PROTOTOCOLO5-1 Noel Estructura

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
Facultad de Tecnología de la Construcción
Protocolo de monografía
Estudio del sistema constructivo y Evaluación del comportamiento sísmico

estructural del puente Santa Fe, ubicado en el Municipio de San Carlos,
Departamento de Rio San Juan, 2015.
Para optar al Título de Ingeniero Civil
Elaborado por
Br. Noel Alejandro Rodríguez Orozco
Tutor
Msc. Ing. Yader Andrés Jarquín Montalván
Asesor metodológico:
Dra. Mayra Noguera Guevara
Managua, Enero de 2017
INDICE DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. .................................................................... 3
ANTECEDENTES. .................................................................................................. 4
JUSTIFICACIÓN ..................................................................................................... 5
OBJETIVOS ............................................................................................................ 6
MARCO TEÓRICO.................................................................................................. 7
1. CONCEPTOS GENERALES ........................................................................... 7
1.1 Definición de puentes. ................................................................................... 7
1.2. Clasificación. ............................................................................................... 7
1.2.1 Por su longitud ............................................................................................ 7
1.2.2 Por el servicio que presta ........................................................................... 8
1.2.3 Por el material del que se construye la superestructura ............................ 8
1.2.4 Por la ubicación del tablero ......................................................................... 9
1.2.5 Por los mecanismos de transmisión de cargas a la infraestructura: ......... 9
1.2.6 Por sus condiciones estáticas .................................................................. 10
1.2.7 Por el ángulo que forma el eje del puente ................................................. 10
1.3 Partes de un puente .................................................................................... 10
1.3.1 Subestructura o Infraestructura. ............................................................... 10
1.3.2 Superestructura........................................................................................ 11
1.3.3 Elementos intermedios y /o auxiliares. .................................................... 11
1.4. Estudios básicos. ........................................................................................ 11
1.4.1 Topografía. ................................................................................................ 11
1.4.2 Hidrología ................................................................................................. 11
1.4.3 Geología. .................................................................................................. 12
1.4.4 Riesgo sísmico. ........................................................................................ 12
1.5. Datos de las condiciones funcionales. ........................................................ 12
1.5.1 Datos geométricos. ................................................................................... 12
1.5.2 Datos de las cargas vivas. ........................................................................ 12
1.5.3 Otros datos................................................................................................ 13
1.6 Sistemas constructivos más comunes. ........................................................ 13
1.7 Teoría para el diseño de las vigas pos-tensadas. ........................................ 13
1.7.1 Tensiones admisibles. ............................................................................... 14
1.7.2 Aceros para pre-esforzado. ....................................................................... 14
1.7.3 Hormigón para pre-esforzado. ................................................................. 15
1.7.4 Pérdidas del pre-esforzado. ...................................................................... 15
1.7.4.1 Por fricción de los cables. ...................................................................... 15
1.7.4.2. Perdidas por pretensado. ...................................................................... 15
1.7.5 Anclajes .................................................................................................... 16
1.7.6 Acopladores o Empalmes ......................................................................... 17
2. CARACTERISTICAS GENERALES DEL PUENTE SANTA FE. .................... 18
2.1 Generalidades .............................................................................................. 18
2.2 Subestructura ............................................................................................... 18
2.3 Superestructura............................................................................................ 18
2.4 Normas Utilizadas ........................................................................................ 19
2.5 Descripción resumida de la obra .................................................................. 20
3. VOLADIZOS SUCESIVOS HORMIGONADOS “IN SITU” ............................ 21
3.1 Definición ..................................................................................................... 21
3.2 Operaciones de un avance por voladizos sucesivos: ................................... 21
4. VULNERABILIDAD SISMICA EN PUENTES ................................................. 22
DISEÑO METODOLOGICO. ................................................................................. 24
HIPOTESIS ........................................................................................................... 28
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN ........................................................................ 29
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ...................................................................... 31
“La ciencia puede divertirnos y fascinarnos, pero es la Ingeniería la que cambia el mundo”
INTRODUCCIÓN
Los puentes son estructuras que pasan a desnivel obstáculos para unir dos puntos
entre sí y surgen ante la necesidad que tiene la sociedad de salvar ríos o valles
profundos; estos constituyen construcciones elementales para el desarrollo
económico de un país.
En la actualidad, gracias al avance de nuevas tecnologías y debido a la innovación

en la construcción existen procesos constructivos que han sido desarrollados a
través del tiempo para dar soluciones a problemas cada vez más complejos como
la longitud del claro, la altura de las pilas, etc. Entre los sistemas constructivos más
destacados se pueden mencionar: la construcción de puentes por voladizos
sucesivos, puentes empujados y puentes con cimbra auto portante. Dentro de la
construcción por voladizos se distinguen dos procedimientos: las dovelas
hormigonadas in situ y las dovelas prefabricadas.
La presente investigación hace referencia al sistema constructivo, voladizos

sucesivos hormigonados in situ, con el cual fue construido el puente Santa Fe
ubicado en el Departamento de Rio San Juan, convirtiéndolo en una de las obras
más destacadas en cuanto a originalidad y diseño en el país.
Este método constructivo se utiliza cuando es preciso salvar grandes luces,

imposibilidad de disponer de pilas intermedias cuando se trata de salvar un curso
de agua, o en zonas montañosas de gran altura; sin embargo su uso es poco
frecuente en Nicaragua.
El procedimiento es válido para puentes rectos, en arco, puentes-vigas y

atirantados; este método consiste en la construcción progresiva de los vanos a partir
de un punto fijo, que suele ser la pila, denominada dovela cero y a partir de ella, se
va construyendo en forma de “T” mediante voladizos a ambos lados de esta.
1
A través de esta investigación se pretende colaborar a la ingeniería del país

mediante un documento que recopile, describa y ordene de forma clara las etapas
que se deben seguir para llevar a cabo la constructivo del puente Santa Fe, con el
fin de proporcionar una base para el desarrollo de dicho sistema.
El presente documento no intenta desechar prácticas convencionales que son

eficaces en muchos casos para la construcción de puentes en el Nicaragua, sino
ampliar la gama de posibilidades para resolver problemas que conlleven fuertes
obstáculos en este campo
Por otra parte se pretende evaluar el comportamiento del puente Santa Fe ante
sismos de gran magnitud, comprobando la calidad de su diseño estructural para
asegurar su correcto funcionamiento ante los acontecimientos que suelen ocurrir en
un país símico como Nicaragua.
Esta evaluación estará basada en las normas norteamericanas AASHTO del año
el 2011 y las normas técnicas para carreteras y puentes y su interpretación, marzo
2002, Asociación Japonesa de carreteras.
2
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) registra que en Nicaragua existen

actualmente cerca de 2802 estructuras de puentes, de los cuales 533 son
estructuras de concreto. Una de estas obras y la más relevante hasta el momento,
en cuanto a diseño y ejecución, es el puente Santa Fe, ubicado en el Municipio de
San Carlos, Departamento de Rio San Juan, construido en el periodo comprendido
entre julio de 2011 hasta abril de 2014.
Esta estructura es de gran relevancia debido al sistema utilizado en su ejecución,

pues fue realizada mediante voladizos sucesivos hormigonados In situ, además
fueron empleadas vigas-T y vigas cajón en el mismo proyecto; a su vez es uno de
los puentes más largos donados por Japón en Centroamérica y el de mayor longitud
en Nicaragua.
El sistema innovador utilizado en el puente Santa Fe, por sus características poco
comunes, carece de bibliografía específica, puntual y ordenada; pues los centros de
educación superior y las empresas constructoras no están familiarizados con esta
temática. Por otro lado no se cuenta con una evaluación sísmica de la estructura
por su reciente ejecución, por lo que no se conoce su comportamiento ante sismos
de gran magnitud.
Un aporte valioso sería sistematizar la metodología de construcción en el presente

trabajo, explicando de forma detallada el procedimiento a seguir para la ejecución
de este tipo de método constructivo denominado Voladizos sucesivos
hormigonados In situ y contribuir a la seguridad de la población mediante la
verificación del diseño sísmico del puente.
La falta de aplicación del método mencionado y la inexistencia de un análisis ante

movimientos telúricos en las construcciones, provoca limitantes en el diseño de
obras eficientes que cumplan todos los rigores que un país sísmico como Nicaragua
debe cumplir, además del poco desarrollo económico e ingenieril.
3
ANTECEDENTES.
El primer puente construido por voladizos sucesivos fue el de Santa Catalina, sobre
el Rio Peixe, cerca de Herval, en Brasil, en el año 1931 por el Ing. Baumgarten. Es
un puente de hormigón armado con dintel continuo de tres vanos con una luz central
de 68 metros. Tuvo poca repercusión en el ámbito de la construcción, debido a que
el hormigón armado no se prestaba bien a un dintel con tantas juntas transversales
aplicándose sólo a 3 o 4 puentes más de pequeña importancia.
Veinte años después el Ing. Ulrich Finsterwalder recupera el procedimiento para

aplicarlo al puente de Balduinstein sobre el Lahn, Alemania con un tramo de 62.10
metros de luz libre, en el cual quedan fijas las características del avance por carro.
El sistema tuvo mucho éxito puesto que el pretensado permitía cortar por juntas
verticales, para la época se consideró como una novedad. Así mismo en 1952 en
Worms, Alemania, se construyó el puente sobre el rio Rin, con 114 m de longitud. A
partir de la década de los años sesenta se empezó a aplicar este sistema
constructivo en otros lugares del mundo, en cambio en otros países como España
las realizaciones de puentes con dovelas no eran muy abundantes hasta finales de
los años 80´s.
En el año 2008 se inicia en Colombia el auge de construcción de los puentes en

voladizos sucesivos muy apropiados para salvar las depresiones propias de la
topografía Colombiana, destacándose los construidos sobre el corredor Bogotá–
Buenaventura y recientemente en el 2014, se construyó un puente sobre el rio
Chico, ubicado en panamá donde también se utilizó el método mencionado.
En relación a los diversos intentos para disminuir el agrietamiento del hormigón bajo
tracción, las contribuciones más importantes a su solución suelen atribuirse al
ingeniero francés Eugène Freyssinet (1879-1962), quien convirtió en realidad
práctica la idea de pretensar los elementos de hormigón. Sin embargo, no fue hasta
después de la Segunda Guerra Mundial cuando los puentes viga de hormigón
pretensado adquirieron toda su potencia y desarrollo.
4
JUSTIFICACIÓN
En Nicaragua se puede observar el avance tecnológico en la construcción de
puentes mediante los proyectos donados por otros países, especialmente Japón.
Según registros del Ministerio de Transporte e infraestructura (MTI), en Nicaragua,
de los 533 puentes de concreto existentes, solamente 24 utilizan sistemas pos-
tensado y han sido donados por el país asiático antes citado. De estos, 21 se han
construido con vigas T, 2 con viga cajón y el puente santa Fe, combinando viga-T y
viga cajón.
El puente Santa Fe se encuentra ubicado en el municipio de San Carlos,

departamento Rio San Juan, éste cuenta con un método de construcción inusual,
pues su ejecución fue realizada mediante voladizos en secuencia de construcción;
estas características hacen del puente una estructura única en el país. Por ello es
de suma importancia tener conocimientos del método, ya que permitirán la ejecución
de obras con mayor eficiencia y calidad, generando numerosas ventajas en la etapa
constructiva y de servicio convirtiéndose en una alternativa de construcción de
puentes en Nicaragua
El presente estudio plantea la necesidad de elaborar un documento que describa

el método constructivo del puente Santa Fe, el cual beneficiará a los estudiantes de
ingeniería civil, profesionales afines y a todo el público interesado en la temática,
sirviendo así de referencia bibliográfica. De esta manera se resolverá la falta de
información presente en las universidades y a su vez servirá de base para futuros
estudios que se deseen llevar a cabo en este campo, generando una nueva fuente
de información.
Por otro lado es de conocimiento público que Nicaragua es un país sísmico que ha
sufrido terremotos de gran magnitud, como el ocurrido en 1972 que arrasó
completamente el centro de Managua, entre otros muchos. Por esta razón, es
imprescindible realizar un análisis del comportamiento que presentará la estructura
ante posibles manifestaciones sísmicas, siendo importante que el puente tenga un
buen rendimiento antisísmico para evitar el deterioro provocado por terremotos que
puedan impedir las actividades normales de la sociedad.
5
OBJETIVOS
Objetivos generales
1. Estudiar el sistema constructivo, voladizos sucesivos hormigonados In situ,

utilizado en la edificación del puente Santa fe, proporcionado un documento
de interés que contribuya a la ingeniería estructural en Nicaragua.
2. Evaluar el comportamiento sísmico del puente Santa Fe, para verificar su

funcionamiento ante movimientos telúricos, a fin de constatar la calidad del
diseño.
Objetivos específicos
1. Describir el sistema de construcción, Voladizos sucesivos hormigonados In

situ y el carro de avance utilizado en la construcción del puente Santa Fe,
para dar a conocer las fases de ejecución del mismo.
2. Explicar el uso y los factores que influyeron en la utilización de vigas pos

tensadas en el diseño del puente Santa fe.
3. Analizar las ventajas y desventajas del uso del método de voladizos

sucesivos hormigonados In situ y el uso del pos-tensado, para identificar las
condiciones óptimas de aplicación.
4. Realizar el análisis estructural del puente Santa fe, utilizando el software CSI
BRIDGE. Para conocer los esfuerzos máximos a los que está sometido el
puente
5. Verificar el diseño sísmico de la subestructura y superestructura, basados

en las normas AASHTO 2011, para conocer el desempeño del puente ante
movimientos sísmicos.
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MARCO TEÓRICO
1. CONCEPTOS GENERALES
1.1 Definición de puentes.
Obras de arte destinadas a salvar corrientes de agua, depresiones del relieve
topográfico, y cruces a desnivel que garanticen una circulación fluida y continúa de
peatones, agua, ductos de los diferentes servicios, vehículos y otros que redunden
en la calidad de vida de los pueblos. (Claros Chuquimia, R. & Meruvia Cabrera, P.
2004, p.1-4)
1.2. Clasificación.
Los puentes pueden ser clasificados según muchas características que presentan,
entre las clasificaciones más comunes se tienen las siguientes:
1.2.1 Por su longitud:

 Puentes mayores (Luces mayores a los 122 m.). (Fotografía 1.2)
 Puentes medianos (Luces entre 38 a 122 m)
 Puentes menores (Luces hasta 38 m).
Fotografía 1.2. Ponte Vedra , España
7
1.2.2 Por el servicio que presta

 Puentes camineros.
 Puentes ferroviarios.
 Puentes en pistas de aterrizaje
 Puentes acueducto (para el paso de agua solamente).
 Puentes canal (para vías de navegación).
 Puentes para oleoductos.
 Puentes basculantes (en zonas navegables)
 Puentes peatonales
 Puentes mixtos (resultado de la combinación de casos).
1.2.3 Por el material del que se construye la superestructura:

 Puentes de mampostería de ladrillo.
 Puentes de mampostería de piedra.
 Puentes de hormigón ciclópeo.
 Puentes de hormigón simple.
 Puentes de hormigón armado.
 Puentes de hormigón pretensado.
 Puentes de sección mixta. (Fotografía 1.6)
 Puentes metálicos.
Fotografía 1.6. Puente mixto de acero y hormigón armado.
8
1.2.4 Por la ubicación del tablero

 Puentes de tablero superior. (Fotografía 1.7)
 Puentes de tablero inferior. (Fotografía 1.7)
 Puentes de tablero intermedio.
 Puentes de varios tableros.
Fotografía 1.7. Puente de Draw construido en New London con tablero

inferior y superior
1.2.5 Por los mecanismos de transmisión de cargas a la infraestructura:

 Puentes de vigas.
 Puentes aporticados.
 Puentes de arco.
 Puentes en volados sucesivos. (Fotografía 1.9)
 Puentes atirantados
 Puentes colgantes
Fotografía 1.9. Puente Jucar, Cuenca, España
Puente que es construido en volados sucesivos
9
1.2.6 Por sus condiciones estáticas:

Isostáticos:
 Puentes simplemente apoyados.

 Puentes continuos con articulaciones (Gerber).
 Puentes en arco (articulados)
Hiperestáticos:
 Puentes continuos.
 Puentes en arco.
 Puentes aporticados.
Transición:
 Puentes en voladizos sucesivos (pasan de isostáticos a hiperestáticos).
1.2.7 Por el ángulo que forma el eje del puente con el del paso inferior (o de
la corriente de agua):
 Puentes rectos (Ángulo de esviaje 90º).
 Puentes esviajados (Ángulo de esviaje menor a 90º).
1.3 Partes de un puente:

Se compone de las siguientes partes principales:
1.3.1 Subestructura o Infraestructura.

Son los elementos que permiten transmitir las cargas a los apoyos y en cierta forma
sostiene y soportan el puente como las pilas y todos los cimientos.
Estribos, son los apoyos extremos del puente, que transfieren la carga de éste al
terreno y que sirven además para sostener el relleno de los accesos al puente.
Pilares, son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de dos tramos
de puente, transmitiendo la carga al terreno.
10
1.3.2 Superestructura.
Es el conjunto de elementos que forman la parte superior del puente y generalmente
está compuesta por: superficie de rodamiento, vigas longitudinales y transversales,
aceras, barandales y diafragmas.
1.3.3 Elementos intermedios y /o auxiliares.

Son los elementos que sirven de unión entre los nombrados anteriormente, varían
con la clase de puente, siendo los principales: dispositivos de apoyo, péndola,
rotulas, vigas de rigidez, etc. y que en cada caso particular podría existir o no.
1.4. Estudios básicos.

1.4.1 Topografía.
Debe contener como mínimo, un plano de ubicación planimetría con curvas de nivel
cada metro si la quebrada es profunda. Secciones transversales en el eje propuesto
enlazado con el eje de la vía, otras secciones aguas arriba y abajo, situadas cada
10 o 20 metros según la necesidad y condiciones topográficas, un perfil longitudinal
del eje del lecho del rio en 500 metros (o más según la necesidad) aguas arriba y
abajo
1.4.2 Hidrología
Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las
crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las
variaciones climáticas y materiales de arrastre. En los planos de puentes sobre ríos,
se deben registrar siempre los niveles de agua:
 M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.

 N.A.M. = Nivel de aguas máximas
 N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias
 N.A.m. = Nivel de aguas mínimas
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1.4.3 Geología.
Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de
los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles
geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación,
tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre
y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material
predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la
cota más baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el
que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.
1.4.4 Riesgo sísmico.

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de
que un sismo cause en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas
o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles
efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e
instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes). El riesgo sísmico depende
fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y de la cantidad e
importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar.
1.5. Datos de las condiciones funcionales.

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o
su representante (Ministerio de transporte, Municipalidades) y por las normas y/o
las especificaciones correspondientes. Entre estos tenemos:
1.5.1 Datos geométricos.

 Ancho de la calzada (número de vías)
 Dimensiones de la vereda, barandas, etc.
 Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.
1.5.2 Datos de las cargas vivas.

 Sistemas de cargas de diseño
 Cargas excepcionales
 Cargas futuras
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1.5.3 Otros datos.

 Velocidad de diseño
 Volumen de tráfico
 Accesorios del tablero: vereda, barandas, ductos.
1.6 Sistemas constructivos más comunes.

Se entiende por sistema constructivo al conjunto de elementos, materiales, técnicas,
herramientas, procedimientos y equipos, que son característicos para un tipo de
edificación en particular.
Dependiendo de su estructuración, longitud total y la longitud de su claro principal,

los procesos constructivos más comunes para la construcción de puentes y
viaductos en varias partes del mundo se pueden clasificar en cuatro grupos:
1.6.1 Superestructura de concreto pre esforzado a base de prefabricados y

procedimiento constructivo mediante dispositivos especiales de montaje llamados
lanzadoras de trabes.
1.6.2 Superestructura colada en sitio. Procedimiento constructivo mediante cimbra

auto desplazable.
1.6.3 Superestructura de concreto pre esforzado o de acero. Procedimiento

constructivo mediante la técnica del empujado por incrementos sucesivos.
1.6.4 Superestructura colada en situ o prefabricada. Procedimiento de construcción

mediante la técnica del doble voladizo.
1.7 Teoría para el diseño de las vigas pos-tensadas.

El diseño se basa en la resistencia última y en el comportamiento para las
condiciones de servicio correspondientes a todas las etapas que pueden ser criticas
durante la vida de las estructuras a partir del momento del pretensado.
Para fines de diseño se asumen las siguientes suposiciones:
a) Las deformaciones varían linealmente a lo alto del miembro con los cambios de
la sobrecarga total.
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b) Antes del agrietamiento, las tensiones son proporcionales a las deformaciones.
c) Después del agrietamiento, se desprecia la tracción en el hormigón.
1.7.1 Tensiones admisibles.

El proyecto de miembros pre-esforzados se basa en la resistencia característica
generalmente del orden de 35 MPa a la rotura en probetas cilindricas a los 28 días,
pudiéndose alcanzar hasta 42 MPa siempre y cuando la obtención de dicha
resistencia sea rigurosamente controlada. En proyectos muy particulares es posible
diseñar inclusive con fatigas mayores.
1.7.2 Aceros para pre-esforzado.

Estos aceros son de alta resistencia y sus características deberán ser como las que
se dan a continuación:
Su resistencia a la rotura deberá estar comprendida entre 1600 y 2200 MPa con
alargamientos a la rotura de 4 a 9 % sobre longitudes iguales a 10 veces el diámetro.
Con relación al fenómeno de relajación o sea la caída de tensión en el acero a lo
largo del tiempo y para un alargamiento constante no existe aún una teoría
fundamentada científicamente. Sin embargo, la mayoría de las investigaciones
coinciden en afirmar que la relación del acero en función del tiempo sigue una
trayectoria lineal para una escala logarítmica. En las primeras horas de los ensayos,
la relajación no sigue muy bien la ley lineal, pero a partir de 10 a 100 horas coincide
esta suposición.
Tensión temporal antes de que ocurran las pérdidas
Por retracción y fluencia.......................................................... 0.7 fs
Tensión para las cargas de servicio después de las
Pérdidas ........................... ............................. 0.8 fy
Donde:
fs = Resistencia a la rotura del acero para pretensado.
fy = Tensión en el punto de fluencia del acero para pretensado.
14
1.7.3 Hormigón para pre-esforzado.

El concreto presforzado consiste en crear deliberadamente esfuerzos permanentes
en un elemento estructural para mejorar su comportamiento de servicio y aumentar
su resistencia. Gracias a la combinación del concreto y el acero de presfuerzo es
posible producir en un elemento estructural, esfuerzos y deformaciones que
contrarresten total o parcialmente a los producidos por las cargas gravitacionales
que actúan en un elemento, lográndose así diseños más eficientes.
El concreto que se usa para presforzar se caracteriza por tener mayor resistencia
con respecto al utilizado en las construcciones ordinarias. Los valores comunes se
encuentran de fć=350 Kg/cm² a fć=500 Kg/cm². Se requiere de tales resistencias
para poder hacer la transferencia del presfuerzo cuando haya alcanzado un fći =
280 Kg/cm².
1.7.4 Pérdidas del pre-esforzado.
Se distinguen dos tipos:
1.7.4.1 Por fricción de los cables.

La cual se presenta en estructuras pos-tesadas, en las que los cables deben tener
libertad de movimiento en la dirección del tesado, el cual es afectado provocando
una disminución del esfuerzo de pretensado.
1.7.4.2. Perdidas por pretensado.

Las cuales se pueden subdividir en:
 Contracción: Acortamiento del concreto debido al cambio de temperatura.

 Acortamiento elástico: Cuando la fuerza pretensora se transfiere a un
miembro existe un acortamiento en el concreto a medida que se comprime.
 Fluencia lenta del hormigón: Se debe al incremento de deformación que
sufre un material visco elástico cuando está sometido a un esfuerzo.
 Relajación del acero de pretensado: Es la caída de tensión en el acero a
lo largo del tiempo.
15
1.7.5 Anclajes
Son la sujeción de la armadura para conservar la fuerza de pretensado y
transmitírsela al hormigón.
1.7.5.1 Anclajes Activos.
Son los anclajes que se sitúan en los extremo de los tendones desde los que se
realiza la operación de tesado. Los anclajes más utilizados son los siguientes:
 Anclajes de cuña. Se hace pasar cada uno de los cordones que componen
el tendón por un orificio cilíndrico practicado en la base del anclaje para
posteriormente introducir las cuñas y fijar el tendón. Las cuñas son tronco-
cónicas para incrustarse en la superficie cilíndrica del cordón.
 Anclaje mediante cabezas recalcadas. Consiste en hacer pasar cada uno

de los cordones por los orificios de un disco. Con una máquina portátil se
recalcan los extremos de los alambres formando una cabeza de remache de
diámetro superior al orificio del disco. El disco está dotado de un sistema para
la sujeción del gato de tesado.
 Anclaje mediante rosca. La fijación consiste en la técnica del tornillo y la
tuerca. Este sistema es válido en el caso de que las armaduras sean barras
y no cordones.
1.7.5.2 Anclajes Pasivos.
Son los capaces de retener la fuerza que ejerce el cordón en el extremo del tendón
opuesto al extremo donde se aplica el gato y son susceptibles de quedar embebidos
en el hormigón. Según el mecanismo desarrollado por el anclaje pasivo para la
sujeción del tendón se pueden clasificar en:
 Anclajes adherentes. La fuerza de pretensado se transmite al hormigón por

la adherencia entre el hormigón y los elementos del tendón que se
encuentran embebidos en él. La desventaja es que el anclaje necesita una
cierta longitud a partir del anclaje para que se transmita toda la fuerza de
pretensado al hormigón.
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 Anclajes semiadherentes. La fuerza de pretensado se transmite en parte

por adherencia y en parte por el apoyo directo del anclaje sobre el hormigón.
 Anclajes no adherentes. La fuerza de pretensado se transmite

exclusivamente por el apoyo del anclaje sobre la sección extrema de la pieza.
1.7.6 Acopladores o Empalmes

Son elementos encargados de materializar el empalme de tendones. Que sea
necesario el empalme de tendones puede ser debido a la deficiente longitud del
tendón o debido al proceso constructivo.
1.7.6.1 Vainas
Las vainas son los elementos a través de los cuales se introducen los tendones.
Deben tener la rigidez suficiente para soportar el hormigonado y la compactación
mediante vibradores. Para tendones no adheridos se emplea una vaina corrugada
de plástico.
Para tendones adheridos se emplea chapa galvanizada corrugada. Para este último
caso, se debe garantizar la completa estanqueidad del conducto y que la sección
transversal del mismo sea tal que la del tendón no supere el 50%, ya que
ocasionaría problemas en el momento de inyectar la vaina.
1.7.6.2 Gatos
La mayoría de los tipos de gatos disponen de un mecanismo auxiliar que sirve para
empujar y clavar las cuñas antes de la transferencia, reduciendo el efecto de
penetración de cuñas. Los gatos suelen funcionar con dos bombas: una de alta
presión para la operación de tesado y otra de baja presión para el clavado de las
cuñas.
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2. CARACTERISTICAS GENERALES DEL PUENTE SANTA FE.

2.1 Generalidades
El puente Santa Fe es una estructura de concreto pre-esforzado de 362 m de
longitud, de los cuales 250 m constituyen el cruce principal del rio y 112 m (72 m
por el lado de San Carlos y 40 m por el lado de Costa Rica) de los puentes elevados
en los extremos. Siendo así el puente más largo de Nicaragua.
La anchura del tablero es de 11.8 m con sección transversal en cajón unicelular de

canto variable entre 3.8 m sobre pilas y 2.00 m en centro del vano central. La planta
del puente es recta y el perfil longitudinal tiene una pendiente variable entre el 2.8%
y el 3.5 %. Transversalmente el tablero posee un bombeo del 2%.
2.2 Subestructura
La altura del estribo se determinó en 12 m tomando en cuenta la altura de diseño
en el sitio del puente. Por esto se seleccionó el estribo tipo T invertido por ser el más
aplicado y apropiado para la cimentación directa. En lo concerniente a las pilas estas
son de forma ovalada ya que se las instalará dentro del río. Están son apropiadas
para un puente con pilas altas y de gran fuerza externa,
2.3 Superestructura
Se analizó el tipo de estructura para el puente principal de acuerdo a la longitud del
claro estándar aplicable y desde el punto de vista económico y de mantenimiento el
puente de PC (concreto pretensado) es el más ventajoso. Por otro lado en el tipo de
18
puentes de las vías de acceso se optó por construir un puente elevado por ser más
económico considerándose usar vigas T continuas pos-tensadas.
A continuación un resumen del resultado del análisis comparativo para el diseño:
Puentes elevados:
 Lado de San Carlos
Puente con vigas T continúas pos-tensadas de PC de 3 claros (3@24.0 = 72 m)
 Lado de costa Rica
Puentes con vigas T continuas pos-tensadas de PC de dos claros (2@20.0 = 40 m)
Puente principal
Puente con vigas continúas de cajón de marco rígido de PC de 5 claros
(35.0 +3@60+35 = 250 m)
2.4 Normas Utilizadas

2.4.1 Normas AASHTO
La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes o por

sus siglas en inglés AASHTO, de American Association of State Highway and
Transportation Officials, es un órgano que establece normas, publica
especificaciones y hace pruebas de protocolos y guías usadas en el diseño y
construcción de autopistas en todo los Estados Unidos.
2.4.2 Normas Técnicas para carreteras y puentes y su interpretación (marzo

del 2002, Asociación Japonesa de Carreteras): Última corrección en Marzo de
2012, Conformado por 5 tomos:
 Ⅰ Tomo en común
 Ⅱ Tomo de puentes en acero
 Ⅲ Tomo de puentes en concreto
 Ⅳ Subestructura
 V Diseño Sísmico
19
2.5 Descripción resumida de la obra
Componentes Tipos, Especificaciones

Ubicación del puente 28 m aguas debajo de los embarcaderos
Ancho de las sección de rodamiento = 3.6 mx2 = 7.2 m
Ancho del hombro = 0.9 m x2 = 1.8
Ancho de la acera = 1mx2= 2m
Ancho Puente
Total = 11 m (ancho efectivo)
Vereda = 0.4 mx 2= 0.8 m
Total = 11.8 m (ancho total)
Puente Sección Puente con vigas continuas de cajón de marco rígido
principal principal del de PC de 5 claros
puente (35 + 3@60+35=250 m)
Tipo de puente Por el lado de Puente con vigas T continuas postensadas de PC de 3

Puente San Carlos claros (3@24=72 m)
elevado
Por el lado de Puente con vigas T continuas postensada de PC de 2
Costa Rica claros (2 @ 20 = 40 m)
Tipo Estribo de T invertido
Estribo A1 por el lado de Altura de la estructura 8.5 m
San Carlos Fundación de pilotes (pilotes fundido en el sitio, ∅ =
Cimentación
1.2 m
Tipo Estribo de T invertido
Estribo A2 por el lado de
Altura de la estructura 12.5 m
Costa Rica
Cimentación Cimentación directa
Tipo Ovalada
Altura de la estructura P1 = 7m P2 = 8 m
Pilas P1,P2
Fundación de pilotes (pilotes fundido en el sitio, ∅ =
Cimentación
1.2 m
Tipo Ovalada
Pilas P3,4 Altura de la estructura P3 = 12.5 m P4 = 15 m
Cimentación Cimentación directa
Tipo Pórtico
Pilas P5-7 Altura de la estructura P5 = 22,5 m P6= 19 m P7= 20 m
Cimentación Cimentación Directa
Tipo Ovalada
Altura de la estructura P8= 14.5 m P9 = 13.5 m
Pilas P8,9
Fundación de pilotes (pilotes fundido en el sitio, ∅ =
Cimentación
1.2 m
Lado del estribo A1= 34 m
Longitud total
Vías de Acceso Lado del estribo A2 = 24 m Total = 58 m
Pavimentación Pavimento Asfáltico= 5cm
Obras de Protección de la 64 Gaviones (Dimensiones de cada gavión= 2m de
Margen izquierda
ribera longitud, 1m de ancho y 1m de altura)
20
3. VOLADIZOS SUCESIVOS HORMIGONADOS “IN SITU”

3.1 Definición
Se puede definir el sistema constructivo “In Situ” como la ejecución de la estructura
vertiendo el hormigón fresco sobre un encofrado que aloja las armaduras, activas o
pasivas, que han sido previamente dispuestas. Es el método constructivo de
estructuras de hormigón más antiguo. Desde el punto de vista de la ejecución de un
puente, no siempre es aplicable, teniendo en cuenta los requerimientos de
apuntalamiento del encofrado (cimbra) que dependen del emplazamiento y de la
geometría del puente.
3.2 Operaciones de un avance por voladizos sucesivos:

3.2.1 Operaciones preliminares
 Ejecución de las dovelas 0.
Al inicio de cada voladizo hay que construir la primera dovela sobre la parte
superior de la pila. Esta dovela, conocida como dovela 0 o dovela de pila.
 Montaje de los carros de avance.
Los carros de avance son estructuras metálicas móviles que sirven para la
ejecución de una dovela mediante el procedimiento de avance en voladizos
sucesivos. El carro de avance se apoya en la parte ya ejecutada del puente y
permite disponer el encofrado para ejecutar la siguiente dovela, se va avanzando
en forma de “T” desde las pilas hacia el centro de cada vano. El carro de avance
es el más común de todos los medios para construir tableros en avance en
voladizo.
3.2.2 Operaciones básicas de ciclo
 Avance del carro.

 Colocación del encofrado exterior en sus coordenadas.
 Avance y situación del encofrado interior en sus coordenadas.
 Colocación de la ferralla de la sección y tapes frontales de solera.
 Situación de los tapes frontales de hastiales y losa de tablero.
21
 Comprobación y ajuste topográfico de coordenadas.

 Hormigonado de la dovela.
 Despegue de encofrado interior, desencofrado de tapes frontales y enfilado
y tesado de cables del proceso constructivo de la dovela e inyección de las
dovelas
 Curado del hormigón.
3.2.3 Operaciones posteriores:
 Desmontaje de carros.
 Transporte de los mismos hasta su nueva ubicación.
 Ejecución de dovelas de cierre y de estribo.
Para la total finalización del tablero del puente, se ejecuta la dovela de cierre, en el
vano central del viaducto. Para ello, se inmovilizan los dos semi vanos con vigas
metálicas y se utilizan la plataforma inferior de uno de los carros como superficie de
trabajo.
 Enfilado y tesado de cables de continuidad.
Como operación final de tablero se realiza el tesado de continuidad, produciéndose

la unión de los dos voladizos contiguos y convirtiendo a ambos en una viga continua,
para absorber las cargas de uso. Se introducen los equipos de enhebrado y de
tesado dentro de la zona hueca del tablero y se procede a enfilar dichos cables para
luego tesar los cables de continuidad.
4. VULNERABILIDAD SISMICA EN PUENTES

Que Nicaragua es un país altamente sísmico todos lo saben, lo que no saben es
que sólo el año pasado en el mes de abril, la Red Sísmica Nacional de Nicaragua
registró un número extraordinario de 64,698 eventos sísmicos, de estos se
localizaron 803 sismos, de los cuales 782 en Nicaragua (la mayoría entre los
volcanes Momotombo, Momotombito y Apoyeque). La distribución epicentral de los
sismos localizados en Nicaragua se concentró en la Zona de Subducción, frente a
las costas de Corinto, Masachapa y La Boquita con 11%, en la Cadena Volcánica
con el 89%.
22
La vulnerabilidad de puentes define su predisposición de ser afectado o de ser

susceptible a sufrir daño cuando se presenta un fenómeno amenazante. Establece
el grado de pérdida de su función, como resultado de la ocurrencia de un desastre,
como por ejemplo un evento sísmico.
La vulnerabilidad integral de un puente se puede clasificar como: vulnerabilidad

estructural, vulnerabilidad organizacional y vulnerabilidad económica.
Vulnerabilidad Estructural: asociado al daño de los elementos de la estructura

resistente, es decir superestructura, subestructura y cimentación. El nivel de daño
estructural que puede sufrir un puente depende tanto del comportamiento global
como local de la estructura; además está relacionado con la calidad de los
materiales utilizados, las características de los elementos estructurales y
fundamentalmente con la capacidad que tiene la estructura para soportar los
desplazamientos y los esfuerzos que uno o varios sismos pueden generar en la
estructura durante su vida útil.
Vulnerabilidad Organizacional: asociada a la organización de la población y a su

relación con la estructura.
Vulnerabilidad Económica: asociado directamente al costó de reposición de la

estructura e indirectamente al costo asociado por el cierre del tráfico vehicular.
23
DISEÑO METODOLOGICO.
Tipo de investigación.
La investigación, según el tipo de ocurrencia, será retrospectiva, pues estará

basada en la información ya existente, elaborada entre 2007-2014. Según el
alcance de los resultados o nivel de conocimiento será explorativa pues el sistema
constructivo llamado Voladizos sucesivos hormigonados in situ ha sido poco
estudiado y la ejecución de este tipo de sistema no está muy presente en el país.
Así también será descriptiva porque se describirá el comportamiento del puente
Santa Fe ante sismos.
El enfoque de la presente investigación será cuantitativa pues la recolección de

datos estará basada en la medición numérica y el análisis de resultados para
establecer patrones de comportamiento, cuyo principal producto será información
relevante y objetiva para entender el procedimiento constructivo del puente Santa
Fe, así como su comportamiento sísmico.
Para alcanzar los objetivos planteados se ha propuesto realizar una investigación

que se efectuara con trabajo de gabinete basado en las normas AASHTO y las
normas técnicas para carreteras y puentes y su interpretación (Asociación
Japonesa de Carreteras), para el análisis de la realidad, y la generación de
resultados.
Área de estudio
El puente en estudio está ubicado en el departamento de rio san juan a 298

kilómetros al sureste de Managua El Puente Santa Fe contribuye a descongestionar
el puesto fronterizo de Peñas Blancas y agilizar el traslado de las exportaciones
nicaragüenses a través de Puerto Limón, en Costa Rica.
En la investigación se indagara acerca del sistema constructivo “Voladizos

sucesivos hormigonados In situ”, este sistema es utilizado en la construcción de
puentes con claro de longitud relativamente grande. Está basado en la utilización
del carro de avance para la construcción de estructuras.
24
Población y Muestra:
La población corresponde al estudio de puentes pertenecientes a la carretera

Acoyapa-San Carlos, esta es una carretera troncal denominada Ruta Nacional N°
25 que también funciona como carretera troncal internacional dentro del Corredor
del Atlántico del PPP (Plan puebla- Panamá).
El puente Santa Fe corresponde a la muestra, está ubicado en el municipio de San

Carlos, Departamento de Rio San Juan y su construcción finalizó en abril de 2014.
Métodos de investigación a utilizar
En la presente investigación su utilizara el método deductivo para poder entender

con claridad el procedimiento de construcción del puente Santa Fe, además estarán
presentes los métodos analíticos para poder analizar la información bibliográfica,
antecedentes y normas aplicadas en el diseño del puente. También se usara el
método de Síntesis para resumir los resultados obtenidos.
Técnicas e instrumentos de recopilación de datos.
Lo técnica utilizada en la elaboración de esta investigación estará basada en el

análisis documental, con el uso de normas especializadas en la materia. Por otro
lado no se descarta el uso de entrevista a personas involucradas en el proyecto del
puente Santa Fe
Plan de tabulación
Para procesar la información se utilizara el software CSI BRIDGE 2015 v17, en

donde se presentaran los resultados del análisis estructural de la estructural y se
verificara el diseño del puente.
Plan de ejecución de la investigación.
Fase 1: Obtención de la información.
 En esta etapa se realizar la recopilación de la literatura necesaria para

estudiar el sistema constructivo del puente Santa Fe, así también serán
adquiridas las normas y reglamentos correspondientes.
25
Fase 2: Sistematización de la información.
 Análisis y selección de la información recopilada, estableciendo criterios para

el desarrollo de la investigación.
 Organización de la información y posterior entrega del Protocolo de
investigación.
Fase 3: Descripción detallada de las etapas de construcción del puente.
Para presentar las fases de construcción del puente santa fe se seguirán las
siguientes etapas:
a) Etapa 1: Construcción de la sub estructura. Esta etapa contiene las

siguientes actividades:
 Obras de pilotes de los lados de las vías de acceso
 Construcción de puente temporal
 Instalación de las Tablestacas
 Armado de hierro de zapatas de las pilas
 Fundición del concreto de las zapatas de las pilas
 Fundición del concreto para cuerpos y muros de las pilas
 Fundición de concreto cabezal de las pilas
 Armado del acero de los cabezales
 Inspección del encofrado cabezal de las pilas
 Terminación de las subestructura de las pilas
b) Etapa 2: Construcción de la superestructura. Esta etapa contiene las
siguientes actividades:
 Colocación de ducto para cable PC de los tramos
 Montaje del carro Wagen
 Colocación de viga principal de los tramos
 Fundición conexión intermedia de los tramos
 Encofrado conexión lateral de las pilas
 Fundición base de barandal de los tramos
 Fundición concreto de nivelación de los tramos
26
 Pavimentación en superficie de puente

 Colocación de señalización vertical
 Finalización de puente
Fase 4: Evaluación del comportamiento sísmico del puente
 Modelado y análisis de la estructura con CSI Bridge.
Se realizará un recorrido por el programa indicando los pasos a seguir para tener
definido los elementos del puente, las acciones que actúan, las condiciones de
contorno y las combinaciones de carga definidas en cada una de las fases de
construcción.
Una vez que se haya completado lo anterior, se podrá ejecutar el programa y

obtener resultados. Con estos resultados se podrán realizar las comprobaciones de
Estado Límite de Servicio y de Estado Límite Último.
 Verificación del diseño de la subestructura y superestructura.
Se procederá a verificar el diseño haciendo uso de las normas correspondientes.

Después se realizará la evaluación del comportamiento del puente Santa Fe ante
sismos.
Fase 5: Reporte y Entrega del informe final.
 Se realizará borradores del informe final los cuales serán entregados al tutor
para que realice las revisiones técnicas correspondientes, y a su vez
proporcione sugerencias para mejorar el trabajo monográfico.
 Se realizará la entrega del informe final al jurado según lo establecido por el
reglamento de formas de culminación de estudios.
 Se realizará la pre-defensa del trabajo monográfico.
 Se realizarán las correcciones de los errores encontrados por el jurado en
caso de ser necesario.
 Se realizará la defensa final del trabajo monográfico.
27
HIPOTESIS
El diseño estructural del puente Santa Fe es resistente a sismos de gran magnitud

ya que cumple con las especificaciones técnicas AASHTO y las normas técnicas
para carreteras y puentes y su interpretación. (Marzo del 2002, Asociación
Japonesa de Carreteras)
28
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN
N° Actividades Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio
S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4
Fase 1: Obtención de la información.
Visitas realizada al MTI
1 Solicitud de información vía
e-mail (Central Consultant
Inc. Y Hazama Ando Corp.)
Obtención de planos a través
del MTI
1 Compilación de la literatura
del tema monográfico.
Fase 2: Sistematización de la información.
1 Análisis y selección de la
información recopilada
2 Organización de la
información
3 Entrega del Protocolo
Fase 3: Descripción detallada de las etapas de construcción del puente.
1 Construcción de la sub
estructura
2 Construcción de la
superestructura
29
N° Actividades Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Enero 2016

Febrero
2016
S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2
2 Construcción de la
superestructura
Fase 4: Evaluación del comportamiento sísmico del puente
1 Estudio del Software CSI
Bridge.
2 Estudio del Normas
sobre el Diseño sísmico.
3 Modelado y análisis de
la estructura con CSI
Bridge.
4 Verificación del diseño
de la subestructura
5 Verificación del diseño
de la superestructura.
Fase 5: Reporte y Entrega del informe final.
1 Realizará borradores del
informe final
2 Entrega del informe
final al jurado
3 Pre-defensa del trabajo
monográfico
4 Defensa final del
trabajo monográfico
30
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Aburto calderón, P. (2013). Análisis de la vulnerabilidad sísmica del puente Pedro.

Valdivia, Chile.
Cetina Berdugo, D. F & Ovalle Porras, N. E. (2011). Evaluación del proceso

constructivo en el comportamiento estructural de un puente construido
por voladizos sucesivos. Bucaramanga, Colombia.
Claros Chuquimia, R. & Meruvia Cabrera, P. (2004). Apoyo didáctico en la

enseñanza-aprendizaje de la asignatura de puentes. Cochabamba,
Bolivia.
Gerardino Perdomo, M. (2011). Estudio Comparativo de Puentes Construidos por

Voladizos Sucesivos. Colombia.
Informe del estudio preparatorio para el proyecto de construcción del puente Santa
Fe en la república de Nicaragua, (2009). Central Consultant inc.
Martínez Jáenz, P. M. & Manzanarez Berroterán, J. S (2008). Diseño de Puentes

con la Norma AASHTO LRFD 2005. Managua, Nicaragua.
Nancu Nancu, M. Metodología para el Análisis y Dimensionamiento de Puentes

Construidos Evolutivamente mediante Avance por Voladizos
Sucesivos. Sevilla España.
Situación de los puentes en Nicaragua. Ministerio de Transporte e Infraestructura.

MTI (2013).
31

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Tecnología de la Construcción

Estudio del sistema constructivo y Evaluación del comportamiento sísmico

Para optar al Título de Ingeniero Civil

Br. Noel Alejandro Rodríguez Orozco

Msc. Ing. Yader Andrés Jarquín Montalván

Dra. Mayra Noguera Guevara

Managua, Enero de 2017

En la actualidad, gracias al avance de nuevas tecnologías y debido a la innovación

La presente investigación hace referencia al sistema constructivo, voladizos

Este método constructivo se utiliza cuando es preciso salvar grandes luces,

El procedimiento es válido para puentes rectos, en arco, puentes-vigas y

A través de esta investigación se pretende colaborar a la ingeniería del país

El presente documento no intenta desechar prácticas convencionales que son

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) registra que en Nicaragua existen

Esta estructura es de gran relevancia debido al sistema utilizado en su ejecución,

Un aporte valioso sería sistematizar la metodología de construcción en el presente

La falta de aplicación del método mencionado y la inexistencia de un análisis ante

Veinte años después el Ing. Ulrich Finsterwalder recupera el procedimiento para

En el año 2008 se inicia en Colombia el auge de construcción de los puentes en

El puente Santa Fe se encuentra ubicado en el municipio de San Carlos,

El presente estudio plantea la necesidad de elaborar un documento que describa

1. Estudiar el sistema constructivo, voladizos sucesivos hormigonados In situ,

2. Evaluar el comportamiento sísmico del puente Santa Fe, para verificar su

1. Describir el sistema de construcción, Voladizos sucesivos hormigonados In

2. Explicar el uso y los factores que influyeron en la utilización de vigas pos

3. Analizar las ventajas y desventajas del uso del método de voladizos

5. Verificar el diseño sísmico de la subestructura y superestructura, basados

1.2.1 Por su longitud:

Fotografía 1.2. Ponte Vedra , España

1.2.2 Por el servicio que presta

1.2.3 Por el material del que se construye la superestructura:

Fotografía 1.6. Puente mixto de acero y hormigón armado.

1.2.4 Por la ubicación del tablero

Fotografía 1.7. Puente de Draw construido en New London con tablero

1.2.5 Por los mecanismos de transmisión de cargas a la infraestructura:

Fotografía 1.9. Puente Jucar, Cuenca, España

Puente que es construido en volados sucesivos

1.2.6 Por sus condiciones estáticas:

 Puentes simplemente apoyados.

 Puentes en voladizos sucesivos (pasan de isostáticos a hiperestáticos).

1.3 Partes de un puente:

1.3.1 Subestructura o Infraestructura.

1.3.3 Elementos intermedios y /o auxiliares.

1.4. Estudios básicos.

 M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.

1.4.4 Riesgo sísmico.

1.5. Datos de las condiciones funcionales.

1.5.1 Datos geométricos.

1.5.2 Datos de las cargas vivas.

1.5.3 Otros datos.

1.6 Sistemas constructivos más comunes.

Dependiendo de su estructuración, longitud total y la longitud de su claro principal,

1.6.1 Superestructura de concreto pre esforzado a base de prefabricados y

1.6.2 Superestructura colada en sitio. Procedimiento constructivo mediante cimbra

1.6.3 Superestructura de concreto pre esforzado o de acero. Procedimiento

1.6.4 Superestructura colada en situ o prefabricada. Procedimiento de construcción

1.7 Teoría para el diseño de las vigas pos-tensadas.

Para fines de diseño se asumen las siguientes suposiciones:

b) Antes del agrietamiento, las tensiones son proporcionales a las deformaciones.

c) Después del agrietamiento, se desprecia la tracción en el hormigón.

1.7.1 Tensiones admisibles.