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Trabajo de grado
Modalidad Monografía para optar por el título de:
Especialista en Vías y Transporte
Director:
Luis Carlos Vásquez Torres
Ingeniero Civil
A mis padres Emilio y Esperanza, a mi hermana Natalia, a mis tías Gloria y Luz
Marina y a mi novia Lorena por su apoyo constante.
ABSTRACT
This document shows the conditions of Atlantico railway in Colombia, South America,
principally in sectors Facatativá (KP 40) – Villeta (KP 110) – La Dorada (KP 202) and
La Dorada (KP 202) – Puerto Berrio (KP 328) – Cabañas (KP 361). This document
shows a general vision of principal technical and social problems that affect
rehabilitation works that are made by Ferrocarriles del Norte de Colombia (FENOCO
S.A.). Equipment, machinery and materials used for these activities are shown too.
Additionally, we present a historical chronology of railroads in the world and a
compilation of railroads built in Colombia.
1. INTRODUCCIÓN
El inicio de los ferrocarriles en Colombia se dio a mediados del siglo XIX cuando se
construyó la primera línea férrea en el istmo de Panamá, posteriormente y durante
el resto de este siglo y parte del siguiente se desarrollaron los Ferrocarriles de
Bolívar, Pacífico, Antioquia, Cúcuta, La Dorada, Girardot, Puerto Wilches, Santa
Marta, La Sabana y Cundinamarca, Cartagena, Tolima, Amagá, entre otros, los
cuales funcionaron de forma independiente hasta los años 50 del siglo XIX cuando
comenzó el proceso de nacionalización en el cual se conformaron los Ferrocarriles
Nacionales de Colombia, los cuales fueron liquidados en el año de 1991. Durante
la misma época el Gobierno Nacional en un esfuerzo por recuperar la circulación
ferroviaria en el país conformó la Empresa Colombiana de Vías Férreas
(FERROVÍAS), la cual en coordinación con la Sociedad de Transporte Férreo (STF)
se encargarían del mantenimiento, rehabilitación y operación de las líneas férreas.
El surgimiento del sistema férreo en nuestro país se da a mediados del siglo XIX
como respuesta a la importante revolución que a nivel mundial generó la invención
de las locomotoras de vapor y su desplazamiento a través de carriles paralelos
construidos en acero.
En el año de 1836 se expidió una ley por medio de la cual el Gobierno concedía (a
personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras) privilegios y regalías a
quien construyera y explotara una vía férrea entre la ciudad de Panamá y el punto
donde terminaba la navegación sobre el río Chagres, intercomunicando así los
océanos Atlántico y Pacífico. Este sería posteriormente el primer ferrocarril
construido en Colombia.
En diversos casos las líneas fueron construidas con trochas diferentes, algunas de
ellas de una yarda o tres pies (0.914 metros), tres pies mas 6 pulgadas (1.067
metros) y en otros casos de un metro. Esta razón influyó enormemente para la
interconexión de las líneas, ya que las dimensiones de los truques del material
rodante (vagones, plataformas, góndolas, cisternas, entre otras) y el material
tractivo (locomotoras) vienen estandarizadas para el ancho de la línea.
Hacia 1920 comenzaban a darse los primeros intentos por entrelazar las línea
férreas existentes, las cuales como se mencionó anteriormente funcionaban de
forma independiente; fue así como el Gobierno Nacional creó el Consejo Nacional
de Vías para fijar prioridades para la construcción y empalme de éstas.
El sistema mixto para el manejo del sistema férreo en el país no dio los frutos
esperados, situación que condujo a un mayor deterioro de las líneas férreas en
Colombia.
TIPO DE
NÚMERO FECHA ENCABEZADO
NORMA
1835: bajo el segundo gobierno del General Santander se contrató con el Barón de
Charles de Thierry la construcción de la línea. Este contrato no se llevó a cabo.
1836: el Gobierno expidió una ley por medio de la cual concedía (a personas
naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras) privilegios y regalías a quien
construyera y explotara esta vía férrea entre la ciudad de Panamá y el punto
donde terminaba la navegación sobre el río Chagres.
1941: prestó sus servicios hasta este año y posteriormente se levantaron los rieles.
IR A
3.3 Ferrocarril del Pacífico
1878: se contratan los trabajos con el ingeniero Francisco Javier Cisneros ante el
poco avance en las obras.
1890: se contratan las obras con James L. Cherry, quien traspasa la concesión a la
compañía Cauca Company.
1905: los problemas y la guerra civil obligó al reinicio de actividades en este año,
las cuales fueron emprendidas por Eduardo y Alfredo Mason.
Este ferrocarril une el municipio de Puerto Berrío en las orillas del río Magdalena
con la ciudad de Medellín. Tiene un longitud total de 194 kilómetros y recorre una
topografía de montaña bastante quebrada. En su recorrido se cruza el túnel férreo
mas largo que tiene Colombia, “el túnel de La Quiebra” con una extensión de 3742
metros. El trazado del túnel es el resultante de la tesis de grado del Ingeniero de
la Escuela Nacional de Minas, Alejandro López. Fue construido con una trocha de 3
pies o 1 yarda. Actualmente hace parte de la concesión de la línea férrea del
Atlántico que desarrolla la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia
1866: el Estado de Antioquia expide la Ley 78 de 1866 que autoriza la apertura de
un camino que comunicara a Medellín con un río navegable.
1873: se expide la Ley 229 que ordena la unión con el río Magdalena.
1874: se inicia su construcción por parte del Ingeniero Francisco Javier Cisneros.
Inicialmente el contrato contemplaba la construcción de 150 kilómetros hasta el
hoy municipio de Barbosa cerca de Medellín.
1885: se rescinde el contrato con Cisneros, sin embargo se continúan los trabajos
hasta el Km. 61.
IR A
1899: se deben suspender los trabajos por la Guerra de Los Mil Días
Fue la primera y única línea férrea internacional que tuvo nuestro país al
comunicarse con el ferrocarril venezolano. Tuvo tres ramales, el primero de ellos
buscaba comunicar a Cúcuta con Puerto Santander y posteriormente con la
frontera Venezolana (62 Km), un ramal oriental se dirigía desde Cúcuta hasta el río
Táchira (16 Km) y otro ramal buscaba comunicar a Cúcuta con Puerto Wilches pero
sólo llegó hasta el sitio conocido como el Diamante (43 Km). Adicionalmente
contaba con un sistema de tranvía que comunicaba la estación del ferrocarril y el
edificio de la aduana. El auge de las carreteras ocasionó su desplazamiento y
posterior desaparición. Fue construido en trocha de 1 metro.
Sector Norte
1880: se inició la construcción del tramo Puerto Villamizar – La Jarra, con una
longitud de 14 kilómetros.
1888: se prolongó hasta Cúcuta (km. 55) siendo inaugurado el día 2 de julio.
Sector Sur
1921: se inauguran 43 kilómetros hasta El Diamante.
Construido con una trocha de 3 pies, este ferrocarril unió en su primera etapa de
32 kilómetros el sector de “El Conejo” en La Dorada y el Puerto de Arrancaplumas,
antes del salto de Honda. Posteriormente se realizó su prolongación hasta
Ambalema para una longitud total de la línea de 112 kilómetros.
1875: se realiza el primer contrato de construcción con el señor Nicolás Pereira
Gamba.
1951: fue explotado hasta este año por La Dorada Railway Company, último
ferrocarril que tuvieron los ingleses en nuestro país. Algunos maquinistas eran
ingleses. Posteriormente paso a ser propiedad de la nación.
1985: el desastre natural de la erupción del volcán Arenas del Nevado del Ruiz
cubrió 17 kilómetros de línea férrea en el sector de Armero.
1889: se inaugura en la ciudad de Bogotá. Los trabajos habían sido retomados por
la Compañía del Ferrocarril de La Sabana.
Construido en trocha de 3 pies. Fue el primer ferrocarril que unió a Bogotá con el
río Magdalena al articularse con la línea que de Facatativa iba hacia Bogotá. Con
una longitud total de 132 kilómetros comunicaba el Municipio de Girardot con el de
Facatativa. Su construcción duró 30 años ante los múltiples inconvenientes
políticos y económicos.
Unió a Puerto Wilches con el sector de Café Madrid donde se ubicaba la estación
de Bucaramanga. Tenía una longitud de 117 kilómetros. Su construcción se vio
afectada por problemas técnicos, económicos y las diferentes guerras civiles que
se dieron en nuestro país a tal punto el primer contrato se celebró en el año 1870
y fue solo hasta 1908 cuando se iniciaron los trabajos, los cuales concluyeron en
Bucaramanga en el año de 1941.
Fue también conocido como el ferrocarril del Magdalena. Unía la ciudad de Santa
Marta con Fundación a lo largo de 95 kilómetros con una trocha de 3 pies.
Contaba adicionalmente con 110 kilómetros de ramales que llegaban a las
diferentes plantaciones bananeras de la región.
1890: se ceden los derechos de la concesión a los ingleses de The Santa Martha
Railway Limited.
Posteriormente se extendió hasta Gamarra y paso a ser parte del ferrocarril del
Atlántico. Actualmente hace parte de la concesión de la línea férrea del Atlántico
que desarrolla la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia.
1914: The Colombian Railway & Navigation Company conformada por The
Cartagena Railway Co The Colombian Navigation Co. toma el control de la línea
férrea.
Esta línea férrea unía a Bogotá con Zipaquirá a lo largo de 53 kilómetros con
trocha de 1 metro que luego fue reducida a 3 pies. Posteriormente se amplió su
trazado hasta las poblaciones de Chiquinquirá (Km. 160) y Barbosa (Km. 227).
Esta línea pretendía unir a Bogotá con Fusagasuga además de un ramal que
permitía la conexión con el Salto del Tequendama.
1912: la ley 73 de 1912 ordena la construcción del ramal que desde Chusacá
condujera hacia El Salto del Tequendama.
1926: la línea que conduce hacia Fusagasuga llega a San Miguel (Km. 40).
1943: se levantan los rieles entre Sibaté y San Miguel por la construcción del
embalse del Muña.
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3.15 Ferrocarril del Nordeste
Este ferrocarril unía a Bogotá con diversos municipios del Departamento de Boyacá
a lo largo de 262 kilómetros hasta llegar a Belencito. Entre otros municipios están
Tunja, Sogamoso, Duitama y Paipa. Fue construido en trocha de 1 metro y
posteriormente cambiado a trocha de 3 pies. Utilizaba los primeros 34 kilómetros
del ferrocarril del Norte entre Bogotá y La Caro.
1920: se hace entrega de planos por parte de la sociedad Belga “Chemins de Fer
en Colombie”.
1931: la línea llega a Tunja (Km. 180) y luego a Sogamoso (Km. 252).
Esta línea hace parte de la concesión de la línea férrea del Atlántico que desarrolla
la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (FENOCO S.A.). Actualmente se
encuentra en funcionamiento y se transporta cemento entre Belencito (Boyacá)
donde se encuentra la planta de cemento de Paz del Río (Cemento CPR) y la
ciudad de Bogotá.
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3.16 Ferrocarril del Tolima y Ferrocarril del Huila
Conformado por dos ramales que partiendo desde el puente de Girardot (Flandes)
comunicaban hasta Ibagué y hasta Neiva. Fueron construidos en trocha de 3 pies.
El ferrocarril del Tolima comunicaba a Flandes con Ibagué en una longitud de 76
kilómetros cruzando por El Espinal, población donde se bifurcaba la línea para
conformar el ramal hacia Neiva. La distancia entre El Espinal y Neiva era de 160
kilómetros.
Ramal a Ibagué
1892: mediante Ordenanza 18 de 1892, la Asamblea del Tolima autorizó al
Gobernador para la construcción de algunas vías férreas.
1905: la línea cruza por El Espinal (Km. 26). Muere el señor Tanco.
Ramal a Neiva:
1919: la Gobernación del Tolima contrató con la casa Pedro A. López la
construcción de una línea férrea de El Espinal al Caquetá.
1926: se contrata con la firma Norton Griffiths & Co. la terminación del tramo.
IR A
1937: se da al servicio el tramo El Espinal – Neiva.
1917: la Ley 57 de 1917 ordenó la construcción del ramal que uniera la Línea de
La Dorada con el Ferrocarril del Tolima.
1931: se realza el empalme con el Ferrocarril del Tolima en el sitio llamado Buenos
Aires.
Esta línea unió a Medellín con el río Cauca a lo largo de 145 kilómetros llegando a
la población de La Pintada. Recorría diferentes municipios del sur oeste
antioqueño, zona rica en café, ganado y carbón.
1924: la línea llega a la estación Camilo C. Restrepo (Km. 59) llamada así en honor
al ingeniero antioqueño quien lidero y dirigió la construcción de este ferrocarril.
Tenía una longitud de 117 kilómetros desde Puerto Caldas (cerca de Cartago)
hasta Manizales y cruzaba las poblaciones de Pereira, Santa Rosa de Cabal,
Chinchina (antiguamente llamada San Francisco), Villamaría y Manizales.
1920: se inaugura hasta Pereira (Km. 39). Las obras se suspenden durante 4
años, tiempo en el cual se estudia y perfecciona el difícil trazado entre Villamaría y
Manizales.
1942: en este año se empalman los Ferrocarriles de Amagá y del Pacífico, los que
le permite al Ferrocarril de Caldas comunicarse con Medellín y Cali.
1959: una turba en la ciudad de Pereira arrancó los rieles en dirección hacia
Manizales.
1925: se da inicio a los trabajos bajo la dirección del señor Florencio Mejía.
El Ferrocarril del Atlántico puede considerarse la vía férrea más importante que ha
sido construida en nuestro país ya que pudo articular todo el sistema férreo
nacional permitiendo la comunicación entre Buenaventura y Santa Marta y a su vez
los dos océanos que bañan a nuestro país. De esta forma se pudieron empalmar
entre si grandes ciudades del país como es el caso de Popayán, Cali, Manizales,
Medellín, Neiva, Ibagué, Bogotá, Tunja, Bucaramanga y Santa Marta. La
construcción de dos grandes puentes, el primero entre La Dorada (Caldas) y
Puerto Salgar (Cundinamarca) y el segundo de ellos entre Puerto Berrío
(Antioquia) y Puerto Olaya (Santander) permitieron la unión de todas la ciudades
mencionadas anteriormente. Fue construido con una trocha de 3 pies a lo largo de
671 kilómetros desde Puerto Salgar hasta Fundación donde se empalmaba con el
ferrocarril del Magdalena.
IR A
Este ferrocarril fue construido como resultado del estudio realizado en el año de
1949 dentro de la misión encabezada por el economista Lauchlin Currie y que fue
promovida por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento con el fin de
conocer la potencialidades y problemas de desarrollo del país. “La Misión está de
acuerdo en que se necesita un ferrocarril con buena capacidad de carga para servir
la parte oriental del país durante todo el año, supliendo la ineficiencia del río
Magdalena, arriba de Puerto Wilches. Sin embargo, consideramos que sería
preferible el proyectado ferrocarril del río Magdalena, desde Puerto Wilches hacia
el sur, hasta La Dorada y Puerto Salgar, empalmando con el Ferrocarril de
Antioquia en Puerto Berrío”. Los esfuerzos técnicos y económicos estaban
inicialmente encauzados a la continuación del ferrocarril del Norte para unirlo con
el río Magdalena, pero los resultados entregados por la misión determinaron que
los recursos se asignarían al ferrocarril del Atlántico.
1949: la ley 12 de 1949 autorizó al Gobierno para construir por sistema de
concesión o privilegio o mediante contrato de financiación, un ferrocarril desde La
Dorada o Puerto Salgar hasta Bocas del Rosario.
1950: se contrata con la casa Lockwood, Kessler y Bartlett Inc. de Nueva York la
determinación de una posible ruta a través del valle del río Magdalena, además de
los estudios técnicos y económicos preliminares. El trazado se realizó mediante
levantamiento aerofotogramétrico.
1961: se dio al servicio con un tren que se movilizó desde Santa Marta a Bogotá.
Esta línea hace parte de la concesión de la línea férrea del Atlántico que desarrolla
la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (FENOCO S.A.). Actualmente se
encuentra en funcionamiento y se transporta carbón entre La Loma (Cesár) y
Santa Marta donde se exporta a Norteamérica y Europa.
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4.1 INFRAESTRUCTURA
Comprende el trazado de la vía férrea teniendo en cuenta las curvas que deben ser
de radio amplio y las pendientes que deben ser lo más reducidas posible. Las
obras deben llevarse a cabo teniendo en cuenta estas características, por lo tanto
se explanan terrenos, se determina el peralte y se construyen puentes, túneles,
etc.
4.2 SUPERESTRUCTURA
Está constituida por serie de materiales y elementos que colocados ordenada y
técnicamente, nos permiten obtener una superficie apta para la circulación de los
trenes, de una manera segura y eficiente. La conforman básicamente los
siguientes elementos: subbalasto, balasto, traviesas y rieles.
SUB-BALASTO
Este material está constituido por suelos granulares, por lo general arenas y
gravas, procedentes de depósitos de rocas alteradas, casi siempre sin ningún
tratamiento para su utilización.
IR A
Funciones:
? Transmitir las cargas a la plataforma.
? Mejorar la capacidad de soporte de la subrasante
? Permitir un buen drenaje.
? Impedir la incrustación de balasto en la plataforma.
? Impedir el ascenso de materiales finos como limos, arcillas y material orgánico.
Espesor
El espesor fluctúa entre 15 y 30 cm, dependiendo de la calidad del suelo de la
subrasante. Se debe tener en cuenta que las traviesas transmiten presiones del
orden de 3 a 4 Kg/cm 2 y que los suelos granulares construidos por capas y
compactadas con equipos adecuados proporcionan resistencias suficientes para
soportar las cargas de la vía con tráfico, con un espesor de 20 cm.
Este material se extrae por lo general, de los lechos de los ríos o cantos rodados,
se debe lavar con el fin de eliminar los limos, arcillas y materia orgánica, los cuales
diminuyen su permeabilidad.
BALASTO TRITURADO
Material granular obtenido de la trituración de rocas y en algunas ocasiones por la
trituración de conglomerados de depósitos naturales; también se utilizan gravas de
ríos cribadas únicamente, siendo conveniente mezclarlas con material triturado
para mejorar sus especificaciones. El material más utilizado es del trituración de
rocas.
Funciones:
? Proporcionar un buen anclaje a las traviesas. Evitar los desplazamientos
longitudinales y transversales originados por el frenado o tracción del equipo,
por el cabeceo, por la fuerza centrífuga, por la sobre-elevación de las curvas y
en la vía soldada, por los considerables esfuerzos debidos a los cambios de
temperatura.
IR A
? Transmitir los esfuerzos recibidos de las traviesas, al balasto de río o a la
subbase
? Permitir el drenaje de la vía.
? Permitir una buena nivelación.
? Disminuir la propagación de la maleza.
? Evitar el levantamiento del polvo, molestia para los pasajeros.
Características:
? Poseer una buena granulometría, que permita hacer una buena nivelación.
? Tener la dureza necesaria para que no se desintegren bajo el efecto de las
cargas.
? No deben tener limos, arcillas ni materia orgánica, para poder garantizar una
nivelación buena y duradera.
? Tiene que ser permeable para permitir la evacuación de las aguas y evitar el
deterioro de la madera.
? Debe tener un máximo de elementos fracturados con más de dos aristas para
permitir el agarre de las traviesas.
Espesor
Todos los estudios realizados, coinciden en que la intensidad de las presiones
disminuyen a medida que aumenta el espesor del balasto, hasta llegar a un
espesor en que las presiones se distribuyen uniformemente; en todos los casos
este espesor del balasto deber ser 3 o 4 pulgadas (7.62 o 10.16 cm) más grandes
que el espaciamiento entre traviesas, sobre todo en aquellos casos en donde las
condiciones de la subrasante sean deficientes.
En las vías principales el espesor de 24” (60.96 cm) parece ser el más indicado; un
buen material de balasto de roca triturada, debe constituir, por lo menos 8” (20.32
cm) superiores. En nuestro medio, un espesor de 18 cm, ha dado buenso
resultados.
IR A
TRAVIESAS
Llamadas también durmientes o polines, son elementos que se colocan
transversalmente sobre el balasto y sirven de apoyo para los rieles de la vía,
además, son un elemento estructural de la vía. Pueden ser de madera, concreto o
metálicas. En Colombia la mayoría de las traviesas empleadas son de madera
aunque ya se emplean con éxito las de concreto en los tramos en los cuales se
está haciendo rehabilitación.
Traviesa de madera
Hay de dos clases: las de madera dura y blanda. Las traviesas para puentes y
cambiavías deben ser siempre de madera dura. Poseen una longitud de 2.5
metros y una sección de 0.25 m de altura por 0.20 de ancho. La vida útil de las
traviesas es un concepto variable que depende de la comodidad y seguridad,
además de la velocidad y cargas para cada tipo de subrasante, subbalasto, balasto
y clima. La madera aunque es muy resistente al desgaste mecánico. Tiene
desgaste biológico producido por bacterias, hongos y plagas. La protección contra
hongos y animales se hace por medio de la inmunización con productos químicos.
Traviesa de concreto
Pueden ser de concreto armado, postensado o pretensado. Debe tener una
resistencia entre 700 y 800 Kg/cm 2 a la compresión y 80 Kg/cm 2 a la tensión. Se
pueden construir monobloque o bibloque.
RIELES
Los rieles tienen doble utilidad, por una parte, proporcionan un sistema de guía
eficaz y seguro, por otra, el deslizamiento de ruedas de acero sobre rieles de acero
provoca una resistencia muy pequeña al avance del tren. Son barras de acero
laminado con secciones transversales que se han adaptado de acuerdo con su
centro de gravedad y al momento de inercia, para resistir las cargas transmitidas
con el paso de los trenes. En los tramos analizados se utilizará riel de 75 Lb/Yd
principalmente.
B
Figura 4.2 Partes de un riel
Tabla 4.1 Dimensiones de los rieles empleados en la rehabilitación
l
Peso (Lb/Yd) B (mm) H (mm) e (mm)
El patín se caracteriza por su anchura y por la forma y espesor de las alas, las
cuales proporcionan la resistencia al vuelco y la rigidez del riel en el plano
horizontal. Igualmente se encarga de transmitir las presiones directamente a las
traviesas, presiones que buscan disiparse y repartirse mejor mediante el uso de
placas de asiento (traviesas de concreto) o plantillas de lupolen (traviesas de
concreto).
La red concesionada que conforma la línea férrea del Atlántico está distribuida así:
• Eje principal: Santa Marta – La Dorada, siguiendo el valle del Río Magdalena
(768 Km.).
La Loma
Puerto Gamarra
Capulco
San Rafael
Barrancabermeja
Medellín Grecia
La Dorada
Lenguazaque Belencito
La Caro
Bogotá
IR A
De acuerdo con el cronograma actual de las obras, los trabajos proyectados para
la rehabilitación se deben terminar en el año 2008, así:
Santa Marta
Rehabilitados
Cienaga Septiembre 2002
Rehabilitados
Marzo 2005 2002
Septiembre
Diciembre 2005
La Loma Mayo 2006
Febrero
Mayo 2007
2006
San Rafael de Febrero 2008
Lebrija Marzo 2008
Marzo 2008
Medellín Grecia
Lenguazaque Belencito
La Dorada
La Caro
Bogotá
75 Km./h
Cienaga 50 Km./h
40 Km./h
La Loma 30 Km./h
25 Km./h
Puerto Berrío
Medellín
La Dorada Lenguazaque
Belencito
Bagazal
Facatativá
Villa Pinzón
La Caro
Bogotá
Facatativa – Bagazal: 25 Km./h, por contar este tramo con pendientes superiores
al 3% y tramos sinuosos, los cuales no permiten una circulación fluida y además,
la vía férrea sigue los alineamientos fuertes de la Cordillera Central cercana a la
Sabana de Bogotá con diferencia de altura de aproximadamente de 1800 m
dificultando tanto el ascenso como el descenso de las locomotoras.
IR A
Bagazal – La Dorada: 40 Km/h, la velocidad aumenta respecto al tramo anterior
por cruzar las estribaciones de la Cordillera Central y por la cercanía de la línea
férrea al valle ribereño del Río Negro.
La Dorada – Puerto Berrío: 50 Km/h, velocidad media por encontrarse en el valle
del Río Magdalena y presentando pendientes bajas lo cual facilita los
desplazamientos.
TIPO DE LOCOMOTORA
Long U-10- U-18- GR12-
TRAMO U-8-B U-20-C ALCO
(Km) B C U
FACATATIVÁ -
66 120 200 340 280 280 150
BAGAZAL
BAGAZAL - MÉXICO 95 450 550 1000 800 800 500
MÉXICO -
16 180 250 500 400 400 300
COLORADOS
COLORADOS - ÚTICA 50 330 400 800 650 650 500
ÚTICA - BAGAZAL 29 180 250 500 400 400 300
BAGAZAL -
66 90 105 330 180 180 150
FACATATIVÁ
MÉXICO - GRECIA 126 550 750 1800 1800 1300 1000
GRECIA - MÉXICO 126 550 750 1800 1800 1300 1000
• Ancho de vía (trocha): Mide la distancia existente entre dos rieles paralelos. De
acuerdo con especificaciones técnicas, el ancho del riel se debe medir a 14
milímetros por debajo de la superficie de rodadura del riel.
• Flechas: Mide la curvatura para cada uno de los rieles (izquierdo y derecho)
Este carro registrador fue adquirido por FERROVÍAS en el año 1999 y fue fabricado
por la empresa suiza MATISA (Matériel Industriel SA) y su modelo es el MPV9 E.
Equipo especializado que tiene como función regular el balasto distribuido sobre la
vía, manteniendo la sección transversal reglamentaria protegiendo los
alineamientos vertical y horizontal. Dependiendo de la posición de los arados se
acerca o aleja el balasto de la vía.
Los mantenimientos del material rodante se realizan de acuerdo con los kilómetros
recorridos por las unidades. Actualmente se desarrollan en Puestos de Revisión
localizados en la ciudad de Bogotá y Puerto Berrío y en Talleres Especializados
pertenecientes a la concesionaria ubicados en Facatativa y Santa Marta. Estos
últimos cuentan con equipos y maquinaria que permite desarrollar mantenimientos
complejos y reparaciones especiales. Los ciclos de mantenimiento se desarrollan
así:
Este tramo de 162 kilómetros es considerado como uno de los mas complejos
dentro de la línea férrea ante las altas pendientes que presenta y que afectan la
circulación ferroviaria, ya que la capacidad de arrastre de las locomotoras se ve
reducida en altos porcentajes comprendidos entre el 35% y 50%.
Durante los últimos 4 años se han presentado incidentes de tipo técnico y social
que han afectado la circulación de equipos férreos a tal punto que actualmente
sólo es posible realizar recorridos en carromotor entre Facatativá (PK 40) y Tobia
(PK 124) y está totalmente restringida la circulación de locomotoras y trenes.
• Derrumbe de gran magnitud que debe ser extraído con maquinaria. Este
problema se presenta sobre el talud superior de la banca y se genera por
problema geotécnicos. Afectando una longitud de 100 metros.
Foto 7.4 PK 94
IR A
• Movimiento en masa que ha generado asentamientos en la banca y
hundimientos de la plataforma a lo largo de 150 metros.
VOLUMEN
N° ABSCISA
APROXIMADO
1 PK 124+150 288
2 PK 124+350 210
3 PK 124+650 77
4 PK 124+700 18
5 PK 124+720 234
6 PK 124+750 569
7 PK 124+950 107
8 PK 125+000 432
9 PK 125+250 79
10 PK 125+750 69
11 PK 125+950 26
12 PK 126+150 95
13 PK 126+300 59
14 PK 127+100 36
15 PK 127+600 83
16 PK 128+650 1,700
17 PK 129+900 600
18 PK 129+950 126
19 PK 130+500 30
20 PK 141+100 350
21 PK 141+300 1,200
22 PK 141+500 300
23 PK 142+400 210
24 PK 142+500 400
25 PK 144+600 156
26 PK 144+950 640
27 PK 145+200 840
TOTAL 8,934
IR A
• Estructura metálica fallada ante la voladura de la fibra óptica de Colombia
Telecomunicaciones que va paralela al corredor férreo a lo largo de todo este
tamo. Este punto debe ser analizado por un especialista que determine la
estructura que debe reemplazar la existente. Esta estructura presenta una luz
de 8.4 metros.
• Socavación del talud inferior por acción de las aguas del río Negro a lo largo de
250 metros y colapso de la banca a lo largo de 50 metros entre los PK 180+020
al 180+070.
Este tramo tiene una longitud de 128 kilómetros que partiendo de la Estación
México, recorre los Municipios de La Dorada (176 m.s.n.m.), Sonsón, Puerto
Triunfo (240 m.s.n.m.), Puerto Nare y Puerto Berrío (113 m.s.n.m.), en los
Departamentos de Caldas y Antioquia. Recorre un terreno plano con pendientes
máximas del 0.5% a lo largo del valle del río Magdalena, zona de alta explotación
ganadera y agrícola.
A la fecha hay circulación para carromotor y trenes entre los tramos Puerto Berrío
PK 328 (Estación Grecia) y el PK 320 y sólo para carromotor entre La Dorada PK
202 (Estación México) y el PK 235.
El tramo Facatativá (PK 40) – México (PK 202) estaba compuesto por rieles de 75
Lb/Yd a lo largo de todo el tramo, soportados sobre traviesas de madera en
regular estado que se encontraban desde Facatativá (PK 40) hasta Bagazal (PK
105); el sector comprendido entre Bagazal (PK 105) y Puerto Salgar (PK 200) se
encontraba en muy buenas condiciones ya que en este tramo férreo se realizó a
principios de los años 90 una rehabilitación completa que incluyó la adecuación de
la plataforma ferroviaria y la colocación de rieles, instalación de traviesas de
concreto, fijaciones elásticas, entre otras actividades.
En el tramo México (PK 202) – Grecia (PK 328) – Cabañas (PK 361) se permitía el
paso para trenes, pero las condiciones eran bastante regulares, ya que la línea
férrea estaba compuesta por traviesas de madera en mal estado y rieles de 75
Lb/Yd. Entre los principales problemas que han aquejado este tramo está la
socavación de la plataforma férrea y fallo de alcantarillas producidos por las
inundaciones en las planicies del este sector del Magdalena Medio. Actualmente se
IR A
están ejecutando los trabajos de rehabilitación del tramo Grecia (PK 328) – México
(PK 202) y la adecuación de algunos sectores del tramo Grecia (PK 328) – Cabañas
(PK 368).
DIAMETRO
OBRA CANTIDAD
(metros)
0.45 1
0.6 127
0.9 528
1 43
1.2 36
1.5 12
1.7 1
ALCANTARILLAS
1.8 8
2 15
2 2
1.2 3
1.5 2
1.9 1
1.9 1
BOX COULVERT 387
BOVEDAS 123
PASOS A NIVEL 285
TUNELES 8
Un aspecto importante que debe tenerse en cuenta dentro de la línea férrea son
los puentes, viaductos y pontones que permiten el paso a través de ríos,
IR A
quebradas y bajos. Los puentes están construidos en estructura metálica y son de
paso superior o inferior y de tipo Deck, Through o Pony.
1 9.37
74+167 1 214 31.71 DECK 37.2
1 20.2
EL CASTILLO 75+094 1 10.2 10.2 DECK 9
LA VICTORIA 76+391 1 10 10 DECK 5.8
93+225 1 0 CONCRETO
94+000 1 0 CONCRETO
94+150 1 0 CONCRETO
94+350 1 0 CONCRETO
EL MAYOR 96+533 1 25.6 25.6 PONY 53.6
103+629 1 4.8 4.8 DECK 2
1 4.73
1 4.47
1 4.59
1 4.55
1 4.63
1 4.52
1 4.55
64.9 DECK 38.6
1 4.6
1 4.5
1 4.65
1 4.41
1 4.74
1 4.44
1 4.71
QUEBRADA
105+955 1 16.48 16.48 DECK 8.5
BAGAZAL
RÍO DULCE 106+027 1 32.65 0 TRHOUGH 41.1
RÍO VILLETA 109+200 1 41.7 41.7 TRHOUGH 80.6
QUEBRADA
110+330 1 13.15 13.15 DECK 8.7
CUNE
IR A
EL GUANÁBANO 113+194 1 11.05 11.05 DECK 3.3
QUEBRADA
BLANCO Y 114+320 1 8.4 8.4 DECK 4
NEGRO
114+431 1 15 15 DECK 17.3
115+250 1 5 5 DECK 1.8
QUEBRADA
117+420 1 8.8 8.8 DECK 3.8
HONDURAS 1
QUEBRADA
117+466 1 9.1 9.1 DECK 6.7
HONDURAS 2
119+332 1 4.8 4.8 DECK 1.5
NUEVO 120+241 1 10.36 10.36 DECK 17.6
MAMEY 121+209 1 8.4 8.4 DECK 4.4
123+369 1 4.8 4.8 DECK 1.5
124+139 1 13.5 13.5 DECK 31.9
EL ESPARZO 125+818 1 8.4 8.4 DECK 4
EL POZON 125+945 1 11 11 DECK 3.3
126+914 1 4.8 .4.8 DECK 1.5
127+153 1 4.9 4.9 DECK 2.1
EL CARRIZAL 127+461 1 14.1 14.1 DECK 10.5
QUEBRADA LAS
129 SMILLAN 1 8.42 8.42 DECK 4.1
ROCHAS
130+532 1 9 9 DECK 8.2
130+968 1 4.8 4.8 DECK 1.6
QUEBRADA
135+253 1 21.5 21.5 DECK 32.6
NEGRA
136+522 1 4.8 4.8 DECK 1.6
138+739 1 4.8 4.8 DECK 1.6
139+190 1 5.8 5.8 DECK 3
QUEBRADA EL
140+523 1 8.4 8.4 DECK 4
SILENCIO
LAS AVISPAS 140+979 1 11 11 DECK 3.3
LA BERMEJA 141+943 2 21.5 43 DECK 47.7
142+019 1 4.8 4.8 DECK 1.6
QUEBRADA
143+876 1 13.15 13.15 DECK 15.6
BARBASCAL
QUEBRADA LAS
MOJARAS 148+427 1 13.15 13.15 DECK 15.2
179+266 1 4 4 CONCRETO
180+431 1 5 5 DECK 1.8
180+587 1 5 5 DECK 1.8
180+862 1 8.3 8.3 DECK 5.1
181+304 1 8.3 8.3 DECK 5.1
183+585 1 5 5 DECK 1.6
185+484 1 5 5 DECK 1.5
LA PERRERA 194+770 1 20 20 DECK 24.7
195+464 1 4.8 4.8 DECK 1.6
196+267 1 5.3 5.3 DECK 1.4
196+688 2 4.8 9.6 DECK 3.5
197+758 1 5.3 5.3 DECK 2.1
198+650 1 3.05 3.05 DECK 0.5
200+000 38 12.65 480.7 DECK 410
200+481 4 76.2 304.8 TRHOUGH 1424
IR A
Tramo México – Grecia – Cabañas
La luces de todos los puentes alcanzan una longitud total de 969 metros.
Tabla 10.3 Principales estructuras del tramo México – Grecia – Cabañas
Longitud LONGITUD Peso
Nombre Abcisa de Número de Tipo de
de la luz PUENTE Estructura
puente campo KM luces (MTS) Puente
(mts) (TON)
DOÑA JUANA 205+263 5 5.15 75.75 DECK 72.8
PONTONA 1 208+249 3 15.15 45.45 DECK 43.7
PONTONA 2 210+413 3 15.15 45.45 DECK 44.7
PONTONA 3 213+245 4 15.15 60.6 DECK 59.5
QUEBRADA EL
228+167 3 15.15 45.45 DECK 43.7
TIGRE
LA MIEL 237+708 16 15.15 242.4 DECK 233.1
RÍO CLARO 248+386 4 15.15 60.6 DECK 58.3
CAÑO
258+111 2 15.15 30.3 DECK 29.1
HEDIONDO
TOLONES 258+391 2 15.15 30.3 DECK 29.1
COCORNÁ 269+442 6 15.15 90.9 DECK 87.4
CELOSÍA VÍA
RÍO NARE 290+428 2 76.2 152.4 556
INFERIOR
CAÑO SAN
310+348 1 19.2 19.2 PONY CELOSÍA 30
PABLO
319+597 2 12.3 24.6 ALMA LLENA 17.5
CAÑO
329+972 2 9.15 18.3 DECK 19.3
NEGRO
LA MALENA 330+048 1 28.91 28.91 TRHOUGH 49.7
LA MALENA 331+426 1 18.54 18.54 TRHOUGH 21.2
CAÑO SECO 331+825 1 5.87 5.87 DECK 2.4
PUENTE SECO 332+494 1 10.2 10.2 DECK 8.4
332+990 1 6.56 6.56 DECK 2.7
334+016 1 4.2 4.2 DECK 1.6
334+217 1 4.2 4.2 DECK 1.6
334+371 1 4.27 4.27 DECK 2.8
334+913 1 5.66 5.66 DECK 2.3
337+122 1 6.2 6.2 DECK 2.7
347+148 1 4.88 4.88 DECK 2.3
347+852 1 4.88 4.88 DECK 2.3
349+818 1 4.88 4.88 DECK 2.3
QUEBRADA LA
350+231 2 5.03 10.05 DECK 6.6
CRISTALINA
QUEBRADA LA
359+346 1 15.53 15.53 DECK 12.6
NEGRA
RÍO CABAÑAS 359+719 1 25.63 25.63 PONY 42
IR A
11 ASPECTOS SOCIALES QUE AFECTAN LA CIRCULACIÓN FÉRREA
Dentro del tramo Facatativá - La Dorada existen 164 pasos a nivel ilegales y sólo
dos están legalizados ante el gobierno nacional. En el tramo La Dorada – Puerto
Berrío – Cabañas existen 39 pasos a nivel ilegales y no existen pasos legalizados.
El paso de los vehículos a través del paso a nivel genera la colmatación del la línea
férrea, lo cual a su vez puede ocasionar el descarrilamiento locomotoras,
plataformas, góndolas, carromotor, entre otros, obligando a disminuir la velocidad
de operación en dichos sitios, restando eficiencia a la operación férrea y
aumentando los tiempos de recorrido. Algunos de los pasos a nivel ilegales son de
carácter peatonal o son empleados para el paso de semovientes.
Las casetas de paso a nivel deben contar con personal capacitado además de un
completo equipo de señalización y control que incluya columnas de accionamiento
para las barreras, semáforos, campanas o timbres, señales verticales y
horizontales, para facilitar el paso de vehículos férreos sin necesidad de detener su
circulación.
IR A
En nuestro país contamos con la norma técnica colombiana NTC 4741, documento
elaborado por el ICONTEC y el Ministerio de Transporte, donde se dan las
especificaciones técnicas para la señalización de vías férreas en los pasos a nivel.
Los diversos problemas de carácter técnico que han venido afectando al corredor
férreo dentro de los tramos analizados, han impedido el paso continuo de
vehículos férreos, situación que ha sido aprovechada por terceros para el
desmantelamiento de la vía, hurtando rieles, eclisas y fijaciones elásticas.
PK Cantidad Mts
168+500 a 168+800 300
168+800 a 169+150 350
173+736 a 173+970 234
177+200 a 177+250 50
177+350 a 177+400 50
177+600 a 177+750 150
179+400 a 179+450 50
179+650 a 179+900 250
TOTAL 1,134
PK Cantidad Mts
263+520 a 264+100 580
264+100 a 264+400 300
264+400 a 264+700 300
264+700 a 264+800 100
264+800 a 265+400 600
276+300 a 276+700 400
279+260 a 279+500 240
282+560 a 283+360 800
284+750 a 285+750 1,000
289+900 a 289+950 50
TOTAL 3,390