacin. La
viga que se suele usar es la viga en celosa, que son exclusivamente metlicas. La
denominacin cantilver supone dos tramos de puente en voladizo y un tramo central
apoyado simplemente en sus extremos. La viga cantilver, tambin denominada Gerber
presenta las siguientes ventajas, respecto a la viga continua:
-

Se pueden dejar fijos los apoyos principales y hacer mviles las


articulaciones, acumulando en ellas las deformaciones por fluencia,
retraccin y temperatura.
El clculo de las leyes de momentos flectores y esfuerzos cortantes es
mucho ms fcil que en el caso de una viga continua, pues se trata de
estructuras isostticas.

Sin embargo presenta como desventaja la dificultad de construir las articulaciones que hay
que crear y realizar un diseo cuidadoso que evite la entrada de agua a la articulacin.
25

2.3.4. CALCULO DE LOS PUENTES VIGA


La forma de trabajo de los puentes viga es flexin. Los mtodos matriciales y los elementos
finitos los que se han impuesto como consecuencia del desarrollo de la potencia de los
ordenadores y la adecuacin de estos mtodos para su programacin.
El clculo de un puente viga puede realizarse con diferentes grados de aproximacin:
1. Modelizando el tablero como una viga continua apoyada en las pilas y estribos,
definida por su rea e inercias, lo que conduce exclusivamente al clculo
longitudinal, obviando el clculo transversal del puente, que deber realizarse
mediante otros modelos parciales.
2. Modelizando el tablero como un elemento superficial mediante elementos finitos
tipo SHELL, manteniendo las condiciones de apoyo, que normalmente sern
puntuales en los neoprenos, de mayor complejidad que el anterior, pero que
permite obtener de forma simultnea el clculo longitudinal y el transversal del
tablero del puente.
3. Es bastante usual modelizar el tablero mediante un emparrillado conservando las
condiciones de apoyo y utilizando elementos muy rgidos, para compatibilizar la
excentricidad entre el plano de la celosa y los puntos de apoyo del tablero. Es un
modelo ms sencillo que el anterior, pero suficientemente.

2.3.5. METODOS CONSTRUCTIVOS DE LOS PUENTES VIGA


La construccin de puentes viga se realiza por diferentes procedimientos que dependen
fundamentalmente de la luz del puente, distinguindose de forma general dos
procedimientos:
-

Construccin in situ
La construccin in situ es un procedimiento que se utiliza en los puentes de
hormign, pues los puentes metlicos son todos prefabricados. Dentro de los
puentes de hormign cabe la posibilidad de prefabricar algunos elementos del
puente como las vigas y hormigonar in situ otros como el tablero, dando lugar
a una especie de construccin mixta de prefabricacin-in situ. As se
construyen la mayora de los puentes, como son los puentes de vigas (en doble
T y en artesa) para luces pequeas y medias, hasta 45 m en vigas doble T y
superando los 60 m con vigas artesa.

Construccin mediante prefabricacin.


Normalmente, la estructura de un puente es lo suficientemente grande para
que sea necesario subdividirlo en elementos ms pequeos, hasta llegar a
construir la estructura final.
o

26

Subdivisin longitudinal.
Da lugar a los tableros de vigas con seccin en T, en doble T o en vigas
artesas. Este tipo de construccin se utiliza para vigas simplemente
apoyadas, a las que se les da uniformidad a travs de la losa
compresin superior.

Subdivisin transversal.
Da lugar a la construccin mediante dovelas sucesivas, bien de seccin
completa o bien de seccin en cajn central, para posteriormente para
construir las alas laterales.

2.3.5.1. MTODOS DE CONSTRUCCIN IN SITU O MEDIANTE PREFABRICACIN.


Una divisin general de los procedimientos constructivos de los puentes vigas a tendiendo
al sistema de construccin del tablero es:
1. Construccin sobre cimbras apoyadas en el suelo.
Un puente viga de hormign pretensado puede
construirse sobre una cimbra hormigonado in
situ. Pueden ser de luces pequeas y medias. El
material usado es elementos metlicos
reutilizables.
En el caso de cimbras altas se emplean apoyos de
gran capacidad y vigas trianguladas de gran
canto.
Las cimbras pueden apoyarse en el suelo o ser
cimbras autoportantes. Las luces cubiertas por la construccin oscilan entre 20 y
50 m.

2.

Construccin sobre cimbras autoportantes.


Cuando el tablero est muy elevado las
cimbras constituyen estructuras metlicas
revelantes, lo que encarece el coste del
hormigonado. Si la longitud del viaducto lo
permite,
pueden
utilizarse
cimbras
autoportantes
que
permiten
una
automatizacin de los procesos de montaje y
desmontaje de las mismas.
Las cimbras autoportantes suelen emplearse
en puentes con muchos vanos de luces
moderadas. Se trata de una viga metlica que se apoya en las pilas del puente y que
permite la construccin completa de uno o varios vanos. Posteriormente la cimbra
se traslada horizontalmente apoyndose en las cimbras del puente hasta el vano
siguiente, este procedimiento permite un ritmo elevado de construccin, sin mirar
al de las vigas prefabricadas.
La secuencia de las operaciones requiere que la parte trasera del prtico de avance
este apoyada sobre el tablero construido previamente, estando el otro apoyo en la
pila siguiente.
La principal ventaja de este sistema frente al de avance por voladizo sucesivos
consiste en el ahorro de pretensado, ya que no se crean en la estructura esfuerzos
de voladizo durante las fases constructivas.

3. Construccin por voladizos sucesivos.


La construccin por dovelas prefabricadas o ejecutadas in situ, que avanzan en
voladizo sobre las ya elegidas es un procedimiento muy adecuado para las grandes
luces, o bien cuando las pilas son muy altas.
27

Las dovelas prefabricadas se izan con


medios de elevacin potentes y se unen a las
anteriores. Si se ejecuta in situ, se construye
mediante un carro de avance que se apoya
en las dovelas anteriores. En ambos casos la
estabilidad de cada etapa se asegura con el
pretensado de cables.
En
la
construccin
con
dovelas
prefabricadas se pueden distinguir tres
etapas a lo largo de los aos:
o Primera etapa, las dovelas llevaban juntas de mortero de cemento,
llave nica a cortante y cables anclados en la propia junta.
o Segunda etapa, se caracteriza por la prefabricacin conjugada, el
empleo de resinas epoxi en las juntas, las llaves multiples para el
cortante y el anclaje de los cables en el interior en la dovela en unos
bloques dispuestos a defecto.
o Tercera etapa, emplea el pretensado exterior y en las de celosa.
La construccin por voladizo sucesivos puede realizarse con una nica direccin
de avance, la denominada construccin evolutiva, o bien con crecimiento
simtrico del tablero a ambos lados de las pilas, voladizos compensados.
4. Construccin por traslacin horizontal.
En muchos casos resulta conveniente construir el puente total o parcialmente,
fuera de su posicin definitiva y despus trasladarlo a ella. Dentro de este sistema
puede distinguirse los siguientes.
o

Puentes empujados.
En este caso, el puente se construye, en un parque fijo en uno de los dos
extremos del mismo y mediante traslacin longitudinal, el puente se va
desplazando por fases sucesivas hasta llevarlo a su posicin definitiva
mediante empuje, razn por lo que se denomina puente empujado.
El puente va avanzando en voladizo desde una pila a la siguiente. El
lanzamiento se realiza por medio de una estructura metlica
denominada nariz que dispone de un sistema hidrulico de elevacin
en la punta, en el caso de que la flecha de peso propio haga que llegue a
la pila siguiente ligeramente por debajo de la superficie de apoyo.

Durante el proceso de lanzamiento el tablero est sometido


continuamente a cambios de la ley de momentos flectores, de forma
que cualquier seccin transversal est sometida a los mximos
momentos flectores de peso propio, desplazndose de zonas de
momentos positivos a zonas de momentos negativos, lo que hace que
las tracciones y las compresiones vayan pasando de la zona inferior a la
28

superior y viceversa. Esto obliga a disponer armadura activa recta en


las fibras superiores y en las inferiores de la seccin, de forma que sea
capaz de resistir la gran amplitud de momentos de peso propio y carga
permanente definida por la envolvente al moverse el tablero de apoyo
a apoyo. A esta armadura se le llama armadura central. Una vez
terminado el empuje del puente, se aaden otras familias de armaduras
de continuidad, que tienen por objeto resistir los incrementos de
momentos que aparecern como consecuencia de la sobrecarga de
trfico.
o

Puentes ripados.
En este caso se construye todo el puente paralelo a su posicin
definitiva y despus se ripa lateralmente mediante gatos y apoyos
deslizantes a la posicin final.
Este procedimiento suele utilizarse en la sustitucin de tableros
existentes por aumento de la sobrecarga y presenta la ventaja de que
se puede mantener en servicio el puente existente mientras se
construye el nuevo.

5. Construccin por giro horizontal


El giro horizontal se utiliza cuando el puente se construye paralelamente a la orilla
del rio y despus mediante giro sobre una rotula constituida a tal efecto, se realiza
el giro del puente para llevarlo a su posicin definitiva.
Un variante de este procedimiento es construir dos semipuentes en una orilla del
rio y luego girarlo sobre las pilas y unirlos en el centro del rio.
6. Construccin mediante traslacin por flotacin.
El traslado de puentes por flotacin se ha empleado con frecuencia en zonas
martimas y grandes ros. Este procedimiento requiere utilizar grandes gras
flotantes para el montaje del puente o sistemas de elevacin del mismo mediante
gatos.

29

2.4. PUENTES ARCO


EL arco es una estructura cuya forma ideal de trabajo es la compresin, lo que lleva que su
forma geomtrica sea la del antifunicular de las cargas a las que est sometido. En el caso
del arco de medio punto, es el antifunicular de carga radial repartida por unidad de
longitud de arco. Sin embargo, para otro tipo de cargas repartidas o puntuales el arco de
medio punto deja de ser el antifunicular.
En los puentes arco, el terreno de cimentacin debe ser bueno ya que el arco ejerce unos
empujes horizontales en los estribos que deben ser aguantados por el terreno de
cimentacin, lo que siempre ha condicionado el emplazamiento del arco.
En el caso de los puentes de varios arcos el problema es la compensacin de los empujes
horizontales que se produce en las pilas, por ello se plante la construccin de todos los
arcos de forma simultnea, con lo que los empujes de las pilas estaban equilibrados, por
tanto las pilas solo resistan compresiones verticales y la anchura de ellas se poda reducir
de manera importante siempre que el descimbramiento se realizara de forma simultnea,
lo que se denomina compensacin de empujes de vanos adyacentes.

2.4.1. TIPOLOGA DE PUENTES ARCO


Segn sea la disposicin del tablero con respecto al arco, se distinguen tres tipologas:
-

Puente arco con tablero superior


El tablero se apoya sobre el arco por
intermedio de pilares o diafragmas
verticales. La directriz del arco sigue
la curva del antifunicular de cargas
permanentes del conjunto del puente
tablero-pilares-arco, lo que conduce a
curvas de tipo parbola de 2 grado.
La flecha del arco se sita entre:

En el caso de L/4 se obtienen arcos muy satisfactorios, mientras que el caso de


L/10 da lugar a arcos muy rebajados con fuertes empujes laterales.
La seccin del arco es de tipo cajn de una o dos clulas que pueden realizarse
en hormign o incluso secciones tubulares de acero rellenas de hormign. El
arco puede ser nico o pueden disponerse dos arcos paralelos.
Cuando el arco es nico con la anchura del tablero, la seccin cajn de este
suele ser multicelular, mientras que en el caso de arcos paralelos suele
acudirse a secciones unicelulares.
-

30

Puentes arco con tablero intermedio.


Tiene dispuesto el tablero entre los arranques y la clave del arco. EL arco para
no invadir la plataforma del puente tiene que estar situado en la mediana o
desdoblarse en dos arcos laterales. El tablero est suspendido del arco por
tirantes o barras en traccin. En este caso la relacin flecha/luz suele estar
alrededor de 1/6. En un arco con tablero intermedio si el arco se sita en el
centro del puente, la dimensin horizontal del arco debe reducirse al mnimo

para no aumentar la anchura del tablero. Las esbelteces oscilan entre L/40 y
L/60, que son mayores que en los arcos con tablero superior.

La mayora de los puentes arcos de tablero intermedio se realizan en acero,


aunque hay realizaciones importantes en hormign.
El arriostramiento transversal se logra por la inercia del tablero, por lo que el
arco puede adoptar valores muy bajos de rigidez. El pandeo fuera del plano del
arco se resiste mediante arriostramiento transversal colocado entre arco y
tablero. Las juntas de dilatacin se disponen a cuartos de luz, donde los
movimientos son menores y las pndolas ms largas, por lo que se ven menos
afectadas. Se disponen llaves transversales para que los empujes del viento, se
transmitan correctamente al arco y a los estribos.
-

Puentes arco con tablero inferior.


Se suele denominar tambin
puente arco superior. Tiene el
tablero dispuesto en los
arranques del arco, lo que
reduce de forma importante la
transmisin de los componentes
horizontales, de las reacciones
del arco al terreno, para lo que
se solidarizan arco y tablero,
convirtindose este en un
tirante. En este tipo de puentes
las reacciones transmitidas a pilas y estribos son como los de una viga
simplemente apoyada. Al trabajar el tablero a traccin, la solucin ms
adecuada para l es metlica.
Esta disposicin de arco es independiente de las caractersticas del terreno. La
solucin ms utilizada es la de 2 arcos laterales muy delgados metlicos y de
alma llena arriostrados, con relaciones canto/luz del orden de L/100, o incluso
menores, con dinteles gruesos encargados de resistir las cargas no funiculares.
Las relaciones flecha/luz se encuentran entre 1/5 y 1/8, con valor usual de
1/6.
Existen diferentes configuraciones, como es la triangulacin de los tirantes, el
arco lenticular (dos arcos con curvaturas opuestas en el mismo plano) o
resolviendo el dintel con dos vigas longitudinales en doble T.

31

2.4.2. CLCULO DE LOS PUENTES ARCOS.


Determinacin del centro elstico de un arco
El clculo del centro elstico de un arco simtrico biempotrado, solicitado por una carga
simtrica, puede obtenerse:
Debido a las condiciones de simetra, el esfuerzo cortante en la clave c del arco es nulo y
adems la seccin tiene desplazamiento horizontal y giro nulo. Considerando la mitad del
arco por simetra y aplicando el segundo teorema de castigliano, obtenemos que el centro
elstico del arco en el punto 0 es:

El mtodo del centro elstico ha sido muy utilizado en el pasado para el clculo de arcos,
sin embrago, con las posibilidades de los mtodos matriciales y las capacidades de los
ordenadores actuales, el clculo de arcos hoy en dia se realiza de forma numrica.
Clculo numrico de arcos
El clculo de las incgnitas hiperestticas de un arco, exige la integracin de las ecuaciones
obtenidas por aplicacin del segundo teorema de Castigliano, Frmulas de Navier-Bresse,
etc.
Al aplicar estos mtodos numricos o de integracin aproximada para el clculo del arco,
surge el problema de conocer cuntas divisiones deben realizarse para obtener una
determinada precisin en los resultados. Si el arco se divide en 8 partes se obtienen
resultados con un error de aproximadamente del 0.2%. Si el arco se divide en 16 partes los
resultados coinciden hasta la cuarta cifra significativa, obtenindose una gran
aproximacin.
Determinacin de la directriz.
La directriz de un arco se debe aproximar lo mximo posible a la curva antifunicular de
cargas permanentes que actan sobre la estructura, ya que las sobrecargas debido a su
carcter variable daran lugar a infinitas curvas antifuniculares. Para ello el procedimiento
ms adecuado es determinar la ley de momentos flectores de todas las cargas
permanentes que actan sobre el arco (las debidas a su peso propio y las que provienen
del dintel) y a continuacin se calcula la curva homottica de esta ley de momentos
flectores multiplicndola por 1/H, donde H es el empuje horizontal en los apoyos.
Utilizando la directriz definida por esta ecuacin, la ley de momentos flectores debida a
cargas permanentes es nula a lo largo de todo el arco.
Sin embargo, esta directriz no es totalmente exacta pues no se ha tenido en cuenta la
deformacin de la estructura, ya que la carga permanente produce un acortamiento por
axil de la directriz del arco.
Enlaces externos.
Los arcos pueden estar biempotrados, biarticulados o triarticulados cuando se aade una
tercera articulacin normalmente en la clave.
32

Para el caso de carga permanente en arcos antifuniculares, las deformaciones por


acortamiento del hormign producen esfuerzos axiles similares, cualesquiera que sean los
enlaces externos. Sin embargo, los momentos flectores son muy diferentes, aumentando a
medida que aumenta la hiperestaticidad del arco.
El mismo tipo de comportamiento se produce para deformaciones impuestas de los
apoyos del arco.
En el caso de actuaciones de cargas puntuales, el comportamiento es muy diferente segn
el tipo de enlaces externos que se disponga.
Relacin flecha/luz en arcos
El comportamiento de los arcos est muy influenciado por la relacin flecha/luz. La flecha
usual en arcos suele ser de L/5 a L/6. Si se disminuye la relacin f/L hasta 1/16 se
obtienen esfuerzos 16 veces mayores, por lo que no resulta recomendable utilizar arcos
tan rebajados.
Deformacin impuesta
Los efectos de las deformaciones impuestas como una variacin trmica usual, producen
en el arco biempotrado incrementos de esfuerzos y deformaciones relativamente
pequeos, del orden del 10% de los existentes.
Pandeo del arco
Una de las comprobaciones que hay que hacer en un arco es verificar el pandeo tanto en el
plano del arco como en el transversal a ste, pues como en todo elemento sometido a
compresin se puede generar el fenmeno de pandeo y en base a los resultados modificar
la seccin del arco, la conexin con el tablero o las condiciones de contorno.

2.4.3. MTODOS CONSTRUCTIVOS DE LOS PUENTES ARCO


Dado que el arco es una estructura que resiste fundamentalmente por forma y esta no
existe hasta que no est terminado, es necesario disponer de una serie de estructuras
auxiliares o procedimientos constructivos, que presentan la mayor dificultad durante la
construccin del mismo.
Entre los diferentes mtodos utilizados estn:
1. Construccin sobre cimbra.
Es el nico mtodo posible en el caso de los puentes de piedra, aunque tambin se
ha usado para puentes de hormign.
El mtodo consiste, en el caso de los puentes de piedra, en construir una estructura
auxiliar de madera que soporte las dovelas del arco durante su construccin, hasta
que una vez colocada la dovela de la clave del arco, estuviera construido, momento
en el cual se puede retirar la cimbra.
2. Construccin con autocimbra.
Para la construccin de arcos de hormign, consistente en montar primero un arco
metlico o autocimbra, que soporta el hormigonado del arco y que sirve despus
de armadura de ste. La idea consiste en construir un arco ms ligero y por tanto
ms fcil de montar, pero presenta el inconveniente de que el acero que necesita el
33

arco inicial es mucho mayor que la armadura que necesita el arco de hormign
definitivo. Es por tanto, un mtodo caro y hoy en da se utiliza en raras ocasiones.
3. Construccin por voladizos sucesivos
Este procedimiento consiste en ir construyendo los arcos mediante un
atirantamiento provisional que se retira al cerrar la clave. Existen dos mtodos de
construccin por avance, mediante voladizos sucesivos:
El avance por voladizos compensados simtricos en las pilas
El avance con voladizo nico en los extremos, anclando los cables al
terreno.
4. Construccin por abatimiento de los semiarcos.
La construccin por abatimiento de los
semiarcos en la que se precisan
importantes retenidas y rtulas de giro
es la solucin competitiva en grandes
luces, tanto en soluciones ligeras, en el
caso de los arcos metlicos, como en
soluciones de hormign.
El procedimiento consiste en la
construccin vertical de los semiarcos,
y una vez terminados, abatirlos
mediante un giro alrededor de su
extremo inferior o salmer. Posteriormente y una vez situados en su posicin, se
procede al cierre en clave. Para la realizacin de esta giro es necesario desplazar
inicialmente el conjunto mediante cilindros hidrulicos dispuestos
horizontalmente, hasta que el peso del semiarco acta a favor, creando un efecto
de desequilibrio que facilita el proceso, momento a partir del cual resulta preciso
el empleo de cables de retenida para lograr un descenso controlado del conjunto.

5. Construccin mediante cables colgados y pndolas.


Consiste en construir dos torres provisionales metlicas sobre las que se pasaban
dos cables similares a los de un puente colgado, anclados en sus extremos al
terreno. Despus de que los cables se monten, se suspenden dovelas de los dos
arcos, que se van soldando a las ya montadas.
Una vez empotrados los arcos en los arranques, en su cimentacin se desmontan
los cables y se contina con la construccin de pilares y del dintel.
6. Construccin por traslacin vertical y horizontal.
En los puentes arco con tablero inferior la estructura del arco y del tablero es
autorresistente, por lo que se puede proceder a su construccin en campa y
posteriormente traslado por flotacin o traslacin a su posicin definitiva.

34

2.5. PUENTES PRTICO


El puente prtico puede considerarse un caso intermedio entre el puente viga y el puente
arco. Al igual que en el caso de los puentes viga, tienen tablero y pilas, estando tambin
solicitado el primero a flexin. Por otro lado, de la misma forma que en los puentes arcos,
las pilas ejercen unos empujes horizontales en cimentacin lo que exige un buen terreno.
Su concepcin es empotrando la viga del dintel en las pilas, con objeto de reducir el
momento flector positivo en ste, lo que hace que aparezcan momentos negativos en el
empotramiento pilas-dintel. Por otro lado, al reducirse los mximos momentos flectores
positivos en el dintel pueden acometerse luces mayores.
Como consecuencia de esto el dintel est sometido a compresin, este efecto se denomina
efecto prtico, ligeramente diferente al efecto arco, en donde todo el puente est
sometido a compresin.
Si al puente prtico se le inclinan las pilas, la respuesta del puente es muy similar a la de
un puente arco con tablero solidario al arco sin montantes intermedios.
Por otro lado, si el puente prtico tiene pilas muy altas y esbeltas, el empotramiento que le
suministran al dintel las pilas es muy reducido y el tablero funciona como una viga
contina apoyada en las pilas.

2.5.1. TIPOLOGA DE PUENTES PRTICO


La tipologa de los puentes prtico es similar a la de los puentes arco, pudiendo
distinguirse inicialmente:

Puentes prticos triarticulados (isosttico)

Puentes prticos biarticulados

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Puentes prtico biempotrados

Pueden considerarse dentro de esta tipologa otras posibilidades:


Prticos triarticulados con pilar tipo pndulo

Prticos cerrados(marco)

Otra solucin muy utilizada en autopistas consiste en disponer tramos de compensacin


adyacentes

Prticos provistos de tramos adyacentes apoyados

Un puente prtico muy utilizado es usando clulas triangulares en los extremos

36

Prticos biarticulados, con montantes concurrentes (clulas triangulares)

Finalmente tambin pueden considerarse los puentes prticos de varios vanos.

Prticos de varios vanos

El tipo de material fue evolucionando a lo largo de los aos, en un primer momento el


material utilizado era la madera que aprovechaba la disposicin de jabalcones para
aumentar la luz. Ms tarde los puentes prticos fueron metlicos, cuya seccin del tablero
era un cajn rectangular arriostrado en su interior con cruces de San Andres y jabalcones
exteriores que soportan los voladizos laterales de la losa orttropa. Con la introduccin
del hormign armado como nuevo material a comienzos del siglo XX, se utiliz en la
construccin de puentes prticos, en los que las pilas estaban empotradas con el dintel,
pero en su afn de evitar el efecto prtico se reduca al mnimo su rigidez, con lo que el
dintel se comportaba como una viga continua.
Prticos de pilas inclinadas
Pronto comenzaron a aparecer los puentes prticos de hormign con pilas inclinadas con
un doble objetivo:
1) Reducir la luz central del dintel.
2) Conseguir un mejor empotramiento del dintel, a lo que ayudan los vanos de
compensacin a uno y otro lado del vano central.
El principal problema que presentaba era el proceso constructivo, aunque con las tcnicas
modernas se ha resuelto atirantando las pilas inclinadas durante su construccin.
Las caractersticas principales de los puentes prticos de pilas inclinadas son
-

Hay trasmisin de momentos flectores entre tablero y pilas.


Las reacciones horizontales son elevadas.
Los movimientos impuestos (retraccin y trmicos) producen flexiones altas
en pilares.
Importancia de la relacin altura-vano.
Permite una reduccin en el canto del tablero (en general pequea)
Son ms difciles de construir.
Mejoran la esttica.
37

Prticos de clulas triangulares


Los prticos de clulas triangulares pueden considerarse como un prtico de pilas
inclinadas, al que se le han aadido otras pilas inclinadas, arrancando de la cimentacin y
dirigidas hacia los vanos de compensacin que funcionan como tirantes. Otra forma de
considerarlos es como un prtico tpico en el que la pila se ha dividido en dos, con un
cordn en compensacin y el otro en traccin.
La ventaja de este puente con respecto al prtico de pilas inclinadas es que puede
reducirse al mximo e incluso suprimirse la cimentacin de los extremos de los vanos de
cimentacin, que pasan a apoyarse en los tirantes de la clula triangular.

2.5.2. CLCULO DE LOS PUENTES PRTICO


Aunque el clculo actual se realiza por ordenador, hay dos tipos de solicitaciones ante las
cuales la respuesta del puente prtico es esencial:

Cargas exteriores
La ley de momentos flectores del dintel se reduce por las reacciones
horizontales H, suministradas por el terreno en el arranque de los pilares. Para
una rgidez del suelo
constante, se tiene que el momento flector mximo es
funcin de las rigideces de los pilares y de la viga :

En caso de terreno infinitamente rgido como sera una roca, se simplifica:

Como vemos en la formula anterior, para terreno infinitamente rgido a


medida que las pilas son ms altas el momento de empotramiento dintelpilares se va reduciendo y por tanto va disminuyendo el efecto prtico,
aproximndose la ley de momentos flectores a la de la viga biapoyada.
Adems en este caso, conforme se va disminuyendo la relacin h/l, ms
pequeo se va haciendo
de forma que para alturas de pilas pequeas el
efecto del terreno es importante, mientras que para alturas grandes el efecto
prtico desaparece.
38

Deformaciones impuestas
Se consideran deformaciones impuestas a las acciones cinemticas sobre la
estructura, correspondientes a la variacin de temperatura, la retraccin y la
fluencia del hormign.
Estas acciones provocan variacin de longitud en los elementos del puente y
como consecuencia del empotramiento entre el dintel y las pilas aparecen
momentos de empotramiento.
IMAGEN
Para el acortamiento
en el prtico de la figura, el momento
generado,
vale:

Y en caso de que la rigidez horizontal del terreno sea infinita:

De donde se deduce que el acortamiento y la retraccin del hormign, asi como


el descenso uniforme de la temperatura, reducen el efecto prtico. Por el
contrario el incremento de temperatura tiende a aumentar este efecto.
De la formula se deduce lo siguiente:
Una deformacin impuesta produce efectos ms pequeos cuando
se reduce la rigidez del suelo.
Por otro lado si la altura de las pilas aumenta, el efecto prtico se
reduce.
Si la altura del prtico disminuye el valor del momento flector
aumenta, pudiendo indicar igual que en el caso anterior, que a
medida que la relacin h/l va aumentando el efecto prtico va
disminuyendo y el dintel se aproxima al caso de viga biapoyada.

2.5.3. MTODOS CONSTRUCTIVOS DE LOS PUENTES PRTICO.


En los puentes prtico grandes, que son de pilas inclinadas, tanto en el caso de acero como
de hormign se han utilizado los siguientes mtodos constructivos:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Construccin in situ sobre cimbra.


Construccin del tablero por voladizos sucesivos alineados.
Construccin mediante el giro de la pila
Construccin de las pilas inclinadas y los vanos laterales sobre cimbra
Construccin de las pilas inclinadas mediante atirantamiento
Construccin del tablero mediante anclajes provisionales al terreno que se liberan
una vez cerrada la clave.

39

2.6. PUENTES EN CELOSA


La celosa es un intento de sustituir el alma llena de los puentes viga y arco tradicionales
por unos elementos ms pequeos que canalizan los esfuerzos de traccin y compensacin
hacia los apoyos y que goza de las siguientes ventajas:
1. Al estar construida por pequeos elementos manejables su montaje es ms
sencillo.
2. El peso de la celosa es ms pequeo que el de la viga de alma llena del mismo
canto, por lo que pueden alcanzarse luces de clculo mayores.

2.6.1. TIPOLOGA DE LOS PUENTES EN CELOSA


Esta tipologa se realiz en un primer momento en madera con carcter provisional a la
espera de construir un puente arco de piedra de mayor duracin. Estaban normalmente
asociados al jabalcn o tornapunta inclinado, lo que permita ampliar la luz del vano libre.
Con el desarrollo del ferrocarril, la construccin de puentes sufri un impulso importante.
Al mismo tiempo, con la aparicin de la fundicin, hierro forjado y el acero, se sustituy la
celosa de madera por la celosa metlica alcanzndose luces muy importantes.
En hormign esta tipologa de puentes en celosa ha sido mucho menos utilizada pues el
hormign es un material poco apto para reproducir los nudos articulados de una celosa.

2.6.2. CLCULO DE PUENTES EN CELOSA


La utilizacin de las vigas en celosa correspondiente a los puentes de ferrocarril, con
diferentes soluciones: Warren, Prat, Hoce, etc., incluso soluciones en cruz de San Andrs,
que aunque consume ms material presenta la ventaja de una menor deformacin por
cortante.
En puentes pequeos, las barras son perfiles laminados. En puentes grandes son vigas con
seccin en doble T o cajn, o bien tubos.
La condicin fundamental para su clculo y construccin es que los ejes de las barras que
unan en un nudo, converjan en un punto. De esta forma los posibles momentos
secundarios desaparecen o se minimizan de forma importante y pueden considerarse en el
clculo las barras como articuladas en el nudo.
En el caso del cordn inferior y si se utilizan perfiles laminados de doble T, es necesario
disponer rigidizadores verticales en los puntos donde las alas de las diagonales se
conectan con el cordn inferior.
En el caso de cordn superior, si se supone que la losa de hormign est en el mismo,
caben dos posibilidades, dependiendo de que las diagonales se unan directamente a la losa
de compresin o por intermedio de un cordn metlico longitudinal.

40

2.6.3. MTODOS CONSTRUCTIVOS DE LOS PUENTES VIGA EN CELOSA.


En el caso de puentes viga en celosa, los procedimientos son similares a los que los
puentes de alma llena, con la mayor ventaja de tener subdividida la viga en celosa en
elementos ms pequeos y de menor peso, lo que requiere medios auxiliares menos
potentes. Se han utilizado diferentes procesos constructivos:

Construccin in situ.
Construccin sobre cimbras apoyadas en el suelo
Construccin sobre cimbras autoportantes
Construccin por voladizos sucesivos
Construccin por traslado horizontal
Construccin por giro horizontal
Construccin mediante traslado por flotacin
Construccin prefabricando la viga en celosa

2.6.4. MTODOS CONSTRUCTIVOS DE LOS PUENTES ARCO EN CELOSA

Construccin sobre cimbra


Construccin con autocimbra
Construccin por voladizos sucesivos
Construccin por abatimiento de los semiarcos
Construccin mediante cables colgados y pndolas.

2.7. PUENTES COLGANTES


Las estructuras de cables son idneas para las grandes luces por las siguientes razones:
1. El cable es un elemento que trabaja exclusivamente a traccin, que es la forma
ideal de resistir, pues en compresin aparece el fenmeno indeseable del pandeo y
en flexin, dentro de la teora elstica, el material de la seccin se desaprovecha.
2. El cable se compone de elementos delgados que le confieres flexibilidad,
permitiendo que se deforme transversalmente sin que aparezcan esfuerzos de
flexin. Adems con tratamientos especiales se consiguen resistencias cada vez
mayores para elementos delgados.
3. Al estar formado por hilos delgados que se montan uno a uno, permite hacer cables
de gran dimetro para los puentes de grande luces.
En los puentes de luces pequeas o medias, el tablero no necesita aportar rigidez, para
puentes colgantes de gran luz, en cambio, si es necesario para conferirle al puente
estabilidad aerolstica.
El puente es una estructura de poca rigidez que necesita medidas especiales para
proporcionarle resistencia suficiente a las cargas que ms le afectan: el viento transversal
y el ferrocarril. Para ello el cable debe ser reforzado con grandes vigas metlicas en celosa
o en seccin cajn aerodinmicas. Estas soluciones metlicas proporcionan la tablero la
mxima rigidez con el mnimo peso.
41

2.7.1. TIPOLOGA Y CACTERSTICAS DE LOS PUENTES COLGANTES


La caracterstica fundamental de los puentes colgantes es que el tablero esta soportado a
intervalos relativamente cortos, mediante pndolas que cuelgan de los cables principales.
Dado que la carga de peso propio es uniforme y las pndolas son equidistantes, la forma de
los cables principales.
Los puentes colgantes son muy adecuados para vanos por encima de los 300 m de luz. La
caracterstica bsica de su idoneidad para las grandes luces reside en la utilizacin de
materiales de alta resistencia a la traccin y poco peso. Pero esta ausencia de peso y la
baja rigidez que pueden tener las vigas principales, al estar sustentadas en muchos puntos,
los penaliza al ser muy sensibles a grandes cargas, como el ferrocarril que pueden
producir flechas importantes y a los efectos aeroelsticos.
Para evitar estos efectos se han utilizado importantes vigas de rigidez en celosa, que
adems presentan la posibilidad de doble trfico (inferior y superior) o de vigas cajn
importantes.

Los elementos de un puente colgante son:

Dependiendo de la sustentacin del vano principal y los laterales por los cables principales
hay varias disposiciones de puentes colgantes, segn se indica en la figura siguiente, donde
los cables principales son continuos de anclaje a anclaje:

a) Los cables principales solo soportan el vano principal y los vanos laterales se
soportan de forma independiente.
b) Los cables principales soportan el vano central y los laterales, pero son tres vigas
independientes.
c) Las vigas de rigidez son continuas en vano central y laterales, no estn conectadas
con las torres y los cables principales sustentan los tres vanos.
42

d) En este caso se trata de un puente colgante de varias luces. Es una solucin poco
diferente porque la flexibilidad de la torre distribuye una parte no deseada de la
carga a la viga de rigidez, apareciendo cargas horizontales en las cabezas de las
torres, por lo que puede ser necesario disponer atirantamiento horizontal en la
parte alta de las torres.
e) Los cables y las vigas de rigidez son continuos de anclaje a anclaje. Las vigas de
rigidez estn empotradas en las torres y los cables principales soportan los tres
vanos.
Los puentes colgantes tambin pueden clasificarse segn que el tipo de anclaje de los
cables sea externo o interno.
La mayora de los puentes colgantes tienen anclajes externos a un gran macizo de
hormign. Sin embargo, en algunos puentes los extremos de los cables principales se
anclan a las vigas de rigidez del tablero, convirtindose en estructuras autoancladas. En
este caso es necesario reforzar las vigas de rigidez para resistir la enorme compresin, por
lo que junto con la flexin debida a las pndolas, hace que su trabajo sea de flexin
compuesta. Esta conexin de los cables a las vigas de rigidez se realiza sobre un apoyo, que
debe resistir la componente vertical ascendente de la tensin del cable. Dicha componente
puede reducir o incluso superar a la reaccin descendente por carga muerta del apoyo. Si
la resultante de ambas es una fuerza neta ascendente, debe anclarse convenientemente el
apoyo.
Los puentes colgantes autoanclados son adecuados para luces cortas o medias, si las
condiciones de cimentacin no permiten la disposicin de anclajes externos: es decir, en
los casos de terrenos de baja capacidad portante o si los anclajes estn sumergidos y
presentan reduccin de peso por el empuje ascendente del agua.
Otro tipo de puente colgante es aquel que los cables principales no son continuos entre
torre y torre, sino que se anclan al tablero en una zona intermedia del vano principal,
provocando que en la zona entre anclajes las vigas de rigidez estn sometidas a esfuerzos
de traccin, funcionando como una biela o una brida en traccin.
En este tipo de puente, en el vano principal, los cables son curvos pero no continuos. Cada
cable va desde la torre al tablero como en los puentes atirantados. Por otro lado el vano
central esta soportado por pndolas muy cortas dispuestas a intervalos regulares como en
los puentes colgantes.
Otro tipo de puente colgante es aquel con pndolas inclinadas en dos direcciones consigue
una triangulacin entre el cable y el tablero, lo que le da al conjunto una mayor rigidez y
por tanto un mejor comportamiento frente a las cargas de trfico. La inclinacin debe ser
muy pequea para evitar que aparezcan compresiones en las pndolas, lo que las dejaras
sin carga.

43

2.7.2. LOS CABLES


Pueden ser:

Cables de cadena.
Dentro de los cables de cadenas en los puentes colgantes se han utilizado dos
tipos:
1. Cadenas de eslabones.
2. Cadenas de orejetas (eyebars)
Son barras que tienen en los extremos unas orejetas con agujeros, que
permiten articular cada barra con la siguiente. De estas articulaciones
colgaban las pndolas, de madera que el cable adoptaba la forma del
funicular de cargas verticales transmitidas por las pndolas.
La unin entre las barras de orejetas se poda hacer de dos formas
diferentes:
Por unin directa.
Las dos orejetas de dos barras contiguas se superponen y se
ensartan con un pasador.
Por unin indirecta
En este caso se dispona una pieza con dos agujeros entre cada dos
barras contiguas, ensartando cada orejeta con un agujero mediante
un pasador.

Cables de alambres paralelos


El problema ms difcil de resolver con este tipo de cables, era que todos los
alambres trabajasen a la misma tensin, por lo que a igualdad de longitud tenan
que tener el mismo alargamiento, sin embargo la curvatura de los cables
principales, tanto en el vano central como al pasar por las sillas de las torres, hace
que los cables del lado convexo tengan ms alargamiento que los del lado cncavo
y por tanto estn sometidos a mayor tensin.

Cables centrados en espiral


El problema de la uniformidad de tensiones que existe en los cables de alambres
paralelos qued resuelto con la fabricacin de los cables con alambres trenzados
en espiral.
El sistema dio lugar a los cables cerrados y a los cables excelsior.
El cable cerrado tiene alambres con seccin trapecial en una o varias de las capas
exteriores, de forma que se aprietan entre ellos cerrando hermticamente el
interior del cable y dndoles la forma cilndrica necesaria.
En el cable excelsior la capa o capas exteriores tienen alambres con seccin en Z,
que se imbrican unos con otros, asegurando un mejor cierre hermtico. Los cables
de alambres paralelos se han dejado de utilizar debido a la falta de uniformidad de
tensin, sobre todo al pasar por las sillas de las torres.

Uno de los problemas de los cables es la fatiga del material, al estar sometido por el trfico
a cargas intermitentes, lo que provoca la aparicin temprana de la rotura del cable.
La proteccin del cable contra la corrosin se realiza cubriendo los cables con galvanizado,
con un espesor de sacrificio de zinc contra la corrosin. El galvanizado presenta algunas
desventajas, dependiendo de las condiciones medioambientales que pueden reducir de
forma importantes su duracin.
44

2.7.2. LAS TORRES O PILONOS


Las torres deben tener un mnimo ancho en la direccin del vano, con la condicin de
cumplir estabilidad y tener suficiente ancho en coronacin para alojar las sillas
desviadoras de los cables.
Muchos puentes colgantes tienen los cables fijos en la coronacin de las torres. Con esta
disposicin las flexiones de cabeza no producen grandes tensiones, pudiendo usar torres
articuladas en la base.

2.7.3. LAS PENDOLAS


En los puentes americanos y en los japoneses las pndolas estn formadas por cables de
cordones de alambres muy finos que rodean la abrazadera y cada pndola tiene dos ramas
que se anclan al tablero.
En los puentes europeos modernos, las pndolas estn formadas por un solo cable
cerrado, terminado en mazarotas que se unen al cable por abrazaderas y al tablero
mediante orejetas y bulones.

2.7.4. EL TABLERO
La escuela americana, tras el colapso del puente de Tacoma, la escuela americana se
dirigi hacia tableros constituidos por vigas trianguladas en celosa, que dejaban pasar a
su travs el viento, sin oponer casi resistencia.
La escuela europea por el contrario, se ha dirigido hacia secciones de alma llena ms
esbeltas, con perfiles aerodinmicos para reducir el efecto del viento, ganando de esta
forma mucha ms rigidez a torsin.

2.7.5. LAS SILLAS


Las sillas para el paso de los cables son grandes piezas metlicas que se sitan en la cabeza
de las torres, cuyos tamaos condicionan el ancho de las mismas. El tamao de las sillas
est determinado por las presiones admisibles transversales de los cables.

2.7.6. LOS MACIZOS DE ANCLAJE


Los macizos de anclaje de los puentes colgantes son bloques masivos de hormign,
diseados para resistir por rozamiento, los efectos de deslizamiento y vuelco producidos
por la tensin de los cables principales.
En la mayora de los casos son enormes bloques de hormign que penalizan
econmicamente la obra. Los anclajes contienen embebidos en ellos los eyebar que
terminan en el exterior en los zapatos por donde pasan los alambres de los cables
principales.

45

2.7.7. MTODOS CONSTRUCTIVOS DE LOS PUENTES COLGANTES


El sistema de construccin de los puentes colgantes condiciona la estructura de los
mismos. SI los cables estn anclados externamente, son necesarios los contrapesos que
resultan un elemento fundamental y de primera construccin de la estructura.
En el caso de puentes colgantes autoanclado, los cables principales se anclan al tablero y
entonces no son necesarios los contrapesos, por lo que ser el tablero el primer elemento
a construir, lo que elimina una de las mayores ventajas en la construccin de puentes
colgantes, que es la construccin por etapas del tablero, independientemente del lugar
donde se site el puente.
En este caso tradicional, primero se construyen los anclajes y las torres. Los primero
requieren grandes trabajos de movimientos de tierra, fcilmente realizables. Las segundas
solo presentan el problema de la construccin en altura, que est resuelto en hormign
con encofrados trepadores o deslizantes y en acero estn perfectamente desarrollados los
medios de unin: soldadura, tornillos de alta resistencia, etc. Solo hay que tener en cuenta
a medios de elevacin en altura de pesos ms o menos importantes. Las gras pueden ir
creciendo a medida que van subiendo las torres, atadas a ellas.
Una vez construidas torres y contrapesos, debe montarse el cable principal, que es el
elemento bsico de la estructura resistente del puente colgante. Su montaje debe salvar el
vano entre las dos torres, para lo que hay que tenderlo en el vaco. Esta fase es la ms
complicada de la construccin de puentes colgantes. Inicialmente se montan unos cables
auxiliares, que son los primeros que deben salvar la luz del puente y llegar de anclaje a
anclaje. La mayora de los puentes colgantes estn en zonas navegables y ello permite
pasar los cables iniciales mediante remolcador, pero esto no es siempre posible.
A partir del cable inicial se montan las pasarelas que sirven para devanar los alambres del
cable, El problema ms grave en esta fase es el viento que puede provocar grandes
movimientos laterales en la olea mvil y en ocasiones ha hecho parar el montaje del
puente.
Una vez montados los cables principales, con la curva catenaria correspondiente a su
propio peso, se procede al montaje del tablero. El montaje se realiza segn dos tipos de
secuencias, en el caso de tableros en celosa, se avanza en mnsulas simtricas desde la
torre hacia el vano central y los laterales.
En los puentes de seccin en cajn puede subdividirse el puente en dovelas estancas que
se llevan flotando hasta su posicin y se elevan mediante trcteles o gras.

2.8. PUENTES ATIRANTADOS


Era necesario desarrollar una tipologa que presentase una mayor rigidez frente a los
fenmenos aeroelsticos. En los primeros puentes atirantados, las soluciones consistan en
cables muy separados y tablero metlico que resistiera bien la flexin longitudinal,
aportando poco peso al sistema general del puente.
El tablero deba resistir la flexin transversal, lo que condujo inicialmente a la solucin de
losa orttropa.

46

2.8.1. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE LOS PUENTES ATIRANTADOS.


Los elementos estructurales fundamentales de un puente atirantado son:

Bajo la accin de las cargas de peso propio y sobrecarga, los tirantes trabajan a traccin,
cuya componente horizontal comprime el tablero y las pilas por efecto de las componentes
verticales de los tirantes delanteros y traseros, trabajan a compresin.

LOS TIRANTES
Los tirantes son los elementos flexibles sin rigidez a flexin y que por tanto ni resisten
momentos flectores ni esfuerzos cortantes. Solo trabajan a esfuerzos de traccin que como
ya hemos indicado es la forma de trabajo ms econmica.
Los diseos actuales disponen gran nmero de cables muy juntos de 5-15 m, si el tablero
es de hormign y de 10 a 20 m, si el tablero es metlico, con lo que las flexiones
longitudinales en el tablero se reducen de manera importante.
LAS TORRES
Son los elementos normalmente verticales, aunque se han construido casos inclinados,
sometidos a compresin por efecto de las componentes verticales de los cables del vano
principal y secundarios, que transmiten a la cimentacin. Lo ideal es que trabajen a
compresin, para lo cual se suelen montar los cables lo ms simtricamente posible,
aunque la existencia de sobrecargas desequilibradas hace que siempre aparezcan
momentos flectores. Pueden ser de hormign o metlicas. Las de hormign se construyen
con encofrados trepadores o deslizantes. Las metlicas, mediante gras trepadoras
ancladas a ellas que se van elevando a medida que suben las torres. La altura de las torres
debe situarse entre 0.2L y 0.25L, siendo L la luz del vano principal, con objeto de que el
ngulo de los tirantes con el tablero no sea menor de 25o, pues en caso contrario las
flexiones del tablero sern muy grandes.
EL TABLERO O VIGA DE RIGIDEZ
Es el elemento por el que discurre el trfico del puente que equilibra las componentes
horizontales de la tensin de los tirantes, trabajando a compresin.
Los tableros pueden ser de hormign, metlicos o mixtos y el montaje se realiza por
montaje de dovelas desde las torres hacia el centro de los vanos, mediante atirantamiento,
47

con los propios cables en su posicin definitiva, variando nicamente como construccin
evolutiva, la tensin del tirante en cada fase.
VENTAJAS DE LOS PUENTES ATIRANTADOS
1. Los puentes atirantados al igual que los colgantes, gozan de la esttica de los
puentes de cables, marcada por la ligereza de sus soluciones, vinculada a salvar
grandes luces.
2. La gran reduccin de los momentos flectores en el tablero debido a la proximidad
de los tirantes, lo que hace que la viga de rigidez funcione como una viga sobre
fundacin elstica, con unos momentos flectores muy reducidos.

3.

4.
5.

6.
7.
8.

48

Esta reduccin de momentos flectores permite hacer puentes ligeros con tableros
reducidos.
A diferencia de los puentes colgantes y de los arcos superiores atirantados, los
puentes atirantados permiten variaciones significativas en la disposicin de las
torres y de los tirantes.
Puede haber dos torres simtricas o una sola que puede ser simtrica o no.
Pueden tener un plano de atirantamiento o dos.
Pueden tener pocos tirantes muy separados o muchos tirantes muy
prximos.
A igualdad de luz y ancho, necesitan menos cantidad de acero en los cables.
La viga de rigidez de un puente colgante puede llegar a ser unas 10 veces mayor
que la de un puente atirantado. Esto es debido al trabajo de la viga, de los tirantes y
las torres en un puente atirantado, lo que hace que el sistema sea ms rgido frente
a los efectos aeroelsticos y para las cargas variables de trfico, por lo que su
deformabilidad es mucho menor que en los puentes colgantes.
Los puentes atirantados pueden adaptarse a trazados curvos en plantas imposibles
con puentes colgantes.
Facilidad de construccin
La mayor rigidez de un puente atirantado hace que
Sean ms adecuados que los puentes colgantes para cargas de ferrocarril,
cuyas deformaciones en estos ltimos pueden ser muy grandes.
La frecuencia fundamental de un puente atirantado es mucho mayor que la
de un puente colgante, por lo que la velocidad crtica del viento para
generar problemas aeroelsticos, es mucho mayor en los puentes
atirantados que en los puentes colgantes o suspendidos.

9. Otra ventaja fundamental de los puentes atirantados frente a los colgantes, es que
generalmente, no necesitan los costosos contrapesos, ya que las componentes
horizontales de los tirantes se equilibran en el tablero, por lo que los apoyos del
puente solo tienen que soportar acciones verticales y las nicas horizontales
trasmitidas al terreno son debidas a las acciones exteriores.
10. Las luces de compensacin son menores.
11. La cantidad de acero en los cables disminuye con la altura de las torres sobre el
tablero tanto con atirantamiento en arpa como atirantamiento en abanico,
conduciendo al ptimo valor comprendido entre 0.20L y 0.25L.
12. Para la rigidizacin longitudinal de las torres es conveniente que la relacin entre
el vano de compensacin y el principal (L1/L) adopte valores de 0.4 en puentes de
carretera y 0.36 en puentes de ferrocarril.

2.8.2. TIPOLOGA DE LOS PUENTES ATIRANTADOS


Varios son los criterios que pueden utilizarse para hacer una divisin tipolgica de los
puentes atirantados

Segn de la disposicin de los tirantes

o Tirantes en abanico
En este sistema todos los tirantes pasan por la cabeza de las torres.
Estructuralmente es el sistema ms eficaz ya que al pasar todos los cables
por la coronacin de las torres, tienen su mxima inclinacin y por tanto la
cantidad de acero necesaria en los cables es la menos. Los cables toman la
mxima componente vertical de peso propio y sobrecarga y la componente
horizontal trasmitida al tablero y a las pilas es mnima. Es decir:
Menor peso de acero en los tirantes
Menores axiles en el tablero.
Menor flexin en las pilas principales.
Sin embargo, presenta el inconveniente de pasar todos los cables por la
cabeza de las torres, por lo que la silla de acoplamiento presenta problemas
de congestin.
o Tirantes en arpa.
En este sistema los cables se van anclando en la torre a diferentes alturas,
de forma que se siten paralelos unos a otros. Este sistema presenta un
mejor aspecto esttico que el anterior. Sin embargo da lugar a momentos
flectores importantes en la torre por lo que su buen funcionamiento queda
garantizado si la pila es fija o si el vano de compensacin est anclado al
terreno.

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o Tirantes en semiabanico.
Se trata de una solucin intermedia entre la disposicin en arpa y la
disposicin en abanico. Los tirantes se van anclando a la menor altura
posible de la cabeza. Es una disposicin que goza de los dos sistemas y se
est imponiendo actualmente.
o Tirantes en estrella
Esta disposicin es estticamente atractiva pero contradice el principio de
que los tirantes deben anclarse lo ms distribuidos posibles en el tablero,
por lo que no se utiliza.

Segn la disposicin de los planos de atirantamiento


o Dos planos verticales de atirantamiento
En este sistema se pueden adoptar dos opciones
Que los sistemas se anclen fuera de la estructura del tablero, lo
que exige la disposicin de pequeas mnsulas o anclajes
adosados lateralmente a las jcenas de rigidez.
Que los cables se anclen en la estructura del tablero encima de
las jacenas de rigidez.

o Dos planos inclinados de atirantamiento


Los cables van desde los bordes del tablero a la cabeza de la torre, que debe
adoptar forma de A para contrarrestar el efecto de las cargas
desequilibradas en el puente. Esta disposicin produce un incremento de la
rigidez torsional del puente, muy interesante para la estabilidad a efectos
del viento.
Es una disposicin muy recomendada para vanos grandes con torres altas
en A, que al utilizar esta disposicin de cables en la cabeza de A, ayuda a
evitar los peligrosos movimientos torsionales del tablero por efecto del
viento.

50

o Un plano vertical de atirantamiento con una o dos torres


En este caso el plano de atirantamiento se sita en el centro del tablero. Las
torres y los cables ocupan una parte de la superficie de trfico por otro
lado la torsin de las acciones descentradas debidas a la sobrecarga y la
accin del viento, deben ser resistidas exclusivamente por el tablero, por lo
que es necesario disponer una seccin en cajn con suficiente rigidez.
Esta disposicin requiere una mediana importante de separacin de trfico
donde alojar la torre y una proteccin especial de los cables frente al
impacto de vehculos.

o Varios planos de atirantamiento


En algunos casos de tableros muy anchos se han planteado tres vanos
principales de atirantamiento.

Segn la geometra de las torres.


o Vanos laterales descompensados.
Si la relacin entre el vano de compensacin L1 y el principal L supera el
valor de 0.4, este sistema no es capaz de controlar la cuanta de los
momentos flectores del tablero, producidos de la actuacin de la
sobrecarga en el vano de compensacin. La falta de rigidez del vano
principal impide contrarrestar adecuadamente las cargas de los tirantes
traseros.
En este caso es necesario rigidizar las torres en el sentido longitudinal,
para que sean capaces de absorber la flexin y el cortante, producida por la
componente horizontal de los tirantes en cabeza.
Las componentes horizontales se equilibran con la compresin en el dintel,
pero el momento que produce el par de fuerzas debe ser resistido por la
cimentacin de la pila, lo que puede conseguirse con el par de fuerzas
verticales bajo el tablero, mediante la disposicin de dos paredes
verticales.
o Subdivisin de las pilas.
Si el puente tiene un solo plano de cables, puede adoptarse la solucin de
pila longitudinal maciza o en A

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Estas pilas presentan el inconveniente de que no tienen mucha rigidez a los


esfuerzos transversales de viento, por lo que suelen ser ms
recomendables disposiciones, como las indicadas en la figura:

La pila en A se utiliza para disposiciones de cables en abanico, mientras


que la pila en Y invertida, se usa para disposiciones en semiabanico.
En ocasiones, para reducir las dimensiones de la cimentacin, se adoptan
soluciones en rombo

Estas soluciones se suelen adoptar cuando el tablero est a mucha altura y


la abertura de las patas en A dara lugar a un encarecimiento innecesario
de la cimentacin.
Si el puente tiene dos planos de cables puede haber torres con mstil nico
y planos de arriostramiento convergentes o dos mstiles aislados y planos
de arriostramiento paralelo.

Si en lugar de mstiles se disponen prticos pueden ser con


arriostramiento fuera del tablero o arriostramiento dentro del tablero.

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En el caso de dos planos de arriostramiento tambin pueden utilizarse las


torres en A, en Y invertida y en rombo.

En casos especiales, para garantizar la estabilidad longitudinal y


transversal, pueden utilizarse torres espaciales.
Por ltimo, en cuanto a la vinculacin del tablero y la torre, puede
distinguirse entre tablero vinculado y tablero independiente.

Segn el material y morfologa del tablero


La primera subdivisin de los tableros puede hacerse en funcin del material
utilizado, lo que conduce a tableros metlicos, de hormign y mixtos.
La solucin de hormign es ventajosa por el efecto favorecedor de la compresin
del tablero en el trabajo a flexin compuesta.
Las restricciones al pandeo de la solucin metlica comprimida desaparecen en los
tableros de hormign. El mayor peso y amortiguamiento que tiene la solucin de
hormign frente a la metlica, es ventajosa para resistir los empujes
aerodinmicos debidos al viento.
La seccin transversal de tableros de hormign dispone adems de las dos
tipologas comunes con los otros materiales: tablero bijcena y tablero cajn
unicelular o multicelular. El diseo de losas delgadas de hormign ha dado
resultados excelentes para el caso de puentes con cuatro carriles. Si el nmero de
carriles aumenta, la flexin transversal puede conducir a cantos de hormign
excesivos, que podra reducirse con vigas transversales, encareciendo la solucin.
Los tableros metlicos solo son adecuados en las grandes luces, donde el peso es
factor determinante.

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Los tableros mixtos son interesantes por los siguientes aspectos:


1. Se reduce el problema de la inestabilidad aerolstica como
consecuencia de la mayor masa y amortiguamiento que la seccin
metlica.
2. El menor ratio de sobrecarga/peso propio que en la solucin metlica
hace que los problemas de fatiga de los cables se vean disminuidos.
3. Por el contrario la solucin mixta, los fenmenos de fluencia y
retraccin conducen a una prdida de eficacia del sistema, que puede
obviarse mediante la utilizacin de losas de hormign prefabricadas
con suficiente tiempo antes de conectarlas a la seccin metlica, para
que un aparte importante de la retraccin se haya producido antes de
la conexin y la fluencia acte sobre hormigones de mayor edad.

Puentes atirantados continuos


En el caso de puentes continuo, para tratar de cumplir esta condicin los vanos
deben tener luces iguales, salvo los extremos en donde los cables se anclan
convenientemente.

2.8.3. CONEXIN Y ANCLAJES


Anclajes en la pila
Las principales consideraciones del anclaje de los tirantes a la pila, provienen de la
necesidad de mantenimiento de los tirantes y de evitar transmitir a la pila esfuerzos que
obliguen a un esfuerzo especial a la misma
Para pilas de hormign, un primer procedimiento utilizado conlleva la imposibilidad de
sustitucin de tirantes, suprimir el anclaje, pasando el tirante por encima de la torre de un
lado a otro a travs de una vaina curva metlica embebida en el hormign. La variacin de
carga que puede existir entre uno y otro lado de la pila se recoge por rozamiento.
El segundo procedimiento evita el problema de la sustitucin de tirantes, consiste en
anclar de forma independiente los cables de un lado de la torre y loa de otro. EL anclaje
debe hacerse de forma que se evite la trasmisin de esfuerzos anmalos a la pila.
Para evitar problemas de torsin y momento en la pila, puede adoptarse el sistema de
anclar interiormente dos tirantes centrados en cada nivel. Requiere una mayor dimensin
de la pila por necesidad de espacio para mantenimiento.
Anclaje en el dintel
La solucin puede diferir si el tablero es de hormign pretensado, metlico o mixto. El
anclaje puede ser rgido si se empotra en el tablero y no tiene posibilidad de giro o
articulado si la tiene.
Para el caso de tableros de hormign, puede utilizarse el anclaje rgido, con la tecnologa
del hormign pretensado, en donde el tubo dentro del que va el tirante est embebido en
la losa del tablero.
El caso de anclajes articulados puede realizarse mediante orejetas y elementos
articulados.
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2.8.4 CLCULO DE PUENTES ATIRANTADOS


Para el clculo de los tirantes se usa un modelo de elasticidad modificado por un serie de
parmetro, debido al incremento de longitud debido a la deformacin. Este mdulo se
llama mdulo de Ernst:

Siendo
como:

, el peso propio del cable y

la longitud horizontal y

vienen definidos

CLCULO NUMRICO
Es importante tener en cuenta que los tirantes al tener una forma de catenaria, tienen un
mdulo de elasticidad variable con la forma de la misma, que depende a su vez de la luz,
del peso y de las tensiones externas de los mismos sobre todo si los cables son muy largos,
pues su deformidad es mayor.
Para calcularlo se usan mtodos matriciales o elementos finitos. En el caso de grandes
puentes se usan clculos de segundo orden y no lineales, es un clculo ms complejo.
Siendo un modelo espacial de 6 grados de libertad por cada barra, tenemos dos
posibilidades a considerar:
-

Cimientos infinitamente rgidos.


Terreno nuevamente definido.

Para realizar el clculo de las reacciones, clculo preliminar, consideramos el tablero como
un viga continua, apoyada en los puntos de anclajes y en los apoyos de los pilares, bajo las
acciones de peso propio del dintel ms el peso propio del tirante.
nicamente quedara ver la respuesta del tirante para las cargas puntuales del carro. Lo
que se realiza es sobredimensionar los cables para que converja rpidamente.
Para dimensionar las pilas, lo ideal es que estn sometidas nicamente a compresiones, de
forma que los componentes horizontales de los tirantes del vano principal se equilibren
con las de los tirantes del vano secundario, lo que conducira a disposiciones simtricas.
Como normalmente la luz del vano de compensacin L1 es menor o igual que 0.4 de la luz
del vano principal L, los cables que no se equilibran con sus simtricos, porque no existen,
lo hacen con el tirante anclado al punto fijo.

2.8.5. MTODOS CONSTRUCTIVOS DE LOS PUENTES ATIRANTADOS


Dada su tipologa, el mtodo ms adecuado y econmico es el de avance en voladizo de
anclaje a anclaje. No obstante, en la construccin de este tipo de puentes se han utilizado
otros procedimientos.

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1. Construccin por voladizos sucesivos.


Similar a la de los puentes colgantes, con la consideracin de que ahora hay que ir
poniendo los anclajes cada vez que se van poniendo dovelas y avanzando desde un
anclaje al siguiente.
Antes de proceder a la disposicin y tensado de cada tirante, las ltimas dovelas
deben resistir en voladizo las cargas de construccin y el resto de acciones
correspondientes a esa fase, pudiendo suceder que los esfuerzos generados en esta
situacin sean superiores a los que correspondern en la fase de servicio. La
solucin ms usada es la de reducir la separacin de los tirantes.
2. Construccin mediante apeos provisionales.
Si el terreno lo permite puede construirse todo el tablero apoyndolo sobre cimbra
o sobre apoyos puntuales. Una vez construido el tablero, se procede a su
atirantamiento para retirar finalmente los apoyos provisionales. EL tensado de los
tirantes puede realizarse mediante gatos o bien construir el tablero ligeramente
ms alto que su posicin final, fijando a continuacin los tirantes sin tesar. Despus
se retiran los apoyos del tablero y el peso del mismo tensa los cables.
3. Construccin mediante empuje
Construir el puente en la campa de premontaje junto a l y una vez premontado,
empujarlo hasta su posicin definitiva, igual que en los puentes viga. En la
operacin de empuje normalmente se utiliza la tpica nariz de empuje. Puede
hacerse con los tirantes ya tensados o sin ellos.

4. Construccin mediante giro.


Otro procedimiento de construccin de puentes atirantados consiste en construir
cada semipuente si tiene dos torres o el puente entero si tiene slo una torre,
paralelo al rio sobre tierra firme, apoyando el tablero sobre cimbra. Una vez
construido el tablero, se montan los tirantes con lo que se puede retirar la cimbra y
entonces se giran, pivotando sobre las torres hasta situarlos en su posicin
definitiva.
5. Construccin mediante ripado.
Con este procedimiento el puente se construye paralelo a su situacin definitiva y
posteriormente se desplaza transversamente (ripado) hasta llevarlo a su posicin.

2.9. PUENTES ESVIADOS


Fue con la aparicin del ferrocarril, con exigencias estrictas de trazado, cuando
aparecieron los puentes esviados.
Puede definirse el ngulo de esviaje como el ngulo que forma el eje longitudinal del
tablero con el eje de apoyos.
ngulos de esviaje menores de 20o afectan de forma significativa a los momentos flectores
y esfuerzos cortantes del tablero. Actualmente se realiza con dos tipologas especficas:
puente prgola y puentes de semitableros desplazados.
El estudio del comportamiento resistente de los tableros de puentes esviados implica una
deformacin a torsin con eje de torsin en la direccin de los ngulos agudos que
perturba de manera sustancial su respuesta.

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Viga esviada apoyada.


La viga oblicua o esviada es una abstraccin correspondiente a un tablero con una anchura
muy pequea apoyada con un ngulo de esviaje , que consideramos inicialmente como
biapoyada.
El comportamiento de la viga esviada biapoyada a efectos de flexin es domo si tuviera un
empotramiento elstico dependiente de la relacin de rigideces a flexin y torsin del
tablero K=GJ/EI, as como del ngulo de esviaje
Para valores pequeos de la relacin de rigideces K, lo que corresponde a vigas doble T, el
momento torsor resistido por la viga es muy pequeo y la respuesta de momentos
flectores y esfuerzos cortantes es igual que la de las vigas rectas.
En el otro extremo, para valores de K muy grandes, lo que corresponde a las vigas cajn, el
momento torsor resistido es importante y la ley de momentos flectores negativos alcanza
grandes valores.
El anlisis de los momentos torsores y flectores que solicitan a la viga real de anchura
finita, manteniendo el comportamiento elstico de la viga, conduce a las siguientes
conclusiones:
a) La torsin descarga los apoyos situados en los ngulos (B y C) y carga los situados
en los ngulos obtusos (A y D)
b) La combinacin de la flexin y la torsin inclina hacia los ngulos obtusos la
direccin de los momentos flectores principales.
c) La descarga de los apoyos B y C, puede convertir en tracciones la resultante de las
reacciones en dichos apoyos, apareciendo momentos flectores negativos a lo largo
de BA y CD.
Viga esviada continua
En el caso de que la viga esviada sea continua, con una relacin de rigideces K=1, si se
vara el ngulo de esviaje se obtienen las siguientes conclusiones:
a) Los momentos flectores que aparecen en los apoyos intermedios de la viga
continua, con muy parecidos a los de la viga recta equivalente, cualquiera que sea
el ngulo de esviaje .
b) Los momentos torsores de las vigas centrales son mucho ms pequeos que los de
las extremas, debido a que la continuidad reduce mucho el efecto de ngulo de
esviaje .
c) Sin embargo en los vanos extremos los momentos torsores y flectores son
importantes, aunque menos que en la viga biapoyada, lo que indica que la viga
continua se comporta como oblicua solo en los vanos extremos.
d) En el caso de que el parmetro K=GJ/EI sea muy pequeo, como corresponde a las
vigas doble T, el efecto de la oblicuidad desaparece.
Tablero losa esviado biapoyado.
El efecto del esviaje se refleja tambin en el caso de losa biapoyada esviada. Esta respuesta
depende ahora no solo de la oblicuidad de los apoyos, sino de la relacin ancho luz (a/l).

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Tablero losa esviado continuo


El comportamiento de los tableros losa esviado continuo depende del ngulo de esviaje.
Como se sabe, en tableros rectos continuos la carga de uno equilibra el momento flector
del vano contiguo cargado. Este efecto de compensacin se va reduciendo a medida que va
disminuyendo el ngulo de esviaje.
Tablero esviado de vigas.
La oblicuidad en un tablero esviado equivale a un giro torsional impuesto que le obliga a
acoplarse a la geometra de los apoyos.
Un tablero esviado de vigas doble T, se comporta como un tablero recto con luz igual a la
oblicua.
Para las cargas repartidas, la disposicin de vigas riostras en un tablero esviado de vigas
no presenta ninguna ventaja, no traspasando cargas en el sentido transversa del tablero.
Si las vigas tienen rigidez torsional importante, como en el caso de las vigas artesa, pueden
repartir mejor transversalmente las cargas y el efecto de la oblicuidad como en las losas
esviadas. Las flexiones longitudinales disminuyen apreciablemente y las torsiones
aumentan.
Viga cajn esviada biapoyada.
1) En el caso de la viga cajn esviada se aprecia el efecto de la oblicuidad, trasladando
el estado tensional hacia los ngulos obtusos.
2) En el caso de la viga cajn esviada, los esfuerzos cortantes se concentran en la zona
del alma correspondiente al ngulo obtuso.
3) La reduccin en la flexin que se consigue en el tablero cajn esviado, introduce
una torsin muy grande.
Viga cajn esviada continua
1) La influencia de la deformacin impuesta que supone la presencia de apoyos
esviados, se reduce al pasar de viga cajn esviada biapoyada a continua.
2) Aparecen flexiones transversales en el cajn de tipo altimtrico extendidas a toda
su longitud.
3) En los vanos centrales el efecto del esviaje es mnimo.
4) El efecto debido al esviaje es ms importante en los vanos externos.

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2.9.1. PUENTES PRGOLA


Las vigas se disponen perpendicularmente al eje del trfico inferior, lo que produce una
superficie ocupada por las vigas del puente, mucho mayor que la estrictamente necesaria
por el trfico superior.
Lo que se hace es hormigonar la losa en la zona estrictamente necesaria, quedando unas
reas triangulares en donde se ven las vigas, razn por la que recibe el nombre de puente
prgola.
Si el esviaje no es muy fuerte puede adoptarse una solucin losa extendindose este algo
ms de lo necesario para dirigir las flexiones en direccin normal.
Una tercera solucin consiste en mantener la longitudinalidad del cruce pero disponiendo
unos apoyos intermedios que se traducen en prticos que puentean el trfico inferior.

2.9.2 PUENTES CON SEMITABLEROS DESPLAZADOS


Consiste en construir dos viaductos de va nica adosados longitudinalmente, con lo que
se evitan los problemas resistentes derivados del esviaje y en los que disponiendo en
ocasiones pilas intermedias puede obtenerse el glibo necesario.
En algunos casis la junta longitudinal entre los dos semiatableros, se dispone a lo largo de
toda la longitud del viaducto. En otros casos se disponen los dos semitableros en el centro
del vano nicamente.

2.10. PUENTES CURVOS


Al igual que los puentes esviados, los puentes curvos nacieron como consecuencia del
desarrollo del ferrocarril.
Los primeros puentes curvos se construan mediante dos lneas poligonales dentro de las
que quedaba inscrito el tablero curvo, de forma que el tablero construido era mayor del
estrictamente necesario. Actualmente se sigue usando esta tecnologa, aunque el tablero
se construye mediante la utilizacin de vigas prefabricadas.

2.10.1. VIGA CURVA


En el caso de una viga curva isosttica cargada verticalmente, se generan momentos
flectores y torsores poco importantes. Las deformaciones comprenden corrimientos
verticales y giros de torsin.
En cuanto a la ley de momentos flectores de una viga curva es prcticamente la misma que
la de una viga recta que tenga por longitud el desarrollo de la curva. Si se reduce el radio la
ley crece ligeramente.
Si se mantiene la rigidez a flexin (EI) y se reduce la rigidez a torsin (GI) se produce un
incremento importante de las flechas y los giros de torsin. Por el contrario si la viga se
empotra a flexin se produce una disminucin importante de los momentos torsores que
solicitan a la viga.
Si la viga est apoyada a flexin, la ley de momentos torsores es importante, mientras que
si la viga est biempotrada estos se reducen de manera significativa. Por tanto, en el caso
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de una viga curva continua en los tramos centrales en los que los extremos funcionan
como empotramientos a flexin, la ley de momentos torsores es poco importante.
En cuanto a las flechas y giros de torsin de la viga, si se reduce la rigidez a torsin aunque
se mantenga la rigidez a flexin, las flechas y los giros aumentan de forma importante.

2.10.2. TABLEROS LOSA CURVOS


Mientras que en un tablero recto no existe redistribucin transversal en planta de
esfuerzos, llevndose prcticamente cada viga longitudinal imaginaria del mismo la carga
que la solicita, en un tablero curvo, al igual que en uno esviado, existe una redistribucin
importante de esfuerzos, pudiendo decir que la geometra condiciona los esfuerzos de la
seccin.
En un tablero curvo se producen dos mecanismos resistentes: la rigidez a flexin de las
vigas imaginarias longitudinales y la rigidez a torsin de las mismas. Adems hay que
contar con la rigidez de los elementos transversales como las riostras, pudiendo indicarse
lo siguiente:
1. La rigidez a torsin de los elementos transversales del tablero, tiende a igualas los
giros de flexin de las vigas longitudinales, descargando las vigas exteriores y
cargando las interiores.
2. La rigidez a flexin de los elementos transversales se excita por la diferencia de
flechas entre las vigas longitudinales y por la diferencia entre los giros a torsin de
las mismas.
3. La influencia de este mecanismo de resistencia depende de la relacin de inercias a
flexin y torsin K=EI/GJ de las vigas longitudinales.
4. En secciones con valores K grandes (vigas longitudinales de poca rigidez a torsin)
se produce una descarga de las vigas interiores hacia las exteriores.
5. En secciones transversales de gran rigidez a torsin, como las secciones cajn, la
solicitacin de torsin se resuelve mediante tensiones tangenciales sin que haya
incremento de la flexin del tablero.
6. En tableros curvos resulta inconveniente utilizar secciones con gran inercia a la
torsin, lo que se puede conseguir utilizando:
o Secciones macizas o aligeradas interiormente
o Secciones cajn
o Mediante arriostramientos transversales muy rgidos a torsin.
7. Bajo cargas puntuales, el reparto transversal est influenciado por la situacin de
la carga en el tablero y por el radio de curvatura de la losa.
8. En las losas curvas continuas se reduce mucho la influencia de la solicitacin
torsora en los vanos centrales.

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2.10.3. TABLERO CAJN CURVO


La curvatura en planta produce una distorsin del cajn, tanto para cargas puntuales como
para cargas repartidas, que tiende a carga la zona del cajn prxima al centro de curvatura
y a descargar la opuesta.
El efecto que genera la distorsin es como si la zona de la viga cajn ms prxima al centro
de curvatura fuese ms rgida que la opuesta.
Este efecto es mayor cuanto ms pequeo es el radio de curvatura y cuanto mayor es la
relacin ancho/luz
Para radios de curvatura pequeos, si la carga puntual est en el borde exterior el reparto
es ms adecuado que si la carga est en el borde interior.

2.10.4. MTODOS CONSTRUCTIVOS DE LOS PUENTES CURVOS


1. Construccin en cimbra
2. Construccin con cimbra autoportante
3. Construccin por empuje

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62

CAPITULO 3: ELEMENTOS DE UN PUENTE


3.1. DEFINICIONES
El trmino puente se utiliza para describir estructuras con un trazado por encima de la
superficie del terreno que permite salvar obstculos naturales o artificiales.

Viaducto: se refiere a este tipo de estructuras que soportan trfico de automviles


o trenes.
Acueducto: puente por el que circula agua.
Pasarela: obra de este tipo reservada al paso de peatones.
Pequeas obras de paso: se denominan as a las tajeas, pontones y alcantarillas,
destinadas al paso natural del agua o al de personas.
Definicin del Ministerio de Fomento de Puente de Carretera:
De acuerdo con la IAP, en el concepto de puentes de carreteras se consideran
incluidas las obras de paso que soportan cualquier tipo de va definida en la Ley de
Carreteras. Cuya funcin es la de salvar un discontinuidad en un trazado para
permitir el paso del trfico pesado.
Superestructura de un puente. En este trmino de engloban todos los elementos
estructurales de la obra de paso (tirantes, tablero) y los funcionales que le son
anexos (pavimento, impermeabilizacin)
Infraestructura de un puente: Constituida por la cimentacin.
Estructura isosttica: Aquella en la que los extremos quedan definidos por las
condiciones de equilibrio.
Estructura hiperesttica: Aquella en la que para la obtencin de esfuerzos es
necesario ecuaciones de equilibrio o compatibilidad.
Luz libre de vano: Distancia horizontal entre paramentos contiguos de las y/o
estribos que delimitan un vano.
Luz de clculo de vano: Distancia horizontal entre ejes de apoyo de un vano.
Longitud de un puente: Distancia horizontal entre juntas de dilatacin extremas
de un tablero.
Galibo Vertical: distancia vertical libre entre el tablero de la estructura y el
obstculo que salva.
Glibo horizontal: distancia horizontal entre los paramentos contiguos de las
pilas y/o estribos que delimitan un vano.
Esbeltez: relacin entre el canto de un tablero y su luz.
Vano: cada uno de los espacios de un puente, comprendido entre dos apoyos
consecutivos.
Tajamar: elemento extremo de la pila de un puente que adopta una forma de
seccin redondeada para conducir suavemente la corriente.

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3.2. ELEMENTOS DE UN PUENTE


Se pueden dividir en tres niveles:
Superestructura, la parte del puente donde acta la carga mvil y est constituida por:

Tablero: soporta directamente los esfuerzos de las cargas dinmicas, y por medio
de vigas trasmite sus reacciones a los estribos o pilas, a su vez estas lo hacen a la
cimentacin.
Vigas longitudinales y transversales: son los elementos que permiten salvar el
vano, pudiendo tener una gran variedad de formas.
Aceras y barandillas
Capa de rodadura
Impostas

Subestructura, es la parte del puente que se encarga de transmitir solicitaciones a los


cimientos y est constituida por:

Estribos: estn situados en los extremos del puente y sostienen los terraplenes de
aproximacin. A diferencia de las pilas, aparte de recibir las reacciones de la
estructura tambin reciben las del terreno. Estn compuestos por un muro frontal
que soporta el tablero y muros laterales.
Pilas: apoyos intermedios de los puentes de dos o ms vanos. Deben soportar la
carga permanente y la sobrecarga sin asientos y ser insensibles a la accin de los
agentes naturales.
Aparatos de apoyo: son elementos a travs de los cuales e tablero transmite las
acciones que le solicitan a las pilas y estribos. El ms comn de los apoyos es el
neopreno zunchado, constituido por caucho sinttico, que lleva intercaladas unas
chapas de acero.
Terraplenes

Infraestructura, es la parte del puente que se encarga de transmitir las solicitaciones al


terreno y se denominan:

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Cimentacin: de zapatas o pilotado.


Tajamares

CAPITULO 4: ESTABLECIMIENTO DE ACCIONES EN PUENTES


DE CARRETERA, SEGN IAP
http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/2E268DB6-87AC-41C9-A33132C63C25195C/111523/0820303.pdf

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CAPITULO 5: ESTABLECIMIENTO DE ACCIONES EN PUENTES


DE FERROCARRIL SEGN LA IAPF
http://www.fomento.gob.es/AZ.BBMF.Web/documentacion/pdf/RE1116.pdf

66

CAPITULO 6: TIPOLOGA Y CLCULO DE TABLEROS RECTOS


6.1. EL TABLERO
El tablero de acuerdo con la instruccin de carreteras, consta de la plataforma y las acera.
Lo define como la superficie apta para el trfico rodado, situada a nivel de la calzada, entre
los bordillos de las aceras laterales.
Segn del material del que estn constituidos pueden dividirse en tableros de hormign,
metlico o mixto.

6.1.1. TABLEROS DE HORMIGN

6.1.1.1. TABLEROS DE VIGAS EN DOBLE T


Este tipo de tablero de puentes es el ms comn hoy en da, por las ventajas que reporta la
prefabricacin de las vigas en plantas especializadas y el montaje del puente, ya que basta
con una gra y despus se hormign las losa mediante placas de encofrado. Un punto muy
positivo es que la construccin del puente puede realizarse afectando mnimamente al
trfico inferior.
Este tipo de tableros se realiza
con vigas biapoyadas (de
apoyo en apoyo) dando
continuidad a la losa de
compresin hormigonada in
situ. La idea es la de resistir el
peso propio, la carga muerta y
la sobrecarga, distribuyendo
la rigidez longitudinal a
flexin en una serie de lneas
paralelas al eje del puente
materializadas por las vigas
pretensadas.
Las vigas pueden ser:

Hormigonadas in-situ (No se suele aplicar)


Prefabricadas

Los tableros ejecutados in situ tienen la caracterstica de tener mayor volumen de


hormign y peso propio del puente.
La longitud mxima del vano en tablero de vigas doble T suele ser de 45m, dejando una
separacin entre vigas, pero dando continuidad a la losa. No obstante si se le da
continuidad a las vigas en los cuartos de luz, el tablero puede llegar hasta los 60 70 metros.

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Vigas: donde se concentra la rigidez longitudinal del puente, todas iguales.


Losa de compresin: losa de hormign armado a la que estn solidariamente
unidas las vigas mediante armadura saliente de las cabezas de stas, y que tiene
dos misiones:
Repartir las cargas actuantes.
Incrementar la inercia longitudinal de las vigas.

El proceso de ejecucin puede ser:

Se colocan las vigas apoyadas en los neoprenos y se hormigona la losa de


compresin sobre ellas, con la ayuda de placas de encofrado perdido.

De losa adosada, ya en desuso.

6.1.1.2. TABLEROS DE VIGAS ARTESAS


La ms utilizada, debido al mejor reparto trasversal que supone respecto a las vigas en
doble T. Permiten mayores luces de vano y son capaces de cerrar el ciclo de torsin.

La viga artesa una vez hormigonada se convierte en una viga en cajn, mejorando los
mecanismos de reparto en el tablero, con mayor rigidez a torsin que la doble T. Se trata
de una viga mucho ms cara y pesada que la doble T, pero es ms eficiente.

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6.1.1.3. TABLEROS DE VIGA CAJN


Los tableros de viga cajn presentan una seria de ventajas respecto de los tableros de
vigas:

Son capaces de resistir grandes momentos flectores positivos y negativos gracias a


que disponen de una gran cabeza inferior y superior, por lo que pueden alcanzar
grandes luces. Adems son indicadas para cargas descentradas.
Tienen mayor rigidez a Torsin al tratarse de secciones cerradas.
Al tener una mayor rigidez transversal pueden reducir al mnimo el espesor de sus
paredes.
Tienen un gran radio de giro, lo que le da una excelente capacidad de absorcin del
pretensado.

Este tipo de tableros se suelen utilizar en grandes luces, debido al gran coste econmico
que suponen, no obstante trabajan excelentemente.
6.1.14. TABLEROS LOSA
En tablero losa puede estar conformada de hormign armado, losa maciza, o aligerada,
normalmente acabado con dos alas, que soporta las aceras del puente.
El peso propio es un gran condicionante, que no resulta excesivo debido a los
aligeramientos. Se suelen situar en el eje de la fibra neutra de modo que reducen el peso
del tablero sin apenas variar la inercia del mismo.
Se suelen construir mediante cimbra apoyada en el suelo y al no ser una forma
prediseada, puede adaptarse a trazados curvos, una ventaja con respecto a los puentes
viga.
Se pueden construir de canto variable, lo que permite acomodar el diseo a las
solicitaciones previstas, lo que tambin permita una mayor libertad de forma y situacin
de las pilas.

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6.2. DISPOSICIN Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS TABLEROS DE VIGAS


La seccin transversal del tablero comprende todas las caractersticas resistentes y
constructivas del mismo. A la hora del clculo es necesario tener en cuenta las fuerzas a
las que se va a encontrar sometido; peso propio, carga permanente, sobrecarga Las dos
primeras actan siempre y los esfuerzos generados crecen con el cuadrado de la distancia,
por lo que convendra aligerar la seccin a medida que aumenta la luz del tablero.
En cuanto a la disposicin de las vigas en la seccin transversal depender del tipo de
sobrecarga, en el caso del ferrocarril irn bajo los rales. En el caso de puentes de carretera
se distribuyen uniformemente a lo largo de la seccin trasversal.
La relacin entre la carga y la sobrecarga determina la cuanta de la oscilacin de los
momentos flectores principales que actan sobre las vigas. Si los momentos flectores a los
que van a estar sometidas las vigas en estado de servicio son muy variables, debern
utilizarse secciones con gran radio de giro, vigas de almas delgadas con grandes cabezas.
Las vigas pretensadas prefabricadas pueden ser de dos tipos:

Vigas en doble T
Vigas artesa

La viga artesa es ms cara y pesada que la doble T, pero su respuesta estructural es mucho
mejor, pues una vez hormigonada se transforma en viga en cajn, con mayor rigidez a
torsin y mejor reparto de cargas.
Puede decirse que dos vigas artesa son equivalentes a cinco vigas doble T.
La separacin entre vigas viene ligada al tamao de las mismas, espesor de la losa y la
existencia o no de riostras. Las losas sern, en la medida de los posibles del mismo tipo y
armadas de igual manera.

6.2.1. DIMENSIONAMIENTO DE TABLEROS DE VIGAS


Las variables ms importantes en el predimensionamiento de un tablero de vigas son:

Luz del tablero


Tipo de arriostramiento transversal
Clase de pretensado: total o parcial
Vinculacin entre tramos sucesivos
6.2.1.1. LUZ DEL TABLERO

Es la variable ms importante, ya que determina la cuanta de la armadura de flexin.


Luces mximas de 45m en vigas biapoyadas.

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6.2.1.2. RELACIN CANTO-LUZ


Es el valor que define la esbeltez de un tablero, y que suele rondar entre L/30 y L/50.
El rea de la cabeza inferior influye de manera importante en la esbeltez del tablero. Si se
desea aumentar la esbeltez manteniendo la separacin de vigas, hay que aumentar el rea
de la cabeza.

Donde

h= canto de la viga, sin contar el espesor (25 cm)


Canto total= h+25
b= ancho del tablero
n= nmero de vigas
L= luz de clculo
6.2.1.3. ANCHURA DE LAS ALMAS DE LAS VIGAS

El espesor de una viga puede obtenerse mediante la expresin:


e=3+0,161h-0,00042
Donde e es el espesor en cm y h el canto en cm.
El espesor del alma de las vigas normalmente no viene determinado por condiciones
resistentes, sino por problemas constructivos, para asegurar un correcto hormigonado.
El espesor normal para puentes pequeos oscila entre 15 y 22 cm, en el caso de
pretensados 20c, y para puentes de mayor luz oscila entre 30 y 45 cm.
6.2.1.4. ANCHURA

DE LA CABEZA DE COMPRESIN DE LA VIGA

La anchura
de la cabeza de compresin de una viga depende de que el tablero se
construya en prolongacin de las alas o superpuesto a estas.
En el primer caso
inferior.

0,8h, mientras que en el segundo caso se asemeja al de la cabeza

6.2.1.5. SEPARACIN ENTRE VIGAS S Y ESPESOR DE LA LOSA H


El espesor de la losa depende estrechamente de la separacin de las vigas, ya que los
esfuerzos transversales aumentan con s.
Existe la tendencia de separar cada vez ms las vigas debido a la economa que supone, no
obstante existe un valor mnimo de h de 20cm por el que por debajo de este se complica la
colocacin de las armaduras y el cumplimiento de recubrimientos.
Para el hormigonado de la losa de compresin se disponen prelosas de unos 5cm de
espesor y sobre ellas se hormigona 20cm de losa.

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2.6.1.6. UTILIZACIN DE VIGAS ARTESAS


Si se utilizan vigas artesas, la separacin s ser la distancia entre las almas de las vigas, no
la distancias entre ejes.
Las vigas artesa junto con la losa superior forman vigas cajn, pudiendo generar grandes
anchos (26m) con solo dos vigas.

Ventajas
Mayor rigidez a torsin, lo que hace un reparto de cargas entre las vigas ms eficaz.
Por otro lado la losa superior tiene que resistir menos flexiones al tener una luz
libre menor.
Inconvenientes
Mayor dificultad de fabricacin y coste. Mayor peso para el transporte y el
montaje.
6.2.1.7. TABLERO SUPERPUESTO VS TABLERO EN PROLONGACIN

Desde el punto de vista resistente es ms adecuado el tablero adosado, ya que trabaja con
todo su canto durante las fases de construccin. Por este motivo el tablero superpuesto
requiere un 5%-10% ms de canto.
En el caso de querer dar continuidad a la losa de compresin, se hace indispensable el
tablero superpuesto, lo que ha desplazado al tablero adosado.
6.2.1.8. VINCULACIONES ENTRE VANOS DE VIGAS PREFABRICADAS
Las vinculaciones entre vanos en los tableros de vigas prefabricadas se pueden dar en:

Tableros simplemente apoyados


Tableros semi-continuos
Tableros continuos

6.2.1.8.1. TABLEROS SIMPLEMENTE APOYADOS


Es la disposicin ms utilizada, en las que las vigas longitudinales se apoyan sobre las pilas
y estribos mediante apoyos de neopreno y sobre ellas se hormigona la losa.
El pavimento requiere un junta de dilatacin encima de las pilas que permita movimientos
por temperatura, retraccin, frenado y arranque. La existencia de estas juntas se traduce
en una conduccin muy incmoda por lo que se han dejado de utilizar.

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6.2.1.8.2. TABLEROS SEMI-CONTINUOS


Tienen por objeto eliminar las juntas de dilatacin en el pavimento. La idea es establecer la
continuidad entre vanos a travs de la losa superior, manteniendo la junta entre vigas
prefabricadas, para lo que se dispone armadura de continuidad.

Para una correcta realizacin de la junta, la losa de compresin se desconecta de las vigas
en una determinada longitud. En la puesta en obra se pone porexpan para evitar el
hormigonado en esa zona. De esta forma se dota de flexibilidad a la losa frente a esfuerzos,
debidos tanto a retraccin, fluencia, como de sobrecarga o peso propio.
Los momentos flectores producidos en la losa superior se resisten con armadura pasiva.
La longitud de la zona desconectada L, crece con la longitud del tablero, a mayor luz mayor
flexin.

Se suelen utilizar solo en los extremos, mejorando el confort en el paso carretera-puente.


6.2.1.8.3. TABLEROS CONTINUOS
En los tableros continuos se establece la continuidad tanto en la viga cono en la losa. El
armado entre vanos contiguos puede realizarse de varias formas:

Disponiendo armadura pasiva tanto en la losa superior como en el taln inferior de


las vigas.
Disponiendo armadura de pretensado. Su ejecucin es muy laboriosa.

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6.2.1.8.4. TABLEROS CONTINUOS, TIPO GERBER O CANTILEVER


Este tipo de apoyos se utiliza cuando la luz a salvar es mayor que la longitud de las vigas.
Para ello se utilizan apoyos a media madera.

6.2.1.8.5. TRAMOS CONTINUOS CON UNIONES FUERA DE APOYOS


Tambin pueden disponerse las uniones fuera de los apoyos, pero dando continuidad a la
unin. Esto se puede realizar mediante la utilizacin de pretensado.
6.2.1.9. COMPORTAMIENTO RESISTENTE DE UN TABLERO DE VIGAS
Hay que tener en cuenta una serie de factores.

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Geometra en plante del tablero


Los tableros esviados o curvos presentan un comportamiento distinto a los retos,
debido a su geometra. En los rectos la variable ms significativa es la relacin
ancho-luz.

Condiciones de vinculacin en el entorno


Se suponen los bordes laterales libres, los apoyos se considerarn simplemente
apoyados en las pilas o estribos y no empotramientos, lo que conducira a un
prtico.

Distribucin de rigideces en planta


El reparto de las cargas depender de las rigideces de cada uno de los elementos
que forman el puente, losa, pilas, estribos, riostras

Caractersticas de los materiales


Caractersticas de los materiales constitutivos del tablero.

Tipos de cargas
Se considerarn las cargas definidas en la IAP y la IAPF, que son tres; cargas
puntuales, cargas lineales y cargas superficiales.

6.2.1.10. DESCOMPOSICIN DE LA RESPUESTA RESISTENTE


Como caso genrico de la respuesta resistente de un tablero, se puede considerar el caso
de una carga puntual aplicada en el centro, con una excentricidad respecto al eje
longitudinal del tablero.

Seccin transversal indeformable con la carga puntual centrada


Es un estado de flexin cilndrica pura, donde todas las vigas estn sometidas a los
mismos factores y tienen los mismos desplazamientos.
Seccin transversal indeformable
Acta un par torsor de valor igual a la cargar unitaria multiplicado por la
excentricidad respecto del eje longitudinal del tablero.
Seccin transversal deformable
Esta seccin se deforma como consecuencia de las flexiones locales producidas por
la carga puntual.

En caso general, basta con dos riostras extremas en apoyos y tres intermedias para
conseguir la indeformabilidad del tablero.

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6.2.1.11. TENSIONES LONGITUDINALES


Las tensiones longitudinales son las ms importantes, pero tambin influyen otras
tensiones.
En el primer estado de carga b) provoca tensiones longitudinales de traccin en la cabeza
superior de las vigas y en la losa y de compresin en la cabeza inferior.
En el segundo estado c) se producen tensiones longitudinales, aunque menos fciles de
discernir.
En el tercer estado de cargas d) las tensiones longitudinales son menos importantes.
Hay que indicar que este tipo de tableros son muy resistentes a las cargas puntuales,
deformndose de manera importante, pero su efecto se amortigua rpidamente.
6.2.1.12. MECANISMO GENERAL DE FLEXIN. REPARTO TRANSVERSAL DE
CARGAS
Dada una carga puntual es mxima y se sita en el centro de la luz sobre la viga extrema de
borde.
En este caso la viga descender la flecha v.
La losa estar obligada a seguirla por continuidad, apareciendo unos momentos flectores y
esfuerzos cortantes en sus extremos como se indicaba en la figura anterior. Por efecto de
ellos la viga exterior se descarga y se sobrecarga la vida contigua.
Por otro lado la viga extrema y la viga contigua experimentan giros longitudinales hacia
las vigas interiores, reducindose su magnitud con la distancia.
La cuanta de este efecto depende de los siguientes parmetros:
Relacin de rigideces a flexin de la losa en direccin transversal y de las vigas en
direccin longitudinal
Cuanto ms rgidas sean las vigas, ms pequeas ser la flecha v.
Rigidez a torsin de las vigas longitudinales
Cuanto mayor sea la rigidez a torsin, menor ser el giro alrededor del eje de la viga.
Rigidez a torsin de la losa superior
Es consecuencia de los diferentes giros que experimentan las vigas longitudinales en una
misma seccin transversal del tablero.

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6.2.1.13. EFECTO MEMBRANA DE LA LOSA SUPERIOR


Segn lo dicho los apartados anteriores, cada una de las vigas experimentaran en su
cabeza unos corrimientos longitudinales diferentes, a estos se opone la continuidad de la
losa superior mediante la aparicin de unos esfuerzos de membrana (esfuerzos cortantes
longitudinales y esfuerzos axiles)
Este efecto membrana produce una redistribucin de las tensiones longitudinales de
flexin, descargando la zona ms solicitada, y descargando la menos solicitada.
La integracin de estos esfuerzos a lo largo de la viga equivale a un esfuerzo axil en la
cabeza superior, que trasladado al centro de gravedad de la viga equivale a un esfuerzo
axil y un momento flector.
6.2.1.14. TABLEROS CONTINUOS
Los tableros continuos tienen menor capacidad de reparto transversal que los biapoyados
para cualquier tipo de carga.

6.3. TABLEROS FORMADOS POR VIGAS CAJN


El comportamiento resistente de una seccin cajn est influido por el alabeo torsional, la
distorsin y los estados tensionales longitudinales y transversales. No obstante es mejor
que otros, como por ejemplo los constituidos por vigas de doble T.
1. Mayor rigidez a torsin de las vigas longitudinales, lo que proporciona un mejor
empotramiento.
2. Las luces transversales de la losa son ms pequeas y por tanto se comporta
mucho ms rgida.
3. El efecto membrana es muy similar.

6.3.1. PREDIMENSIONAMIENTO DE LA SECCIN


En funcin de la luz y ancho del tablero, las formulas del apartado 6.2.1.
Dimensionamiento de Tableros de Vigas determinan el nmero de vigas y el canto,
muchas veces determinado por el glibo.
1. Si el canto de la viga es libre, lo ms econmico es irse a separaciones grandes
entre vigas, a costa de aumentar el canto de las mismas.
2. Despus se elige la forma exacta de la viga en los catlogos de los fabricantes.
3. Una vez conocidas las vigas debe predimensionarse el canto de la losa de
compresin, normalmente de 20 a 25cm.
4. Por ltimo hay que proceder al clculo para la determinacin de las armaduras.

6.3.2. CARACTERSTICAS DE LOS MATERIALES Y COEFICIENTES DE MAYORACIN


Para el tablero es normal utilizar hormign HA-25 o HA-30 y para acero pasivo B-500S.
Para las vigas el hormign ha de ser de mejor calidad, HA-40 y el acero es pretensado
Y1860 S7.
Los coeficientes de mayoracin en E.L.U. son 1,35 para cargas permanentes y 1,5 para
sobrecargas.

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6.3.2.1. CARACTERSTICAS MECNICAS DE CADA VIGA


Cada viga se calcula con su correspondiente parte de losa. Se determina el rea, la inercia y
posicin de centro de gravedad, por separado y para el conjunto de todas las vigas.

6.3.3. DETERMINACIN DE LAS ACCIONES DE CLCULO


Se determinan las acciones de clculo de acuerdo con el siguiente esquema:
Peso propio

Peso propio
a) Peso propio de las vigas aisladamente T/m
b) Peso de la losa de compresin T/
Cargas permanentes
a) Peso del pavimento 0,2 T/
b) Peso de las barreras de borde 1-1,4 T/m (en cada borde)
c) Peso de las aceras, si las hay.
Sobrecargas verticales
a) Sobrecarga repartida a lo largo de todo el tablero.
b) Carro (1 o 2) de la instruccin situado en los lugares ms desfavorables.
Acciones horizontales
Solo sern necesarios a efectos de clculo de aparatos de apoyos, pilas y estribos.
a) Deformacin por fluencia y retraccin
b) Deformacin trmica
c) Frenado
d) Viento
e) Fuerza centrfuga
f) Sismo

6.3.4. CLCULO DE ESFUERZOS LONGITUDINALES EN EL TABLERO

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Esfuerzos sobre la viga aislada


a) Momentos flectores y cortantes en cada viga debidos a su peso propio.
b) Momentos flectores y cortantes en cada viga debidos al peso de la losa de
compresin.
Esfuerzos sobre la viga + tablero
a) Momentos flectores y cortantes en cada viga debidos al pavimento.
b) Momentos flectores y cortantes en cada viga debidos a las barreras.
c) Momentos flectores y cortantes en cada viga debidos a la psima colocacin
del carro o carros.
Combinacin de los esfuerzos anteriores y obtencin de los psimos esfuerzos y de
diseo en cada viga y para cada fase de construccin
En concreto, las fases de construccin a tener en cuenta son las siguientes:
a) Pretensado en vaco: E.L.S. sobre viga aislada.
b) Hormigonado de la losa: E.L.S. sobre viga aislada.
c) Actuacin de la carga permanente: E.L.S. sobre viga+losa
d) Actuacin de la sobrecarga frecuente: E.L.S. sobre viga+losa
e) Actuacin de toda la sobrecarga: E.L.S. sobre viga+losa

6.3.5. PREDIMENSIONAMIENTO DEL PRETENSADO DE LAS VIGAS


Se suele realizar calculando a rotura las vigas en la fase de construccin, dejando vigas con
un coeficiente de seguridad a rotura de 1,7.

6.3.6. OBTENCIN DE LOS ESFUERZOS QUE PROVOCA EL PRETENSADO EN


ESTADO VACO
El pretensado al entrar en accin provoca una flexin negativa en las vigas que acta sobre
la viga aislada, a la par que el peso propio de la fase de construccin. La tensin de
pretensado debe estar comprendida entre 135 y 145 Kp/

6.3.7. COMPROBACIN TENSIONAL EN SERVICIO DE LAS TENSIONES DE LAS


FIBRAS EXTREMAS DE LA VIGA A LO LARGO DE TODAS LAS FASES DEL PROCESO
CONSTRUCTIVO
Se obtienen en cada fase las tensiones que cada esfuerzo induce a las fibras extremas de la
viga acumulndolas. En concreto hay que vigilar:

En el estado de pretensado en vaco, la tensin de compresin en ala inferior de la


viga, no debe sobrepasar el valor Fc/1,6.
En el estado de pretensado en vaco, la tensin de traccin en ala superior de la
viga, no debe sobrepasar el valor Fc/1,5.
A tiempo infinito que se cumpla que la tensin del ala inferior sea menos que
.
0,21

En funcin de los resultados obtenidos en tensiones, se retocar la cuanta y colocacin del


pretensado.

6.3.8. COMPROBACIN DE LOS E.L.U. DE FLEXIN Y CORTANTE EN LAS VIGAS


Para cada conjunto de viga + losa se calcula la seguridad de rotura por flexin que da el
pretensado antes calculado. Lo usual es que se asegura cumpliendo el estado lmite de
fisuracin, en caso contrario habra que aadir una pequea cantidad de armadura pasiva
en el ala inferior de las vigas.

6.3.9. CLCULO DE LA ARMADURA TRANSVERSAL DE RASANTE DE LA ALAS DE


LA VIGA, Y LA ARMADURA DE CONEXIN CON EL TABLERO.
Se realizarn de acuerdo con la EHE las siguientes acciones:

Clculo de la armadura de la losa de compresin


No suele ser habitual calcularla a cortante.
Se suele calcular a flexin:
a) La armadura longitudinal se arma por cuanta mnima.
b) La armadura transversal hay que calcularla teniendo en cuenta los
esfuerzos locales de flexin y los globales derivados del reparto de cargas.
Establecimiento de refuerzos en aquellos puntos donde haya cargas concentradas
(apoyos y en la zona de anclajes)

79

6.4. TABLEROS METLICOS Y MIXTOS


Como se vio en captulos pasados, hay que indicar que en el caso de puentes metlicos se
pueden alcanzar los 100m, situacin que no ocurra en el caso de tableros de hormign.
En acero puede darse continuidad fcilmente a las vigas doble T o vigas cajn, e incluso
constituirlas para adaptarse mejor a la ley de momentos flectores.
El tablero ms sencillo y econmico es el constituido por las vigas doble T, frente a las
vigas cajn, en las que se desaprovecha mucho material, sobretodo en la parte inferior. No
obstante en para el caso de puentes curvos este ltimo presenta una gran ventaja ya que
cierra el crculo de torsin. Para grandes luces tambin es preferible utilizar cajn.
En los tableros metlicos la cabeza superior puede ser metlica (losa orttropa) o mixta
(losa de hormign). En general el tablero de hormign es ms barato que el metlico, por
lo que se suele emplear en puente donde se busca poco peso propio (colgantes y
atirantados)

6.4.1. TABLERO MIXTO


Es una forma de colaboracin entre acero y hormign armado o pretensado, en la que los
dos materiales estn yuxtapuestos, pero conectados para trabajar solidariamente.

El tablero mixto se compone de una cabeza metlica inferior, almas metlicas y una cabeza
superior de hormign, conectadas entre s, en la que el acero resiste tracciones y el
hormign compresiones.
La caracterstica singular en las estructuras mixtas es la conexin entre el hormign y el
acero para garantizar que ambos materiales trabajen conjuntamente, transmitiendo los
esfuerzos.
Para ello se utilizan los conectadores, que van soldados al hacer y embebidos en el
hormign

80

Los elementos de un puente mixto son:

La losa superior
Su dimensionamiento viene fijado por la flexin transversal.
La cabeza inferior metlica
Constituida por vigas metlicas doble T o seccin cajn metlica unicelular o
multicelular.
La rigidizacin longitudinal y vertical
De las almas tiene como objeto evitar fenmenos de pandeo y abolladura.
El arriostramiento transversal
Su objetivo es colaborar con la estructura transversal del tablero para resistir la
flexin transversal, as como la distorsin.
Tipos:
a) Arriostramiento tipo H que une las jcenas metlicas mediante perfiles
horizontales.
b) Arriostramiento espacial formando con las jcenas zonas triangulares.
c) Mismo tipo para secciones cajn.

6.4.2. LA SECCIN TRANSVERSAL BIJCENA


Por condicionantes de anchura, transporte y ejecucin, la solucin ms eficaz en secciones
mixtas es la seccin bijcena, que presenta las siguientes ventajas:

Construccin industrializada
Transporte por separado y fcil unin en obra.
Fcil puesta en obra.
Adaptacin a sistemas de empuje horizontal.
Facilidad y rapidez de uniones en obra.

Por estos motivos ha sido una seccin tan utilizada en luces de hasta 40m.

81

El tablero est constituido por una losa de hormign armado solidarizada mediante
conectores a dos vigas doble T, a las que sirve como losa de compresin para resistir los
momentos longitudinales.
El espesor de la losa depender de la luz transversal, variando entre 28 y 32 cm.

6.4.3. VIGAS LONGITUDINALES


Se emplean para evitar el pandeo local de alguno de los paneles de chapa que constituyen
los perfiles. La normativa establece la asignacin a cada seccin, de una clase que
representa la sensibilidad al pandeo.

6.4.4. CLASES DE SECCIONES


De acuerdo con su comportamiento frente a tensiones normales, se clasifican en:

Compactas
Semi-compactas
Esbeltas
Plsticas

Dicha clasificacin da idea de en qu medida, la posible aparicin de fenmenos de


inestabilidad local puede limitar las vigas en su resistencia y en su capacidad de rotacin.

6.4.5. CLASIFICACIN DE LAS SECCIONES


1. Secciones de Clase 1 (compactas): son aquellas que siendo capaces de alcanzar su
momento plstico sin presentar problemas de inestabilidad, no tienen capacidad
de rotacin suficiente para formar rtulas plsticas.
2. Secciones Clase 2 (semi-compactas): presentan problemas de abolladura local
antes de alcanzar su momento plstico.
3. Secciones Clase 3 (esbeltas): la esbeltez de los paneles que forman estas secciones
impiden que se alcance incluso el momento elstico.
6.4.5.1. SECCIONES COMPACTAS
La conexin entre el hormign y el acero debe proyectarse para la solicitacin y el cortante
ltimo mximo, si se quiere que toda la seccin mixta llegue a la rotura.
6.4.5.2. SECCIONES SEMI-COMPACTAS O ESBELTAS
En este caso las almas son delgadas y es necesario rigidizarlas longitudinalmente y
transversalmente para evitar la abolladura o pandeo local.

82

6.4.6. DIAFRAGMAS
Los diafragmas son sistemas de rigidizacin y unin de vigas longitudinales que cumplen a
doble misin de controlar la deformacin del tablero en fase de construccin y en fase de
servicio. Formados por prticos simples o por triangulacin.

Se suelen colocar cada 8-10m y nunca mayor de cuatro veces el canto de la viga metlicas
(4h)
En caso de triangulacin inferior, la seccin ve incrementada su rigidez a torsin de forma
notable, lo que es muy til en el caso de tableros curvos.
En caso de triangulacin inferior, la seccin ve incrementada su rigidez a torsin de forma
notable, lo que es muy til en el caso de tableros curvos.

6.4.7. MORFOLOGA DE LAS SECCIONES MIXTAS


Los tableros de secciones mixtas pueden ser de los siguientes tipos:
Tablero bijcena

Tablero mutijcena

Tablero de cajn de accin mixta simple ( = conectadores)

Tablero de cajn de accin mixta doble

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Ventajas de los tableros mixtos multijcena

Construccin en taller muy industrializada


Fcil transporte y montaje en obra
Cmoda colocacin in situ mediante empuje o gra
Facilidad de ejecucin de la losa mediante carros mviles
Mxima reduccin de uniones en obra
Garanta de calidad por la limpieza de sus uniones
Mximo aprovechamiento del ancho eficaz de las alas inferiores
Mxima rapidez de ejecucin y montaje

Inconvenientes

Gran superficie expuesta al viento por duplicacin del frente


Dificultad de adaptacin a montajes de voladizos sucesivos
Poca capacidad de reparto transversal de cargas
Abundancia de esquinas y ngulos susceptibles de sufrir deterioro-corrosin
Necesidad de inspeccin y mantenimiento cuidadoso y grandes superficies a pintar
Diseo sensible al pandeo lateral por compresin de las alas inferiores
Susceptibilidad a gradientes trmicos verticales
Grandes espesores de losa de hormign en tableros muy anchos
Imposibilidad de trazados muy curvos.
Aspecto visual poco esttico

6.4.8. LA SECCIN TRANSVERSAL EN CAJN


Si se dispone una losa inferior en la seccin bijcena, se convierte esta en una viga cajn,
optimizando la estructura, como hemos visto en apartados anteriores.

Seccin constante

Seccin Variable
en apoyos
en centro de vano

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Ventajas de los tableros mixtos con seccin cajn

Perfecta adecuacin a puentes curvos y esviados


Mnima incidencia de los efectos de cargas asimtricas
Reduccin del frente de viento
Mayor facilidad de mantenimiento e inspeccin
ptimo aprovechamiento de la doble accin mixta
Posibilidad de incluir apoyos interiores longitudinales de la losa
Idoneidad para conducciones internas
Mayores posibilidades estticas

Inconvenientes de los tableros mixtos con seccin cajn

Mayor dificultad de despiece y ejecucin en taller


Condiciones de transporte y ensamblaje en obra ms desfavorables
Mayor mano de obra
Mayores dificultades de ejecucin en obra
Mayor necesidad de soldadura en obra
Dificultad de ejecucin de la losa mediante carros mviles
Necesidad de rigidizacin de la chapa de fondo
6.4.8.1. LA VIGA

Las mismas consideraciones hechas en el caso del tablero bijcena son vlidas para las
almas de la seccin cajn, pero ahora aparecen dos conceptos nuevos.
a) El dimensionamiento y la respuesta de la chapa inferior
La chapa inferior comprimida en el caso de la seccin en cajn es un elemento que
puede pandear por:
Pandeo local entre rigidizadores longitudinales
Pandeo local de alguno de los componentes del rigidizador
Pandeo de los rigidizadores longitudinales entre rigidizadores
transversales.
Pandeo global de la chapa total inferior entre almas laterales.
b) La distorsin del cajn
Se evita con rigidizadores y diafragmas.
La rigidizacin de la chapa debe cumplir dos condiciones; condicin de
rigidez y condicin de resistencia.

6.4.9. TABLEROS METLICOS


Se diferencian de los mixtos nicamente en que la losa superior es metlica en lugar de ser
de hormign. La cabeza inferior puede estar formada por vigas doble T o vigas cajn.

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El tablero metlico es de ms rpido montaje, ya que no hay que esperar al fraguado. El


coste es superior al mixto, pero permite salvar luces mayores, debido a un poco peso
propio y a la uniformidad del material. Adems con un adecuado mantenimiento tiene una
gran durabilidad.
La solucin ms extendida para tablero metlico es la losa orttropa. Cuyos elementos
principales son:
1. La chapa metlica superior sobre la que est dispuesto el pavimento.
2. Las vigas transversales, que transmiten la carga a las longitudinales o a las almas
del cajn.
3. Las vigas longitudinales que llevan la carga hasta los apoyos del puente: pilas o
estribos.
La losa cumple una funcin doblemente resistente:

Es el elemento destinado a recoger las cargas del trfico y las transmite a las vigas
transversales y de estas a las longitudinales.
Constituye la cabeza de compresin de las almas del cajn o de las alas superiores
en el caso bijcena o multijcena.

El modelo ms usual de losa orttropa consiste en un emparrillado, con caractersticas de


rigidez y posicin ideal del centro de gravedad para las vigas longitudinales y las vigas
transversales, en cada caso.

6.4.10. NUEVAS TENDENCIAS EN TABLEROS METLICOS Y MIXTOS


Debido a las nuevas tecnologas, tanto al diseo como al proceso de fabricacin como de
ejecucin, los tableros metlicos han experimentado un gran avance, debido en mayor
parte al diseo de los puentes, ya que con otros materiales no sera posible su ejecucin.

86

CAPITULO 7. TIPOLOGA Y CLCULO DE ESTRIBOS


7.1. LOS ESTRIBOS
El termino estribro se utiliza para definir el apoyo extremo de un puente, transmitiendo
las cargas verticales al terreno. Son bifuncionales, por un lado transmiten las cargas del
puente al terreno y por otro soporta el empuje de las tierras que forman el terrapln de
acceso al puente.
En los puentes de tramo recto el tablero se apoya en los estribos mediante elementos de
apoyo. Sin embargo en otros, como en los prticos, la unin puede ser empotrada.
Sus partes principales son el muro frontal y las aletas o muros en vuelta. Normalmente
estn formados por hormign armado, por necesidades de resistencia y estabilidad.
Tipos de estribos:
a)
b)
c)
d)

Estribo con aletas en prolongacin.


Estribo cerrado.
Estribo abierto con diafragmas.
Durmiente pilotado.

7.2. ESTRIBOS CERRADOS


Formado por:

Un muro frontal que recibe las cargas del tablero y al mismo tiempo contiene las
tierras en sentido longitudinal del puente. Es el que transmite las cargas verticales
y horizontales del tablero al terreno, as como los empujes.
Las aletas que realizan la contencin lateral de las tierras, evitando que sus taludes
invadan la va inferior. Pueden ser:
En Vuelta

En prolongacin

Quebradas

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Los estribos con aletas en vuelta presentan la ventaja frente a los estribos con aletas
en prolongacin, de su disposicin espacial, lo que ofrece una mayor estabilidad del
conjunto. Tambin presentan mayor seguridad frente a socavacin producida por el
agua.
Deben prolongarse los muros en vuelta de las aletas para evitar que las tierras se
derramen en la calzada.
A parte de estos tres tipos, tambin existen:
Estribo con aletas en vuelta en voladizo.
Estribo con muro resaltado

En el caso de puentes de ferrocarril se construyen estribos cerrados, debido a que el


empuje horizontal es muy importante por el efecto del frenado. Adems los apoyos ya
no sern de neoprenos sino que sern fijaciones.

7.3. ESTRIBOS ABIERTOS


Se utilizan cuando se quiere eliminar o reducir el empuje de las
tierras. Consiste en unos diafragmas verticales que conectan la
meseta de apoyo del tablero con la cimentacin.
Este tipo de estribo no es apto para cauces fluviales, pues producira
la erosin del talud por efecto del agua.

En determinadas ocasiones se utiliza un Durmiente que se apoya cobre coronacin y


sirve de unin entre el terrapln y el tablero. Solo se puede utilizar en puentes de
carretera.
Losa de transicin

Tablero
Durmiente

2-4 metros

7.4. ESTRIBOS PREFABRICADOS


Al igual que las pilas los estribos prefabricados han ido
imponindose principalmente por dos razones, rapidez de
ejecucin y mejores acabados, sin embrago son ms caros,

88

7.5. ESTRIBOS DE TIERRA ARMADA


Este tipo de estribos est constituido por un macizo
de tierra armada sobre el que se dispone un
durmiente que sirve de apoyo al tablero.
El muro de tierra armad est constituido por unas
escamas imbricadas entre s segn diversos modos y
que llevan alojadas en el trasds las armaduras o
flejes que resisten por rozamiento el empuje de las
tierras.
La distancia mnima del durmiente al paramento de
tierra armada debe ser de 10 cm, para estribos con
muros de altura moderada y 15 cm para muros de
ms de 10m.

7.6. ELEMENTOS DE UN ESTRIBO


Adems del muro frontal y de las aletas, un estribo dispone tambin de:

La meseta de apoyo
Apoyos del tablero
El murete de guarda o espaldn
Losa de transicin
Muro frontal del estribo
La zapata de cimentacin

7.6.1 LA MESETA DE APOYO


Para alojar el tablero, el muro frontal del estribo debe disponer de un ensanchamiento en
su parte frontal para apoyar el tablero, por intermedio de los aparatos de apoyo.

7.6.2. LOS APOYOS DEL TABLERO


Los elementos de apoyo suelen estar constituidos por apoyos elastomricos de neopreno,
neopreno-tefln, neopreno en caja
Los elementos de apoyo se sitan sobre la plataforma y si hay posibilidad de tracciones
hay que anclarlos.
Los valores recomendables son de unos 10 cm en tableros de vigas, 25 cm y en tableros
tipo losa in situ y hasta 50 cm en tableros de luz importante. Debe dejar una separacin
mnima entre el tablero y la meseta de apoyo para que quepan los gatos hidrulicos en
caso de querer cambiar los apoyos.

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7.6.3. EL MURETE DE GUARDA O ESPALDN


El murete de guarda o espaldn tiene como misin principal contener las tierras que estn
por encima de la meseta de apoyo del tablero. El espesor del murete debe ser como
mnimo una dcima parte de su altura o 15cm.

7.6.4. ESTRIBOS SIN MURETE DE GUARDA


En el caso de puentes cortos, de hormign armado, si los movimientos del tablero son
pequeos puede eliminarse el murete de guarda, reduciendo la junta de calzada a un
simple sellado.

7.6.5. LA LOSA DE TRANSICIN


La losa de transicin tiene por objeto evitar que se produzca por efecto del trfico rodante
un escaln entre el terrapln de acceso y el puente, buscando lograr una variacin de
rigidez continua entre el hormign del estribo y el terrapln adyacente.

Para pavimentos bituminosos la losa es inclinada. Su cara superior, en el extremo


del lado del terrapln, se situar a la profundidad de la explanada, para variar
paulatinamente su rigidez en el seno del firme.
Si el pavimento del tablero es de hormign vibrado, la losa de transicin ser
horizontal y formar parte del pavimento.

Tendr la misma anchura que la calzada, la longitud ser de 5m, con una inclinacin del
10% y un canto de 30cm.
Losa de transicin

7.6.6. EL MURO FRONTAL DEL ESTRIBO


El muro frontal del estribo suele resultar econmico construirlo macizo hasta unos 10
metros de altura. A partir de esa dimensin conviene construirlo con contrafuertes.

90

7.6.7. CLCULO DE ESTRIBOS


Las acciones sobre el estribo estarn constituidas por:
1. Acciones del tablero
2. Acciones de las tierras
3. Sobrecarga en plataforma
Considerando que el estribo est convenientemente drenado en el trasds del muro, en la
figura siguiente se muestran las cargas esquematizadas del clculo estructural.

91

7.6.8. CLCULO DE ESTRIBOS CON CIMENTACIN SUPERFICIAL


EL clculo de la cimentacin superficial requiere de las siguientes comprobaciones:
1. Comprobacin de la seguridad frente al deslizamiento superficial, para lo que
se calcularn los empujes horizontales de las tierras y los efectos de frenado,
contando con las fuerzas estabilizadoras.

2. Comprobacin de la seguridad frente al vuelco, para lo que se calcularn los


momentos de todas las fuerzas volcadoras y el de las fuerzas estabilizadoras.

3. Comprobacin de la seguridad frente al hundimiento, para lo que se calcular


la presin vertical sobre el terreno pv y la presin de hundimiento pvh, debindose
cumplir en situacin normal en ELS.

4. Comprobacin de la seguridad frente a un deslizamiento profundo del suelo


soporte, comprobando que no hay estratos blandos inferiormente en los que se
supere la presin de hundimiento en ELS.
5. Comprobacin de la seguridad estructural del estribo, dimensionando los
distintos elementos del mismo como cualquier estructura de hormign en ELU.

7.6.9. CLCULO DE ESTRIBOS EN ZONAS SSMICAS


Cuando el puente se sita en una zona ssmica, los estribos deben calcularse frente al
sismo para evitar:

Que el muro sometido a acciones de las presiones ssmicas pueda sufrir


movimientos de traslacin y rotacin.
La magnitud y distribucin de las presiones ssmicas sobre el muro de un estribo
dependen del tipo de movimiento del muro.
El valor mnimo del empuje se produce cuando el movimiento del muro alejndose
del terreno. El mximo del empuje se produce cuando el movimiento del muro es
hacia el terreno de trasds.
La distribucin de presiones del muro cambia con el movimiento de este. El punto
de aplicacin del empuje se mueve.

Existen varios mtodos para determinar los empujes ssmicos:


1. Los mtodos completamente plsticos suponen que se ha desarrollado en el
trasds del muro una cua de rotura plastificada, arrancando de la base de este.
Estos mtodos tienen como objetivo determinar el empuje dinmico y su punto de
aplicacin, y as junto con el empuje esttico poder calcular el momento de vuelco
y el empuje total. El ms conocido es el Mononobe-Okabe.

92

2. Los mtodos basados en la teora elstica de ondas, suponen que el conjunto de


la pared y terreno se muevo dentro del rango elstico y est sometido a la accin
de movimientos armnicos. Mtodo de Wood, Mtodo de Scott y Mtodo de
Veletson y Younan.
3. Finalmente estn los mtodos basados en soluciones inelsticas dinmicas,
que suponen modelos elasto-plsticos, debidos al desplazamiento y al giro del
muro, as como al comportamiento interno del terreno.
7.6.9.1. MTODO MONONOBE-OKABE
Mononobe y Okabe desarrollaron un mtodo pseudoesttico para determinar las
presiones de un terreno sobre un muro en el caso de la actuacin de determinar las
presiones de un terreno sobre un muro en caso de sismo.
7.6.9.1.1. EMPUJE ACTIVO
El sistema considerado corresponde a una pared rgida vertical de altura H, que soporta
un semiespacio infinito de terreno granular sin cohesin. Se considera que la pared y el
relleno estn soportados por una base rgida horizontal que sufre un movimiento ssmico
definido por una aceleracin horizontal
.
Si la pared sufre un movimiento suficiente, las presiones del terreno sobre el muro se
reducen hasta que se alcanza un punto crtico en el que la cua de terreno se separa del
medio y se mueve con el muro. En ese momento se considera que se ha producido el fallo
del sistema.

Donde el empuje ssmico activo vale:

93

Consideraciones sobre el Mtodo de Mononobe-Okabe


-

El ngulo de rozamiento interno de un suelo granular puede variar desde =27


para arenas, hasta =50 para gravas arenosas densas.
El ngulo de rozamiento entre el muro y el relleno puede variar entre cero y el
propio ngulo de rozamiento interno. No debe superar el valor de
.
Segn Mononobe-Okabe el empuje total activo debe actuar a una altura

sobre

la base del muro de altura H, cuando en realidad es indeterminado.


Prakash y Basavanna, utilizando hiptesis adicionales, demostrando que la
distribucin de presiones vara parablicamente, y el punto de aplicacin del
empuje resultante depende del valor de la aceleracin.

7.6.9.1.2. EMPUJE PASIVO


El empuje pasivo ssmico total pasivo de un relleno granular sin cohesin sobre un muro
con trasds inclinado con respecto a la vertical i, si la superficie del terreno est inclinada
un ngulo con respecto a la horizontal vale:

Consideraciones finales Mtodo de Mononobe-Okabe


-

El mtodo proporciona un medio para determinar las presiones ejercidas durante


un terremoto por un terreno contra un muro.
Est sometido a las limitaciones de un anlisis pseudoesttico, as como a las
limitaciones del mtodo de Coulomb.
Sobrestima el empuje pasivo, especialmente en el caso de que

El empuje pasivo tiene su aplicacin a la altura

sobre la base del muro, lo que

est del lado de la inseguridad.


7.6.9.1.3. PRESIONES DE AGUA EN EL INTRADS
Las presiones hidrodinmicas debidas al agua son el resultado de la respuesta dinmica
del volumen de agua actuante en el intrads.
La presin total del agua en el caso de actuacin del sismo es la suma de la presin
hidrosttica ms la hidrodinmica. Por tanto, el empuje ser la suma de los empujes
esttico y dinmico actuando a distintas alturas.
7.6.9.1.4. PRESIONES DE AGUA EN EL TRASDS
La existencia de agua en el relleno del trasds de un muro afecta a las presiones ssmicas
sobre el muro de tres formas:
1. Alterando las fuerzas de inercia dentro del relleno.
2. Desarrollando presiones hidrodinmicas dentro de ste.
3. Generando un exceso de presin de agua de los poros, debido a la deformacin
cclica del terreno del relleno.

94

7.6.10. CLCULO DE ESTRIBOS PILOTADOS


En caso de tener un terreno poco adecuado y haya que recurrir a pilotes en vez de zapatas,
ser necesario conocer el clculo de los mismos.
Se puede considerar que existen los siguientes tipos de cimentacin profunda:
a) Pilotes aislados, individuales, (hormigonados in situ o prefabricados hincados)
b) Grupos de pilotes.
En los estribos nos encontramos en el segundo caso.
Para cada una de las
combinaciones de ELS
debe calcularse el reparto
de cargas entre cada uno
de los pilotes del grupo.
En general este proceso
ser iterativo, pues los
coeficientes de reparto
entre pilotes dependen de
la naturaleza del terreno y
de la rigidez de los
mismos y del encepado.
En general los encepados
se considerarn rgidos y
los pilotes, dada la
diferencia de rigidez con
el
encepado,
se
consideran articulados en
cabeza.
7.6.10.1. CARGA DE HUNDIMIENTO DE UN PILOTE EN SUELOS GRANULARES
La resistencia caracterstica al hundimiento de un pilote aislado se considera definida por
una doble componente: Resistencia por punta ( ) y resistencia por fuste ( ):

Donde

es la carga de hundimiento producida por el pilote y W el peso del mismo.


7.6.10.2. TOPE ESTRUCTURAL

Como segunda comprobacin debe verificarse que la carga de trabajo por pilote no supera
el tope estructural. El tope estrcutural es la mxima carga de servicio a la que se puede
cargar un pilote y depende de:

La seccin transversal del pilote


El material del pilote
El procedimiento de ejecucin
El terreno

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7.6.10.3. CONSIDERACIONES POR EFECTO GRUPO


De forma general para el clculo de los pilotes, no se considerar el efecto grupo para una
separacin entre ejes de pilotes igual o mayor a 3 dimetros.
A partir de grupos de cuatro pilotes se deber considerar que la proximidad entre los
mismos se traduce en una interaccin entre sus bulbos de presiones.

96

CAPTULO 8. TIPOLOGA Y CLCULO DE PILAS


8.1. LAS PILAS
Las pilas son junto con el tablero uno de los elementos de mayor responsabilidad en la
resistencia del puente, y junto a los estribos son el soporte del tablero.
En el clculo de pilas cortas de viaductos no presenta mayor complicacin que el clculo
de una seccin de hormign armado sometida a flexocompresin, segn las instrucciones
de la norma EHE. Sin embargo el clculo y dimensionamiento de pilas altas es ms
complejo y se consideran los siguientes fenmenos:
1. Comportamiento no lineal del material de hormign armado, presenta el
fenmeno de fisuracin.
2. No linealidad geomtrica, los esfuerzos internos no son proporcionales a las
cargas exteriores, en pilas altas pueden ser de gran importancia.
3. Solicitaciones generales de flexin esviada biaxial, ser necesario considerar el
acoplamiento de las flexiones longitudinal y transversasl con el esfuerzo axil.
4. Comportamiento reolgico del material, producido por las deformaciones por
fluencia.
5. Consideracin de la elongabilidad por axil.
Entre los condicionantes que influyen en el diseo de las pilas, se encuentran: (examen)

Vinculacin con el tablero, puede ser de empotramiento, que conduce a puentes


prtico e introduce un momento flector en la pila, o puede ser de apoyo articulado,
en caso de tablero continuo e introduce una reaccin vertical.
Vinculacin de cimentacin, depende de la calidad del terreno. En cado de terreno
bueno su cimentacin ser mediante zapatas y en caso de un mal terreno se
realizar por medio de pilas pilotadas.
Altura de la pila, puede aparecer los fenmenos de no linealidad geomtrica y
obligar a considerar la elongabilidad por axil.

8.2. PILAS EN TABLEROS DE VIGAS


En el caso de un tablero de vigas, estas deben estar biapoyadas en dos pilas contiguas o
entre pila y estribo, lo que obliga a que la viga dintel tenga el ancho suficiente para recoger
las dos vigas adyacentes. Normalmente se disponen dos pilas y una viga dintel superior.
En caso de pilas sobre ros, puede sustituirse la disposicin de dos fustes y dintel superior
por un diafragma, que presenta mayor resistencia a avenidas e impactos con trocos.

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Tipos de pilas:
a)
b)
c)
d)
e)

Pila porticada con dobles pilares abierta


Pilas con diafragma
Pila prtico cerrada con dobles pilares circulares
Pila en cabeza de martillo
Pila slida

8.3. PILAS EN TABLEROS LOSA


En el caso de tableros losa, hormigonado in situ, la rigidez del tablero permite eliminar la
viga dintel, ya que esta puede considerarse incluida en l. En este caso las pilas pueden
estar constituidas por una serie de pilares independientes, normalmente cilndricos. La
disposicin de un nico pilar cilndrico por seccin hace que el tablero este solicitado por
una fuerte flexin transversal, por lo que es necesario proporcionar rigidez a torsin al
dintel y debe ejercerse suficiente coaccin en los estribos, por lo que resulta ms
conveniente estructuralmente disponer dos fustes cilndricos por apoyo intermedio del
puente.
En muchas ocasiones se buscan soluciones estticas, como prescindir de la viga dintel y
hacer una pila creciente en altura, pero las ventajas del aspecto esttico y la ocultacin de
las labores de mantenimiento queda contrarrestada por un mayor coste y un aumento de
los espesores de neopreno.
Cuando el ancho del tablero crece B>15 m puede irse a una disposicin de dos vigas cajn
unidas por el ala interior, disponiendo dos pilas independientes. Para tableros muy anchos
(B>30 m) puede utilizarse una losa con acuartelamiento en las zonas de apoyo.
En el caso de puente muy anchos una opcin muy especial es la utilizacin de pilas hongo
que pasan de tener flexin longitudinal a flexin bidireccional.

8.4. PILAS DE GRAN ALTURA


En el caso de viaductos con pilas de gran altura es usual construir las pilas con encofrado
deslizante o trepador y luego hormigonar el tablero vano a vano, mediante cimbra
autolanzable o empujarlo encima de ellas, por lo que el diseo de las pilas debe estar
preparado para permitir el paso de la cimbra mvil o recibir las vigas de avance.
Deben tener suficiente rigidez tanto en servicio, como en fase de construccin. Funcionan
como mnsulas verticales empotradas en la base, cuya seccin ideal es la que suministra el
mayor radio de giro posible en todas las direcciones horizontales, es decir una seccin
tubular o seccin en cajn. Debemos tener en cuenta que el efecto de la gran flexin a que
estn sometidas estas pilas est aliviado por el efecto favorecedor de la gran compresin
debida al peso propio del puente.
98

En caso de pilas altas deben contar con una gran rigidez en sentido transversal y una baja
rigidez en sentido longitudinal. Se plantea entonces el problema de pandeo en el sentido
longitudinal y el dimensionamiento mnimo para evitar problemas de inestabilidad.
La seccin clsica es la seccin rectangular en cajn con lados mayores en el sentido
transversal y lados menores en el sentido longitudinal. Otro tipo de secciones son la doble
T o H, que tienen una excelente rigidez transversal y reducen mejor que la seccin en cajn
la rigidez longitudinal. Las pilas circulares no se usan ya que aunque tienen un menor
coeficiente de arrastre por el viento que las rectangulares o en doble T, tienen menor
inercia que estas en sentido transversal.
Las uniones rgidas pila-tablero deben considerarse las siguientes condiciones:
1. Se requiere flexibilidad por parte de la pila para reducir los momentos flectores
debidos a los cambios de longitud del tablero por esfuerzos trmicos, reolgicos y
de pretensado, lo que tambin supone una menor transmisin de momentos al
terreno.
2. Las paredes de la pila deben tener continuidad en el tablero para evitar flexiones
locales en la losa inferior de este.
3. La seccin en H es ms flexible que la seccin cerrada y no requiere encofrado
interior ms costoso.

8.5. PILAS PREFABRICADAS


La existencia de encofrados trepadores o deslizantes econmicos y de gran capacidad de
construccin hace que la prefabricacin de pilas sea ms bien escasa.
El principal problema que debe resolverse es la unin de los pilares con el dintel y con la
cimentacin. Una forma de resolver la unin con el cimiento es dejar una vaina embutida
en la cimentacin y en la viga dintel, donde penetrar la armadura de la pila.

99

8.6. CLCULO DE PILAS. CIMENTACIN SUPERFICIAL


El clculo de la armadura de las pilas se realiza como el de un pilar sometido a compresin
compuesta con la EHE y no presenta mayores problemas, salvo en el caso de pilas de gran
altura que puede ser necesario acudir a clculos no lineales.

8.6.1. CARGAS ESTTICAS


El anlisis de las presiones transmitidas por la cimentacin permite determinar,
despreciando las tensiones de traccin, el rea de contacto entre esta y el terreno.
Vamos a estudiar el caso ms desfavorable que se trata del momento en el que la
cimentacin se encuentra en situacin de despegue inminente. La condicin para que este
caso se produzca es que la fuerza resultante vertical actuante sobre la cimentacin se
encuentre en el borde del ncleo central de la superficie del cimiento.
Si las cargas horizontales aplicadas sobre la estructura son estticas o lentamente
crecientes para considerarlas estticas, se realiza un clculo pseudoesttico con cargas
estticas equivalentes.
En el caso de carga vertical excntrica sobre un cimiento y si V y M son la carga vertical y
el momento actuantes, la excentricidad de la carga vertical cale e= M/V.
Si se trata de una zapata corrida de ancho B, la situacin de despegue inminente se
produce cuando e=B/6, toda la zona de contacto de la zapata-terreno est en compresin.
Si e>B/6, como el terreno no resiste tracciones hay prdida de contacto zapata-terreno
para el ancho (3e - B/2). Por tanto las presiones mximas sobre el terreno sern:

Siendo A la seccin transversal de una longitud unitaria de la zapata corrida y


excentricidad de V.

la

La presin mnima
se produce para e=B/6. La
presin mxima se debe de cumplir siempre que sea
menor a la mxima admisible:

El valor del coeficiente de seguridad al vuelco mnimo lo establecen las diferentes


normativas.
100

8.6.2. CARGAS DINMICAS


El clculo de cargas dinmicas se realiza, siempre que la estructura se encuentre en una
zona ssmica con una aceleracin bsica mayor de 0,04g. Para resolverlo se puede seguir el
mtodo de clculo simplificado considerando los:

Estados lmites ltimos, analizando los modos de rotura, tanto de la cimentacin


como del terreno.
Estados lmites de servicio, calculando los asientos, tanto a corto como a largo
plazo, las estabilidades al vuelco y al deslizamiento y la presin mxima admisible.

Para el clculo de los estados lmites ltimos se realiza considerando como acciones
ssmicas las fuerzas estticas equivalentes obtenidas por aplicacin de la Norma
Sismoresistente.
Para los estados lmite de servicio se realizan las combinaciones definidas en la EHE y se
comprueba:

Las estabilidad al deslizamiento (CSD)


La estabilidad al vuelco (CSV)
La presin mxima admisible

El procedimiento es anlogo al caso de cimentaciones sometidas a cargas permanentes y


sobrecargas, solo que ahora aparece la carga ssmica que implica una hiptesis accidental
y se reducen los coeficientes de seguridad al vuelco.

8.6.3. MODELOS DE SUELO


Debido a la complejidad de la composicin del terreno y las mltiples respuestas a los
diferentes niveles de tensin, se establecen diversos modelos, entre los que se distinguen:

El modelo de slido elstico lineal


El modelo de slido plstico
El modelo de Winkler
El modelo dinmico de Winkler-Voigt.

101

8.6.3.1. EL MODELO DE SLIDO ELSTICO LINEAL


Se considera al suelo como un slido elstico lineal, por lo que es vlido el Principio de
Superposicin y permite utilizar las diferentes formulaciones analticas en tensiones y en
deformaciones conocidas para el semiespacio. El nico inconveniente es que para que sea
aplicable y refleje correctamente la respuesta del suelo, el nivel de tensiones y cargas debe
ser bajo, lo que le hace aplicable solamente a estados lmites de servicio.
8.6.3.2. EL MODELO DE SLIDO PLSTICO
Para el anlisis de la seguridad de las cimentaciones en estado lmite ltimo es necesaria la
consideracin de un modelo de suelo ms adecuado a los elevados niveles de tensin que
se generan, para las que el terreno tiene un comportamiento plstico. En este modelo a
partir de los parmetros que caracterizan la superficie de rotura es posible acotar la
capacidad ltima del cimiento mediante la aplicacin de los teoremas lmite. El
inconveniente es que no se puede aplicar el principio de superposicin.
8.6.3.3. EL MODELO DE WINKLER
El modelo se denomina de Winkler o del coeficiente de balasto, por considerar que la
presin ejercida por el cimiento en un punto es proporcional al desplazamiento de dicho
punto a travs de una constante de proporcionalidad, denominada mdulo de balasto k.
De acuerdo con esta hiptesis, la cimentacin se comporta como un slido flotante en un
fluido de peso especfico K.
La ventaja que presenta es la gran cantidad de informacin disponible u las correlaciones
establecidas con el mdulo de balasto. Como inconveniente hay que citar que el valor del
coeficiente de balasto depende del rea cargada.
8.6.3.4. EL MODELO DINMICO DE WINKLER-VOIGT
El modelo sustituye al suelo del cimiento por un conjunto de muelles y amortiguaciones
viscosos de contantes k Y c, respectivamente. Las constantes de muelle K, se determinan
igual que en el caso esttico a partir del ensayo de carga en placa de 0.30x0.30 m2. Los
valores de K30 estn tabulado por diferentes autores para distintos materiales.

8.6.4. PARMETROS DE CIMENTACIONES SUPERFICIALES


8.6.4.1. MODELO ELSTICO
En el caso de arenas los parmetro que definen el modelo son el mdulo de elasticidad E y
el coeficiente de poisson , utilizando los estado tensionales en tensiones efectivas.
En caso de arcillas, hay que distinguir entre el comportamiento a corto plazo y a largo
plazo. En el comportamiento a corto plazo, las presiones intersticiales no se han podido
disipar y los estudios se realizan en tensiones totales. En el comportamiento a largo plazo,
las presiones intersticiales se han disipado y el estudio se realiza en tensiones efectivas
con parmetro E y

102

8.6.4.2. MODELO PLSTICO


En el caso de arenas, los parmetros son la cohesin c y el ngulo de rozamiento
medidos en tensiones efectivas.

En el caso de arcillas para el anlisis a corto plazo, el terreno se comporta puramente


cohesivo en tensiones totales, con una cohesin
denominada resistencia al corte sin
drenaje y obtenida como la mitad de la resistencia a la compresin simple
En el caso de
arcillas a largo plazo se utilizan los valores de c y en tensiones efectivas.

8.6.4.3. MODELO WINKLER


El parmetro fundamental de este modelo es el modulo o coeficiente de balasto, que
depende del rea cargada. Los valores K30 se obtienen de las tablas para los diferentes
materiales.
Para zapatas corridas de ancho b:

8.6.5. RIGIDECES ESTTICAS DE CIMENTACIONES SUPERFICIALES


En la hiptesis de slido elstico lineal y cimentacin rgida pueden obtenerse las
rigideces estticas en los seis grados de libertad. Los resultados pueden obtenerse de
forma analtica para zapara circular o corrida y mediante estudios numricos.
Posteriormente pueden obtenerse los valores para zapatas cuadradas o de rea genrica,
calculando el radio equivalente de la zapata circular de igual rea de inercia.

103

104

CAPITULO 9. ELEMENTOS DE APOYO DEL TABLERO Y


JUNTAS
9.1. LOS APARATOS DE APOYO
Son los elementos estructurales del puente que transmiten las cargas del tablero a la
infraestructura. Normalmente se sitan en los estribos y en las pilas del puente.
Su funcin es la de limitar o impedir totalmente uno o varios grados de libertad. En el
primer caso se tratara de un apoyo elstico y habra que compatibilizar las deformaciones
entre el apoyo y el elemento soportado. En el segundo caso el apoyo impedir totalmente
el movimiento coaccionado, como el caso de un empotramiento.
La coaccin al movimiento vertical es fundamental, pero deben establecerse tambin
coacciones a los desplazamientos horizontales y a los tres giros. Las causas productoras de
los posibles movimientos son el peso propio y las sobrecargas de uso, aunque tambin se
tienen en cuanta las deformaciones impuestas, como son: las acciones trmicas, la
retraccin, fluencia

9.2. ARTICULACIONES DE HORMIGN

Consiste en una entalladura en el hormign que sometida a


grandes compresiones plastifica, lo que permite una
capacidad de rotacin de hasta el 15%0.
Se trata de apoyos muy adecuados con giros no muy grandes,
como sucede en el caso de los puentes prtico y los puentes
arco. Su utilizacin se dirige a los puentes rectos y una de sus
ventajas es que no necesita conservacin

9.3. APARATOS DE NEOPRENO ZUNCHADO


(Examen)
Los aparatos de apoyo de neopreno zunchado o apoyos elastomricos estn constituidos
por un bloque eslastomrico que sirve de base, normalmente el caucho cloropreno o
neopreno que lleva intercaladas en su masa, vulcanizadas con la goma y por tanto
firmemente adheridas a ella, unas chapas de acceso. Cuando los aparatos de apoyo van a
estar en una atmosfera corrosiva es usual utilizar acero inoxidable para las chapas.

105

9.3.1. CARACTERSTICAS DE LOS MATERIALES


El elastmero debe tener una buena resistencia a los agentes atmosfricos y a la
temperatura, es decir resistencia ante el envejecimiento por oxidacin acelerada ante la
luz y la intemperie.
El elastmero debe tener una resistencia a la dureza mayor de 12kg/cm2.
El acero de las chapas debe tener un lmite elstico superior a 2400 kg/cm2 y una
carga de rotura inferior a 4200 kg/cm2.
Los bordes de las chapas y los orificios, si fueran necesarios, deben estar
mecanizados.
Los adhesivos utilizados para pegar las lminas de acero al neopreno deben tener
una resistencia a la cortadura al menos igual a la de la goma y deben ser
resistentes al aceite, tiempo, ozono atmosfrico, agentes biolgicos y
temperaturas extremas.
El mdulo de cortante G del elastmero est ligado a la dureza shore. Si no se
tienen datos del fabricante se recomienda el valor G= 18 kp/cm2.

9.3.2. RIGIDEZ DE LOS APOYOS ELASTOMRICOS


La rigidez de los neoprenos frente a cargas horizontales vale:

Donde H, es la fuerza horizontal aplicada sobre el neopreno, es el desplazamiento


horizontal,
, es el rea en planta del neopreno,
es el espesor de goma neta
descontando las chapas de zunchado,
, representa la fuerza horizontal que hay que
aplicar para que se deforme una unidad de longitud.

9.4. APOYOS ELASTMEROS ARMADOS


Son aplicables las recomendaciones anteriores y se pueden incluir en alguno de los tres
tipos que a continuacin se describen:

Tipo A, se trata de un apoyo totalmente recubierto de elastmero, siendo los


recubrimientos superiores, inferiores y laterales de 2,5 mm.

Tipo B, se trata tambin de un apoyo totalmente recubierto. Los recubrimientos


superior e inferior son la mitad del espesor de la capa o capas intermedias.

106

Tipo C, Se trata de un apoyo sin recubrimientos, por lo que ser necesario proteger
las chapas de acero para evitar posibles problemas de corrosin

La manera de denominar a los apoyos elastomricos armados de cualquiera de los tres


tipos es:

Donde
son las dimensiones en planta en mm del apoyo, , es el nmero de capas
interiores de elastmero sin contar las exteriores, en el caso de que haya, t, es el espesor
de las capas de elastmero (en mm), , es el espesor de las chapas de acero (en mm).

9.5. APOYOS ELASTOMRICOS ARMADOS ANCLADOS


Se dispondrn en aquellos casos en que los
movimientos del tablero en su plano den lugar a
fuerzas horizontales sobre el apoyo, tales que la
fuerza vertical correspondiente a la misma hiptesis
de carga no sea suficiente, para por rozamiento evitar
el movimiento relativo entre la cara superior del
apoyo y el tablero y entre la cara inferior del apoyo y
la pila o estribo. Tambin se dispondrn cuando las
fuerzas horizontales transmitidas por el tablero al
apoyo se encuentran en las mismas condiciones antes
mencionadas,
Consisten en esencia en un apoyo elastomrico armado, como los ya descritos, sujeto al
tablero y a la pila o estribo con ganchos de anclaje o placas de acero con entallas.

9.5.2. CLCULO DE ACCIONES SOBRE EL APOYO


9.5.3. SOLICITACIONES
Cargas verticales
En general sern datos necesarios las cargas verticales mximas y mnimas para cualquier
hiptesis o combinacin de carga.

107

Fuerzas horizontales
Transmitidas a los apoyos, tanto segn la direccin del eje del tablero como en direccin
perpendicular. Debidas por efecto de: Frenado, fuerza centrfuga, viento, choque de
vehculos
Desplazamientos horizontales
Del apoyo tanto en sentido longitudinal como transversal. Tales desplazamientos pueden
ser debidos a: temperatura, retraccin fluencia, etc.

9.5.4. CARACTERSTICAS MECNICAS DEL APOYO


El dato de mayor importancia en el diseo de los aparatos de apoyo de neopreno
zunchado es el mdulo de elasticidad transversal de la goma o elastmero (G), que
relaciona las fuerzas horizontales aplicadas al apoyo con los movimientos horizontales del
mismo. Su valor suele estar comprendido entre 8 y 12 kp/cm2. Para acciones intantneas
el valor de G es del orden del doble.

9.5.5. COMPORTAMIENTO DEL APOYO BAJO DISTINTAS SOLICITACIONES


El dimensionamiento de los aparatos de apoyo se basa esencialmente en la limitacin de
las tensiones tangenciales que se producen en el elastmero al nivel de la unin de la goma
con el metal. Estas tensiones son debidas a las fuerzas transmitidas a los apoyos como a
los movimientos (desplazamientos y giros) que deben absorber.
Cargas verticales
Bajo un esfuerzo vertical N, las tensiones tangenciales que aparecen en el plano de los
zunchos siguen la distribucin que se indica en la figura. Las tensiones tangenciales
mximas se desarrollan en los bordes de los zunchos en el punto medio de su cota mayor.
Precisamente en ese punto es donde aparecen las primeras degradaciones de los apoyos.

108

a. Fuerzas y desplazamientos horizontales


En este caso la distribucin de tensiones tangenciales al nivel de plano de los
zunchos es uniforme.

b. Giros
Cuando un zuncho gira con respecto a otro zuncho solidario con la misma capa de
elastmero, la distribucin de tensiones tangenciales es la que se indica en la
figura.

Limitaciones
-

Limitacin de la tensin tangencial


Limitaciones de la tensin media
Condicin de no desplazamiento del
apoyo de su posicin inicial.
Condicin de estabilidad
Condicin de no levantamiento
Espesor de los zunchos.

9.6. APOYOS DE NEOPRENO EN CAJA FIJA (POT)


En ocasiones es necesario disponer
de aparatos de apoyo capaces de
absorber cargas verticales elevadas,
al mismo tiempo que permitir la
mnima coaccin posible de giro del
tablero, lo que no se puede satisfacer
en general, con apoyos de neopreno
zunchado
porque
habra
que
disponer grandes superficies de apoyo para que todos los lados del mismo estuviesen en
compresin. Para evitar estos problemas se utiliza una caja de acero en cuyo interior se
dispone un neopreno sin zunchado interior.
Se utilizan por tanto aparatos de apoyo tipo pot, que consisten en una lmina cilndrica de
caucho o neopreno de, relativamente poco espesor, que est completamente encapsulada
en una caja o capsula de acero. Sobre la lmina de caucho acta, a su vez, un pistn de
acero que es solidario con el tablero mediante los oportunos pernos.
109

9.6.1. ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO


El elastmero que constituye el relleno de la cpsula se trata de un elastmero blando que
sometido a alta presin, acta como un lquido viscoso en una prensa hidrulica. Se debe
disponer una junta hermtica (anillo de estanqueidad) entre la placa que tapa la cpsula y
la pared del cilindro para evitar la salida de posibles rebabas del elastmero.
Sometido a una compresin centrada, el elastmero acta como un lquido prcticamente
incompresible, por lo que estos apoyos se pueden considerar infinitamente rgidos en
sentido vertical.

Dimensionamiento de las capas rellenas de neopreno.


La carga admisible del neopreno puede llegar a ser 300 kp/cm2.
La carga admisible sobre el hormign no debe pasar de 200kp/cm2.
El espesor del neopreno debe ser D/8 si no lleva tefln superior y D/15 si lo lleva.
La excentricidad de la carga no debe considerarse si el ngulo de giro es menor de
0,02 rad.
o El espesor de la chapa de fondo debe ser t >10 mm.
o La carga sobre el tefln no debe superar los 500 kp/cm2.

o
o
o
o

9.7. APOYOS DE NEOPRENO-TEFLN


9.7.1. EL TEFLN
El tefln es un politetraflouretileno (PTE), que es virtualmente inmune al ataque qumico y
que tiene unas excelentes caractersticas de resistencia al envejecimiento. Su otra
caracterstica es su bajo coeficiente de rozamiento en combinacin con la lmina de acero
inoxidable de la placa de deslizamiento solidaria con el tablero.
El tefln se utiliza para apoyos deslizantes y para aquellos apoyos en los que se quiere
reducir el rozamiento. Se puede utilizar tanto en apoyos de neopreno zunchado como en
los de neopreno en caja fija, convirtindolos en apoyos deslizantes.
Para que el coeficiente de rozamiento sea pequeo debe deslizar sobre una superficie
extraordinariamente lisa, por lo que se utiliza el acero al cromo duro con un pulimento de
espejo. El coeficiente de rozamiento se reduce:
-

110

Cuando disminuye la velocidad del movimiento


Cuando aumenta la tensin de compresin.
Cuando aumenta la temperatura
Cuando se aumenta el grado de pulido de la superficie de contacto.

9.7.2. LOS APOYOS DE NEOPRENO-TEFLN


Son una tipologa derivada de los apoyos de neopreno zunchado y de neopreno en caja fija
tipo pot.
Es comn recurrir al uso de los apoyos deslizantes, entre otras, en las situaciones
siguientes:
1. Cuando las longitudes de dilatacin-contraccin de los tableros son tales que no es
posible absorber los movimientos horizontales de los mismos por la
deformabilidad conjunta de la superestructura y de apoyos de neopreno zunchos
convencionales, en el supuesto de que fuese factible su utilizacin por la carga
vertical.
2. Cuando al ser necesario un apoyo tipo plot por carga vertical o giro, al establecer
una vinculacin fija entre el tablero y la subestructura, que es la que establecen los
apoyos pot, los esfuerzos originados en la subestructura resulten inadmisibles.
Suceder en puentes con pilas cortas o con longitudes de contraccin-dilatacin
elevadas.
No debe considerarse en un tablero que todos sus elementos de apoyo sean deslizantes, ya
que el tablero quedara completamente libre.

9.7.2.1. ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO


El apoyo aparato de apoyo lleva adherida en su parte superior una lmina de tefln y a su
vez el tablero lleva solidario con l un palastro de acero en el que en su cara interior se
dispone una lmina de acero inoxidable.

111

9.8. APOYOS DE NEOPRENO ZUNCHADO ANCLADOS


Se recurre a este tipo de apoyos anclados al tablero y a la superestructura en las dos
situaciones siguientes:
1. Cuando no es posible asegurar la condicin de estabilidad al deslizamiento del
apoyo, el tablero tiende a deslizar por encima del apoyo desvirtundose el
esquema de funcionamiento del aparato de apoyo de neopreno. (H> f x N, H fuerza
horizontal transmitida al apoyo, f, coeficiente de rozamiento, N reaccin vertical
concomitante con H)
2. Cuando, aun verificndose la condicin de estabilidad al deslizamiento, las
tensiones medias en el aparato de apoyo estn comprendidas, en algunas hiptesis
de carga, entre 10 y 20 kp/cm2.
Se deben cumplir las limitaciones de diseo de los apoyos de neopreno zunchado.

9.9. APARATOS DE APOYO PRETENSADOS VERTICALMENTE


En algunos casos, como los puentes continuos con vanos laterales cortos o tableros con
luces de torsin importantes, en que sta se acumula toda en los estribos, es frecuente que
en alguna de las hiptesis de carga del tablero en los apoyos ms extremos se produzcan
reacciones negativas que es necesario absorber en los aparatos de apoyo.
Por tanto se recurre a sistemas de anclaje del tablero tipo activo (pretensado), de manera
que adems de anclar el tablero a la subestructura garantizando la absorcin de
reacciones negativas, precompriman el apoyo a fin de que al producirse la reaccin
negativa quede en ste una compresin residual que garantice la capacidad de absorcin
de giro necesaria en cada caso.

112

9.10. APARATOS DE APOYO METLICOS


No resulta frecuente su utilizacin en el caso de aparatos de apoyo para puentes de
hormign de tipo medio.
Responden al esquema clsico de rtulas metlicas o rtulas metlicas con rodillos,
fabricados con aleaciones metlicas muy resistentes, tanto a las cagas como al desgaste.

9.10.1. APOYOS FIJOS


En la figura se puede ver cmo trabajan las clsicas rotulas esfrica, que permiten el giro
de eje y. Aunque mediante la disposicin de dos cojinetes ortogonales se pueden conseguir
rtulas que permiten tanto el giro en y como en x.

9.10.2. APOYOS MVILES


En la imagen se puede ver las disposiciones ms comunes. Las indicadas, adems de
permitir el giro segn el eje y, debido a la disposicin de los rodillos cilndricos, permiten
los desplazamientos relativos entre el tablero y la subestructura segn el eje x.

9.11. CASQUETES METLICOS ESFRICOS


La utilizacin de casquetes metlicos esfricos y la utilizacin de las lminas de tefln,
permite tanto los giros como los desplazamientos relativos entre el tablero y la
subestructura en el plano xy.

113

9.12. CONSIDERACIONES SOBRE LOS DISTINTOS TIPOS DE APOYOS


1. Articulaciones de hormign. Admiten giros muy bajos, inferiores al 1 %, con
valores normales comprendidos entre 0,2 y 0,5 %. Resisten cargas muy elevadas y
su utilizacin es adecuada en elementos que giren poco. Pueden utilizarse en
tableros rectos, en arcos y en prticos. No necesitan mantenimiento y se
realizacin debe ser cuidadosa.
2. Apoyos de neopreno. Es de mayor utilizacin, permitiendo cargas de hasta 500 T.
Bajo la accin de cargas horizontales puede alcanzar desplazamientos de hasta 10
cm, aunque el rango normal est entre los 4 y los 6 cm. Tienen una capacidad de
giro de hasta 0,02 rad. En el caso de que la carga vertical produzca tensiones
menores de 30 kp/cm2 deben anclarse.
3. Apoyos de neopreno-tefln deslizantes. En el caso de grandes desplazamientos,
para evitar fuertes esfuerzos horizontales, se dispone una lmina de tefln sobre el
neopreno zunchado, que desliza sobre una placa de acero al cromo duro con
pulimento espejo. En el caso del mismo orden que en el caso del apoyo simple de
neopreno.
4. Apoyos de neopreno-tefln en caja fija. Son apoyos modernos cilndricos que
deslizan por el contacto del tefln y el acero inoxidable. Pueden alcanzar cargas
muy grandes de 800 a 1000 tn. Tienen una gran capacidad de rotacin, pudiendo
alcanzar 0,02 a 0,03 radianes, aunque lo normal son 0,01 radianes. Pueden ser
bidireccionales o unidireccionales.
5. Casquetes metlicos con tefln y acero inoxidable. Tienen una aplicacin similar a
los de neopreno en caja fija con acero inoxidable.
6. Rodillos metlicos unidireccionales. Este tipo de apoyos son de utilidad si no va a
haber giros transversales del tablero. La ventaja de esta tipo de apoyos es que son
ms altos que los anteriormente citados y permiten una fcil inspeccin.

9.13. ELECCIN DEL TIPO DE APOYO


Como regla general debe elegirse el tipo de apoyo ms sencillo, que sea compatible con las
necesidades del puente, lo que normalmente lleva al ms barato y con menos exigencias de
mantenimiento.
Puentes con luces pequeas o medias, los apoyos de neopreno zunchado cubren todas sus
necesidades.
Para altos movimientos se utilizan aparatos de neopreno-tefln. Cuando las cargas sean
elevadas y el tamao del apoyo de neopreno sea grande para su colocacin, se acude a
apoyos de neopreno confinado en caja fija.
En el caso de puentes de grandes luces y reacciones importantes o giros mayores de 0,01
radianes, deben utilizarse apoyos metlicos de casquete cilndrico o esfrico con
superficies tefln-acero inoxidable.

114

9.14. DISPOSICIN DE LOS APOYOS EN EL TABLERO


El sistema de apoyos en el puente debe permitir un correcto funcionamiento de todos los
elementos del mismo, por lo que se disearn de forma que transmitan las cargas
necesarias y permitan los movimientos para evitar los esfuerzos no deseados en la
estructura. El estudio de la colocacin de apoyos es necesario especialmente en los casos
en los que el funcionamiento de los mismos no es igual en todas las direcciones.
La colocacin de estos en un puente se puede realizar como se indica en la figura:

9.15. PUESTA EN OBRA DE LOS APARATOS DE APOYO


Los apoyos tienen que transmitir correctamente las cargas a la pila o estribo y al tablero,
para lo cual stos deben armarse o rigidizarse adecuadamente con el fin de permitir una
correcta introduccin de cargas en los mismos Con este fin los apoyos deben disponer
suficientemente alejados de los bordes de la superficies de apoyo para evitar la
transmisin de cargas a las zonas situadas fuera de las armaduras.

En la colocacin de los aparatos de apoyo es necesario tener en cuenta una serie de reglas
y consideraciones para garantizar su correcto funcionamiento y durabilidad. Por tanto es
preciso tener en cuenta:

Las caras superior (en contacto con el tablero) en inferior (en contacto con la
superestructura) deben ser perfectamente paralelas y estar en planos
horizontales.
Las mesetas de mortero de nivelacin, en funcin del espesor que tengan, puede
ser aconsejable armarlas, debindose disponer en este caso una armadura
ortogonal que cubra en cada direccin 0,04 R, siendo R la reaccin mxima vertical
transmitida al aparato de apoyo.
Es necesario siempre dejar unos resguardos mnimos en planta, desde el borde de
los aparatos de apoyo, a los parmetros verticales de la subestructura.
Los apoyos de neopreno zunchado siempre se colocarn con el lado mayor
paralelo a la lnea de apoyos, con objeto de ofrecer la mnima coaccin posible al
giro longitudinal del tablero.
115

Al disear la subestructura, siempre que sea posible debe tenerse en cuenta que la
coronacin de los estribos y la cabeza de las pilas deben permitir una inspeccin y
mantenimiento cmodo de los aparatos de apoyo.
Cuando se colocan los aparatos de apoyo deslizantes es muy importante el reglaje
de la placa superior (desplazamiento del centro de la placa con respecto al centro
de apoyo), para que en ningn momento se pueda dar otro contacto.
Las dimensiones de las placas de acero sern tales que, adems de cubrir los
desplazamientos mximos sin que se pierda el contacto entre la placa y el tefln,
tengas unas holguras de seguridad para prevenir los posibles errores de clculo.

9.16. PATOLOGA DE LOS APARATOS DE APOYO


A continuacin se recogen los defectos ms comunes observables en las distintas
tipologas de aparatos de apoyo:
En los aparatos de neopreno zunchado

Holguras entre la cara superior del aparato de apoyo y el tablero, normalmente


debido a una mala nivelacin.
Degradaciones en el elastmero y despegues en la unin goma-metal debidas a
mala calidad de los materiales.
Roturas locales en los morteros de nivelacin.
Desplazamiento del apoyo de su posicin original, deformaciones tanto verticales
como horizontales excesivas, debidos a un incorrecto diseo de los aparatos de
apoyo.
Restos de materiales utilizados en la construccin
Apoyos con procesos de fabricacin defectuosa.

En los apoyos tipo Pot

116

Degradaciones de las partes metlicas a causa de los procesos de corrosin.


Fallos en el anillo de estanqueidad o sellado del neopreno dentro de la capsula de
acero.
Degradaciones del material elastomrico que rellena la capsula por la entrada a la
misma de agentes contaminantes.
Roturas y defectos en los sistemas de anclaje al tablero y la subestructura.

En los apoyos deslizantes

Reglaje incorrecto de la placa de deslizamiento, lo que en ocasiones origina que el


tefln de la parte superior del apoyo pueda llegar a estar en contacto con el
tablero.
Separaciones de la lmina de tefln de la parte superior del apoyo por una mala
adherencia en el momento de la fabricacin del apoyo y a veces expulsin
completa de la lmina de tefln
Pegado de partes de la lmina de tefln de manera que se producen indentaciones
en la chapa de acero inoxidable de la placa de deslizamiento.
Roturas en las guas de deslizamiento normalmente a causa de una incorrecta
valoracin de los esfuerzos transversales que deben permitir.
Defectos de adherencia entre la chapa de acero inoxidable y la placa de
deslizamiento.

9.17. SUSTITUCIN DE LOS APARATOS DE APOYO


Cualquier operacin de sustitucin de aparatos de apoyo pasa por un levantamiento del
tablero que debe ser objeto de un cuidadoso estudio y definicin. En las operaciones de
levantamiento de tableros es necesario considerar:

Tipos de gatos hidrulicos a utilizar.


Esquema del crculo hidrulico a usar para el levantamiento, depende de cada
estructura.
Definicin precisa de las fuerzas necesarias en los gatos y en la situacin de los
mismos.
En el proyecto del levantamiento deber quedar claramente definido el valor
necesario de este.
Transmisin de acciones horizontales a la subestructura durante la sustitucin de
los apoyos.
Deben ser objeto de un detallado proyecto que consideren todos los factores
mencionados y adems estar muy condicionado por la tipologa de la estructura.

9.18. LAS JUNTAS


Las juntas de los puentes estn destinadas a permitir la rodadura del trfico en
condiciones aceptables a travs de los espacios abiertos en el puente, permitiendo al
mismo tiempo los movimientos trmicos y reolgico de los tableros en los distintos
tramos del puente o entre stos y los muretes de guarda en los estribos.
Las juntas aparecen en todos los puentes, excepto en los llamados puentes integrales, en
los que la moderacin de la longitud total del tablero permite que los movimientos
longitudinales del puente puedan ser absorbido directamente por el terreno, sin necesidad
de disponer muretes de guarda ni juntas de dilatacin.

117

La terminologa normalmente utilizada en las juntas, puede reducirse:


Separacin o huelgo estructural, es el tamao de la abertura entre los distintos tramos
del puente contiguos a la junta o entre el extremo del tablero y el murete de guarda en los
estribos.
La abertura de junta, es la magnitud del desplazamiento relativo de los elementos
contiguos del tablero a uno y otro lado de la junta.
El juego o carrera, es la diferencia entre la abertura mxima y la mnima en la vida del
puente.
Rango, es el mximo desplazamiento relativo que puede admitir un tipo concreto de
junta.
Labios de la junta, son los bodes longitudinales de esta.

9.18.1. TIPOLOGA DE JUNTAS


9.18.1.1. JUNTA SELLADA CON MATERIAL ELSTICO
Se utiliza en pasarelas, pontones y puentes con trfico ligero y luces pequeas L<12 m. Son
juntas con bajo coste de instalacin y mantenimiento que requieren un inspeccin
peridica frecuente.
9.18.1.2. JUNTA CON PERFIL DE CAUCHO COMPRIMIDO
Se utiliza en pasarelas y puentes de acuerdo con el rango del material utilizado. Es un tipo
de junta en la que se utiliza caucho natural o sinttico fcilmente. Son juntas de bajo coste
de instalacin y mantenimiento.
9.18.1.3. JUNTA DE BETN MODIFICADO
Est constituida fundamentalmente por una mezcla en caliente de betn modificado con
elastmeros y rido silceo o basltico.
Es adecuada para cualquier tipo de trfico con luces adecuadas al rango de la junta que
alcanza los
25 m. El coste de instalacin y mantenimiento son bajos, requeriendo
simplemente inspecciones peridicas.
9.18.1.4. JUNTA DE CAUCHO PLEGADA
Estas juntas estn basadas en la utilizacin de una banda de caucho muy flexible que se fija
en sus bordes a unos elementos rgidos. En funcin de la naturaleza de estos elementos se
distinguen dos tipos de juntas:
9.18.1.4.1. BANDA DE CAUCHO PLEGADA CON BORDES METLICOS
En este tipo de junta los elementos de borde estn constituidos por unos perfiles metlicos
especiales cuya forma depende del fabricante, que deben tener una seccin adecuada para
recoger la banda y adaptarse al tablero.
Es adecuada para trfico ligero y pesado con luces pequeas o medias. Tiene un coste de
instalacin moderado y un coste de mantenimiento medio.

118

9.18.1.4.2. BANDA DE CAUCHO PLEGADA CON BORDES DE ELASTMERO ARMADO


En este tipo de junta los bordes de la banda se integran en un bloque de elastmero
armado, en el que la banda es una prolongacin del mismo, se conecta al tablero por medio
de anclajes qumicos.
Son adecuadas en puentes de trfico ligero y pesado con luces pequeas o medias. Tienen
un coste de instalacin moderados y un coste de sustitucin medio.

9.18.1.5. BANDA DE PERFILES DE ELASTMERO ARMADO


Consiste en un bloque prismtico de caucho entallado y armado con chapas de acero
embutidas que tienen una forma adecuada para permitir deformaciones.
Son adecuadas para puentes de cualquier tipo de trfico, ligero o pesado, con luces medias
a grandes. El coste de la junta es medio-alto y la instalacin debe realizarse con bastante
precisin, necesitando el auxilio de pequeas gras para su manipulacin y colocacin.
9.18.1.6. JUNTAS CON PLACAS DESLIZANTES
Estn constituidas por carios bloques de caucho arma unidos entre s mediante fuelles de
elastmero, que permiten grandes desplazamientos horizontales entre los bordes de la
junta.
Son muy adecuados para el trfico ligero o pesado con luces grande y permiten grandes
separaciones entre las juntas. El coste de la junta es alto, el mantenimiento medio y el de
sustitucin alto.
9.18.1.7. JUNTAS MODULARES
Estn constituidas por la unin de bandas de elastmero plegadas y perfiles de acero. Se
utilizan en puentes con moviemientos muy importantes tanto verticales como
horizontales y permiten grandes separaciones entre las juntas.
El coste de instalacin vara en funcin del tamao de la junta y el coste de conservacin
puede considerarse de tipo medio.
9.18.1.8. JUNTAS DE PEINE
Este tipo est constituido por dos peines metlicos que encajan uno en otro anclados cada
uno a ambos lados de la junta. Son adecuados para puentes muy largos para trfico
pesado, con grandes separaciones entre juntas. Es una junta de coste elevado que requiere
una limpieza frecuente de los dientes.
9.18.1.9. CHAPA DESLIZANTE EXTERIOR
Est constituida por una chapa de acero que puede estar revestida de elastmero anclada
a un lado de la junta, que apoya y desliza sobre una superficie lisa.
Son adecuadas en puentes con trfico ligero o medio, as como en zonas peatonales. No es
una junta de uso muy extendido porque a igualdad de precio otras juntas presentan
mejores prestaciones.

119

9.18.2. ELECCIN DEL TIPO DE JUNTAS


El proceso de eleccin del tipo de junta requiere realizar las siguientes comprobaciones:
-

120

Recorridos
Cargas locales
Tipo de trfico
Necesidades de impermeabilizacin
Movimientos fuera del plano de la junta
Estudio de la junta de acuerdo con la teora de los Estados Lmites.

CAPITULO 10. LA PRUEBA DE CARGA


10.1. INTRODUCCIN
Todo puente de nueva construccin debe someterse a una prueba de carga.
Las pruebas de cargas en puentes de carreteras estn reguladas por el documento de la
Direccin de Carreteras del Ministerio de Fomento denominado Recomendaciones para la
realizacin de pruebas de carga de recepcin en puentes de carretera
En el caso de los puentes de ferrocarril, las pruebas de carga se describen en un
documento del Ministerio de Fomento denominado Instruccin sobre las inspecciones
tcnicas en los puentes de ferrocarril
Mientras que las pruebas de carga en puentes de carretera pueden ser solo estticas en
puentes de ferrocarril sern siempre estticas y dinmicas.

10.2. PRUEBAS DE CARGAS EN PUENTES DE CARRETERA


La prueba de carga se puede definir como el conjunto de operaciones consistentes en la
reproduccin de uno o ms estados de carga sobre la estructura, con el fin de confirmar
que el proyecto y ejecucin se han llevado a cabo de forma satisfactoria.

10.3. OBJETO DE ENSAYO. OBLIGATORIEDAD


El objeto es comprobar que, para unas situaciones de carga representativas de las acciones
a que va a estar sometida la estructura durante su vida en servicio, el comportamiento de
la misma se ajusta a las previsiones del proyecto. Es decir los desplazamientos, esfuerzos y
flechas calculadas en la fase de proyecto corresponden con la realidad.

En el caso de puentes de nueva ejecucin la prueba de carga esttica es perceptiva,


segn la IAP.
Todo puente proyectado con la IAP deber ser sometido a pruebas de carga antes
de su puesta en servicio.
Tales pruebas podrn ser:
Estticas: para luces superiores a 12m, en caso de vanos ms
pequeos se estudiar la necesidad de someterlo a esta prueba.
Dinmicas: para puentes de luces superiores a 60m o cuyo diseo
sea inusual, se usen nuevos materiales o tengan zonas de paso
peatonal en las que se prevean vibraciones molestas para los
usuarios.
Pasarelas para peatones y ciclistas, y a sus obras de acompaamiento, tales como
rampas escaleras.

121

10.4. DIRECCIN DE LAS PRUEBAS DE CARGA


Las pruebas de carga deben realizarse por personal tcnico especializado, bajo la
supervisin de un Ingeniero, Director de la prueba de carga.

10.5. PROYECTO DE LA PRUEBA


En el proyecto de la prueba de carga, se incluir obligatoriamente en el proyecto de la
obra. Y consta de las siguientes partes:

Memoria
Se describe con detalle la prueba de carga a realizar, como los trenes de carga, las
fases, los estados de carga
Adems se aadirn los valores previstos de cada una de las hiptesis de carga.

Planos
Se deben incluir los croquis y planos necesarios para definir con detalle los
distintos estados de carga.

Pliego de prescripciones tcnicas particulares


Se incluirn las especificaciones a tener en cuenta en la realizacin de las pruebas,
y se determinarn la precisin y rango mnimo que deban tener los aparatos de
medida que vayan a utilizarse, as como los criterios de aceptacin de resultados.

Presupuesto
Debe realizarse por:
a) Partida alzada de abono ntegro al contratista.
b) Partida alzada a justificar mediante precios unitarios, que debern figurar
en los cuadros de precios correspondientes.

10.5.1. ESTADOS DE CARGA


En el proyecto de la prueba de carga debe ser el proyectista el que debe considerar la
disposicin de cargas que derive en el sistema de solicitaciones ms desfavorable. Esto
dar lugar a una serie de estados de carga que en la prctica consistirn en la colocacin
de sobrecargas.
En ningn caso las solicitaciones s que d lugar el tren de cargas real aplicado podrn ser
superiores a los valores que tericamente producira la aplicacin del tren de cargas de la
IAP.
Estado de cargas ms desfavorable:

122

Como regla general para los puentes de vanos simplemente apoyados se cargar
todo el vano para producir el estado de mxima flexin en el centro de luz.
En puentes continuos, se cargarn combinaciones de vanos contiguos y alternos
para provocar esfuerzos mximos en el tablero.

10.5.2. ZONAS DE APLICACIN DE LA CARGA


Como norma general, la sobrecarga que sustituye al tren de cargas, se aplicar solamente
en la calzada y arcenes, sin que sea necesario someter a prueba a las aceras.

10.5.3. VEHCULOS TIPO


Dada la dificultad prctica de materializar el tren de cargas de la instruccin, normalmente
se utiliza un tren de carga constituido por camiones u otros vehculos anlogos, que
debern ser los ms parecidos entre s en cuanto forma, peso y dimensiones.

10.5.4. MAGNITUDES A MEDIR


Las medidas debern efectuarse en posicin y cantidad suficiente para permitir la correcta
evaluacin del comportamiento de la obra. En general se debe medir al menos la flecha en
todos los centros de vano y el descenso en lneas de apoyo.
El nmero de puntos de medida en cada seccin ser funcin del ancho del tablero y del
tipo estructural.
En el caso de puentes metlicos o mixtos de tipos estructurales especiales se recomienda
medir las deformaciones unitarias del acero estructural en las secciones ms significativas.
Es recomendable que el equipo instrumental permita el registro automtico de las
medidas que se efectuarn y su visualizacin en tiempo real. Esta caracterstica ser
exigible en puentes de luces superiores a 60m.

10.5.5. ACTUACIONES COMPLEMENTARIAS

Determinacin del mdulo de elasticidad del hormign


Ensayo realizado en laboratorio para conocer las caractersticas del material en el
momento de la prueba de carga.

Fecha de ejecucin
Se realizar antes de la puesta en servicio de la estructura.
En el momento de hacerse la prueba la totalidad del hormign de la obra deber
haber alcanzado la resistencia caracterstica de proyecto.

Inspeccin de la obra
Antes de llevar a cabo la ejecucin de la obra debe efectuarse una inspeccin que
incluir; aparatos de apoyo, juntas y elementos singulares.

Efecto de las condiciones meteorolgicas


Con el fin de cuantificar el efecto de las variaciones trmicas sobre los parmetros
estructurales registrados, se recomienda instrumentar y una seccin del tablero
con dos sensores de temperatura.

Nivelacin de la obra
No es una actuacin estrictamente ligada a la prueba de carga, no obstante para
luces superiores a 40 metros, as como en el caso de estructuras de sustentacin
hiperesttica es recomendable.
123

Elementos auxiliares
En general cuidar la seguridad de la prueba y mantener una buena organizacin y
accesos adecuados durante la misma.

10.5.6. INSTRUMENTACIN
En un principio se replantear la posicin de todos los puntos de medida y se proveer del
acceso necesario de los mismos y se instalarn los aparatos de medida.
Es conveniente comprobar el correcto funcionamiento de la instrumentacin previamente
a la realizacin del ensayo.

10.6. MATERIALEIZACIN DEL TREN DE CARGAS


Se emplear un tren de carga formado por camiones, cuyo nmero y caractersticas
estarn definidos en el Proyecto de la prueba. La posicin de cada vehculo deber
marcarse previamente sobre el tablero.
El nivel alcanzado durante la prueba debe ser representativo de las acciones de servicio.
Se considera adecuado alcanzar un nivel de carga correspondiente a un periodo de retorno
prximo a 5 aos.
Antes de comenzar la prueba, se comprobar mediante pesaje el peso total de cada uno de
los vehculos, debiendo garantizar que su valor no se desva ms de un 5% del considerado
en el Proyecto de la prueba.

10.6.1. ESTADOS DE CARGA


Los estados de carga vendrn definidos en el proyecto, de modo que, cargando
convenientemente distintas zonas de la estructura, se alcancen los porcentajes deseados
de los esfuerzos mximos producidos por el tren de carga de la IAP en las secciones
crticas.

10.7. FORMA DE APLICACIN DEL TREN DE CARGA

Ciclos de carga
Se denomina ciclo de carga a la ejecucin completa de uno o varios estados de carga. La
prctica habitual en el caso de las pruebas de carga de recepcin de puentes es la
realizacin de un solo ciclo de carga, esto es, no se suele repetir los estados de carga.
Escalones de carga
Una medida elemental de precaucin es que la carga que se aplique de forma progresiva
en varias fases o escalones, de manera que, mediante la medida simultanea de la respuesta
de la estructura en las zonas crticas, se pueda tener conocimiento de que el
comportamiento de la misma es correcto y se est, por tanto, dentro de las condiciones de
seguridad.
Los movimientos de los vehculos en proceso de carga y descarga se deben efectuar con
lentitud, con el objetivo de no provocar efectos dinmicos no deseados.
124

10.8. DURACIN DE LAS CARGAS. CRITERIOS DE ESTABILIZACIN


Debido al efecto de fluencia o variacin en el tiempo de la respuesta en deformaciones o
desplazamientos de los materiales al ser sometidos a una carga permanente, todo puente
responder con una deformacin instantnea que ir aumentando con el tiempo. De ah la
importancia de la duracin de los procesos de carga.
Una vez colocado el tren de cargas en su posicin definitiva, se mide la respuesta
instantnea de la estructura y se controlan los aparatos de medida situados en las zonas
en las que se esperen las deformaciones ms desfavorables. Durante un tiempo
determinado por una seria de criterios:
Criterio 1
Transcurridos 10 minutos desde la lectura de la deformacin instantnea, se realizar una
segunda medida. Si las diferencias entre los dos datos son inferiores al 5% se considera
estabilizado el proceso.
Criterio 2
En caso contrario se mantiene la carga durante un nuevo intervalo de tiempo de 10
minutos. Se considera estable si la diferencia entre los datos del minutos 10 y 20 son
inferiores al valor de 20% sobre la ltima medida.
Criterio 3
Si esto no se cumple, se somete la continuacin del proceso a juicio del Ingeniero. Que
podra continuar o descargar la estructura.
En caso de decidir descargar la estructura, es aconsejable no iniciar la ejecucin de un
nuevo ciclo de carga antes de haber transcurrido el tiempo suficiente para la completa
recuperacin de deformaciones producidas en el ciclo precedente.

10.9. REMANENCIAS
En el caso de que los valores remanentes inmediatamente despus de la carga sean
inferiores al lmite que para cada tipo de estructura se establece en el apartado 16, no ser
necesario la comprobacin del criterio de estabilizacin en descarga y podr procederse a
la lectura definitiva de todos los aparatos de medida.

10.9.1. CRITERIO DE REMANENCIA


Los valores remanentes correspondientes a un estado de carga se definen como la
diferencia entre los valores estabilizadores despus de la descarga y los iniciales antes de
la carga.
Los valores remanentes a los estados de carga se considerarn aceptables siempre que
sean inferiores a los lmites indicados a continuacin:
a) Puentes de hormign armado: 20%
b) Puentes de hormign pretensado o mixtos: 15%
c) Puentes metlicos: 10%

125

10.10. CRITERIOS DE ACEPTACIN


Adems de tener en cuenta los criterios hasta ahora expuestos, se considerar que el
resultado de la prueba es satisfactorio cuando se cumplan las siguientes condiciones:

En el caso de estructuras de hormign pretensado, las flechas mximas no superen


el 10% de las previstas por el proyecto.
En caso de pruebas simplificadas; en los vanos en los que se ha realizado la prueba
simplificada, los resultados obtenidos no debern desviarse en ms de un 10% de
los del vano al cual se han asimilado.
La abertura de las fisuras producidas en el transcurso de la prueba, debern estar
en consonancia con los criterios recogidos en la EHE.
No debern aparecer signos de agotamiento de la capacidad portante en ninguna
parte de la estructura.

10.11. PRUEBA DINMICA


Se realizar la prueba dinmica en los casos indicados en el apartado 10.3. Objeto de
ensayo. Obligatoriedad y obligatoriamente en los puentes de luces superiores a 60m.
Objeto de la prueba
Obtener informacin sobre la estructura, ms all de la proporcionada por la prueba de
carga esttica.
Resultados de la prueba:

Lneas de influencia
Acelerogramas
Espectros de frecuencia
Modos de vibracin
Impacto
Amortiguamiento

Condiciones de ejecucin
Para la realizacin de la prueba es necesario que el puente est acabado (pavimentado,
aceras, juntas), debido a la repercusin del estado de la obra en su respuesta dinmica.
Excitacin de la estructura
La fuente de excitacin ser un tren de cargas que recorrer el puente a diferentes
velocidades (Lenta 5,5Km/h. Media 30-40 Km/h y Alta >60 Km/h)
Estar formado por un nico camin avanzando a velocidad constante a lo largo de la
longitudinal del puente. Salvo en caso de querer conocer el grado de confort en el uso de
las zonas peatonales, en el que el tren estar formado por una batera de tantos camiones
como carriles de circulacin tenga.

126

Instrumentacin
De forma general, pueden medirse las mismas magnitudes que las indicadas para las
pruebas estticas, adems de aceleraciones.
Los dispositivos de medida a emplear dependern de la finalidad de la prueba. Adems de
los indicados para las pruebas estticas.
Anlisis de resultados
En las pruebas dinmicas no cabe establecer con carcter general unos criterios de
aceptacin, dada la diversidad de tipos estructurales existentes y de factores que pueden
afectar a la respuesta de la estructura.
En algunos casos basta con detectar un posible problema de incomodidad en los usuarios,
en otros casos una eventual desviacin de la frecuencia de vibracin. En general, la
determinacin de las caractersticas dinmicas de la estructura proporcionar unos
valores de referencia que permitan efectuar un seguimiento a medio o largo plazo.
a) Caractersticas dinmicas de la estructura
Frecuencias
Amortiguamiento
b) Caractersticas dinmicas dependientes de la fuente de excitacin
Aceleraciones
Impacto

10.12. INFORME DE LA PRUEBA DE CARGA


Una vez concluida la prueba de carga se redactar el Informe de la prueba, en el que
figurarn los aspectos siguientes:

Fecha y horas del inicio y fin de la prueba.


Referencia al proyecto.
Descripcin de la obra.
Descripcin de los vehculos utilizados.
Descripcin de las magnitudes, equipo instrumental de toma de datos y situacin
de los puntos de medida.
Informacin sobre el desarrollo de la prueba.
Registros de las magnitudes medidas durante la prueba.
Comparacin con los valores tericos previstos y valoracin del cumplimiento de
los criterios de aceptacin.
Cuestiones de inters observadas en las inspecciones de la obra antes, durante o
despus de la prueba.

10.13. ACTA DE LA PRUEBA DE CARGA


Se redactar el Acta de la prueba, documento de carcter oficial que contiene una
descripcin resumida de los distintos aspectos de la prueba y una referencia expresa del
cumplimiento de los criterios de aceptacin.

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10.14. PRUEBAS DE CARGA EN PUENTES DE FERROCARRIL


10.14.1. TIPOS DE PRUEBA DE CARGA
Se distinguen dos tipos de prueba de carga en puentes:
a) De recepcin de obra nueva
b) De puentes en servicio

10.14.2. OBJETO
En el caso de obra nueva; deber verificarse la adecuada concepcin y ejecucin del
puente, mediante la evaluacin de su comportamiento estructural. Para ello se comparar
la respuesta real y la esperada.
En el caso de puentes en servicio; el objeto de la prueba ser ampliar el conocimiento del
estado de la estructura mediante la evaluacin de su comportamiento.

10.14.3. ALCANCE
10.14.3.1. PUENTES DE NUEVA CONSTRUCCIN
Puentes de nueva construccin en la que alguno de los vanos tenga una luz superior o
igual a 10m.
10.14.3.2. PUENTES EN SERVICIO
Todos los puentes de estructura metlica o mixta de luz igual o superior a 10m. Y en el
caso de los puentes de hormign en ninguno, salvo que como consecuencia de
inspecciones principales as lo aconsejen.

10.14.4. PERIODICIDAD
10.14.4.1. PUENTES DE NUEVA CONSTRUCCIN
En estos puentes se realizar una prueba de carga antes de su puesta en servicio definitiva.
10.14.4.2. PUENTES EN SERVICIO
Se realizarn pruebas de carga en todos los puentes en servicio de estructura metlico o
mixta, con uniones roblonadas una vez cumplidos los 15 aos y en el caso de uniones
soldadas cuando haya cumplido los 30 aos.

10.14.5. PERSONAL
Se llevarn a cabo por un equipo de personal cualificado, al frente del cual estar un
director de la prueba, que deber ser un tcnico titulado.
El Director ser el encargado de iniciar y finalizar los diferentes estados de carga, as como
de dar por terminada la prueba.

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10.14.6. CARACTERSTICAS
En todos los puentes se realizarn siempre pruebas de carga que reproduzcan los estados
de carga ms desfavorables. Estas sern estticas y dinmicas a distintas velocidades,
incluyendo las pruebas de frenado.
Podrn realizarse pruebas simplificadas, con reduccin en el nivel de instrumentacin o
de los estados de carga, en los casos de puentes con gran nmero de vanos similares.
El diseo y planteamiento de la prueba deber realizarse de modo que se minimice la
influencia de los factores externos.
Durante la prueba se inspeccionar el comportamiento de los elementos relevantes del
puente, realizando una inspeccin completa al final de esta. En estructuras de hormign s
controlar cualquier proceso de fisuracin previo.

10.14.7. CRITERIOS DE ACEPTACIN DE LA PRUEBA


10.14.7.1. PRUEBAS ESTTICAS
Una vez aplicados los criterios de estabilizacin de las medidas al final de cada escaln de
carga y descarga, se comprobar que los valores remanentes en cada escaln estadio
cumplan los criterios de proyecto de la prueba, segn lo visto en el apartado 10.9.1.
Criterio de remanencia
a) Puentes de hormign armado: 20%
b) Puentes de hormign pretensado o mixtos: 15%
c) Puentes metlicos: 10%
Tambin habr que comprobar que el porcentaje de las flechas mximas obtenidas y las
previstas en el proyecto de prueba de carga es:
a) Mayor del 60%
b) Menor de:
115% en puentes de hormign armado o mixto.
110% en puentes de hormign pretensado o metlico.
Si cumple todas las exigencias anteriores se considera que los resultados de la prueba son
satisfactorios.
10.14.7.2. PRUEBAS DINMICAS
En este tipo de pruebas se deber realizar una interpolacin de los resultados en
consonancia con los trenes de carga y velocidades empleadas en las pruebas.
Las magnitudes a evaluar sern la frecuencia principal de vibracin o, en su defecto, la
correspondiente al modo excitado durante la prueba.

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10.14.8. RESULTADOS DE LA PRUEBA


10.14.8.1. INFORME DE RESULTADOS
El Director de la prueba elaborar un informe con los resultados, en el que deber recoger
la informacin sobre: fecha de realizacin, trenes de carga empleados, estados de carga,
situacin y tipologa de los puntos de medida, informacin sobre el desarrollo e
incidencias.
10.14.8.2. ACTA DE LA PRUEBA
El resultado de la prueba se comunicar al Registro de Inspecciones de Puentes de
Ferrocarril, en un plazo mximo de 3 meses desde su realizacin, mediante el envo de una
copia del Acta de la prueba, donde se describan los aspectos ms relevantes de la prueba.

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