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Taller de Política Pública Territorial

Integrantes:

Gustavo Barrios

Carmen Elena Porras

Luis

Grupo 6

Tutor:

Hernando Felipe Zorro

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Barranquilla,

Escuela Superior de Administración Pública

ESAP

2018

GUÍA PARA ELABORAR UN MAPA DE POLÍTICA PÚBLICA

1. Escoger un sector dentro de la estructura del estado colombiano y dentro de

estos una política particular del orden nacional. (Guiarse por el número de

Ministerios y Departamentos Administrativos). Escoger una política

suficientemente amplia que aparezca en las bases del plan nacional de

desarrollo 2015-2018.

2. Describir la estructura de ese sector y el papel que juega la política

seleccionada. Identificar si la política es exclusiva de un sector o transversal

a otros. Mostrar por qué.

3. Identificar, nombrar y analizar los lineamientos del Plan de Desarrollo

Nacional (Bases del Plan de Dsllo. 2015-2018), que se relacionan con la

política seleccionada.
 3

4. Cuál es el problema o problemas que justifican la política seleccionada. Haga

una breve presentación del problema, (diagnóstico, indicadores, límites,

etc.). Identifique tres actores importantes para la política y sus formas de ver

el problema.

5. Elabore una historia breve de la política seleccionada, no olvide mencionar

su fundamentación constitucional. Tenga en cuenta los grandes hitos de la

política y sus grandes momentos de cambio legislativo o de otro tipo.

6. Identifique los actores principales de la política seleccionada. Trate de

clasificarlos, por ejemplo (estatales, no estatales o centrales o no centrales a

la política, se oponen, a favor o neutros, formales o no formales). Trate de

listar los actores que participan en cada etapa del ciclo, desde la formación

de la agenda hasta la implementación. Destaque a los actores más

importantes e identifique por qué lo son (sus intereses y sus diferentes

recursos).

7. Identifique el público de la política. Presente algunas de las percepciones del

mismo sobre el fracaso o éxito de la política.

8. Cuál es la situación actual de la política. ¿es necesario un cambio? ¿Quiénes

lo piden y por qué? ¿es favorable un cambio ahora, lo favorece la coyuntura?

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9. Identifique las agencias gubernamentales, y demás entidades, si las hay,

encargadas de implementar la política.

10. En 10 renglones emita un juicio sobre la posición del gobierno actual sobre

la política seleccionada.

Desarrollo

1. Sector escogido: Transporte: Código Nacional de Transporte Terrestre Ley

769 de 2002. La política a escogería seria el Decreto 0452 de 2017, con

sustento al Plan Nacional de Desarrollo 2015-2018

A. Descripción de la estructura del sector:

MinTransporte

Superintendencia de Puertos y
Transportes

INVIAS

ANI

Aerocivil

B. Papel que juega la PP Seleccionada: La política pública seleccionada para el

desarrollo del presente taller, a saber: Decreto 0452 de 2017, juega como papel o

función dentro del Distrito, el mejoramiento de la movilidad y la seguridad vial

en el Distrito de Barranquilla, de la siguiente forma:

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 Participar en la elaboración, regulación y ejecución del Plan Maestro de

Movilidad, en armonía con el Plan de ordenamiento territorial y el Plan de

Desarrollo Distrital.

 Orientar y formular las políticas en materia de gestión de tránsito (uso,

jerarquía, sentido y prelación de las vías, establecimiento y operación de

equipos y medidas de control de tráfico y señalización, entre otros) y de

seguridad vial en armonía con el plan maestro de movilidad, plan de

ordenamiento territorial y el plan de desarrollo distrital.

 Proponer al Alcalde los Proyectos de Acuerdo que deban presentarse al

Concejo de Barranquilla en materia de gestión de tránsito y seguridad vial y

participar en los debates correspondientes, a fin de lograr su aprobación.

 Formular políticas tendientes a regular, controlar y autorizar la circulación del

transporte público a nivel urbano acorde a sus competencias.

 Fijar las políticas para la prestación y seguimiento de los servicios y trámites

proporcionados por la Secretaría, para satisfacer las necesidades de los

ciudadanos.

 Fijar la política de educación, cultura vial y divulgación de los proyectos y

servicios prestados, dando cumplimiento a los preceptos legales que rigen la

materia y así garantizar la socialización correspondiente.

 Identificar si la política es exclusiva de un sector o transversal a otros. Mostrar

por qué.
 6

Esta política no es exclusiva de un solo sector (en este caso del sector

transporte) sino que es una política transversal a otros sectores en el

siguiente cuadro mostraremos el porqué.

Sector Porque

Seguridad Vial Busca reducir el índice de

accidentalidad y muertes, así como

ofrecer una percepción de seguridad

ante los altos índices de robos y fleteo

Competitividad Busca impactar en el sector

empresarial de manera positiva

Productividad Busca que las empresas tengan rápido

acceso en las principales arterias de la

ciudad y movilizar su carga a los

puertos

Movilidad Urbana Busca el desplazamiento seguro de los

peatones y ciudadanía en los sectores

donde hay restricción

Planeación El alcalde funge como máxima

autoridad distrital imponiendo el orden

dentro del área del distrito de

barranquilla y regulando estos ejes

temáticos dentro del territorio

 7

Medio Ambiente Busca reducir la contaminación sonora

y por emisión de gases tóxicos en los

sectores estipulados y demarcados con

la restricción para mejorar la calidad del

aire en esos sitios neurálgicos de la

ciudad.

Transporte (jurídica: legal o ilegal) Busca sensibilizar tanto a ciudadanos,

peatones, usuarios y conductores de

transporte público colectivo, para la

observancia de las normas de tránsito y

el uso del transporte legal así como la

observancia del transporte ilegal, y sus

consecuencias.

Institucional y Servicios (el La ciudadanía debe acercarse a las

ciudadano en cuanto a tramites) oficinas y secretarias de tránsito para

cumplir con los requisitos de esta norma

en cuanto al acompañante o parrillero.

Identificar, nombrar y analizar los lineamientos del Plan de Desarrollo

Nacional (Bases del Plan de Dsllo. 2015-2018), que se relacionan con la

política seleccionada
 8

Antes que nada, quisiéramos hacer mención de donde se desprende esta política

pública distrital, para así luego pasar a hacer la identificación y análisis de los

lineamientos del Plan de Desarrollo Nacional que se ajustan a dicha política

seleccionada, así que empecemos:

Primero partiremos del Articulo 24 CP Todo colombiano, con las limitaciones que

establezca la ley, tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, a

entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse en Colombia. El Gobierno

Nacional podrá establecer la obligación de llevar un informe de residencia de los

habitantes del territorio nacional, de conformidad con la ley estatutaria que se expida

para el efecto.

Así como del Articulo 315CP Son atribuciones del alcalde: 2. Conservar el orden

público en el municipio, de conformidad con la ley y las instrucciones y órdenes que

reciba del Presidente de la República y del respectivo gobernador. El alcalde es la

primera autoridad de policía del municipio. La Policía Nacional cumplirá con

prontitud y diligencia las órdenes que le imparta el alcalde por conducto del

respectivo comandante.

Luego seguiremos con la Ley 769 de 2002 - Ley 1383 de 2010 Artículo 1°. Ámbito

de aplicación y principios. Las normas del presente Código rigen en todo el territorio

nacional y regulan la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores,

motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías públicas o

 9

privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, que internamente

circulen vehículos; así como la actuación y procedimientos de las autoridades de

tránsito.

En desarrollo de lo dispuesto por el artículo 24 de la Constitución Política, todo

colombiano tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, pero está

sujeto a la intervención y reglamentación de las autoridades para garantía de la

seguridad y comodidad de los habitantes, especialmente de los peatones y de los

discapacitados físicos y mentales, para la preservación de un ambiente sano y la

protección del uso común del espacio público.

Le corresponde al Ministerio de Transporte como autoridad suprema de tránsito

definir, orientar, vigilar e inspeccionar la ejecución de la política nacional en materia

de tránsito. Las autoridades de tránsito promoverán la difusión y el conocimiento de

las disposiciones contenidas en este código.

Los principios rectores de este código son: seguridad de los usuarios, calidad,

oportunidad, cubrimiento, libertad de acceso, plena identificación, libre circulación,

educación y descentralización.

Continuando con el Decreto 2961 de 2006 Decreto 4116 de 2008 Decreto Acordal

0941 de 2016

Artículo 1°. Modificado por el Decreto 4115 de 2008, artículo 1º. En los municipios

o distritos donde la autoridad municipal o distrital verifique que se está desarrollando

 10

una modalidad ilegal de servicio público de transporte de pasajeros utilizando la

movilización de personas en motocicletas, dicha autoridad deberá tomar las

medidas necesarias para restringir la circulación de acompañantes o parrilleros, por

zonas de su jurisdicción o en horarios especiales, de acuerdo con la necesidad.

Dichas medidas se tomarán por períodos inferiores o iguales a un año. Parágrafo.

Para la circulación de motocicletas con acompañante o parrillero en todo el territorio

nacional, la autoridad de tránsito competente podrá exigir que su conductor sea a la

vez el propietario de la misma. Para efectos del control de esta medida por parte de

los agentes de tránsito, el conductor de la motocicleta deberá corresponder al

propietario registrado en la Licencia de Tránsito

Para finalmente llegar a donde queremos al Plan de Desarrollo 2015 – 2019, que

en su capítulo V. Competitividad e infraestructura estratégicas, inciso 4

determina lo siguiente:

Infraestructura y servicios de logística y transporte para la integración territorial Los

retos que implica la consolidación de infraestructura de transporte requieren de

instancias de coordinación institucional articuladoras de tareas y responsabilidades.

Por esta razón, a través de la Ley de Infraestructura se creó la Unidad Técnica de

Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT) y la Comisión de Regulación de

Infraestructura de Transporte (CRIT), que entrarán en operación a partir de 2015.

En cuanto a servicios de transporte, desde la implementación de la Política Nacional

de Transporte Urbano (PNTU) en el año 2002, las condiciones de movilidad en las

 11

ciudades con sistemas de transporte público26 han variado notablemente: su

transformación se observa fundamentalmente en el descenso de la intención de uso

de transporte público en las principales ciudades, la cual pasó del 73 % en 2002 al

51 % en 201227, y consecuentemente el incremento del uso de vehículo privado,

que ha pasado en este mismo periodo del 18 % al 29 %28 (Franco, 2012). De

continuar esta tendencia, en 10 años habría en las ciudades tanta gente

desplazándose en medios privados como en públicos, lo que conduciría a

condiciones de congestión, contaminación y accidentalidad insostenibles.

A lo anterior, se suma que algunas metas como la reducción de sobreoferta29 y la

disponibilidad de la infraestructura para los Sistemas de Transporte, establecidas

en los documentos CONPES para la implementación de los proyectos, no se han

cumplido oportunamente. Esto ha generado dificultades para alcanzar las

demandas estimadas, y ha influido negativamente en la sostenibilidad financiera de

los mismos, afectando la calidad del servicio prestado. Igualmente, se ha

incrementado la ilegalidad y la informalidad en las ciudades, fenómenos que por la

falta de control han afectado las demandas esperadas.

Durante el cuatrienio se aprobó la implementación del Sistema Estratégico de

Transporte Público de la ciudad de Neiva, y adicionalmente se realizaron esfuerzos

por parte del Gobierno nacional para la eliminación de componentes de

infraestructura en las tarifas de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo de

las ciudades de Cali, Barranquilla y Cartagena, que estaban afectando de manera

directa la operación de estos sistemas.

 12

Las dinámicas de la urbanización, los incentivos a la expansión urbana, el

crecimiento poblacional de las ciudades en Colombia y los procesos de conurbación

han incrementado las demandas de transporte y de soluciones de movilidad acordes

con las características de los territorios. No obstante, de los 61 municipios del país

con población mayor a 100.000 habitantes para 2014 (proyección DANE) solo 29

ciudades han elaborado planes de movilidad —la mayoría con apoyo del Gobierno

nacional—. La implementación de dichos planes, en la mayoría de los casos, se ha

reducido a la ejecución de proyectos de infraestructura vial y a la puesta en marcha

de estrategias para la disminución de la congestión y la gestión de tráfico en las

grandes ciudades, sin considerar la integración del transporte y la movilidad con el

modelo de ciudad y con el ordenamiento urbano y regional de territorios estratégicos

de importante dinámica económica, productiva y poblacional.

Como consecuencia, se presentan proyectos urbanos desarticulados con la oferta

de transporte, así como procesos de densificación y expansión de las ciudades sin

proveer la infraestructura de transporte necesaria. Lo anterior conduce a la pérdida

de oportunidades para generar mejores entornos urbanos con áreas transformadas

e integradas no solo al transporte, sino al espacio público y a los usos de las

edificaciones. Situación que se ve agravada por falta de articulación institucional

entre las entidades que lideran la planeación de los municipios y los encargados de

formular y ejecutar proyectos de movilidad y transporte.

 13

Asimismo, no se han dado procesos adecuados de coordinación entre las diferentes

modalidades de transporte, situación que redunda en que la prestación del

transporte público intermunicipal, transporte individual y el transporte especial en

las zonas urbanas se haya convertido en una competencia adicional a la operación

de transporte público formal; y de otra parte, que no se propongan alternativas que

minimicen los impactos negativos a los usuarios.

De manera complementaria, la operación de transporte interurbano de pasajeros,

basada en la libertad de tarifas y de horarios, ha permitido que se cubran de una

manera uniforme y regular las rutas con altos niveles de demanda, aunque, en la

mayoría de los casos, no con la calidad que se requiere. Adicionalmente, los

recorridos con bajos o medios requerimientos de usuarios presentan problemas de

cobertura y costos, lo que ha generado instalaciones a lo largo de todo el territorio

nacional que funcionan como paraderos donde se presta el servicio intermunicipal

de manera informal y sin ningún tipo de control.

Por otro lado, en las evaluaciones ex-post realizadas entre 2010 y 2012, para los

SITM de Cali, Pereira, Bucaramanga y Barranquilla, se identificaron ahorros

significativos en el tiempo de viaje de los usuarios, impactos positivos en el

desarrollo urbano de las zonas cercanas a los sistemas de transporte y tasas

internas de retorno social que alcanzan hasta el 45 %; aunque se evidencia el

desaprovechamiento del aumento del valor del suelo generado con la construcción

e implementación de los sistemas de transporte, y la falta de procedimientos o

mecanismos claros de aplicación de herramientas de captura de valor que permitan

 14

la reinversión de estos recursos en infraestructura o en operación de los sistemas

de transporte.

En materia de movilidad en medios no motorizados actualmente se realizan entre el

8 % y el 30 % de los viajes en bicicleta o a pie30 (Franco, 2012; Departamento

Nacional de Planeación, 2012, 2013; Popayán, 2013; Neiva, 2007), cuyas iniciativas

de promoción más exitosas se pueden observar en ciudades como Montería,31

Medellín,32 y Bogotá;33 por su parte, el transporte urbano en automóviles

particulares y motos representa entre el 19 % y el 49 % de los viajes y

adicionalmente es responsable del 21 % de las emisiones de GEI34 (Ministerio de

Transporte, 2014). Por lo anterior, se requiere promover el uso de medios más

sostenibles, que generen beneficios en términos ambientales, facilidad en el acceso

a ciertas zonas de las ciudades así como a estaciones, paraderos y portales,

beneficios de economía familiar, de salud física y mental, y mejoras en la calidad

del paisaje urbano.

En relación con la Seguridad Vial, es pertinente resaltar que, de los 1.102 municipios

del país, alrededor de ochocientos (800) no cuentan con un organismo de tránsito

que permita realizar acciones contundentes en esta materia. Como muestra de ello,

las mediciones de accidentalidad vial dan cuenta de un número total de 53.126

accidentes de tránsito en el país (RUNT, Ministerio de Transporte, 2012), debido

principalmente a la carencia de acciones en términos de seguridad vial, las tasas

crecientes de adquisición de vehículos, especialmente motocicletas, fenómenos de

movilidad informal y las altas velocidades en zonas urbanas e interurbanas. En

 15

relación con este último factor, son significativas las cifras de fallecidos y lesionados,

que en 2013 fueron de 700 y 5.700 personas, respectivamente.

Según el modo de transporte, se destaca una alta participación de las motocicletas

en los índices de siniestralidad en el país, correspondiente al 44 % del total de las

víctimas fatales, y se estima que 3.952 personas fueron víctimas de accidentes de

tránsito en condición de ocupantes de vehículos de servicio público, de las cuales

215 fallecieron, por lo que es necesario revertir las tendencias en accidentalidad y

establecer mecanismos de control y prevención que consideren la seguridad de

todos los usuarios en modos de transporte público y privado.

Con el propósito de conformar la institucionalidad necesaria para enfrentar esta

problemática, se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial mediante la Ley 1702

de 2013, así como la actualización y ajuste del Plan Nacional de Seguridad Vial35,

en el cual se incluyeron las estrategias a seguir para fortalecer la Política Nacional

de Seguridad Vial.

4.

A) El problema: Que el Ministerio de Transporte mediante radicado MT No.

:20164100264971 calendado 14-06-2016, dirigido a los señores Alcaldes,

Autoridades de Tránsito y Transporte locales, Dirección de Transporte y Transito de

la Policía Nacional, Empresas de Transporte, nos reitera cada una de las circulares

expedidas para el control del transporte informal, resaltando “…( ) De esta manera,

cuando a pesar delos ejercicios de planeación y diseño de sistemas de transporte y

 16

el estudio de necesidades para la autorización de diversas alternativas de movilidad

de los usuarios a través de las diferentes modalidades de transporte, se permite,

tolera, cohonesta o se mira con indiferencia la afectación que provoca la

informalidad, no se hace otra cosa que atentar contra la justa y equilibrada

distribución en condiciones de igualdad delas oportunidades de prosperidad y se

atenta de manera directa contra los procesos de desarrollo económico e integración

social, dificultando el goce de las garantías constituciones, que como vimos en la

Sentencia T595 de 2002, dependen en gran medida del éxito de los transportes

formales”…( )

B) Diagnostico: Que el crecimiento elevado del parque de motos, genera

problemas de movilidad teniendo en cuenta las maniobras y malos hábitos de

conducción que se observan en este tipo de vehículos, este hecho se agrava si se

tiene en cuenta que los actores viales con mayor número de heridos en los siniestros

registrados en el Distrito de Barranquilla, según estudios de Medicina Legal, son

precisamente ocupantes de motos. Consecuente con lo anterior, y debido a las

particularidades del Distrito de Barranquilla se hace necesario continuar con la

adopción de medidas de control, tendientes a hacer efectivo el control en la

circulación de motocicletas, y motocarros especialmente el servicio no autorizado

en este tipo de vehículos, la circulación en las vías del Distrito, con el fin de controlar

la prestación del servicio informal en este tipo de vehículos, minimizar los riesgos

de accidentalidad por conducir en estado de embriaguez, evitar afectaciones graves

a la movilidad, mitigar el impacto vial y garantizar un ambiente sano en la movilidad

de todos los actores viales.

 17

C) Indicadores: Entre los indicadores que motivaron la política pública

enumeraremos los siguientes:

 18

Esta información muestra, para el 2006, al peatón como la principal víctima fatal de

los eventos de tránsito con un 37.3%, seguido de los motociclistas con el 31.4%,

pasajeros con el 20.9%, ciclistas con el 7.8% y conductores con el 2.6%. Para el

2007, el peatón siguió siendo la principal víctima fatal de eventos de tránsito y sin

embargo, las muertes disminuyeron un 25% respecto al 2006. En general las

 19

víctimas fatales según tipo disminuyeron en el 2007, solamente las víctimas de

conductores (conductores de vehículos diferentes a los motociclistas y a los

ciclistas) aumentaron en un 50% según datos del Instituto de Medicina Legal. Es de

anotar que la disminución en el total de víctimas fatales para el 2007 es bastante

significativa pues disminuyeron en un 23%.

En cuanto al total de eventos para el 2006, la principal víctima es el motociclista con

33.2%, seguido del pasajero con el 25.4%, el peatón con el 21.2%, el conductor con

el 16.4% y el ciclista con el 3.8% al igual que para el 2007, la principal víctima de

eventos de tránsito fue el motociclista pero con una disminución del 0.21% (un

evento menos); seguido del pasajero con el 4,62%, el peatón con el 12.9%, el

conductor con el 10% y el ciclista con el 21%. En general, hubo una disminución del

6% en las víctimas en eventos de tránsito respecto al 2006.

Con base en la información reportada por La revista Forensis de Medicina Legal, la

tasa de muertes en eventos de tránsito por 100.000 habitantes para el año 2007 fue

de 11, la cual es inferior al promedio nacional (13).

D) Limites: Articulo 5 Decreto 0452 de 2017: Corredores Prohibidos: Queda

prohibida la circulación y/o tránsito de motocicletas y motocarros en los siguientes

corredores de Barranquilla así:

Troncales del Sistema de Transporte Masivo:

- La Avenida Murillo (Calle 45) entre Avenida Circunvalar y Carrera 46.

 20

- Carrera 46 entre Calle 30 y Calle 75.

Zona Centro en el siguiente cuadrante:

- Calle 30 (sin incluir) - Carrera 38 –Avenida Murillo (Calle 45) – Carrera 45.

Excepciones:

En los siguientes tramos viales, siempre y cuando se transite sin acompañante y

dentro del horario comprendido entre las 07:00 de la mañana hasta las 7:00 de la

noche, así:

a) La Avenida Murillo (Calle 45) entre la Carrera 45 y la Avenida Olaya Herrera

(Carrera 46).

b) La Avenida Olaya Herrera (Carrera 46) entre la Avenida Murillo (Calle 45) y la

Calle 42.

c) La Carrera 45 entre la Avenida Murillo (Calle 45) y la Calle 42.

d) La Carrera 41 entre la Avenida Murillo (Calle 45) y la Calle 42.

e) La Carrera 40 entre la Calle 44 y Calle 42.

f) La Calle 42 entre Carrera 41 y Carrera 38.

g) La Calle 43 entre Carrera 41 y Carrera 38.

h) La Calle 44 entre Carrera 41 y Carrera 38.

Las prohibiciones y/o restricciones no son aplicables a los siguientes funcionarios

y/o personas que en el ejercicio de sus funciones o en desarrollo de su actividad

utilicen una motocicleta:

 21

 Miembros de la Fuerza Pública, Organismos de Seguridad del Estado, Policía

Judicial, Organismos de Tránsito y Transporte y Organismos de Socorro,

cuyo vehículo esté identificado con el logo o emblema correspondiente.

 Escoltas de funcionarios del orden Nacional, Departamental, Distrital y

Municipal, Supervisores de Vigilancia Privada debidamente identificados y

uniformados y cuyo vehículo esté identificado con el logo o emblema

correspondiente.

 Motocicletas con cilindraje igual o superior a 500 centímetros cúbicos. En

todo caso se prohíbe la circulación de este tipo de motocicletas en

la Troncales del Sistema de Transporte Masivo

 Periodistas y voceadores de prensa debidamente carnetizados y acreditados

por la casa periodística y cuyo vehículo esté identificado con el logo o

emblema correspondiente, siempre que su desplazamiento se realice sin

acompañante en las zonas prohibidas.

 Notificadores, Dependientes o Mensajeros de la Fiscalía General de la

Nación, Procuraduría General de la Nación, Personería Distrital, Contraloría

Departamental y Distrital, Defensoría del Pueblo, Tribunales Superiores y

Juzgados de la Republica con jurisdicción en el Distrito de Barranquilla y su

Área Metropolitana, debidamente carnetizados, siempre que su

desplazamiento se realice sin acompañante en las zonas prohibidas.

Identifique tres actores importantes para la política y sus formas de ver el

problema.
 22

Actores Forma de ver el problema

Motociclistas, mototaxistas Estos actores se ven afectados

porque les toca transitar por otras

calles y avenidas de la ciudad debido

a la medida, otros sienten que se

vulnera su derecho al trabajo.

Sienten que los tratan como a

delincuentes y no como a personas

de bien que utilizan este medio para

transportarse.

Gobierno distrital Ejerce el control y vigilancia para

proporcionar a la ciudadanía en

general, como a los gremios y

usuarios de este medio de transporte

las garantías en materia de

seguridad

Ciudadanía y peatones Afirma que la medida es muy

conveniente tras la creciente ola de

atracos e inseguridad que se vive en

algunos sectores de la ciudad, mas

allá de problemas de movilidad que

ocasionan el exceso de motos en

 23

esos lugares demarcados a horas

pico

5. Historia de la Política Publica: Es ya de notorio conocimiento de todos que en

nuestro país, así como en los demás países de América Latina y el Caribe ha crecido

el número de motos en circulación y aunado a esto debido no solo a problemas de

movilidad sino de pobreza y subempleo, debido a las escasa oferta de empleo

formal en la región y en la búsqueda de nuevas oportunidades y solución a esta

situación muchos se han visto abocados al fenómeno del mototaxismo que es un

modo de transporte ilegal pero que surge como respuesta a un fenómeno social y

económico; a su vez, es muy difícil de combatir y los gobiernos al no haber tomado

medidas en su debido momento a través de su inacción permitieron agravar el

problema que fue creciendo como bola de nieve.

Para cualquier político que desee tomar medidas que controlen y regulen esta

actividad esto tendría un coste elevado a su imagen y caudal electoral, no es de

agrado ni de aceptación tales medidas. Por ello, en el distrito de barranquilla se tuvo

como antecedente o hito la creciente ola de delincuencia, atracos, fleteos y

asesinatos ocurridos por sujetos motorizados que escandalizaron a la ciudadanía

para así aplicar la medida de manera aliciente y fuese bien recibida por la

comunidad aprovechando el mencionado hecho coyuntural.

A continuación hare referencia al siguiente artículo del periódico el Heraldo, en el

que entenderemos más claramente la situación:

 24

Restricciones a motos

“Para mejorar los indicadores de seguridad, el Distrito prorrogó por seis

meses la restricción del parrillero hombre en el cuadrante norte. Y además,

estableció nuevas disposiciones frente al uso de la moto en la ciudad”

Las estadísticas señalan que los decretos que rigen en Barranquilla para el uso de

la motocicleta han dado resultados positivos. Primero en materia de seguridad, y

segundo en la disminución de la accidentalidad, en la medida en se minimiza el

riesgo y se mitiga el impacto de la movilidad.

Sin el ánimo de estigmatizar a quienes usan este tipo de transporte, es evidente que

la mayoría de los hurtos realizados en la modalidad del denominado fleteo se hacen

utilizando la moto, dada la facilidad que esta brinda al conductor para escabullirse.

Es este vehículo también el preferido de los sicarios, por las ventajas ya anotadas.

Son las estadísticas oficiales del Distrito y de la Policía Metropolitana las que indican

cómo ha sido el comportamiento de los delincuentes en sectores de la ciudad con

restricciones. Los resultados muestran un descenso en hurtos en el cuadrante en el

que se aplica el decreto restrictivo de parrillero hombre desde los primeros meses

del año, cuando la Alcaldía lo estableció con carácter de prueba.

 25

Se trata de la misma norma que comienza a regir desde hoy, y hasta el 31 de

diciembre. Esa disposición es restrictiva del parrillero hombre a toda hora en un

cuadrante del norte de la ciudad, entre la calle 72 y la Vía Circunvalar y entre las

carreras 38 y 65. Como se sabe, no cobija a mujeres ni a menores de edad,

excepción que se fundamenta en las estadísticas de la comisión de delitos.

En Barranquilla han sido expedidos dos decretos relacionados con ese transporte.

Uno por la movilidad, que implica reducción de accidentes y fortalecimiento del

transporte público masivo, y el otro por la seguridad, a partir de indicadores que

aunque no son lo contundentes que el ciudadano quisiera, son alentadores. Por

ejemplo, en materia de accidentes, de 243 casos se pasó a 188 en los primeros

cuatro meses del año. Es decir, 23% menos. En cuanto a los robos a personas, la

reducción fue de 6%, mientras que los de celulares llegó a 12%. Los registros

indican, según las denuncias, que fueron cometidos 97 hurtos de teléfonos móviles

entre enero y abril de 2016, mientras que en el mismo periodo de este año se

registraron 85.

De tal manera que, basado en estas estadísticas, el Distrito emitió el decreto

relacionado con el transporte de parrillero hombre, en el norte de la ciudad. Y el de

movilidad, que aplica en toda la ciudad y que establece que solo se pueden

transportar hasta ocho personas debidamente registradas y, por supuesto, al núcleo

familiar.

Es necesario reconocer que mucha gente de bien se moviliza en moto como

alternativa de transporte. Los decretos, según reflejan los resultados, se expiden

 26

con el fin de mejorar en términos generales la convivencia ciudadana. Para lo cual,

las autoridades distritales se apoyaron en la norma constitucional y demás leyes así

como circulares del Ministerio de Transporte a que hace mención el Decreto 0452

de 2017 y que recalcamos a lo largo del presente taller.

6. Principales actores de la política pública.

Actores Carácter/Postura Intereses y Recursos

Motociclistas y Centrales/Se oponen Son los afectados con la

mototaxistas medida, porque se

sienten estigmatizados y

vulnerados en sus

derechos de libre tránsito

así como derecho al

trabajo

Gobierno distrital Estatales/ A favor El alcalde, el gerente del

arar metropolitana se

consideran satisfechos

por los logros que las

autoridades han obtenido

hasta la fecha y la

aceptación de la política

pública en el distrito de

barranquilla
 27

Gremios No estatales/ A favor Gremios como

Asocentro, Undeco,

Acopi se sienten

conformes con la medida

por motivos de seguridad

y piden al distrito seguir

implementado la medida.

Ciudadanía y peatones Centrales/A favor Se sienten conformes con

la medida, ya que así es

la única solución de

controlar los altos índices

que se vienen

presentando en cuanto a

seguridad y alta

accidentalidad.

7. Como ya hemos mencionado anteriormente, el público objetivo de esta política

pública son los motociclistas, mototaxistas, y motocarristas que transitan o circulan

por las calles y avenidas dentro del distrito de barranquilla, y quienes de alguna u

otra manera se ven afectados o vulnerados por la medida que controla y regula esta

actividad dentro del territorio, como así lo denomina el mismo Decreto 0452 de 2017.
 28

El mismo público al que fue dirigida esta política pública declara que la medida, los

estigmatiza ya que aunque en su mayoría los delincuentes tienen como preferencia

el uso de vehículos motorizados para cometer sus delitos también pueden

movilizarse a través de vehículos como taxis u otro vehículo particular. Consideran

que se han visto afectados y se declaran inconformes pero de igual manera acatan

la medida restrictiva que incluso se vienen implementando en diferentes ciudades

del país y que aquí ha sido acogida con éxito.

8.

A) Situación actual de la medida: Según El Distrito de Barranquilla en

cumplimiento de las normas legales, que regulan el uso de motocicletas,

motocarros, prorrogó hasta el 30 de junio de 2019 a través del Decreto distrital N°

0185, la vigencia del Decreto 0452 de junio 27 de 2017 “Por medio del cual se

adoptan medidas que regulan la circulación de motocicletas y motocarros en el

Distrito Especial y Portuario de Barranquilla”.

Según la Secretaría de Tránsito y Seguridad Vial, se prorrogan las medidas, para

seguir ejerciendo el control de la circulación de este tipo vehículos para proteger la

vida de conductores, pasajeros y peatones, y disminuir los niveles de

accidentalidad, muertes y heridos que afectan a personas que utilizan estos

vehículos como medio de transporte.

B) ¿Es necesario un cambio? Haciendo un análisis de la medida regulatoria,

creemos que hasta el momento no es necesario un cambio de la política pública

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C) ¿Quiénes lo piden y por qué? Referente a esto, lo podemos ver en la

ciudadanía que se muestra conforme con la ampliación de la medida hasta el

periodo anteriormente señalado.

D) ¿Es favorable un cambio ahora, lo favorece la coyuntura? En estos

momentos, no habría una razón lógica por la cual hacer un cambio en la medida, no

es el momento apropiado para generar un cambio y por tal motivo, mejor se amplió

la misma.

9. Agencias gubernamentales, y demás entidades encargadas de implementar

la política.

En el Articulo 13 del mencionado Decreto encontramos que el control del mismo

recae sobre las Autoridades de Transito Seccional de Tránsito y Transporte de

la Policía Metropolitana de Barranquilla, (MEBAR), velaran por el estricto

cumplimiento de este acto, y pondrán el vehículo inmovilizado a disposición de la

autoridad de transito distrital (en este caso, secretaria de tránsito y seguridad

vial) para que inicie el procedimiento de contravención correspondiente.

En 10 renglones emita un juicio sobre la posición del gobierno actual sobre la política

seleccionada

10. Antes que nada a nuestro parecer, las actuaciones del Alcalde Distrital

Alejandro Char, en esta política están en consonancia con los lineamientos

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constitucionales, la ley, y el Plan Nacional de Desarrollo 2015-2018, ya que

se busca con esta medida acatar de igual modo las recomendaciones del

Ministerio de Transporte en sus circulares donde llaman a la observaciones

a las autoridades y demás actores a ejercer controles a la ilegalidad,

informalidad, y piratería en el servicio público y combatir estos flagelos a

través de las autoridades de control operativa y policiva, en cada una de las

jurisdicciones a que hubiera lugar, en este caso nuestro ente territorial. De

esta manera, la posición del gobierno actual es acatar el cumplimiento de la

norma, apoyados en el informe Técnico denominado: “Análisis de la

Circulación de Motos en el Distrito de Barranquilla” de la Oficina de Gestión

de Transito de la Secretaria Distrital de Transito y Seguridad Vial.