Clasificacion y Funcionamineto de Los Motores de Fluidos Compresibles PDF

INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR
INGENIERÍA MECANICA
Materia:
MAQUINAS DE FLUIDOS COMPRESIBLES
Semestre-Grupo:
7° UNICO
Producto Académico:
INVESTIGACIÓN
Tema:
CLASIFICACION Y FUNCIONAMIENTO DE LAS MAQUINAS DE
FLUIDOS COMPRESIBLES
Unidad:
CLASIFICACION Y FUNCIONAMIENTO DE LAS MAQUINAS DE
FLUIDOS COMPRESIBLES
Presenta:
EDWIN JAIRO ESLI OCHOA MARTINEZ (156Z0126)
Docente:
M.C. CARLOS EDUARDO HERMIDA BLANCO
H Y G. ALVARADO, VER, A 03 DE SEPTIEMBRE DE 2018

INDICE
Introducción ....................................................................................................................... 1
Objetivos............................................................................................................................ 2
Definiciòn ........................................................................................................................... 3
Formas De Clasificar A Los Motores De Fluidos Compresibles (Tipo De Combustiòn, Ciclo
Termodinàmico, Tipo De Combustible, Diseño Del Motor, Aplicaciòn, Tipo De
Enfriamiento, Etc.) ............................................................................................................. 3
Tipo De Ciclos De Trabajo ................................................................................................. 4
Tipo De Combustible ......................................................................................................... 4
Tipo De Sistema De Alimentacion...................................................................................... 4
Diseño Del Motor ............................................................................................................... 5
Tipo De Lubricacion ........................................................................................................... 5
Tipo De Enfriamiento ......................................................................................................... 5
Principio De Funcionamiento De Los Motores De Combustion Interna .............................. 6
El Motor De Explosión Ciclo Otto ....................................................................................... 6
Motores Encendidos Por Chispa ........................................................................................ 6
Motor Wankel..................................................................................................................... 8
Motores De Encendido Por Compresion ............................................................................ 8
Turbinas............................................................................................................................. 9
Turbinas Hidráulicas ........................................................................................................ 10
Turbinas Termicas ........................................................................................................... 10
Componentes Y Funcionamiento Delos Sistemas Auxiliares De Los Motores De
Combustion Interna Reciprocantes. ................................................................................. 11
Alimentacion De Combustible .......................................................................................... 11
Alimentacion De Aire ....................................................................................................... 13
Ignicion ............................................................................................................................ 17
Escape ............................................................................................................................ 19
Enfriamiento .................................................................................................................... 20
Principio De Funcionamiento De Los Motores Reciprocantes De Combustion Externa ... 23
Motores Stirling ................................................................................................................ 25
Conclusion ....................................................................................................................... 27
Bibliografia ....................................................................................................................... 28
INTRODUCCIÓN
Por medio de este trabajo de investigación se muestran los temas cruciales en el

mundo de las máquinas de fluidos compresibles y el gran impacto que tienen en la
vida del ser humano, así como las aplicaciones más comunes que tienen. Algunos
de los conceptos que veremos serán los tipos de combustiones y las demás
maneras de clasificar los motores de fluidos compresibles partiendo del concepto
principal que nos dice que las máquinas de fluido son aquellas que tienen como
función principal intercambiar energía con un fluido que las atraviesa. Este
intercambio implica directamente una transformación de energía.
Comprenderemos los principios de funcionamiento de los motores de combustión

externa, teniendo como conocimiento previo saber que es un tipo de máquina que
obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de
un motor.
Así mismo veremos el principio de funcionamiento de los motores a combustión

interna, también teniendo como conocimiento previo saber que es un tipo de
máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química
producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la
parte principal de un motor. Se emplean motores de combustión interna de cuatro
tipos: El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán
que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se
emplea en automoción y aeronáutica.
Por lo anteriormente escrito, se considera de mucha importancia la total
comprensión de los temas a continuación presentados.
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OBJETIVOS
GENERAL
Reconocer y analizar la clasificación de los motores que manejan fluidos

compresibles y describir los componentes, así como explicar claramente su
funcionamiento.
ESPECIFICOS
 Conocer los diferentes tipos de clasificación de los motores de fluidos

compresibles.
 Conocer el principio de funcionamiento de los motores de fluidos
compresibles con combustión interna.
 Analizar acerca del funcionamiento de los motores Stirling (arreglos alfa,
beta, gama).
 Comprender los ciclos termodinámicos asociados al diseño de los motores
de fluidos compresibles (reales e ideales).
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“CLASIFICACIÒN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE FLUIDOS

COMPRESIBLES”
DEFINICIÒN
Se denominan máquinas de fluido aquellas que tienen como función principal
intercambiar energía con un fluido que las atraviesa. Este intercambio implica
directamente una transformación de energía.
FORMAS DE CLASIFICAR A LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES

(TIPO DE COMBUSTIÒN, CICLO TERMODINÀMICO, TIPO DE COMBUSTIBLE,
DISEÑO DEL MOTOR, APLICACIÒN, TIPO DE ENFRIAMIENTO, ETC.)
Tipo de combustión externa: es una máquina que realiza una conversión de

energía calorífica en energía mecánica mediante un proceso de combustión que
se realiza fuera de la máquina, generalmente para calentar agua que, en forma de
vapor, será la que realice el trabajo, en oposición a los motores de combustión
interna, en los que la propia combustión, realizada dentro del motor, es la que
lleva a cabo el trabajo. Los motores de combustión externa también pueden utilizar
gas como fluido de trabajo (aire, H2 y He los más comunes) como en el ciclo
termodinámico Stirling.
Tipo de combustión interna: es un tipo de máquina que obtiene energía

mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que
arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se
emplean motores de combustión interna de cuatro tipos:El motor de explosión
ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus
August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y
aeronáutica. El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en
Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir
gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en
sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y automóviles. Tanto los
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motores Otto como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. El
motor rotatorio. La turbina de combustión.
TIPO DE CICLOS DE TRABAJO

1. Motores de dos tiempos: Motores donde todo el ciclo de trabajo se realiza en
cada vuelta de cigüeñal.
2. Motores de cuatro tiempos: En este caso el ciclo de trabajo se realiza por cada
dos vueltas del cigüeñal.
TIPO DE COMBUSTIBLE
De pólvora: Máquina en la que se prendía una carga de pólvora en el interior de
un cilindro, para poder impulsar el pistón.
Gasolina: Transforma la energía obtenida por combustión de una mezcla gaseosa

carburada, proveniente del carburador, en energía mecánica utilizada para
propulsar un émbolo que actúa sobre una biela, la cual mueve el cigüeñal y a
través de transmisiones provoca el movimiento de las ruedas.
Diesel: motor que aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de
compresión, el aire se comprime, con lo que alcanza una temperatura
extraordinariamente alta.
Vapor: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un émbolo, y se condensa

con un chorro de agua fría. Este proceso genera un vacío parcial, y la presión
atmosférica que actúa por encima del émbolo lo hace bajar.
TIPO DE SISTEMA DE ALIMENTACION

1. Motores de aspiración natural: Son motores en los que el cilindro de trabajo
se llena por la aspiración natural del pistón al hacer vacío.
2. Motores sobre-alimentados: Están dotados de un compresor que fuerza la

mezcla de aire combustible o aire solo, según el caso, en el cilindro de trabajo.
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DISEÑO DEL MOTOR

Según el modo de operar
1. Motores con mecanismo pistón-biela-cigüeñal: Son los motores mas

utilizados en los automóviles desde sus orígenes. Este esquema de trabajo es el
más representativo del motor de combustión interna.
2. Motores rotatorios: Se usan casi exclusivamente por algunos fabricantes de

automóviles, principalmente para los amantes de la velocidad.
TIPO DE LUBRICACION
1. Motores de cárter húmedo: Motores donde existe un cárter que contiene
aceite lubricante.
2. Motores de cárter seco: En este caso el cárter está vacío y el lubricante entra
al motor mezclado con la gasolina.
TIPO DE ENFRIAMIENTO
1. Por Aire
2. Por Líquido
Las máquinas de fluido se suelen clasificar según varios principios: Según la

naturaleza del fluido que las atraviesa, según el mecanismo de intercambio
energético y según el sentido de intercambio energético.
Según la naturaleza del fluido que las atraviesa: máquina térmica o máquina de
fluido compresible: Trabaja con fluidos compresibles, ya sean condensables o no
condensables. Se aprovecha la energía térmica del fluido, ya que la energía
mecánica se produce mediante la expansión del fluido (incremento de su volumen
específico). Al incrementar la temperatura del fluido a la entrada de la máquina, se
obtendrá una mayor cantidad de energía mecánica en el eje de la máquina. Las
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máquinas de fluido también se clasifican atendiendo a dos criterios, la cantidad de

fluido y el movimiento de la máquina.
Según el mecanismo de intercambio energético: Máquinas volumétricas o de

desplazamiento positivo son aquellas máquinas que son atravesadas por
cantidades discretas de fluido. Éstas a su vez se clasifican en alternativas o
rotativas en función del movimiento ejercido. Turbomáquinas son aquellas
máquinas que son atravesadas por un flujo continuo y que intercambian energía a
través de un órgano de movimiento rotativo, es decir, un rotor.
Según el sentido de intercambio energético: Si en el proceso el fluido

incrementa su energía, la máquina se denomina generadora (compresores,
bombas), mientras que si la disminuye, la máquina se denomina motora (turbinas,
motores de explosión).
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION

INTERNA
Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía
mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que
arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se
emplean motores de combustión interna de cuatro tipos:
EL MOTOR DE EXPLOSIÓN CICLO OTTO, cuyo nombre proviene del técnico

alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina
que se emplea en automoción y aeronáutica. El motor diésel, llamado así en honor
del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio
diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de
energía eléctrica, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y
automóviles. Tanto los motores Otto como los diésel se fabrican en modelos de
dos y cuatro tiempos. El motor rotatorio o Wankel. La turbina de combustión.
MOTORES ENCENDIDOS POR CHISPA

Dentro de los motores de combustión interna de encendido por chispa existen dos
tipos por la cantidad de tiempos que hay en un ciclo del motor: Motor de cuatro
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tiempos y Motor de dos tiempos. La mayoría de estos motores el combustible que

utilizan es la gasolina aunque también pueden usar metanol.
Motor de cuatro tiempos: Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del
pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o
el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece
cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal
da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y
su carrera es descendente.
Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de

admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso
del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y
además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
Tercer tiempo o explosión: Al llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado

la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la
bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel,
se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presión y
temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada
la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el
interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la
única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 180º
mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y
su carrera es descendente.
Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su

movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la
válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera
superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el
ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera
es ascendente.
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Motor de dos tiempos: Fase de admisión-compresión: El pistón se desplaza

hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta
la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión
en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a través de la
lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado. Es
posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos
de combustión. Fase de potencia-escape Al llegar el pistón a su punto muerto
superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias
a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de
combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a
través de la biela. En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de
escape para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de
transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del cárter al cilindro.
Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra
la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.
MOTOR WANKEL: El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna,

inventado por Félix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los
motores alternativos. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos
pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener
un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos.
MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION

Los motores de encendido de compresión son mejor conocidos como los motores
Diesel cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la
compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por
Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Este puede ser también de
cuatro o dos tiempos. Primer tiempo admisión: La válvula de admisión se abre y
permite la entrada de aire hacia el cilindro. El pistón va de su PMS hacia su PMI.
La válvula de escape permanece cerrada. Segundo tiempo compresión: Tanto la
válvula de admisión y de escape se encuentran cerradas. El pistón inicia su
recorrido de su PMI hacia su PMS y comprime el aire que se encuentra en el
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cilindro aumentando su presión y temperatura a valores muy elevados. Tercer

tiempo Trabajo: Ambas válvulas se encuentran cerradas. Inicia el proceso de
inyección de combustible hacia la cámara de combustión el cual por la
temperatura tan elevada que se encuentra se inflama y se quema haciendo que
los gases empujen el pistón de su PMS hacia su PMI produciendo una fuerza que
será transmitida hacia el cigüeñal. Cuarto tiempo Escape: La válvula de escape se
abre. El pistón va de su PMI hasta su PMS haciendo que los gases de la
combustión salgan del cilindro.
TURBINAS
Turbina es el nombre genérico que se da a la mayoría de las turbo máquinas
motoras. Éstas son máquinas de fluido, a través de las cuales pasa un fluido en
forma continua y este le entrega su energía a través de un rodete con paletas o
álabes. Es un motor rotativo que convierte en energía mecánica la energía de una
corriente de agua, vapor de agua o gas. El elemento básico de la turbina es la
rueda o rotor, que cuenta con palas, hélices, cuchillas o cubos colocados
alrededor de su circunferencia, de tal forma que el fluido en movimiento produce
una fuerza tangencial que impulsa la rueda y la hace girar. Esta energía mecánica
se transfiere a través de un eje para proporcionar el movimiento de una máquina,
un compresor, un generador eléctrico o una hélice. Las turbinas constan de una o
dos ruedas con paletas, denominadas rotor y estator, siendo la primera la que,
impulsada por el fluido, arrastra el eje en el que se obtiene el movimiento de
rotación.
TIPOS DE TURBINAS
Las turbinas, por ser turbomáquinas, pueden clasificarse de acuerdo a los criterios
expuestos en aquel artículo. Pero en el lenguaje común de las turbinas suele
hablarse de dos subgrupos principales: Turbinas hidráulicas y Turbinas térmicas.
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TURBINAS HIDRÁULICAS
Son aquéllas cuyo fluido de trabajo no sufre un cambio de densidad considerable
a través de su paso por el rodete o por el estator; éstas son generalmente las
turbinas de agua, que son las más comunes, pero igual se pueden modelar como
turbinas hidráulicas a los molinos de viento o aerogeneradores.
Dentro de este género suele hablarse de:
Turbinas de acción: Son aquellas en que el fluido no sufre ningún cambio de

presión a través de su paso por el rodete. La presión que el fluido tiene a la
entrada en la turbina se reduce hasta la presión atmosférica en la corona directriz,
manteniéndose constante en todo el rodete.
Su principal característica es que carecen de tubería de aspiración. La principal

turbina de acción es la Pelton, cuyo flujo es tangencial. Se caracterizan por tener
un número específico de revoluciones bajo (nsFlujo diagonal; Hélice->Flujo radial)
y turbinas con álabes orientables (Deriaz->Flujo diagonal; Kaplan->Flujo radial). El
empleo de álabes orientables permite obtener rendimientos hidráulicos mayores.
El rango de aplicación (una aproximación) de las turbinas, de menor a mayor salto

es: kaplanfrancis-pelton El número específico de revoluciones, de menor a mayor
es: pelton-francis-kaplan. Cuanto mayor es el número específico de revoluciones,
tanto mayor es el riesgo de cavitación de la turbina, es decir, una turbina kaplan
tiene más probabilidad de que se de en ella el fenómeno de la cavitación que en
una francis o una pelton.
TURBINAS TERMICAS
Son aquéllas cuyo fluido de trabajo sufre un cambio de densidad considerable a
través de su paso por la máquina.
Estas se suelen clasificar en dos subconjuntos distintos debido a sus diferencias
fundamentales de diseño: Turbinas a vapor: su fluido de trabajo puede sufrir un
cambio de fase durante su paso por el rodete; este es el caso de las turbinas a
mercurio, que fueron populares en algún momento, y el de las turbinas a vapor de
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agua, que son las más comunes.Turbinas a gas: En este tipo de turbinas no se
espera un cambio de fase del fluido durante su paso por el rodete.
También al hablar de turbinas térmicas, suele hablarse de los siguientes

subgrupos: Turbinas a acción: en este tipo de turbinas el salto entálpico ocurre
sólo en el estator, dándose la transferencia de energía sólo por acción del cambio
de velocidad del fluido. Turbinas a reacción: el salto entálpico se realiza tanto en el
rodete como en el estator, o posiblemente, sólo en rotor.
Igual de común es clasificar las turbinas por la presión existente en ellas en

relación a otras turbinas dispuestas en el mismo grupo: Turbinas de alta presión:
son las más pequeñas de entre todas las etapas y son las primeras por donde
entra el fluido de trabajo a la turbina. Turbinas de media presión. Turbinas de baja
presión: Son las últimas de entre todas las etapas, son las más largas y ya no
pueden ser más modeladas por la descripción euleriana de las turbomáquinas.
COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DELOS SISTEMAS AUXILIARES DE

LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA RECIPROCANTES.
ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar
los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las
condiciones de operación del vehículo mezclar el aire y el combustible para el
mejor aprovechamiento del combustible, dosificar el combustible o la mezcla aire-
combustible en la cámara de combustión. Para cumplir con estos objetivos existen
diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados
o de admisión natural y los sistemas de inyección que pueden ser por el tipo de
inyección: Sistema carburado o de admisión natural y Sistema de inyección.
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CARBURADOR
El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los

motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y
obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada
con el aire en las proporciones óptimas.
El carburador posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y otra
porción donde la gasolina es almacenada (cuba). Estas partes están divididas
pero están conectadas por la tobera principal. La relación de aire-combustible es
determinante del funcionamiento del motor. La clave es que el aire debe ser frío
para que este rendimiento se haga. EI carburador opera básicamente con el
mismo principio de un pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado,
cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior de la tubería cae. El
líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubería y
atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de
aire que atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración, mayor es la caída
de presión en esta tubería y una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de
la tubería.
INYECCION
La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de

combustión interna, alternativo al carburador, que es el que usan prácticamente
todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las
emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre,
puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el
momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza
del pistón). En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la
inyección electrónica es común incluso en motores diésel. Los sistemas de
inyección se dividen en:
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Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un

solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada
cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación
existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en
desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el

combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de
combustión ó sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si
se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de
combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se
encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
ALIMENTACION DE AIRE
Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible,
es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno, el cual no está en cantidad
mayoritaria en el aire. Cuanto más aire y combustible seamos capaces de
introducir en los cilindros del motor, mayor será la potencia que se podrá obtener,
pero mayor será la masa de aire necesaria para quemarlo.
Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustión en cuanto a

su calidad. Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya
que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y además retener partículas
sólidas que tiene el aire en suspensión. Este sistema toma aire del medio
ambiente, separa las impurezas en estado sólido y lo conduce hasta el múltiple de
admisión o hasta el carburador. Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o
húmedo y un conducto; puede además tener adosado algún accesorio (sensores)
y puede ingresar también en un compresor o sobrealimentador. El filtro de aire
mediante una serie de laberintos de papel, metálico y/o líquido retiene las
partículas sólidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto
que lo deriva a un sobrealimentador, al múltiple de admisión o a un carburador.
Este sistema funciona bien si los productos de la combustión presentan un
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porcentaje típico de gases que indican una buena combustión, es decir con la
proporción de aire que corresponde, también la temperatura de los gases de
escape es una buena indicación. Se puede determinar la composición de los
gases de combustión con un analizador de gases. Para un buen funcionamiento
de este sistema debemos controlar periódicamente el filtro de aire, la frecuencia
de inspección dependerá principalmente de las horas de funcionamiento y del
ambiente donde está instalado el motor. Para determinar si este sistema funciona
mal se pueden realizar distintas mediciones, una es el análisis de los gases de
escape y otra visualmente observando los gases de escape. Como la falla más
común es la obstrucción del filtro, muchas veces bastará con observar el mismo y
verificar su limpieza. Generalmente los problemas de este sistema se solucionan
reemplazando el elemento filtrante. Manipular elementos de este sistema es de
muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la precaución de que el motor no este
funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habrá que disponer los
cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado. Cuando el motor de
combustión interna realiza la carrera de admisión puede hacer la aspiración de
dos formas: Aspiración natural donde la propia succión natural del pistón sirve
para llenar el cilindro. Aspiración forzada donde la succión del pistón es asistida
por un compresor.
Esta aspiración forzada se conoce como sobrealimentación. En los motores

sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al terminar la carrera de admisión
es mayor que la presión atmosférica. Esta sobre-presión supone que hay más aire
dentro del cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiración natural,
lo que significa a su vez, que la presión final del ciclo de compresión será también
mayor. Como la eficiencia del proceso termo dinámico de conversión de energía
térmica a mecánica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la
presión final de la compresión, la sobrealimentación supone un incremento de la
eficiencia del motor, es decir, un mejor aprovechamiento de la energía del
combustible como trabajo útil.
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Además de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire

aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para
un mismo motor, la sobrealimentación supone la posibilidad de lograr un aumento
notable de la potencia entregada por el motor. Si nos atenemos al simple análisis
de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentación, podríamos pensar que
mientras mas se sobrealimente un motor será mejor, pero en la realidad la
sobrealimentación tiene un límite a partir del cual lejos de representar ventajas
empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del motor, veamos. Hay dos
factores que hay que tener en cuenta en este asunto: Cargas sobre las piezas. A
medida que se sobrealimenta mas el motor, y debido al incremento del
combustible que puede quemarse y con ello las presiones de trabajo, la carga
sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigüeñal) se
incrementan. Este incremento tiene un límite razonable a partir del cual la
durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente. Consumo del
compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga al motor
durante la carrera de admisión se mueve desde el motor consumiendo parte de la
energía producida por este, la energía consumida por un compresor depende
tanto del flujo de aire que induce así como de la presión a que lo hace. A partir de
cierto grado de sobrealimentación, las ventajas en eficiencia energética que
supone, serán consumidas por el propio compresor y el resultado final será nulo.
La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diesel, donde la aspiración

es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira
la mezcla de aire con combustible, no representa ventaja práctica debido a la
elevada posibilidad de la auto inflamación de la mezcla durante el ciclo de
compresión por la elevada presión y temperatura generadas. Solo en motores de
gasolina de aplicaciones especiales como en los automóviles de competencia
donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal práctica.
Mecanismos de sobrealimentación En la práctica se utilizan dos formas de
sobrealimentar los motores: Utilizando un compresor helicoidal accionado
mecánicamente desde el motor y utilizando turbo-compresores accionados por los
gases de escape del motor.
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Compresor helicoidal
Conocidos como compresores Roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia

para sobrealimentar a los motores de combustión interna y son accionados desde
el motor a través de correas o por medio de engranajes.
Básicamente están constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran
precisión que giran sincronizados a través de un engranaje interno. Estos rotores
entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del
exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los lóbulos de los
rotores.
La forma helicoidal de los lóbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la
succión al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como
sucedería si los lóbulos fueran rectos.
Turbo-compresores: La otra vía para sobrealimentar los motores es utilizando los
llamados turbo-compresores, estos dispositivos aprovechan la energía de los
gases de escape para mover una turbina en cuyo eje está acoplado un compresor
de hélice.
En principio este método es más eficiente que el de compresor Roots ya que no se

alimenta de la energía mecánica del motor si no que aprovecha parte de la
energía que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape. Los
problemas tecnológicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de
escape y las altas velocidades de rotación de estos aparatos hacen que los turbo-
compresores sean dispositivos caros y sensibles.
El uso de una válvula limitadora de la velocidad de giro, esta válvula del tipo de
diafragma recibe la presión desde el conducto de admisión, si la velocidad de la
turbina y con ella la del compresor crece mucho, la presión en el conducto de
admisión se hace alta, esta alta presión mueve el diafragma y levanta una válvula
que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de
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esta forma se logran dos cosas; primero se mantiene la presión en el conducto de

admisión al valor máximo óptimo y segundo se impide que la velocidad de giro
llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor.
IGNICION
Ignición es el proceso de encendido de una sustancia combustible. Todos los
motores de combustión interna tienen que disponer de una forma de dar comienzo
a la ignición del combustible dentro del cilindro. Dicha forma es a través de la
chispa. El sistema de ignición es un dispositivo diseñado y desarrollado para tal
finalidad. El sistema de ignición en los motores a gasolina consta de los siguientes
componentes: la batería o acumulador, la bobina o transformador, el distribuidor el
platino-condensador, el módulo de ignición (vehículos más recientes), los cables
de ignición, las bujías electrónico.
La corriente eléctrica fluye de la batería hacia la bobina captadora la cual envía

dicha corriente a la unidad de control electrónica y cierra un circuito (imán). La
bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando
el diente del reductor queda en el vacío la unidad de control electrónico abre el
circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignición, lo que a su vez induce una corriente transitoria
en el enrollado secundario con una tensión más elevada alto voltaje. La unidad de
control electrónico determina el tiempo que la corriente primaria deberá circular
antes de ser interrumpida.
La fuente de corriente eléctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la batería

conectada a un primario (enrollado primario de baja tensión) de un transformador
o bobina y magnetiza el núcleo de hierro de la misma. Cuando el ruptor o platinos
abren dicho circuito se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el
enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado
secundario con una tensión más elevada, alto voltaje, ya que el número de espiras
del secundario es mayor que el del primario. El circuito se corta muchas veces por
17
segundo, conduciendo la corriente de alto voltaje a cada cilindro a través de un

interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta tensión es la que produce la chispa
que salta entre los electrodos de la bujía la cual es el componente que produce la
ignición. El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y están unidos
por un mismo eje conectado al árbol de levas, lo que garantiza la sincronización
de las chispas. En los automóviles actuales se unas cada vez más los sistemas de
ignición eléctricos, los cuales no utilizan el ruptor o platinos.
Dicho sistema consta de: la unidad magnética o bobina captadora y el reductor la

unidad de control electrónica.
La corriente eléctrica fluye de la batería hacia la bobina captadora la cual envía
dicha corriente a la unidad de control electrónica y cierra un circuito (imán). La
bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando
el diente del reductor queda en el vacío la unidad de control electrónico abre el
circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignición, lo que a su vez induce una corriente transitoria
en el enrollado secundario con una tensión más elevada alto voltaje. La unidad de
control electrónico determina el tiempo que la corriente primaria deberá circular
antes de ser interrumpida.
En el sistema de ignición electrónico existe mayor eficiencia debido a que no se

produce fricción o demasiado desgaste en sus componentes, como solía ocurrir en
los sistemas de platino y condensador. El reductor y la unidad magnética hacen
eléctricamente lo que la leva y el bloque de fricción hacen mecánicamente en el
sistema con platinos. Actualmente existen diversos componentes que son
fabricados para aumentar la capacidad y el rendimiento de los diferentes sistemas
de ignición, de tal forma que se debe estudiar y efectuar (de acuerdo al caso)
pruebas para desarrollar su eficiencia y colocar o cambiar los componentes que
realmente aumenten las prestaciones del vehículo como lo son: módulos
multiplicadores de chispas bobinas de alto voltaje ,cables de ignición de silicón y
embobinado bujías con punta de platino o múltiples electrodos.
18
Dis son las siglas de "distribuitorless ignition system", lo cual se traduce al español
como: "módulo integrado electrónico de bobina", lo que consiste en la combinación
de la bobina de ignición y los actuadores electrónicos en un único módulo,
eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de ignición. Las informaciones
sobre el avance y el punto del encendido son directamente liberadas por el ecm
(electronic control module) al actuador del sistema electrónico de la bobina. Las
bobinas tienen conexión de alto voltaje en cada extremidad de los secundarios por
lo tanto, cada bobina acciona dos bujías de ignición, de tal manera que el módulo
dis es capaz de recibir las señales en secuencia de punto electrónico del
encendido. A bujía contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de
alto voltaje produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el
combustible dentro del cilindro. El cable de ignición utilizado para transportar
corriente de alta tensión a las bujías en un motor de combustión interna, es un
cable mono conductor, que está cubierto en tela impregnada de laca y silicona
para aislarlo.
ESCAPE
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a
la expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final
obtenida. La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los
gases producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar
la combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Consta
de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas
instalaciones, de censores auxiliares. Este sistema funciona bien si el flujo de
gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al régimen de marcha del
motor y con pérdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor.
La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador,
ya que éste puede contaminarse. Las fallas más comunes de este sistema es el
taponamiento de los conductos, por el depósito de partículas carbonosas,
19
producto de una mala combustión, la obstrucción o contaminación de un

catalizador o la rotura de un sensor.
Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos,

para extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de un componente como el
catalizador si esta contaminado, el silenciador si está roto, o un sensor si la señal
es defectuosa.
ENFRIAMIENTO
El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes
componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que el
motor sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su
máximo rendimiento. Algunas partes del motor que se deben enfriar
constantemente son: Cámara de combustión, Parte alta del cilindro ,Cabeza del
pistón, Válvulas de escape y de admisión ,Cilindro.
OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
 Reducir la temperatura dentro seguros de operación para los diferentes

componentes, tanto exteriores como interiores del motor
 Disminuir el desgaste de las partes
 Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven
unos con respecto a otros
 Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del
motor
Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la
sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe
tener las siguientes características:
 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. Esto se

logra al cambiar el punto de evaporación de la sustancia refrigerante
20
 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al

bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de
congelación de la sustancia refrigerante
 Evitar la corrosión
CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de

elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un líquido y en otros
es aire. Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la
sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una
sustancia líquida además de que proporcionan un mejor control de la temperatura
en los cilindros y la cámara de combustión. En sistemas que manejan aire como
elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para
enfriar al motor, por lo cual su uso está restringido a motores pequeños (como en
el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas.
CIRCUITO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR
Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua,
ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el radiador, en
él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el líquido
refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a través de unas
mangueras, este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El
líquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara de
combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de las válvulas de
admisión y de escape, y del mismo cilindro a través de las camisas que lo
envuelven y que forman parte del monoblock. Este líquido caliente es impulsado
por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato
concluyendo así el ciclo. Cuando el motor está por debajo de la temperatura de
operación, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando éste
solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera
homogénea hasta un nivel óptimo. En días fríos el termostato permite apenas la
21
circulación de refrigerante suficiente a través del radiador para eliminar el exceso

de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. En días calurosos es
probable que el termostato esté abierto por completo.
 LUBRICACION
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor,
a la vez que sirve como refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos

que friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este
fenómeno con la alta temperatura en el interior del motor. El sistema consta de
una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de aceite, y conductos
internos y externos por donde circula. Este funciona de la siguiente manera: Una
bomba generalmente de engranajes, toma el aceite del depósito del motor, y lo
envía al filtro a una presión regulada, se distribuye mediante conductos internos y
externos del motor a las partes móviles, lubrica y refrigera las partes móviles y de
ahí pasa al radiador donde absorbe un poco del calor y regresa al depósito.
 ANTICONTAMINACION
Control de las emisiones del sistema de escape:
El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes:
1. Incremento de la eficiencia del motor
2. Incremento en la eficiencia del vehículo
3. Limpieza de las emisiones Convertidores Catalíticos: Los convertidores

catalíticos son dispositivos que se colocan en la tubería de escape con lo que se
pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Entre los
elementos usados como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los
convertidores catalizadores han sido mejorados constantemente con los años.
Estos hacen una mejora significativa, además de práctica, en el método de la
reducción de las emisiones de los gases de escape. Su otro efecto significativo en
22
la polución es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo te como un

octano que le da más energía a la combustión de la gasolina, haciendo así que
estos sean más comunes en los carros. Las emisiones de plomo son altamente
dañinas para la salud humana y su eliminación virtual ha sido uno de los éxitos
más grandes en la reducción en el control de las emisiones de polución en el aire.
Esfuerzos en la reducción de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de
vapores ventilados dentro del vehículo y la reducción de estos al momento de
recargar combustible.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES RECIPROCANTES DE

COMBUSTION EXTERNA
Un motor de combustión externa es una máquina que realiza una conversión de
energía calorífica en energía mecánica mediante un proceso de combustión que
se realiza fuera de la máquina, generalmente para calentar agua que, en forma de
vapor, será la que realice el trabajo, en
oposición a los motores de combustión interna, en los que la propia combustión,
realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo.
Máquina de Vapor
Partes que forman la Máquina de Vapor:
Caldera: es el componente cuya función es la de calentar el agua hasta convertirla

en vapor a alta presión. Lumbreras de entrada y salida (LE, LS): conductos de
entrada y salida del vapor. Válvula de entrada (VE): permite la entrada del vapor al
contenedor. Si se cierra, se corta todo el suministro de entrada de vapor.
Contenedor (C): lugar donde se encuentra la válvula corredera. Válvula corredera
(VC): componente que se encarga de regular la entrada y salida de vapor del
cilindro. Se compone de una pieza con una cavidad, conectada a una barra que se
desplaza hacia la izquierda o derecha por la acción del pistón. Estos
desplazamientos hacen posible que se cambie la posición de entrada y salida del
vapor para provocar el movimiento de vaivén. Cilindro (CIL): componente aislado
térmicamente (para mantener la temperatura del vapor) que dispone de orificios
23
para la entrada o salida del vapor, y contiene el pistón o émbolo, que se desplaza
por su interior debido a la acción del vapor. Para que se desplace dicho pistón,
dispone de dos orificios más por los extremos, por los que pasa la barra del pistón.
Pistón o émbolo (P): el pistón es un disco que ocupa la sección transversal interna
del cilindro, y que está atravesado por una barra en el centro, que lo conecta al
sistema de transformación del movimiento de vaivén en movimiento circular.
Sistema de cambio de la válvula corredera (MI, MD): se compone de unas
manivelas conectadas a la barra de la válvula corredera, que al ser accionadas por
un resorte situado en la barra del pistón, hacen que cambie de posición dicha
válvula. Biela (B): componente del Sistema de Transformación del Movimiento
(STM) que une el pistón con la manivela. Manivela (M): componente del STM que
conecta la biela con el volante y se encarga junto con la biela y el volante de
transformar el movimiento de vaivén en un movimiento circular. Volante (V): último
componente del STM que, por su fabricación de metal, mantiene el movimiento
circular por la propia inercia de su peso.
Funcionamiento de la Máquina de Vapor En primer lugar se calienta agua en la

caldera hasta que se obtiene vapor de la misma y es conducido hasta el
contenedor (C) por la lumbrera de entrada (LE). Para ello se abre la válvula de
entrada (VE). Si se desea cortar el suministro de vapor, por tanto, parar el
funcionamiento de la máquina, se debe de volver a cerrar VE. En el momento que
el vapor llega al contenedor, pasa al cilindro (CIL) por la lumbrera izquierda (LI). El
vapor desplaza el pistón (P) hacia la derecha, moviendo el resorte (R), la biela (B),
la manivela (M) y el volante (V). La biela junto con la manivela y el volante, se
encargan de traducir el movimiento de vaivén del pistón en un movimiento circular.
Desplazándose el resorte a la derecha, llega un momento que acciona la manivela

de cambio derecha (MD), moviendo la válvula corredera (VC), que pasa de tapar a
la lumbrera de escape (LES) y a la lumbrera derecha (LD), por imposibilitar la
entrada de vapor a la lumbrera izquierda (LI) y a la lumbrera de escape (LES). Por
tanto, el vapor entra ahora al cilindro (CIL) por la lumbrera derecha (LD),
desplazando al pistón (P) hacia la izquierda. El vapor que ha quedado en la parte
24
izquierda del cilindro (CIL), es presionado por el pistón (P), por lo que sale por LI
hacia LES, que conduce el vapor hasta la lumbrera de salida (LS), la cual dirige el
vapor a un condensador para poder reutilizarlo.
Como ocurría antes, el resorte (R) se va desplazando hacia la izquierda hasta que
acciona la manivela de cambio izquierda (MI), volviendo a cambiar de posición la
válvula corredera (VC), por lo que el vapor vuelve a entrar por la lumbrera
izquierda (LI) al cilindro (CIL) moviendo al pistón (P), moviéndose este hacia la
derecha. El vapor sobrante en la parte derecha del cilindro (CIL) sale por la
lumbrera derecha (LD) hacia la lumbrera de escape (LES), y de ahí a la lumbrera
de salida (LS).
A partir de este momento el funcionamiento de la máquina de vapor se repite, es

decir, el pistón (P) se desplaza hacia una dirección desplazando consigo el resorte
que acciona la manivela de cambio correspondiente con la dirección a la que se
está desplazando dicho resorte. La pulsación de una de estas manivelas, hace
que el movimiento del pistón (P) se invierta, y se desplace en la nueva dirección
hasta que el resorte vuelve a pulsar una de las manivelas de cambio, y así
sucesivamente. Finalizando, y como he dicho antes, todo este movimiento de
vaivén es traducido por el Sistema de Transformación de Movimiento compuesto
por la biela (B), la manivela (M) y el volante (V) en un movimiento rotatorio o
circular, que puede ser empleado en diversos fines.
MOTORES STIRLING
El Motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling, reverendo escocés. El
objetivo era tener un motor menos peligroso que la máquina de vapor .El principio
de funcionamiento es el trabajo hecho por la expansión y contracción de un gas
(normalmente helio o hidrógeno) al ser obligado a seguir un ciclo de enfriamiento
en un foco frío, con lo cual se contrae, y de calentamiento en un foco caliente, con
lo cual se expande. Es decir, es necesaria la presencia de una diferencia de
temperaturas entre dos focos y se trata de un motor térmico. Este motor, de gran
antigüedad, continúa en investigación gracias a la versatilidad de fuentes de
25
energía posibles, ya que al necesitar solamente una fuente de calor, es posible

usar una gran variedad de fuentes energéticas (energía solar térmica, todo tipo de
combustibles, uso de la biomasa, calor geotérmico, etcétera). Hoy existe una
variedad de artefactos que utilizan este principio, incluso algunos con base
acústica. Esta tecnología se considera que será de gran aplicación para regiones
donde hay gran número de agricultores dispersos, a los cuales sería muy costoso
llegar con red eléctrica. Es de esperarse que los fabricantes de motores Stirling
construyan en gran escala unidades pequeñas de ese mismo tipo, (con disco
solar) como por ejemplo con capacidad de producir unos 200 a 400 kilowatts/hora
al mes; especialmente para los países situados a latitudes bajas, pues es en estas
regiones donde la cantidad de radiación solar es grande a lo largo de todo el año y
a su vez es la región donde hay mas población dispersa. El motor Stirling es el
único capaz de aproximarse (teóricamente lo alcanza) al rendimiento máximo
teórico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que, en lo que a rendimiento
de motores térmicos se refiere, es la mejor opción. Conviene advertir que no
serviría como motor de coche, porque aunque su rendimiento es superior, su
potencia es inferior (a igualdad de peso) y el rendimiento óptimo sólo se alcanza a
velocidades bajas. Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2 transformaciones
isocóricas (calentamiento y enfriamiento a volumen constante) y dos isotermas
(compresión y expansión a temperatura constante).
Funcionamiento
El regenerador, que, aunque no es obligatorio, permite alcanzar mayores

rendimientos. Éste, tiene la función de absorber y ceder calor en las evoluciones a
volumen constante del ciclo. El regenerador es un medio poroso, con
conductividad térmica despreciable. Divide al motor en dos zonas: zona caliente y
zona fría. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fría a lo largo de los
diversos ciclos de trabajo, atravesando el regenerador.
26
CONCLUSION
Al finalizar este trabajo de investigación pudimos comprender lo presentado,

entendiendo la gran importancia que representan para el mundo las máquinas de
fluidos compresibles, cuando vimos el concepto que nos dice que las máquinas de
fluido son aquellas que tienen como función principal intercambiar energía con un
fluido que las atraviesa. Este intercambio implica directamente una transformación
de energía.
Comprendimos a su vez los principios de funcionamiento de los motores de

combustión externa, conociendo ahora que es un tipo de máquina que obtiene
energía mecánica directamente de la energía química producida por un
un motor.
Así mismo analizamos el principio de funcionamiento de los motores a combustión

interna, entendiendo de igual manera que es un tipo de máquina que obtiene
energía mecánica directamente de la energía química producida por un
un motor. Se emplean motores de combustión interna de cuatro tipos: El motor de
explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automoción y aeronáutica.
Debido a lo anteriormente escrito, se considera de mucha importancia la total

comprensión de los temas presentados, haciéndonos entender que como
ingenieros mecánicos en formación debemos comprender en plenitud todos los
temas referentes a este tipo de máquinas por la gran utilidad que representan para
la sociedad en general.
27
BIBLIOGRAFIA
Scribd. (2018). Clasificacion y Funcionamineto de Los Motores de Fluidos

Compresibles. [online] Available at:
https://es.scribd.com/doc/113119190/Clasificacion-y-Funcionamineto-de-Los-
Motores-de-Fluidos-Compresibles [Accessed 3 Sep. 2018].
Ith.mx. (2018). [online] Available at:

http://ith.mx/documentos/Carreras/Mecanica/Programas%20IMEC-2010-
228/FG%20O%20IMEC-2010-
%20228%20Maquinas%20de%20Fluidos%20Compresibles.pdf [Accessed 3 Sep.
2018].
28

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INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR

H Y G. ALVARADO, VER, A 03 DE SEPTIEMBRE DE 2018

Por medio de este trabajo de investigación se muestran los temas cruciales en el

Comprenderemos los principios de funcionamiento de los motores de combustión

Así mismo veremos el principio de funcionamiento de los motores a combustión

Reconocer y analizar la clasificación de los motores que manejan fluidos

 Conocer los diferentes tipos de clasificación de los motores de fluidos

“CLASIFICACIÒN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE FLUIDOS

FORMAS DE CLASIFICAR A LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES

Tipo de combustión externa: es una máquina que realiza una conversión de

Tipo de combustión interna: es un tipo de máquina que obtiene energía

TIPO DE CICLOS DE TRABAJO

Gasolina: Transforma la energía obtenida por combustión de una mezcla gaseosa

Vapor: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un émbolo, y se condensa

TIPO DE SISTEMA DE ALIMENTACION

2. Motores sobre-alimentados: Están dotados de un compresor que fuerza la

DISEÑO DEL MOTOR

1. Motores con mecanismo pistón-biela-cigüeñal: Son los motores mas

2. Motores rotatorios: Se usan casi exclusivamente por algunos fabricantes de

Las máquinas de fluido se suelen clasificar según varios principios: Según la

máquinas de fluido también se clasifican atendiendo a dos criterios, la cantidad de

Según el mecanismo de intercambio energético: Máquinas volumétricas o de

Según el sentido de intercambio energético: Si en el proceso el fluido

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION

EL MOTOR DE EXPLOSIÓN CICLO OTTO, cuyo nombre proviene del técnico

MOTORES ENCENDIDOS POR CHISPA

tiempos y Motor de dos tiempos. La mayoría de estos motores el combustible que

Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de

Tercer tiempo o explosión: Al llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su

Motor de dos tiempos: Fase de admisión-compresión: El pistón se desplaza

MOTOR WANKEL: El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna,

MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION

cilindro aumentando su presión y temperatura a valores muy elevados. Tercer

Dentro de este género suele hablarse de:

Turbinas de acción: Son aquellas en que el fluido no sufre ningún cambio de

Su principal característica es que carecen de tubería de aspiración. La principal

El rango de aplicación (una aproximación) de las turbinas, de menor a mayor salto

También al hablar de turbinas térmicas, suele hablarse de los siguientes

Igual de común es clasificar las turbinas por la presión existente en ellas en

COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DELOS SISTEMAS AUXILIARES DE

El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de

Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el

Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustión en cuanto a

Esta aspiración forzada se conoce como sobrealimentación. En los motores

Además de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire

La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diesel, donde la aspiración

Conocidos como compresores Roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia

En principio este método es más eficiente que el de compresor Roots ya que no se

esta forma se logran dos cosas; primero se mantiene la presión en el conducto de

La corriente eléctrica fluye de la batería hacia la bobina captadora la cual envía

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producto de una mala combustión, la obstrucción o contaminación de un

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OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

 Reducir la temperatura dentro seguros de operación para los diferentes

 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. Esto se

 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al