DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN TUNEL DE VIENTO DE BAJA

VELOCIDAD

JAIME LUIS RAMÍREZ RIBEROS

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
SANTAFÉ DE BOGOTÁ
2000
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN TUNEL DE VIENTO DE BAJA
VELOCIDAD

JAIME LUIS RAMÍREZ RIBEROS

Proyecto de grado para optar al titulo de

Ingeniero Mecánico

Director
ALVARO PINILLA
Ph.D. Ingeniería Mecánica

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
SANTAFÉ DE BOGOTÁ
2000
1 IM−2000−II−35

A mis padres por la paciencia

Y a mí por el aguante.

Al universo por la inspiración

2 IM−2000−II−35

AGRADECIMIENTOS

El autor expresa su agradecimiento a:

El Doctor Alvaro Pinilla por su valiosa orientación,

su paciencia, y sus aportes al proyecto.

3 IM−2000−II−35

CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCIÓN 14

1. PREFACIO

16

2. CRITERIOS DE DISEÑO

18

2.1 SELECCIÓN DEL TIPO DE TUNEL 18

2.2 DIMENSIONAMIENTO

20

2.3 PARTES DEL TUNEL 21

2.3.1 Admisión 22

2.3.2 Estabilización de flujo 22

2.3.3 Contracción 23

2.3.4 Sección de trabajo 24

2.3.5 Difusor 25

3 CÁLCULOS DE DISEÑO 26

3.1 PRESIÓN, VELOCIDADY CAPA LÍMITE 26

3.2 PERDIDAS 29
4 IM−2000−II−35

3.2.1 Pérdidas por fricción en las paredes 30

3.2.2 Pérdidas en el rectificador de flujo 31

3.2.3 Pérdidas en la rejillas 32

3.2.4 Pérdidas en el modelo de pruebas 33

3.2.5 Pérdidas en el difusor 33

3.2.6 Pérdidas en la salida 34

3.2.7 Otras pérdidas 35

3.3 RESISTENCIA MECÁNICA 38

3.3.1 Sección de entrada 38

3.3.2 Sección de pruebas y Difusor 38

3.3.3 Rectificador de flujo 42

4 DISEÑO DE LA PROPULSIÓN 43

4.1 CONFIGURACIÓN DE LA HÉLICE 43

4.2 RESISTENCIA MECÁNICA DE LA HÉLICE

48

5 PROCESO DE CONSTRUCCIÓN 50

5.1 PARTES MAYORES: ADMISIÓN, CONTRACCIÓN

Y DIFUSOR 50

5.2 ZONA DE PRUEBAS 51

5.3 REJILLA DE RECTIFICACIÓN DE FLUJO 52

5.4 SOPORTES 53

5.5 UNIONES

54

5.6 HÉLICE 54

5.7 COSTOS 55

6. DESARROLLO DE UN TUNEL DE MENOR TAMAÑO 57

5 IM−2000−II−35

7. CONCLUSIONES

62

8. RECOMNEDACIONES 64

BIBLIOGRAFÍA 66

ANEXOS 68
6 IM−2000−II−35

LISTA DE FIGURAS

Pág.

Figura 1. Dos tipos de túnel 19

Figura 2. Partes de un túnel de ciclo abierto

21

Figura 3. Gráfica explicativa de las pérdidas en la admisión 22

Figura 4. Comportamiento de la capa límite

28

Figura 5. Valores de K para diferentes tipos de celda 31

Figura 6. Angulo de expansión 34

Figura 7. Comportamiento de la presión a lo largo del túnel 36

Figura 8. Relación de Potencia requerida Vs Velocidad en

la zona de pruebas. 37

Figura 9. Diagrama de cuerpo libre de las fuerzas que actúan

sobre las secciones 38

7 IM−2000−II−35

Figura 10. Diagrama de momentos de la sección de pruebas

digitalizado en Excel 41

Figura 11. Diagrama de deformación exagerado de la sección

de pruebas 42

Figura 12. Curvas de sustentación y arrastre de los perfiles RAF6

en función del ángulo de ataque digitalizado en Excel 44

Figura 13. Perfil de aspa mostrando la configuración de velocidades

y ángulos 45

Figura 14. Configuración de ángulos de aspa para una alta eficiencia 47

Figura 15. Diagrama de cuerpo libre sobre un aspa 49

Figura 16. Comportamiento de presión y capa límite en el túnel pequeño 61

8 IM−2000−II−35

LISTA DE ANEXOS

Pág.

Anexo A. Cuadros de seguimiento de las variables del túnel 69

Anexo B. Cuadro de seguimiento túnel pequeño 71

Anexo C. Planos de construcción del túnel 72

Anexo D. Configuración de la hélice

79

Anexo E. Montaje de la hélice 81

Anexo F. Cuadro de análisis de la hélice 83

Anexo G. Fotografías de la construcción 84

Anexo H. Planos túnel pequeño 90

9 IM−2000−II−35

GLOSARIO

CAPA LÍMITE: En un fluido, las partes de este completamente aledañas a los límites o

paredes que lo contienen han de tener la velocidad estas paredes. Si es el caso de una

pared estática y el fluido se encuentra en movimiento, las capas de fluido que están en

contacto con la pared tendrán velocidad cero y a medida que se está mas lejos de la

pared la velocidad será mayor hasta un punto en el cual se puede decir que el fluido esta

a la velocidad general de este. Se dice capa límite a la zona en la cual el fluido está a

una velocidad 99% de la velocidad general del fluido. (Véase Figura A1). Es de gran

importancia el conocimiento del comportamiento de la capa límite para calcular el

comportamiento de las fuerzas de fricción.

10 IM−2000−II−35

U
99%U

Figura A−1. Capa límite

GRÁFICA DE MOODY: En esta gráfica se relaciona el número de Reynolds con las

fuerzas de fricción en flujo interno, para valores distintos de rugosidad de las paredes.
11 IM−2000−II−35

PARÁMETROS ADIMENSIONALES: Las fuerzas presentes en un fenómeno en el

cual un cuerpo se mueve a través de un fluido, se pueden distinguir como debidas a la

viscosidad del medio, a su elasticidad, a su inercia y a la fuerza de gravedad. Se puede

deducir que son proporcionales a determinadas variables, así

Fuerza de inercia ~ ρl2V2

Fuerza viscosa ~ µVl

Fuerza de gravedad ~ ρl3g

Fuerza Elástica ~ ρa2l2

Donde ρ es la densidad del medio, l es una dimensión característica del fenómeno, V es

la velocidad, g es la aceleración de la gravedad y a es la velocidad de las ondas

mecánicas en el fluido que está intrínsecamente relacionado con la elasticidad de este.

Se puede entonces describir un fenómeno aerodinámico caracterizandolo por las

razones de estas fuerzas, es decir que tanto es más preponderante una fuerza que otra,

así entonces se describen con números sin dimensiones que recibieron nombres de

quien primero encontró la influencia de estos en un fenómeno hidro o aerodinámico.

Estos números son:

12 IM−2000−II−35

FINERCIA ρ
= Vl
FVISCOSA µ
Número de Reynolds =

FINERCIA V
=
FELASTICA a
Número de Mach =

FINERCIA V2
=
FELASTICA lg
Número de Froude =

El número de Reynolds es el que llega a tener más importancia en los fenómenos

aerodinámicos de bajas velocidades, cuando las fuerzas de inercia llegan a ser cierto

nivel mas altas que las fuerzas viscosas, el flujo se inestabiliza y se presentan los

fenómenos de turbulencia, además el número de Reynolds está implicado en las fuerzas

de fricción interna del fluido y por esto es importante para la descripción de perdidas.

RAF6: Perfil diseñado por la Royal Air Force del Reino Unido, con una sección fácil de

recrear.

TBVUA: Túnel de Viento de Baja Velocidad de la Universidad de los Andes

13 IM−2000−II−35
 IM−2000−II−35

INTRODUCCIÓN

El túnel de viento es un instrumento para el estudio de fenómenos aerodinámicos, en el cual se hace

pasar un flujo de aire a través de una sección en la cual se coloca un modelo del fenómeno a estudiar y

se realizan mediciones y observaciones que pueden ser extrapoladas al fenómeno real.

Surge a comienzos del siglo XX como solución a los problemas que conllevaba probar los modelos

reales de planeadores en intentos de vuelo, y se prefirió estudiar el comportamiento invirtiendo

condiciones: El modelo permanecería estático y el aire sería el que se movía.

Actualmente el túnel de viento es una herramienta indispensable en cualquier Departamento de

Ingeniería en el cual se hagan estudios aerodinámicos y una herramienta muy útil en la enseñanza de

los fenómenos aerodinámicos. Hay muchos tipos de túneles para el estudio de fenómenos muy

diferentes: desde el comportamiento del vuelo de aves como el construido en la Universidad de

Edimburgo, hasta el pronóstico de fenómenos atmosféricos en los cuales se simula un ambiente o una

construcción y se estudia el comportamiento de las corrientes de viento en él.

Se han construido desde pequeños túneles de 1 metro de longitud hasta túneles en los cuales se hacen

pruebas a aviones en escala real.

15 IM−200−II−35

En este trabajo se describe el diseño y la construcción del túnel de viento de baja velocidad del

Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Los Andes, pero con el fin de que las bases

teóricas y prácticas sirvan para la construcción de otros modelos en otras condiciones.

El túnel desarrollado se presenta como una solución a la carencia de este importante instrumento

didáctico, reemplazando un antiguo túnel que por su tamaño y configuración ya no era adecuado para

sus funciones.

El túnel de viento servirá como herramienta en la enseñanza y la experimentación de modelos

aerodinámicos.
1 IM−2000−II−35

1. PREFACIO

El trabajo fue realizado en dos etapas, la primera un proceso de diseño el cual parte desde la elección

del túnel adecuado, hasta sus especificaciones y planos, y la segunda, la etapa de construcción desde la

elección de materiales y procesos de construcción hasta el montaje y ajuste del túnel.

Se sugieren seguir estas etapas en la construcción de un túnel de viento:

• Selección del tipo de túnel.

• Dimensionamiento al espacio disponible.

• Prediseño de las secciones.

• Cálculos de funcionamiento.

• Diseño de la propulsión.

• Diseño del montaje.

El proceso de construcción se lleva a cabo siguiendo sucesivas etapas:

• Selección del material y proceso de manufactura.

• Construcción de las partes.

• Montaje.

• Ajuste.
2 IM−2000−II−35

En el segundo capítulo se encuentra una descripción de los criterios de diseño general del túnel, la

selección, los parámetros de diseño y la especificación de cada una de sus partes.

En el capítulo tres se muestra el análisis matemático del diseño, que elementos matemáticos se

utilizaron para especificar esfuerzos de diseño, velocidades y presiones de funcionamiento.

En el capítulo cuatro se hace una explicación del diseño del sistema de propulsión, su funcionamiento y

los cálculos del proceso.

En el capítulo cinco se hace una descripción de los alcances del procedimiento de construcción.

En el capítulo seis se hace una corta descripción del escalamiento del túnel, para su construcción en un

tamaño menor.
15 IM−2000−II−35

2. CRITERIOS DE DISEÑO

2.1 SELECIÓN DEL TIPO DE TUNEL

La primera selección que se debe hacer es el tipo de recorrido que tendrá el túnel. Puede

ser de dos tipos: recorrido abierto en el cual el flujo que sale no recircula directamente

por el túnel, y el de ciclo cerrado en el cual el flujo se hace recircular. En la figura se

pueden apreciar los diagramas de los dos tipos de túneles más comunes. (Ver Figura 1)

Figura 1a. Túnel de ciclo abierto

16 IM−2000−II−35

Figura 1b. Túnel de ciclo cerrado

El cuadro 1 explica las ventajas y desventajas de los 2 tipos de túnel.

FACTOR CICLO CICLO

ABIERTO CERRADO
COSTO DE CONSTRUCCIÓN

COSTO DE FUNCIONAMIENTO (CONSUMO DE ENERGIA)

SE PUEDE HACER VISUALIZACIÓN CON HUMO O USAR

INTERNAMENTE MOTORES DE COMBUSTION

NIVELES ACEPTABLES DE RUIDO

NO SE REQUIERE UNA BUENA ESTABILIZACION EN LA

ENTRADA DEL AIRE

Cuadro 1. Comparación de ventajas y desventajas

en los dos tipos de túnel de viento
17 IM−2000−II−35

En el caso del TBVUA se decide ciclo abierto que aunque tiene desventajas en el

sentido en que su operación es más costosa, tiene características a su favor como que su

construcción es más económica, ocupa menos espacio, y si se hace visualización de

flujo con humo o vapor, este no recircula, evitando la acumulación que dañaría la

observación.

También el régimen de velocidad que se ha de manejar, y los niveles de turbulencia son

un factor importante en la selección del túnel. El túnel que se desea es de régimen de

baja velocidad y por su uso se desea con bajos niveles de turbulencia, por lo tanto debe

ser un túnel de flujo estable, uniforme y paralelo.

2.2 DIMENSIONAMIENTO

La siguiente selección que se hace es acerca de las dimensiones del túnel, esta selección

es muy importante pues de allí se parte para el diseño de cada una de sus partes.

La idea es que el túnel se ajuste al espacio disponible en el laboratorio, pero con una

zona de pruebas de suficientes dimensiones para hacer experimentos a modelos de

diferentes tamaños. Los modelos a utilizarse ocuparan hasta un 60% máximo de la

sección del túnel idealmente así que conociendo el tipo de modelos que se van a utilizar

se puede hacer un estimativo de la sección de pruebas. Entonces se decide que el túnel

ha de tener una longitud total entre 4 y 5 metros de largo, y la sección de pruebas debe

tener un área mayor a 0.1 m2.

 18 IM−2000−II−35

En nuestro caso se trabajará sobre un documento del Laboratorio Nacional de Física

(NPL) del Reino Unido, en el cual el Profesor C. Salter1 define un túnel de viento que

se ajusta a las condiciones planteadas anteriormente.

2.3 PARTES DEL TUNEL

El túnel de ciclo abierto consta de 6 partes principales: Admisión, Estabilización,

Contracción, Sección de trabajo, Difusor y Hélice (Véase la Figura 2). Además tiene un

corrector de flujo y una rejilla para disminuir turbulencias al inicio de este.

Es impulsado por una hélice al final de la corriente, diseñada especialmente para la

aplicación.

Admisión
Zona de Hélice
Zona de Contracción pruebas Difusor
estabilización

Cubre
Motor Motor

Figura 2. Partes de un túnel de viento de ciclo abierto.

1
Salter C.. Low speed wind tunnels for special Purpouses. NPL aero report 1218. 1966.
19 IM−2000−II−35

2.3.1. Admisión. La entrada al conducto intenta evitar la desestabilización de las

corrientes y las turbulencias debidas a cambios abruptos de velocidad, una entrada

suave evita las pérdidas (Véase la Figura 3).

Figura 3. Gráfica explicativa de las perdidas en una admisión

El grosor del anillo a la entrada debe ser por lo menos 3/8 del diámetro de la zona de

estabilización. La zona de estabilización de este túnel tiene un radio nominal de 38.5

cm; los bordes de entrada están redondeados entonces con un radio de 14.5 cm.

2.3.2. Estabilización de flujo: Es una zona de área constante en donde se encuentran el

corrector de flujo y las rejillas estabilizadoras y permite que el flujo que acaba de entrar

pueda pasar a la contracción en una situación estable y de poca turbulencia.

20 IM−2000−II−35

El corrector de flujo es una rejilla formada por tubos pequeños, que aplaca las

componentes perpendiculares de la velocidad, paralelizando el flujo que la atraviesa. Se

recomienda una rejilla de celdas hexagonales como un panal de abejas pues es la que

menores pérdidas causa, sin embargo en su defecto se pueden utilizar celdas circulares o

cuadradas que causan una mayor caída de presión.

Las rejillas estabilizadoras cumplen la función de igualar la velocidad en toda la sección

transversal del túnel, estas rejillas son mallas con una densidad de hilos especifica que

más adelante se explicará.

2.3.3 Contracción: La contracción es una zona en que se hace una disminución de área

del túnel con el fin de acelerar el fluido y disminuir las variaciones de velocidad. El

fluido tenderá a acelerarse por igual pero las diferencias existentes causarán que en

algunas zonas se acelere diferente que en otras, el efecto final de esto es una

homogenización del flujo. Además hace que en las rejillas estabilizadoras y en el

corrector de flujo las pérdidas que son proporcionales a la velocidad del fluido sean

menores, y que la velocidad de admisión sea menor y así evitar los efectos adversos en

la entrada del aire.

El túnel ha construirse para la Universidad tendrá una contracción de área de 3.16:1.

Puede que en túneles con contracciones mayores se reduzcan las pérdidas en las rejillas

y en el corrector, pero es mucho más probable que se generen alteraciones en el flujo

debido a la alta aceleración del fluido en esta parte.

21 IM−2000−II−35

Si se logra una buena estabilización de flujo y sus velocidades de régimen no son tan

altas se han de usar contracciones hasta de 6:1.

Las contracciones han de tener perfiles formados por elipses, con un contorno suave, se

debe buscar que las aceleraciones del flujo no superen los 80 m/sm. Debido al carácter

crítico de esta parte del diseño, se decide utilizar el perfil recomendado por Salter2, que

se ha revisado y cumple con las especificaciones publicadas por otros autores como

Rae3 y Pankhurst4.

2.3.4. Sección de trabajo: La sección de trabajo es la parte del túnel donde normalmente

se colocará el modelo de estudio y es donde se ha de tener el régimen de velocidad mas

uniforme y paralelo.

Suele tener formas cuadradas, poligonales, circulares o elípticas, dependiendo del uso

que tenga.

En nuestro caso se decidió una sección de trabajo octogonal, porque: se necesitan

paredes y piso plano para la sustentación del modelo y de los elementos de medición, es

más económica en cuanto a perdidas de potencia que una sección cuadrada y es más

fácil una conversión octágono−círculo que una rectángulo−círculo.

La sección inscrita en un circulo de 18" de diámetro es adecuada para el trabajo que se

desea realizar en el túnel, una longitud de un metro es suficiente para el uso que ha de
2
Ibid pág.18
3
RAE, William H, Pope Alan. Low−speed wind tunnel testing. Segunda edición. John Wiley &
sons.US. 1984.
4
P. Bradshaw and R.C. Pankhurst. The design of low−speed wind tunnels. NPL. ARC 24041, 1962
22 IM−2000−II−35

tener y mantiene la zona de pruebas lejos del despegue de la capa límite, condición

favorable en un túnel en el que se desee tener bajos niveles de turbulencia.

Se verificó que el crecimiento de la capa límite se mantuviera insuficiente para evitar

que afectase los experimentos. Más adelante se explican las verificaciones y cálculos de

esto.

2.3.5 Difusor: El difusor cumple dos funciones: al tiempo que aumenta el área para

diminuir la velocidad con el fin de hacer más eficiente la propulsión, y en el TBVUA se

hace la transformación desde un octágono al comienzo de la difusión hasta llegar a la

parte donde se encuentra la hélice en una forma circular.

En el TBVUA consta de dos etapas: En la primera se transforma del octágono lado 187

mm a un polígono de dieciséis lados con diámetro medio de 24’. En la segunda el tubo

va de polígono de 16 lados, a un anillo de diámetro externo 32’e interno de 14’.

En el difusor es importante tener en cuenta que el ángulo no sea mayor a 7°, criterio

sugerido por varios textos. En el túnel actual este ángulo es de 4.75°

26 IM−2000−II−35

3. CALCULOS DE DISEÑO

3.1 PRESIÓN, VELOCIDAD Y CAPA LÍMITE

Teniendo la configuración del túnel siguen los cálculos correspondientes. Lo primero que se hizo fue

una simulación teórica del comportamiento del fluido a lo largo del túnel, en la cual se lleva un

seguimiento del comportamiento de la velocidad, la presión dinámica, la presión estática, el gradiente

de velocidad y la capa límite.

Esto se hace por medio de un a hoja de cálculo de Excel, llevando un aumento de un diferencial de

posición y siguiendo las ecuaciones que regulan el comportamiento de las variables a estudiar.

La velocidad se sigue de dividir el caudal que es una constante del sistema entre el área en cada uno de

los ?x. De esta se puede obtener la presión dinámica del sistema. Y obteniendo las pérdidas que se va

teniendo en cada ?x, se puede ir haciendo el seguimiento de la presión dinámica y total a lo largo del

túnel.

La presión dinámica equivale a :

2.6λ + 0.46
cf =
µ
Rθ §
27 IM−2000−II−35

y la presión total:

2.6λ + 0.46
cf =
µ
Rθ §

El comportamiento de la capa límite se obtiene siguiendo las ecuaciones deducidas en Wallis4:

2.6λ + 0.46 2.6λ + 0.46

cf = cf =
µ
Rθ §, y µ
Rθ §

donde

2.6λ + 0.46
cf =
µ
Rθ §

de allí entonces se puede deducir un ?, que es la altura de la capa límite. La Figura muestra la altura de

capa límite calculada teóricamente a lo largo del túnel (Ver Figura 4).

4
WALLIS, R.A. Axial flow fans: design and practice. Primera edición. George newnes limited.
Londres.1961
 28 IM−2000−II−35

1.00E−01

Contorno del tunel

9.00E−02

8.00E−02

7.00E−02

6.00E−02
P [Pa]

5.00E−02 Comienzo de ruptura

de la capa límite

4.00E−02

3.00E−02

2.00E−02

1.00E−02

0.00E+00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
X [in]

Figura 4. Comportamiento de la capa límite a lo largo del túnel

Si se encuentra que en alguna parte los gradientes de velocidad son muy altos o que la capa límite ha

aumentado demasiado, es decir que su número de Reynolds se acerque a valores de turbulencia, podría

haber desprendimiento y se ha de corregir el perfil.

29 IM−2000−II−35

3.2 PERDIDAS:

En los cálculos de presión se necesitan conocer las pérdidas a lo largo del túnel, para ir conociendo el

comportamiento de la presión estática a lo largo del recorrido. Dado que:

2.6λ + 0.46
cf =
µ
Rθ §

donde ∆PL es la caída de presión por pérdidas en ese ∆x.

Las pérdidas en el túnel están dadas por:

3.2.1 Pérdidas por fricción con las paredes. Las pérdidas por fricción en el fluido se

deben a que el aire no es un fluido perfecto sino que es viscoso, y hay rozamiento entre

las capas de diferente velocidad. Las pérdidas por fricción fueron calculadas usando

ecuaciones dadas por Wallis5, en las cuales se calcula la fricción con cada una de las 8

paredes de la sección como placas planas en las cuales, conociendo la altura de δ, se

puede calcular como:

5
Ibid Pág 27
30 IM−2000−II−35

2.6 λ + 0.46
cf =
Rθ

y λ esta dado por:

θ 2 dU
λ=
ν dx

donde Rθ, es el valor del número de Reynolds calculado para θ.

y se verificó su orden haciendo un estimativo menos exacto calculando como un tubo

no circular con un radio hidráulico (Area/perímetro mojado), y estimando un flujo

interno no desarrollado con la gráfica de Moody haciendo una extrapolación de donde

se pueden hallar unos valores para k, y así verificar el orden de la respuesta.

3.2.2 Pérdidas en el rectificador de flujo. El rectificador de flujo tiene un factor de

caída de presión dinámica dependiendo de la forma de las celdas y de la densidad de

celdas, que varía entre 0.2 y 0.3.

Es decir que las pérdidas en este punto se calculan como:

∆PL = K ⋅ ∆PV
31 IM−2000−II−35

donde K tiene un valor entre 0.2 y 0.3 dependiendo solo de la forma de las celdas ya

que la densidad de celdas es suficientemente baja, Rae6 presenta los siguientes valores.

(Ver Figura 5).

K=0.25

K=0.2
K=0.3

Figura 5. Valores de K para diferentes tipos de celdas

3.2.3 Pérdidas en las rejillas. Las rejillas a medida que uniformizan el flujo causan

pérdidas de presión. Un estudio de las rejillas fue llevado a cabo por Batchelor7, en el

que se relaciona la uniformización del flujo con el coeficiente de pérdidas. Se hacen

suposiciones de flujo idealizado pero sus resultados parecen ser aceptables con la

experimentación.

6
RAE, William H, Pope Alan. Low−speed wind tunnel testing. Segunda edición. John Wiley &
sons.US. 1984.
7
Batchelor G.K. On the econcept and properties of the idealized hydrodynamic resistance. Australian
Council for Aeronautical Report ACA−13 (1945)
32 IM−2000−II−35

El propone no uniformidades en la velocidad antes y después de la rejilla, y partiendo

de la ecuación de Bernoulli, se puede llegar a que:

U d (2 − K )
=
U u (2 + K )

Donde Ud es la velocidad media perpendicular al eje del túnel, y Uu es velocidad

paralela a este. Así pues su razón indica la homogeneidad del flujo.

De allí que teóricamente se podrían eliminar las perturbaciones haciendo K=2, sin

embargo K=2.8 parece ser lo mostrado por la experimentación como el óptimo

comportamiento. Así que para los cálculos se utilizará un valor de 2.5. Según las

ecuaciones presentadas por Rae:

55.2
K =K0 +
Rd

donde

2
 1 − 0.95β 
K 0 =  
 0.95β 

y β es la relación de área abierta en la malla, es decir la razón entre el área abierta y el

área total de la malla.

33 IM−2000−II−35

K=2.5 se puede lograr con una malla de apertura 57% como la sugerida por Salter8 de

20 hilos por pulgada de calibre 28 SWG (aproximadamente hilos de 1mm de diámetro).

3.2.4 Pérdidas en el modelo de prueba: Al ser insertado un modelo en la sección de

pruebas se hace una obstrucción al flujo y su coeficiente de pérdidas se puede estimar

según Wallis como:

D
K1 =
1
ρ ⋅ V1 ⋅ A1
2

donde D, es la fuerza de arrastre que hace el fluido al cuerpo sumergido, V1 es la

velocidad del fluido y A1 es el área transversal del ducto.

3.2.5 Pérdidas en el difusor: Las pérdidas en el difusor se calcularon usando las

ecuaciones encontradas en Wallis9, estimando que la capa límite debido a la alta

desaceleración del fluido en esta zona sufre un desprendimiento.

Se verificó su magnitud con las ecuaciones de Rae y se encontró que daba valores

satisfactoriamente muy parecidos. Rae propone:

8
C. Salter. Low speed wind tunnels for special Purpouses. NPL aero report 1218. 1966.
9
Ibid pg. 24
34 IM−2000−II−35

 λ α  D1 4 
K =  + 0.6 ⋅ tan  1 − 4 

 8 ⋅ tan (α 2 ) 2  D2 

donde λ es el coeficiente de fricción superficial del orden de 0.08. y α es el ángulo de

expansión que se muestra en la Figura.(Véase Figura 6).

Figura 6. Angulo de expansión

3.2.6 Pérdidas en la salida. En la salida del túnel el fluido sufre una pérdida total de su

velocidad, allí el fluido viene con una velocidad Vf y llega a velocidad 0. Entonces hay

que tener en cuenta para el cálculo general del túnel también una perdida allí con un

K=1.

3.2.7 Otras pérdidas: Hay otros puntos donde se estiman pérdidas que no son

apreciables a comparación del total pero que en algunos casos tienen que ser tomadas en
35 IM−2000−II−35

cuenta, como son en los cambios de sección y en los aparatos de medición debido a las

pequeñas turbulencias que se podrían formar.

Con base en las pérdidas, se puede entonces obtener un estimado de la recuperación de

presión que debe administrar la hélice.

En la gráfica de presión a lo largo del túnel se pueden apreciar las diferentes zonas y las

magnitudes apreciables o despreciables de las distintas pérdidas(Véase Figura 7).

La idea general de hacer un seguimiento de la presión en el túnel, es estimar la ganancia

de presión total que debe suministrarle la hélice al túnel.

En este caso el túnel requiere para lograr una velocidad en la zona de pruebas de 30 m/s

un aumento de presión máxima a la salida de 364.61 Pa

Conociendo la recuperación de presión y el caudal que es una constante del túnel

dependiente solo de la condición de trabajo, donde

Q =V ⋅ A

Se puede obtener que para una velocidad en la zona de pruebas de 30 m/s:

BHP = P ⋅ Q ≈ 2.4 h.p.

La potencia del motor requerida va estar dad entonces de multiplicar este valor por la

efiiciencia de la hélice hallada en el siguiente capítulo.

 36 IM−2000−II−35

200.00

0.5000

100.00

0.0000
0.00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Caida debido a
−100.00 Recupera −0.5000
las rejillas
ción de
presión
debida a
−200.00
la hélice −1.0000
P [Pa]

−300.00
−1.5000

Caida
−400.00
debido
al modelo
−2.0000

−500.00

−2.5000
−600.00

−700.00 −3.0000
X [in]

Figura 7. Comportamiento de la presión a lo largo del túnel

Variando la velocidad deseada en la zona de pruebas. Se puede hacer una gráfica en la

cual se puede ver como la velocidad en la zona de pruebas deseada tiene una influencia

altísima sobre la potencia requerida (Véase Figura 8).

37 IM−2000−II−35

De allí se ha de notar que en la definición final de la configuración del túnel hay que

lograr un buen compromiso entre la velocidad en la zona de pruebas y la capacidad del

motor.

Potencia requerida vs. Velocidad de pruebas

2000
1800
1600
1400
1200
P[W]

1000
800
600
400
200
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Uz[m/s]

Figura 8. Relación de Potencia Requerida vs. Velocidad en la

Zona de pruebas.

3.3 RESISTENCIA MECÁNICA.

Es necesario también hacer un estudio de la resistencia mecánica que deben tener las

partes críticas del túnel, para poder hacer una elección de los materiales y el tipo de

construcción que se debe llevar a cabo.

38 IM−2000−II−35

3.3.1 Sección de entrada: La sección de entrada, tiene una buena resistencia debido a

su forma, que le da una sección resistente.

3.3.2 Sección de pruebas y Difusor: Para hacer un cálculo de resistencia de la sección

de pruebas y del difusor se llevó a cabo el siguiente procedimiento de diseño.

Un diagrama de cuerpo libre de las fuerzas que actúan sobre estas secciones es (Véase

Figura 9):

Figura 9. Diagrama de cuerpo libre de la zona de pruebas y del difusor

Donde Los R’s son las reacciones den los soportes y Mg es el peso propio de cada

sección, por su parte Wm es es peso del modelo de pruebas que se apoya en la sección.

De allí que los esfuerzos que resisten se remiten a momentos flectores y la presión hacia

adentro debido a que la presión interior es menor a la presión atmosférica exterior.

39 IM−2000−II−35

σp
σM

Entonces los esfuerzos en un punto son:

Donde:

Mc pr
σM = σP =
I , debido a los momentos y t , debido a la presión interna

El esfuerzo máximo entonces en la sección de pruebas es 267229.33 Pa y de la sección

del difusor 84564.54 Pa, que es mucho menor al esfuerzo de deformación de un

material polimérico o madera como se desea.

También se debe entonces hacer un seguimiento de la deformación que sufrirían debido

a los momentos flectores y se realiza entonces un estimado calculando los momentos de

Inercia y estimando unos valores para los materiales que se esperan usar: poliéster

reforzado con fibra de vidrio para la sección del difusor y acrílico para la sección de

pruebas.
40 IM−2000−II−35

La deflección en una viga esta dada por:

d2 y M
2
=
dx EI

Y esta se puede resolver fácilmente ingresando la curva de momentos en una hoja

electrónica y haciendo una integración numérica doble teniendo en cuenta las

condiciones de frontera. (Ver figura 10)

Diagrama de momentos sección de pruebas

160.00

140.00

120.00

100.00
N.m

80.00

60.00

40.00

20.00

0.00
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
m

Figura 10. Diagrama de momentos de la sección de pruebas

digitalizado en Excel
41 IM−2000−II−35

Así se obtienen unas curvas de la deformación que podrían tener estas secciones y se

busca que su sección resista la deflección para que no se tengan deformaciones

apreciables que podrían afectar el flujo.

En la figura se ve la deformación encontrada en la sección pruebas y en la Figura 6 la

deformación encontrada en la sección difusora, utilizando los espesores de pared y los

materiales que se estima utilizar (Véase Figura 11).

Deformacion seccion de pruebas

0.00E+00
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

−5.00E−06

−1.00E−05
m

−1.50E−05

−2.00E−05

−2.50E−05

−3.00E−05
m

Figura 11. Diagrama de deformación exagerado de la sección de pruebas.

42 IM−2000−II−35

3.3.3 Rectificador de flujo: El rectificador de flujo también ha de resistir la fuerza

debida a la diferencia de presión. Esta diferencia de presión como se había ya dicho esta

dada por ∆PL=K*1/2ρV2.

Entonces el esfuerzo que es casi uniforme, que debe resistir el rectificador, es de

aproximadamente 12 N/m2.
43 IM−2000−35

4. DISEÑO DE LA PROPULSIÓN:

4.1 CONFIGURACION DE LA HÉLICE

La Hélice se diseñó utilizando los criterios sugeridos por Wallis11 y por Rae12, partiendo

del perfil sugerido por Salter, el RAF 6. Se puede usar cualquier otro tipo de pérfil si se

conocen sus curvas de arrastre y sustentación en paralelo. Sin embargo este perfil fue

escogido por que en cuanto a construcción es sencillo.

Con base en las pérdidas calculadas a lo largo del túnel, se puede estimar la potencia

requerida en la hélice. La hélice debe cerrar la gráfica de presión de modo tal que la

presión final sea 0.

La eficiencia de la hélice y el torque que entregaría, se calcula con ayuda de las

ecuaciones deducidas en Rae y en Wallis, en las cuales se tiene en cuenta la rotación

que le entrega la hélice al fluido.

11 Op.cit. Pág 27.

12 Op.cit. Pág 30
 44 IM−2000−35

Partiendo de una digitalización de las curvas de arrastre y sustentación de la RAF6(ver

Figura 12) que describen el coeficiente de arrastre en función del ángulo de ataque α, se

pueden encontrar aproximaciones muy buenas en el rango necesario de orden lineal o

máximo cúbicas, que se utilizan para lograr un resultado para ηf dependiente del ángulo

de inclinación θ, ya que θ = α + φ (Ver Figura 13). Mediante iteraciones se busca una

configuración de ángulos θ que conlleven a una alta eficiencia de la hélice.

ARRASTRE

0.04

3 2
y = 6E−06x + 0.0002x −0.0003x + 0.0179
C
0.035

0.03 3 2
y = 2E−06x + 0.0002x −0.0007x + 0.0168
D

0.025

0.02 3 2
y = −3E−06x + 0.0002x −0.001x + 0.016
EyF

0.015

0.01

0.005

0
−2 0 2 4 6 8 10 12
45 IM−2000−35

SUSTENTACiÓN

1.6

1.4

1.2
y = −0.0019x 2 + 0.097x + 0.6661 C
y = −0.0016x 2 + 0.0988x + 0.5818 D
2
y = −0.0009x + 0.1036x + 0.4696 E
1 y = −0.0004x 2 + 0.106x + 0.3104 F

0.8

0.6

0.4

0.2

0
−4 −2 0 2 4 6 8 10 12

−0.2

Figura 12. Curvas de Sustentación y Arrastre de los perfiles RAF6

en función del ángulo de ataque digitalizadas en Excel

Figura 13. Perfil de aspa mostrando la configuración de velocidades y ángulos

46 IM−2000−35

Como:

k th =
2
(e )
λ , y

λ
tanϕ =
1− 0.5e λ

y:

L  1  1 
λ  − λ  + e λ 1 − eλ 
ηf =   2 
D 2 
L 1
λ + 1 − eλ
D 2

Donde, e se conoce como rotación del flujo y define la relación de su velocidad

rotacional contra su velocidad axial, y λ = jπ donde j se conoce como razón local de

avance y define la relación entre la velocidad del flujo y la rotación de la hélice.

Entonces ηf queda dependiendo del ángulo de la configuración θ ya que L/D=f(α).

El torque se encuentra teniendo en cuenta que:

dQx
= 4x2e
dx

donde
47 IM−2000−35

Q
Qc =
r 1
x= ρU 2πR 3
R y 2 , Q = torque.

Los resultados se presentan en el cuadro de análisis mostrado. (Ver Anexo A).

Según esto, en el ventilador diseñado para nuestro caso se logra una alta eficiencia con

una configuración ángulos en función de la distancia radial dado como se ve en la

gráfica (Ver Figura 14).

Angulo en las secciones

22.0

20.0
C

18.0

X
16.0

D
θ

14.0

Y
12.0
E

10.0
Z

8.0 F

6.0
0.4 0.5 0.6 0.7 X 0.8 0.9 1

Figura 14.Configuración de ángulos en el aspa para una alta eficiencia de hélice

48 IM−2000−35

Así entonces encontramos una configuración de ángulos para cada una de las estaciones

a lo largo de la hélice C, X, D, Y, E, Z y F dada en la siguiente gráfica, donde las letras

indican el perfil en esta posición radial. (Ver Anexo D).

Los perfiles en cada una de las posiciones, fueron tomados del trabajo de Salter13, sin

embargo a cualquier otro tipo de perfil similar puede aplicársele el mismo tratamiento

para obtener la configuración de la hélice.

El perfil se reduce entre más afuera de la hélice está debido a que entre mayor es el

número de Reynolds sobre él, más eficiente es reduciendo la relación altura−cuerda.

4.2 RESISTENCIA MECÁNICA DE LA HÉLICE

Conociendo el torque que va a actuar sobre cada aspa y considerando la fuerza

centrifuga sobre ella debido ala rotación, se pueden realizar los cálculos de la

resistencia que debe tener el aspa.

El diagrama de cuerpo libre sobre un aspa (Ver Figura 15)

13 Op.cit. pg 21
49 IM−2000−35

Fc

Q/R

Figura 15. Diagrama de cuerpo libre sobre el aspa.

Donde:

Fc = mω 2 r ≈ m ⋅ 22500m / s 2

y Q es el valor que hallamos del torque hecho por el aspa de 2.5 Nm.

Se ve entonces que es preponderante la fuerza hecha por la fuerza centrifuga, que causa

cerca de 22000 N por cada Kilogramo de peso del aspa. Esto hace necesario una

resistencia muy alta de la sujección, y una estructura muy liviana.

Esto se puede lograr con un montaje en el cual la fuerza sea resistida por un esqueleto

de aluminio que sea envuelto por la hélice. (Ver Anexo E−2).

47 IM−2000−II−35

5. PROCESO DE CONSTRUCCIÓN

El proceso de construcción se llevó a cabo como la segunda parte del proyecto. El

primer paso que se sigue en esta parte es la selección de materiales y procesos de

construcción, allí se deben tener entonces en cuenta los cálculos realizados en la

primera etapa y adecuarse además al presupuesto disponible.

5.1 PARTES MAYORES: ADMISIÓN, CONTRACCIÓN Y DIFUSOR.

Teniendo unos adecuados planos de construcción (Ver Anexos F), se hace un estudio de

los posibles procesos de construcción. Se debe construir en un material que se comporte

bajo las especificaciones encontradas en los cálculos de resistencia y teniendo en cuenta

entonces los contornos que se deben lograr, se decide hacer su construcción en madera,

fibra de vidrio o un polímero termoformado como acrílico o poliestireno.

48 IM−2000−II−35

Finalmente por costos se decide que la admisión−contracción y el difusor se hacen en

madera reforzada con poliéster y fibra de vidrio.

Para lograr un acabado liso en el interior, se recubre con pasta a la cual es muy fácil

darle un buen acabado sin rugosidades.

El trabajo fue realizado en un taller en Soacha a manos del modelista Héctor Navarro.

El contorno inicial se logra haciendo los desarrollos en madera que se ensamblan

uniendo con pegamento y así dan la forma deseada.

Luego se hace el recubrimiento en la parte interior con un gelcoat(fibra), y poliéster que

termina de dar la resistencia adecuada al modelo.

El costo de la construcción de estas dos partes es de $800.000

A la fecha había sido entregado el difusor y se encontraba en fase de construcción la

contracción. (Ver anexo G)

5.2 ZONA DE PRUEBAS

Para la zona de pruebas se ha de tener en cuenta que es necesario tener contacto visual

de lo que esta sucediendo dentro de ésta. Se puede entonces colocar una o varias

ventanas hacia el interior de la zona, o utilizar un material transparente que permita

tener acceso visual desde cualquier posición.

49 IM−2000−II−35

Se decidió en el caso del TBVUA utilizar entonces acrílico transparente, que según los

cálculos de resistencia es suficientemente resistente y además su manipulación para la

construcción es sencilla.

El proceso de construcción consistió en realizar dobleces y pegar las pestañas necesarias

para su unión con el resto de la estructura. La fijación de las pestañas se pueden hacer

mediante cianoacrilato, que funciona muy bien en este tipo de superficie. Fué realizado

en los talleres de Acrilínea.(Ver anexo G)

El costo de construcción de esta parte fue de $440.000

5.3 REJILLA DE RECTIFICACIÓN DE FLUJO.

Se decidió construirla uniendo miples de tubería de PVC, pero de pared delgada. Se uso

entonces conduit liviano que tiene espesor de pared de 0.7 mm.

Se mandaron cortar entonces los 1500 miples y luego se unieron manualmente con

silicona caliente.

La medida nominal más próxima a lo necesario era de 20 mm. que implica 1500 celdas.
50 IM−2000−II−35

Se hicieron pruebas rústicas de la resistencia de varios pegamentos y se decidió que por

facilidad de uso y teniendo en cuenta su suficiente resistencia a la tracción, la silicona

caliente es adecuada.(Ver anexo G)

El costo de construcción de esta parte fue de $88000

5.4 SOPORTES

Los soportes son diseñados de acuerdo a la apariencia final de la construcción.

Para la zona de pruebas se decide que su soporte será móvil, es decir descansará sobre

rodachines ya que se espera que esta pueda ser trasladada o reemplazada con motivos de

la experimentación sin ser afectado el resto del montaje.

Esta parte fue construida en ángulo de acero y tubería de mueble, y se compraron 4

rodachines adecuados para el uso que son fáciles de colocar y remplazar en las patas del

soporte. Su costo total fue de $38000.

El resto del montaje también podría reposar sobre una armadura de acero. En el cual se

calcula un costo de $80000

5.5 UNIONES
51 IM−2000−II−35

Las partes se unen por medio de fijación mecánica. Tornillos pasantes ajustan entre sí

las pestañas de cada una de las partes contra su correspondiente (Ver Anexo G).

Es aconsejable usar entre ellas algún tipo de empaque blando, caucho o poliuretano,

para lograr una unión en la que se minimice el traspaso de vibración.

5.6 HÉLICE

Se desarrollaron los planos de un posible montaje para la hélice, en los cuales se tiene

en cuenta la resistencia que debe tener la raíz de la hélice y una configuración posible

para ajustar los ángulos de ataque si se desea cambiar la configuración (Ver anexo E).

Se hizo un modelo de la configuración del aspa en madera, poliuretano, acero y yeso

(Ver foto anexo E). El montaje se realizó haciendo un esqueleto con costillas de MDF

de 9 mm que fueron recortadas a una medida levemente inferior al perfil deseado, y

aseguradas a dos columnas de acero, rellenando con espuma de poliuretano entre ellas,

tallando y lijando finalmente para dar el contorno deseado, y luego para dar un poco de

dureza y resistencia se cubrió con unas capas de yeso.

De este modelo no estructural se podría obtener un molde para la construcción en un

material como resina epoxi o poliuretano reforzando con un esqueleto de acero o

aluminio idealmente, teniendo en cuenta el costillaje que debe tener y la buena sujeción

descrita en el capítulo 5.
52 IM−2000−II−35

El costo de construcción de la hélice puede ascender a $1’000.000.

5.7 COSTOS

Los costos hasta ahora tenidos se pueden resumir en:

Admisión−contracción $400.000

Sección de pruebas: $440.000

Difusor: $400.000

Rejilla de rectificación: $ 88.000

Soporte sección de pruebas: $ 38000

TOTAL $1’366.000

Mas los costos presupuestados para el resto:

Soporte $80000

Montaje de la rejilla $20000

Cobertura del motor $10000

Hélice $1000000

Cubo $250000

Motor $400000

Soporte del motor $10000

TOTAL $ 3’136.000
53 IM−2000−II−35
51 IM−2000−II−35

6. DESARROLLO DE UN TUNEL DE MENOR TAMAÑO

La idea principal de este capítulo es hacer una corta introducción al redimensionamiento del túnel
logrando un modelo para una escala más pequeña, con el fin de que se tengan las bases para construir
un túnel con un menor costo de construcción y funcionamiento, y accesible a instituciones educativas
con menor presupuesto como colegios, institutos técnicos u otras universidades de modo que se haga
más asequible y extenso el uso de este instrumento.

Siguiendo los pasos señalados en el primer capítulo, se tiene entonces que definir el

tamaño del túnel. En este caso como ejemplo se hará para una longitud de dos metros,

la sección de pruebas se decide reducirla a 25 cm de diámetro medio.

Mantendrá las mismas secciones que el túnel de 5 m, admisión, estabilización, contracción, zona de

pruebas, y difusor.

En este caso el volumen de aire que se mueve no es tan grande y la velocidad no es tan alta, así

entonces es posible modificar un poco la contracción, para hacer una reducción de área más alta y hacer

menores los efectos de perdidas en la estabilización.

Usando un seguimiento en Excel como el que se hizo en la primera etapa para una velocidad en la zona

de pruebas de 25 m/s. Se obtienen los resultados que se muestran en el cuadro anexo.(Véase Anexo I).
52 IM−2000−II−35

Se busca que el perfil no tenga cambios bruscos ni produzca altas aceleraciones del fluido. Un perfil

que cumple estas condiciones se encuentra tabulado a continuación. (Ver Tabla 1).

Posicion X Rmedio(in)

−inf inf
0 13.000
0.5 12.500
1.75 12.100
5 11.600
7.5 9.810
10 7.285
12.5 5.950
15 5.300
17.5 5.045
20 5.000
22.5 5.000
25 5.000
27.5 5.000
30 5.000
32.5 5.000
35 5.000
37.5 5.000
40 5.000
42.5 5.000
45 5.000
47.5 5.208
50 5.417
52.5 5.625
55 5.833
57.5 6.042
60 6.250
62.5 6.458
65 6.667
67.5 6.875
70 7.083
72.5 7.292
75 7.500
77.5 7.708
80 7.917
82.5 8.000
85 8.000

Tabla 1. Perfil de la entrada y contracción de un túnel

53 IM−2000−II−35

pequeño

Donde posición en X señala la longitud a lo largo del eje y R medio la distancia de las aristas al eje.

La sección de pruebas se mantiene octogonal, es sencilla de construir y da buenos resultados, se sugiere

su construcción en acrílico, con 5.5 mm de espesor es suficiente, como ya se dijo de 25 cm de ancho y

con una longitud de 60 o 70 cm.

La difusión se busca hacer más corta utilizando un ángulo de expansión mayor. Así entonces se tiene un

difusor con un ángulo de seis grados con una longitud total de 1 metro y su salida tendría un diámetro

de 20 cm de radio.

Un bosquejo de los planos para este modelo se encuentran también anexos (Ver Anexo H)

Este túnel de menores proporciones podría ser impulsado con una hélice standard disponible en el

mercado, debido a que el consumo de energía es suficientemente bajo, y se hace más dispendioso la

construcción de una hélice especifica que perder eficiencia en su funcionamiento.

En las gráficas se puede ver el comportamiento de la presión y de la capa límite en el análisis de este

contorno. (Véase Figura 16)

En este modelo se requeriría cerca de 0.5 hp para lograr 25 m/s en la zona de pruebas.
54 IM−2000−II−35

200.00

0.5000

100.00
0.0000

0.00 −0.5000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

−1.0000
P [Pa]

−100.00

−1.5000

−200.00

−2.0000

−300.00
−2.5000

−400.00 −3.0000
X [in]

Figura 16a. Comportamiento de la presión en el túnel pequeño

55 IM−2000−II−35

1 .0 0E −01

0 .5 00 0

9 .0 0E −02

0 .0 00 0
8 .0 0E −02

7 .0 0E −02
−0.50 0 0

6 .0 0E −02

−1.00 0 0
P [Pa]

5 .0 0E −02

4 .0 0E −02 −1.50 0 0

3 .0 0E −02
−2.00 0 0

2 .0 0E −02

−2.50 0 0
1 .0 0E −02

0 .0 0E + 0 0 −3.00 0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
X [in ]

Figura 16b. Comportamiento de la capa límite en el túnel pequeño

62 IM−2000−II−35

7. CONCLUSIONES

Tras la realización del anterior trabajo se pueden obtener conclusiones importantes

respecto al tema tratado.

El valor de un túnel de viento no radica en el caudal transportado solamente, sino en la

capacidad de generar un ambiente de pruebas acorde a lo necesario.

Es importante en los túneles de viento tener control sobre la velocidad en la sección de

pruebas, siendo un método útil controlar la potencia que entrega el motor.

Un punto importante en conseguir un túnel eficiente es el diseño de un buen sistema de

propulsión, las hélices diseñadas específicamente para el propósito pueden lograr una

eficiencia máxima de la propulsión.

Es importante en un túnel de viento para pruebas generales asegurarse de lograr un flujo

paralelo, y continuo, y evitar al máximo las turbulencias y obstaculizaciones del flujo.

63 IM−2000−II−35

En el diseño de un túnel de viento es clave solo agregar las restricciones necesarias para

un buen flujo y lograr las mínimas pérdidas de cabeza de presión por fricción, pues de

allí depende la capacidad y economía de funcionamiento de este.

En los procesos de diseño es muy importante lograr una pre−visualización del objeto

que se va a construir para tener en cuenta consideraciones de tamaño, ubicación, y ante

todo lograr una idea de lo que se quiere alcanzar siendo muy útiles para este fin las

herramientas de CAD.

Los procesos de diseño no tienen nunca una respuesta única y para llegar a una solución

es necesario entonces aplicar muchos tipos de criterios desde criterios de costos hasta

criterios de apariencia, obviamente siempre poniendo con mayor importancia los

resultados teóricos de la ingeniería.

Los procesos de construcción deben ser muy bien planeados y deben siempre tener

cabida a retrasos y falta de cumplimiento del contratista.

No siempre se puede contar con los procesos sobre los que se diseña y esto hace la labor

de construcción un problema que no siempre se logra solucionar en el tiempo estimado.

64 IM−2000−II−35

8. RECOMENDACIONES

El túnel de viento vio retrasada su construcción debido a que ha de ser considerado que

un proceso de construcción no siempre se puede prever. Diferentes factores afectaron la

culminación del montaje total, sin embargo se entrega la construcción de cerca del 80%

de las piezas que han de componer el montaje del túnel, el montaje de la zona de

pruebas y los planos de construcción de la hélice. Para la realización final del túnel,

hasta llegar a su funcionamiento deseado el trabajo debe ser continuado y revisado en lo

posible, por tanto se hacen las siguientes sugerencias:

Lograr unas buenas uniones que minimicen el traspaso de vibración con la ayuda de un

empaque de poliuretano o espuma semirígida.

Los soportes deben ser colocados teniendo en cuenta la apariencia final exterior de las

partes construidas. Es necesario tener en cuenta la localización de los soportes para

ayudar a resistir las cargas de peso, como por ejemplo la rejilla, que finalmente quedo

más pesada de lo esperado.

Hacer una revisión de la rejilla, hacer una rectificación de las celdas de la rejilla.
65 IM−2000−II−35

Lograr un montaje adecuado de la rejilla y las mallas, que se pueda llegar a desmontar

fácilmente para su limpieza.

Estudiar las mejores posibilidades de compromiso entre Potencia y velocidad en la zona

de pruebas, teniendo en cuenta lo encontrado (Ver Figura 8), en el sentido en que

disminuyendo la potencia entregada se reduce muy poco la velocidad de la zona de

pruebas.

Lograr finalmente una construcción adecuada de la propulsión, en la cual se tenga muy

en cuenta la configuración calculada para hacer más eficiente el funcionamiento del

túnel.

Hacer un recubrimiento aerodinámico del motor, este recubrimiento consta de un cono

circular que se extiende desde el cambio de sección del difusor (posición del polígono

de 16 L) hasta la salida del aire para cubrir aerodinámicamente el motor.

66 IM−2000−II−35

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GEVER Wind Tunnels. 19"x 27" Tunel details. Gever wind tunnels.
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68 IM−2000−II−35

ANEXOS