Diesel Engine COVEC-F

Miami Technical Training Center
Motor Diesel
COVEC - F
Manual del Estudiante

Motor Diesel - Bomba Inyección COVEC-F Página 2 de 36
Miami Technical Training Center Ene-04
Nota:
Este manual de adiestramiento de Motor Diesel / Bomba de Inyección COVEC-F ha sido

publicado para proveer información sobre los procedimientos de diagnóstico y principios
de operación. Este manual provee información técnica y teoría de operación, el mismo
no reemplaza el uso del manual de servicio.
Esta publicación será su llave al entendimiento de los nuevos aditamentos, sistemas y

modificaciones, las cuales son características de los vehículos Hyundai.
2004 HMC – Miami Technical Training Center

T odos los derechos reservados
Esta publicación no podrá ser reproducida en su parte o completa sin el consentimiento escrito de HMC-MTTC
Contenido del Curso

1. Bomba de Inyección Electrónica COVEC-F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1 COVEC-F
1.2 Especificaciones
1.3 Características
1.3.1 Mejoramiento de Potencia
1.3.2 Aumento de Comodidad
1.3.3 Disminución de Humo Durante la Aceleración
1.3.4 Dispositivos Adicionales Innecesarios
1.4 Sistema en General
1.4.1 Diagrama
1.4.2 Vista Exterior y Corte Seccional
1.4.3 Vista Explotada
2. Construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1 Descripcion
2.2 Actuador GE (Gobernador Electronico)
2.3 Valvula de Control de Tiempo (TCV)
2.4 Sensor de Velocidad NP (Sensor de Velocidad de Bomba
2.5 Sensor de TPS (Sensor de Posicion de la Sincronizacion)
2.6 Valvula de Desbordamiento (con valvula de chequeo)
2.7 Unidad de Control
3. Operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.1 Actuador GE (Gobernador Electronico)
3.2 Valvula de Control de Tiemp (TCV)
3.3 Sensor de Velocidad NP (Sensor de Velocidad de Bomba)
3.4 Sensor de TPS (Sensor de Posicion de la Sincronizacion)
3.5 Valvula de Desbordamiento (con valvula de chequeo)
3.6 Unidad de Control
4. Localizacion de Averias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.1 Sincronizacion de la Inyeccion
4.1.1 Sincronizacion de la Inyeccion de la Bomba de Inyeccion COVEC-F
4.1.2 Procedimiento de Ajuste
4.2 Acercameinto de Localizacion de Averias
4.3 Localizacion de Averias por Sintoma
4.3.1 El Motor no Arranca
4.3.2 Apagado de Motor
4.3.3 Subida Subdita de RPM del Motor
4.4 Codigos de Diagnostico
4.5 Inspeccion de las Piezas
4.5.1 Actuador de la GE
4.5.2 Valvual del Iman
4.5.3 TCV (Valvula de Control de Sincronizacion)
4.5.4 Sensor NP
4.5.5 TPS (Sensor de Posicion de la Sincronizacion)
4.5.6 Resistencia de Compensacion

Bomba De Inyección Electrónica
1. Bomba COVEC-F
1.1 COVEC-F
El sistema de inyección del combustible COVEC-F (Computed VE Control System - Full)

es un distribuidor para controlar del la cantidad y sincronización de inyección de
combustible. COVEC-F fue desarrollado para mejorar la potencia del motor diesel
pequeño, para mejorar la comodidad al conducir, así como a la disminución de
contaminación.
1.2 Especificaciones
Artículo Especificación
Numero de Cilindros 4
Dirección de rotación A favor y en contra de las mencillas del reloj
Velocidad Máxima Aproximadamente 3,000 r/min
Diámetros de émbolos 8,9,10,11,12 milímetros
Ajuste de la sincronización de la inyección Control de razón de duty de TCV
Control electrónico de posición de la manga de

Control de la cantidad de la inyección
control
Peso Aproximadamente 6.5kg
Construido de manera que inyeccion de

Prevención de la rotación reversa combustible no sea posible durante rotacion en
reversa.
Dispositivos adicionales No necesario

1.3 Características
1.3.1 Mejoramiento de Potencia
La grafica de arriba demuestra la relación entre posición del acelerador y el torque del
motor. Comparado a la bomba de inyección convencional, COVEC-F proporciona la
cantidad más conveniente de inyección que corresponde a la posición del acelerador.
Esto permite un torque mayor en una posición más baja del acelerador, lo que mejora la
potencia.
1.3.2 Aumento de Comodida
En las bombas de inyección convencionales, la variación minuciosa de la posición de la

manga del control no se lleva acabo. Sin embargo COVEC-F detecta la variación en
velocidad en cada combustión del motor en ralenti, y en respuesta a esto controla la
posición de la manga del control para aumentar o para disminuir la cantidad de la
inyección del combustible. De esta manera, la cantidad de la inyección de cada cilindro es
controlada para que cada inyección disminuya la vibración del motor y mejore comodidad.

1.3.3 Disminución de Humo Durante la Aceleración
La cantidad de la inyección es aumentada en la aceleración para aumentar la salida del

motor. Con la bomba de inyección convencional, este exceso de combustible resulta en la
generación de humo. Con COVEC-F, sin embargo, la cantidad de la inyección del
combustible es exactamente controlada, a un durante la aceleración, para prevenir la
generación de humo sin afectar la respuesta del motor.
1.3.4 Dispositivos Adicionales Innecesarios
Los dispositivos adicionales tales como un compensador de “boost”, compensador

aneroide, o compensador de la sincronización de la inyección son innecesarios pues la
compensación se realiza electrónicamente en respuesta a señales de los varios sensores.
Debido a esto, el exterior de la bomba de inyección se simplifica grandemente,
permitiendo una mejor utilización del espacio alrededor de la bomba de inyección.

1.4 Sistema en General

1.4.1 Diagrama
COVEC-F detecta señales físicas como señales eléctricas de cada sensor e interruptor.
La unidad de control procesa esta información para controlar electrónicamente la
sincronización de la inyección y cantidad de la inyección.


1.4.2 Vista Exterior y Corte Seccional

1.4.3 Vista Explotada

2. Construcción
2.1 Descripción
La admisión de combustible y la entrega de presión de COVEC-F es idéntica a la de la

bomba de inyección convencional.
El interior de la bomba es separada en un compartimiento del gobernador, donde se

realiza el control de la cantidad de la inyección del combustible, y un compartimiento de la
bomba, donde se realizan la admisión y la entrega del combustible.
La bomba de inyección convencional es controlada por un gobernador centrífugo.

COVEC-F, sin embargo, es utilizado. Por lo tanto, no hay palanca de mando en la cubierta
superior, en lugar de esto, el cable de unidad de control está conectado con la parte
superior de la bomba de inyección.
También, la bomba de inyección convencional utiliza un engranaje del sostenedor (con 23

dientes) para detectar velocidad de la bomba. COVEC-F, sin embargo, utiliza una placa
de detección de engranaje proporcionada en el eje impulsor para detectar velocidad de la
bomba. El número de proyecciones en la placa del engranaje corresponde al número de
los cilindros del motor.
Una TCV (válvula de control de sincronización) se proporciona en la parte inferior del

cuerpo de la bomba entre los compartimientos de alta presión y baja presión para ajustar
la presión según sea la necesidad del avance de sincronización.
La bomba de inyección convencional se equipa a veces de una válvula de chequeo dentro

de la válvula de desbordamiento. Con COVEC-F, sin embargo, la válvula de
desbordamiento se equipa siempre de la válvula de chequeo para prevenir
desbordamiento hasta que se alcanza una presión fija.
COVEC-F es provisto de un TPS (sensor de posición de tiempo) en la parte inferior de la

bomba de inyección para detectar la posición del pistón de tiempo.
2. 2. Actuador GE (Gobernador Electrónico)
El actuador GE esta unido al compartimiento del gobernador en la parte superior de la

bomba de inyección.
El compartimiento del gobernador y el compartimiento de la bomba están conectados a

través de un filtro de imán, y el combustible que pasa por el compartimiento del
gobernador refresca el aceite. El filtro de imán también evita que las limaduras de hierro
entren en el interior del actuador de la GE. La punta del eje del rotor se equipa de un
perno de bola que es excéntrico al eje. Este perno de bola se inserta en un agujero en la
manga del control.

2. 3. Válvula de Control de Tiempo(TCV)
La TCV tiene una admisión de combustible en el centro del lado del cuerpo de TCV. La
admisión de combustible se equipa de un filtro. Esta entrada conecta a través del interior
el TCV con un agujero en el extremo del cuerpo. Una válvula de aguja dentro de la TCV
asienta dentro del extremo de este agujero. Cuando la corriente se aplica se abre el
asiento del extremo.
La sincronización de la inyección es variada por los movimientos del pistón del contador
de tiempo transferidos al sostenedor del rodillo, como con las bombas de inyección
convencionales. Previamente, la presión dentro del compartimiento de alta presión del
contador de tiempo que controlaba el pistón del contador varía de acuerdo con velocidad
de la bomba. Con COVEC - F, sin embargo, el TCV controla la presión dentro del
compartimiento de alta presión.
2. 4. Sensor de Velocidad Np (Sensor de Velocidad de Bomba)
El sensor Np detecta la velocidad de la bomba necesaria para varios controles, este le

envía una señal de salida a la unidad de control. El sensor de Np se construye de un
imán permanente, de un poste de hierro, y una bobina. El campo magnético es variado
detectando el movimiento del engranaje, y el voltaje generado se detecta como señal de
la velocidad.

2. 5. Sensor de TPS (Sensor de Posición de la Sincronización)
El TPS está instalado en el lado de baja presión del contador de tiempo. El TPS esta
construido de una barra y una bobina, este detecta el pistón del contador de tiempo
eléctricamente.
2. 6. Válvula de Desbordamiento (Con Válvula de Chequeo)
La válvula de desbordamiento está instalada en la cara del extremo de la cubierta del

actuador de la GE (es decir, en el lado de la cabeza de la distribuidor). La válvula de
chequeo se construye con una bola y resorte para prevenir desbordamiento hasta que la
presión del compartimiento de la bomba alcanza un valor especificado.

2. 7. Unidad de Control
La unidad de control está instalada en el vehículo. La unidad de control recibe las señales
de información detectadas por cada sensor. De acuerdo con esta información, la unidad
de control entonces realiza cálculos comparativos usando los valores pre-programados, y
después hace salir instantáneamente señales de control óptimas a cada sección de
control. La unidad de control también incluye un sistema de diagnostico de avería.

3. OPERACIÓN

3. 1. Actuador GE (Gobernador Electrónico)
Ha diferencia de la bomba de inyección convencional, COVEC-F ajusta la cantidad de

inyección del combustible electro magnéticamente. El sensor de posición de la manga da
retroalimentación a la unidad de control. Cuando se energiza la bobina, la base genera
flujo magnético para rotar el rotor dentro de una gama específica. La intensidad del flujo
magnético generado por la bobina es determinada por la corriente de entrada. Se rota el
rotor hasta que la intensidad del flujo magnético de la base iguala la fuerza del resorte de
vuelta del motor.
El sensor de posición de la manga del control disuade ángulo rotatorio. Este está
instalado en la tapa del actuador de la GE para detectar si la posición de la manga del
control (es decir el ángulo del motor de la rotación) especificada por la corriente es en
hecho la posición correcta. El sensor de posición de la manga del control consiste en un
“sensor yoke”, “sensor coil”, y una placa que está conectado directamente con el eje que
rota. La placa fija compensa para las variaciones de inductancia de la temperatura.
El sensor de posición de la manga del control convierte diferencias en la inductancia de

las bobinas superior e inferior en ángulos, y envía esto a la unidad de control. La unidad
de control compara el ángulo determinado con el ángulo real de modo que el ángulo
corresponda al ángulo determinado.
3. 2. Válvula de Control de Tiempo(TCV)
La TCV está situada en la parte inferior de la bomba de inyección. Dos agujeros (A y B)

en la cubierta de la bomba conectan con la TCV. El agujero A conecta el compartimiento
de alta presión del pistón del contador de tiempo con el lado de la admisión de
combustible del TCV. Un filtro está instalado en esta entrada para excluir material foráneo.
El agujero B conecta el compartimiento de presión baja del pistón del contador de tiempo
con la salida en la punta del la TCV.
Instalado entre los compartimientos de alta y baja presión del pistón del contador de
tiempo, el TCV ajusta la presión de alta presión del compartimiento abriendo y cerrando la
aguja.
Cuando la corriente no está fluyendo al TCV, la extremidad de la aguja separa totalmente

los compartimientos de presión alta y baja. Entonces la corriente se provee, se abre el
asiento de la punta de la aguja, los compartimientos de alta y baja presión se conectan, y
la presión del compartimiento de alta presión disminuye. El pistón del contador de tiempo
entonces se mueve por el resorte del contador de tiempo a un pistón que balancee la
presión de del compartimiento de alta presión. Junto con esto el sostenedor de rodillo rota
para variar la sincronización de la inyección.

La sincronización de la inyección puede por lo tanto ser variada utilizando la razón de ON-
OFF del fluir de corriente del TCV. La sincronización de inyección es controlada por
“duty”. La frecuencia de la señal de impulsión de TCV puede ser variada para
corresponder a la frecuencia de la velocidad de la bomba de inyección.
El “duty ratio” es el tiempo que la válvula de control de sincronización es cerrada por la

unidad del tiempo (es decir por ciclo).
“Duty Ratio” = to/T x 100 (%)
La sincronización de la inyección es relacionada cuando el “duty ratio” disminuye a partir

de 100%.
3. 3. Sensor de Velocidad Np (Sensor de Velocidad de Bomba)
Cuando el eje impulsor rota, las proyecciones de detección de la placa del engranaje
pasan a través del campo magnético del sensor de velocidad de la bomba para generar
voltaje AC, el cual se envía a la unidad de control, se convierte a una señal de pulso, y se
utiliza como señal de la velocidad de la bomba.

3. 4. Sensor de TPS (Sensor de Posición de la Sincronización)
El TPS detecta variaciones en la inductancia en la barra de la base para medir la posición

del pistón del contador de tiempo.
Referencia (punto estándar)
TA = 0 milímetros
Referencia (Operación)
TA = dirección del ángulo de avance
3. 5. Válvula de Chequeo
La grafica de arriba demuestra las características de avance de la bomba de inyección

convencional y la posible gama del control de avance de COVEC-F.
Con el tipo de bomba de inyección convencional VE, la presión del combustible se

aumenta de acuerdo con aumentos en velocidad para obtener las características de
avance. Con COVEC - F, se equipa la válvula de desbordamiento de una válvula de
chequeo de modo que incluso en el arranque, haya suficiente presión para de controlar
avance. Por lo tanto, según lo demostrado en la grafica, la gama posible del control es
mucho más ancha.

3. 6. Unidad de Control
Las señales de información detectadas por cada sensor el interruptores entran al

microordenador de la unidad de control. De acuerdo con las señales de información,
datos característicos así como los datos de compensación registrados en la unidad de
proceso de ROM(unidad de procesamiento de lectura), entonces se realizan cálculos
comparativos utilizando estos datos y se envían señales de salida.
La salida de las señales de control por el microordenador entonces se convierte en

señales de impulsión. Éstos entonces se entran el actuador de la GE y el TCV para
controlar la cantidad y sincronización de la inyección del combustible.
Además de esto, COVEC-F también tiene una función que compensa continuamente los
valores determinados con los reales (control de retroalimentación) para realizar el control
óptimo del motor diesel y para asegurar precisión.

4. Localización de averías
4.1 Sincronización de la Inyección
4.1.1 Sincronización de Inyección de la Bomba de Inyección COVEC-F

Los problemas que pueden ocurrir por la sincronización incorrecta de inyección, podrían
ser tal como problema de arranque, carencia potencia, humo negro o blanco y golpeteo.
Hay dos método para el ajuste de la sincronización de la inyección.
- Usando la luz de la sincronización
- Usando una “dial gauge”
Los dos métodos arriba mencionados son disponibles para la bomba de inyección
mecánica pero solamente un método (el de “dial gauge”) se utiliza para la bomba de
inyección electrónica (COVEC-F). En esta sección, solamente se explica el método de la
“dial guage”.

4.1.2 Procedimiento de Ajuste

a) Desconectar el terminal negativo de la batería
b) Quitar la cubierta superior de la correa dentada
c) Alinear la marca que mide del tiempo en la posición de "T ".

d) Comprobar la marca de tiempo en el a piñón del árbol de levas y la bomba de
inyección.
e) Desconectar el conectador de la bomba de inyección

f) Desconectar la línea del combustible de la bomba de inyección.

g) Instalar el “dial guage” en el lado trasero de la bomba de inyección después de
quitar el perno del ajuste de la sincronización.
h) Rotar el piñón del cigüeñal cerca de 30 O en contra de las manecillas del reloj hasta
que la aguja del “dial gauge” se detenga, entonces fiel el reloj del dial a “ 0 “.
i) Rotar el piñón del cigüeñal a ATDC 7 O, comprobar el “dial guage” este dentro de la
gama específicada, (es decir.) Sincronización de la inyección: 1 ± de 0.03 mm del
“dial gauge” a ATDC 7 O ± 1 (TCI)
 Referir el manual de servicio para cada vehículo
j) Ajustar la sincronización usando la rotación de la misma bomba de inyección para
fijar la especificación a 1m m del “dial gauge”.
k) Apretar el perno de montaje de la bomba de inyección
l) Quitar la galga del dial y apretar el perno del ajuste de la sincronización de la
bomba de inyección
m) Conectar la línea del combustible
n) Conectar el empalme eléctrico.
o) Instalar la cubierta superior de la correa dentada. Conectar el terminal negativo de
la batería.
q) Sangrar la línea de combustible después de colocar la llave de ignición en "ON" .

4.2 Acercamiento de Localización de Averías

4.3 Localización de Averías por Síntoma
4.3.1 El Motor no Arranca

4.3.2 Apagado del Motor

4.3.3 Subida Súbdita de RPM del Motor

4.4 Códigos de Diagnostico
No. DTC No. CONTENTS MIL

1 P0105 BAROMETRIC SENSOR-MAL. X
2 P0110 INT. AIR TEMP. CIRCUIT-MAL. X
3 P0115 EGN. COOLANT TEMP-MAL. O
4 P0120 ACCEL P. SNSR-MAL. X
5 P0121 APS. RANGE/PERFORMANCE-MAL. O
6 P0180 FUEL TEMP. SNSR. CIRCUIT-MAL. X
7 P0320 ENGINE SPEED INPUT CIRCUIT-MAL. X
8 P0335 CRANKSHAFT P. SNSR-MAL. X
9 P0500 VEHICLE SPEED SNSR-MAL X
10 P0600 IMMOBILIZER COMMUNICATION-MAL. O
11 P0605 CONTROL MODULE (EEPROM) ROM-MAL. X
12 P0613 ECC-MALFUNCTION X
13 P1116 BOOST PRESSURE SENSOR-MAL. O
14 P1120 ELECTRIC GOVERNOR-MAL. O
15 P1122 BOOST PRESSURE CONTROL VALVE-MAL. O
16 P1123 TIMER POSITION SENSOR-MAL. X
17 P1127 CONTROL SLEEVE POSITION SNSR-MAL. O
18 P1131 INJECTION QUANTITY ADJUST-MAL. X
19 P1135 INJECTION TIMING SERVO-MAL. X
20 P1324 GLOW RELAY-MALFUNCTION O
21 P1522 BATTERY VOLTAGE ERROR O
22 P1525 5V SOURCE VOLTAGE X
23 P1621 FUEL CUT VALVE-MAL. O

4.5 Inspección De las Piezas
4.5.1 Actuador de la GE

Terminales del actuador de la GE

Terminal Component Remarks
1 TF (+) Fuel temperature (+)
2 CSP Neutral
3 TCV (-) Timing control valve (-)
4 GE (-) GE (-)
5 TF (-) Fuel Temperature (-)
6 CSP (-) Oscillate (-)
7 FCV Fuel Cut Valve
8 Adj (-) Adjustment resistor (-)
9 Adj (+) Adjustment resistor (+)
10 CSP (+) Oscillate (+)
11 TCV (+) Timing control valve (+)
12 GE (+) GE (+)
Comprobar las resistencias del actuador de la GE.
Terminal Resistencia Temperatura(o)

7-3 0.71 ± 0.13Ω 23
9-1 ± 11.8 0.6Ω 23
9-5 5.9 ± 0.3Ω 23
1-5 5.9 ± 0.3Ω 23

4.5.2 Válvula del Imán
Comprobar la resistencia de Mg/V.

Resistencia (Ω) Temperatura (°C) Observaciones
8.6 ± 1.1 23 ± 10
Confirmar que hay continuidad entre el cuerpo de Mg/V y a tierra (-) y el conectador del
actuador de la GE con el terminal 6 del conector.

4.5.3 TCV (Válvula de Control de Sincronización)
Comprobar la resistencia de TCV.
Resistencia (Ω) Temperatura(o) Observaciones

± 11.0 0.7 20 ± 10
Confirmar que hay continuidad entre el actuador de la GE

Y el terminal 2 y no 10 del conectador.

4.5.4 SENSOR DE NP
Terminales del sensor de Np.

No Cableado Observaciones
Terminal componente
1 SEÑAL Salida
2 Tierra
3 Enchufe oculto 2.6V
Comprobar la resistencia del sensor de Np.

Resistencia Temperature(O
No Terminal
(kΩ) )
1-2 ± 1.65 0.15 25 ± 5

4.5.5 TPS (Sensor de Posición de la Sincronización)
Terminales de TPS.
Cableado
no terminal Observaciones
componente
1 OSCILADOR (+) Oscilar (+)
2 OSCILADOR (-) Oscilar (-)
3 MDL
Comprobar la resistencia de TPS.

no terminal Resistencia (kΩ) Temperatura(o)
1 - -3 82 ± 5.7 25 ± 10
2 - -3 82 ± 5.7 25 ± 10

4.5.6 Resistencia de Compensación
Numeración de
Numero de
Resistencia No. De Parte.
Distinción.
(no, kΩ)
No 1, 0.18 945 146649-4500
No 2, 0.30 946 146649-4600
No 3, 0.43 947 146649-4700
No 4, 0.62 948 146649-4800
No 5, 0.82 949 146649-4900
No 6, 1.10 950 146649-5000
No 7, 1.50 951 146649-5100
No 8, 2.00 952 146649-5200
No 9, 2.70 953 146649-5300
No 10, 3.90 954 146649-5400
No 11, 5.60 955 146649-5500
No 12, 8.20 956 146649-5600
No 13, 15.0 957 146649-5700
Medir la resistencia de compensación, refiriendo a la tabla ante dicha.
Tolerancia de la resistencia: ± 5%


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Velocidad Máxima Aproximadamente 3,000 r/min

Diámetros de émbolos 8,9,10,11,12 milímetros

Ajuste de la sincronización de la inyección Control de razón de duty de TCV

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Peso Aproximadamente 6.5kg

Construido de manera que inyeccion de

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1.3.2 Aumento de Comodida

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El interior de la bomba es separada en un compartimiento del gobernador, donde se

La bomba de inyección convencional es controlada por un gobernador centrífugo.

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También, la bomba de inyección convencional utiliza un engranaje del sostenedor (con 23

Una TCV (válvula de control de sincronización) se proporciona en la parte inferior del

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COVEC-F es provisto de un TPS (sensor de posición de tiempo) en la parte inferior de la

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El sensor Np detecta la velocidad de la bomba necesaria para varios controles, este le

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