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folleto 8

PRUEBA CARGAS Y TOLERANCIAS

8.1. PRUEBAS ....................................................................................................................................... 2

8.1.1. Prueba dinámica ...................................................................................................................... 2
8.1.2. Ensayo estático ........................................................................................................................ 2
8.1.3. NOTA 1 ........................................................................................................................... 2
8.1.4. NOTA 2 ........................................................................................................................... 2

8.2. TOLERANCIAS de grúas y TRACKS..........................................................................................................3

8.2.1. PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN ................................................................................. 3
8.2.2. Las tolerancias de fabricaciónpara las grúas ......................................................................3
8.2.2.1. Lapso ........................................................................................................................................ 3
8.2.2.2. Vigas de la comba de la grúa .................................................................................................. 4
8.2.2.3. Inclinación de la rueda ......................................................................................................... 4
8.2.2.4. Trolley distancia centro del carril. ........................................................................................ 4
8.2.2.5. Diferencia de altura de dos puntos opuestos ....................................................................... 5
8.2.2.6. Superficie de apoyo ............................................................................................................. 5
8.2.2.7. El eje vertical del carro ........................................................................................................ 6
8.2.2.8. raíles de tranvía linealidad ................................................................................................... 6
8.2.2.9. Ejes de los taladros de rueda .............................................................................................. 7
8.2.2.10. taladros de eje de ruedas opuestas ................................................................................... 7
8.2.2.11. ruedas Bushed .................................................................................................................. 8
8.2.2.12. rodillos guía ............................................................................................................................. 8
8.2.2.13. diámetro ruedas Bushed.................................................................................................... 8
8.2.3. TOLERANCIAS PARA via debajo de grúa ........................................................................9

APÉNDICE ....................................................................................................................................................... 11
A - 8.1.3. - cargas de prueba para las grúas en algunos países europeos ............................. 11
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8.1. PRUEBAS
Antes de ser puesto en servicio, los aparatos deben ser probados bajo condiciones de sobrecarga,
como sigue
:

8.1.1. Prueba dinámica

La prueba dinámica se llevó a cabo con un coeficiente de sobrecarga 1 = 1,2 es decir, con una
carga igual al 120% de la carga de trabajo segura. Todos los movimientos deberán ser operadas
cuidadosamente a su vez, sin comprobar la velocidad de aumento de la temperatura en los
motores (véase la cláusula 2.3.3.c).

8.1.2. Ensayo estático

La prueba estática se llevó a cabo con un coeficiente de sobrecarga 2 = 1,4 es decir, con una
carga igual al 140% de la carga de trabajo segura. Esta prueba debe llevarse a cabo bajo
condiciones fijas y consiste en izar la carga máxima de seguridad a una pequeña distancia por
encima del suelo y luego añadiendo el excedente requerida sin choque (véase la cláusula
2.3.3.c.).

8.1.3. NOTA 1

Las cifras dadas para estas cargas de ensayo representan los requisitos mínimos. Cuando la
legislación o normas nacionales requieren valores más altos, éstos deberán cumplirse en la
medida en aparatos destinados a estos países se refiere.

La prueba para ser utilizado en algunos países se dan en el apéndice A-8.1.3. para información.

8.1.4. NOTA 2

Al realizar estas pruebas, se acostumbra a medir la deflexión de la estructura de un aparato.

Las normas actuales imponen ninguna obligación en cuanto a las desviaciones permisibles.

Si el usuario desea imponer un límite de deflexión, se debe especificar esto en su licitación 1.

1
(1) La costumbre de considerar pequeña deflexión bajo carga como una medida de la fuerza de un
aparato debe interrumpirse.

Aunque un indebidamente grande deflexión puede afectar negativamente a vigas de celosía, debido al
peligro de movimiento en las articulaciones, no hay efectos adversos son de temer en el caso de la Web
sólido o caja de vigas.

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En la práctica, la magnitud de la desviación debe limitarse sólo desde el punto de vista de conveniencia de la
operación, ya que las oscilaciones verticales de la carga pueden ser un problema en algunos casos.

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8.2. TOLERANCIAS de grúas y TRACKS

GENERAL

El uso de las reglas de diseño presupone que las tolerancias especificadas en lo sucesivo para
grúas y pistas deben ser mantenidos. Estas tolerancias se aplican a menos que otras
condiciones se han acordado con el usuario, y no tienen en cuenta las deformaciones elásticas
durante la operación. Las deformaciones elásticas tienen que ser tomadas en consideración si
es necesario.

Las tolerancias especificadas son válidas para grúas colgantes, de grúas pórtico y grúas de brazo,
pero no para las grúas de ferrocarril. Para las grúas que han sido erigidas para uso temporal, por
ejemplo, grúas de construcción, estas reglas son válidas sólo parcialmente, en otros casos que se
van a utilizar juiciosamente.

8.2.1. PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN

utilizando las cintas de medición, tipos de medición de acero calibrado se van a utilizar. Las
reglas para el uso de estos tipos de medición deben ser observadas. Las lecturas obtenidas
son que ser corregido para el pandeo de la cinta métrica, así como para la divergencia de la
temperatura ambiente de la temperatura estándar. Todas las mediciones en una y la misma
grúa tienen que ser hechos con la misma cinta y la misma fuerza de tensión.

8.2.2. Las tolerancias de fabricación para las grúas

8.2.2.1. Lapso

Los s de divergencia más grandes de la grúa lapso de de la dimensión dibujo no deben exceder los
valores siguientes:
para s ≤ 15 m: 
para s> 15 m:  mm (máx. ± 15 mm )
(S ha de ser expresada en m)

Figura 8.2.2.1.

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8.2.2.2. Vigas de la comba de la grúa

vigas de la grúa, apoyados libremente en sus extremos, no deben tener holgura, incluso si el
dibujo no prescribe una curvatura. Esto significa que la pista del carro con la grúa sin carga (sin
ruedas) debe tener ninguna desviación hacia abajo desde la horizontal. Este requisito sólo se
aplica a las grúas con una envergadura de 20 m.

8.2.2.3. Inclinación de la rueda

En los casos en que la parte superior del riel es plana, la inclinación del eje de la rueda
respecto a la horizontal, para la grúa en vacío, debe estar entre + 0,2% y -0,05%.

Figura 8.2.2.3.

Por grúa en vacío se entiende la grúa puente sin carro, apoyada libremente sobre los carros
finales.

8.2.2.4. Trolley distancia central rail

El centro de la distancia del carril carro no debe diferir de la dimensión nominal s en más de ± 3
mm.

Figura 8.2.2.4.

8-5
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8.2.2.5. Diferencia en altura de dos puntos opuestos

En un plano perpendicular a la dirección de desplazamiento del carro, la diferencia en altura de

dos puntos opuestos de la pista de la carretilla no deberá exceder de 0,15% de la distancia
central de carril de carro, con un máximo de 10 mm.

Figura 8.2.2.5.

8.2.2.6. Superficie de apoyo

carriles de la carretilla se establecerán de tal manera que la superficie de rodadura es horizontal

y que la mayor irregularidad de la superficie de apoyo es no más de ± 3 mm para los centros de
ferrocarril hasta 3 m y no más de ± 0,1% de la carretilla rueda distancia central si es superior a 3

m.

Figura 8.2.2.6.

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8.2.2.7. El eje vertical del carro

El eje vertical del carril de carro no debe divergir del eje vertical de la web viga carril por más de la
mitad del espesor de la banda viga carril.

Figura 8.2.2.7

8.2.2.8. raíles de tranvía linealidad

Los ejes de los carriles de tranvía no deben divergir de su eje teórico en más de ± 1,0 mm en
una longitud de la guía de 2 m. No debe haber desajustes en las juntas de carril.

eje central de los raíles de

tranvía
Figura 8.2.2.8.

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8.2.2.9. Ejes de los taladros de rueda

Los ejes de los taladros de la rueda no debe tener una desviación angular mayor que ± 0,04%
respecto a su eje teórico, en el plano horizontal.
posición teórica de
todas las ruedas

Figura 8.2.2.9.

8.2.2.10. taladros de eje de ruedas opuestas

El eje taladros de ruedas opuestas entre sí en cada lado de la pista, y si las ruedas están
montadas en bogies de los ejes de los pasadores de los bogies del carro y de la grúa puente sin
deformar tendrá una divergencia de alineación en el plano vertical, a menos de 0, 15%, un
máximo de 2 mm de la distancia del centro de la rueda.

Figura 8.2.2.10.

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8.2.2.11. ruedas Bushed

Los planos centrales de las ruedas que ruedan sobre un carril común no deben divergir más de
± 1 mm desde el eje ferroviario.

eje central de la cabeza del

carril

Centro de la Centro de la
rueda Figura 8.2.2.11. rueda

Para ruedas enmanguitados las tolerancias anteriores se aplican con la rueda en una posición
central entre las superficies de contacto en cada lado de la rueda.

8.2.2.12. rodillos guía

Si se utilizan rodillos de guía horizontales, el centro de la distancia entre rodillos de guía en una
esquina no debe desviarse más de ± 1 mm desde el eje del carril.

Centro de distancia entre

rodillos de guía
Distanc e
entre
rodillos de
guía

eje central de la cabeza del

carril
Figura 8.2.2.12.

8.2.2.13. diámetro ruedas Bushed

La tolerancia del diámetro de las ruedas debe corresponder a la clasificación h9 tolerancia ISO.
Si velocidades de las ruedas corredor están sincronizados por un "eje eléctrico", se pueden
requerir tolerancias más estrechas. Estos tendrán que ser determinado a partir de un caso a
otro. Estas tolerancias se aplican también a ruedas no accionadas, ya que las ruedas deben ser
intercambiables.

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8.2.3. TOLERANCIAS PARA via debajo de grúa

Las tolerancias especificadas a continuación se aplican a las nuevas pistas de la grúa. Si en el

curso de uso, estas tolerancias se exceden en un 20%, la pista debe ser reajustado. Si el
comportamiento de marcha se deteriora notablemente, puede ser necesario para volver a alinear
la pista, incluso si el exceso de la tolerancia no ha alcanzado el 20%.

1 - La mayor divergencia s de los palmos s es:

para s ≤ 15 m: 
para s> 15 m:  (Máx. ± 25 mm)
(S ha de ser expresada en m) (véase la figura 8.2.2.1.).

Si los rodillos de guía horizontales se proporcionan en un carril solamente, las tolerancias

para el otro riel solamente se pueden aumentar a tres veces los valores anteriores, pero no
deben exceder de 25 mm.

2 - Se supone que con el carro situado en el centro de la amplitud de la desviación de ambas

vías de ferrocarril es aproximadamente igual.

3 - La tolerancia admisible mayor del borde superior del carril es de ± 10 mm de la posición

de altura teórica. La altura teórica es o bien la posición horizontal, o en su caso, la curva
de camber teórico. La posición de altura de los dos carriles puede mostrar una
divergencia de 10 mm. La curvatura en una dirección longitudinal puede, en cada punto
de una longitud medida de 2 m, no exceder un aumento de ± 2 mm.

4 - La inclinación de la superficie de rodadura del carril no debe superar los siguientes valores,
en comparación con la posición teórica:

Longitudinalmente :
0,3% Lateralmente
: 0,3%

Figura 8.2.3.a.

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5 - La desviación lateral máxima admisible de cada carril en un plano horizontal es de ± 10 mm.

La curvatura en el eje longitudinal en cualquier punto no será superior a ± 1 mm en una longitud
de 2 m
.
Muestreo aleatorio

Figura 8.2.3.b.

Para grúas guiadas en ambos lados por rodillos horizontales, los valores anteriores son
válidas también para las superficies de carril de los rodillos horizontales.

Para grúas guiadas en un solo raíl, el requisito de la rectitud del carril de guía no se puede
bajar, de acuerdo con el fabricante.

6 - No se cuenta tiene que ser tomado de desalineación en las uniones de los carriles.
Se recomienda que sueldan se utilizan uniones de los carriles.

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APÉNDICE
A - 8.1.3. - cargas de prueba para las grúas en algunos países europeos

País pruebas dinámicas pruebas estáticas comentarios

AUSTRIA 125% hasta 25 t
110% durante 25 t
BÉLGICA Hasta 20 t 125 % 25 t 140 %
Desde 20 a 50 t + 5 t 25 a 50 t 10 t
Más de 50 t 110 % 50 t 120 %
SUIZA De acuerdo con
la norma DIN
15030
ALEMANIA pk = 1,25. P (H1 y H2) Pg = pg = 1,50. PAG (H3 y H4) DIN 15018 parte
1,33. P (H1 y H2) Pk = 1,25. Pg = 1,33. P - 1,4. PAG 1
PAG DIN 15019 parte
Pk = 1,25. P1 + 0,25. P0 1
DIN 15030
FRANCIA 120% 150%
(Con exclusión de las grúas de (Con exclusión de las grúas de
torre del constructor y algunos torre del constructor y algunos
aparatos desmontables: 110%) aparatos desmontables: 133%)
GRAN 125% de la SWL
BRETAÑA
ITALIA 128% grúas Durante 15 min.
autopropulsadas 120 grúas
torre%
110% de otros aparatos de
elevación
PAÍSES BAJOS Hasta 20 t 125 % No obligatorio
Desde 20 a 50 t + 5 t
NORUEGA Hasta 20 t 125 %
Desde 20 a 50 t + 5 t FEM
Más de 50 t 110 %
O FEM
SUECIA Hasta 5 t 125 %
Desde 5 a 20 t 120 %
Desde 20 a 50 t 115 %
Más de 50 t 110 %

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