Universidad Politécnica Salesiana / Dinámica del automóvil

CURVA DE EQUIADHERENCIA
EQUIADHERENCE CURVE
Gabriel Ayala1, Luis Benítez2, Santiago Mahauad3, Jhon Ortiz 4, José Ramon5

Resumen
El sistema de frenado tiene que proporcionar la
capacidad de reducir la velocidad del vehículo y,
si es necesario, la detención total del mismo, con
lo que representa un elemento fundamental en la
seguridad activa del vehículo. Este
funcionamiento deberá asegurar un grado de
fiabilidad muy alto, ya que el fallo de los frenos
tiene una elevada probabilidad de convertirse en
un accidente de graves consecuencias. Por otro
lado, los frenos deberán conseguir que el
vehículo se detenga en la mínima distancia
posible, sin necesitar para ello grandes esfuerzos
del conductor
Por lo cual el siguiente documento detalla el
estudio, calculo y desarrollo sobre la curva de
equiadherencia del sistema de frenado del
vehículo, para el desarrollo de este se necesita
amplios conocimientos sobre el sistema de freno,
su objetivo, su ventajas y desventajas además de
la ayuda de un software para el desarrollo de las
graficas
Abstract
The braking system must provide the ability to
reduce the speed of the vehicle and, if necessary,
the total stopping of the same, which represents a
fundamental element in the active safety of the
vehicle. This operation should ensure a very high
degree of reliability, since the failure of the brakes
has a high probability of becoming an accident of
serious consequences. On the other hand, the
brakes must ensure that the vehicle stops at the
minimum possible distance, without needing great
effort from the driver
Therefore, the following document details the
study, calculation and development on the curve
of the braking system of the vehicle, for the
development of this you need extensive
knowledge about the brake system, its purpose, its
advantages and disadvantages in addition to the
help of a software for the development of graphics

Palabras clave: Frenado, Vehículo, Curva, Keywords: Braking, Vehicle, Curve, Equivalence,
Equiadherencia, Calculo, Software. Calculation, Software

1
Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana
Autor para correspondencia: gayalag@est.ups.edu.ec
2
Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana
Autor para correspondencia: lbenitezp1@est.ups.edu.ec
3
Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana
Autor para correspondencia: smahauad@est.ups.edu.ec
44
Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana
Autor para correspondencia: jortizv@est.ups.edu.ec
55
Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana
Autor para correspondencia: jramonc2@est.ups.edu.ec

1
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adherencia, mejora la capacidad de guiado

1. OBJETIVOS direccional del vehículo.[1]
En la sociedad movilizada de hoy día, se supone
1.1 Objetivo general: que los frenos son de gran eficiencia y durabilidad,
para que el vehículo se pueda parar no sólo con
 Realizar un estudio de las curvas seguridad y prontitud, sino en cualquier y bajo
obtenidas con las fórmulas despejadas cualquier condición [2]
en el software de Excel.
1.2 Objetivos específicos.

 Obtener cada ecuación despejada para

el desarrollo gráfico.
 Implementar las formulas en el
programa de Excel.
 Analizar las curvas realizas en base a las
fórmulas.

2. INTRODUCCION

Los frenos están diseñados para desacelerar y

parar el vehículo, o para facilitar su aparcamiento Fig. 1 Conjunto del sistema de frenos

en una cuesta. Constituyen, por tanto, un equipo

extremadamente esencial en los automóviles para 3. MARCO TEORICO
la seguridad de la conducción.
También los sistemas de frenos habituales difieren 3.1 Fuerzas y momentos que actúan en el
poco en su principio de funcionamiento, aunque se proceso de frenado
han mejorado en gran medida los materiales- La fuerza de frenado que actúan el vehículo en
empleados en la fabricación y la precisión de realidad son varias y se podrán apreciar en la
mecanizado de los componentes del sistema de siguiente figura
frenado. El mayor avance de los últimos 50 años
fue desarrollado por la marca Bosch y se introdujo
por primera vez en un coche de producción en
1972, en el Mercedes Benz Clase S. El sistema
ABS (del alemán AntiBlockierSystem), consiste
en un dispositivo capaz de modular la fuerza de
frenado para evitar que las ruedas se bloqueen y
pierdan adherencia con el suelo, aumentando la
eficacia de frenado. En multitud de mercados
alrededor del mundo, los fabricantes de-
automóviles están obligados a equipar estos Fig. 2 Fuerzas presentes en el sistema de frenado
dispositivos de serie en sus vehículos por la mejora
-
en la seguridad que supone tanto para peatones
3.2 Fuerza de frenado.
como para conductores, pues además de reducir las
Las principales fuerzas retardadoras del vehículo
distancias de frenado en condiciones de baja
en el proceso de frenado son las que se desarrollan

2
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en la superficie de las ruedas como consecuencia
de su contacto con la calzada, al serles aplicados
pares que se oponen a su movimiento, es decir, las
fuerzas de frenado.
Estas fuerzas, como las de tracción, tienen dos
límites, uno el impuesto por la adherencia y el otro
por el sistema de frenos. Normalmente éste último
es más elevado, resultando crítico, en el proceso,
el límite derivado del contacto rueda-calzada, que
una vez rebasado conduce al bloqueo de las ruedas,
cuyos efectos se analizarán en puntos posteriores.
Estableciendo una ecuación se podrá obtener:
Siendo rc el radio de la rueda bajo carga. Como se
observa, el par que ha de resistir el contacto rueda-
calzada (Ffj*rc) es igual al que proporciona el
sistema de frenos a través de los elementos de
fricción conectados a la rueda (Mfj), minorado por
el par de inercia de las masas que giran conectadas
a dicha rueda y que han de ser deceleradas.
3.3 Efecto de un desnivel longitudinal
Cuando el vehículo circula sobre una superficie
con desnivel, la componente del peso en dirección
longitudinal, P sen, actuará como fuerza
retardadora cuando el vehículo asciende sobre una
rampa y como fuerza propulsora del movimiento
durante descensos, por lo que deberá ser
considerado en cálculos de frenado. Por otra parte,
el peso adherente es igual a P cos, por lo que se
reduce el límite de la fuerza de frenado impuesto
por la adherencia. Para valores usuales de, el
coseno puede suponerse de valor unidad.
3.4 Resistencia a la rodadura (Rrd y Rrt).
Cuando pensamos en un coche deportivo lo
primero que nos viene a la cabeza es un motor
potente, enormes discos de frenado y una dura
suspensión que lleva al vehículo a través de una
curva tomada con rapidez. Muy a menudo se
asume que la maniobrabilidad y la adherencia
dependen sólo del trabajo de muelles y
amortiguadores. Esta tendencia es especialmente
evidente entre los conductores que mejoran sus
3
coches acercándolos al suelo y endureciéndolos,
esperando que el efecto sea una conducción más
correcta.
3.5 Pares de frenado (Mfd y Mft)
El sistema de frenos del vehículo tiene como
misión crear estos pares que se oponen al
movimiento de las ruedas y que hacen aparecer las
fuerzas de frenado.
3.6 Fuerza de frenado (Ffd y Fft)
El efecto de frenado consiste en transformar la
energía cinética producida por el vehículo
movimiento en calor producido por el rozamiento
entre los elementos mecánicos de los frenos. La
fuerza de frenado tiene el mismo valor que la
fuerza de adherencia o rozamiento y por lo tanto se
calculará mediante el producto entre el peso que
gravita sobre una rueda y el coeficiente de
adherencia entre ella y el suelo, y tiene sentido
contrario a la fuerza de impulsión. Como la fuerza
de impulsión está determinada por la resistencia
que oponen las ruedas a su desplazamiento, la
fuerza de frenado que hay que aplicar para detener
el vehículo está también en función de la
resistencia obtenida en las ruedas
3.7 Componentes del peso (P)
Cuando el vehículo circula por terreno inclinado el
peso se descompone en dos fuerzas. La primera de
ellas en sentido longitudinal de las marchas (P·Sen
(α)) se opone o ayuda al movimiento del
automóvil, según este esté circulando por una
pendiente ascendente o descendente. La segunda
es en realidad el peso normal a la superficie de
rodadura (P·Cos(α)), que en el caso de que esta sea
horizontal, es la única componente del peso, sin
embargo, en este caso su valor se ve reducido lo
que conlleva una disminución de la adherencia.
Podemos obviar esta disminución ya que el ángulo
de la pendiente (α) suele ser muy pequeño en
condiciones operativas normales del vehículo
3.8 Reparto óptimo de la fuerza de frenado
Para iniciar el diseño del sistema de frenos de un
vehículo se representarán gráficamente los valores
de las fuerzas de frenado en el eje delantero y
trasero en la condición de que las ruedas de ambos
ejes alcancen, al mismo tiempo, la adherencia
máxima. Esta curva se denomina curva de
equiadherencia.
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La curva de equiadherencia será, por tanto, el lugar

geométrico de las parejas de valores Ft, Fd que,
para una determinada situación de distribución de
la carga del vehículo, logran la fuerza máxima de
frenado simultáneamente en los dos ejes. De aquí Y al mismo tiempo, considerando a las fuerzas de
que a esta curva se denomine también como curva frenado como únicas que producen dicha
de frenado óptimo o ideal. deceleración, el valor de ésta, teniendo en cuenta
Es evidente que existirán tantas curvas de que Ff = P, será
equiadherencia como posibles distribuciones de
carga tenga el vehículo, todas ellas comprendidas
entre la correspondiente al vehículo en orden de
marcha y la del vehículo en carga máxima. Por ello O puede llegar a ser
en la práctica se analizan solo estas dos únicas
curvas. En los gráficos se designará con las siglas
OM la curva correspondiente al vehículo en orden
de marcha, y con las siglas CM la curva
Se basará en las siguientes formulas
correspondiente a carga máxima. En la situación
que se ha impuesto de máxima adherencia e igual
adherencia en ambos ejes, se tiene para
𝑚⋅𝑔
𝐹𝑑 = 𝜇𝑐 ∙ ⋅ (𝑙2 + ℎ + 𝜇𝑐 ).
𝑙

𝑚⋅𝑔 Con las mismas se dividirá para µ y se despejará

𝐹𝑡 = 𝜇𝑐 ∙ ⋅ (𝑙1 + ℎ + 𝜇𝑐 ). obteniendo
𝑙

Y, por tanto

𝑙1 −ℎ⋅𝜇𝑐
𝐹𝑡 = 𝑙2 +ℎ⋅𝜇𝑐
⋅ 𝐹𝑑 .

4. DESARROLLO
4.1 Curvas de Equiadherencia
Otra forma de analizar los riesgos de bloqueo de
las ruedas y la relación entre los límites que
impone la adherencia frente a la respuesta que
proporciona el sistema de frenos al actuar sobre las
ruedas, es utilizar las llamadas curvas de
equiadherencia. Como su nombre indica, se trata
de la representación, en un diagrama de la función
Fft = f(Ffd) o Mft=f'(Mfd), con la condición de que
ambas ruedas alcancen al mismo tiempo la
adherencia máxima.
Considerando que la deceleración del vehículo es
Sustituyendo estas ecuaciones con las anteriores
llegamos a obtener
Esta ecuación corresponde a una parábola en el
plano (Fzt, Fzd), cuyo eje es paralelo a la bisectriz
del segundo cuadrante y pasa por el origen con lo
cual se podrá graficas y obtener una curva
característica.
4.2 Desarrollo en la plataforma de Excel
Para los cálculos establecimos las siguientes
dimensiones:

4
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Tabla 1 Dimensiones para el cálculo de las curvas Ahora se procederá a calcular los datos de la
curva de equiadherencia obteniendo lo siguiente:
DIMENCIONES Tabla 3 Datos de curva de equiadherencia
L 2,2
l1 1,2 Curva de
l2 1,8 Equiadherencia
Fd A B C Raices de Ft
h 0,8
-4,5 1,00 21,13 110,64 - -
P 13,391
9,57627 11,55348
Como se podrá observar en la siguiente tabla ya se -4,4 1,00 21,33 107,74 -8,2156 -
ha ingresado los datos por ende esta nos indicara 13,11415
los respectivos valores para poder graficarla y ver -4,3 1,00 21,53 104,86 - -14,0846
su comportamiento. 7,44515
Tabla 2 Obtención de datos para la curva de adherencia
-4,2 1,00 21,73 102,00 -6,8596 -
14,87015
Curvas de Aderencia -4,1 1,00 21,93 99,16 - -
Ft A B C Raices de Fd 6,37534 15,55441
0 1,00 -20,09 0,00 20,087 0 -4 1,00 22,13 96,35 - -
0,1 1,00 -19,89 3,02 19,733 0,15319 5,95748 16,17227
0,2 1,00 -19,69 6,07 19,373 0,31311 -3,9 1,00 22,33 93,55 -5,5875 -
16,74225
0,3 1,00 -19,49 9,13 19,006 0,48031
-3,8 1,00 22,53 90,77 - -
0,4 1,00 -19,29 12,21 18,631 0,65546
5,25416 17,27559
0,5 1,00 -19,09 15,31 18,247 0,8393 -3,7 1,00 22,73 88,01 - -
0,6 1,00 -18,89 18,44 17,854 1,03271 4,95002 17,77973
0,7 1,00 -18,69 21,58 17,45 1,23674 -3,6 1,00 22,93 85,27 - -
0,8 1,00 -18,49 24,74 17,034 1,45262 4,66988 18,25987
0,9 1,00 -18,29 27,93 16,605 1,68187 -3,5 1,00 23,13 82,55 - -
4,40991 18,71984
1 1,00 -18,09 31,13 16,16 1,92633
-3,4 1,00 23,33 79,85 - -
1,1 1,00 -17,89 34,35 15,698 2,18833 4,16719 19,16256
1,2 1,00 -17,69 37,60 15,216 2,47086 -3,3 1,00 23,53 77,18 - -
1,3 1,00 -17,49 40,86 14,709 2,77787 3,93948 19,59027
1,4 1,00 -17,29 44,14 14,172 3,11477 -3,2 1,00 23,73 74,52 - -20,0048
1,5 1,00 -17,09 47,44 13,597 3,48929 3,72495
1,6 1,00 -16,89 50,77 12,973 3,91325 -3,1 1,00 23,93 71,88 - -
3,52212 20,40763
1,7 1,00 -16,69 54,11 12,28 4,40634
-3 1,00 24,13 69,26 - -
1,8 1,00 -16,49 57,47 11,48 5,00633
3,32979 20,79996
1,9 1,00 -16,29 60,86 10,479 5,80744 -2,9 1,00 24,33 66,66 - -
2 1,00 -16,09 64,26 8,7023 7,38418 3,14693 21,18282
-2,8 1,00 24,53 64,08 - -
2,97268 21,55707
-2,7 1,00 24,73 61,52 - -
2,80629 21,92346
-2,6 1,00 24,93 58,98 - -
2,64713 22,28262

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-2,5 1,00 25,13 56,47 - - -0,1 1,00 29,93 2,02 -0,0676 -

2,49463 22,63512 29,86215
-2,4 1,00 25,33 53,97 - - 0 1,00 30,13 0,00 0 -
2,34831 22,98144 30,12975
-2,3 1,00 25,53 51,49 - -
2,20774 23,32201 Grafica con los valores previamente obtenidos:
-2,2 1,00 25,73 49,03 - -
2,07253 23,65722
-2,1 1,00 25,93 46,59 - -
1,94234 23,98741
-2 1,00 26,13 44,17 - -24,3129
1,81685
-1,9 1,00 26,33 41,77 -1,6958 -
24,63395
-1,8 1,00 26,53 39,40 - -
1,57893 24,95082
-1,7 1,00 26,73 37,04 - -
1,46602 25,26373
-1,6 1,00 26,93 34,70 - -
1,35684 25,57291
-1,5 1,00 27,13 32,38 - -
1,25122 25,87853
-1,4 1,00 27,33 30,08 - -
1,14898 26,18077
-1,3 1,00 27,53 27,80 - -26,4798
1,04995
-1,2 1,00 27,73 25,54 - -
0,95399 26,77576
-1,1 1,00 27,93 23,31 - -
0,86096 27,06879
-1 1,00 28,13 21,09 - -
0,77073 27,35902
-0,9 1,00 28,33 18,89 - -
0,68319 27,64656
-0,8 1,00 28,53 16,71 - -
0,59822 27,93153
-0,7 1,00 28,73 14,55 - -
0,51572 28,21403
-0,6 1,00 28,93 12,41 - -
0,43559 28,49416
-0,5 1,00 29,13 10,29 - -28,772
0,35775
-0,4 1,00 29,33 8,19 - -
0,28211 29,04764
-0,3 1,00 29,53 6,12 - -
0,20858 29,32117
-0,2 1,00 29,73 4,06 - -
0,13711 29,59264
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CURVAS DE EQUI ADERENCIA

4

0
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

-1

-2

-3

-4

-5

-6

-7

-8

-9

-10

-11

7
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5. CONCLUSIONES:

6. REFERENCIA

[1] DOMÍNGUEZ, Esteban José; FERRER,

Julián. Sistemas de transmisión y
frenado. Editex, 2012.
[2] ALONSO, José Manuel. Sistemas de
transmisión y frenado. 2001

7. ANEXOS