Salve la vida de su Motocicleta

Antonio Alvarez R
Glanton SAS
La lubricación en motocicletas con motores de cuatro tiempos y en las cuales se emplea
un mismo aceite para lubricar tanto el motor, como el embrague y la caja de cambios,
se ha ido convirtiendo rápidamente en un verdadero reto tecnológico.

Vera, el asunto es que siendo los aceite para motor desarrollados para soportar altas
temperaturas y severas condiciones de trabajo, sus aditivos no son aptos para enfrentar
las fuerzas de extrema presión que se presentan en los sistemas de piñones como es el
caso de la caja de cambios y la combinación de fuerzas que se dan en el embrague.

Los aceites que soportan las cargas de extrema presión tienen en su formulación aditivos
que por su composición química no son aptos para su uso en motores debido al contenido
que hay en ellos de elementos como el fosforo y el azufre. Estos elementos esenciales
para evitar el desgaste prematuro y daños en los piñones de cajas y transmisión son
altamente corrosivos en motores.
Por otro lado, lubricantes especializados para las condiciones que se presentan en el
embrague como es el caso de los aceites tipo ATF III, por lejos no son aptos para su uso
en motores.

Ahora bien, el concepto de tener un mismo aceite lubricarte para múltiples funciones no
es nada nuevo. En los años 80´s ya estaba en práctica este concepto aplicado en los
tractores agrícolas donde podíamos utilizar un solo aceite para motor, caja, transmisión,
sistema hidráulico y frenos húmedos. A estos lubricantes se les conoce por sus siglas en
inglés como UTF (Universal Tractor Fluid) y hoy en día se siguen utilizando activamente.

Lo que podría llevarle a preguntar, ¿Por qué razón si este tipo de tecnología en
lubricación existe desde hace 30 años, no es aplicada en las motos 4T? Sobre todo si
tenemos en cuenta las extremas condiciones de trabajo a las que son sometidas estas
máquinas.

Pues la verdad es que las bases lubricantes empleadas son las mismas, los aditivos
comparten algunas características en común pero las altas revoluciones y la velocidad
de aceleración de los motores de las motocicletas y las de operación de los componentes
de caja son muy superiores a las de los tractores y aquí es donde radica la gran
diferencia. Un aceite con características UTF no podría lubricar adecuadamente y en
especial los componentes del motor y embrague. Su uso Oxidaría rápidamente el
lubricante y terminaría presentándose una alta corrosión de los componentes de la moto.

Por otro lado, por años se ha estado empleando en las motos el aceite motor para
vehículos automotores y en muchos casos funciona, de hecho en muchos vehículos
inclusive vehículos de carga pesada se emplean aceites de motor para la lubricación de
cajas manuales y transmisiones. El problema es que hoy en día con los nuevos
desarrollos tecnológicos de los fabricantes de motocicletas especialmente en el Japón
esta práctica se vuelve obsoleta y dañina porque lleva al desgaste prematuro del
embrague y la caja de cambios. Esto ha llevado a los fabricantes de lubricantes a tener
que cubrir las necesidades de estas nuevas máquinas basados en los estudios y
descubrimientos que hizo la JASO (Organización Japonesa para la Estandarización
Automotriz) a raíz de la avalancha de problemas que se dio por todo el mundo, de
embragues y cajas con desgaste prematuro en sus componentes. De aquí nacen las
especificaciones JASO MA1 y MA2 que hoy conocemos.

En conjunto lo que se busca es aumentar la vida útil de las motos con unos lubricantes
que disminuyan el coeficiente de fricción de los elementos metálicos en movimiento y
de esta manera reducir el gasto energético ("ENERGY CONSERVING”) sin afectar el
agarre de los discos del embrague para una transmisión efectiva de potencia a la rueda.
Esto se traduce en la práctica a una optimización del gasto de combustible y protección
del medio ambiente al reducir el consumo de hidrocarburos y emisiones contaminantes
pero aumentando el rendimiento de las motocicletas, esto sin tener que recurrir a la
práctica tan común de agregar al cambio de aceite costosos aditivos que no siempre son
del todo compatibles con los aditivos normalmente presentes en los lubricantes 4T y
que definitivamente si incrementa de forma considerable los costos de mantenimiento.

Según las pruebas de laboratorio que se han realizado especialmente por los fabricantes
de motores, hoy en día se sabe que a pesar de la calidad de los lubricantes y el
cumplimiento de los requisitos de ENERGY CONSERVING, el 75% del desgaste de los
motores se origina en el momento del encendido. La razón es que en este momento por
la acción de la gravedad el aceite lubricante se escurre a la parte más baja del motor
por lo tanto, al comenzar el movimiento de este todos sus componentes se encuentran
sin una lubricación adecuada. En estos momentos el motor se enfrenta al fenómeno de
lubricación límite y se origina un desgaste adhesivo. Hay transferencia o formación de
partículas metálicas por el contacto de las superficies metálica desprotegidas, lo que se
puede apreciar como el rayado e irregularidades que se ve en estos componentes.
Esto lo puede evitar con la utilización de un lubricante que tenga en su formulación un
importante contenido de aditivos que reduzcan el coeficiente de fricción. En el mercado
se encuentran algunas formulaciones para este fin que por ejemplo tienen en su
composición química Bisulfuros de Molibdeno o de Tungsteno en ppm.

Igualmente encontramos fallas en las cajas de cambios por desgaste prematuro en sus
componentes tales como el selector, horquillas y piñones. En estos últimos hay que tener
en cuenta algo muy importante y es que a diferencia de los componentes del motor,
durante la transmisión de potencia las fuerzas que actúan son muy elevadas y se
concentran en un área muy pequeña de los dientes de los engranajes, si se presenta el
contacto del metal contra el metal la fricción y el desgaste acabarían rápidamente los
piñones. La falta de una película de lubricante adecuada entre los dientes, la presencia
de partículas abrasivas en el aceite y el desplazamiento de la película lubricante en las
áreas de contacto ocasionan un desgaste rápido o la formación de estriados. El desgaste
produce reducción en el tamaño de los dientes o deformación en los mismos causando
fallas como el “Salto de cambios”. Entre los tipos de desgaste más común tenemos el
abrasivo, el desgaste adhesivo, las ralladuras y los escoriados.

Desgaste Abrasivo Escoriado Desgaste Adhesivo.

En condiciones “Normales” existe la tecnología para evitar este tipo de problemas, pero
bajo las condiciones de uso de la gran mayoría de las motocicletas donde el lubricante
para la caja es el mismo del motor las cosas cambian radicalmente. Porque los aditivos
empleados normalmente en los aceites para lubricar engranajes no se pueden emplear
en las motocicletas porque literalmente son altamente corrosivos para los componentes
del motor y los aditivos que normalmente tienen los lubricantes para motor no cubren
suficientemente los niveles de protección que requieren los piñones.

De ahí la necesidad que los aceites lubricantes cumplan ciertas características de

viscosidad, índice de viscosidad y control de oxidación, detergencia, anti desgaste, entre
otros, para poder dar cumplimiento a la norma de servicio JASO MA2.
En los embragues se presenta el siguiente fenómeno. Se cree que si se usa un aceite
muy viscoso se va a evitar el daño prematuro de los discos o que si agregamos aditivos
anti friccionantes estos no se van a quemar. Antes de recurrir a estas prácticas tan
comunes hay que tener en cuenta lo siguiente:

En los embragues debido a las grandes fuerzas de fricción por deslizamiento y presión
que se presenta en su normal funcionamiento, es de esperar que se generen altas
temperaturas. Al tener embragues húmedos como en la gran mayoría de las motocicletas
la función primaria del lubricante es refrigerar sus componentes. Si aplica un aceite muy
viscoso va a tener un resultado contrario al esperado debido a que este no va a lubricar
adecuadamente las partes que están girando a tan altas revoluciones, se va incrementar
la temperatura, provoca que los discos se patinen y no transmitan toda la potencia a la
llanta y finalmente tendrá de forma prematura, discos quemados.

En lo que respecta a los anti friccionantes estos no actúan sobre los discos, porque
independientemente de su componente químico, estos aditivos están hechos para
adherirse polarmente sobre las superficies metálicas, esto quiere decir que protege los
separadores metálicos pero no los discos de pasta.
Pero lo que si sucede es que el componente anti
desgaste se adhiera a las superficies metálicas de
presión donde reposan el primer y último disco y esto
retarda el desgaste de estas superficies dependiendo
de su concentración en la formulación del aceite.
Cuando estas superficies se desgastan se pierde la
presión que ejercen los discos entre si y el embrague
se patina produciendo perdida de potencia en el
arranque a pesar de que los discos de pasta hayan
sido reemplazados recientemente.

Si queremos extender la vida útil de la motocicleta es importante tener en cuenta que

el aceite lubricante a utilizar debe tener una viscosidad adecuada y un índice de
viscosidad por encima de 130, que nos garantice una estabilidad molecular a las altas
temperaturas, una combinación de aditivos que no soló mantengan el motor libre de
impurezas como residuos ácidos, también que proteja todos sus componentes al igual
que los componentes de la caja de cambios y el embrague contra es desgaste producto
de las destructivas fuerzas de fricción y extrema presión que se dan en el funcionamiento
normal de una motocicleta. Esto último solo se obtiene con una reducción importante
del coeficiente de fricción que nos permita sobrepasar la norma internacional JASO MA2.

Desde hace unas décadas ha tomado mucha fuerza una ciencia que originalmente nació
a nivel industrial y con la cual se buscaba reducir los costos de mantenimiento y consumo
energético. Me refiero concretamente a la tribología. Esta ciencia en resumen estudia el
movimiento y el desgaste de los componentes de una máquina que interactúan entre sí.

Como resultado de estos estudios se desarrollaron una serie de aditivos que disminuían
los coeficientes de fricción en los componentes metálicos de las máquinas y esto permitió
alcanzar los objetivos que se buscaban al disminuir el desgaste y por ende el consumo
de energía.
Con el tiempo todos estos conceptos se fueron implementando en la industria automotriz
para dar cumplimiento a los acuerdos de "ENERGY CONSERVING” y finalmente llego a
la industria japonesa de motocicletas debido a la exigencia de las nuevas motos de alto
rendimiento y la avalancha de reclamos a nivel mundial por daños frecuentes en la caja
de cambios y sobre todo en el embrague.

Desde hace algún tiempo en GLANTON SAS debido a nuestra experiencia en este campo
a nivel industrial comenzamos a implementar este tipo de tecnología en nuestros
productos para la maquinaria pesada y hoy en día hemos logrado con éxito sobrepasar
este mismo reto en las motocicletas al punto que hemos llegado a unos niveles que nos
permite reducir en 90% el desgaste de los motores 4T durante el encendido.

La meta era encontrar un balance exacto de aditivos 100% compatibles entre sí que en
conjunto controlen las impurezas que se generan en los lubricantes en su proceso de
oxidación natural durante su uso y que al mismo tiempo proteja todos los componentes
metálicos en movimiento contra las fuerzas de fricción y extrema presión que
normalmente se presentan sin que se produzca productos de oxidación corrosivos para
algunos de estos componentes como los del motor.

Nuestro secreto está en haber logrado que en el momento en el cual comienza a fluir el
lubricante por primera vez en el interior de la motocicleta, el aditivo anti desgaste que
utilizamos se separe de la mezcla lubricante y busque todos los componentes metálicos
para adherirse a ellos proporcionando una fuerte película permanente de moléculas de
ultra protección contra el desgaste, para que en momentos en los cuales el lubricante
no esté presente como es el caso del encendido del motor o como cuando el pistón
comienza su recorrido en la fase de compresión donde el lubricante ha sido barrido por
completo por los anillos al comenzar la fase de admisión, brinde protección contra el
desgaste en estas superficies.

Haber logrado este resultado hace que hagamos la Diferencia.

Únete a los que estamos haciendo la diferencia, que

hace la Diferencia.
LUBRAL 4T Plus SAE 20W50 JASO MA2

Aplicaciones:

LUBRAL 4T SAE 20W50 es un aceite multigrado,

formulado especialmente para reducir de forma
severa el desgaste.

Gracias a su tecnología de Atracción Polar, forma una

fina película permanente de moléculas protectoras
que soporta altas cargas evitando el contacto directo
entre las diferentes superficies metálicas en
movimiento.

LUBRAL 4T 20W50 es recomendado para aquellas

motocicletas que deben lubricar la caja de cambios y
el embrague con el mismo lubricante del motor.

Beneficios:

La tecnología de LUBRAL 4T 20W50 protege el motor, el embrague (Clutch) y la caja de cambios:

1. Reduce hasta en 90% el desgaste del motor en el Arranque en Frío, frente a lubricantes
tipo JASO MA-2 en los test de desgaste ASTM D2783.
2. Evita que se patine el embrague, maximizando la transferencia de potencia.
3. Protege y reduce el desgaste en los componentes de la caja de cambios.
4. Al existir una reducción severa de la fricción y una Excelente lubricación, se optimiza el
consumo de combustible.
5. Se reducen las emisiones contaminantes al medio ambiente.
6. Reduce los costos de mantenimiento.
7. Aumenta el número de kilómetros recorridos entre cambios de aceite.
8. Su avanzada tecnología reduce la fricción en el motor, caja de cambios y el embrague
de la motocicleta, aumentando su vida útil hasta en un 200%.

Especificaciones:

API SN

SAE 20W50

JASO MA-2
Características Típicas:

Prueba Método Valores

Grado SAE 20W50
Viscosidad, cSt @40°C ASTM-D 445 160
Viscosidad, cSt @100°C ASTM-D 445 18.2
Índice de Viscosidad ASTM-D2270 135
Punto de fluidez, C° ASTM-D 97 -23

Estas características típicas son valores promedio de la producción actual y no se constituyen como una
especificación. En la manufactura se pueden encontrar ligeras variaciones, las cuales no afectan la calidad o
el rendimiento del producto.

Debido a los procesos de investigación y desarrollo, la información contenida en la presente, puede estar
sujeta a cambios sin necesidad de previo aviso.

La empresa productora de lubricantes LUBRAL no acepta responsabilidad alguna por el uso indebido del
producto, por estar este fuera de su control.

La Diferencia, que Hace la Diferencia