Mecánica de Solidos

C 13 – II

Levitación Magnética

Curso: Mecánica de solidos

Carrera: Mantenimiento y Gestión de equipo pesado.

Sección: “B”

Docente: Tafur Ubillus, Karol.

Integrantes: Pizarro López, George.

Portugal Castillo, Joaquín.
Sugashima Cuervo, Jorge.

Fecha de entrega: 05/12/2018

2018 – II

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Índice

1. Índice.

2. Introducción.

3. Marco Teórico.

4. Aplicaciones.

5. Lincografía.

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Introducción

En 1821 el físico danés Hans Christian Oersted observo la conexión existente entre
los fenómenos eléctricos y magnéticos.
El magnetismo halló aplicación desde el siglo XIX. Aparatos como la radio y la
televisión se basan en muchos de los conocimientos y aplicaciones que, sobre
electromagnetismo, se generaron en las primeras décadas del siglo XX.
La levitación es un fenómeno que siempre ha cautivado la imaginación del ser
humano. Hoy en día, se conocen unos cuantos mecanismos físicos que permiten
“sostener” un objeto flotando sin contacto mecánico alguno con el suelo. No obstante,
cuando se pretende extrapolar este atractivo fenómeno a sistemas de interés científico
o tecnológico, aparecen serias dificultades.
En particular, las aplicaciones basadas en efectos dinámicos (un colchón de aire, por
ejemplo) requieren una gran cantidad de energía, y las que tratan de evitar este
problema mediante la estática (como las basadas en imanes que se repelen) son
altamente inestables. Una mínima perturbación sobre el objeto levitan te lo expulsa
irreversiblemente de su posición de equilibrio.
Aunque queda mucho camino por recorrer, las propiedades de atracción-repulsión
entre imanes y superconductores han hecho posibles grandes avances en este
campo. Estos sistemas son muy estables y el consumo de energía se reduce de modo
drástico. En el rango de las aplicaciones a gran escala, disponemos ya de
conocimiento y tecnología para levitar grandes masas.
De hecho, hoy en día, existe un tren capaz de viajar a una velocidad de 518 km/h
utilizando la levitación magnética.

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Marco teórico.

¿Qué es la levitación magnética?

(Líneas del campo magnético)

Llamamos levitación magnética al fenómeno por el cual un material puede levitar

gracias a la repulsión existente entre los polos iguales de dos imanes o bien debido a
lo que se conoce como “Efecto Meissner”, que explicaremos más adelante, que es
una propiedad inherente a los superconductores.
La superconductividad es una característica de algunos compuestos, los cuales, por
debajo de una cierta temperatura crítica, no oponen resistencia al paso de la corriente;
es decir: son materiales que pueden alcanzar una resistencia nula. En estas
condiciones de temperatura son capaces de transportar energía eléctrica sin ningún
tipo de pérdidas, y además poseen la propiedad de rechazar las líneas de un campo
magnético aplicado. Se denomina “Efecto Meissner” a esta capacidad.

Historia.
Primeras patentes.
Se han otorgado patentes de transportes de alta velocidad a varios inventores en
diversas partes del mundo: Hermann Kemper (Alemania). Las primeras patentes de
Estados Unidos para un tren propulsado por un motor lineal fueron otorgadas al
inventor Alfred Zehden (Alemania). El inventor obtendría las patentes US patent
(782312) (21 de junio de 1902) y la US patent (RE12700) (2 de agosto de 1907). Esas
patentes serían citadas luego por los libros Electromagnetic apparatus generating a
gliding magnetic field (Aparatos electromagnéticos que generan campo magnético
deslizante), de Jean Delassus, Air cushion supported, omni.

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Esquema con las fuentes de fuerzas magnéticas de suspensión.

Hamburgo, Alemania (1979).

Transrapid 05 fue el primer tren de alta velocidad (maglev) con propulsión de estator
largo patentado para transporte de pasajeros. Se instaló en Hamburgo en 1979 para
la Exposición de Transporte Internacional (International Transportation Exhibition–
IVA 79), sobre una vía de 908 metros. Hubo tanto interés que estuvo funcionando
durante tres meses después de concluir la Exposición, llegando a transportar 50.000
pasajeros. Fue reensamblado en Kassel en 1980.

Transrapid 05 en la Exposición de Transporte Internacional (IVA) de 1979 en Hamburgo,

Alemania.

Birmingham, Inglaterra (1984-1985).

El primer maglev de baja velocidad totalmente automatizado fue el que circuló desde
el Aeropuerto internacional de Birmingam hasta la Estación de trenes internacional de
Birmingam entre 1984 y 1985.

Características.
La ausencia de contacto físico entre el carril y el tren hace que la única fricción sea
con el aire, y esta se reduce al mínimo por su forma aerodinámica. Los trenes maglev
pueden viajar a muy altas velocidades, con un consumo de energía elevado para
mantener y controlar la polaridad de los imanes y con un bajo nivel de ruido (una
ventaja sobre el sistema competidor llamado aerotrén), pudiéndose llegar a alcanzar

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650 km/h, aunque el máximo probado en este tren es de 603 km/h. Estas altas
velocidades hacen que los maglev puedan llegar a convertirse en competidores
directos del transporte aéreo.
Como inconveniente destaca el alto costo de las líneas, lo que ha limitado su uso
comercial. Este alto costo se deriva de varios factores importantes: el primero y
principal es el altísimo costo de la infraestructura necesaria para la vía y el sistema
eléctrico, y otro no menos relevante es el alto consumo energético.
Otros recorridos están en estudio, principalmente en China y Japón. En Alemania se
ha desechado de momento la construcción de líneas maglev para pasajeros a causa
de su oneroso costo de construcción y mantenimiento.

Efecto Meissner.
El Efecto Meissner fue descubierto por Walther Meissner y Robert Ochsenfeld en 1933
(a veces se llama, más justamente, Efecto Meissner-Ochsenfeld), y consiste en que
cuando un superconductor se enfría por debajo de determinada temperatura, si se le
aplica un campo magnético externo en el interior del superconductor el campo
magnético se anula.
Básicamente, los electrones modifican sus órbitas de modo que compensan el campo
magnético externo de modo que en el interior, el campo sea nulo. No vamos a entrar
en mucha profundidad en las causas, pero tiene que ver con el hecho de que,
suficientemente frío, un superconductor no tiene resistencia eléctrica - esto requiere
necesariamente que el campo magnético en el interior sea cero.
Este efecto puede utilizarse para producir “levitación magnética”: Cuando se acerca
un imán a un superconductor, el superconductor se convierte en un imán de polaridad
contraria de modo que “sujeta” al otro imán sobre él. Pero, al contrario que un imán
normal (que haría que el otro imán se diera la vuelta y se quedase pegado a él), un
superconductor cambia el campo magnético cuando el exterior lo hace,
compensándolo, de modo que es capaz de mantener el otro imán fijo en el aire. Se
genera una fuerza magnética de repulsión la cual es capaz de contrarrestar el peso
del imán produciendo así la levitación del mismo. De hecho, si se aleja el imán del
superconductor una vez está cerca, éste cambia de polaridad y lo atrae lo suficiente
para mantenerse a la misma distancia.
Por tanto un objeto estará bajo levitación magnética cuando la fuerza generada por la
repulsión electromagnética es lo suficientemente fuerte para equilibrar el peso del
objeto.

Aplicaciones.

Juguetes Maglev.
Originalmente desarrollado en laboratorios, algunos objetos magnéticos levitantes han
sido puestos en el mercado como Hi Tech, juguetes para niños de todas las edades.
En este momento podemos encontrarnos:
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 Trenes Maglev y rieles: Un completo kit con el tren y pistas. Ensamblar es

necesario, pero la vista del tren de velocidad, mientras que flota sobre la pista
parece que vale la pena el esfuerzo.
 Suspendido de objetos: relojes, pelotas de golf, marcos para cuadros, coches
de colección, globos y otros objetos se pueden encontrar flotando en el aire
gracias a la tecnología de levitación magnética.

Micro-robot volador que se mueve gracias a la levitación magnética.

Ingenieros de la universidad canadiense de Waterloo han creado un micro-robot que
vuela. Según sus creadores, se trata del primero de estas características del mundo.
Una de sus principales características es que se mueve gracias a la levitación
magnética, de un modo similar a como hacen los famosos trenes maglev. Además,
gracias a su tamaño tiene la particularidad de poder introducirse, literalmente, en
cualquier espacio. Esto lo hacen perfecto para muchas funcionalidades, muy
complicadas de hacer hasta el momento, como ensamblar pequeños dispositivos,
manipular materiales potencialmente peligrosos e incluso llevar a cabo operaciones
de microcirugía.

Los trenes Maglev.

La levitación magnética (Maglev) es famosa por sus usos en el transporte, sobre todo
los trenes. Alemania y Japón son pioneros en el desarrollo de los trenes Maglev. Japón
y China tienen los trenes Maglev comerciales en uso en este momento. Un tren de
levitación magnética es un vehículo que utiliza las ondas magnéticas para
suspenderse por encima del carril e impulsarse a lo largo de un carril-guía.

(Tren Maglev)

Características del Tren Maglev:

1. Principio de levitación magnética.
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Todos los sistemas que utilicen levitación magnética para sustentar elementos
ferromagnéticos deben contar, por lo menos, con dos elementos: un sistema eléctrico,
constituido por una fuente variable de voltaje y una bobina; un sistema
electromecánico, que utiliza la energía eléctrica almacenada en la bobina en forma de
campo magnético para compensar la energía mecánica. Esta última relación se
comprueba físicamente como el equilibrio de fuerza magnética y mecánica.
F = ma
F: son las fuerzas aplicadas al sistema.
m: es la masa del cuerpo.
a: es la aceleración.
Las fuerzas que actúan sobre el sistema son:
mg: Fuerza producida sobre la masa (m) del cuerpo debido a la aceleración del campo
gravitatorio terrestre (g).
kv: Fuerza originada por la fricción o rozamiento del cuerpo.
F(y, i) : Fuerza ejercida por las bobinas de los raíles.
La sumatoria de fuerzas esta dada por la ecuación
F = mg − kv + F(y, i) ==> mg − kv + F(y, i) = ma

La levitación en un tren maglev, se consigue mediante la interacción de campos

magnéticos que dan lugar a fuerzas de atracción o repulsión, dependiendo del
diseño del vehículo, es decir, según si el tren utilice un sistema EMS (suspensión
electromagnética) o EDS (suspensión electrodinámica). La principal diferencia entre
un sistema EMS y un EDS es que en el primero la levitación del tren es producida
por la atracción entre las bobinas colocadas en el vehículo y la vía, y en el segundo
se consigue la levitación gracias a fuerzas de repulsión entre estas.
- EMS: Suspensión electromagnética.
En el caso del EMS, la parte inferior del tren queda por debajo de una guía de
material ferromagnético, que no posee magnetismo permanente.

(Sistema EMS)

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El sistema EMS usa electroimanes convencionales situados en los extremos

de un par de estructuras debajo del tren; las estructuras envuelven por
completo cada lado del carril guía. Sensores en el tren se encargan de regular
la corriente circulante en las bobinas, como resultado el tren circulará a una
distancia de aproximadamente un centímetro del carril guía. Unos
electroimanes encargados de la guía lateral del vehículo serán colocados en
los laterales del tren de manera que quede garantizado su centrado en la vía.
Los imanes son atraídos hacia los raíles de hierro laminado en el carril guía y
elevan el tren.
Sin embargo, este sistema es inestable; la distancia entre los electroimanes y
el carril guía, debe estar controlada y ajustada por ordenador o computadora
para evitar que el tren golpee el carril guía. Otra de las limitaciones de este
diseño es la enorme precisión necesaria en su construcción, lo cual encarece
su producción.
- EDS: Suspensión Electrodinámica.
Permite altas velocidades y altas cargas de peso .Usa la fuerza de oposición
que se produce entre los imanes del vehículo y las bandas o bobinas eléctricas
del carril guía para elevar el tren. Esta aproximación es estable, y no necesita
un control y un ajuste continuos; también se produce una distancia
relativamente grande entre el carril guía y el vehículo, por lo general entre 100
y 150 mm. Sin embargo, un sistema maglev EDS utiliza imanes
superconductores, mucho más caros que los electroimanes convencionales, y
necesitan un sistema de refrigeración con nitrógeno que los mantenga a bajas
temperaturas. Debe dotarse con ruedas para los trayectos en los que se mueve
a poca velocidad.

(Sistema EDS)

La levitación EDS se basa en la propiedad de ciertos materiales de rechazar

cualquier campo magnético que intente penetrar en ellos y evitando las líneas
de campo magnético de manera que no pasen por su interior, lo que provocará
la elevación del tren. Esta propiedad se da en superconductores y es llamada
Efecto Meissner, como se explicó con anterioridad. Un tren con suspensión
EDS se amolda a las curvas compensando la aceleración lateral inclinándose,
de manera que ninguna perturbación es sentida dentro del vehículo.
Una desventaja de este sistema es que la utilización directa de
superconductores provoca grandes campos magnéticos dentro del vehículo, o
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sea la zona donde se encuentran los pasajeros, por lo que se deben utilizar
complejos sistemas de aislamiento de la radiación magnética (sobre los
superconductores) para no perjudicar la salud de los pasajeros. Otra
desventaja son los grandes costos de los materiales superconductores y de los
potentes sistemas de refrigeración necesarios para mantener a estos a una
baja temperatura.
Tanto el sistema EMS como el EDS utilizan una onda magnética que se
desplaza a lo largo del carril guía para proporcionar energía al tren maglev
mientras se encuentra suspendido sobre el raíl.

2. Principio de guía lateral.

Los maglev necesitan, además del sistema de levitación magnética un sistema de guía
lateral que asegure que el vehículo no roce el carril guía como consecuencia de
perturbaciones externas que pueda sufrir.
En la suspensión EMS, se instalan unos imanes en los laterales del tren los cuales, a
diferencia de los ubicados para permitir al tren levitar y moverse, solamente actuarán
cuando este se desplace lateralmente, ejerciendo fuerzas de atracción del lado que
más se aleje de la vía.
En el sistema EDS son los superconductores y las bobinas de levitación los
encargados del guiado lateral del tren. Las bobinas de levitación están conectadas por
debajo del carril-guía formando un lazo:

(Principio de guía lateral)

Así, cuando el vehículo se desplaza lateralmente, una corriente eléctrica es inducida

en el lazo, lo que da como resultado una fuerza repulsiva del lado más cercano a las
bobinas de levitación, obligando al vehículo a centrarse.
La energía que se utiliza para levitación y para la estabilización o guía del vehículo se
obtiene por medio de inducción magnética, es decir, no se necesita energía adicional
para la levitación ni para la estabilización. Las bobinas ubicadas en la pared de la
pista, están configuradas como un ocho. De acuerdo con las leyes del
electromagnetismo para la generación de voltajes, se crea un voltaje cuando un
conductor que está en movimiento está inmerso dentro de un campo magnético.
Si el tren por alguna causa se hundiese en el carril-guía este respondería con un
aumento de la fuerza repulsiva, lo cual equilibraría este acercamiento; en contraste
con el sistema EMS en el cual la fuerza atractiva aumenta si el vehículo se acerca a
la guía.

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3. Principio de propulsión.
Un tren maglev es propulsado mediante un motor lineal. El funcionamiento de un motor
lineal deriva de un motor eléctrico convencional donde el estator es abierto y
“desenrollado” a lo largo del carril-guía en ambos lados, como se ve en la figura:

(Esquema de un motor lineal en un tren Maglev)

- LSM: Motor Lineal Síncrono.

Este sistema de propulsión utiliza como estator un circuito de bobinas sobre la
vía, por el cual circula una corriente alterna trifásica controlada. El rotor está
compuesto por los electroimanes del tren, en el caso de un EMS, o las bobinas
superconductoras en un EDS.
El campo magnético que crea la corriente alterna del estator interactúa con el
rotor (electroimanes o bobinas superconductoras) creando una sucesión de
polos norte y sur que empujarán y tirarán del vehículo hacia delante, como
muestra la figura:

(Propulsión de un tren Maglev)

Este campo magnético (también llamado "onda magnética") viajará junto al tren
a través del carril-guía, permitiéndole a este acelerar. Así, el rotor viajará a la
misma velocidad que el campo magnético.
La regulación de la velocidad del tren se logra bien regulando la frecuencia de
la onda magnética (o sea, variando la frecuencia de la corriente alterna) o bien
variando el número de espiras por unidad de longitud en el estator y el rotor.
Una característica importante de este sistema es que la energía que mueve al
tren no la provee el mismo tren, sino que esta es provista por las vías. Esto
permite evitar un malgasto de energía fraccionando la vía en secciones, de

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manera que cada una tenga su alimentación, de esta manera solamente

estarán activos aquellos tramos de la vía por los que en ese momento esté
transitando el tren.

(Suministro de energía a la vía)

Los trenes maglev, gracias a su sistema de propulsión, son capaces de circular

por desniveles de hasta 10 grados, en contraste con los trenes convencionales
que sólo pueden circular por pendientes con desniveles de hasta 4 grados.
Además la velocidad que alcanzan los trenes maglev es muy superior a la
alcanzada por los trenes convencionales (inclusive los trenes eléctricos),
llegando hasta 500 Km/h (hasta el momento) y su consumo es de solamente
un 40 % del combustible usado por un automóvil por pasajero y kilómetro,
debido a la reducción del rozamiento con la vía.

4. Mecanismo de frenada.
El frenado del tren maglev se consigue, como la propulsión, gracias al motor lineal.
Esto se logra invirtiendo la polaridad de la corriente trifásica en la vía (estator) de
manera que se cree una fuerza en sentido contrario al avance del tren.
Es posible aumentar aún la capacidad de frenada, en situaciones de extrema
emergencia, mediante el uso de un sistema de frenado aerodinámico, el cual amplía
la superficie frontal del tren. También lo podemos utilizar para ayudar al motor de
manera de no tener que forzarlo demasiado.

(Mecanismo de frenado aerodinámico)

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En un tren con EMS, en condiciones normales, este deja de levitar cuando su

velocidad se aproxima a los 10 Km/h (esto se hace de manera voluntaria, ya que con
suspensión EMS el tren puede mantenerse levitando aun estando parado). En ese
momento se desprenden unos patines incorporados al tren, con un coeficiente de
fricción determinado, que hacen que el tren se detenga por completo.
En un tren con EDS, el tren dejará de levitar también aproximadamente a unos 10
Km/h (aunque no de manera voluntaria), momento en que las ruedas neumáticas
entran en funcionamiento y el tren utiliza entonces frenos hidráulicos para detenerse.

Lincografía.

http://levimagne.blogspot.com/
https://es.wikipedia.org/wiki/Tren_de_levitaci%C3%B3n_magn%C3%A9tica

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